Принцип работы муфты сцепления: Технические характеристики, виды и анализ работы сцепления

Содержание

видео, фото. Как работает сцепление в автомобиле? Принцип работы сцепления и коробки передач

Сцепление: общие сведения и назначение, функции

Сцепление является неотъемлемой частью трансмиссии, а располагается между двигателем и КПП автомобиля, обеспечивая ступенчатое переключение передач, контроль крутящего момента и временное прерывание связи маховика и трансмиссии.

Принцип работы сцепления основывается на силе трения, а если точнее – скольжения. Состоит система сцепления из привода и непосредственного механизма.

При необходимости резкого торможения именно сцепление может уберечь узел от перегрузки.

Управление в автомобилях с механической коробкой передач происходит за счет педали сцепления. С ее помощью удается соединять и разрывать связь между двигателем и КПП. Если педаль отпустить резко, пружина стремительно вернет ее в исходную позицию.

Езда на транспортном средстве с механической коробкой передач при постоянно выжатом сцеплении спровоцирует перегрев и быстрый износ элементов.

Езда с пробуксовкой допустима в экстремальных условиях, для поднятия оборотов.

В стандартном виде сцепление отсутствует в гидромеханических КПП и вариаторах. Хотя, в гидромеханических коробках используются фрикционные муфты для плавного переключения передач. Встретить классическую сборку возможно лишь на РКПП, где процессом переключения управляют сервоприводы (гидравлические или электронные). Очень часто в РКПП используются два сцепления для оптимизации процесса и устранения задержек переключения – когда одно сцепление работает, другое в состоянии ожидания для переключения следующей передачи.

Устройство и составляющие сцепления

Устройство сцепления условно можно разделить на две части: механизм и привод. В целом в конструкцию узла входит:

  1. Нажимной диск или корзина. Является основой для других конструктивных элементов сцепления. Имеет непосредственный контакт с выжимными пружинами, которые направлены к центру. Размер площадки пропорционален двум радиусам маховика ДВС.
    Прижимной участок отличается наличием шлифовки исключительно с одной стороны. Диск имеет плотное соединение с маховиком двигателя.
  2. Ведомый диск. Располагается в зазоре прижимного участка и маховика. Имеет непосредственный контакт с КПП при помощи шлицевой муфты и фрикционных накладок. Вокруг муфты конструктивно находятся демпферные пружины, которые принимают на себя всю вибрацию.
  3. Фрикционные накладки. Находятся в основании и изготавливаются из различных композитных материалов.
  4. Выжимной подшипник. Визуально делится на две части, одна из которых имеет круглую основу для воздействия на пружины корзины. Подшипник расположен на кожухе вала. Существует два типа подшипников: оттягивающего или нажимного принципа. Первый тип нашел свое применение в Peugeot. Иногда подшипник имеет несколько пружин-фиксаторов.
  5. Привод и педаль сцепления. В автоматических коробках сохранен только механизм.

Классификация

Сцепление систематизируют по нескольким функциональным устройствам.

По связи ведущих и ведомых частей

По контакту пассивных и активных элементов различают такие категории узлов:

  1. Гидравлический. Работа выполняется за счёт потока специальной суспензии. Подобные муфты применяются в автоматических коробках скоростей.
  2. Электромагнитный. Для приведения в действие используется магнитный поток. Устанавливается на малогабаритных автомобилях.
  3. Фрикционный или типичный. Передача импульса осуществляется за счёт силы трения. Самый ходовой тип для автомобилей с механической коробкой передач.

Важно! По причине сложности устройства электромагнитная и гидравлическая муфты не заработали повсеместного применения.

По типу создания

В данной категории различают такие типы соединительной муфты:

  • центробежные;
  • частично центробежные;
  • с основной пружиной;
  • с периферийными спиралями.

По числу руководимых валов выделяют:

  • однодисковые — самый распространённый тип;
  • двухдисковые — устанавливаются на грузовом транспорте или автобусах солидной вместимости;
  • многодисковые — используются в мототехнике.

По типу привода

По разряду привода сцепления классифицируют на:

  1. Механические. Предусматривают передачу импульса при нажиме на рычаг через трос на выжимную вилку.
  2. Гидравлические. Включают в состав главный и рабочий цилиндры сцепления, которые сопряжены трубкой повышенного давления. При натиске на педаль включается в работу шток ключевого цилиндра, на котором размещается поршень. Он в ответ давит на ходовую жидкость и создаёт пресс, который передаётся к основному цилиндру.

В авто с автоматической КПП педаль сцепления отсутствует. Но это означает только то, что соединительная муфта работает без участия человека.

Существует и электромагнитный тип соединительной муфты, но сегодня он практически не используется в машиностроении ввиду дорогостоящего обслуживания.

Принцип работы и механизм

Вся работа сцепления построена на трении между дисками. Ведущий диск является частью ДВС, а ведомый диск – элемент трансмиссии. Когда водитель отпускает педаль, то пружины сжимают диски вместе. В итоге за счет фрикционных поверхностей, диски притираются и продолжают вращение с равной угловой скоростью. От силы лепестков пружин зависит показатель абразива диска.

Когда водитель выжимает сцепление, основа привода перемещают вилку, которая впоследствии оказывает влияние на подшипник. Последний перемещается до упора. Пружины в этот момент уже готовы прижать два диска, что значит, что вилка разорвала связь между трансмиссией и маховиком ДВС. Все трансмиссионные удары, когда водитель резко бросает педаль, когда ТС тронулось с места, поглощают и сглаживает отдельный тип пружин.

Принцип работы сцепления с механическим приводом

Стоит отметить, что данный узел имеет одинаковый принцип работы вне зависимости от количества ведомых валов и типа создания нажимных усилий. Исключение составляет тип привода. Напомним, он бывает механическим и гидравлическим. И сейчас мы рассмотрим принцип работы сцепления с механическим приводом.

Как же действует данный узел?

В рабочем состоянии, когда педаль сцепления не затронута, ведомый диск зажат между нажимным и маховиком.

В это время передача крутящих усилий на вал производится за счет силы трения.

Когда водитель нажимает ногой на педаль, трос сцепления перемещается в корзине. Далее рычаг поворачивается относительно своего места крепления. После этого свободный конец вилки начинает давить на выжимной подшипник.

Последний, перемещаясь к маховику, — давить на пластины, которые отодвигают нажимной диск. В данный момент ведомый элемент освобождается от прижимающих усилий и таким образом происходит отсоединение сцепления.

Далее водитель свободно производит переключение передачи и начинает плавно отпускать педаль сцепления. После этого система вновь включает в связь ведомый диск с маховиком. По мере отпускания педали сцепление включается, происходит притирка валов. Через некоторое время (пару секунд) узел в полной мере начинает передавать крутящий момент на двигатель.

Последний через маховик осуществляет привод на колеса. Стоит отметить, что трос сцепления присутствует только на узлах с механическим приводом. Нюансы конструкции другой системы мы опишем в следующем разделе.

Принцип работы сцепления с гидравлическим приводом

Здесь, в отличие от первого случая, усилие от педали к механизму передается посредством жидкости.

Последняя содержится в специальных трубопроводах и цилиндрах.

Устройство данного типа сцепления несколько отличается от механического.

На шлицевом конце ведущего вала трансмиссии и стального кожуха, закрепленного к маховику, устанавливается 1 ведомый диск.

Внутри кожуха есть пружина с радиальным лепестком. Она служит выжимным рычагом. Управляющая педаль при этом подвешивается на оси к кронштейну кузова. К ней также прикреплен толкатель главного цилиндра на шарнирном соединении. После того как происходит выключение узла и переключение передачи, пружина с радиальными лепестками возвращает педаль в исходное положение.

В конструкции узла присутствует как главный, так и рабочий цилиндр сцепления. По своей конструкции оба элемента очень схожи между собой. Оба состоят из корпуса, внутри которого присутствует поршень и специальный толкатель. Как только водитель нажимает педаль, задействуется главный цилиндр сцепления. Здесь при помощи толкателя поршень перемещается вперед, благодаря чему давление внутри увеличивается. Последующее его передвижение приводит к тому, что жидкость проникает в рабочий цилиндр через нагнетательный канал. Так вот, благодаря воздействию толкателя на вилку и происходит выключение узла. В то время, когда водитель начинает отпускать педаль, рабочая жидкость поступает обратно. Это действие приводит к включению сцепления. Данный процесс можно описать так. Сначала открывается обратный клапан, который сжимает пружину. Далее идет возврат жидкости из рабочего цилиндра в главный. Как только давление в нем становится меньше усилия нажатия пружины, клапан закрывается, а в системе образуется избыточное давление жидкости. Так происходит нивелирование всех зазоров, которые находятся в определенной части системы.

Особенности сцепления РКПП

Теперь немного о сцеплении, используемом в трансмиссии с роботизированной КПП.

Конструктивно оно очень похоже на двухдисковый двухпоточный тип, но таковым не является. Его называют просто двойным. А все это из-за особенностей конструкции КПП.

В таком узле присутствует два ведомых диска, который зажаты между маховиком и двумя ведущими дисками (один из них промежуточный).

Каждый из ведомых дисков взаимодействует со своим первичным валом КПП (которых в конструкции коробка – два, и расположены они на одной оси, по сути, один вставлен во второй).

Особенность работы такого сцепления заключается в том, что при наличии двух потоков, одновременно они не задействуются.

В роботизированной коробке имеются так называемые ряды парных и непарных передач, и на каждый из них вращение передается от своего диска сцепления.

То есть, если включена непарная передача, то зажатым оказывается только один из ведомых дисков, а второй находится в свободном состоянии (им вращение не осуществляется).

При смене передачи (переход на парную) диски меняются местами, то есть бывший ранее свободным зажимается, а второй – отпускается. Управляется этот тип сцепления электрическим автоматическим приводом.

Элементы муфты сцепления

Конструкция муфты сцепления

Стандартная муфта сцепления, применяющаяся на большинстве автомобилей с механической коробкой передач, включает следующие основные элементы:

  • Маховик двигателя – ведущий диск.
  • Ведомый диск сцепления.
  • Корзина сцепления – нажимной диск.
  • Выжимной подшипник сцепления.
  • Муфта выключения сцепления.
  • Вилка сцепления.
  • Привод сцепления.

На ведомый диск сцепления с обеих сторон установлены фрикционные накладки. Его функция – передача крутящего момента за счет силы трения. Встроенный в корпус диска пружинный демпфер крутильных колебаний смягчает соединение с маховиком и гасит вибрации и нагрузки от неравномерности работы двигателя.

Схема расположения диска сцепления, корзины и выжимного подшипника с муфтой выключения

Нажимной диск и диафрагменная пружина, воздействующие на ведомый диск сцепления, в сборе представляют собой единый узел, получивший название “корзина сцепления”. Ведомый диск сцепления расположен между корзиной и маховиком и соединен с первичным валом коробки передач с помощью шлицев, по которым он может перемещаться.

Диафрагменная пружина корзины может быть либо нажимного, либо вытяжного принципа действия. Отличие – в направлении приложения усилия от привода сцепления: к маховику или от маховика. Особенность конструкции пружины вытяжного действия позволяет использовать корзину, толщина которой значительно меньше. Это делает узел максимально компактным.

Виды сцеплений


Компрессор автомобильного кондиционера с магнитным сцеплением В автомобиле используются различные виды сцеплений.
Автоматическая КПП включает в себя несколько сцеплений. Эти сцепления включают и выключают планетарные передачи. Каждое сцепление приводится в действие при помощи гидравлической жидкости под давлением. При падении давления пружины разъединяют сцепление.
В автомобильном кондиционере используется электромагнитное сцепление. Оно позволяет компрессору отключаться даже при работающем двигателе. Сцепление срабатывает при прохождении электрического тока через магнитную катушку. Если подача тока прекращается (Вы выключили кондиционер), сцепление разъединяется.
Во многих автомобилях используются вентилятор охлаждения, работающий от двигателя. Такой вентилятор управляется другим типом сцепления — вязкостной муфтой. Она срабатывает в зависимости от температуры жидкости. Муфта устанавливается на ступицу вентилятора в потоке воздуха, проходящего через радиатор. Данный тип сцепления схож с вискомуфтой, которая используется во вседорожных автомобилях. При нагревании вязкость жидкости в муфте повышается, что приводит к повышению скорости вращения вентилятора для соответствия скорости вращения двигателя. В холодном автомобиле жидкость в муфте не нагревается, и вентилятор вращается медленно, что позволяет двигателю быстрее нагреться до рабочей температуры.
Во многих автомобилях установлены самоблокирующиеся дифференциалы или вискомуфты, которые используются для повышения сцепления с дорогой. При повороте одно колесо вращается быстрее другого, что затрудняет управление. Самоблокирующийся дифференциал срабатывает при помощи сцепления. Если одно колесо начинает вращаться быстрее других, активируется сцепление для замедления вращения. Езда по лужам и по льду может привести к пробуксовке.
В бензопилах используются центробежные сцепления для остановки цепи без необходимости глушить двигатель. Такие сцепления срабатывают автоматически посредством центробежной силы. Входной барабан соединен с коленвалом двигателя. Выходной барабан приводит в действие цепь. При повышении оборотов двигателя, фрикционные сегменты прижимаются к внутренней поверхности барабана. Центробежные сцепления также используются в газонокосилках, картах и мопедах. Сцепление есть даже в некоторых игрушках йо-йо.

Распространенные проблемы сцепления

В 1950-е — 1970-е гг. приходилось менять сцепление каждые 80 000 — 100 000 км. Ресурс современных сцеплений составляет более 130 000 км при правильной эксплуатации и обслуживании. В противном случае, сцепление может выйти из строя на 55 000 км. У перегруженных грузовиков и буксирующих тяжелые грузы тягачей могут возникнуть проблемы даже с новым сцеплением.
Основная проблема заключается в износе фрикционного материала диска. Фрикционный материал на диске сцепления схож с фрикционным материалом тормозных колодок — со временем он стирается. При износе большей части фрикционного материала диск начинает проскальзывать, и сцепление не передает мощность от двигателя на колеса.
Износ сцепления происходит только при вращении дисков с разной скоростью. Когда диски прижаты друг к другу, фрикционный материал удерживает диски, и они вращаются с одинаковой скоростью. Износ происходит, если диск сцепления проскальзывает по нажимному диску. Но если Вы водите с частым просказыванием сцепления, износ проходит намного быстрее.
Проблемы со сцеплением также могут возникнуть, если диск сцепления не может оторваться от нажимного диска. Если сцепление выжато не до конца, оно продолжает вращать ведущий вал. Это может привести к включению передачи «с хрустом» или заклиниванию передач. Это может произойти по следующим причинам:

  • Трос сцепления растянут или поврежден — Для эффективной работы кабеля требуется достаточное натяжение.
  • Протекание или износ главного/рабочего цилиндра сцепления — Протечка не позволяет обеспечить достаточное давление.
  • Воздух в гидравлическом трубопроводе — Воздух влияет на работу гидравлики, т.к. занимает пространство и не позволяет обеспечить достаточное давление.
  • Неправильно установленный рычаг педали сцепления — Передает слабое усилие на трос или главный цилиндр гидравлической системы.
  • Несовместимость деталей сцепления — Не все детали, представленные на послегарантийном рынке, подходят для Вашего автомобиля.

Тугое сцепление — еще одна распространенная проблема. Для полного выключения сцепления требуется определенное усилие. Слишком тугая педаль сцепления может свидетельствовать о неисправности. Причин может быть несколько: заел рычаг педали, трос, поперечный валик или подшипник вилки сцепления. Иногда износ уплотнений и затор в гидравлической системе могут привести к тому, что педаль сцепления становится тугой. Еще одна частая проблема — это износ выжимного подшипника, который также называют подшипник выключения сцепления. Этот подшипник надавливает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Если Вы слышите неприятный звук при нажатии на педаль сцепления, это может свидетельствовать о неисправном выжимном подшипнике.

Эксплуатация сцепления

При эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять уровень в бачке, питающем жидкостью гидравлический привод сцепления. Если уровень окажется меньше нормы, то его обязательно следует восстановить, долив тормозной жидкости.
В противном случае, когда ее уровень понизится до нуля, усилие вашей ноги на педали сцепления будет передаваться в никуда.

Пониженный уровень жидкости или неправильная регулировка сцепления может привести к тому, что передачи на вашем автомобиле будут включаться с огромным усилием или вообще включаться не будут. И если, при полностью нажатой педали
сцепления, вам все-таки удастся «впихнуть» первую передачу, то автомобиль самопроизвольно начнет медленное движение, хотя в данный момент двигатель еще должен быть отделен от ведущих колес.

Как это может случиться и почему машина едет?

Описанная неприятность называется – сцепление ведет. Суть происходящего в следующем. В то время, когда ведомый диск сцепления не должен иметь контакта с маховиком, он все-таки за него немного цепляется, и поэтому часть крутящего момента передается на вал коробки передач и далее на ведущие колеса.

Со сцеплением может случиться неприятность и другого рода. Так как каждый раз, отпуская педаль сцепления, мы заставляем обе поверхности ведомого диска сильно тереться о железный маховик и не менее железный нажимной диск, то естественно боковые поверхности ведомого диска со временем изнашиваются.

Это нормальный процесс, предусмотренный конструкцией автомобиля, и ведомый диск является расходным материалом. Однако наступает момент, когда и первая передача включена, и педаль сцепления наверху, и «газуете» вы так, что у проезжающих мимо водителей «сердце кровью обливается». Но износ накладок ведомого диска уже настолько велик, что теперь он не зажимается между маховиком и нажимным диском с должным усилием, и, прокручиваясь, не передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии. Описанное явление называется – сцепление пробуксовывает.

Конечно, здесь описан пример совсем уж глухого и слепого водителя, потому что машина намного раньше «предупреждала» его о том, что такой случай может произойти в ближайшее время. Еще раньше, на подходе к максимальному износу, ведомый диск начал пробуксовывать, сначала на четвертой передаче, затем на третьей и так далее.

Начало критического износа легко определить, двигаясь на четвертой передаче со скоростью 40 – 45 км/ч. Если при активном нажатии на педаль газа обороты
двигателя начинают увеличиваться, а машина продолжает движение с постоянной скоростью, то в подтверждение своей догадки вы еще и унюхаете специфический запах «подгорающих» накладок диска. Значит, пора покупать новый диск.

«Шелест» в районе сцепления и его пропадание при полностью нажатой педали сцепления означает, что вы должны готовится к замене выжимного подшипника. Резкие старты и ускорения машины, постоянное держание ноги на педали сцепления при
движении ведут к ускоренному износу не только сцепления, но и других агрегатов автомобиля.

Укорачивает срок службы сцепления и еще одна плохая привычка. Это когда водитель долго удерживает педаль сцепления в нажатом состоянии, например, на все время остановки перед красным сигналом светофора.

Диагностика сцепления в домашних условиях

Чаще всего при поломке слышны характерные звуки. Для этого давим пару раз на педаль сцепления и внимательно слушаем. Если появляются посторонние звуки, к примеру, такие как скрип, стук или подобное, то стоит понять, откуда они идут и устранить их. При нажатии на педаль, она должна идти свободно, без рывков и задержек. Расстояние от пола до педали при включенном или выключенном состоянии не должна превышать 145 миллиметров.

Встречаются еще поломки во время езды, а именно когда переключаете передачу. Если тяжело включить передачу и при включении появляются нестандартный хруст, шум и другие звуки, то не стоит затягивать. Так же при включении передачи и нажатии на газ машина не так резва, как обычно, начинает плавно набирать ход, при этом мотор работает на максимум. Это первый признак поломки диска сцепления.

Продлеваем срок службы

Сцепление – это, пожалуй, один из самых износостойких элементов в конструкции автомобиля. Качественный узел может прослужить 200 и более тысяч километров. Однако чтобы ваша коробка не потребовала ремонта уже на первых неделях езды, нужно знать определенные правила эксплуатации.

При вождении автомобиля с механической трансмиссией, прежде всего, научитесь правильно нажимать на педаль. В то время когда вы приотпускаете ее, происходит включение сцепления. В этот момент пружина нажимного диска подводит ведомый механизм к маховику. Происходит плавное притирание элементов. За счет этого диск немного проскальзывает относительно маховика, последний также начинает вращаться.

На следующем этапе необходимо дать небольшое время узлу для того, чтобы обороты максимально сравнялись. Для этого следует удерживать педаль в средней позиции примерно 2-3 секунды. После этого количество оборотов маховика приблизится к скорости вращения диска. Итак, автомобиль потихоньку набирает ход.

Что же делать далее? Когда маховик с ведомым и нажимным диском стал самостоятельно вращаться с одинаковой скоростью и без проскальзываний, происходит максимально высокая передача крутящего момента. В таком случае необходимость в повторном разъединении КПП и двигателя отсутствует (разве что при экстренном торможении). Как только машина тронулась, а на спидометре уже больше 10 километров в час, педальку можно смело отпускать. Дальше аналогичным путем переключаемся на повышенную передачу вплоть до 5-й (если это позволяют ПДД).

Обратите внимание, что если при трогании с места внезапно сбросить педаль сцепления, машина будет ехать рывками, а через 3-4 секунды заглохнет. Это происходит из-за того, что при резкой притирке дисков мотор передает всю мощь на коробку, тем самым попросту рвет ее. Нагрузка на шестерни увеличивается, соответственно, ресурс механизмов трансмиссии уменьшается. Резко отпускать педаль при трогании не следует, так как это очень вредит вашему автомобилю. Лишь когда машина набирает достаточно большую скорость (это уже 3-5 передача), при переключении на повышенную можно «бросать» педаль сходу.

[spoiler title=»Источники»]
  • https://pricurivatel.ru/ustrojstvo-i-princip-raboty-scepleniya-avtomobilya
  • https://scart-avto.ru/remont/kak-rabotaet-stseplenie-v-avtomobile-printsip-raboty-dlya/
  • https://principraboty.ru/princip-raboty-scepleniya/
  • https://AutoTopik.ru/sceplenie/1335-ustroystvo.html
  • https://TechAutoPort.ru/transmissiya/sceplenie-i-mufty/sceplenie.html
  • https://exist.ru/Document/Articles/2337
  • https://avtonov.info/sceplenie-avtomobilja-naznachenie-i-ustrojstvo
  • https://FokSevmash. ru/hodovaya-chast-i-transmissiya/privod-scepleniya.html
  • https://www.syl.ru/article/158580/new_stseplenie-avtomobilya-printsip-rabotyi-stsepleniya-avtomobilya—shema
[/spoiler]

Post Views: 2 414

Устройство и принцип действия муфты сцепления


Преимущество многодискового сцепления

Сцепление, которое включает более трех дисков, называют многодисковым. Очевидно, что чем больше их количество, тем больше площадь поверхности соприкосновения и соответственно – сила трения. В итоге получена возможность передавать крутящий момент более высоких значений.

Благодаря этой особенности многодисковое сцепление получило распространение в легковых автомобилях повышенной мощности, в частности, спортивных, тюнингованных, грузовых авто, строительных механизмах.

Также пакет из нескольких дисков даёт возможность уменьшить габариты сцепления, что очень удобно для использования в двухколесном транспорте – скутерах и байках.

Неисправности сцепления

Неполное включение сцепления (пробуксовка)

Поломка ведущего диска сцепления из-за нарушения температурного режима работы (перегрев).
Пробуксовка — при отпущенной полностью педали сцепления диски проскальзывают один относительно другого. От длительной пробуксовки диски значительно нагреваются, стальной ведомый диск может покоробиться, а чугунный маховик и нажимные диски могут покрыться трещинами. Фрикционные накладки изнашиваются и обгорают, в кабине появляется специфический неприятный запах.

Водитель замечает пробуксовку вначале на высших передачах, несмотря на увеличение оборотов двигателя скорость автомобиля не увеличивается. Если не ремонтировать, процесс прогрессирует, в дальнейшем на первой передаче машина не может тронуться с места.

Основной причиной пробуксовки является малый свободный ход педали сцепления, обычно он составляет 15—25 мм от крайнего верхнего положения педали до положения, когда выжимной подшипник начинает нажимать на рычаги выключения или на диафрагменную пружину. Необходимо восстановить (подрегулировать) свободный ход педали сцепления.

Если причина в ведомом диске, то его нужно демонтировать и осмотреть на предмет деформаций и механических дефектов.

При сильном износе фрикционных накладок подрегулировать свободный ход не удаётся, необходима замена накладок или ведомого диска.

Другой причиной пробуксовки является замасливание накладок, а также ослабление нажимных пружин (возможно произошёл отпуск стали при перегреве сцепления).

Неполное выключение сцепления (сцепление «ведёт»)

Неполное выключение сцепления обнаруживается при включении передачи, когда автомобиль неподвижен, это сопровождается сильным «хрустом» шестерён и ведёт к износу коробки передач. Возможная причина — увеличенный свободный ход педали сцепления.

Также это возможно при деформации выжимных рычагов; или выжимной подшипник заедает, не передвигается вместе с нажимной муфтой. Возможно, ведомый диск сцепления не передвигается по шлицам (загустела или загрязнилась консистентная смазка).

Первичный вал коробки передач вставляется в шарикоподшипник, расположенный в углублении маховика; возможно «ведение» сцепления связано с неисправностью этого подшипника. В двухдисковом сцеплении данная проблема возникает при замасливании и последующем склеивании ведомых и нажимных дисков.

Рывки при включении сцепления

Если, несмотря на плавный отпуск педали сцепления автомобиль трогается «рывками» с места, следует сделать предположение о разрушении фрикционных накладок, короблении ведомого диска или о поломке демпферных пружин, или об износе фрикционных шайб.

Также возможно заедание ведомого диска при передвижении по шлицам первичного вала коробки передач, а также заедание нажимной муфты или разрушение выжимного подшипника.

Неисправности, связанные с системой гидропривода или механического привода

При попадании воздуха в гидравлический привод выключения сцепления возможно «проваливание» педали, и как следствие — неполное выключение сцепления. Необходимо удалить пузырьки воздуха с частью тормозной жидкости (прокачать сцепление), доливая свежую. [2]

В механизмах с тросовым приводом сцепление вообще не выключается, возможен обрыв троса.

Педаль сцепления не возвращается в первоначальное положение, произошло отсоединение возвратной пружины.

Если при выключении сцепления слышен сильный шум, создаваемый выжимным подшипником — это говорит о его износе.

Если привод сцепления механический (рычажный или тросовый) — то по мере износа фрикционных накладок педаль сцепления будет постепенно подниматься, при гидравлическом приводе педаль не меняет своё положение, происходит снижение уровня тормозной жидкости в бачке.[2]

Сцепление, работающее в масляной ванне

Мотоциклетное многодисковое сцепление в разобранном виде: слева — барабаны, справа — диски сцепленияДвигатель мотоцикла Иж Планета-5, показана крышка сцепления

Одноцилиндровый карбюраторный двухтактный двигатель, установленный на мотоцикле «Pannonia» (Венгрия) 1
— воздушный фильтр
2
— карбюратор
3
— цилиндр двигателя
4
— головка цилиндра
5
— выпускная труба
6
— картер кривошипно-шатунного механизма
7
— крышка механизма сцепления
8
— картер коробки передач

На мотоциклах с поперечным расположением двигателя обычно применяется сцепление, работающее в масляной ванне.

Это вызвано тем, что мотоциклетные двигатели (как двухтактные, так и четырёхтактные) имеют общий картер для двигателя и коробки передач. Детали сцепления совмещены с моторной передачей и системой запуска двигателя, смазываются моторным маслом, которое должно обладать особыми свойствами.[1]

Также многодисковые сцепления в масляной ванне широко применялись на автомобилях начала XX века, но впоследствии вышли из употребления.

Фрикционы автоматической коробки передач являются по сути многодисковыми сцеплениями, работающими в масляной ванне.

Устройство мотоциклетного сцепления

На заднем (левом) конце коленвала находится ведущая (малая) звёздочка, соединённая цепной передачей (передняя передача или моторная передача) с ведущим (наружным) барабаном сцепления. Ведущий (наружный) барабан сцепления свободно вращается на первичном валу коробки передач и является одновременно большой (ведомой) звёздочкой моторной цепной передачи; также на ведущем барабане находится храповик пускового устройства (педали кикстартера). Ведомый (внутренний) барабан сцепления установлен на том же первичном валу КПП подвижно на шлицах и закреплён гайкой. В барабанах находится пакет из дисков сцепления — ведомых и ведущих. Ведущие диски связаны с наружным барабаном с помощью выступов, входящих в пазы. Ведомые диски с зубцами на внутренней окружности и связаны этими зубцами с ведомым (внутренним) барабаном. Собирается пакет следующим образом: во внутренний барабан устанавливается опорный ведомый диск, за ним ведущий, потом снова ведомый… Последним ставится нажимной диск, который притягивается к ведомому барабану цилиндрическими пружинами. Фрикционные накладки наклеены на ведущие диски и сделаны из пробки или специальной пластмассы. Феродо работать в масляной среде не может, замасливание автомобильного сцепления является одной из его неисправностей, пробка или пластмасса, в свою очередь, не может работать в условиях сухого трения (моментально сгорит). Плавное включение сцепления происходит благодаря тому, что пары ведущих и ведомых дисков, разделённые слоем масла, одновременно не «схватываются».

Механизм выключения мотоциклетного сцепления

Первичный вал коробки передач полый, через него проходит толкающий шток, передающий усилие посредством троса в гибкой оболочке от рычага на руле мотоцикла. Усилие от троса преобразуется червячным или рычажным механизмом. Шток заканчивается твердосплавным шариком (это и есть выжимной подшипник), далее усилие передаётся на грибок, отводящий нажимной диск, после чего пакет дисков сцепления разводится и крутящий момент не передаётся.

Принцип работы

Как уже отмечалось, муфты могут иметь разные задачи, но в целом принцип их работы остается одним – осуществление сопряжения и разъединения двух рабочих агрегатов. В процессе подключения к движению фрикционной муфты на управляемом валу постепенно нарастает сила прижатия. То есть фрикционная сторона осуществляет поступательное сцепление с ведомым валом. В этот момент важна не столько сама сцепка, сколько схождение двух сил прижатия на фоне совершаемой работы со стороны основного вала.

Муфта для предохранения рассчитана на функцию безопасного разобщения валов при выходе пиковой величины крутящего момента за рамки стандартных значений. Подключаемый вал в дальнейшем будет продолжать стабильную плавную работу. Впрочем, это определит характер движения механизмов, которые обслуживает фрикционная муфта. Принцип работы дисков при осуществлении прямолинейного движения предполагает, что большое значение в качестве сопряжения будут иметь вспомогательные узлы и агрегаты, через которые также транслируется передача. Например, к таким могут относиться бортовые редукторы, сервомеханизм (при поворотах), а также вилка отключения муфты.

Корзина сцепления мотоцикла

Последний важный компонент сцепления, точно так же, как в автомобиле, – корзина сцепления, которая, как следует из названия, соединяет компоненты пакета дисков сцепления.

На внутренней стороне корзины сцепления сделаны пазы, которые совпадают с «ключами» на внешних сторонах дисков с фрикционным составом. При помощи них пластины фиксируются в корзине, но при этом они позволяют дискам двигаться вверх и вниз, точно так же, как шлицы на ведущем диске позволяют перемещаться стальным дискам.

На внешней стороне корзины сцепления расположены зубья шестерни, которая обычно соединена с двигателем цепью или ремнем (это не та цепь, что идет на колеса, а более короткий ее аналог). В данном конкретном примере на корзине сцепления есть две шестерни, так как для подключения к двигателю используется двухрядная цепь.

Двухпоточные сцепления

Рассмотрим принципиальные кинематические схемы двухпоточных ФС. На рис. 3.14 представлены схемы одинарных двухпоточных ФС. На рис. 3.14,а поток мощности от двигателя в трансмиссию передается через ведомый диск 2, а на привод ВОМ — через кожух 6 и шестеренный привод ВОМ. На рис. 3.14,6 поток мощности на привод ВОМ передается от маховика / двигателя. По данной схеме выполнены ФС тракторов Т-150/150К. На современных тракторах более широко используется схема, представленная на рис. 3.14,а (тракторы МТЗ-80/82, МТЗ-100/102).

Современные конструкции одинарных двухпоточных ФС выполняются как с тарельчатыми, так и с цилиндрическими нажимными пружинами.

Двойные ФС в зависимости от способа управления разделяются на ФС с последовательным и раздельным управлением. ФС с последовательным управлением применяют в случае использования частично независимого ВОМ, а с раздельным — при наличии полностью независимого ВОМ.

Двойные ФС с последовательным управлением (рис. 3.15,а) используются на колесных тракторах МТЗ-5МС, МТЗ-5ЛС и самоходном шасси Т-16М.

Усилие сжатия на поверхностях трения главного ФС создается нажимными пружинами 13, передающими усилие через нажимной диск 8, ведомый диск 5 ФС ВОМ, средний ведущий диск 4 на ведомый диск 2 главного ФС. Усилие нажатия на поверхностях трения ФС привода ВОМ может иметь два значения в зависимости от выключенного или включенного положения главного ФС. При полностью включенном главном ФС на поверхности трения ведомого диска 5 ФС ВОМ кроме усилия нажимных пружин 13 дополнительно передается сжимающее усилие от пружин пружинной тяги 14. При выключенном главном ФС усилие сжатия на поверхностях трения ведомого диска 5 ФС ВОМ создается только пружинами пружинной тяги 14. Следовательно, момент трения ФС привода ВОМ при движущемся тракторе всегда больше, чем при остановленном.


Рис. 3.14. Схемы одинарных двухпоточных ФС: 1 — маховик, 2 — ведомый диск; 3 — нажимной диск; 4 — вал ФС; 5 — отводка, 6 — кожух ФС, 7 — полый вал привода ВОМ; 8 — шестеренный привод ВОМ; 9 — ват привода ВОМ


Рис. 3.15. Двойное ФС с последовательным управлением: а — схема ФС, б — характеристика роста усилия на педали управления, 1 — маховик, 2 — ведомый диск главного ФС, 3 — вал главного ФС, 4 — средний ведущий диск, 5 — ведо¬мый диск ФС ВОМ; б — кожух; 7 — регулируемый упор отвода среднего ведущего диска, 8 — нажимной диск; 9 — отводка ФС, 10 — полый вал ФС ВОМ; 11 — шестеренный привод ВОМ; 12 — ват ВОМ; 13 — нажимные пружины главного ФС; 14 — пружинная тяга ФС ВОМ

Рассмотрим характер изменения усилия на педали управления при выключении двойного ФС с последовательным управлением (рис. 3.15,б). Педаль управления через систему тяг и рычагов связана с отводкой 9. При нажатии на педаль управления ФС отводка 9, перемещая нажимной диск 8 от маховика 1 двигателя, сжимает нажимные пружины 13. Вместе с нажимным диском с помощью пружинной тяги 14 перемещаются средний ведущий диск 4 и ведомый диск 5 ФС ВОМ. В результате ведомый диск 2 главного ФС освобождается (главное ФС выключается) и момент от двигателя передается через ведомый диск 5 на привод ВОМ.

Ход педали управления ФС на рис. 3.15,б для данного случая соответствует величине S1. Перемещение среднего ведущего диска ограничивается упором 7, который служит для регулировки зазоров между накладками ведомого диска 2 и поверхностями трения маховика 1 двигателя и среднего ведущего диска 4 при выключенном главном ФС. При величине хода педали S1, в работу вступают пружины тяги 14.

Поскольку пружины находятся в предварительно поджатом состоянии, то на педали управления происходит резкий скачек усилия и в интервале перемещения S2 оно возрастает более интенсивно. При освобождении ведомого диска 5 крутящий момент от двигателя на привод ВОМ не передается. Включение двойного ФС осуществляется в обратной последовательности (сначала включается ФС ВОМ, а затем главное ФС).

Двойное ФС с независимым управлением (рис. 3.16) применяют в случае полностью независимого ВОМ (тракторы Т-40 и Т-40 А). Управление таким ФС осуществляется с помощью двух педалей. Одна педаль управляет главным ФС, а другая — ФС привода ВОМ. Характерной особенностью ФС, помимо раздельного управления и наличия двух самостоятельных приводов управления 9 и 14, является наличие двух независимых друг от друга комплектов фрикционных дисков:

Рис. 3.16. Схема двойного ФС с независимым управлением: 1 — маховик; 2 — ведомый диск главного ФС, 3 — вал главного ФС, 4 — кожух ФС; 5 — нажимной диск главного ФС, 6 — на¬жимные пружины; 7 — нажимной диск ФС ВОМ, 8 — ведомый диск ФС ВОМ; 9 — привод выключения главного ФС; 10 — упорный диск ФС ВОМ, 11- полый вал ФС ВОМ, 12 — шестеренный привод ВОМ; 13 — вал ВОМ; 14 — привод выклю¬чения ФС ВОМ

для главного ФС — торцовая поверхность маховика 1 двигателя, ведомый диск 2 и нажимной диск 5; для ФС привода ВОМ — нажимной диск 7, ведомый диск 8 и торцовая поверхность упорного диска 10.

Нажимные диски 5 и 7 подвижно соединены с маховиком 1 (на схеме не показано). Нажимное усилие на поверхностях трения ФС создается пружинами б, которые могут быть винтовыми цилиндрическими (вариант А) или тарельчатыми (вариант Б).

Выключение главного ФС производится с помощью привода 9, который воздействуя на нажимной диск 5 отводит его от маховика 1 двигателя. ФС ВОМ выключается приводом 14, который перемещает нажимной диск 7 в сторону маховика 1. Таким образом, в рассматриваемой схеме оба ФС автономны и нагружены одним и тем же нажимным усилием пружин 6. При выключении одного из ФС за счет поджатия пружин б момент, передаваемый другим ФС, несколько возрастает. Это в ряде случаев имеет положительное значение при выполнении трактором тяжелых работ, когда буксование ФС существенно возрастает.

Анатомия сцепления мотоцикла: Вот как оно работает

Автомобильное и мотоциклетное дисковое сцепление работают по одному и тому же принципу: основа работы механизма – использование силы трения скольжения для передачи крутящего момента на ведущие колеса. Тем не менее с точки зрения реализации механизма действия мотоциклетные системы в значительной части отличаются от автомобильных аналогов как минимум своими размерами и меньшим весом, а также рядом параметров.

Смотрите также: Винтажный обзор: Harley-Davidson UL Bobber 1947 года

Неисправности сцепления — признаки неисправности

Сцепление(устар. назв. «муфта») является одним из основных узлов любого автомобиля, от развозного пикапа до тяжелого грузовика. Как известно, оно обеспечивает плавное начало движения и отсоединение силового агрегата при переключении скоростей.

Как любой сложный механизм, сцепление время от времени выходит из строя. Ниже перечислены типы поломок, их признаки, причины из-за которых это происходит, а также даны советы по устранению.

Как работает сцепление

Читайте также: Признаки неисправности генератора

Водителям со стажем хорошо известны устройство и принцип работы сцепления. Но среди новичков подобным знанием может похвалиться не каждый. Поэтому, прежде чем рассказывать о неисправностях, есть смысл разобраться с тем, что это вообще такое.

Модель …

Физический принцип, на котором основана работа муфты, заключается в наличии силы трения между соприкасающимися поверхностями. Упрощенную модель данного устройства можно представить в виде двух соосных дисков, ведущего и ведомого. Один из них может перемещаться под действием управляющего рычага. Первый соединен с приводом. Второй подключен к трансмиссии.

Начиная движение, водитель «выжимает муфту» и диски расходятся. Ведомый неподвижен, т.е. сцепление находится в позиции «выключено». Затем водитель включает первую передачу, добавляет газ и постепенно отпускает педаль. Диски сближаются. В какой-то момент их поверхности начинают контактировать между собой, но пока еще с проскальзыванием.

Поэтому ведомый тоже начинает вращаться, но его крутящий момент меньше, чем у ведущего. Далее первый диск плотнее прижимается ко второму, проскальзывание уменьшается, ведомый вращается все быстрее. После полного прижатия дисков друг к другу проскальзывание равно нулю, угловые скорости одинаковые. Сцепление включено.

… И в реальности

По сравнению с описанной выше физической моделью, муфта автомобиля будет посложнее. Хотя принцип действия — тот же. Основными узлами являются:

  • Корзина. Прикручивается к маховику. В ее центре находятся поджимающиеся лепестки, с внутренней стороны — подвижный нажимной диск.
  • Диск ведомый на валу КПП. В его центре по кругу стоят демпферные пружинки. С одной стороны находится маховик, с другой — корзина. 
  • Подшипник подвижный выжимной. Заставляет подгибаться лепестки.

Если сцепление включено и мотор соединен с трансмиссией,нажимной диск прижимает ведомый к маховику. Когда шофер утапливает педаль муфты, чтобы его выключить, подшипник подгибает лепестки.Диски расходятся в стороны. Соединение мотора с трансмиссией прерывается.

Когда педаль полностью отпущена, нажимной возвращается в исходное положение. Плоскости трения снова касаются одна к другой и остаются в таком состоянии, сообщая крутящий момент от мотора на КПП. Т .о. сцепление автомобиля является нормально включенным механизмом.

Неисправности

В приведенном ниже тексте поломки муфты располагаются в убывающем порядке. Сначала описаны популярные, в конце – те, что происходят нечасто.

Педаль проваливается, передачи не включаются

Среди частых неприятностей со сцеплением встречается ситуация, когда педаль, после нажатия на нее ногой, не оказывает сопротивления и проваливается в пол. Мотор уже работает, а передача не включается. В этом случае неисправен привод муфты

Т.е., порвался трос либо поврежден гидропривод. Возможно, вилка оделась на шарнир из-за того, что протерлась. Ремонт заключается в замене поврежденной детали. Потом надо отрегулировать узел. Вилку иногда можно исправить наваркой.

Подгорают накладки

При старте, ускорении или на подъеме водитель чувствует неприятный запах. «Горят» накладки. Диск с пружинами изношен до такойстепени, что от поверхности трения уже практически ничего не осталось.

Могут просто сильно износиться пружины. Но подобное бывает редко, разве что на технике очень старой или китайского производства.
Что делать? Выход один — заменить ведомый диск. Притом, чем скорее, тем лучше. Иначе, из-за проскальзывания плоскостей корзина и маховик износятся очень быстро. Поскольку процедура требует снятия КПП, то желательно одновременно поменять еще и выжимной подшипник.

Срок его службы приблизительно такой же, как и ведомого диска, стоит он сравнительно недорого. А чтобы поставить новый, надо коробку снимать. Так лучше уж сразу, чтобы вскорости не пришлось снова демонтировать КПП – это сложно и дорого.

Обороты растут, а скорость — нет

Бывает, что на значительной скорости, когда включена высокая передача, водитель резко добавляет газ и мотор, как положено, «взвывает». А скорость почему-то не изменяется. Причина данной поломки аналогичная— накладки износились до предела.

Ну а пресловутый запах? Его ведь не слышно! Правильно, ведь авто едет быстро. Двигательная секция и днище хорошо продувается. В очень редких случаях причиной описанных выше неисправностей является замасленное сцепление.

Муфта шумит

Еще одна неприятность — когда водитель выжимает муфту, со стороны данного узла слышны непонятные звуки. Доносится какой-тонепонятный скрежет или гул, что-то шумит и т.п. В подавляющем большинстве случаев это износился подшипник. Технология ремонта зависит от автомобиля. На новых машинах поврежденную деталь придется заменить. На старых можно набить его смазкой.

Теоретически, с такой поломкой можно ездить довольно долго. Ну, звуки будут неприятные, ладно, чего уж там. Практически, надо учитывать вероятность полного заклинивания подшипника. В общем, лучше сразу поставить новый. Можно проварить выжимной в тугоплавкой смазке. Но это — ненадолго.

У названной «беды» есть варианты. Если во время нажатия на педаль слышен звук на высоких тонах (противный писк) то подшипник полностью заклинил. Менять надо срочно, иначе «полетит» корзина сцепления и ремонт обойдется намного дороже.

Если слышен тихий писк и, возможно, скрежет, то не исключено, что разрушился подшипник маховика. Правда, такое бывает редко. Обычно указанную деталь меняют во время капремонта мотора или, когда снимают сцепление.

Вибрация

Бывает, начинаешь ехать или на ходу переключаешь скорость, и тут появляется вибрация с характерным неприятным частым постукиванием, машина дергается. Это может происходить из-за выхода из строя подушек мотора. Если же они целые (или их заменили, а вибрация не исчезла), тогда дело в муфте:

  • Демпферные пружины ломаются или сильно изнашиваются.
  • Диск с пружинами полностью разрушен либо частично осыпались его фрикционные накладки.
  • Корзина треснула.

На двухмассовом маховике тоже случаются неполадки. Еще одна возможность – неправильная настройка выжимных лапок. Но это очень редкий случай, т.к. последние пару десятков лет корзины с лапками ставят только на УАЗы. Чтобы разобраться, что именно произошло, придется снимать коробку и разбирать сцепление.

Вариантов решения вопроса два. Можно сразу купить сцепление в сборе, а, может быть, и двухмассовый маховик, и все поменять. Получится дороже, зато быстро. В противном случае, сначала надо разобрать муфту и найти причину. А уж потом заказать то, что вышло из строя, и поменять.

Так получится намного дешевле, но дольше. И, опять же, рекомендуется по ходу работы заменить выжимной подшипник. Иначе, не исключено, придется через какие-нибудь 10 000 км еще раз снимать сцепление, так что еще неизвестно, что дешевле.

Рычаг КПП двигается тяжело, со скрежетом

Читайте также: Головка блока цилиндров: конструкция, как работает, какие бывают проблемы

Если во время переключения для перемещения рычага КПП надо прилагать большое усилие, плюс прослушивается скрежет, это признак того, что сцепление выключается не полностью. Диски как следует не разводятся, сателлит продолжает вращаться.
Дальше — классика: «кто виноват?» и «что делать?»

  • Воздух в гидроприводе. Прокачать систему.
  • Вилка чрезмерно износилась либо деформировалась. Ремонту не подлежит, только замена.
  • Неправильная регулировка сцепления. Отрегулировать.
  • Выжимной подшипник выплавился из кожуха. Заменить.

Заключение

Знание характерных признаков помогает определить вид неисправности. А значит — быстро и сравнительно недорого восстановить сцепление. С другой стороны, игнорирование угрожающих симптомов приводит к тому, что со временем вместо небольшого ремонта приходится менять весь узел.

Основные неисправности сцепления автомобиля и способы их устранения

Поиск запроса » неисправности сцепления» по информационным материалам и форуму

Муфта сцепления трактора Т-25

На тракторе Т-25 установлена сухая однодисковая постоянно-замкнутая муфта сцепления. Принцип работы муфты сцепления основан на том, что между двумя сухими чугунными поверхностями маховика и нажимного диска зажимается пружинами ведомый диск с накладками из фрикционного материала, обладающего высоким коэффициентом трения. Под действием пружин между ведущими поверхностями и ведомым диском возникают силы трения, которые обеспечивают передачу крутящего момента от двигателя на ведомый диск и ведомый вал муфты сцепления и дальше к главной передаче трактора. При выключении муфты сцепления ведомый диск освобождается от усилий пружин и передача вращения от двигателя к главной передаче прекращается.

Особенностью конструкции муфты сцепления трактора Т-25 является наличие второго потока мощности от двигателя через маховик и кожух муфты сцепления к шестерням привода насоса гидравлической системы. Так как передача вращения при этом минует фрикционные поверхности муфты сцепления, то независимо от того, включена или выключена муфта сцепления, мощность постоянно передается от работающего двигателя к гидравлическому насосу.

Рис. 1. Муфта сцепления:

1 — маховик двигателя; 2 — нажимной диск; 3 — ведомый диск с накладками; 4 — ведомый вал муфты сцепления; 5 — кожух муфты сцепления; 6 — нажимная пружина; 7 — картер маховика; 8 — соединительный корпус; 9 — стакан нажимной пружины; 10 — крышка; 11 — упорный подшипник; 12 — отжимная муфта; 13 — валик выключения муфты сцеплении; 14 — вилка выключения муфты сцепления; 15 — полый вал привода к гидронасосу; 16 — ведущая шестерня привода гидронасоса; 17 — подшипник; 18 — внутренний стакан; 19 — самоподжимной сальник; 20 — ступица ведущей шестерни; 21 — соединительная муфта; 22 — направляющий палец; 23 — крышка; 24 — шестеренчатый гидравлический насос; 25 — корпус привода гидронасоса; 26 — резиновое уплотнительное кольцо; 27 — ведомая шестерня привода гидронасоса; 28 — наружный стакан; 29 — отжимной рычаг; 30 — регулировочный болт; 31 — пружина; 32 — ось отжимного рычага.

Муфта сцепления расположена внутри чугунного соединительного корпуса 8 (рис. 1). Корпус присоединен болтами к картеру 7 маховика двигателя и центрируется по бурту картера. К ведущим элементам муфты относятся маховик 7, кожух 5 со ступицей и нажимной диск 2. Кожух прикреплен к маховику двигателя двумя центрирующими штифтами и шестью болтами. Вращение от маховика к нажимному диску передается через кожух при помощи трех направляющих пальцев 22, запрессованных в кожух и затянутых корончатой гайкой. Нажимной диск свободно перемещается по направляющим пальцам и под действием двенадцати нажимных пружин 6 прижимает к маховику ведомый диск 3 муфты сцепления. Пружины установлены в выточках нажимного диска и опираются на него через термоизоляционные прокладки, которые защищают пружины от перегрева при буксовании муфты сцепления. Вторым концом пружины упираются в штампованные стаканы 9, установленные в отверстиях кожуха муфты сцепления. Для лучшего отвода тепла от пружин и нажимного диска стаканы выполнены с продольными прорезями. В центральной части кожуха 5 выполнено три гладких отверстия, а в нажимном диске — три резьбовых отверстия для монтажных болтов, при помощи которых неподвижно соединяют нажимной диск с пружинами и кожух при сборке и разборке муфты сцепления. Ведомый диск 3 стальной, со шлицованной ступицей и приклепанными к нему с двух сторон асбестовыми накладками может свободно перемещаться по шлицам ведомого вала 4 муфты сцепления. Передней опорой ведомого вала служит двухрядный шариковый подшипник, установленный в расточке коленчатого вала двигателя. Второй конец вала соединен с первичным валом главной передачи жесткой муфтой 21. В приливах нажимного диска 2 закреплены на осях 32 три отжимных рычага 29 с регулировочными болтами 30. Пружины 31 постоянно прижимают отжимные рычаги к кожуху муфты сцепления, при этом сферические концы регулировочных болтов опираются на упоры, приклепанные к кожуху. В центральной расточке соединительного корпуса установлены внутренний 18 и наружный 28 стаканы, образующие замкнутую полость, в которой размещена ведущая шестерня 16 привода к гидронасосу. Шестерня напрессована на ступицу 20, зафиксирована на ней призматической шпонкой и вращается вместе со ступицей в двух шариковых подшипниках 17. Внутренние кольца подшипников напрессованы на ступицу 20 до упора в торцы шестерни, а наружные кольца установлены в расточках стаканов 18 и 28. Резиновое кольцо 26, размещенное в проточке внутреннего стакана, прокладки под фланцами стаканов и каркасные самоподжимные сальники 19 предохраняют полость ведущей шестерни привода гидронасоса от утечки масла. Внутренней шлицованной частью ступица 20 опирается на шлицы полого вала 15, который передаст вращение от кожуха муфты сцепления к ведущей шестерне. Внутри полого вала проходит ведомый вал муфты сцепления. Ведущая шестерня 16 привода гидронасоса находится в постоянном зацеплении с ведомой шестерней 27, расположенной в корпусе 25 привода гидронасоса, который прикреплен к соединительному корпусу с правой стороны по ходу трактора. Для соединения шестерен в корпусах и внутреннем стакане выполнены специальные люки. Масло в привод гидронасоса и полость ведущей шестерни заливают через отверстие в корпусе 25 привода гидронасоса, закрытое пробкой с конической резьбой. Для предупреждения повышения внутреннего давления в приводе гидронасоса в верхней части соединительного корпуса, над полостью ведущей шестерни, установлен сапун. На цилиндрической поверхности наружного стакана 28 имеется отжимная муфта 12, на передний конец которой напрессован упорный подшипник 11. Внутренняя полость подшипника заполнена на заводе специальным маслом и уплотнена штампованной обоймой и бронзовым уплотнительным кольцом. Дополнительная смазка подшипника в процессе эксплуатации не требуется. Внутреннюю полость отжимной муфты при сборке заполняют солидолом. Отжимная муфта выполнена с двумя литыми выступами, в которые упираются рычаги вилки 14, закрепленной при помощи шпонки и стяжного болта на валике 13 выключения муфты сцепления. Валик вращается в двух чугунных втулках, запрессованных в соединительный корпус. Конец валика, выступающий наружу, оканчивается рычажком, соединенным тягой с педалью муфты сцепления.

Рис. 2. Установка педали муфты сцепления:

1 — педаль муфты сцепления: 2 — верхний ограничительный штифт; 3 — нижний ограничительный штифт; 4 — полик; 5 — рычажок механизма блокировки переключения передач; 6 — корпус главной передачи; 7 — регулировочная вилка; 9 — тяга; 9 — валик педали муфты сцепления; 10 — тяга выключения муфты сцепления.

Педаль 1 (рис. 2) муфты сцепления закреплена на валике 9, который проходит через расточки корпуса 6 главной передачи. Второй конец валика соединен регулируемой вилкой 7 и тягой 8 с рычажком 5 механизма блокировки коробки передач. Тяга 10 соединяет педаль с валиком выключения муфты сцепления. К педали приварены штифты 2 и 3, которые ограничивают ход педали.

При полностью выжатой педали муфты сцепления (показано на рисунке пунктиром) верхний штифт 2 должен упираться в полик 4. При этом муфта полностью выключена, а рычажок 5, соединенный с валиком механизма блокировки, переместит валик в переднее положение, при котором возможно свободное переключение передач. При отпущенной педали нижний штифт 3 упирается в нолик 4, при этом муфта полностью включена, а переключение передач невозможно.

При нажатии на педаль 1 до упора тяга 10, перемещаясь, поворачивает рычаг с валиком 13 (см. рис. 1) выключения и вилкой 14. Вилка перемещает отжимную муфту с упорным подшипником, который нажимает на кулачки отжимных рычагов 29 и перемещает их вперед. Так как отжимные рычаги в средней части прижаты к упорам воздуха, то при перемещении кулачков рычагов вперед верхние концы рычагов, соединенные с нажимным диском, передвигают его назад, сжимая пружины 6 и освобождая ведомый диск. В результате ведомый диск с накладками отойдет от маховика и передача вращения через муфту сцепления к трансмиссии прекратится.

Муфта сцепления продолжает оставаться выключенной до тех пор, пока нажимают педаль муфты. При освобождении педали вилка 14 и отжимная муфта 12 под действием оттяжных пружин отходит в первоначальное положение, упорный подшипник перестает действовать на кулачки отжимных рычагов и нажимной диск под действием пружин прижимает ведомый диск к маховику, включая муфту сцепления.

В правильно отрегулированной муфте сцепления зазор между кулачком каждого отжимного рычага и упорным подшипником должен быть равным 2—3 мм с разницей для отдельных рычагов, не превышающей 0,1 мм. При износе фрикционных накладок этот зазор уменьшается. Регулируют муфту сцепления через люк в соединительном корпусе, закрытый крышкой 10. Соединительный корпус прикреплен болтами к передней плоскости корпуса главной передачи. Через люк, закрытый крышкой 23, в соединительном корпусе монтируют муфту 21. [Трактор Т-25. Устройство и эксплуатация Герасимов А.Д. и др. 1972 г.]

Устройство сцепления автомобиля ГАЗ

На автомобилях ГАЗ устанавливается однодисковое сцепление сухого типа с диафрагменной пружиной и беззазорным гидравлическим приводом механизма выключения. Конструктивно оно состоит:

  • из муфты выключения с вилкой и подшипником;
  • ведомого диска;
  • ведущего диска;
  • рабочего и главного цилиндров гидропривода, соединенных шлангом и трубкой.

Снаружи сцепление закрывается специальным алюминиевым картером, который восемью болтами закрепляется на заднем торце блока цилиндров двигателя. Для придания конструкции дополнительной жесткости используется усилитель, который с помощью четырех болтов фиксируется на блоке цилиндров двигателя и двумя болтами монтируется к картеру сцепления.

В картер с наружной стороны вворачиваются четыре шпильки, предназначенные для крепления коробки передач. В свою очередь, картер оборудован посадочным местом для рабочего цилиндра привода сцепления, а также специальным окном с чехлом из кожзаменителя для установки вилки выключения.

Ведущий диск сцепления («корзина») состоит:

  • из кожуха с диафрагменной пружиной;
  • опорных колец;
  • нажимного диска.

Закрепленная в кожухе диафрагменная пружина своим наружным краем оказывает воздействие на нажимной диск. Ведомый диск состоит:

  • из двух дисков, на одном из которых приклепаны пластинчатые пружины;
  • ступицы со шлицевым отверстием.

Пластинчатые пружины, которые имеют плавные изгибы, способствуют максимальному прилеганию диска, а также служат для дополнительного сглаживания рывков в трансмиссии в момент включения сцепления.

Крутящий момент передается через фрикционные накладки на ведомый диск сцепления, после чего переходит на первичный вал коробки передач, с которым ведомый диск соединен шлицевым соединением. Привод выключения сцепления позволяет отсоединять двигатель от первичного вала коробки, а при нажатии педали происходит смещение главного цилиндра вперед. Демпферные пружины обеспечивают плавную передачу крутящего момента во время переключения передач.

Вилка, поворачиваясь на шаровой опоре, внутренним концом передвигает муфту выключения по крышке переднего подшипника КП. Подшипник муфты выключения сцепления надавливает на концы лепестков диафрагменной пружины. При деформации пружина перестает воздействовать на нажимной диск, тем самым отводя его от ведомого диска. При этом передача крутящего момента завершается.

Как и любое устройство, сцепление подвержено износу и поломкам. В таком случае разумнее обратиться к специалистам станции технического обслуживания. Однако приобрести запчасти можно самостоятельно. Заказать диски сцепления для ГАЗ-3309 можно по телефону +7 (495) 787-14-89.

Принцип работы КПП с двойным сцеплением (коробка передач DSG)

Многие знают, что существует два основных типа коробок передач: механическая ( переключение передачи с помощью нажатия педали сцепления и перемещения рычага переключения передач) и автоматические ( режим выбирается автоматически, задействованы муфта сцепления, конвертор и набор планетарной передачи).

Трансмиссия DSG

Но появилось нечто среднее, вобравшее в себя только самое лучшее двух коробок- КПП с двойным сцеплением или полу-автоматическая коробка (механическая коробка передач без сцепления и автоматизированная механическая коробка передач). В мире гоночных автомобилей полуавтоматы, такие как секвентальные механические коробки, используются уже многие годы.

Но в мире серийных автомобилей то, что называют КПП с двойным сцеплением или КПП прямого переключения можно считать новинкой. Эта статья посвящена принципам работы КПП с двойным сцеплением. Также мы попытаемся сравнить ее с другими видами коробок и выясним почему же некоторые считают ее трансмиссией будущего.

Принципы работы традиционной механической КПП

КПП с двойным сцеплением вобрала в себя достоинства двух механических коробок. Чтобы понять, что это означает, мы рассмотрим принципы работы обычной механической КПП. Прежде чем переключить передачу с помощью рычага переключения передач, водитель нажимает педаль сцепления. Которая отсоединяет двигатель от коробки передач и прекращает подачу силового потока к коробке. Когда водитель выбирает нужную передачу с помощью рычага, зубчатая муфта перемещается от одной шестерни к другой (шестерни разного размера).

Синхронизаторы выравнивают скорость вращения муфты, после чего передача безударно включается. После того, как шестерня пришла в движение, водитель отпускает педаль сцепления, происходит повторное соединение двигателя с трансмиссией и посылает крутящий момент на колеса. Таким образом, в обычной механической коробке передач, непрерывный поток мощности не передается от двигателя к колесам. Вместо этого подача мощности изменяется от включенного до выключенного состояния во время переключения передач, вызывая «толчок переключения передачи» или «прерывание крутящего момента».

Если у водителя мало опыта, то каждое такое переключение передач может стать привести к тому, что пассажиров начнет «кидать» вперед и назад. КПП с двойным сцеплением, напротив, использует два сцепления, но педаль сцепления отсутствует. Сложная электроника и гидравлика контролируют сцепления ( как в стандартной автоматической коробке передач). В КПП с двойным сцеплением сцепления функционируют автономно. Одно сцепление контролирует нечетные передачи (первую, третью, пятую), а другое — четные (вторую, четвертую и шестую). Благодаря такому распределению, передачи можно менять без прерывания потока мощности от двигателя к трансмиссии.

Принцип работы: Валы КПП с двойным сцеплением

Двойной вал — сердце КПП с двойным сцеплением. В отличие от обычной механической коробки, у которой все шестерни находятся на одном входном валу, в КПП с двойным сцеплением четные и нечетные передачи располагаются на разных валах. Как такое возможно, спросите вы? А дело все в том, что внешний вал сделан полым, что позволяет расположить в нем внутренний вал. Внешний полый вал питает вторую и четвертую передачи, в то время как внутренний вал — первую, третью и пятую.

Диаграмма ниже показывает устройство обычной пятиступенчатой КПП с двойным сцеплением.

Обратите внимание, что одно сцепление контролирует вторую и четвертую передачи, а другое независимое сцепление — первую, третью и пятую, что позволяет молниеносно переключить передачу и поддерживать постоянный поток мощности. Стандартная механическая коробка передач не может этого, поскольку один вал рассчитан как для четных, так и для нечетных передач.

Многодисковые сцепления

Поскольку КПП с двойным сцеплением похожа на автоматическую, вы можете подумать, что ей требуется конвертер, который как и в автоматической коробке переносит крутящий момент от двигателя к трансмиссии. На самом деле, он ей не нужен, поскольку вместо него используется многодисковые сцепления. Для уменьшения трения и ограничения выделяющегося тепла, детали сцепления погружены в смазочно-охлаждающие жидкости, такой вид сцепления называют «мокрым». Некоторые производители при разработке КПП с двойным сцеплением используют сухие сцепления, как на механической трансмиссии, хотя на всех современных автомобилях установлено мокрое.

Как и конвертер, многодисковые сцепления используют гидравлическое давление для включения. Когда сцепление включено, гидравлическое давление внутри поршня разжимает пружины, что приводит прижиманию набора дисков сцепления к фиксированной пластине давления. Фрикционные диски имеют зубцы, такого же размера и такой же формы, что и пазы барабана сцепления.

В свою очередь барабан соединен с набором шестерней, которые получают крутящий момент. КПП с двойным сцеплением Audi использует как малые витые пружины, так и большие диафрагмовые пружины в многодисковых сцеплениях. При разъединении сцепления, давление жидкости внутри поршня снижается. Это заставляет пружины поршня сжиматься, давление набора дисков и пластины давления ослабевают.

Плюсы и минусы КПП с двойным сцеплением

Надеемся, вам становится понятным, почему КПП с двойным сцеплением отождествляют с автоматизированной механической. В принципе, КПП с двойным сцеплением ведет себя как стандартная механическая: у нее есть входной и промежуточный валы для размещения шестерен, синхронизаторы и сцепление. Единственное, чего у нее нет, так это педали сцепления, поскольку функцию педали выполняют компьютеры, соленоиды и гидравлика.

Ощущение езды — одно из многих преимуществ КПП с двойным сцеплением. Передачи вверх занимают около 8 мс, что обеспечивает самое динамичное ускорение. Она способствует плавному разгону, без толчков, которые сопровождают переключение передач с помощью ручных и даже некоторых автоматических коробок. Такая КПП дает водителям возможность выбора: контролировать ли переключение передач самому или позволить компьютеру выполнить всю работу.

Возможно, наиболее убедительным преимуществом КПП с двойным сцеплением является экономия топлива. Непрерывный поток мощности от двигателя к трансмиссии существенно повышает эффективность использования топлива. Некоторые эксперты считают, что шестиступенчатая КПП с двойным сцеплением может увеличить топливную эффективность до 10% ( по сравнению с обычной пятиступенчатой автоматической). Многие производители автомобилей заинтересованы в такой коробке, но некоторые опасаются дополнительных расходов, связанных с изменением производственных линий по установке нового типа КПП.

Это может привести к повышению цены на автомобиль, что в свою очередь скажется на продажах. Кроме того, производители вкладывают огромные средства в альтернативные решения. Одним таким решением является бесступенчатая КПП (CVT). Коробка CVT является одним из видов автоматической КПП, который использует подвижную систему шкивов и ремень или цепь для реализации бесконечного множества передаточных соотношений на широком диапазоне оборотов. Бесступенчатые КПП тоже уменьшают толчки при переключении передачи и значительно повышают топливную экономичность.

Но такая коробка не может справиться с большим крутящим моментом автомобилей с высокими динамическими характеристиками. КПП с двойным сцеплением не имеют таких проблем и идеально подходят для автомобилей с высокими динамическими характеристиками. В Европе механической коробке отдается предпочтение из-за экономичности. Некоторые предполагают, что автомобили с КПП с двойным сцеплением «захватят» 25 процентов рынка. К 2012 году лишь один процент автомобилей, произведенных в Западной Европе, будет оснащен бесступенчатой КПП. Сейчас мы вспомним историю КПП с двойным сцеплением.

КПП с двойным сцеплением: Прошлое, Настоящее и Будущее

Эту коробку изобрел пионер автомобилестроения Adolphe Kégresse, больше известный изобретением полугусеничных машин, оснащенных резиновыми гусеницами, которые помогают ездить по различным формам рельефа. В 1939 году Kegresse сформулировал идею КПП с двойным сцеплением, которую он надеялся воплотить в легендарном Citroen Traction. К сожалению, неблагоприятные условия бизнеса не позволили претворить идею в жизнь.

Audi и Porsche взяли эту концепцию на вооружение, хотя ее применение было ограничено гоночными автомобилями. Гоночные автомобили 956 и 962C снабжались Porsche Dual Klutch или PDK. В 1986 году Porsche 962 выиграл гонку Monza 1000 километров World Sports Prototype Championship race, это была первая победа автомобиля оснащенного PDK, полуавтоматической переключаемой лепестками на руле трансмиссии). Компания Audi также вошла в историю в 1985 году, когда Quattro Sport S1 с КПП с двойным сцеплением выиграл Pikes Peak Hill climb, гонке с подъемом на высоту 4300 метра.

Volkswagen стал пионером в применении КПП с двойным сцеплением, применив технологию компании BorgWarner DualTronic. Такие европейские автомобили как Volkswagen Beetle, Golf, Touran и Jetta, а также Audi TT и A3, Skoda Octavia и Seat Altea, Toledo и Leon оснащены такой коробкой. Ford является вторым крупнейшим производителем, применившим технологию КПП с двойным сцеплением, разработанную европейским Ford и совместного предприятия Getrag-Ford.

Они продемонстрировали Powershift System, шестиступенчатую коробку с двойным сцеплением в 2005 году на Франкфуртском Международном шоу. Серийный автомобиль, использующий первое поколение Powershift был выпущен около двух лет назад.

Источник: Авто Релиз.ру.

Как работает сцепление | instamotor

Если вы когда-нибудь садились в машину и задавались вопросом, для чего нужна эта третья педаль до упора налево, скорее всего, вам вообще не следовало садиться в эту машину. Это педаль сцепления, и ее рекомендуется использовать при переключении передач. Вам не обязательно нужна педаль сцепления для переключения механической коробки передач, но если вы ее не используете, вам нужно будет согласовывать обороты и переключать передачи только тогда, когда двигатель достиг определенной скорости вращения. Чтобы сделать это успешно, не повредив свое оборудование, вам нужно действительно знать, что вы делаете, поэтому мы не поощряем это.

Прежде чем мы поймем, что делает сцепление , мы должны принять простую природу автомобиля, поскольку все его технологии направлены на единственную цель — довести мощность двигателя до уровня земли. Преобразование тепла в кинетическую энергию.

Что такое сцепление для

В обычном автомобиле, движущемся по дороге, мощность передается через коробку передач на дифференциал, который затем забирает мощность и распределяет ее по колесам. Трансмиссия должна каким-то образом получать эту мощность, и это через муфту .Само сцепление представляет собой диск с пружинами и накладками для создания трения и приводится в действие педалью сцепления. В платформе с задним приводом мощность передается от трансмиссии к дифференциалу через приводной вал.

Как сцепление сочетается с трансмиссией

Когда вы смотрите на коробку передач снаружи, она выглядит как лежащий конус. Большой конец прилегает к той стороне двигателя, которая удерживает маховик, который представляет собой большой вращающийся диск, который вращается с той же скоростью, что и двигатель, что обозначается тахометром или датчиком, показывающим «RPM» рядом со спидометром.Диск сцепления находится внутри большего конца конуса параллельно маховику и приводится в действие педалью сцепления .

Как работает сцепление

Когда вы нажимаете педаль сцепления, диск сцепления отодвигается от маховика, что позволяет вам выбрать передачу или перейти в нейтральное положение. Когда вы отпускаете педаль сцепления во время включения передачи, выжимной подшипник давит на диафрагму, тем самым перемещая сцепление в сторону маховика и вступая в контакт, создавая трение, тем самым снимая инерцию вращения с маховика.

Муфта, поскольку она прикреплена к входному валу, передает мощность на выбранную передачу, которая передает мощность через выходной вал на дифференциал. Здесь описывается работа сцепления в случае механической коробки передач, оснащенной приводным валом. Эта установка используется в автомобилях с передним расположением двигателя и заднеприводных автомобилях, таких как Ford Mustang. В автомобиле с механической коробкой передач FWD, таком как Honda Civic, принцип тот же, однако дифференциал и трансмиссия объединены в один блок, называемый трансмиссией.

Зачем нужно лучшее сцепление?

Это сцепление должно выдерживать большую мощность и в течение очень длительного периода времени, а сцепление в вашей Toyota Corolla рассчитано не более чем на пару сотен лошадиных сил. Если бы вы попытались поставить то же самое сцепление на Corvette, мощность была бы настолько огромной, что диск сцепления и его способность удерживать трение были бы уничтожены. По этой причине производятся муфты со специальными характеристиками , где вместо однодискового сцепления фактически используются несколько дисков или, в некоторых случаях, более мощный однодисковый.

Однодисковое сцепление

Типичные автомобили с механической коробкой передач поставляются с однодисковым сцеплением, как было описано ранее. Вы можете купить послепродажное обслуживание однодисковых сцеплений , ориентированных на рабочие характеристики, , которые могут стоить несколько тысяч долларов в зависимости от того, на какую мощность они рассчитаны.

Они в основном работают одинаково, за исключением более мощных диафрагм и керамического фрикционного материала , в отличие от более обычных органических соединений, которые можно найти в стандартных сцеплениях.У этих сцеплений период обкатки составляет около 500 миль, прежде чем они смогут двигаться агрессивно. До тех пор фрикционный материал не укладывается должным образом и, следовательно, не создает такого сильного трения.

Муфта многодисковая

Как определенно более сложная машина, многодисковая муфта поставляется в корпусе и имеет несколько дисков сцепления, разделенных фрикционными дисками, и все они вращаются на шлице, проходящем через трансмиссию или входной вал.

Когда сцепление включено, все диски сцепления и фрикционные диски сжимаются вместе, где первый диск сцепления соприкасается с маховиком , а за ним фрикционный диск позволяет второму диску сцепления вращаться вместе с первым и так далее.

Причина использования многодисковых муфт в том, что они могут выдерживать большой крутящий момент. Диск сцепления может удерживать определенный крутящий момент, и если вы увеличите количество сцеплений на , вы можете увеличить крутящий момент, который проходит через трансмиссию.

Вы бы использовали многодисковое сцепление вместо однодискового сцепления для гоночных приложений , потому что вы можете уменьшить размер дисков сцепления и, следовательно, уменьшить диаметр пакета сцепления, позволяя использовать меньшую трансмиссию.Коробки передач меньшего размера легче и легче устанавливаются, что обеспечивает более гибкое распределение веса.

Одинарные и многодисковые муфты наиболее распространены в автомобильной промышленности для коробок передач с ручным переключением передач. Существуют коробки передач с ручным переключением, приводимые в действие подрулевыми лепестками, где обычно сцепление приводится в действие магнитным полем , которое включает или выключает сцепление. Это устраняет необходимость в педали сцепления, но в автомобиле с Н-образным механизмом переключения передач используется одинарное или многодисковое сцепление.

Автомобили оснащены множеством технологий для передачи энергии на землю , и есть несколько точек соприкосновения, которые делают это возможным. Сцепление — это шлюз для передачи мощности через трансмиссию на задние колеса в автомобиле с трансмиссией.

Каждый бензиновый автомобиль с трансмиссией имеет какое-то сцепление, даже автомат. Если вы думаете о повышении мощности своего автомобиля с механической коробкой передач, подумайте о том, чтобы обновить сцепление до такого, которое сможет справиться с увеличением мощности.

как работает сцепление | Колеса Мудрость

Здравствуйте!

Итак, вас попросили заменить узел сцепления. Или, возможно, у вас проблемы со сцеплением, которое до недавнего времени работало абсолютно нормально. В любом случае, читайте дальше, чтобы узнать все о сцеплении и о том, как контролировать расходы на замену сцепления.

Что такое сцепление?

Сцепление (или, точнее, узел сцепления) — это набор компонентов, которые работают вместе с одной простой целью — отсоединить двигатель от трансмиссии (и, следовательно, от колес), когда вы нажимаете педаль сцепления полностью вниз, и постепенно. снова подсоедините двигатель к коробке передач, когда вы его отпустите.Вот простая схема сборки сцепления. Чтобы понять, как ориентирована эта диаграмма, позвольте нам сказать вам, что маховик находится со стороны двигателя и прикреплен к коленчатому валу, а диск сцепления находится со стороны коробки передач и соединен с трансмиссией. .

Помните, что при нормальной работе двигатель всегда вращается. Другими словами, мы хотим отключать, повторно подключать или постепенно снова подключать вращающийся двигатель к трансмиссии, в зависимости от наших потребностей вождения.Говоря о «сцеплении», мы обычно имеем в виду «сцепление в сборе». «Сборка» состоит из более чем одной части — это набор частей, которые работают вместе для достижения определенной функции.

Зачем машинам сцепление?

Представьте, если бы двигатель всегда был соединен с трансмиссией через набор шестерен. Что бы произошло, если бы вы запустили двигатель? Поскольку «вращение» двигателя означало бы также вращение колес, поскольку они всегда подключены к и , стартер должен был бы тянуть автомобиль вперед каждый раз, когда вы запускали двигатель! Это наверняка повредило бы стартер после нескольких таких запусков.Кроме того, когда вы хотели переключить передачу, скажем, с первой на вторую или с первой на заднюю, без сцепления, отделяющего двигатель от трансмиссии, вы бы слышали скрежет каждый раз, когда пытались переключить трансмиссию с одной передачи. передача к другому! Это очень скоро повредило бы шестерни! Обратите внимание: зачем автомобилям вообще нужна коробка передач с более чем одной передачей — это отдельная тема, и мы оставим это для отдельной статьи.

Итак, теперь мы знаем, почему необходимо отключать двигатель от трансмиссии, чтобы иметь возможность управлять автомобилем.Механизм, который выполняет эту простую, но важную задачу, называется сцеплением. Давайте теперь перейдем к пониманию того, где находится узел сцепления в вашем автомобиле.

Где находится узел сцепления?

Узел сцепления зажат между двигателем и трансмиссией (или коробкой передач), как показано ниже:

Визуальный осмотр узла сцепления требует вскрытия самого узла и классифицируется как работа, требующая «больших трудозатрат» на большинстве станций обслуживания.Вы не можете увидеть узел сцепления, глядя вниз в моторный отсек или просто подняв автомобиль на гидравлическом подъемнике. Один из способов сэкономить — это выяснить, нужна ли вам замена сцепления без вскрытия узла сцепления . Мы поговорим об этом позже в статье. Перед этим вы захотите узнать, используется ли в вашем автомобиле «тросовое сцепление» или «гидравлическое сцепление». В сцеплениях с гидравлическим приводом используется гидравлическая поддержка двигателя, что снижает усилие, необходимое для нажатия педали сцепления.

В чем разница между «тросовой муфтой» и «гидравлической муфтой»?

Трос сцепления втягивается и выключается тросом от педали сцепления к рычагу, который ее приводит в действие. Гидравлическое сцепление имеет цилиндр рядом с педалью сцепления (например, у тормозов есть цилиндр рядом с педалью тормоза), который проталкивает жидкость в другой цилиндр, который, в свою очередь, толкает рычаг, чтобы включить и выключить сцепление. Цилиндр возле педали сцепления называется главным цилиндром, а цилиндр рядом с рычагом сцепления называется рабочим цилиндром.Вот как выглядят главный и подчиненный цилиндры:

Главный и подчиненный цилиндры вместе с гидравлическими трубопроводами являются дополнительными компонентами гидравлической муфты помимо компонентов, уже имеющихся в тросовой муфте. Само собой разумеется, что трос в гидравлической муфте не используется. Итак, какие компоненты присутствуют в обычном (или тросовом) сцеплении? А теперь перейдем к этому.

Какие ключевые детали в узле сцепления?

Узел сцепления состоит из следующих компонентов.Если при чтении описаний компонентов вам будет сложно понять это, мы рекомендуем вам перейти к следующему разделу (Как работает узел сцепления?) И сначала посмотреть видео, а затем вернуться, чтобы прочитать этот раздел:

  1. Нажимная пластина: Это прижимной механизм, который прижимает диск к маховику, чтобы автомобиль двигался. Нажатие на педаль снимает давление с диска сцепления, чтобы отсоединить двигатель от трансмиссии для переключения передач или остановки.
  2. Диск сцепления: Диск сцепления представляет собой плоский диск с фрикционными материалами с обеих сторон. Когда нажимной диск включен (педаль отпущена), диск сцепления прижимается к маховику. Когда нажимной диск расцеплен (педаль вдавлена) диск сцепления не зажат. Диск соединен с входным валом трансмиссии, заставляя входной вал вращаться, когда сцепление включено (педаль отпущена), что приводит к движению автомобиля. Диск сцепления соединен с центральной ступицей через пружины для поглощения вибраций, когда педаль сцепления отпускается и происходит постепенный контакт.
  3. Маховик: Маховик — это инерционное устройство, которое крепится болтами к коленчатому валу двигателя. Он выполняет несколько функций, включая перенос зубчатого венца, который стартер использует для проворачивания двигателя, накопление энергии, необходимой для движения автомобиля из состояния покоя, и обеспечение фрикционной поверхности для зажима диска сцепления. В некоторых автомобилях используется двухмассовый маховик (посмотрите это видео, чтобы понять, что такое двухмассовый маховик) , который по сути представляет собой два маховика, соединенных друг с другом с помощью пружин для поглощения вибраций еще до того, как они достигнут диска сцепления.
  4. Выжимной подшипник: Выжимной подшипник — это исполнительное устройство, которое включает и отключает нажимной диск. Когда педаль сцепления нажата, выжимной подшипник оказывает давление на пальцы нажимного диска, чтобы отключить трансмиссию. Когда педаль сцепления отпускается, выжимной подшипник втягивается и позволяет нажимному диску оказывать давление, чтобы прижать диск к маховику. Посмотрите видео в следующем разделе, чтобы лучше понять и рассмотреть это движение.
  5. Выжимная вилка: Выжимная вилка удерживает выжимной подшипник и поворачивается на шариковой шпильке при нажатии или отпускании педали. Нажатие на педаль поворачивает вилку к нажимному диску и прижимает выжимной подшипник к пальцам сцепления, вдавливая их, чтобы выключить сцепление.
  6. Управляющая втулка или подшипник: Управляющая втулка или подшипник, которые часто не рассматриваются как часть системы сцепления, играют решающую роль в бесперебойной работе узла сцепления.Пилотная втулка или подшипник устанавливается в торец коленчатого вала. Когда трансмиссия установлена, конец первичного вала вставляется во втулку пилота, которая поддерживает входной вал в задней части коленчатого вала.

Как работает узел сцепления?

Принцип работы лучше всего объяснить с помощью видео, а не текста. Если вы хотите детально понять, как работает сцепление, настоятельно рекомендуется посмотреть следующее видео:

Когда требуется замена сцепления в сборе?

Итак, как вы можете определить, нуждается ли ваше сцепление в замене? Если вы заметили один или несколько из следующих симптомов, велика вероятность, что один или несколько компонентов сцепления изношены.

  1. Пробуксовка сцепления: Пробуксовка сцепления очевидна, когда вы замечаете, что неожиданное увеличение оборотов двигателя происходит без какого-либо сопутствующего ускорения, когда ваш автомобиль находится на передаче, педаль сцепления полностью отпущена, и вы нажимаете педаль акселератора. Это также будет очевидно, когда вы попытаетесь ускориться на крутом холме. Хотя износ сцепления происходит медленно с течением времени (в зависимости от вашего стиля вождения и условий — движение стоп-старт изнашивает сцепления быстрее, чем при движении по шоссе), если вы наблюдаете проскальзывание сцепления, то действительно пора его заменить.
  2. Жесткое сцепление: Жесткое сцепление может быть вызвано изношенным нажимным диском, воздухом в гидравлической линии (в случае сцепления с гидравлическим приводом) или тросом сцепления, который требует смазки. Если это вызвано нажимным диском, узел сцепления требует замены.
  3. Сильный запах при трогании с места: Сильный запах из моторного отсека при трогании с места, как правило, означает износ сцепления.
  4. Изменение точки фиксации: Более высокая точка фиксации педали сцепления, чем раньше, означает, что сцепление требует замены.Когда вы отпускаете педаль сцепления, если раньше автомобиль начинал движение с небольшим отпусканием, теперь он начнет двигаться только после того, как вы отпустите сцепление еще сильнее. Иногда это может быть вызвано натянутым тросом (в сцеплениях с тросовым приводом) или неисправностью главного или ведомого цилиндра (в сцеплениях с гидравлическим приводом).
  5. Дрожание сцепления: Дрожание сцепления наиболее заметно при трогании с места. Это проявляется в сильной вибрации, когда вы отпускаете сцепление, чтобы заставить автомобиль двигаться из состояния покоя.Если вы заметили дрожание сцепления, это означает, что узел сцепления, включая маховик, может нуждаться в замене.

Нужно ли сразу заменить весь узел сцепления?

Если появляется какой-либо из симптомов, о которых мы говорили в предыдущем разделе (Когда требуется замена узла сцепления?), То необходимо заменить весь узел сцепления, за исключением маховика. Маховик необходимо проверить на предмет износа и заменить, если он изношен.

Но все же зачем заменять сразу все компоненты? Это связано с тем, что узел сцепления представляет собой сложный механизм, в котором все его различные компоненты работают с точностью до миллиметра, а замена только одной детали обычно приводит к повторяющимся проблемам, что в конечном итоге приводит к замене всего узла.

Однако при определенных условиях можно избежать замены всего узла. Вы должны исключить это, работая с вашим сервисным центром, прежде чем вы дадите добро на замену узла сцепления:

  1. Изношенные выжимные подшипники: Если вы слышите низкий грохочущий звук, исходящий из коробки передач, который уходит при нажатии на педаль сцепления, возможно, у вас проблема с выжимным подшипником. В таких случаях для решения проблемы достаточно заменить только выжимной подшипник.
  2. Шум скрежета или невозможность включения передачи: Если ваше сцепление не выключается должным образом, оно будет продолжать вращать первичный вал. Это может вызвать скрежет или полностью помешать включению передачи. Вот некоторые распространенные причины, по которым сцепление может заедать:
    • Обрыв или растяжение троса сцепления: Трос нуждается в правильном натяжении для эффективного толкания и тяги. В таких условиях замены троса сцепления должно хватить.
    • Негерметичный или неисправный главный или рабочий цилиндры: Если ваш автомобиль оборудован гидравлическим сцеплением, это возможно.Утечки не позволяют цилиндрам создавать необходимое давление. Если это подтвердится, замена неисправного цилиндра должна решить проблему.
    • Воздух в гидравлической линии: Воздух влияет на гидравлику, занимая пространство, необходимое жидкости для создания давления. Удаление воздуха из гидравлической линии обычно решает проблему.
    • Неправильно отрегулирована тяга: Когда ваша нога ударяет по педали, рычажный механизм передает неверное количество силы. Осмотр сцепления может определить, является ли это основной причиной.
  3. Педаль сцепления прилипает к полу: Педали сцепления могут оставаться на полу при отказе выжимного подшипника сцепления, рабочего цилиндра, главного цилиндра сцепления или рычажного механизма сцепления. Осмотр этих компонентов может определить, являются ли один или несколько из них основной причиной проблемы.

Часто обнаруживается, что помимо основных причин, перечисленных в этом разделе, проверка муфты в сборе показывает, что основные компоненты муфты также изношены и нуждаются в замене. Только логический подход к поиску и устранению неисправностей может привести к точным основным причинам.

Сколько времени нужно, чтобы установить новое сцепление?

Полная замена узла сцепления обычно занимает от одного до двух рабочих дней.

Сколько километров хватает сцепления?

Предсказать, как долго прослужит сцепление, похоже на решение сложного уравнения с множеством переменных. Любая из этих переменных может иметь большое значение в решении уравнения. Муфта сцепления может прослужить до 100 000 км или изнашиваться всего за 30 000 км.Километраж, который вы можете извлечь из своего сцепления, зависит исключительно от условий вождения и стиля вождения.

2.972 Как работает сцепление


ОСНОВНОЕ ФУНКЦИОНАЛЬНОЕ ТРЕБОВАНИЕ: Отключите / подключите питание одного элемента машины к другому

КОНСТРУКТИВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ: Сцепление


ГЕОМЕТРИЯ / СТРУКТУРА:

Компоненты сцепления

ОБЪЯСНЕНИЕ, КАК ЭТО РАБОТАЕТ / ИСПОЛЬЗУЕТСЯ:

  1. При включении диск сцепления (ведомый диск) зажат между нажимной диск (также называемый крышкой сцепления) и маховик.
  2. Прижимной диск удерживается в контакте с фрикционной поверхностью диска сцепления за счет сила пружины.
  3. При выключении нажимной диск отводится от диска сцепления. с помощью узла выжимного подшипника.
Поперечное сечение сцепления

Когда педаль сцепления нажата, маховик, диск сцепления и нажимная пластина отключена, таким образом, поток мощности прерывается.Как педаль сцепления при отпускании нажимной диск приближается к ведомому диску и маховику; зажим пластина между прижимным диском и маховиком. Если коробка передач включена, мощность передается от входа к выходу.


ДОМИНАНТНАЯ ФИЗИКА:

Переменная Описание Шт.
Т Крутящий момент передается через муфту Ньютон * метр
п. Давление на диск сцепления Ньютон / метр 2
N Нормальное усилие на диске сцепления Ньютон
f Сила трения Ньютон
м Коэффициент трения
r Радиус дифференциала Метр
R i Внутренний радиус контактной площадки Метр
R или Наружный радиус контактной площадки Метр

В основном устройстве сцепления используется фрикционный интерфейс.Он полагается на свойства трения для выполнения требования передачи крутящего момента. Предполагая простой граница трения и равномерное распределение давления.

Дифференциал, используемый для расчета Максимальный крутящий момент

Элементарная сила трения

Элементарная нормальная сила

Дифференциальный крутящий момент

Интегрируя dT от R i до R или , общий крутящий момент (допустимый крутящий момент) это


ОГРАНИЧИТЕЛЬНАЯ ФИЗИКА:

Характеристики / использование сцепления ограничены его крутящим моментом.

Крутящий момент зависит от коэффициента трения (между маховик, ведомый диск и кожух сцепления), приводное усилие и размер схватить.


УЧАСТКИ / ГРАФИКИ / ТАБЛИЦЫ:

Не отправлено


ГДЕ НАЙТИ СЦЕПЛЕНИЯ:

В автомобиле сцепление находится между двигателем и трансмиссией. практически любого двигателя, который необходимо отключить во время работы.

Расположение муфты в Автомобиль

ССЫЛКИ / ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ:

Маршалл Брэйн «Как работает материал» http://www.howstuffworks.com/transmission.htm

Коробки передач http://www.csn.ul.ie/~lavelles/trans.html

Automotive 101: Обзор автомобильной трансмиссии http: //www.autoshop-online.com / auto101 / drive.html

NASCAR Garage Tech: сцепление http://www.nascar.com/garage/00638018.htm

NASCAR Garage Performance: сцепление http://www.nascar.com/garage/00421508.htm

Бритва, Ray. Система сцепления механической коробки передач. Общество автомобильной промышленности Engineers, Inc. c 1997 г.

Шингли, Джозеф Э. и Мишке, Чарльз Р. Стандартный справочник по станкам дизайн. 2 nd изд. Макгроу-Хилл, c 1996 г.


Как работает сцепление велосипеда по грязи (технические материалы для начинающих)

Как работает сцепление на велосипеде грязи; руководство для новичков

Знание того, как все работает, иногда полезно гонщикам по бездорожью.Это может помочь вам в катании и сохранить жизнь вашего внедорожного велосипеда. Эта статья о том, как работает сцепление для бездорожья.

Принцип работы сцепления для внедорожников прост, но продуман.

Проще говоря, как работает сцепление для внедорожников: Сцепление работает по принципу фрикционных дисков, которые предназначены для скольжения и сцепления. Эти диски сцепляются, когда они сжимаются вместе пружинами сцепления, но затем скользят, когда они разъединяются, когда рычаг сцепления втягивается.Сцепление — это механизм, который находится между мощностью двигателя и коробкой передач.

Муфта либо передает мощность, либо отключает мощность от двигателя к коробке передач. Которые затем передают мощность на цепь и звездочки, а затем на заднее колесо. Сцепление необходимо для внедорожного велосипеда, чтобы он мог останавливаться без остановки. И используется для переключения передач.

Почему используется сцепление в мотоцикле для бездорожья

Если на вашем велосипеде для бездорожья не было сцепления, и вы остановились, двигатель заглох бы.Двигатель нужно как-то отсоединить от заднего колеса. Это сделано для того, чтобы двигатель мог продолжать работать, когда вы стоите.

В качестве альтернативы можно выключать двигатель при каждой остановке. Или, как вариант, купить внедорожник с полуавтоматической или полностью автоматической коробкой передач. В этой статье рассказывается о том, как использовать сцепление на внедорожном велосипеде, об использовании сцепления и ручного переключения передач.

Что такое сцепление и как оно работает?

Сцепление — это механическое устройство, которое включает и отключает передачу мощности между двигателем внедорожного велосипеда и коробкой передач.

Муфта работает по принципу соединенных фрикционных дисков. Эти пластины допускают проскальзывание, так что сцепление может включаться медленно, чтобы обеспечить плавное трогание с места. Если соединительные пластины не проскальзывают, сцепление внезапно включается, и ваш велосипед кренится вперед.

Диски фрикционные изготовлены из керамики. Керамика обеспечивает высокий уровень трения.

Конструкция сцепления

Механизм сцепления имеет очень продуманную, но простую конструкцию. Большинство сцеплений на мотоциклах для бездорожья — это фрикционная муфта привода .Существуют пружины, которые предназначены для удержания дисков сцепления вместе при отпускании сцепления.

Это когда наибольшее трение между пластинами. Таким образом вся мощность двигателя передается на центральный шлиц, соединенный с коробкой передач.

Когда это происходит, привод от двигателя передается напрямую на коробку передач, которая, в свою очередь, передается на заднее колесо. Передача мощности на заднее колесо на мотоцикле для бездорожья осуществляется через цепь и звездочки.

Когда сцепление включено, что осуществляется путем нажатия рычага сцепления на левой рукоятке, диски сцепления разделяются, так что мощность двигателя отключается от коробки передач.

Сопротивление, которое вы чувствуете на рычаге сцепления, когда вы его втягиваете, — это пружины сцепления на механизме сцепления.

Чтобы увидеть внутреннюю часть сцепления мотоцикла, посмотрите видео ниже:

Почему важно понимать, что такое сцепление. всадники.Все части велосипеда для бездорожья изнашиваются и требуют замены на каком-то этапе. Сцепление — это деталь, которая со временем изнашивается. Так что вам следует как можно тщательнее следить за своим сцеплением.

Принимая во внимание, что принцип работы сцепления заключается в том, что диски скользят друг относительно друга, это следует иметь в виду, когда использует сцепление .

Управление сцеплением — это когда вы удерживаете сцепление частично так, чтобы мощность двигателя передавалась на заднее колесо, но сцепление только частично включено и проскальзывает.Когда это происходит, диски сцепления скользят друг относительно друга, и поверхность дисков нагревается и изнашивается.

Некоторые водители мотоциклов по бездорожью по ошибке переключают сцепление. Это может произойти, если удерживать рычаг сцепления во время езды. Езда на сцеплении приводит к тому, что пластины скольжения сильно нагреваются, и в результате они изнашиваются намного быстрее.

Трение между дисками, постоянно трущееся о приводные диски Mental во время их вращения, увеличивает износ диска сцепления.Это сократит срок службы вашего клатча. Так что никогда не садитесь с частично выключенным сцеплением при высоких оборотах двигателя, чтобы вы могли почувствовать, как двигатель кусается, поскольку это со временем вызовет долговременное повреждение сцепления.

Как определить, нагревается ли ваше сцепление

Если ваше сцепление нагревается из-за проскальзывания сцепления или его движения, появится неприятный запах, который легко распознать. Запах похож на горящие тормозные колодки, поскольку материал диска сцепления изготовлен из керамического материала, аналогичного тормозным колодкам.

Если вы чувствуете запах горящего сцепления, значит, вы делаете что-то не так.

Знать точку фиксации сцепления полезно при обучении

Но хорошо знать свой мотоцикл и точку фиксации сцепления, когда вы начинаете учиться.

Но как только вы познакомитесь со сцеплением и переключением передач, не поддавайтесь искушению использовать сцепление.

Что происходит, когда сцепление изнашивается

Когда диски скольжения сцепления изнашиваются, диски сцепления теряют достаточные фрикционные свойства, чтобы привод был включен в трансмиссию.Что происходит по мере износа этих дисков сцепления, так это то, что они начинают скользить по металлическим ведущим дискам, даже когда диски сцепления полностью зацеплены.

Вы будете знать, если ваше сцепление пробуксовывает, поскольку при ускорении обороты двигателя будут выше, чем обычно. У вас будет меньше мощности на заднее колесо, и ваша поездка будет плохой.

Другой причиной пробуксовки сцепления является то, что пружины в механизме сцепления теряют часть своего натяжения. Слабые пружины сцепления не могут удерживать диски сцепления достаточно прочно, поэтому происходит проскальзывание.

Еще одна причина пробуксовки сцепления связана с маслом на дисках сцепления. Масло может попасть на пластины из-за утечки масла из двигателя. Диски сцепления предназначены для создания трения между фрикционным диском и металлическими ведущими дисками.

Предполагается, что они крепко держатся друг за друга. Но когда вы добавляете масло в смесь, теряется трение. Вместо этого диски сцепления скользят по металлическим ведущим дискам, что приводит к проскальзыванию сцепления и неправильному зацеплению.

Что делать, если проскальзывает сцепление на вашем внедорожном велосипеде

Если вы страдаете от проскальзывания сцепления, пора заменить сцепление.Если проскальзывание происходит из-за утечки масла, сначала необходимо устранить утечку. Возможно, вам удастся восстановить сцепление после утечки масла. Но на вашем месте я бы поменял его при снятом кожухе двигателя.

Если вы склонны к механике и у вас есть время, нет причин, по которым вы не могли бы самостоятельно заменить сцепление на своем внедорожном велосипеде. Но если вы не склонны к механике или у вас нет склонности менять сцепление самостоятельно, вам нужно сдать его в гараж, чтобы починить за вас.

Надеюсь, вам понравилась эта статья о том, как работает сцепление для внедорожников.

Я хотел бы услышать от вас. Расскажите нам о своих приключениях на мотоциклах по грязи в комментариях ниже. Также поделитесь своими фотографиями. Либо с ваших камер, либо с видео с Gopro!

Если эта статья не ответила на все ваши вопросы. Если у вас есть дополнительные вопросы о езде по грязному велосипеду ( или, в частности, о том, как работает сцепление для велосипеда по бездорожью, ), пожалуйста, прокомментируйте свои вопросы ниже.

Также будет много других статей о мотоциклах по бездорожью, которые вы сможете прочитать и узнать об этом замечательном виде спорта и хобби.

Веселитесь и будьте в безопасности!

Как работает автомобильное сцепление. Проблемы, симптомы и решения.

В первый раз, когда вы идете в автошколу, вас учат, что педаль сцепления позволяет плавно начинать движение автомобиля и переключать передачи, если вы учитесь водить автомобиль с механической коробкой передач. Но для многих водителей то, что происходит за педалью, остается загадкой.

Вы когда-нибудь задумывались, что происходит внутри автомобиля, когда вы нажимаете педаль сцепления? Или почему в МКПП перед переключением передач нужно нажимать педаль сцепления? В этой статье, сопровождаемой пояснительным видео, мы дадим вам ответы на эти вопросы.

Чтобы понять необходимость сцепления, давайте сначала разберемся с анатомией автомобиля с двигателем внутреннего сгорания!

Двигатели внутреннего сгорания имеют очень ограниченный диапазон крутящего момента. По этой причине для эффективного изменения скорости вращения колес автомобилям с двигателем внутреннего сгорания необходима система трансмиссии.

Использование трансмиссии позволяет двигателю работать с оптимальной частотой вращения в минуту. А за счет переключения передач в зависимости от условий движения трансмиссия помогает контролировать скорость колес.

В автомобиле с механической коробкой передач переключение передач — задача не из легких. Для легкого изменения скорости с механической коробкой передач необходимо прервать поток мощности от двигателя к трансмиссии.

Однако останавливать двигатель только для этого переключения передач нецелесообразно. Для этого используется сцепление. Короче говоря, сцепление — это механизм отключения потока мощности от трансмиссии без остановки двигателя.

Давайте разберемся, как работает сцепление!

Мы перечислим сцепление автомобиля с механической коробкой передач, потому что автомобиль с автоматической коробкой передач более сложен в отношении своей трансмиссии, и мы рассмотрим это в другой статье.

  1. Маховик
  2. Диск сцепления
  3. Нажимной диск
  4. Мембрана
  5. Нажимной подшипник

Основная часть фрикционного диска, покрытого с обеих сторон, состоит из фрикционного диска с высоким коэффициентом трения. . Этот диск стоит на маховике. Если внешняя сила давит на диск сцепления, он также будет вращаться вместе с маховиком из-за силы трения.

Входной вал трансмиссии соединен с диском.Таким образом, когда к диску приложена внешняя сила, мощность двигателя будет передаваться в систему трансмиссии.

Эта внешняя сила создается прижимной пластиной с пружинной системой. Крышка этой системы прочно прикреплена к маховику. Таким образом, нажимной диск будет плотно прижимать диск фрикционной муфты, и мощность двигателя будет передаваться в систему трансмиссии. Но это так при нормальном управлении. Итак, как происходит отключение питания с помощью муфты?

Для разъединения в узел нажимного диска вводится пружина особого типа.Эта пружина известна как диафрагма. Чтобы лучше понять эту диафрагменную пружину, вам лучше предположить, что движение диафрагменной пружины зафиксировано по этой окружности.

В этом случае, если вы нажмете на центральную часть пружины, внешняя часть должна двигаться в противоположном направлении. Пружина диафрагмы расположена между прижимной пластиной и крышкой. Снаружи диафрагменная пружина соединена с нажимным диском.

Это означает, что если вы нажмете на внутреннюю часть, нажимной диск отодвинется от шлифовального диска.Таким образом, поток мощности будет отключен от трансмиссии. Именно это и происходит, когда вы нажимаете педаль сцепления.

Гидравлическая система передает движение муфты к центру диафрагменной пружины. Когда эта пружина нажата, поток мощности прерывается.

За это время можно переключать передачи. Педаль сцепления отпускается после переключения передач, и поток мощности снова продолжается. Так работает сцепление.

В реальном сцеплении вы можете увидеть несколько винтовых пружин на диске сцепления.Для чего нужны эти пружины? Они используются для сглаживания колебаний и вибраций на выходе двигателя.

Ступица и диск напрямую не соединяются. Мощность двигателя сначала достигает диска, затем передается на пружины и, наконец, на выходную ступицу.

Это означает, что пружины смягчат большую часть колебаний мощности, и движение, передаваемое транспортному средству, будет намного более плавным.

Проблемы сцепления и симптомы неисправности

Это факт, что сцепление автомобиля изнашивается раньше, чем автомобиль, даже в нормальных условиях оно будет использоваться довольно часто из-за постоянной смены скоростей. Так как долго работает сцепление в машине с механической коробкой передач?

Реальность такова, что ответить невозможно, потому что они очень разные. Вы, наверное, слышали от людей, которые говорят, что их сцепление изношено менее 30 000 миль.

Другие скажут вам, что они работают отлично и на 100 000 миль. Эта разница в сроке службы сцепления зависит от того, как и где используется сцепление.

Проскальзывающая муфта

Самая распространенная проблема со сцеплениями на механической коробке передач — это то, что они начинают проскальзывать.Вы сможете увидеть это проявление, если счетчик оборотов сойдет с ума при ускорении.

Ощущение такое, будто вы держите педаль сцепления и одновременно ускоряетесь, даже если вы не нажимаете сцепление.

Итак, если вы видите этот симптом, автомобиль разгоняется медленнее и вы больше не можете подниматься по склону с той же легкостью, что и раньше, значит, проблема, несомненно, заключается в проскальзывании сцепления.

Почему пробуксовывает сцепление?

Сила трения между диском сцепления и маховиком отвечает за правильную работу комплекта сцепления.Если этот коэффициент трения ниже, чем обычно, муфта от двигателя к трансмиссии больше не передается правильно и полностью, и контактные поверхности начинают скользить.

Из-за этого характеристики сцепления сильно ухудшаются, и это лучше видно при попытке разогнать автомобиль. Это займет намного больше времени.

Каковы общие симптомы пробуксовки сцепления?

Запах гари в салоне автомобиля . Если вы чаще чувствуете запах гари в машине, это явный признак износа сцепления.
Проблемы с переключением передач с одной ступени на другую . Вы заметите, что когда вы хотите переключить передачи, рычаг будет работать сильнее, вам придется сильнее тянуть, чтобы переключить передачи.
Двигатель вращается, но разгоняется медленнее . Как мы объясняли выше, очевидным признаком проскальзывания сцепления является то, что счетчик оборотов всегда активен при ускорении, из-за этого автомобиль очень сильно разгоняется и очень раздражает.
Двигатель крутится, но машина вообще не движется .Этот симптом указывает на то, что сцепление полностью отказало. В основном колодки нажимного диска сцепления изношены до максимума и вообще не входят в зацепление. В этом случае, сколько бы вы ни нажимали на педаль акселератора, скорость будет увеличиваться, машина будет стоять на месте, а счетчик оборотов будет на высоких значениях.
Если шестерни переключаются с трудом, особенно при низких температурах, это чаще всего означает, что проблема с нажимным диском. Если этот компонент не работает должным образом, маховик сцепления не будет отключен полностью, и автомобиль должен быть проверен аккредитованным автомехаником.
Если вы заметили под педалью сцепления, на ковриках, влаге или протекающей жидкости, или в моторном отсеке утечки жидкости в районе гидронасоса, очень важно немедленно отправиться в автосервис. Эти утечки являются симптомами плохого сцепления, неисправного компонента, гидроцилиндра

Пробуксовка сцепления — распространенная неисправность, вызванная ошибками вождения и отсутствием интереса к правильному обращению со сцеплением.

Вождение с пробуксовкой сцепления неудобно и опасно.В большинстве случаев каждый водитель может предотвратить эти проблемы, избавившись от вредных привычек, которые быстрее приводят к выходу из строя сцепления.

Вредные привычки, которые приводят к быстрому износу сцепления

  • Если сцепление часто используется на плохой дороге, и если оно используется каждый день в людном месте с частыми и резкими нажатиями сцепления, этот аспект приведет к повреждению сцепления. много.
  • Стиль вождения автомобиля очень важен для срока службы сцепления. Если стиль вождения плохой, то рассчитывайте почаще менять сцепление.
  • Старайтесь не использовать педаль сцепления для поддержки ступни во время движения автомобиля. Эта привычка очень вредна и вредна для сцепления.
  • То, что вы не нажимаете педаль сцепления вниз, — еще одна вредная вещь для вашего сцепления. Кроме того, удерживать педаль сцепления на перекрестке — нехорошо. Если вы хотите продлить срок службы сцепления, постарайтесь избавиться от этих привычек.

Другие неисправности сцепления

  • При выходе из строя нажимного подшипника при нажатии на педаль сцепления возникает определенный шум и вибрация.Кроме того, если переключение передач затруднено, мы говорим, что было бы лучше заказать новый комплект сцепления, потому что нынешний не прослужит долго.
  • В то же время, как я уже говорил в других статьях, лучше всего вызвать авторизованный сервис, потому что при этой операции коробка передач должна быть отключена, поэтому многие детали будут сняты и хорошо бы, чтобы их установили ответственные лица. с опытом.
  • Если у вас более спортивный стиль вождения, то комплект вам не надолго. Но если у вас более спокойный и правильный стиль вождения, то он без проблем сможет вас продержать и более 100 000 км.
  • Если вы видите, что вам нужно сильнее нажимать на педаль сцепления или, наоборот, она мягче и ее положение ненормальное, то хорошо обратиться в сервис, потому что педаль может заблокироваться. В этой ситуации рычаг, соединенный с прижимной пластиной, изношен и требует замены, либо гидравлический насос больше не работает.
Что касается лучших комплектов сцепления, мы всегда рекомендуем покупать комплект сцепления LuK или комплект сцепления Sachs

Давайте немного поговорим о комплектах сцепления для модифицированных автомобилей

Модифицированные комплекты сцепления

Также есть модифицированные (или изготовленные) комплекты сцепления. / армированный) кевларом или керамической плиткой.Начнем со сцепления, усиленного кевларом. Что ж, даже после «этапа 1» для автомобиля диск сцепления будет гораздо более востребованным (особенно в дизельных двигателях, где крутящий момент значительно увеличивается и разрушает все на своем пути).

Итак, первое решение — заменить или усилить старый диск. Он заменит фрикционный материал на кевлар, который намного более устойчив, особенно при высоких температурах.

Это будет первый вариант сцепления после небольшого увеличения мощности.Кроме того, даже если диск сцепления был усилен, вы должны серьезно подумать, либо вы закалите его и нажимной диск, либо просто не просите слишком сильно, потому что он будет перегреваться, и в то же время нажимной диск будет «утомлять» быстрее, если подвергнуться большим силам.

Усиленное сцепление с кевларом позволяет вам ездить «ежедневно», потому что сцепление будет немного более агрессивным, но его все равно можно будет регулярно ездить по городу. Эта операция также касается грузовых фургонов, которые ходят весь день с полной машиной, или водителей, буксирующих прицепы / платформы / караваны.

Второй вариант, если вы значительно увеличите мощность автомобиля, — это комплект сцепления, усиленный керамическими пластинами. Если вы выберете такое сцепление, вы больше не сможете управлять автомобилем ежедневно, или это будет очень сложно, потому что сцепление практически мгновенное, нет прогрессивного сцепления.

У этого типа сцепления есть свои преимущества, но есть и недостатки. Например, такой комплект сцепления, в который входят закаленный диск и нажимной подшипник, диск сцепления, усиленный керамическими пластинами, выдержит очень большие нагрузки.

Но серьезным недостатком будет то, что нет возможности муфты с прогрессивным сцеплением (вы всегда будете «визжать»), и благодаря тому факту, что сцепление будет очень агрессивным и резким, обычно коробки передач тоже недолговечны. длинный.

Некоторые коробки передач тоже вышли из строя после 2000 км. Сцепление очень прочное, но не коробки передач, поэтому вы должны учитывать все эти аспекты.

Что бы вы ни делали, лучше всего обратиться к профессиональному обслуживающему персоналу с опытом работы и хорошими отзывами, потому что эта операция очень сложна, и если ее не выполнить должным образом, у вас могут возникнуть большие проблемы.

Ниже есть хорошее поясняющее видео о том, как работает сцепление.

Как работает сцепление? Его детали и типы сцепления

Как работает сцепление? В этом рассказе мы постараемся объяснить его работу, части и виды. Ближе к концу мы также развеяли несколько мифов, связанных с типами сцепления.

Сцепление — это часть двигателя, которая включает или отключает мощность от коленчатого вала двигателя к трансмиссии. Муфта — это механизм, с помощью которого вы переключаете передачи.Проще говоря, он включает или выключает питание на заднее колесо.

Сцепление состоит из узла сцепления, который включает в себя диск сцепления, корзину сцепления, ступицу сцепления, нажимные диски, пружины сцепления, рычаг и трос сцепления. Давайте разберемся в этих частях простым языком…

Корзина сцепления: Это корзина в форме чаши, которая удерживает весь узел сцепления. Он имеет зубцы на внешних поверхностях, которые фиксируются на зубьях первичного привода. Значит, это связано с трансмиссией.Он прикручен к концу вала сцепления.

Ступица сцепления: Ступица сцепления расположена между корзиной сцепления и нажимным диском. На нем установлены диски сцепления. У него есть зубцы в центральном отверстии, которые вращаются вместе с главным валом. Значит, это связано с двигателем.

Диск сцепления: Диск сцепления бывает двух типов. Одна — ведущая (фрикционная), другая — ведомая (стальная)

.

Диск приводной (фрикционный): Диск фрикционный имеет форму кольца и покрыт волокном.Это изнашиваемая часть муфты в сборе. Поверхности фрикционного диска соединяют выступы (зазоры) корзины сцепления и нажимной диск. Имеет зубцы на внешней поверхности. Эти зубья фиксируются в прорезях между лапками (зазорами) ступицы сцепления. Он покрыт тем же материалом, что и тормозная колодка (колодка).

Приводной (стальной) лист: Он имеет форму кольца и изготовлен из стали, а иногда и из алюминия. Поверхности стального или алюминиевого диска стыкуются между нажимным диском и ступицей сцепления.Имеет зубцы на внутренней поверхности. Эти зубья закреплены на вырезах ступицы сцепления. В сборке сцепления в основном используются стальные диски из-за их долговечности. Алюминиевые пластины используются в MotoGP из-за их меньшего веса. Эти пластины изнашиваются очень быстро по сравнению со стальными пластинами.

Нажимной диск: Это подвижная часть узла сцепления, которая работает против натяжения пружины сцепления. Он ослабляет зажимное действие дисков сцепления при включении рычага сцепления.

Пружины сцепления: Пружины сцепления имеют форму короткой спирали. Эти пружины непрерывно удерживают фрикционные и стальные или алюминиевые пластины за счет натяжения пружины. Это также предотвращает проскальзывание, за исключением случаев, когда рычаг сцепления включен. В большинстве мотоциклов на сцепление в сборе используется пять или более пружин. Для более высокой мощности двигателя используются более жесткие или более пружинные пружины, в то время как более мягкие или меньшее количество пружин используются для уменьшения тягового усилия сцепления.

Рычаг: Металлический стержень, который поворачивается на выступе на левом руле.Он дает входной сигнал муфте в сборе.

Трос сцепления: Трос сцепления — это трос, по которому вход водителя проходит к внутренним частям сцепления.

Крышка сцепления: Она закрывает весь узел сцепления.

Как работает сцепление

В нормальном состоянии сцепление находится в зацеплении с двигателем. Когда водитель нажимает на рычаг сцепления для переключения передач, винтовые пружины в сцеплении сжимаются, и нажимной диск расширяется, что позволяет стойкам дисков сцепления двигаться независимо.

Стойка сцепления устроена таким образом, что фрикционный диск и стальной диск чередуются. Это заставляет двигатель и сцепление двигаться с разной скоростью. В конечном итоге сцепление отключает передачу мощности, что позволяет водителю переключать передачи.

Типы сцепления

Есть два типа сцепления — мокрое сцепление и сухое сцепление

Мокрое сцепление

Мокрое сцепление универсально и встречается на большинстве мотоциклов. Почти 99% выпускаемых мотоциклов используют мокрое сцепление.При установке мокрого сцепления все сцепление находится внутри корпуса велосипеда. Здесь он купается в масле, которое действует как глушитель. Он останавливает сцепление от ударов по самой себе.

Преимущества:

  • Имеет меньший износ за счет циркуляции масла.
  • Более плавное зацепление по сравнению с сухим сцеплением
  • Охлаждается моторным маслом
  • Допускает проскальзывание во время первого взлета сцепления
  • Производить дешевле
  • Мокрое сцепление работает тихо и производит меньше шума по сравнению с сухим работа сцепления.

Недостатки:

  • Масло необходимо циркулировать специально для наличия сцепления.
  • Из-за вращения муфты в масле двигатель теряет часть мощности на заднее колесо
  • Мусор сцепления и молотковая смесь в моторном масле (во избежание такой проблемы установлен масляный фильтр)

Сухое сцепление:

Сухое сцепление практически идентично мокрому сцеплению, с той лишь разницей, что на валах есть уплотнения, не пропускающие масло.При установке сухого сцепления все сцепление находится вне корпуса велосипеда.

Масло не циркулирует в сцеплении, что приводит к его стуку. Ducati обычно используют такую ​​настройку.

Рейтинги шин, техническое обслуживание: все, что вы должны знать о шинах — простыми словами

Преимущества:

  • Заменить очень легко, так как находится вне корпуса велосипеда.
  • Масло не должно циркулировать в сцеплении, что в конечном итоге исключает снижение потерь мощности в лошадиных силах из-за циркуляции масла в сцеплении.Это основная причина, по которой его используют в гоночных велосипедах.
  • В двигателе можно использовать масла с модифицированным трением.
  • Использовать проще.

Недостатки:

  • Иногда он имеет тенденцию хвататься за сцепление, что затрудняет взлет.
  • Муфта перегревается из-за захвата и очень быстро изнашивается.
  • То же делает работу сцепления менее прогрессивной.
  • Срок службы короче.
  • Очень шумно; иногда хочется стучать.

Мифы о мокром и сухом сцеплении

Мокрое сцепление легче натянуть на рычаг сцепления.
ФАКТ: Это неправда. Давление рычага зависит от настройки сцепления. Если вы используете мягкие пружины, это упростит операцию вытягивания, а если вы используете более жесткие пружины, потребуется большее давление для вытягивания рычага. Велосипеды с высокими характеристиками обычно используют более жесткие пружины, и, следовательно, им требуется более высокое давление для вытягивания рычага.

Что такое стук двигателя? Как этого избежать в вашем велосипеде?

Сухое сцепление может передавать больше мощности.
ФАКТ: Это неправда, так как большинство мощных мотоциклов имеют мокрое сцепление (например, Suzuki Hayabusa и другие). Сухое сцепление исключает потерю мощности из-за масляной ванны, поэтому мощность доступна на заднем колесе.

В качестве проскальзывающего сцепления можно использовать только сухое сцепление.
ФАКТ: На самом деле это не имеет никакого значения.

Теперь вы знаете, как работает основное сцепление. Читайте нашу следующую статью о Slipper Clutch !

— Махавир Котари

Цилиндр DiASiL против обычных цилиндров — простыми словами

Как это работает, как это исправить

Итак, у вас есть машина с тремя педалями под рулем.В то время как автомобили с ручным переключением почти устарели, многие редукторы предпочитают переключать передачи, а не просто «позволять этому случиться» в этой волшебной коробке передач, называемой автоматической коробкой передач. Мало что может быть веселее, чем бросить сцепление и постучать по дроссельной заслонке, поскольку колеса преодолевают крутящий момент и быстро превращаются в шоу кипящего дыма.

Все это включение-выключение-включение сцепления влияет на поверхности сцепления механической коробки передач, в конечном итоге их изнашивая.Если вы позволите ему зайти слишком далеко, маховик будет съеден заклепками, которые удерживают фрикционные диски сцепления на самом диске. Владеть автомобилем с ручным переключением передач — это очень весело, однако вам нужно знать некоторые ключевые моменты, которые сохранят удовольствие и не оставят вас в затруднительном положении на вершине холма в надежде, что аварийный тормоз сработает.

Анатомия сцепления

Стандартное базовое однодисковое сцепление с механической трансмиссией — это то, что почти всегда будет у типичного автомобиля с ручным переключением с завода.Они прочные, хорошо чувствуют педаль и отлично работают при низких и средних характеристиках. Муфта механической трансмиссии предназначена для передачи мощности от двигателя к трансмиссии, а также для отключения этого звена при необходимости. Звучит не так уж и много, но, учитывая огромную выходную мощность некоторых транспортных средств, удерживать это соединение без проскальзывания — сложная работа. Существует два основных типа муфт механической трансмиссии: подрессоренная ступица и сплошная ступица.

Пружины в центре помогают уменьшить дребезжание сцепления.

Большинство уличных сцеплений имеют подрессоренную ступицу. Набор из шести-восьми пружин используется для поглощения небольшого удара вращающегося маховика, когда он захватывает неподвижное сцепление. Это снижает дребезжание и шум от сцепления. Есть также ряд ограничительных штифтов, считайте их отбойниками, которые представляют собой максимальные пределы вращения для соединения ступицы с диском. Если пружины ступицы слишком легкие, вы будете отскакивать от ограничительных штифтов, что приведет к вибрации. В дисках сцепления часто используется еще одно пружинное устройство — пружина Марселя.Это тонкие пружины с шайбами, которые находятся между диском и муфтой, обращенной к самому себе. Пружина Marcel также снижает вибрацию. Прочные втулки больше ориентированы на гонку, где дребезжание и плавное переключение передач не являются проблемой. Цельные ступичные муфты на улице недолго прослужат из-за вибрационной усталости шлицев.

Нажимные пластины

Там, где муфта выполняет тяжелую работу, прижимная пластина — это механизм, который освобождает диск и зацепляет его. Существует три типа нажимных пластин — диафрагменные, длинные и конструкции Borg & Beck.У каждого есть свои преимущества в своих полезных сферах.

Типичная прижимная пластина представляет собой мембранную конструкцию, подобную этой.

Мембранные нажимные тарелки являются наиболее распространенными на улице. Это то, о чем вы думаете, когда кто-то говорит «прижимная пластина»; Диафрагма представляет собой серию длинных пружинных стержней, которые веером расходятся вокруг выжимного подшипника. Они эффективны для уличных и высокопроизводительных уличных применений, поскольку обладают отличным давлением пружин, равномерно нагружают диск сцепления по всему диаметру, а пружины имеют точку срыва.Это означает, что давление в муфте значительно снизится в точке, где пружины находятся над центром. Когда вы застряли на светофоре, ваше бедро скажет вам спасибо.

Внутренняя часть прижимного диска представляет собой обработанный диск. Когда педаль сцепления отпускается, диск замыкается на диске сцепления, зажимая его между нажимным диском и маховиком.

Длинный стиль чаще встречается в строго драг-рейсинге. В длинном стиле используются три узких пальца, которые соединяют выжимной подшипник с группой из девяти пружин вокруг прижимной пластины.Чтобы выключить сцепление, необходимо сжать девять пружин. Эта конструкция очень популярна в драг-рейсингах для быстрого переключения передач. Длинный стиль легко настраивается с помощью жесткости пружины, высоты стойки и центробежного веса. Центробежные грузы добавляют дополнительное усилие на сцепление, поскольку двигатель вращается быстрее.

Borg & Beck — это версия стиля Long, в котором три пальца используются для сжатия пружин для освобождения диска. В стиле Borg & Beck используются ролики, которые откидываются при вращении двигателя для увеличения давления на диск.

Материалы имеют значение

Фрикционный материал так же важен, как и остальная часть конструкции. В сцеплениях используются четыре типа фрикционных материалов, но все они имеют около миллиона различных сортов. Четыре типа материалов: органический, керамический, углеродный / кевларовый и металлический. Как обсуждалось ранее, чем выше коэффициент трения, тем сильнее захватывается материал за счет увеличения срока службы. Есть еще несколько факторов при выборе фрикционного материала:

  • Органический — Органические материалы состоят из металлических волокон, вплетенных в органическое волокно, которое раньше было асбестом, но в наши дни наиболее распространенными материалами являются стекловолокно, углеродное волокно, латунная проволока и несколько запатентованных переплетов, чтобы все это было вместе.Связующие смолы — основная проблема органических сцеплений. Так же, как и тормозные колодки, перегрев приводит к их потемнению. Этот опаляющий запах волос в носу, который вы чувствуете при поджаривании сцепления (или тормозных колодок), — это горящая смола. Когда он остынет, на обеих поверхностях останется тонкий слой скользкой кристаллизованной смолы. Хотя органические сцепления подвержены перегреву, они подходят для большинства уличных автомобилей. Органические материалы — самые мягкие из всех фрикционных материалов, что означает низкий уровень вибрации, плавное сцепление и хорошую удерживающую способность.
  • Кевлар — Кевларовые диски являются хорошей альтернативой органическим сцеплениям на уличных / дорожных автомобилях. Кевларовые волокна, изготовленные аналогично органическим материалам, сплетены и спрессованы со смолой. Они тверже органики, поэтому болтают больше. Одна из проблем этих типов сцеплений заключается в том, что, хотя они обладают отличной термостойкостью в сцеплении, они также сохраняют тепло. Это означает, что маховик нагревается и остается горячим. Как только вы перегреваете кевларовое сцепление, они не восстанавливаются быстро.Эти материалы отлично подходят для уличных / полосных проездов, где мало остановок и остановок.
  • Керамика — Керамические муфты очень хорошо поглощают тепло и отводят его от сопрягаемых поверхностей прижимного диска и маховика. У них также лучшая удерживающая способность по сравнению с органическими материалами. Керамические материалы страдают от прочности и вибрации. Твердость материалов заставляет их болтать гораздо больше, чем органику, с их внезапным включением. Это также изнашивает сопрягаемые поверхности быстрее, чем органика.Керамика изнашивается быстрее, чем сцепления Kelvar / Carbon, но имеет более высокую термостойкость. Остановка движения может стать проблемой для керамических сцеплений.
  • Металлик — Металлические муфты изготавливаются из спеченного железа, а иногда и из чрезвычайно твердой бронзы. В процессе спекания частицы нагреваются до докрасна, а затем сжимаются вместе, оставляя шероховатый блок. Они не совсем расплавлены, просто нагреваются до такой степени, что они слипаются. Нет смолы, которую можно было бы перегреть и глазировать. Эти плохие парни много болтают, но при этом обладают самой высокой удерживающей способностью.Они не дружелюбны к улице, так как помолвка происходит очень внезапно. Это означает, что они также быстро изнашивают сопрягаемые поверхности. Они способны обрабатывать более 750 лошадиных сил в однодисковой системе.
  • Гибрид — в гибридных муфтах используется один материал с одной стороны и другой материал с другой. Это позволяет производителю сцепления сочетать характеристики обоих материалов. Это обеспечивает более длительный срок службы маховика, более плавное зацепление, но лучшее удержание через прижимную пластину.

Признаки неисправного сцепления

Когда у вас выходит из строя сцепление механической коробки передач, есть несколько контрольных признаков надвигающейся гибели.

Когда сцепление выходит из строя, оно может сломаться или просто износиться до заклепок. Это сцепление перегрелось и сломалось. Фото Стива Баура.

Проскальзывающая муфта

По мере износа фрикционных дисков остается меньше материала для захвата маховика и нажимного диска. Когда материал достаточно изношен, при включенном сцеплении (педаль отпущена) обороты двигателя будут немного выше, чем обычно.Это связано с тем, что для его удержания недостаточно трения. Кроме того, вы можете заметить, что сцепление выключается быстрее, чем обычно, так как вам не нужно нажимать педаль до упора. Ускорение автомобиля также будет медленнее. Это наиболее частая проблема износа сцепления. Проскальзывающее сцепление также будет пахнуть горящим сцеплением, что безошибочно.

Если не обращать внимания, маховик может сгореть, как этот. Фото Стива Баура.

Заедание сцепления

Если сцепление не выключается при нажатии на педаль, это может быть вызвано несколькими причинами.Существует три типа рычажного механизма сцепления механической трансмиссии — гидравлический, тросовый и стержневой. Тяговое соединение — это прочное механическое звено между системой сцепления и педалью. Если этот тип сцепления заклинивает, это всегда проблема с нажимным диском или выжимным подшипником и требует замены. То же самое может случиться и с другими типами.

В тросовых соединениях используется трос между педалью и системой сцепления для приведения в действие выжимного подшипника. Тросы могут сломаться, зависнуть или растянуться.Некоторые из них являются саморегулирующимися, но другие требуют периодической регулировки для поддержания надлежащего функционирования сцепления.

Стандартный выжимной подшипник используется в системах сцепления с толкателем и тросом. Их следует заменять каждый раз при замене сцепления.

В большинстве современных сцеплений используются гидравлические системы, в которых педаль приводит в действие главный цилиндр (аналогичный главному тормозному цилиндру) на брандмауэре, который управляет гидравлическим выжимным подшипником внутри системы сцепления в кожухе трансмиссии. Если в главном цилиндре закончится жидкость, в нем есть пузырьки воздуха или он вышел из строя, сцепление будет работать с трудом.Кроме того, выжимной подшипник тоже может выйти из строя.

Гидравлические выжимные подшипники служат намного дольше обычных, но они требуют специальной настройки.

Жесткое сцепление

Другая проблема, которая возникает, — это жесткое сцепление, когда педаль жесткая и не выключает сцепление. Обычно это происходит из-за плохой прижимной пластины и требует замены. Другие потенциальные возможности в этом сценарии — заклинивание рычага или неисправный главный цилиндр.

Ремонт сцепления

Ремонт неисправного сцепления механической коробки передач обычно включает три основных компонента

  • Диск сцепления и нажимной диск
  • Маховик
  • Выжимной подшипник

Часто все три необходимо заменять, но в большинстве случаев пакет сцепления (нажимной диск и диск сцепления) можно заменить вместе с выжимным подшипником.Подшипник является быстроизнашиваемым элементом, и, если он недавно не был заменен сам по себе, рекомендуется заменять его каждый раз при установке нового диска сцепления, если только это не гидравлический подшипник, в котором его можно использовать повторно.

Пакет сцепления следует заменять в комплекте с новым диском и новым прижимным диском. В нажимном диске используются пружины для включения / выключения сцепления, которые со временем устают и изнашиваются, как и диск сцепления. Это расходный материал. В большинстве случаев диск сцепления заказывается с подходящим прижимным диском в комплекте, так что не теряйте время на повторное использование старого прижимного диска.

Маховик, однако, менять не нужно. Если поверхность маховика чистая, без канавок, обесцвечивания или бороздок, то ее можно использовать повторно как есть. Если на поверхности есть дефекты, ее нужно проверить. Снимите маховик, отнесите его в местный магазин NAPA и проверьте, можно ли его повернуть. Как и тормозной ротор, маховик сделан очень толстым, чтобы его можно было покрыть, когда сцепление в конечном итоге выйдет из строя, что позволяет сэкономить на замене. Маховик можно обработать для устранения дефекта, вызванного изношенным сцеплением, в большинстве случаев, но не всегда.Глубокие выбоины, трещины и серьезные тепловые повреждения потребуют полной замены. Всегда проверяйте маховик, независимо от того, как он выглядит. Маховики могут деформироваться, и хотя вы этого не увидите, вы почувствуете это при включении нового сцепления.

Гидравлические выжимные подшипники необходимо установить регулировочными шайбами ​​на нужную глубину, чтобы они функционировали должным образом. С сцеплением и прижимным диском. После установки и совмещения с пилотным инструментом сцепления измеряется расстояние между колоколом и диафрагмой нажимного диска.Затем снимается пакет сцепления и измеряется расстояние от подшипника до поверхности уплотнения трансмиссии. Эти два измерения используются для определения правильной глубины в соответствии со спецификациями производителя.

Опасности замены сцепления

Основная опасность, с которой вы столкнетесь при замене сцепления механической коробки передач, — это удар по лицу или телу. Если у вас нет доступа к лифту, вы будете работать под автомобилем (на домкратах, НЕ шлакоблоки !!), трансмиссия должна быть снята, двигатель должен поддерживаться, чтобы он не сорвался с опор.Это равносильно тому, что множество тяжелых предметов ждут, чтобы ударить вас лицом по затылку, так что будьте осторожны. Вам понадобится помощник, который поможет снять коробку передач, здесь также поможет напольный домкрат.

Помимо опасного характера работы под автомобилем, гидравлические муфты необходимо регулировать. Существуют специальные инструменты, которые помогут вам в этом, или вы можете сделать это сложным способом с помощью набора штангенциркулей. Обязательно следуйте спецификациям, предоставленным производителем. Если вы настроили его неправильно, все должно вернуться, чтобы исправить это.

Инструменты

Все автомобили разные, поэтому для некоторых могут потребоваться специальные инструменты, не указанные здесь, но это основной список того, что вам нужно для замены сцепления.

Напольный домкрат

Стойки домкрата (шлакоблоки не учитываются)

Стандартный набор головок или набор метрических головок (в зависимости от производителя автомобиля)

Множество длинных удлинителей с храповым механизмом для доступа к верхним болтам

Трансмиссионное масло (может пролиться из коробки передач во время снятия, проверьте руководство вашего автомобиля для точных требований к жидкости)

Пилотный инструмент для подшипника сцепления

Это единственный специализированный инструмент, который вам нужен для большинства сцеплений, пилотный инструмент.Он зависит от марки и модели вашего автомобиля. Не волнуйтесь, это всего несколько долларов, и многие комплекты сцепления идут вместе с тем, что вам нужно.

Для переднеприводных автомобилей необходимо будет снять ШРУСы, что может потребовать разборки передней подвески, а также некоторых специальных инструментов.

Time For Bed

Прикрепление клатча — это процесс, требующий терпения. Если вы используете сцепление для гонок, скорее всего, у вас нет 500 миль, чтобы включить 1200 переключений сцепления, но для уличного автомобиля это то, что необходимо сцеплению, чтобы правильно установить сцепление.Это означает, что первые 200 миль следует ехать осторожно (то есть пробег по городу, а не по шоссе), а затем следующие 200–300 миль за рулем.

Когда сомневаетесь…

Обратитесь за помощью к профессионалу. Замена сцепления на вашем собственном автомобиле — это долгий проект, который может вывести его из строя на несколько дней. Если у вас нет опыта и автомобиль переднеприводный, возможно, вам лучше обратиться к местному поставщику услуг NAPA AutoCare. Работать с заднеприводными автомобилями легче, но эта работа требует большого количества подъемов и маневрирования под машиной, что приведет к переломам суставов пальцев и боли в горле от крика: «Почему бы тебе просто не вернуться, как будто ты пришел? из!!!!»

Муфты изнашиваются, они изнашиваются.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.