Ведомый диск сцепления устройство: Устройство и принцип действия сцепления

Содержание

Устройство сцепления автомобиля ГАЗ

На автомобилях ГАЗ устанавливается однодисковое сцепление сухого типа с диафрагменной пружиной и беззазорным гидравлическим приводом механизма выключения. Конструктивно оно состоит:

  • из муфты выключения с вилкой и подшипником;
  • ведомого диска;
  • ведущего диска;
  • рабочего и главного цилиндров гидропривода, соединенных шлангом и трубкой.

Снаружи сцепление закрывается специальным алюминиевым картером, который восемью болтами закрепляется на заднем торце блока цилиндров двигателя. Для придания конструкции дополнительной жесткости используется усилитель, который с помощью четырех болтов фиксируется на блоке цилиндров двигателя и двумя болтами монтируется к картеру сцепления.

В картер с наружной стороны вворачиваются четыре шпильки, предназначенные для крепления коробки передач. В свою очередь, картер оборудован посадочным местом для рабочего цилиндра привода сцепления, а также специальным окном с чехлом из кожзаменителя для установки вилки выключения.

Ведущий диск сцепления («корзина») состоит:

  • из кожуха с диафрагменной пружиной;
  • опорных колец;
  • нажимного диска.

Закрепленная в кожухе диафрагменная пружина своим наружным краем оказывает воздействие на нажимной диск. Ведомый диск состоит:

  • из двух дисков, на одном из которых приклепаны пластинчатые пружины;
  • ступицы со шлицевым отверстием.

Пластинчатые пружины, которые имеют плавные изгибы, способствуют максимальному прилеганию диска, а также служат для дополнительного сглаживания рывков в трансмиссии в момент включения сцепления.

Крутящий момент передается через фрикционные накладки на ведомый диск сцепления, после чего переходит на первичный вал коробки передач, с которым ведомый диск соединен шлицевым соединением. Привод выключения сцепления позволяет отсоединять двигатель от первичного вала коробки, а при нажатии педали происходит смещение главного цилиндра вперед.

Демпферные пружины обеспечивают плавную передачу крутящего момента во время переключения передач.

Вилка, поворачиваясь на шаровой опоре, внутренним концом передвигает муфту выключения по крышке переднего подшипника КП. Подшипник муфты выключения сцепления надавливает на концы лепестков диафрагменной пружины. При деформации пружина перестает воздействовать на нажимной диск, тем самым отводя его от ведомого диска. При этом передача крутящего момента завершается.

Как и любое устройство, сцепление подвержено износу и поломкам. В таком случае разумнее обратиться к специалистам станции технического обслуживания. Однако приобрести запчасти можно самостоятельно. Заказать диски сцепления для ГАЗ-3309 можно по телефону +7 (495) 787-14-89.

Ведомый диск сцепления грузовика и автобуса

Диск сцепления ведомый — важнейшая составная часть комплекта сцепления трансмиссии коммерческого автомобиля, в который также входят диск нажимной (ведущий) и выжимной подшипник с муфтой выключения сцепления. Именно ведомый диск сцепления больше всего подвержен износу и является дорогостоящей запасной частью, особенно для коммерческого транспорта: грузовиков и тягачей КАМАЗ, ГАЗ, МАЗ, УРАЛ, а также автобусов ПАЗ, НЕФАЗ, ЛИАЗ, КАВЗ, микроавтобусов ГАЗель Некст и Бизнес.

В разговорной речи среди специалистов по запчастям автомобиля, когда говорят «диск», то имеется в виду именно ведомый, потому что к нажимному применяется другой термин – «корзина сцепления».
На английском языке похожая ситуация: clutch disc – это ведомый диск, а нажимной – pressure plate.

Устройство ведомого диска сцепления

Диск сцепления ведомый располагается между маховиком и корзиной, состоит из металлической базы, на которую приклепаны фрикционные накладки. В центре находится ступица с определенным профилем, благодаря которой диск может перемещаться по валу механической коробки перемены передач. Также в этот элемент сцепления входят демпферные, торсионные и пластинчатые пружины.

Фрикцион на диск, изготовленный из износостойких материалов, применяется аналогичный с тормозными колодками. В устной речи фрикционные накладки называют феродо (ferodo), что не верно, т.к. это зарегистрированная торговая марка, а в настоящее время фрикционные материалы производятся несколькими компаниями, не имеющими право ее использовать. Однако, это не единичный случай и можно привести ряд других укоренившихся в языке понятий: Ксерокс, Памперс и т.д.

Пластинчатые пружины обеспечивают плавное трогание автомобиля с места посредством постепенного распрямления, которое является следствием увеличения воздействия на диск.

Демпферный механизм диска гасит крутильные колебания, идущие от коленчатого вала к трансмиссии.

Назначение и характерные признаки неисправности диска сцепления ведомого

Действие фрикционного однодискового сцепления заключается в том, что при его включении нажимной диск прижимает ведомый к маховику, благодаря силе трения весь комплект начинает вращаться и крутящий момент передается КПП. Правильная работа зависит от многих компонентов сцепления, но применительно к нашей теме – от накладок.

Ведомый диск, как и любая другая запасная часть автомобиля, подверженная динамическим нагрузкам, может исчерпать свой ресурс, работать с неисправностями или сломаться. В первую очередь это касается износа фрикционной накладки.

Восстанавливать запчасть самостоятельно путем проведения замены накладок диска — не рекомендуется, т.к. при отсутствии необходимых станков и инвентаря приклепать ее правильно не представляется возможным. Следствием некачественного ремонта диска станут более серьезные поломки сцепления автомобиля. Еще могут вылететь демпферные пружины, деформироваться от перегрева основной стальной диск, выйти из строя ступица. При наступлении одного из перечисленных обстоятельств, сцепление начнет работать неправильно: с пробуксовками, дефектами или не включаться.

Для решения этой проблемы необходимо купить и установить новый ведомый диск сцепления.
По официальным данным ведущих мировых производителей сцеплений корзины, диски и муфты разрабатываются и производятся на единый срок службы. Поэтому, если вышел из строя диск, то следует производить замену всего комплекта сцепления. Даже если корзина и муфта при визуальном осмотре пригодны к использованию, все равно они уже близки к выработке своего ресурса. Заменив только ведомый диск, можно через короткое время столкнуться с очередной поломкой сцепления и тогда уже точно нужно будет менять комплект целиком. Дополнительные затраты составят сумму стоимости:

  • Работ по второму снятию и установке сцепления на сервисном центре,
  • Покупки еще одного диска,
  • Времени простоя автомобиля, что особенно дорого для грузовика или автобуса, да и любой другой машины, используемой в коммерческих целях.

Правильная эксплуатация сцепления, своевременная замена диска ведомого и других элементов комплекта может существенно снизить расходы на покупку запчастей и оплату работ на СТО.

Характеристики и параметры дисков сцепления ведомых

Применительно к российской и белорусской коммерческой технике диски сцепления ведомые отличаются устройством и характеристиками: параметрами, диаметром, профилем ступицы и числом зубцов.


О диаметре и параметре говорят следующие данные в описании диска (перечисление каталожных номеров ZF Sachs в качестве примера):
240 TP (Сакс 1878005402 в комплекте Sachs 3000950069 )
240 VTB (Сакс 1878006095, Sachs 1878005456 – в комплекте Sachs 3000950503)
280 VTB (Sachs 1878008502 в комплекте Сакс 3400700645 )
362 GTZ (Sachs 1878001501, Sachs 1878002599)
362 WGTZ (Сакс 1878079331, Sachs 1878079306)
395 GTZ (Sachs 1878004094)
395 WGTZ (Сакс 1862506131, Sachs 1878000036)
430 GTZ (Sachs 1878000206, Sachs 1878000205, Сакс 1878085641 )
430 WGTZ (Sachs 1878004832, Сакс 1878080031)

Как и где лучше купить диски сцепления ведомые на КАМАЗ, ПАЗ, ГАЗель, ГАЗ, МАЗ, УРАЛ, КАВЗ, НЕФАЗ, ЛИАЗ?

В принципе, для покупки у нас диска сцепления ведомого, вполне достаточно указать каталожный номер производителя. Если он не известен, то необходимо сообщить модель автомобиля, двигатель и МКПП. Кроме этого, в случае вашей заинтересованности, мы сообщим каталожные номера аналогов производства E.

Sassone (Италия) и Hammer Kupplungen (Турция).

ООО «ГАС Кватро» — поставщик качественных сцеплений на коммерческую технику российского и белорусского производства с двигателями ЯМЗ, ММЗ, Камминз, УМЗ и др. по низким оптовым ценам.

Обращайтесь к нам и вы забудете о проблемах со сцеплением!

Полезные материалы:

Как устроено сцепление автомобиля, принцип действия и виды

Автомобиль состоит из множества сложных узлов и механизмов. Каждый элемент играет свою незаменимую роль. Если исключить сцепление из общей цепочки, автомобиль будет трогаться с места рывками, а двигатель подвергаться большим нагрузкам. Коробка передач в таких условиях эксплуатации прослужит не более трех дней.

Сцепление: общие сведения и назначение, функции

Сцепление является неотъемлемой частью трансмиссии, а располагается между двигателем и КПП автомобиля, обеспечивая ступенчатое переключение передач, контроль крутящего момента и временное прерывание связи маховика и трансмиссии.

Принцип работы сцепления основывается на силе трения, а если точнее – скольжения. Состоит система сцепления из привода и непосредственного механизма.

При необходимости резкого торможения именно сцепление может уберечь узел от перегрузки.

Управление в автомобилях с механической коробкой передач происходит за счет педали сцепления. С ее помощью удается соединять и разрывать связь между двигателем и КПП. Если педаль отпустить резко, пружина стремительно вернет ее в исходную позицию.

Езда на транспортном средстве с механической коробкой передач при постоянно выжатом сцеплении спровоцирует перегрев и быстрый износ элементов. Езда с пробуксовкой допустима в экстремальных условиях, для поднятия оборотов.

В стандартном виде сцепление отсутствует в гидромеханических КПП и вариаторах. Хотя, в гидромеханических коробках используются фрикционные муфты для плавного переключения передач. Встретить классическую сборку возможно лишь на РКПП, где процессом переключения управляют сервоприводы (гидравлические или электронные). Очень часто в РКПП используются два сцепления для оптимизации процесса и устранения задержек переключения – когда одно сцепление работает, другое в состоянии ожидания для переключения следующей передачи.

Устройство и составляющие сцепления

Устройство сцепления условно можно разделить на две части: механизм и привод. В целом в конструкцию узла входит:

  1. Нажимной диск или корзина. Является основой для других конструктивных элементов сцепления. Имеет непосредственный контакт с выжимными пружинами, которые направлены к центру. Размер площадки пропорционален двум радиусам маховика ДВС. Прижимной участок отличается наличием шлифовки исключительно с одной стороны. Диск имеет плотное соединение с маховиком двигателя.
  2. Ведомый диск. Располагается в зазоре прижимного участка и маховика. Имеет непосредственный контакт с КПП при помощи шлицевой муфты и фрикционных накладок. Вокруг муфты конструктивно находятся демпферные пружины, которые принимают на себя всю вибрацию.
  3. Фрикционные накладки. Находятся в основании и изготавливаются из различных композитных материалов.
  4. Выжимной подшипник. Визуально делится на две части, одна из которых имеет круглую основу для воздействия на пружины корзины. Подшипник расположен на кожухе вала. Существует два типа подшипников: оттягивающего или нажимного принципа. Первый тип нашел свое применение в Peugeot. Иногда подшипник имеет несколько пружин-фиксаторов.
  5. Привод и педаль сцепления. В автоматических коробках сохранен только механизм.

Принцип работы и механизм

Вся работа сцепления построена на трении между дисками. Ведущий диск является частью ДВС, а ведомый диск – элемент трансмиссии. Когда водитель отпускает педаль, то пружины сжимают диски вместе. В итоге за счет фрикционных поверхностей, диски притираются и продолжают вращение с равной угловой скоростью. От силы лепестков пружин зависит показатель абразива диска.

Когда водитель выжимает сцепление, основа привода перемещают вилку, которая впоследствии оказывает влияние на подшипник. Последний перемещается до упора. Пружины в этот момент уже готовы прижать два диска, что значит, что вилка разорвала связь между трансмиссией и маховиком ДВС. Все трансмиссионные удары, когда водитель резко бросает педаль, когда ТС тронулось с места, поглощают и сглаживает отдельный тип пружин.

Принцип работы приводов

Привод напрямую влияет на исправность всего узла и необходим для дистанционного управления из салона. В общей системе выделяют три основных типа:

  • Механический привод сцепления. Является одним из самых распространенных. Усилие передается при помощи троса к вилке. Конструкция находится под покрытием кожуха, который находится перед педалью и вилкой.
  • Гидравлический. Предполагает наличие основного и рабочего цилиндра, которые связаны под большим давлением трубками. После того как водитель нажимает на педаль, активируется шток. Действующий в итоге поршень имеет стойкую манжету и передает давление жидкости к рабочему цилиндру. Последний имеет отдельный шток, который давит на вилку. Используемая в системе жидкость размещается в отдельном бачке.
  • Электрический привод. По принципу действия схожий с механическим приводом. Единственное отличие заключается в срабатывании мотора при давлении на педаль.

Нажатие на педаль сцепления позволяет напрямую оказывать воздействие на нажимной диск автомобиля.

Виды сцепления и классификация

Сегодня автомобилисты выделяют множество классификаций сцепления. Можно встретить однодисковые или многодисковые механизмы. Кроме того, сцепление бывает сухими и мокрым, на это влияет среда, в которой работает узел. Самое большое распространение имеет сухое однодисковое сцепление. Отдельную классификацию выделяют относительно типа рабочего привода и относительно принципа нажатия на корзину.

По характеру силы трения существует два вида: сухое и мокрое. Сухое – обеспечивается за счет функциональной работы передачи вращения между двумя шкивами. Мокрое сцепление работает за счет передачи энергии при помощи сжатия компонентов, находящихся в автомобильном масле.

Отдельно существует различие по количеству шкивов:

  • Однодисковые. Системы, которые характерны как для легкового транспорта, так и для грузового. Элемент применим для автомобилей, у которых крутящий момент попадает в диапазон 0,7–0,8 кНм.
  • Многодисковая система. Применима для тяжелых транспортных средств с высоким крутящим моментом. В конструкции предусмотрено наличие двух рабочих дисков, корзины и системы контроля синхронного нажатия.

Если рассуждать относительно расположения пружин на дисках, то можно отметить, что встречаются два варианта: демпферные пружины помещены по периферии и наличие централизованной диафрагмы.

Особенности сцепления АКПП

Чаще всего автомобили с автоматической коробкой наделенны влажным многодисковым типом сцепления, хотя можно встретить варианты сухого сцепления. Управление выжимной силой, как и переключение передач, происходит за счет работы сервопривода. Актуаторы бывают гидравлические и электрические. Управление сервоприводами происходит при помощи ЭБУ или гидрораспределителя.

Больше всего негодований вызывает работа электрических сервоприводов во время переключения передач. Прежде чем, запустить в работу механизм сцепления, акутатор проводит анализ оборотов двигателя и только потом разъединяет ДВС от трансмиссии. Гидравлический сервопривод реагирует на давление, созданное распределителем и масляным насосом при достижении определенного показателя оборотов. После чего запускает в ход механизм сцепления.

Характеристики керамического и металлокерамического сцепления

В последнее время любители экстремальной быстрой езды открыли для себя керамическое и металлокерамическое сцепление. Керамика значительно выигрывает, если ее установить на мощный агрегат, который любит стартовать с пробуксовкой и сжигать резину. Металлокерамическое сцепление может выдерживать значительные нагрузки и является лучшим выбором гонщиков.

Диски производят с добавление углеродистого волокна, кевлара и керамики. Такой состав позволяет на 10–15% поднять передачу крутящего момента без увеличения прижимной силы, оказываемой на корзину. Живут такие диски, как правило, в четыре раза дольше обычных. Производят 3-х, 4-х, 6-и лепестковые модели, которые отлично справляются с температурными и механическими нагрузками. Некоторые водители жалуются на слишком резкое переключение передач при керамическом сцеплении, но определенного
мнения на этот счет среди автомобилистов пока нет.

Чтобы детально понимать принцип работы сцепления автомобиля теорию необходимо подкреплять практикой. Если такой возможности нет, увидеть наглядный пример можно на роликах в сети:

Вконтакте

Facebook

Twitter

Google+

Одноклассники

Мой мир

Диск сцепления КамАЗ | новости СпецМаш

 
   Одним из наиболее удачных вариантов для автомобилей  считается сухое двухдисковое сцепление фрикционного типа. По характеру работы элементы узла разделяют на ведущие и ведомые.
 К ведущим относится маховик и корзина сцепления КамАЗ, которая в свою очередь состоит из нажимного диска и диска среднего ведущего. Оба они имеют на своей наружной поверхности по четыре шипа, рассчитанные под соответствующие пазы на маховике.

  К ведомой группе деталей относится пара стальных дисков, соединенных со ступицами посредством пружинно-фрикционных гасителей крутильных колебаний. Каждый диск сцепления ведомый КамАЗ оснащен специальными фрикционными накладками, изготавливаемыми из композитного материала (асбеста), что придает им высокую износоустойчивость и способность выдерживать резкие скачки температуры, возникающие при трении.

  В отдельную группу можно выделить детали включающего устройства. К ним относятся:

 — рычаги включения, соединяющиеся с нажимным диском наружными концами в средней своей части опираются на специальные вилки, установленные в кожухе;
 — упорное кольцо;
 — муфта выключения с подшипником;
 — вилка выключения, установленная на валу.

  При включенном сцеплении крутящий момент с маховика передается на средний ведущий диск сцепления КамАЗ и диск нажимной, потом на фрикционные накладки и сами ведомые диски.
 Выключение сцепления проходит в следующей последовательности – муфта выключения через упорное кольцо воздействует на внутреннюю часть рычагов, они, проворачиваясь на подшипниках опорных вилок, наружными концами оттягивают нажимный диск от ведомого диска заднего.
  При этом автоматический рычажный механизм переводит ведущий диск сцепления КамАЗ в среднее положение и освобождает передний ведомый диск, обеспечивая полноту выключения.

Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей      8-916-161-01-97      Сергей Николаевич


  Обеспечить же долговечность и надежность функционирования сцепления вам помогут запчасти от компании «СпецМаш». Вся наша продукция кроме заводского контроля в обязательном порядке проходит сертификацию МАДИ. Так что вы можете сами убедиться, что наши слова об увеличенном ресурсе работы (порядка 100 000 км для деталей сцепления), это не похвальба, а реальное положение дел.

  Плюс, есть еще один момент, который отличает любой наш диск сцепления КамАЗ – цена. Стоимость нашей продукции значительно ниже оригинальной, что в сочетании с «истинно камазовским» качеством делает наши изделия весьма привлекательными, как для розничных покупателей, так и для тех, кому приходится заботиться об оснащении целого автопарка.

Установка диска сцепления КАМАЗ


1     14.1601130     Диск ведомый в сборе    
2     14.1601094     Диск ведущий средний    
3     14.1601090-10     Диск нажимной в сборе    
4     14.1601093     Диск нажимной    
5     14.1601120     Кольцо упорное    
6     14.1601086     Рычаг оттяжной в сборе    
7     14. 1601095     Рычаг оттяжной нажимного диска    
8     14.1601270     Ролик 2х11,8 игольчатый    
9     14.1601113     Ось рычага нажимного диска    
10     1/10880/76     Шайба стопорная 9х18,5х1,1    
11     14.1601096     Шайба    
12     14.1601108     Вилка рычага нажимного диска    
13     14.1601273     Пружина упорного кольца    
14     14.1601275     Петля пружины    
15     14.1601125     Кожух    
16     14.1601318     Пластина балансировочная    
17     1/05327/03     Заклепка    
18     14.1601109     Гайка регулировочная    
19     870865     Шайба стопорная 21х37х1,2    
20     14.1601110     Пластина опорная регулировочной гайки    
21     14.1601111     Пластина запорная    
22     1/60430/21     Болт М8-6gх12    
23     14.1601115-10     Пружина нажимная    
24     14.1601118     Шайба теплоизолирующая    
25     14.1601117     Шайба подкладки    
26     1/13070/21     Болт М10х1,25-6gх40    
27     1/05168/73     Шайба 10 пружинная    
28     14. 1601217     Рычаг вала вилки выключения сцепления    
29     14.1601215     Вал вилки выключения сцепления    
30     870813     Шпонка сегментная 6х9х22    
31     14.1601240     Крышка сальника вала выключения сцепления    
32     14.1601244     Кольцо сальника ГОСТ 6308-71    
33     14.1601242     Кольцо уплотнительное сальника    
34     1/18004/31     Шпилька М16х1,5х22х35    
35     1/04830/11     Штифт 12х35    
36     14.1601015-10     Картер    
37     262542     Пробка КГ1/4″    
37     262542     Пробка КГ1/4″    
38     14.1601038     Прокладка крышки    
39     14.1601030-10     Крышка смотрового люка верхняя    
40     1/05166/73     Шайба 8 пружинная    
40     1/05166/73     Шайба 8 пружинная    
40     1/05166/73     Шайба 8 пружинная    
41     1/60436/21     Болт М8-6gх25    
41     1/60436/21     Болт М8-6gх25    
41     1/60436/21     Болт М8-6gх25    
42     1/18006/31     Шпилька картера М16х1,5х22х45    
43     1/05172/77     Шайба 16 пружинная    
44     1/21641/11     Гайка М16х1,5-6Н    
45     870840     Масленка КГ/8″ 45 (45916751064)    
46     14. 1601216     Втулка вала вилки сцепления    
46     14.1601216     Втулка вала вилки сцепления    
47     870833     Заглушка 43    
48     14.1601026     Прокладка крышки    
49     14.1601022-30     Крышка смотрового люка нижняя    
50     14.1601025     Прокладка передняя    
51     14.1601018-10     Крышка люка передняя    
52     14.1601203     Вилка выключения сцепления    
53     1/05168/73     Шайба 10 пружинная    
54     1/59709/21     Болт М10х1,25-6gх35    
55     14.1601187     Сухарь муфты    
56     870010     Болт М8-6gх27    
57     870866     Шайба стопорная    
58     14.1601284     Втулка установочная    
59     870012     Болт М10х1,25-6gх30    
60     1/05168/73     Шайба 10 пружинная    
61     14.1601230     Шланг смазки муфты выключения сцепления    
62     14.1601188     Пружина муфты выключения сцепления    
63     14.1601185     Муфта выключения сцепления    
64     14. 1601196-01     Подшипник    
64     280114СА     Подшипник    
65     14.1601306     Ось отжимного рычага    
66     14.1601310     Втулка отжимного рычага    
67     14.1601300     Рычаг отжимной    
68     14.1601314     Пружина отжимного рычага    
69     870870     Шайба стопорная 10,5х26х1,95    
Ссылка на эту страницу: http://www.kspecmash.ru/catalog.php?typeauto=2&mark=8&model=91&group=140

Ведомый диск сцепления автомобиля ВАЗ 2108, 2109, 21099

Сцепление автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 и их модификаций имеет ведомый диск, установленный на шлицах первичного вала между ведущим диском и маховиком.

Ведомый диск сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 21081, 21083, 2109, 21091, 21093, 21099. Полная информация о детали.

— Назначение ведомого диска сцепления

Ведомый диск сцепления предназначен для плавной передачи крутящего момента от коленчатого вала через маховик на первичный вал коробки передач и гашения крутильных колебаний возникающих при этой передаче.

— Где и как установлен ведомый диск?
Устройство сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

Ведомый диск в сцеплении автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 установлен между рабочей поверхностью маховика и рабочей поверхностью нажимного (ведущего) диска на шлицах первичного вала коробки передач. По этим шлицам он перемещается при работе сцепления.

— Устройство ведомого диска сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099
Устройство (детали) ведомого диска сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 и их модификаций

Ведомый диск сцепления состоит из собственно диска, ступицы со шлицами, демпфера с пружинами (гасителя крутильных колебаний) и фрикционных накладок. Вот перечень деталей ведомого диска: ведомый диск, ступица, передняя и задняя пластины демпфера, фрикционные кольца демпфера, упор демпфера, пружина демпфера, опорное кольцо пружинной шайбы, пружинная шайба демпфера, фрикционные накладки.

Сам ведомый диск стальной, имеет восемь лепестков с прорезями. Лепестки слегка изогнуты в противоположные стороны, что придает диску волнистость. На лепестки заклепками с двух сторон приклепаны фрикционные накладки. К каждому лепестку приклепано по две накладки, каждая своей заклепкой. Это позволяет сохранить волнистость ведомого диска. Волнообразная поверхность ведомого диска необходима для того чтобы постепенно распрямлять его по мере прижатия к маховику, за счет чего удается обеспечить плавную передачу крутящего момента.

Для предотвращения рывков в работе сцепления при трогании с места и при переключении передач, а так же для гашения крутильных колебаний при вращении и снижения нагрузки на детали сцепления в ведомый диск встроен демпфер. Он соединяет ступицу и сам диск через детали гасителя крутильных колебаний. что придает конструкции упругость.

Во фланце ступицы выполнены шесть прямоугольных окон и три выреза. Через них проходят упоры гасителя, которые соединяют переднюю и заднюю пластину демпфера с ведомым диском.

В пластинах демпфера имеются прямоугольные окна в которых установлены демпферные пружины. Их три пары и они различаются по упругости и цвету. Пружины одинакового цвета расположены друг напротив друга. Это расширяет зону действия демпфера и обеспечивает нужную характеристику его работы.

С обеих сторон фланца установлены фрикционные кольца (одно стальное. другое из фрикционного материала). Пружинная шайба демпфера через опорное кольцо создает постоянный момент трения между поверхностями фрикционных колец и ступицы диска.

— Как работает ведомый диск сцепления?
Сцепление автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 постоянно включено, ведомый диск при этом зажат между маховиком и нажимным (ведущим) диском

Ведомый диск работает как при включении, так и при выключении сцепления. Сцепление на ВАЗ 2108, 2109, 21099 включено постоянно. Ведомый диск все время зажат между маховиком и ведущим диском. С включенным сцеплением двигатель работает на холостом ходу или если автомобиль движется с включенной передачей и отпущенной педалью сцепления.

При нажатии на педаль сцепление выключается. При этом трос привода натягивается, вилка перемещает муфту выключения (выжимной подшипник), тот давит на нажимную пружину «корзины», ее лепестки перемещаются, отодвигая ведущий диск от ведомого. Между рабочей поверхностью маховика и накладками ведомого диска появляется зазор. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прерывается. В этот момент водитель может включить ту или иную передачу.

Подробнее: «Принцип действия сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099».

— Неисправности ведомого диска сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

Биение ведомого диска

При его короблении (например, после перегрева), ведомый диск начинает «бить». В работе сцепления появляются рывки. Допустимое биение ведомого диска не более 0,5 мм. Проверяется после снятия сцепления с двигателя. При обнаружении биения ведомый диск заменяют.

Ослабление демпферных пружин

Если пружины начинают болтаться в своих окнах, возможны рывки при работе сцепления.

Износ фрикционных накладок

Так как сцепление работает постоянно, износ фрикционных накладок его ведущего диска — вопрос времени. После чего оно начинает пробуксовывать (не полностью включаться). Срок службы заводского ведомого диска сцепления — более 100 тыс км пробега. Установленного ремонтного 30-50 тыс км. На его продолжительность, в первую очередь влияет манера езды и качество изготовления детали.

В ряде случаев можно заменить стершиеся накладки ведомого диска (приклепать новые), установить его обратно и ездить дальше. Но, в настоящее время большинство автовладельцев, не ремонтируют диск, а попросту заменяют новым, так как цена его не велика.

Замасливание фрикционных накладок

При попадании моторного масла (например из-под прохудившейся прокладки клапанной крышки в лючок на картере сцепления или после неаккуратного ремонта) на фрикционные накладки ведомого диска, сцепление начинает пробуксовывать (двигатель набирает обороты, но не едет). Устранить проблему. можно только после снятия ведомого диска путем протирания его поверхности уайт-спиритом.

— Применяемость ведомого диска сцепления на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099 и их модификациях

На автомобилях ВАЗ 2108, 21081, 21083, 2109, 21091, 21093, 21099 устанавливается ведомый диск 2109-1601130. Накладки на него 2109-1601138, 2109-1601138-01, 2109-1601138-02, 2109-1601138-03, 2109-1601138-04.

Примечания и дополнения

— В большинстве случаев при появлении пробуксовки сцепления, которое невозможно устранить регулировкой производится замена только ведомого диска, корзина сцепления не меняется. Но если известно, что сцепление работает уже более 1оо тыс км пробега, либо работало в тяжелых условиях, имеет смысл заменить его в сборе (корзина, ведомый диск, выжимной подшипник), так как со временем изнашиваются не только фрикционные накладки ведомого диска, но и протачиваются рабочие поверхности ведущего диска и маховика. Замена только ведомого диска в такой ситуации не исправит ситуации и лишь на короткое время уберет пробуксовку.

Еще статьи по сцеплению автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Выжимать сцепление при пуске двигателя или нет?

— Трос сцепления ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Сцепление ведет, причины неисправности

— Неисправности сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Как «сжечь» сцепление автомобиля?

— Откуда появляется шум при работе сцепления автомобиля?

Сцепление с диафрагменной пружиной на Газель, устройство, работа

Сцепление с диафрагменной пружиной автомобилей Газель однодисковое, сухое. С центральной диафрагменной пружиной, с гидравлическим приводом. Подшипник выключения сцепления находится в постоянном контакте с лепестками диафрагменной пружины. Свободный ход вилки выключения сцепления не регулируется. 

Сцепление с диафрагменной пружиной автомобилей Газель, нажимной и ведомый диск, привод сцепления, устройство, принцип работы, особенности конструкции.

Сцепление с диафрагменной пружиной автомобилей Газель состоит из:

— Алюминиевого картера.
— Муфты выключения с подшипником и вилкой.
— Ведущего диска в сборе (корзины).
— Ведомого диска.
— Главного и рабочего цилиндров, соединенных между собой шлангом и трубкой.

На автомобилях Газель, оснащенных двигателями ЗМЗ-4061, ЗМЗ-4063, ЗМЗ-40522, ЗМЗ-40524 и УМЗ-4215 устанавливается только сцепление с диафрагменной пружиной. На автомобилях Газель с двигателем ЗМЗ-402 возможна установка сцепления как диафрагменного, так и пружинно-рычажного типа.

Снаружи механизм сцепления закрыт алюминиевым картером со стальным штампованным поддоном (нижней частью картера) (ЗМЗ-402, УМЗ-4215). Картер сцепления с диафрагменной пружиной автомобилей Газель неразъемный. Шестью болтами и двумя усилителями крепится к блоку цилиндров двигателя. Из них двумя правыми болтами одновременно крепятся стартер и транспортный рым.

С другой стороны в картер ввернуты четыре шпильки для крепления коробки передач. Картер имеет посадочное место для рабочего цилиндра сцепления и окно для установки вилки. Для увеличения жесткости на нижней части картера сцепления двигателя ЗМЗ-406 устанавливается усилитель.

Технические характеристики сцепления с диафрагменной пружиной автомобилей Газель.

— Диаметр фрикционной накладки, мм:
наружный — 240
внутренний — 160
— Толщина фрикционной накладки, мм: 3,5
— Минимальный размер утопания головки заклепки относительно фрикционной накладки, мм: 0,2
— Ход педали сцепления, мм: 45-160

Ведущий диск (корзина) состоит из кожуха, в котором установлены диафрагменная пружина, опорные кольца и нажимной диск. Пружина, закрепленная на кожухе, краями давит на нажимной диск. Нажимной диск соединен с кожухом пластинами, которые одной стороной приклепаны к кожуху а другой — к нажимному диску.

Диафрагменная пружина тарельчатого типа с прорезями, установленная между нажимным диском и кожухом зажата двумя опорными кольцами. Ведомый диск состоит из ступицы с гасителем крутильных колебаний и диска с фрикционными накладками. Ведомый диск прижимается к маховику двигателя нажимным диском корзины. Через фрикционные накладки, усиливающие трение, крутящий момент передается на ведомый диск и, далее на первичный вал коробки передач, с которым ведомый диск связан шлицевым соединением.

Фрикционные накладки с обеих сторон приклепаны к пластинчатым пружинам диска алюминиевыми заклепками. Ведомый диск отличается от соответствующего диска сцепления рычажного типа формой пластинчатых пружин, количеством пружин и стяжных пальцев, а также увеличенными размерами деталей демпферного устройства и фрикционных накладок.

Привод сцепления с диафрагменной пружиной автомобилей Газель.

Для временного отсоединения двигателя от трансмиссии служит привод выключения сцепления. При нажатии на педаль сцепления, поршень главного цилиндра сцепления перемещается вперед. Вытесняемая жидкость по трубке и шлангу поступает в рабочий цилиндр, выдвигая из него поршень со штоком. Шток действует на хвостовик вилки, которая поворачивается на шаровой опоре, другим концом перемещая по крышке подшипника коробки передач муфту выключения сцепления.

Подшипник муфты нажимает на концы лепестков диафрагменной пружины. Деформируясь, пружина перестает действовать на нажимной диск, который в свою очередь «отпускает» ведомый, и передача крутящего момента прекращается.

Похожие статьи:

  • Необслуживаемые автомобильные аккумуляторы, развитие, устройство, особенности конструкции, работа зеленого индикатора состояния заряженности.
  • Аккумуляторные батареи с общей крышкой, устройство, соединение в батарею свинцовых аккумуляторов точечной контактной электросваркой и газовой сваркой, герметизации пластмассой.
  • Автомобильные аккумуляторные батареи с отдельными крышками, устройство, опорная призма, моноблок, электроды, сепаратор, мостик, борн, крышка, пробка, перемычка.
  • Маркировка автомобильных свинцовых стартерных аккумуляторных батарей по ГОСТ 959-2002, DIN, ETN, European Type Number, SAE.
  • Двигатель ЗМЗ–40522.10 для ГАЗель и Соболь, внешний вид, характеристики, применяемое топливо, моторное масло и охлаждающая жидкость.
  • Автомобиль скорой медицинской помощи АСМП ГАЗ-221727 Соболь Бизнес, назначение, характеристики, комплектация и оборудование медицинского салона.

Назначение и устройство сцепления

Категория:

   Устройство автомобиля

Публикация:

   Назначение и устройство сцепления

Читать далее:



Назначение и устройство сцепления

Назначение сцепления — разъединять двигатель с коробкой передач во время переключения передач, а затем вновь плавно соединять их, не допуская резкого приложения нагрузки. С помощью сцепления обеспечивается плавное трогание автомобиля с места и плавная его остановка без

остановки двигателя. При резком торможении без выключения сцепления оно, пробуксовывая, предохраняет трансмиссию от перегрузки большим крутящим моментом.

В автомобилях применяются сцепления двух типов — фрикционные и гидравлические. Обычно сцепление представляет собой дисковую фрикционную муфту, передающую крутящий момент от двигателя к коробке передач вследствие наличия трения между дисками. По числу ведомых дисков сцепления делят на однодисковые и двухдисковые, а по расположению рабочих пружин — на сцепления с периферийным расположением пружин и с центральной пружиной.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Самым распространенным является простое по устройству и очень надежное в работе однодисковое сцепление. Оно применяется на автомобилях М-21 «Волга», ГАЗ-53А, ЗИЛ-130 и др. Значительно реже применяется двухдисковое сцепление. Такое сцепление устанавливается на автомобиле КАЗ-606А «Колхида».

Автомобильное сцепление должно удовлетворять следующим требованиям:
1. Передавать без пробуксовки максимальный крутящий момент двигателя.
2. Полностью выключаться и плавно включаться.
3. Быстро прекращать вращение ведомой части после выключения сцепления, т. е. обладать минимальным моментом инерции. Это необходимо для безударного переключения передач, так как последнее возможно лишь в том случае, если запас кинетической энергии ведомой части будет небольшим. В противном случае время, требуемое для переключения передач, будет велико.
4. Хорошо отводить тепло от трущихся поверхностей,
5. Пробуксовывать при перегрузке трансмиссии крутящим моментом. Потребность в этом может возникнуть при резком торможении автомобиля с невыключенным сцеплением или при резком включении сцепления, когда инерционный момент значительно больше максимального крутящего момента двигателя. Таким образом, сцепление защищает детали трансмиссии от перегрузок, на которые они не рассчитаны.
6. Быть доступным и удобным для регулировки

На рис. 1 показана принципиальная схема однодискового сцепления, состоящего из ведущей и ведомой частей, нажимного механизма и механизма управления.

Ведущая часть включает в себя маховик с обработанной торцовой поверхностью с ввернутыми в него шпильками, на которые надет ведущий диск, вращающийся вместе с маховиком, а ведомая — ведомый тонкий диск 7, втулку 8 и первичный вал, являющийся одновременно ведущим (первичным) валом коробки передач. Нажимным механизмом данного сцепления служат пружины. К механизму управления относятся педаль и рычаг.

При включении сцепления крутящий момент двигателя от расположенного на конце коленчатого вала маховика вследствие наличия трения передается ведомому диску сцепления, втулка 8 которого имеет шлицевое соединение с первичным валом коробки передач.

При нажатии на педаль рычаг отводит от маховика ведущий диск; при этом пружина сжимается меяеду диском и гайками, и сцепление выключается, так как ведомый диск больше не прижимается диском к маховику.

При плавном отпускании педали пружины постепенно прижимают ведущий диск 6 к ведомому диску, а последний — к поверхности маховика. Вначале сила трения между ведомым диском и маховиком мала, и диск при вращении отстает от маховика (пробуксовывает). Постепенно, по мере отпускания педали, силы трения возрастают, пробуксовывание ведомого диска уменьшается и при полностью отпущенной педали диск вращается с маховиком, как одно целое, передавая от двигателя к коробке передач полный крутящий момент.

Автомобильное сцепление является постоянно замкнутым, т. е. оно всегда находится во включенном состоянии, если шофер не нажимает на педаль выключения сцепления.

Чтобы облегчить выключение сцепления, в его привод иногда включают усилитель.

Рис. 1. Принципиальная схема одноднскового сцепления:
а — сцепление включено; б — сцепление выключено; 1 — коленчатый вал; 2 — маховик; 3 — пружина; 4 — гайка; 5 — педаль; 6 — ведущий диск; 7 — ведомый диск; 8 — втулка ведомого диска; 9 — рычаг педали; 10 — первичный вал

Сцепление автомобилей ГАЗ-бЗФи М-21 « Волга ». Однодисковое сцепление автомобиля ГАЭ-53Ф монтируется на маховике.

К ведущей части сцепления относится маховик, кожух и ведущий диск. Крутящий момент передается от маховика двигателя через болты крепления кожуху сцепления. В прорези кожуха плотно входят приливы чугунного ведущего диска.

Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска и первичного вала коробки передач. Тонкий стальной ведомый диск сцепления сделан разрезным. С обеих сторон к нему прикреплены кольцевые фрикционные накладки из прессованной асбестовой крошки. Назначение накладок — увеличить трение между дисками во включенном сцеплении.

Сцепление должно плавно включаться при постепенном отпускании педали. Плавность включения сцепления обеспечивается конструкцией ведомого диска, имеющего радиальные разрезы, которые делят его на отдельные пружинящие секторы. Под фрикционные накладки на задней стороне ведомого диска подложены шесть пластинчатых пружин, также увеличивающих плавность включения сцепления.

Ступица ведомого диска надета на тлицы первичного вала коробки передач. Опорой для переднего конца этого вала служит шарикоподшипник, расположенный в выточке маховика.

Нажимной механизм представляет собой девять цилиндрических пружин, с помощью которых ведомый диск зажимается между маховиком и ведущим диском. Чтобы предохранить пружины от нагрева при выделении тепла во время буксования сцепления на ведущем диске, под них подложены теплоизолирующие шайбы.

Механизм управления сцепления состоит из трех рычагов, муфты выключения сцепления с шарикоподшипником, вилки, тяги и педали. Рычаги соединяются шарнирно с кожухом сцепления и с ведущим диском. Винты, ввернутые во внутренние концы рычагов, служат для регулировки при сборке сцепления и при его ремонте. Головки винтов должны располагаться точно в одной плоскости. Для закрепления в рычагах винты закернивают. Оси рычагов, соединяющие их с кожухом, установлены в вилках и имеют лыски. В отверстие, которым рычаг надевается на ось, заложен ролик. Вилки прикреплены к кожуху болтами. Рычаги соединяются с проушинами ведущего диска при помощи осей и игольчатых подшипников.

Когда шофер нажимает ногой на педаль сцепления, движение через тягу передается укрепленной на шариковой опоре вилке, которая, перемещаясь, передвигает вперед муфту выключения сцепления с шарикоподшипником. Последний нажимает на болты, ввернутые во внутренние концы рычагов, и поворачивает рычаги относительно осей, укрепленных в вилках кожуха. Наружные концы рычагов отводят назад ведущий диск от ведомого диска, и сцепление выключается. Для полного включения сцепления при частично изношенном ведомом диске необходимо, чтобы между шарикоподшипником и болтами рычагов во включенном сцеплении был зазор 3—4 мм. Величину зазора регулируют, изменяя длину тяги регулировочной гайкой.

Рис. 2. Однодисковое сцепление автомобиля ГАЗ-5ЭФ:
1 — оттяжная пружина; 2 — кожух; з — нажимная пружина; 4 — маховик; 5 — первичный вал коробки передач; 6 — рычаг; 7 — ведомый диск; $ — картер; 9 — ведущий диск; 10 — масленка; 11 — муфта выключения сцепления; 12 — шарикоподшипник муфты выключения сцепления; 13 — вилка; 14 — регулировочная гайка; 15 — тяга; 16 — педаль сцепления

При повороте рычагов изменяется расстояние между их осями в ведущем диске и вилках кожуха, что становится возможным вследствие перемещения роликов по лыскам осей вилок кожуха.

Оттяжная пружина возвращает вилку в исходное положение.

Шарикоподшипник муфты выключения сцепления служит для уменьшения трения и износа рычагов. При выключении сцепления переднее кольцо подшипника вращается вместе с рычагами.

Масленка колпачкового типа, установленная на картере сцепления, служит для смазки муфты выключения сцепления и шарикоподшипника. При повороте колпачка масло из масленки поступает к муфте по гибкому шлангу.

Все детали сцепления помещаются внутри чугунного литого картера 8, нижняя половина которого съемная.

Длительная пробуксовка дисков при включении сцепления сопровождается их сильным нагревом. Большая часть тепла, выделяющегося на поверхностях трения сцепления, отводится через наиболее массивные детали — маховик и ведущий диск. Вентиляция сцепления осуществляется с помощью закрытых сетками окон в картере сцепления. Охлаждение ведомого диска улучшается благодаря вентиляционным канавкам на поверхности фрикционных накладок.

В сцеплении автомобиля ГАЗ-53Ф изменено крепление выжимных рычагов и число пружин доведено до 12.

Сцепление автомобиля М-21 «Волга» по своей конструкции мало отличается от сцепления автомобиля ГАЗ-53. Некоторое отличие имеет ведомый диск этого сцепления, состоящий из диска и приклепанных к нему восьми пластин, к которым крепятся фрикционные накладки.

Сцепление автомобиля ЗИЛ-130. На автомобиле ЗИЛ-130 ставится также однодисковое сцепление. Сцепление заключено в чугунный картер. Ведущую часть сцепления составляет маховик, кожух и ведущий диск. К закрепленному на заднем конце коленчатого вала маховику восемью специальными центрирующими болтами привернут стальной штампованный кожух. Особенностью сцепления является наличие четырех пар пружинных пластин, соединяющих чугунный ведущий диск с кожухом и допускающих при включении и выключении сцепления некоторое перемещение диска относительно кожуха в осевом направлении.

Рис. 3. Ведомый диск сцепления автомобиля М-21 «Волга»:
1 — диск; 2 — упругие пластины

Через эти пластины передается крутящий момент от кожуха к ведущему диску.

Ведомый диск с фрикционными накладками соединяется со ступицей восемью пружинами. Ступица может перемещаться по шлицам первичного вала коробки передач.

Нажимной механизм сцепления состоит из шестнадцати пружин, под которые со стороны ведущего диска подложены теплоизоляционные кольца.

Четыре рычага выключения сцепления соединяются осями с ушками ведущего диска через игольчатые подшипники. С кожухом сцепления рычаги соединяются также шарнирно с помощью осей и вилок, укрепленных в кожухе гайками со сферическими поверхностями. На осях вилок также установлены игольчатые подшипники. Рычаги могут поворачиваться относительно двух осей в игольчатых подшипниках благодаря тому, что гайки прижимаются к кожуху сцепления специальными упругими пластинками, закрепленными на кожухе болтами и позволяющими вилкам качаться в своих гнездах в кожухе при включении и выключении сцепления. Муфта выключения имеет упорный шарикоподшипник. При сборке сцепления в этот подшипник закладывают смазку, и во время эксплуатации автомобиля ее добавлять не надо. Передний шарикоподшипник вала сцепления смазывается через ввернутую в маховик масленку.

Педаль выключения сцепления через регулировочную тягу и рычаг связана с вилкой выключения сцепления.

Регулировка положения рычагов гайками осуществляется на заводе и в условиях эксплуатации не допускается.

Работа сцепления аналогична работе сцепления автомобиля ГАЗ-53Ф.

На рис. 4 сцепление изображено во включенном состоянии: муфта выключения сцепления с упорным подшипником 6 оттянута возвратной пружиной от рычагов выключения. Нажимные пружины прижимают ведущий диск к ведомому, а последний — к рабочей поверхности маховика, причем большое число пружин и значительная толщина ведущего диска обеспечивают равномерное распределение давления по всей поверхности.

Рис. 4. Одиодисковое сцепление автомобиля ЗИЛ-130:
1 — ведущий диск; 2 — пластины; 3 — картер; 4 и 16 — пружины; 5 — кожух; 6 — упорный шарикоподшипник; 7 и 10 — вилки; 8 — рычаг выключения сцепления; 9 — гайка; 11 и 12 — оси; 13 — игольчатый подшипник; 14 — ведомый диск; 15 — ступица

При нажатии на педаль выключения сцепления вилка поворачивается и перемещает вперед по направляющей муфту выключения сцепления. Кольцо шарикоподшипника нажимает на внутренние большие плечи рычагов, которые поворачиваются вокруг осей и отводят малыми плечами назад ведущий диск, преодолевая сопротивление пружин. Ведущий диск перестает давить на ведомый, который также отходит от маховика, и сцепление выключается.

Рекламные предложения:


Читать далее: Гаситель крутильных колебаний

Категория: — Устройство автомобиля

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Как работает сцепление — x-engineer.org

Подавляющее большинство дорожных транспортных средств имеют трансмиссию. Трансмиссия предназначена для адаптации мощности двигателя внутреннего сгорания (или электродвигателя в случае электромобиля) к дорожным условиям и условиям движения.

Есть несколько типов трансмиссий:

  • MT (механическая трансмиссия)
  • AMT (автоматизированная механическая трансмиссия)
  • DCT (двойная муфта трансмиссии)
  • AT (автоматическая трансмиссия)
  • CVT (бесступенчатая трансмиссия)

Независимо от типа трансмиссии, соединение между двигателем внутреннего сгорания и коробкой передач осуществляется через соединительное устройство . В зависимости от типа трансмиссии сцепным устройством может быть сцепление, два сцепления или гидротрансформатор.

Изображение: Положение сцепления в трансмиссии

  1. переднее колесо
  2. двигатель внутреннего сгорания
  3. сцепное устройство (сцепление)
  4. коробка передач / трансмиссия
  5. продольный вал (карданный вал)
  6. дифференциал
  7. планетарный вал
  8. заднее колесо

В приведенных ниже таблицах приводится сводка возможных сцепных устройств для каждого типа трансмиссии.

Однодисковое сухое сцепление Многодисковое мокрое сцепление Гидротрансформатор
Механическая коробка передач да нет нет
Автоматическая Механическая коробка передач да да нет
Коробка передач с двойным сцеплением да (два сцепления) да (два сцепления) нет
Автоматическая коробка передач нет да да
Бесступенчатая трансмиссия нет да да

Все механические трансмиссии оснащены однодисковым сухим сцеплением . Сцепление расположено между двигателем и коробкой передач.

Изображение: схематический чертеж простого сцепления

Основные функции сцепления на автомобиле с механической коробкой передач:

  • позволяет отключать мощность между двигателем и коробкой передач (например, когда автомобиль неподвижен, во время переключения передач)
  • обеспечивает постепенное соединение двигателя с коробкой передач (например, при трогании с места или после переключения передач).
  • поддерживает соединение двигателя с коробкой передач без проскальзывания.

Отсоединение двигателя от коробки передач при включенной передаче. необходимо, чтобы частота вращения двигателя не упала ниже скорости холостого хода.Если не отключать коробку передач, двигатель заглохнет.

Кроме того, при переключении на повышенную (или понижающую) передачу на механической коробке передач крутящий момент не должен передаваться на колеса. Это достигается отключением двигателя от коробки передач через сцепление.

Изображение: Позиционирование сцепления на двигателе

Существуют разные типы сцеплений, мы можем классифицировать их в основном по функциям:

  • Количество фрикционных дисков:
  • Тип трения:
  • Тип срабатывания:
    • механический (кабель или шток)
    • гидравлический

Чтобы понять, как оно работает, мы будем использовать однодисковое сухое сцепление в качестве примера.Подробнее о многодисковом мокром сцеплении мы расскажем позже.

На изображении ниже вы можете увидеть схему однодискового сцепления . Коленчатый вал двигателя, маховик, пружина (спираль или диафрагма) и нажимной диск соединены вместе, они прикреплены друг к другу. С другой стороны, диск сцепления соединен с первичным валом коробки передач.

Изображение: Комплект сцепления

Когда педаль сцепления отпускается (как на изображении ниже), пружина давит на нажимной диск, который прижимает диск сцепления к маховику. Таким образом, вращение коленчатого вала передается на первичный вал коробки передач. Пружины создают достаточную прижимную силу, чтобы сцепление не проскальзывало.

Когда педаль сцепления нажата посредством рычажного механизма, пружина на нажимном диске снимается, и диск сцепления отрывается от маховика. Таким образом, коленчатый вал отсоединяется от первичного вала коробки передач.

Изображение: Схема сцепления

Для лучшего понимания функции сцепления, мы собираемся изучить изображение ниже.Кроме выжимного подшипника, пружина представляет собой диафрагму (не спираль), а также у нас есть элементы, фиксирующие диафрагменную пружину с крышкой сцепления.

Изображение: Детали сцепления (слева — сцепление замкнуто, справа — сцепление разомкнуто)

  1. коленчатый вал
  2. маховик
  3. диск сцепления (фрикционный)
  4. нажимной диск
  5. пружина диафрагмы
  6. входной вал (коробка передач)
  7. выжимной
  8. подшипник
  9. крышка (корпус) сцепления
  10. кольцо (ось диафрагменной пружины)
  11. фиксирующий штифт
  12. заклепка

Когда водитель транспортного средства нажимает педаль сцепления, подшипник сцепления (7) прижимает внутреннюю часть диафрагменной пружины ( 5). Сила давления диафрагменной пружины на нажимной диск (4) снимается, и диск сцепления (3) больше не нажимается на маховик.

Если сцепление разомкнуто: коленчатый вал (1) + маховик (2) + крышка сцепления (8) + диафрагменная пружина (5) + нажимной диск (4) + выжимной подшипник (7, внешнее кольцо) вращаются , при этом диск сцепления (3) + выжимной подшипник (7, внутреннее кольцо) + первичный вал коробки передач (6) находятся в неподвижном состоянии (если включена передача и автомобиль остановлен).

Когда мы медленно отпускаем педаль сцепления, диафрагменная пружина начинает толкать нажимной диск. Контролируя положение педали сцепления, мы регулируем силу, прилагаемую нажимным диском к фрикционному диску. Величина усилия пружины напрямую зависит от крутящего момента сцепления. Когда сила нажатия пружины достаточно высока, сцепление перестает проскальзывать, и двигатель полностью соединяется с коробкой передач.

Изображение: Компоненты сцепления с гидравлической системой управления (источник: ZF)

  1. двухмассовый маховик
  2. крышка сцепления
  3. механический выжимной рычаг
  4. устройство гашения колебаний педали
  5. главный цилиндр
  6. пластиковая педаль
  7. рабочий цилиндр сцепления
  8. (фрикционный) диск

Подшипник сцепления

Изображение: Выжимной подшипник (источник: ZF)

  1. упорное кольцо (внешнее / внешнее кольцо)
  2. внутреннее кольцо
  3. крепление выжимной вилки

Выжимной выключатель сцепления Подшипник выполняет роль соединения неподвижной части (рычага) с подвижной вращающейся частью (диафрагменной пружиной). Внутреннее кольцо контактирует с толкающим рычагом, в то время как внешнее кольцо давит на диафрагменную пружину. Через выжимной подшипник сцепления можно приводить в действие вращающуюся диафрагменную пружину с неподвижным рычагом.

Мембранная пружина

Изображение: Мембранная пружина сцепления

Роль пружины — удерживать сцепление в замкнутом состоянии (двигатель соединен с коробкой передач), когда педаль сцепления не нажата. В настоящее время почти все муфты МТ имеют диафрагменные пружины. Более старые версии муфт имели несколько (6-8) винтовых пружин вокруг нажимного диска.Пружина должна оказывать достаточное давление / силу на нажимной диск, чтобы сцепление не проскальзывало, даже если двигатель развивает максимальный крутящий момент.

Прижимной диск

Изображение: крышка сцепления (источник: ZF)

Прижимной диск соединен с крышкой сцепления и вращается вместе с входным валом коробки передач. Роль прижимного диска заключается в том, чтобы прижимать диск сцепления к маховику при отпускании педали сцепления. Прижимная пластина довольно тяжелая, имеет небольшой объем.Причина в том, что во время пробуксовки сцепления необходимо отвести некоторое количество тепла. Тепло улавливается прижимной пластиной и маховиком, а затем выбрасывается в атмосферу.

Фрикционный диск

Изображение: Фрикционный диск сцепления (источник: ZF)

Фрикционный диск является важным компонентом сцепления. Он выполняет роль соединения вращающейся части (маховика двигателя) с другой деталью, которая может быть неподвижной или вращающейся (нажимной диск). В связи с этим в течение всего срока службы фрикционный диск должен выдерживать высокие механические и термические нагрузки.Тем не менее, фрикционный диск должен соответствовать следующим требованиям:

  • иметь коэффициент трения между пределами, для различных значений крутящего момента, скольжения или температуры
  • должен выдерживать высокие механические нагрузки
  • работать в условиях высоких температур

Уровень Износ фрикционного диска зависит в основном от количества тепла, выделяемого при соединении / разъединении двигателя. Количество тепла (энергии) зависит от скольжения и передаваемого крутящего момента.Пробуксовка сцепления — это разница скоростей между маховиком (двигателем) и нажимным диском (входным валом коробки передач).

Например, если нам нужно запустить транспортное средство на дороге с большим уклоном (например, 10%), нам нужно увеличить обороты двигателя, чтобы иметь возможность генерировать также более высокий крутящий момент, необходимый для запуска. Комбинация между высокой скоростью и крутящим моментом приведет к выделению большого количества тепла. Подобные события ускоряют износ фрикционного диска сцепления.

С другой стороны, если мы отпускаем педаль сцепления слишком быстро, чтобы уменьшить фазу пробуксовки, если дельта-скорость между двигателем и коробкой передач велика, это вызовет колебания в трансмиссии или даже остановит двигатель.

Наилучший сценарий — как можно более плавное отпускание педали сцепления, при этом двигатель будет работать на низких оборотах (если это разрешено) за короткое время. Это легко может сделать опытный водитель, но сложнее — новичок.

К концу этой статьи вы сможете:

  • определить компоненты однодискового сухого сцепления
  • объяснить, как работает сцепление
  • понять влияние скольжения на износ сцепления

Вышеизложенное недостаточно ясно, используйте контактную форму ниже, чтобы задать вопросы.

Не забывайте ставить лайки, делиться и подписываться!

Следующая статья:
— Как рассчитать крутящий момент сцепления
— Многодисковое мокрое сцепление

Диск сцепления | REPXPERT

Торсионные демпферы предназначены для гашения колебаний между двигателем и трансмиссией.

В отличие от электродвигателей и турбин, двигатели внутреннего сгорания не обеспечивают постоянного крутящего момента. Постоянно изменяющиеся угловые скорости коленчатого вала вызывают вибрации, которые передаются через муфту и входной вал трансмиссии на трансмиссию, что приводит к возникновению неприятных дребезжащих звуков. Торсионные демпферы предназначены для минимизации этих вибраций между двигателем и трансмиссией.

Постоянное уменьшение массы маховика и более легкая конструкция современных транспортных средств усиливают эти нежелательные эффекты. Соответственно, сегодня каждый автомобиль должен подвергаться особой настройке, что привело к появлению большого разнообразия амортизаторов и конструкций. На диаграмме 1 показаны лишь несколько типичных конструкций.

Справа на рисунке показаны три типа демпфера крутильных колебаний.

Они работают по следующему основному принципу:

Ступица (15), опирающаяся на втулки между приводным диском (17) и стопорной пластиной (18), подпружинена через фланец ступицы (19) и демпферные пружины (10-13) напротив ведущего диска и стопорной пластины, так что под нагрузкой достигается большое или малое угловое движение.Сжатие пружины гасится фрикционным узлом (7, 8, 9, 20). Передаваемый крутящий момент демпфера всегда должен быть больше крутящего момента двигателя, чтобы фланец ступицы (19) не ударялся о стопорный штифт (6).

В современном автомобилестроении часто требуются двух- и многоступенчатые характеристические кривые. Ступени производятся пружинами с разной степенью пружины и окнами разного размера. Узлы трения также во многом различаются из-за разных фрикционных и пружинных шайб.Характеристические кривые обычно не симметричны, а в направлении движения отображаются более крутой линией с более высоким крутящим моментом остановки, чем в направлении «выбега» или «выбега».
Одноступенчатая конструкция контроля трения с пружинной шайбой для равномерного трения, двухступенчатый демпфер крутильных колебаний

Верхний демпфер крутильных колебаний имеет простое фрикционное устройство с фрикционной шайбой, обеспечивающей постоянное трение и двухступенчатую характеристическую кривую. Фланец ступицы (19) проходит между стопорной пластиной (17) и крышкой (18) и поддерживается основными демпферными пружинами 1-й ступени (12) и 2-й ступени (13).Фланец ступицы (19) можно повернуть на угол до 16 градусов относительно стопорной пластины (17) и крышки (18), прежде чем ударить по стопорному штифту (6). Таким образом, винтовые пружины, расположенные в окнах пластин сцепления и стопорного диска, которые имеют разную жесткость пружины, натягиваются. Вибрация преобразуется в трение через пружинную шайбу (7).

Конструкция с одноступенчатым контролем трения с пружинной шайбой для равномерного трения, двухступенчатый демпфер крутильных колебаний
Верхний демпфер крутильных колебаний имеет простое фрикционное устройство с фрикционной шайбой, обеспечивающее постоянное трение и двухступенчатую характеристическую кривую.Фланец ступицы (19) проходит между стопорной пластиной (17) и крышкой (18) и поддерживается основными демпферными пружинами 1-й ступени (12) и 2-й ступени (13). Фланец ступицы (19) можно повернуть на угол до 16 градусов относительно стопорной пластины (17) и крышки (18), прежде чем ударить по стопорному штифту (6). Таким образом, винтовые пружины, расположенные в окнах пластин сцепления и стопорного диска, которые имеют разную жесткость пружины, натягиваются. Вибрация преобразуется в трение через пружинную шайбу (7).

Конструкция с одноступенчатым регулированием трения с 2-мя фрикционными шайбами ​​для равномерного трения, 2-х ступенчатый демпфер кручения
Средний демпфер крутильных колебаний выполнен аналогично верхнему, но дополнительно снабжен двумя фрикционными шайбами ​​(8). Они сделаны либо из органического материала, либо из пластика. Органические фрикционные шайбы обеспечивают более высокий коэффициент трения, а пластиковые фрикционные шайбы обеспечивают меньшее трение, но превосходную износостойкость.

В зависимости от угла кручения, трехступенчатая конструкция контроля трения, двухступенчатый главный демпфер, отдельный двухступенчатый демпфер холостого хода
Нижний демпфер крутильных колебаний имеет трехступенчатый узел трения, зависящий от угла кручения, двухступенчатый ступенчатый основной демпфер и отдельный двухступенчатый демпфер холостого хода.Отдельный демпфер холостого хода, состоящий из фланца демпфера холостого хода (24) и стопорной пластины демпфера холостого хода (25) с демпфирующими пружинами холостого хода 1-й ступени (10) и 2-й ступени (11), в основном используется в автомобилях с дизельными двигателями. Он действует при более низком крутящем моменте двигателя и гаснет на холостом ходу. Три фрикционные шайбы (8) трехступенчатого узла трения начинают действовать под разными углами кручения. Двухступенчатая основная заслонка (12) и (13) работает аналогично описанным выше системам.

Что такое проверка и регулировка сцепления?

Ответ: Сцепления используются во многих различных устройствах, а не только в транспортных средствах.Муфты используются в любом устройстве, имеющем два или более вращающихся вала. Обычно двигатель приводит в движение один из валов, а другой вал, приводимый в движение первым валом, приводит в движение отдельную часть. Например, в автомобиле двигатель постоянно вращается, и при контакте с трансмиссией колеса автомобиля вращаются. Муфты используются для отделения двигателя от трансмиссии. Если вы хотите остановиться или снизить скорость на автомобиле с механической коробкой передач, необходимо включить сцепление, чтобы двигатель оставался работающим, но колеса автомобиля останавливались. Теперь, чтобы понять, что может пойти не так со сцеплением, важно понять, как действительно работает сцепление. Муфты работают за счет трения, чтобы двигатель и трансмиссия оставались соединенными. Это трение создается между диском сцепления, который соединяется с трансмиссией, и маховиком, который соединяется с двигателем. Когда педаль сцепления не нажата, сцепление содержит пружины, которые заставляют нажимной диск прижимать диск сцепления к маховику, создавая необходимое количество силы трения, чтобы двигатель и трансмиссия оставались соединенными.Когда это происходит, ваш двигатель и трансмиссия вращаются с одинаковой скоростью. Затем, когда вы нажимаете педаль сцепления, трос или гидравлический поршень нажимает на вилку выключения сцепления, чтобы освободить пружины. Когда это происходит, нажимной диск отрывается, и диск сцепления отделяется от маховика. Опять же, когда это происходит, ваш двигатель и трансмиссия теперь разделены. Во время проверки и регулировки сцепления ваше сцепление будет проверено на наличие признаков чрезмерного износа и будет отрегулировано, чтобы оно могло должным образом отключиться. Если у вас есть гидравлическое сцепление, оно будет проверено на герметичность и при необходимости отрегулировано. Если у вас есть муфта с тросовым приводом, состояние троса будет проверено и при необходимости отрегулировано. Ваша педаль сцепления также будет проверена. Расстояние свободного хода педали будет проверено и при необходимости отрегулировано (до фактического включения сцепления должен быть свободный ход на пару дюймов).

Нажмите ЗДЕСЬ, чтобы сделать покупку

Рынок дисков сцепления для автомобилей размера, доля

Мировой рынок дисков сцепления для автомобилей размером 3 доллара США.98 миллиардов в 2018 году и, по прогнозам, к 2026 году достигнет 5,28 миллиарда долларов США, показывая среднегодовой темп роста 3,60% в течение прогнозируемого периода.

Диски сцепления — это жизненно важные механические устройства, которые используются для включения и отключения трансмиссии от ведущего, а также ведомого вала. Сцепление присутствует как в механических, так и в автоматических автомобилях. Автомобили с механической коробкой передач состоят из одного сцепления, тогда как автомобили с автоматической коробкой передач имеют несколько сцеплений. В автомобилях с механической коробкой передач и автоматизированной механической коробкой передач для передачи мощности от двигателя к коробке передач используются механические муфты, в то время как автомобили с автоматической трансмиссией состоят из преобразователя крутящего момента для передачи мощности.

Автоматическая трансмиссия и автоматизированная механическая трансмиссия приобретают все большую популярность среди легковых и коммерческих автомобилей благодаря технологическому прогрессу, доступным ценам и высокой топливной экономичности. Растущая урбанизация, расширение индустриализации, логистики и рост располагаемого дохода людей усиливают рост рынка. Более того, производители оригинального оборудования (OEM) расширяют свои производственные возможности, внедряя и разрабатывая инновационные технологии для удовлетворения растущего спроса клиентов. Такие регионы, как Азиатско-Тихоокеанский регион и Северная Америка, являются лидерами в использовании автоматической коробки передач и автоматической механической коробки передач в транспортных средствах.


ТЕНДЕНЦИИ РЫНКА


Запросите бесплатный образец , чтобы узнать больше об этом отчете.

Электронная система сцепления ускоряет рост рынка

Электронная система сцепления (eCS) или электронное управление сцеплением (ECM) — это интеллектуальная автоматическая система сцепления, которая состоит из блока управления приводом (ACU) и сцепления исполнительный модуль (CAM).CAM включает и выключает сцепление, в то время как ACU управляет CAM в зависимости от сцепления и дорожной ситуации. CAM имеет бесщеточный двигатель постоянного тока (двигатель BLDC) и датчик положения, который можно использовать в автомобилях с механической коробкой передач (с электронной педалью сцепления или без нее). Система eCS поддерживает различные функции автомобилей с механической коробкой передач, а также поддерживает функции автоматизированного вождения, например, помощника по парковке. ACU можно использовать в автомобилях с механической коробкой передач, имеющей модуль привода сцепления или электронную педаль сцепления.Он обеспечивает крейсерский режим, стратегии комфорта, а также другие функции безопасности. Электронная система сцепления обеспечивает быстрое вождение, более плавное переключение передач и работу сцепления, а также улучшает экономию топлива благодаря функциям движения накатом. Это также снижает нагрузку на водителя и повышает комфорт во время вождения.

Европа Рынок дисков сцепления для автомобилей, 2015-2026 (млн долларов США)


ДРАЙВЕРЫ РЫНКА

Ожидается, что быстрое внедрение автоматической коробки передач в легковых автомобилях будет стимулировать рост рынка

Быстрое внедрение передовых технологий в автомобильной промышленности способствует росту рынка.Автоматическая трансмиссия широко используется в легковых автомобилях из-за растущего спроса на комфорт, большее удобство и простоту использования. Кроме того, растущие заторы на дорогах во всем мире побуждают потребителей покупать автомобили с автоматической коробкой передач. Известные автомобильные компании-производители тратят значительную часть средств на исследования по разработке систем трансмиссии для удовлетворения растущей потребности в экономичном и комфортном вождении. Автомобили с автоматической трансмиссией привлекают внимание молодежи благодаря отсутствию сцепления и шестерен, легкости вождения и высокой производительности.Растущая популярность автоматизации, высокопроизводительных и технологичных автомобилей оказывает положительное влияние на рост рынка. Некоторые ведущие компании, такие как Hyundai и TATA Motors, работают над разработкой автомобилей с автоматической коробкой передач.

Растущее внедрение автоматизированной ручной трансмиссии в коммерческих транспортных средствах для стимулирования роста

В глобальном масштабе растущая урбанизация, улучшение дорожной инфраструктуры, расширение индустриализации, стимулирующее развитие логистической отрасли, рост ИТ-сектора, горнодобывающей промышленности, строительство и постоянно увеличивающееся население способствует росту коммерческого транспорта. Автоматическая механическая коробка передач имеет двойной подход. Это означает, что водитель может либо использовать автоматическую коробку передач, либо при необходимости переключиться на ручную коробку передач, нажав на рычаг переключения передач для переключения на повышенную передачу и потянув назад для переключения на пониженную. Автоматическая механическая коробка передач имеет коробку передач, но отсутствует педаль сцепления. Эта трансмиссия состоит из одинарного сцепления и двойного сцепления. Система двойного сцепления имеет лучшие характеристики с точки зрения плавного переключения передач и быстрого отклика дроссельной заслонки.


ОГРАНИЧЕНИЕ РЫНКА

Ожидается, что рост числа электромобилей ограничит рост

Мировая автомобильная промышленность переживает переход от транспортных средств на обычном топливе к электромобилям.Электромобиль не требует передачи, поскольку электродвигатель обеспечивает больший крутящий момент при нулевых оборотах по сравнению с традиционным двигателем внутреннего сгорания. Электродвигатель непрерывно генерирует магнитное поле, которое вызывает вращение двигателя, который дополнительно приводит в движение ведущее колесо электромобиля. В результате электромобиль может не нуждаться в механизме сцепления. Более того, увеличение выбросов, вызванных топливом транспортных средств, приводит к загрязнению воздуха и кризису глобального потепления.Компании-производители автомобилей все больше склоняются к экологически чистым источникам энергии, тратя значительную часть средств на исследования по разработке электромобилей с использованием передовых технологий. Растущая склонность людей к автомобилям с нулевым уровнем выбросов и государственные субсидии, предоставляемые автомобильной промышленности для увеличения портфеля электромобилей, могут оказать неблагоприятное влияние на рынок в течение прогнозируемого периода. Кроме того, такие страны, как Китай и Япония в Азиатско-Тихоокеанском регионе, являются крупнейшими центрами для электромобилей.


СЕГМЕНТАЦИЯ


По анализу типа трансмиссии


Чтобы узнать, как наш отчет может помочь оптимизировать ваш бизнес, поговорите с аналитиком

Ожидается, что сегмент типа автоматической трансмиссии будет доминировать на рынке дисков сцепления

В зависимости от типа трансмиссии рынок делится на ручную коробку передач, автоматическую коробку передач, автоматизированную ручную коробку передач и другие. Сегмент автоматической трансмиссии занимает максимальную долю на автомобильном рынке по всему миру.Это один из важнейших компонентов трансмиссии, который передает мощность, вырабатываемую двигателем, на колеса транспортного средства. Автоматическая трансмиссия может переключать передачи по мере движения автомобиля, избавляя от необходимости переключать передачи вручную. Она также известна как автоматическая коробка передач или технология с двумя педалями. В автоматической коробке передач используется оригинальная планетарная передача, обеспечивающая все различные передаточные числа. Увеличивающаяся загруженность дорог, а также растущий спрос на комфорт и удобство во время вождения — это лишь немногие из причин растущей склонности людей к автомобилям с автоматической коробкой передач.

Автоматическая механическая трансмиссия широко используется в коммерческом транспорте. Растущая индустриализация, улучшенная инфраструктура и логистика способствуют росту коммерческих автомобилей и, в конечном итоге, способствуют росту рынка по всему миру.

Ожидается, что сегмент механических коробок передач также будет демонстрировать устойчивый рост благодаря низкой цене, лучшей топливной эффективности и простоте обслуживания.


Анализ типов транспортных средств

Сегмент легковых автомобилей, как ожидается, займет наибольшую долю рынка

С точки зрения типа транспортных средств рынок сегментирован на легковые и коммерческие автомобили.Сегмент легковых автомобилей занимает наибольшую долю на рынке из-за растущей склонности потребителей к использованию автоматических трансмиссий в автомобилях. Более того, рост располагаемого дохода и развитие технологий в конечном итоге увеличивают продажи и производство легковых автомобилей по всему миру. Выдающиеся компании-производители автомобилей тратят значительную часть средств на разработку систем сцепления, которые снижают утомляемость водителя, предлагая вождение без сцепления и передачи.В настоящее время тенденция использования автоматических трансмиссий или трансмиссий без сцепления в транспортных средствах привлекает молодое поколение, что создает больший спрос на диски сцепления в автомобильной промышленности. Автоматическая трансмиссия предназначена не только для высокопроизводительных автомобилей и автомобилей класса люкс, но также доступна для автомобилей начального и среднего размера.

Кроме того, правительства различных стран также предпринимают различные инициативы по продвижению продаж автомобилей по всему миру.

Сегмент коммерческих автомобилей также должен показать экспоненциальный рост на мировом рынке благодаря внедрению автоматизированной механической трансмиссии или механической трансмиссии без сцепления.Расширение индустриализации и улучшение дорожной инфраструктуры по всему миру приводит к развитию перевозок и логистики на большие расстояния. Более того, растущая популярность вождения без сцепления и передачи в конечном итоге ускоряет рост мирового рынка дисков сцепления.


РЕГИОНАЛЬНЫЙ АНАЛИЗ


Европейский рынок дисков сцепления для автомобилей размера, 2018 г. (млн долларов США)

Чтобы получить более подробную информацию о региональном анализе этого рынка, запросите бесплатный образец

Азиатско-Тихоокеанский регион занимает наибольшую долю на мировом рынке из-за большого количества автомобилей в этом регионе.Развивающиеся страны, такие как Индия и Китай, состоят из максимального числа производителей автомобилей, что способствует росту рынка в этом регионе. Растущая урбанизация, расширение индустриализации, улучшение инфраструктуры и рост покупательной способности людей в конечном итоге приводят к росту рынка. Более того, правительства предпринимают различные инициативы и предоставляют субсидии для продвижения продаж автомобилей в регионе. Быстрое внедрение автоматической коробки передач в транспортных средствах также способствует росту рынка в регионе.

Ожидается, что в течение прогнозируемого периода в Северной Америке будет наблюдаться экспоненциальный рост из-за большого объема коммерческих автомобилей в этом регионе. Ожидается, что быстрое внедрение автоматизированной механической коробки передач в грузовые автомобили приведет к росту рынка в этом регионе. Более того, автомобильные компании работают над созданием экономичных, высокопроизводительных и удобных автомобилей для удовлетворения растущего спроса своих клиентов.


КЛЮЧЕВЫЕ ИГРОКИ ОТРАСЛИ

BorgWarner обновляет систему двойного сцепления с вектором крутящего момента для электромобилей

BorgWarner разработала инновационную систему с двойным сцеплением с вектором крутящего момента для электромобилей, в которой используется только один электродвигатель вместо двух, которые обычно встречается в электромобилях.Двойное сцепление заменит обычный дифференциал в электрической трансмиссии. Инновационная технология компактна, экономична и энергоэффективна. Компания начнет производство электромобиля с 2022 года. Компания сохраняет лидирующие позиции на рынке, предлагая бесконечное количество инноваций и разработок для автомобильной промышленности.


СПИСОК КЛЮЧЕВЫХ ИГРОКОВ:



  • ZF Friedrichshafen AG

  • Schaeffler Technologies AG

  • Aisin Seiki Co., Ltd.

  • BorgWarner Inc.

  • Valeo S.A.

  • Exedy Corporation

  • F.C.C. Co., Ltd.

  • Eaton Corporation PLC


КЛЮЧЕВЫЕ РАЗРАБОТКИ ОТРАСЛИ



  • Сентябрь 2017 г. — ZF Friedrichshafen AG разрабатывает инновационную технологию сцепления для TraXon: ZF представила новое автоматическое сцепление для коммерческого использования трансмиссия автомобиля. Система сцепления отличается экономичностью работы, новыми крутильными демпферами для снижения скорости и использует мощные пневматические приводы для срабатывания сцепления.

  • Ноябрь 2019 г. — BorgWarner предлагает гибридные решения P2 для новой трансмиссии ChangAn: BorgWarner в сотрудничестве с ведущим китайским производителем оригинального оборудования ChangAn Automobile поставил высоко интегрированный электрогидравлический блок управления и компактный приводной модуль P2 с тройным сцеплением для следующей трансмиссии ChangAn. поколение гибридных трансмиссий.


ПОКРЫТИЕ ОТЧЕТА


Инфографическое представление рынка дисков сцепления

Чтобы получить информацию по различным сегментам, поделитесь с нами своими запросами

Отчет «Рынок дисков сцепления для автомобилей» содержит подробный анализ рынка и фокусируется на таких ключевых аспектах, как ведущие компании, типы продукции и основные области применения продукта.Помимо этого, в отчете представлены тенденции рынка и основные события в отрасли. В дополнение к указанным выше факторам, отчет включает несколько факторов, которые способствовали росту рынка в последние годы.


Объем отчета и сегментация








0




0 -2026















9 0308







Северная Америка U.Южная, Канада и Мексика)
  • Европа (Великобритания, Германия, Франция и остальные страны Европы)

  • Азиатско-Тихоокеанский регион (Япония, Китай, Индия, Южная Корея и остальные страны Азиатско-Тихоокеанского региона)

  • Остальной мир





  • АТРИБУТ


    ПОДРОБНЕЕ


    Базовый год


    2018


    Период прогноза

    Исторический период


    2015-2017


    Ед.

    Сегментация


    По типу трансмиссии



    • Ручная трансмиссия

    • Автоматическая трансмиссия

    • 051
    • Автоматическая трансмиссия

    • 08

    По типу автомобиля



    • Легковые автомобили

    • Коммерческий автомобиль


    По географии


    Производители дисков сцепления | Поставщики дисков сцепления

    Диски сцепления — ProTec Friction Group

    В гидравлических, механических, пневматических и электрических сцеплениях используется диск сцепления. Это устройство, также известное как диск сцепления, играет важную роль в переключении передач транспортного средства или тяжелой техники.Как и тормозные колодки и колодки, диски сцепления подвержены сильному трению. По этой причине для дополнительной прочности обычно используется пластина из нержавеющей стали. Для максимальной эффективности пластину часто покрывают фрикционными материалами. Хотя использование асбеста ограничено из-за связанных с ним опасностей для здоровья, в производстве дисков сцепления используются углеродные композиты, полуметаллические и неметаллические вещества.

    Диски сцепления — ProTec Friction Group

    Керамика, минеральные волокна, целлюлоза, арамидные волокна, рубленое стекло, стальные и медные волокна используются в различной степени для создания композитов, подходящих для конкретных систем сцепления.В тяжелых условиях эксплуатации, таких как грузовики и высокопроизводительные автомобили, например, используются керамические диски сцепления из-за их повышенного коэффициента трения, термостойкости, долговечности и чрезвычайной прочности. Хотя общие композиты известны, производители часто скрывают свои конкретные составы фрикционных материалов, чтобы опередить конкурентов.

    В общем, сжатие педали сцепления приводит к тому, что несколько пружин, соединенных с нажимным диском, также сжимаются. Это сжатие отталкивает диск и соединенный с ним диск сцепления от маховика, который прикручен к коленчатому валу двигателя.Отключение останавливает вращение диска сцепления, что внутренне отсоединяет центральную ступицу диска от входного вала. После этого водитель может переключать передачи. После переключения педаль отпускается, и диск сцепления повторно входит в зацепление с маховиком. Система сцепления работает для обеспечения постоянного включения и выключения сцепления. Однако этот процесс вызывает сильное трение на диске сцепления.

    Трение может привести к износу покрытия диска, что приведет к его проскальзыванию по маховику, что приведет к потере шага трансмиссии.Эта потеря сцепления указывает на необходимость замены диска сцепления. Важные соображения при выборе подходящего диска включают номинальный крутящий момент, мощность, скорость вращения и максимальное давление. Кроме того, важно учитывать тип используемой системы сцепления. Например, гидравлические муфты классифицируются как мокрые муфты, а механические муфты — сухие. В мокрых сцеплениях может использоваться несколько дисков сцепления для улучшения трения, несмотря на присутствие жидкостей.

    Диагностика сцепления — Проверка диска сцепления.

    Диск сцепления — это деталь, которая обеспечивает соединение в центре сцепления.

    ZF SACHS рекомендует всегда проверять диски сцепления на предмет бокового биения перед их установкой в ​​автомобиль.

    Диск сцепления — это деталь, которая обеспечивает соединение в центре сцепления. Это компактный, очень сложный компонент, который подвергается большим нагрузкам. Вместе с нажимным диском сцепления он передает крутящий момент двигателя на первичный вал коробки передач.Это также снижает влияние любых колебаний оборотов двигателя на трансмиссию.

    Проверка бокового биения

    Для оптимальной работы новые диски сцепления не должны превышать максимальное боковое биение 0,5 миллиметра. SACHS проверяет каждый отдельный диск сцепления после изготовления на предмет зазора и выпускает на продажу только те диски сцепления, которые прошли проверку.

    Во время этого испытания сотрудники ZF SACHS вставляют диски сцепления между двумя дисками, которые сжимаются с определенной силой.Затем пластины разделяются на определенное расстояние. Если диск сцепления отрегулирован правильно, он сможет свободно вращаться между двумя дисками.

    Проверка для обеспечения правильной работы

    При транспортировке в мастерскую или к конечному потребителю существует риск повреждения дисков сцепления во время транспортировки, погрузочно-разгрузочных работ или хранения. Поэтому перед установкой необходимо проверить каждый диск сцепления на предмет бокового биения — используя специальный инструмент во внешней трети облицовки сцепления.

    Если измеренное отклонение превышает 0,5 миллиметра, диск сцепления необходимо откорректировать с помощью устройства для правки. В противном случае сцепление в дальнейшем не отключится должным образом. Крошечный зазор между диском сцепления и маховиком или нажимным диском постоянно перекрывается, что приводит к положительному зацеплению между двигателем и трансмиссией.

    Тестирование диска сцепления: лучшая альтернатива

    ZF SACHS отмечает, что работнику мастерской требуется всего три минуты для проверки бокового биения.Возможности превентивного оснащения дисков сцепления путем внесения изменений в конструкцию для борьбы со всеми транспортными повреждениями сильно ограничены. Сверхкомпактные муфты невозможны просто потому, что должны быть выполнены определенные функциональные и весовые требования.

    ZF SACHS видит очень мало альтернатив с точки зрения упаковки: транспортировочная картонная упаковка, которая защищает содержимое от любых непредвиденных обстоятельств, сделает продукцию намного дороже. Добавление намного большего количества упаковочного материала было бы неприемлемым как с экономической, так и с экологической точки зрения.

    Диски сцепления | Summit Racing

    Диск сцепления (также называемый фрикционной накладкой) — это рабочая часть сцепления! Ступица диска сцепления прикреплена к первичному валу трансмиссии. Когда вы отпускаете педаль сцепления, нажимной диск прижимает диск сцепления к вращающемуся маховику двигателя. Пружины на диске поглощают удары при захвате фрикционного материала, и мощность передается по колесам.

    Диски сцепления Performance

    Стандартные диски сцепления разработаны для обеспечения плавного включения при вежливых уличных манерах, в то время как диски сцепления для гонок совсем не вежливые! Они изготовлены из более агрессивного фрикционного материала, такого как спеченное железо или бронза, для более быстрого взаимодействия.У них также есть прочная неподрессоренная ступица для превосходной прочности.

    В некоторых сцеплениях — даже на мощных уличных транспортных средствах — используется несколько дисков сцепления (двухдисковое сцепление или трехдисковое сцепление) для еще большей удерживающей способности.

    Как найти нужный диск

    Если вам просто нужен запасной диск сцепления на замену, воспользуйтесь поиском по марке / модели, чтобы найти его. Для обновления послепродажного обслуживания вам необходимо знать следующее: количество и диаметр шлицев первичного вала, необходимый диаметр диска, тип маховика, тип транспортного средства и предполагаемое использование.

    Свежий Маховик

    Каждый раз, когда вы меняете покрытие или заменяете диск сцепления, вам также следует ремонтировать или заменять маховик. Горячие точки и другой неравномерный износ могут вызвать скольжение и вибрацию, поэтому лучше начать с двух плоских и чистых поверхностей трения.

    Смотри!

    Для получения дополнительной информации о выборе диска сцепления, а также других частей сцепления, обязательно посмотрите наше видео.

    Автор: alexxlab

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.