Принцип работы гидравлического сцепления: Привод сцепления

Содержание

Привод сцепления

Управление сцеплением в автомобилях с механической коробкой передач производится с помощью педали, но педаль — это лишь один из элементов привода сцепления, а все самое главное скрыто от глаз водителя. О том, что такое привод сцепления, каких он бывает видов, как устроен и как работает, читайте в этой статье.

Назначение и классификация приводов сцепления

Привод сцепления — специальная система, предназначенная для управления сцеплением в автомобилях с механической коробкой передач. С помощью привода усилие от педали передается на вилку выключения сцепления, а через нее — на пружину, что позволяет простым положением педали управлять положением дисков сцепления.

Передать усилие от педали на вилку можно разными способами, и именно на этом строится классификация приводов сцепления. Сегодня выделяют два основных типа привода:

— Механический;

— Гидравлический.

Также существуют комбинированные приводы (электрогидравлический, электромеханический, то есть — с использованием электромоторов), электромагнитный и другие типы приводов, но они не нашли широкого применения в современных автомобилях. Поэтому расскажем только об основных типах привода сцепления.

Схема механического привода выключения сцепления и механизма сцепления:

коленчатый вал
маховик
ведомый диск
нажимной диск
кожух сцепления
нажимные пружины
отжимные рычаги
подшипник выключения сцепления
вилка выключения сцепления
металлический трос
рычаг привода
педаль сцепления
шестерня первичного вала
картер коробки передач

первичный вал коробки передач

Устройство и принцип работы механического привода сцепления

Главная особенность механического привода сцепления в том, что в нем усилие от педали к вилке передается с помощью металлического троса. В состав механического привода входят следующие основные компоненты:

— Педаль сцепления;
— Рычажный привод;
— Трос в гибкой оболочке;
— Вилка выключения сцепления;
— Устройство регулирования свободного хода педали.

Принцип действия механического привода тоже прост: при нажатии на педаль с помощью рычажной передачи трос натягивается и тянет за собой вилку выключения сцепления, которая через муфту и подшипник сжимает пружину — сцепление выключается. Возврат педали производится пружиной. Регулировка свободного хода педали, а также компенсация износа фрикционных накладок на дисках производится с помощью регулировочной гайки, расположенной на конце троса.

Механический привод широко применяется на мотоциклах и легковых автомобилях (где сцепление имеет небольшую массу и требует небольших усилий для управления), он очень прост в производстве и регулировании, надежен и имеет очень низкую стоимость. Однако недостаток механического привода в его трущихся деталях — стальной тросик со временем изнашивается, он может заклинить или оборваться, свободный ход педали увеличивается и т. д. Но, несмотря на это, механический привод сцепления вряд ли в будущем уступит место более совершенным механизмам.

Устройство и принцип работы гидравлического привода сцепления

В гидравлическом приводе сцепления используется принцип передачи усилия с помощью несжимаемой жидкости. Устройство привода не отличается сложностью:

— Педаль сцепления;
— Главный цилиндр;
— Рабочий цилиндр;
— Магистраль гидропривода;
— Бачок с рабочей жидкостью.

Работа гидравлического привода, как и работа любого другого гидропривода, очень проста: при нажатии на педаль происходит сжатие жидкости в главном цилиндре, жидкость под давлением через магистраль поступает в рабочий цилиндр и толкает поршень, который, в свою очередь, с помощью штока толкает вилку выключения сцепления. Возврат вилки и поршней в первоначальное положение происходит за счет пружин при отпускании педали.

Часто в гидравлических приводах сцепления используется та же жидкость, что и в тормозной системе — обе системы питаются жидкостью из одного бачка.

Гидравлический привод имеет более сложную конструкцию и более высокую стоимость, однако он надежен, не подвержен износу и позволяет управлять сцеплением минимальными усилиями. В грузовых автомобилях гидравлический привод часто дополняется пневматическими или гидравлическими усилителями.

Устройство и принцип работы электронного привода сцепления

В последнее время многие компании предлагают совершенно новые конструкции приводов сцепления, которые находят применение в перспективных автомобилях, в том числе гибридных и электрических. Отдельного внимания заслуживает привод «Electronic Clutch System» от компании Bosch.

Electronic Clutch System (дословно — «Электронная система сцепления») — система, которая позволяет на автомобилях с механической коробкой передач реализовать некоторые функции автоматических коробок. В частности, при движении на первой передаче по городским пробкам управление автомобилем производится только педалями газа и тормоза (сцепление выключается при отпускании акселератора), педаль сцепления становится нужной только при переключении на вторую и более высокие передачи.

Электронный привод сцепления объединяет электронный блок педали сцепления, ряд датчиков (датчик положения рычага переключения скоростей, положения педали газа и другие), электронный блок управления и электрогидравлический привод вилки выключения сцепления. Также электронное сцепление связано с электронной системой управления двигателем, благодаря чему при переключении скоростей происходит автоматическое изменение оборотов двигателя.

Электронное сцепление дает возможность реализовать несколько полезных функций, которые снижают утомляемость водителя и уменьшают расход топлива. Как заявляет производитель, экономия топлива может достичь 10% и более, что при современных ценах на бензин даст ощутимый эффект.

На сегодняшний день система Electronic Clutch System находится на стадии тестирования, поэтому применяется ограниченно, но в будущем она может получить самое широкое распространение.

Другие статьи

#Палец штанги реактивной

Палец штанги реактивной: прочная основа шарниров штанг

23. 06.2021 | Статьи о запасных частях

В подвесках грузовых автомобилей, автобусов и другой техники предусмотрены элементы, компенсирующие реактивный момент — реактивные штанги. Соединение штанг с балками мостов и рамой осуществляется с помощью пальцев — об этих деталях, их типах и конструкции, а также о замене пальцев читайте в статье.

#Клапан МАЗ включения привода сцепления

Клапан МАЗ включения привода сцепления

16.06.2021 | Статьи о запасных частях

Многие модели автомобилей МАЗ оснащаются приводом выключения сцепления с пневматическим усилителем, важную роль в работе которого играет клапан включения привода. Все о клапанах включения привода сцепления МАЗ, их типах и конструкции, а также о подборе, замене и ТО данной детали — узнайте из статьи.

Устройство гидравлического привода сцепления | Изучение устройства автомобиля AvtoLegko.ru

На рисунке 34 схематически показано устройство гидравлический привода механизма сцепления.

Принцип работы механизма сцепления

Для выключения сцепления в автомобиле нажимаем соответствующую педаль. Педаль через толкатель давит на поршень в главном цилиндре сцепления (см. рис.34). Находящаяся в нем жидкость по трубопроводу поступает в рабочий цилиндр и воздействует на поршень, который через шток с наконечником и вилку выключения передает усилие на подпятник или муфту выключения, перемещая их до соприкосновения с пятой или рычагами выключения сцепления. Последние заставляют наобжимный (ведущий) диск отходить от ведомого. Сцепление, таким образом, будет выключено.

Как только водитель перестанет нажимать на педаль сцепления, она под воздействием пружины отойдет в исходное положение, и ведомый диск вновь будет зажат между маховиком и нажимным (ведущим) диском — сцепление будет включено. Когда педаль сцепления находится в исходном положении, между подпятником и пятой или подшипником муфты и вращающимися при работе двигателя рычагами выключения сцепления устанавливает небольшой зазор, в результате которого педаль сцепления при нажиме на нее не сразу начинает выключать сцепление, а имеет свободный ход. Величина свободного хода педали сцепления обычно указываеться в инструкции по эксплуатации автомобиля. Свободней ход педали сцепления регулируют путем изменения длины штока.

Ведомый диск сцепления укреплен на ступице, которая на своей внутренней части имеет пазы — шлицы и насаживается на такие же шлицы ведущего вала коробки передач. Таким образом, передается вращение от маховика через механизм сцепления к коробке передач.

Неисправности сцепления

Основные неисправности сцепления заключаются в неполном его включении (сцепление «пробуксовывает») и неполном выключении (сцепление „ведет»).
Пробуксовка дисков сцепления также может происходить в результате попадания на них масла, недостаточного свободного хода педали, износа накладок ведомого диска, ослабления силовых пружин.
Сцепление „ведет» из-за слишком большого свободного хода педали, неправильной установки рычагов выключения сцепления или коробления ведомого диска.

У большинства автомобилей подшипник муфты выключения сцепления смазывают (через определенный пробег автомобиля). Свободный ход педали сцепления периодически проверяют и при необходимости регулируют.

Принцип работы гидравлического привода управления сцеплением с пневмоусилителем автомобиля КамАЗ

Когда сцепление включено, толкатель (3) [рис. 1] прижат к поршню (36) возвратной пружиной (4) [рис. 2], а поршень (36) [рис. 1] упирается штоком в поршень (25). При этом последний занимает крайнее правое положение и его пружина (30) разжата.

Рис. 1. Пневмоусилитель привода управления сцеплением автомобиля КамАЗ.

1) – Сферическая гайка толкателя;

2) – Контргайка;

3) – Толкатель поршня;

4) – Защитный чехол;

5) – Стопорное кольцо;

6) – Уплотнение поршня;

7) – Уплотнительное кольцо;

8) – Поршень следящего устройства;

9) – Перепускной клапан;

10) – Колпачок;

11) – Уплотнитель выпускного отверстия;

12) – Крышка выпускного отверстия;

13) – Винт;

14) – Седло диафрагмы;

15) – Уплотнительное кольцо;

16) – Пружинная шайба;

17) – Болт;

18) – Пружина диафрагмы;

19) – Пробка;

20) – Седло;

21) – Клапан редуктора;

22) – Крышка подвода воздуха;

23) – Болт;

24) – Упорное кольцо;

25) – Поршень;

26) – Прокладка;

27) – Пробка;

28) – Болт;

29) – Передний корпус;

30) – Пружина пневматического поршня;

31) – Шайба;

32) – Манжета;

33) – Распорная втулка;

34) – Распорная пружина;

35) – Втулка;

36) – Поршень выключения сцепления;

37) – Задний корпус;

38) – Прокладка-диафрагма;

39) – Канал;

40) – Пружина.

Рис. 2. Гидравлический привод управления сцеплением с пневмоусилителем автомобиля КамАЗ.

1) – Гайка;

2) – Контргайка;

3) – Толкатель поршня пневмоусилителя;

4) – Возвратная пружина;

5) – Пневмоусилитель;

6) – Кронштейн педали;

7) – Оттяжная пружина;

8) – Педаль сцепления;

9) – Главный гидроцилиндр;

10) – Ограничитель хода педали;

11) – Толкатель поршня;

12) – Защитный чехол;

13) – Корпус главного гидроцилиндра;

14) – Поршень;

15) – Манжета поршня;

16) – Пружина;

17) – Прокладка коробки;

18) – Пробка главного гидроцилиндра;

19) – Трубка подвода воздуха;

20) – Отводка;

21) – Эксцентриковый палец.

Исполнительный поршень (8) под воздействием пружины (18) диафрагмы находится в крайнем левом положении. Передний, атмосферный клапан (21) следящего механизма открыт и надпоршневое устройство поршня (25) сообщено с атмосферой через канал (39) и отверстие, прикрытое фильтром.

Задний воздушный клапан (21), прижатый к седлу пружиной (40), предотвращает попадание сжатого воздуха из системы в надпоршневое пространство поршня (25).

Для выключения сцепления необходимо, чтобы атмосферный клапан закрылся, а воздушный открылся, тем самым пропуская к поршню (25) воздух под давлением. При этом необходимо, чтобы соблюдалось следящее действие привода по положению педали сцепления, то есть определённому положению педали сцепления должно соответствовать вполне определённое положение выжимного подшипника сцепления.

При нажатии на педаль сцепления рабочая жидкость под давлением поступает в полость цилиндра поршня (36) выключения сцепления (это требуется, чтобы обеспечить управляемость сцеплением в случае, когда пневмоусилитель не работает) и далее по каналу поступает к поршню (8) следящей системы. Поршень (8), упираясь в седло клапана (14), прогибает диафрагму и закрывает атмосферный клапан (21), разобщая полость поршня (25) с атмосферой и сообщая её через открывшийся воздушный клапан с пневматической системой. Сжатый воздух из системы также поступает в полость диафрагмы, то есть поршень следящей системы находится под действием пары противоположно направленных сил. Одна – от давления рабочей жидкости, пропорциональная усилию нажатия на педаль, стремится держать атмосферный клапан закрытым; другая – от давления сжатого воздуха на диафрагму и усилия пружины (18) стремится открыть атмосферный клапан, прекратив действие усилителя. При увеличении усилия нажатия на педаль увеличивается давление рабочей жидкости, действующее на поршень (8), а следовательно, давление воздуха в системе, способное открыть атмосферный клапан, также должно быть больше. В этом и заключается следящее действие пневмоусилителя, в три раза (с 600 до 200 Н) снижающее усилие на педали, необходимое для выключения сцепления.

17*

Привод сцепления.

Ступенчатые трансмиссии

Привод сцепления

Привод сцепления служит для дистанционного управления сцеплением. Наибольшее распространение получили механический и гидравлический приводы.

Применение на автомобиле того или иного привода определяется типом сцепления, компоновкой автомобиля и рядом требований по обеспечению легкости и удобства управления.
Так, полный ход педали сцеплении не должен превышать 190 мм, а усилие на педали – 150 Н для легкового автомобиля и 250 Н для грузового автомобиля. Поэтому общее передаточное число в существующих конструкциях привода сцепления находится в пределах от 25 до 50.
В случае, если для обеспечения работы сцепления необходимо более высокое передаточное число, применяют усилители разных типов.

***

Механический привод сцепления

Механический привод сцепления прост по конструкции и надежен в эксплуатации, но обладает меньшим КПД по сравнению с гидравлическим приводом, поскольку в шарнирных сочленениях составляющих привод тяг, рычагов, в оболочках гибких валов теряется много энергии из-за сил трения. Поэтому такой тип привода применяется, как правило, если сцепление находится вблизи от органов управления (педали сцепления).

Существуют тросовый и рычажный механические приводы сцепления.

Тросовый привод (рис. 1, а) применяется на легковых переднеприводных автомобилях. Педаль 14 имеет верхнюю опору на кронштейне 16 и соединена с наконечником 10 троса. Трос заключен в оболочку 1, имеющую два наконечника. Верхний наконечник 12 оболочки выведен в салон автомобиля и упирается в упорную пластину 11, а нижний наконечник 2 оболочки закреплен в кронштейне 3 на картере сцепления.
Нижний наконечник 5 троса через поводок 8 соединен с рычагом 9 вилки выключения сцепления.
Регулировка хода педали осуществляется шайбами 6.

При нажатии на педаль сцепления трос перемещается внутри оболочки и перемещает рычаг вилки выключения сцепления, которая в дальнейшем воздействует на муфту выключения сцепления.

Рычажный привод грузового автомобиля (рис. 1, б) обеспечивает передачу усилия на сцепление при его выключении следующим образом.
При воздействии на педаль 14, закрепленную на валу 20, поворачивается рычаг 18, связанный с противоположным концом вала. Рычаг вала перемещает прикрепленную к нему на оси тягу 19, которая связана с рычагом 17 вилки выключения сцепления. Вместе с вилкой перемещается прижатая к ней с помощью пружины муфта выключения сцепления. После выбора зазора между подшипником выключения сцепления и рычагами начнется выключение сцепления.

Зазор в сцеплении должен быть равен 3…4 мм, что соответствует 35…50 мм свободного хода педали сцепления. Регулировка зазора осуществляется изменением длины тяги 19 (рис. 1) с помощью регулировочной гайки 22.
Отсутствие зазора или его недостаточная величина в приводе такой конструкции может привести к неполному включению сцепления и, как следствие, к пробуксовке сцепления. Увеличение зазора больше нормы приводит к неполному выключению сцепления, в результате чего возникает шум и треск зубчатых колес при переключении передач.

***

Гидравлический привод сцепления

Гидравлический привод выключения сцепления позволяет передавать усилие на большое расстояние с высоким КПД, снизить усилие на педали сцепления в результате наличия передаточного числа гидравлической части привода и способствует плавному включению сцепления из-за сопротивления перетеканию жидкости в элементах гидропривода. Он удобен для применения на легковых автомобилях, а также на грузовых автомобилях с опрокидывающейся кабиной.

Гидравлический привод (рис. 2) состоит из педали 6 сцепления с оттяжной пружиной, главного цилиндра 3, соединенного трубкой 2 с бачком 1, рабочего цилиндра, трубопроводов и шлангов для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к рабочему цилиндру и вилки выключения сцепления с пружиной 11.

При нажатии на педаль сцепления поршень 16 главного цилиндра перемещается влево и после перекрытия компенсационного отверстия 20 вытесняет жидкость через нагнетательный клапан 16 и трубопроводы в рабочий цилиндр. Поршень 14 рабочего цилиндра перемещает толкатель 9, который воздействует на вилку выключения сцепления 7.

При отпускании педали жидкость перетекает из рабочего цилиндра в главный цилиндр через обратный клапан 19 под действием усилия нажимных пружин сцепления и оттяжной пружины вилки 11. Обратный клапан устанавливается для создания небольшого избыточного давления в трубопроводах, которое исключает попадание воздуха в привод в результате возможного повышения давления окружающей среды при выключении сцепления и ускоряет время срабатывания привода при выключении сцепления.

При резком отпускании педали сцепления магистраль пополняется жидкостью через перепускное отверстие 21 и отверстие в поршне 18 главного цилиндра, прикрытое манжетой 19, что также не дает возможности снижения давления в приводе.
Избыток жидкости перетекает в бачок 1 через компенсационное отверстие 20, что позволяет возвратить детали привода в исходное положение.

***

Усилители привода сцепления

Главная страница

Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Гидравлическое сцепление автомобилей — схема, принцип работы, достоинства и недостатки

Гидромуфта, в которой крутящий момент передается гидродинамическим (скоростным) напором жидкости, циркулирующей между ведущими и ведомыми деталями, называется гидравлическим сцеплением.

Гидромуфта на автомобилях в качестве самостоятельного сцепления не применяется, так как не обеспечивает полного выключения (ее «ведет»), что затрудняет переключение передач. В связи с этим при использовании гидромуфты последовательно с ней устанавливается фрикционное сцепление, которое предназначено только для переключения передач. При этом в фрикционном сцеплении устанавливаются более слабые нажимные пружины, что облегчает выключение сцепления.

На схеме 1 показана гидромуфта, с которой последовательно включено однодисковое фрикционное сухое сцепление. Ведущее лопастное насосное колесо 1 вместе с корпусом гидромуфты закреплено на коленчатом валу двигателя, а ведомое лопастное турбинное колесо 2 соединено с ведущим диском 3 фрикционного сцепления. Оба колеса находятся в корпусе гидромуфты, объем которого на 80…85 % заполнен рабочей жидкостью – турбинным маслом малой вязкости. Лопасти колес расположены радиально.

Схема 1 – Гидравлическое сцепление

1 – насосное колесо; 2 – турбинное колесо; 3 – ведущий диск

Принцип работы

При вращении коленчатого вала двигателя вращается насосное колесо 1. Жидкость с его лопастей под действием центробежной силы переносится на лопасти турбинного колеса (показано стрелками) и приводит его и ведущий диск 3 фрикционного сцепления во вращение. Таким образом, передача крутящего момента происходит посредством жидкости, и длительное буксование не вызывает усиленного нагрева и повышенного изнашивания деталей гидромуфты.

Достоинства и недостатки

Гидромуфта обеспечивает плавную передачу крутящего момента, снижает динамические нагрузки в трансмиссии и поглощает крутильные колебания, повышает устойчивость работы двигателя при малой скорости движения, облегчает управление автомобилем и повышает его проходимость.

Однако гидромуфта имеет низкий КПД и ухудшает топливную экономичность автомобиля. При установке гидромуфты потери максимальной мощности двигателя составляют до 3 % из-за нагрева рабочей жидкости. Кроме того, применение гидромуфты приводит к увеличению сложности, металлоемкости и стоимости трансмиссии.

Другие типы сцеплений

Привод сцепления — механический, гидравлический, как работает

Привод сцепления на автомобиле предназначен для краткосрочного отсоединения коленчатого вала двигателя от коробки передач, а также для их совмещения, которые необходимы для переключения передач, а также, для того, чтобы автомобиль мог тронуться с места и начать движение.

На сегодняшний день в автомобилях применяются следующие виды приводов сцепления:

привод сцепления механический;
гидравлический привод сцепления;
электрогидравлический привод.

Последний из вышеназванных приводов сцепления в отличие от первых двух применяется в автомобилях крайне редко и используется в роботизированных коробках передач. Поэтому более конкретно на нем останавливаться не будем, и давайте рассмотрим первые два.

Привод сцепления механический

Данный привод, как правило, применяется в небольших легковых автомобилях. Отличается он от других приводов сцепления своей невысокой стоимостью и простотой конструкции, которая состоит из:

педали сцепления;
троса привода сцепления;
рычажной передаче;
механизма отвечающего за регулирования свободного хода педали сцепления.

Схема механического привода сцепления:
1 — контргайка; 2 — регулировочная гайка; 3 — нижний наконечник троса; 4 — защитный чехол троса; 5 — кронштейн крепления троса; 6 — нижний наконечник оболочки троса; 7 — оболочка троса; 8 — поводок троса; 9 — уплотнитель; 10 — верхний наконечник оболочки троса; 11 — верхний наконечник троса; 12 — кронштейн педали сцепления; 13 — пружина педали сцепления; 14 — педаль сцепления; 15 — упорная пластина.

В его конструкции основным элементом является трос, который соединяет между собой «вилку» выключения и педаль сцепления. При нажатии водителем на педаль сцепления через трос, который в свою очередь заключен в специальную оболочку, передается соответствующее усилие на рычажную передачу. В свою очередь рычажная передача обеспечивает выключения сцепления путем перемещения вилки сцепления.

Привод сцепления механический также оснащен механизмом, отвечающим за регулировку свободного хода педали сцепления. Данный механизм включает в себя на конце троса регулировочную гайку. Необходимость данного механизма в первую очередь обусловлена постепенным, вследствие износа, изменением положения педали сцепления.

Гидравлический привод сцепления

Данный привод по своей конструкции напоминает гидравлический привод тормозной системы автомобиля. В нем также в качестве «рабочей» жидкости используется тормозная жидкость, а сам привод состоит из:

педали сцепления;
главного и рабочего цилиндров;
бачка с «рабочей» жидкостью;
соединительных трубопроводов.

Схема гидравлического привода сцепления:
1 — маховик; 2 — ведомый диск сцепления; 3 — корзина сцепления; 4 — подшипник выключения сцепления с муфтой; 5 — бачок гидропривода сцепления; 6 — шланг; 7 — главный цилиндр гидропривода выключения сцепления; 8 — сервопружина педали сцепления; 9 — возвратная пружина педали сцепления; 10 — ограничительный винт хода педали сцепления; 11 — педаль сцепления; 12 — трубопровод гидропривода выключения сцепления; 13 — шаровая опора вилки; 14 — вилка выключения сцепления; 15 — оттяжная пружина вилки выключения сцепления; 16 — шланг; 17 — рабочий цилиндр гидропривода выключения сцепления; 18 — штуцер прокачки сцепления.

Главный и рабочий цилиндры выполнены в качестве поршня с толкателем, которые в свою очередь размещены в корпусе. При нажатии водителем на педаль сцепления поршень главного цилиндра начинает двигаться с помощью толкателя вследствие чего «рабочая» жидкость отсекается от бачка. Далее «рабочая» жидкость поступает в рабочий цилиндр по соединенному трубопроводу.

Именно под воздействием «рабочей» жидкости и происходит движение толкателя с поршнем. Толкатель в свою очередь оказывает воздействие на «вилку» сцепления и тем самым обеспечивает выключения сцепления.

Для того чтобы удалить из привода воздух, на рабочем и главном цилиндрах установлены специальные штуцеры.

Работа сцепления с гидравлическим приводом — видео:

Также на некоторых автомобилях применяется вакуумный либо пневматический усилитель привода. Его установка облегчает управление автомобилем.

Загрузка…

23. Назначение, общее устройство и принцип работы механического и гидравлического приводов сцепления. Свободный ход педали привода сцепления.

Привод сцепления служит для управления сцеплением — для его включения, выключения и удержания в выключенном состоянии. Привод сцепления должен обеспечивать удобство управления, легкость управления, удобство компоновки, доступность, простоту и легкость регулировки, а также иметь высокий КПД.

Высокий КПД и удобство компоновки достигаются путем применения привода управления соответствующей конструкции. На автомобилях наибольшее применение получили механические и гидравлические приводы сцеплений.

Механический привод сцепления. Механический привод представляет собой систему тяг и рычагов, передающих усилие от водителя к рычагам выключения сцепления. В привод входят педаль, тяга, вилка выключения и муфта выключения сцепления с выжимным подшипником. При выключении сцепления при нажатии на педаль усилие передается на вилку и от нее на муфту с подшипником. Муфта перемещается, и подшипник нажимает на внутренние концы рычагов выключения, которые отводят своими наружными концами нажимной диск от ведомого диска. При этом сцепление выключается и не передает крутящий момент. Механический привод по сравнению с гидравлическим проще по конструкции и надежнее в работе. Однако механический привод имеет меньший КПД, обеспечивает худшую изоляцию кабины или салона кузова в месте установки педали сцепления. При механическом приводе сложнее осуществлять передачу усилия от педали управления к сцеплению, так как двигатель устанавливается на упругих опорах и может иметь перекосы относительно несущей системы автомобиля (рамы, кузова) при движении, оказывающие влияние на нормальную работу сцепления.

Гидравлический привод сцепления. Гидравлический привод передает усилие от педали управления к рычагам выключения сцепления при помощи гидростатического напора жидкости. При выключении сцепления усилие от педали через толкатель передается на поршень главного цилиндра, жидкость из которого через трубопровод поступает в рабочий цилиндр. Поршень рабочего цилиндра через шток поворачивает на шаровой опоре вилку выключения сцепления, которая перемещает муфту выключения с выжимным подшипником. Подшипник давит на внутренние концы рычагов выключения, которые отводят нажимной диск от ведомого диска сцепления. Сцепление выключается и крутящий момент через него не передается. Гидравлический привод имеет больший КПД, чем механический, обеспечивает удобство управления и более плавное включение сцепления, а также уменьшает усилие выключения сцепления. Привод позволяет ограничивать скорость перемещения нажимного диска при резком включении сцепления, что дает возможность уменьшить динамическое нагружение механизмов трансмиссии. Он обладает большой жесткостью, что обеспечивает уменьшение свободного хода педали управления, более удобен при компоновке, для дистанционного управления при значительном удалении сцепления от места водителя и для автомобилей с опрокидывающейся кабиной. При гидравлическом приводе устраняется влияние перекосов двигателя относительно рамы (кузова) на работу сцепления, уменьшается трение в приводе, улучшается герметичность кабины и салона кузова. Однако гидравлический привод сложнее по конструкции и в обслуживании, менее надежен в работе, более дорогостоящий и требует больших затрат при обслуживании в эксплуатации.

Рассмотрим основные элементы приводов сцеплений.

Педаль сцепления. Она может быть верхней и нижней. Верхняя педаль имеет нижнюю опору и обычно применяется для механического привода сцепления. Нижняя педаль имеет верхнюю опору и применяется для гидравлического привода сцепления. Иногда нижнюю педаль используют и в механическом приводе сцепления. Педаль сцепления изготавливают литьем из ковкого чугуна КЧ 35 или штампуют из сталей марок 30 и 35.

Вилка выключения сцепления. Она может быть изготовлена как одно целое с рычагом привода и опираться на шаровую опору. В этом случае вилку штампуют из листовой стали 20. Вилка может быть выполнена отдельно или вместе с валом, установленным во втулках картера сцепления. При таких конструкциях вилку выключения штампуют из сталей марок 30 и 35.

Выжимной подшипник муфты выключения сцепления. Подшипник выполняется закрытым и герметичным. Смазочный материал в него закладывают при сборке, и в процессе эксплуатации смазывания подшипника не требуется. При управлении сцеплением подшипник может воздействовать непосредственно на внутренние концы рычагов выключения или через опорное кольцо, прикрепленное к концам рычагов выключения. В сцеплениях с диафрагменной пружиной подшипник при управлении сцеплением упирается в концы лепестков пружины через фрикционное кольцо, связанное с кожухом сцепления упругими пластинами, которые позволяют кольцу перемещаться в осевом направлении при включении и выключении сцепления.

Для надежной работы в сцеплении предусмотрена регулировка свободного хода педали – зазора между выжимным подшипником и рычагами выключения сцепления. Осуществляется она изменением длины тяги с помощью регулировочной гайки до зазора 1,5-3мм, что соответствует свободному ходу педали 35-50мм. При меньшем зазоре выжимной подшипник может нажимать на рычаги выключения, вызывая пробуксовку сцепления и увеличивая свой износ, и износ фрикционных накладок и рычагов выключения.

Как работает гидравлическая система сцепления

Если трансмиссия вашего автомобиля оснащена гидравлическим сцеплением, скорее всего, вам интересно, как именно оно работает в вашей системе переключения. Большинство сцеплений, особенно на старых автомобилях, работают с помощью зубчатой системы, которая переключает передачи при переключении передач. С автоматической коробкой передач вы вообще не переключаетесь — машина делает это за вас.

Основы

По сути, сцепление работает с помощью рычага переключения передач или рычага переключения передач.Вы нажимаете на сцепление ногой, и это приводит в движение маховик. Это работает с нажимным диском, расцепляя диск сцепления и останавливая вращение карданного вала. Затем пластина отпускается и снова включается в выбранную вами передачу.

Гидравлика

Гидравлическое сцепление работает по тому же основному принципу, но отличается от своего механического аналога меньшим количеством компонентов. Этот тип сцепления имеет резервуар, содержащий гидравлическую жидкость, и когда вы нажимаете на педаль сцепления, жидкость становится под давлением.Он работает вместе с диском сцепления, чтобы отключить передачу, на которой вы находитесь, и включить новую передачу.

Техническое обслуживание

Важно быть уверенным, что у вас всегда достаточно жидкости. Для большинства автомобилей это не проблема. Это замкнутая система, поэтому обычно ваша жидкость должна служить в течение всего срока службы автомобиля и никогда не требует замены. Исключением, конечно же, являются те, у кого есть привычка водить очень старый автомобиль. Затем из-за износа может возникнуть утечка, и вам потребуется долить жидкость.Вам не придется беспокоиться о покупке чего-нибудь необычного — подойдет простая тормозная жидкость.

Проблемы

Очевидно, что ваша система переключения передач жизненно важна для работы вашего автомобиля. Гидравлическое сцепление обеспечивает переключение передач, и если оно не работает, вы обнаружите, что едете на одной передаче — правда, ненадолго. Вам нужно будет проверить это у механика. Чтобы избежать проблем с гидравлической муфтой, лучше всего избегать практики, известной как «движение на сцеплении».Это просто означает, что вы выработали привычку постоянно держать ногу на педали сцепления, поднимая и опуская ее, чтобы регулировать скорость. Вот для чего нужны ваши тормоза! При правильном уходе ваше гидравлическое сцепление прослужит долго.

Гидравлические муфты — основы, детали, работа, применение

Гидравлические муфты объясняются вместе с определениями, деталями, рабочим процессом, преимуществами, недостатками и т. Д.

Давайте изучим гидравлические муфты!

Что такое гидравлические муфты?

Давайте попробуем разобраться, что такое центробежное сцепление вместе с основами, определениями и т. Д.

Основы гидравлического сцепления

Начнем с основ гидравлического сцепления. Одним из важных аспектов любого транспортного средства является система трансмиссии.

В этой системе трансмиссии сцепление является одной из основных частей узла.
Сцепление отвечает за включение или выключение мощности двигателя.
Он действует как посредник для передачи мощности двигателя.

Есть много типов сцеплений, используемых в транспортных средствах. Одно из них — гидравлические муфты.Гидравлические муфты работают от гидравлической энергии.

Давайте откопаем дополнительную информацию об этих типах сцеплений и их деталях.

Функция гидравлического сцепления

Гидравлические сцепления выбраны в качестве альтернативы механическим сцеплениям, используемым в обычных транспортных средствах. Есть несколько причин использовать гидравлическое сцепление.

Это своего рода добавление современного штриха к автомобилям.
В случае механических сцеплений есть стальной трос, который соединяет педаль сцепления непосредственно с узлом сцепления.Однако в случае гидравлических муфт вместо стальной проволоки используется жидкость.
Сцепление зависит от цилиндров резервуара для управления давлением в соответствии с педалью, нажатой водителем.
Гидравлическое сцепление относится к категории многодисковых.
Нам известна функция сцепления, которое оно включает, отсоединяя диск сцепления от двигателя. Сила гидравлической жидкости используется для отключения и включения сцепления.

Итак, чтобы это заработало, существуют различные компоненты, которые включают работу гидравлических муфт.

Детали гидравлического сцепления

Давайте изучим все детали гидравлического сцепления следующим образом:

Педаль сцепления
Мембранное сцепление
Диск сцепления
Поверхность трения
Прижимной диск
Главный цилиндр
Рабочий цилиндр и толкатель
Маховик
Мембранные пружины
Шлицевые втулки

Давайте обсудим все эти части по очереди! сцепление или любое сцепление.

Для выключения сцепления нужно нажать сцепление, и сцепление сработает.
Когда водитель нажимает педаль сцепления, диск сцепления начинает вращаться, и начинается дальнейшая работа.

Мембранная муфта

В гидравлических муфтах используется диафрагменная муфта. Хотя диафрагменная муфта — это муфта независимого типа.

Диск сцепления

Тонкий металлический диск используется для изготовления диска сцепления. По обеим сторонам дисков сцепления присутствуют фрикционные накладки.

Диск сцепления — одна из важных частей гидравлического сцепления.
Диск сцепления находится между нажимным диском и маховиком.

Поскольку фрикционная накладка предусмотрена на обеих сторонах диска сцепления, одна из сторон соединена или находится в контакте с маховиком, а другая накладка — с прижимным диском, который вызывает трение.

Поверхность трения

Поверхность трения образуется, когда фрикционная накладка диска сцепления контактирует с нажимным диском и маховиком.

В момент, когда диск сцепления начинает вращение, из-за контактного трения будет создаваться сила.

Прижимной диск

Прижимной диск прикреплен или размещен на одной стороне диска сцепления. Прижимная пластина крепится с помощью болтов и пружин.

Как мы уже знаем, прижимной диск соприкасается с фрикционной поверхностью диска сцепления.
В основном, нажимной диск зависит от веса, после приложения веса поверхность диска сцепления будет создавать трение.

Главный цилиндр

Главный цилиндр, как следует из названия, означает главный цилиндр, в котором хранится жидкость, то есть жидкость сцепления. В основном это поршневой цилиндр.

При нажатии на лопасть в главном цилиндре создается гидравлическое давление, которое передается на рабочий цилиндр.

Рабочий цилиндр и толкатель

Это еще один цилиндр, используемый в гидравлической муфте сцепления, где отдельный стержень соединен с вилкой сцепления через стержень, называемый толкателем.

Благодаря гидравлической силе или мощности от главного цилиндра вилка сцепления перемещается, что помогает освободить упорный подшипник.

Помогает дополнительно освободить нажимной диск и выключить гидравлическое сцепление.

Маховик

Другой частью, которая контактирует с фрикционной поверхностью диска сцепления, является маховик.

Он соединен с трансмиссионным валом после контакта с фрикционной поверхностью и создает трение.

Пружины диафрагмы

Крепятся к нажимным пластинам.Пружины будут работать с прижимной пластиной, выдерживая большой вес.

Благодаря большому весу и давлению на прижимную пластину.
Благодаря действию нажимной пружины, она соприкасается с фрикционной поверхностью и создает высокое трение.

Шлицевые втулки

Шлицевые втулки предназначены для включения и выключения системы сцепления, такой как гидравлическая система сцепления.

Устанавливаются между фрикционной накладкой диска сцепления и нажимным диском.
Когда нажимные диски создают давление, втулки перемещаются вперед и включают сцепление.
В то время как, когда нажимной диск сбрасывает давление, шлицевые втулки возвращаются в исходное положение и выключают сцепление.

Теперь, чтобы понять, как работает гидравлическое сцепление, необходимо знать основную идею гидравлической системы.

Попробуем разобраться в основах гидравлических систем.

Основы гидравлической системы

Гидравлическая система работает по закону Паскаля.Он также известен как принцип Паскаля или принцип передачи давления жидкости.

В этой гидравлической системе есть несколько компонентов.
Жидкость, используемая в гидравлической системе, также известна как тормозная жидкость или минеральная жидкость.
Имеет резервуар, в котором хранится жидкость.
Главный цилиндр сцепления соединен непосредственно с педалью сцепления, поэтому он может действовать соответствующим образом.
Толкающая сила, создаваемая пользователем, заставит поршень, и жидкость будет сжиматься внутри главного цилиндра.
Есть напорные трубы, которые будут использоваться для передачи давления.
Он будет передавать высокое давление от главного цилиндра к рабочему цилиндру.

Теперь другая часть гидравлической системы, известная как толкатель, будет воздействовать на вилку сцепления, которая освобождает нажимной диск и размыкает сцепление.

Теперь мы знаем о компонентах и их кратких описаниях. Итак, каков принцип работы гидравлических муфт?

Хотя у вас может быть краткое предсказание после того, как вы узнаете функции компонентов гидравлических систем.

Хотите изучить основы сцепления? Щелкните Что такое сцепление

Как работает гидравлическое сцепление?

Мы уже знаем, что сцепление будет либо включать, либо отключать питание двигателя от других компонентов.

Итак, работа делится на две категории.

Включение

Весь процесс начинается, когда водитель нажимает на сцепление. Это запустит процесс взаимодействия.
После нажатия педали сцепления запускается процесс диафрагменного сцепления.
Когда педаль сцепления прикреплена к диску сцепления, сцепление начнет вращаться.
Теперь поверхности трения будут контактировать с маховиком, а также с прижимными пластинами.
Прижимная пластина передает давление на пружину, и пружина входит в контакт с шлицевыми втулками.
Наконец, муфты будут включать сцепление.

Отключение

Когда водитель отпускает педаль, начинается процесс отключения.
Шлицевые втулки, которые были сдвинуты вперед для зацепления, будут возвращаться назад для расцепления.
Это приведет к потере контакта между нажимным диском и диском сцепления.
Теперь маховик также освободится от контакта с диском сцепления.
Вращение диска сцепления замедлится, и он будет остановлен.
Следовательно, теперь сцепление выключено.

Теперь мы знаем, как работают все компоненты и принцип работы гидравлических муфт.

Давайте рассмотрим некоторые преимущества и недостатки гидравлических муфт.

Преимущества гидравлических муфт

Гидравлические муфты обладают многими преимуществами, а именно:

Трение в гидравлических муфтах намного меньше по сравнению с механическими муфтами. Следовательно, они предпочтительнее механических муфт, если требуется низкое трение.
Муфты гидравлические самосмазывающиеся. У них есть масло для гидравлических подшипников, так что это самосмазывающееся сцепление.
Гидравлические муфты не требуют особого обслуживания. У него меньше трения, которое будет вредным для деталей, а также он самосмазывающийся, поэтому не требует какого-либо смазочного обслуживания.
Высота педали регулируется автоматически в случае гидравлического сцепления.
Трос в механических муфтах может быть поврежден. Но в случае гидравлических сцеплений тросов нет, поэтому гидравлическое сцепление не имеет повреждений из-за тросов.
Гидравлические системы сцепления более безопасны, так как ими легко управлять.
Гидравлические муфты надежнее механических.
Гидравлические муфты по качеству лучше механических.
Гидравлические муфты больше разнообразны, поэтому их можно устанавливать в любом месте.

Недостатки гидравлической муфты

Помимо достоинств, у гидравлической муфты есть и недостатки. Это:

Площадь, необходимая для гидравлических муфт, большая.Поскольку количество труб и системы гидравлических муфт велико, требуется большая площадь.
По количеству деталей и другим соображениям гидравлические муфты более дорогие, чем механические.
Тормозная жидкость или минеральная жидкость также являются дорогостоящими, это главный недостаток гидравлической системы сцепления.
Еще одна серьезная проблема — утечка. Гидравлическая муфта передает большое количество масла, поэтому утечка больше в случае гидравлических муфт.
Трубопроводы гидравлических муфт выполнены из металлического пластика. Труба может сломаться или разорваться. Чтобы избежать серьезных повреждений, необходима периодическая проверка.
Стандартная жидкость должна поддерживаться в гидравлических системах. Если не использовать подходящую жидкость, уплотнения могут быть повреждены.
Регулярная проверка гидравлической жидкости обязательна.

Применение гидравлических муфт

Гидравлические муфты применяются,

Гидравлические муфты широко используются в транспортных средствах.
Благодаря своему качеству и производительности, они приняты многими известными производителями.
Гидравлическое сцепление больше используется в грузовых автомобилях и автомобильной промышленности.
Такие преимущества, как самосмазывание, варьирующиеся в зависимости от области применения, широко используются во многих областях.

Сравнение механического и гидравлического сцепления

Давайте посмотрим на основное сравнение механического сцепления и гидравлического сцепления,

Гидравлические сцепления считаются современными сцеплениями.А вот механические сцепления старые.
Более простое обращение со сцеплением, плавная работа делает целесообразным переход на гидравлическое сцепление. В то время как переход на механическое сцепление может занять немного времени, чтобы привыкнуть к сцеплению.
Винтажные ощущения кабельного типа и большее количество снимков механических сцеплений делают их выбором для определенного круга пользователей.

Давайте рассмотрим некоторые плюсы и минусы обоих сцеплений, чтобы вы получили лучшее представление.

Механические сцепления Плюсы и минусы

Плюсы

Винтажное ощущение и опыт.
Это простая система по сравнению с гидравлическими системами.
Стоимость намного меньше по сравнению с гидравлическим сцеплением.
Приятно водить.
Простой ремонт и обслуживание благодаря простым системам.

Минусы

Требуется регулировка педали.
Смазка требуется отдельно, поскольку механические муфты не являются самосмазывающимися.
Гидравлические муфты современные
Стальные тросы, используемые в механических муфтах, подвержены поломкам.

Гидравлическое сцепление Плюсы и минусы

Плюсы

Более легкое нажатие на педаль.
Более плавная работа по сравнению с системами механического сцепления.
Регулировка педали не требуется, так как она будет регулироваться автоматически.
Самосмазка исключает необходимость смазывания гидравлических муфт, поскольку они самосмазывающиеся.

Минусы

Гидравлические муфты требуют прокачки.
Ремонт может быть дорогостоящим, так как система сложна по сравнению с механическими муфтами.
Утечка масла — одна из основных проблем гидравлических муфт.
По качеству они лучше механических сцеплений.

Спецификация гидравлического сцепления

Подробная информация о параметрах ниже должна быть частью спецификации этого типа сцепления,

Номинальный крутящий момент
Мощность:
Скорость вращения:
Максимальное давление:
Включение сцепления:
Пружина:
Функции и опции:
Конфигурация вала:
Соединение привода / нагрузки:
Диаметр отверстия:
Диаметр:
Длина:
Вес:
Применение / Тип:

Производители гидравлической муфты

Доступно множество производителей, а именно:

Metro Hydraulic Jack Co.
SunSource Addison
Francic Klein
Ohio Power Tool Columbus,
Progressive Power and Control Indianapolis
Vortex Engineering Works
ZEMARC Corporation
Ellco India и т. Д.

Заключение

Итак, теперь у вас есть представление об обоих сцеплениях и их соответствующих плюсах и минусах. Гидравлические муфты используются в основном на тяжелонагруженной технике.

Они намного безопаснее и обеспечивают более плавную работу.Эти преимущества полезны для большегрузных автомобилей.

Различные типы сцепления и принцип их действия

В связи с тем, что сцепление является одним из важнейших компонентов автомобиля, оно может быть выполнено из различных типов, отвечающих различным требованиям. В предыдущем уроке муфта была объяснена как механическое устройство, которое включает и отключает передачу мощности от ведущего вала к ведомому валу. Мы также обнаружили, что он имеет два вала, один из которых соединен с двигателем или силовой установкой (приводной элемент), а другой вал обеспечивает выходную мощность, которая выполняет работу.

Сегодня мы рассмотрим различные типы сцепления и принцип их работы.

Прочтите: Что такое сварка трением? его применения, преимущества и недостатки

Различные типы сцепления:

Ниже представлены различные типы сцепления и принцип их работы:

Фрикционная муфта
Гидравлическое сцепление
Центробежная муфта
Муфта полуцентробежная
Муфта коническая
Мембранная муфта
Муфта электромагнитная
Зубчато-шлицевое сцепление
Вакуумная муфта
Механизм свободного хода

Давайте погрузимся в их объяснение!

Фрикционная муфта:

Фрикционная муфта бывает двух типов: однодисковое сцепление и многодисковое сцепление.

Одиночный диск сцепления : одинарное сцепление — наиболее распространенное и используемое сцепление на современных легковых автомобилях. Он помогает передавать крутящий момент / мощность от двигателя на входной вал трансмиссии. Он есть только на тарелке, как указано в названии. Эта пластина крепится на шлицах диска сцепления. Пластина представляет собой тонкий металлический диск, имеющий поверхность трения с обеих сторон.

Диск сцепления с несколькими муфтами : как указано в названии, в диске с несколькими сцеплениями используется несколько муфт, обеспечивающих фрикционный контакт с маховиком двигателя.Это мощность передачи между валом двигателя и трансмиссионным валом транспортного средства. Количество поверхностей трения определяет способность сцепления передавать крутящий момент. Этот диск сцепления устанавливается на вал двигателя и вал коробки передач. Многодисковое сцепление работает так же, как и однодисковое. Это достигается нажатием педали сцепления. Сцепление используется в гоночных автомобилях, тяжелых коммерческих транспортных средствах и мотоциклах для передачи высокого крутящего момента.

Многопозиционное сцепление бывает двух типов: сухое и мокрое; говорят, что сцепление является мокрым, так как оно работает в масляной ванне.Если работает без масла, то это сухое сцепление. Мокрые муфты обычно используются в сочетании с автоматической коробкой передач или как ее часть.

Гидравлическое сцепление:

Принцип работы гидравлической муфты такой же, как и у вакуумной муфты. Их главное отличие состоит в том, что гидравлическое сцепление работает с давлением масла, а вакуумное сцепление работает с вакуумом. Основные части этой системы сцепления включают гидроаккумулятор, клапан управления, насос, цилиндр с поршнем и резервуар.

По принципу работы гидравлической муфты масляный резервуар перекачивает масло в гидроаккумулятор с помощью насоса. Этот насос работает вместе с двигателем, а гидроаккумулятор подключен к цилиндру через регулирующий клапан. Регулирующий клапан приводится в действие переключателем, установленным на рычаге переключения передач. Поршень соединен со сцеплением рычажным механизмом.

Прочтите: все, что вам нужно знать о гидравлическом прессе

Переключатель открывает регулирующий клапан, когда водитель держит рычаг переключения передач для переключения передач, что позволяет маслу под давлением поступать в цилиндр.Давление масла перемещает поршень вперед и назад, что приводит к отключению сцепления.

И если водитель отпускает рычаг переключения передач, размыкается переключатель, который закрывает регулирующий клапан, и сцепление включается.

Центробежное сцепление:

Центробежные типы муфт используют центробежную силу для включения муфты, в отличие от других, которые работают с силой пружины. Сцепление автоматически приводится в действие в зависимости от частоты вращения двигателя, что исключает нажатие педали сцепления.

Преимущество этого сцепления заключается в том, что водитель легко останавливает автомобиль на любой передаче, не заглушая двигатель. Автомобиль можно легко завести на любой передаче, нажав на педаль акселератора.

Центробежная муфта работает иначе, поскольку она состоит из грузов A, повернутых в точке B. При увеличении частоты вращения двигателя массы разлетаются под действием центробежной силы. Приложенная центробежная сила воздействует на уровни коленчатого рычага, которые прижимают диск C. Движение диска C прижимает пружину E, которая сильно прижимает диск сцепления D на маховике к пружине G.Это включило сцепление.

Пружина G помогает выключить сцепление на низких скоростях примерно при 500 об / мин, а упор H ограничивает движение грузов.

Читайте: Принцип работы механической и автоматической коробки передач

Полуцентробежное сцепление:

Полуцентробежная муфта также использует центробежную силу вместе с силой пружины, которая помогает ей в зацепленном положении. Сцепление состоит из рычагов, пружин сцепления, нажимного диска, фрикционной накладки, маховика и диска сцепления.Рычаги и пружины расположены на прижимной пластине одинаково. Эта пружина предназначена для передачи крутящего момента при нормальной частоте вращения двигателя, в то время как центробежная сила помогает передавать крутящий момент при более высоких оборотах двигателя.

Работа полуцентробежного сцепления также происходит при нормальных оборотах двигателя, когда передача мощности низкая, пружины удерживают сцепление включенным. Рычаги с утяжелением не оказывают давления на нажимную пластину. А на высоких оборотах двигателя, когда передается большая мощность, разлетаются грузы, что позволяет рычагам оказывать давление на пластину.Это позволит надежно удерживать сцепление в включенном состоянии. Пружины в этих типах сцеплений состоят из менее жестких пружин, что позволяет водителю не испытывать никаких напряжений при работе сцепления.

Система полуцентробежного сцепления

Конусное сцепление:

В конусной муфте поверхности трения имеют коническую форму с двумя поверхностями для передачи крутящего момента. Вал двигателя состоит из охватываемого и охватываемого конусов. Шлицевой конус установлен на шлицевом валу сцепления, который скользит по нему.Эта коническая часть имеет поверхность трения.

Поверхности трения охватываемого конуса входят в контакт с охватывающим конусом за счет силы пружины при включении сцепления. Однако, когда педаль сцепления нажата, охватываемый конус скользит в направлении силы пружины, которая выключает сцепление.

Одним из больших преимуществ конусной муфты является то, что нормальная сила, действующая на поверхность трения, превышает осевую силу. Некоторые ограничения также возникают в конусной муфте, например: мужская шишка имеет тенденцию связываться с женской, что затрудняет разъединение.Небольшой износ влияет на осевое движение охватываемых конусов, что затрудняет включение сцепления.

Прочтите: все, что вам нужно знать об автомобильном сцеплении

Мембранная муфта:

Мембранная муфта содержит диафрагму на конической пружине, которая создает давление на нажимной диск для включения муфты. Пружина используется в виде коронки или пальца, которая крепится к прижимной пластине.

В сцеплении мощность двигателя передается от коленчатого вала на маховик, который имеет фрикционную накладку.Прижимной диск расположен за диском сцепления, потому что он оказывает на него давление.

При работе диафрагменного сцепления диафрагма имеет коническую форму пружины, которая позволяет внешнему подшипнику перемещаться к маховику при нажатии. Маховик, нажимающий на диафрагменную пружину, толкает пластину давления назад. Это позволяет ограничить давление на диск и выключить сцепление. А если педаль сцепления отпустить, нажимной диск и диафрагменная пружина вернутся в свое нормальное положение, и сцепление включится.

Преимущество сцепления в том, что нет рычагов выключения, потому что пружина уже заняла положение. Водителям не нужно сильно нажимать на педали, чтобы удерживать сцепление в выключенном состоянии. Это связано с тем, что давление винтовой пружины увеличивается больше, когда педаль нажимается, чтобы выключить сцепление.

Электромагнитная муфта:

Электромагнитное сцепление управляется электрически, но сцепление передается механически.Эта муфта не имеет механической связи для управления их включением, поэтому работа происходит быстро и плавно. Он использует пульт дистанционного управления для управления сцеплением на расстоянии.

Электроэнергия обеспечивается аккумулятором, а маховик сцепления содержит обмотку. Обмотка позволяет электричеству проходить через нее, создавая электромагнитное поле и заставляя нажимную пластину срабатывать. Он отключается при отключении питания.

В электромагнитной муфте есть выключатель выключения сцепления на уровне передачи, который позволяет водителю управлять рычагом переключения передач при переключении передач.Этот переключатель приводится в действие путем отключения подачи тока на обмотку, что вызывает разъединение.

части электромагнитной муфты

Собачья и шлицевая муфта:

Муфты собачьего и шлицевого типа используются для соединения шестерни и вала или фиксации с валом вместе. Основными частями муфты являются кулачковая муфта, содержащая внешние зубья, и скользящая муфта с внутренними зубьями. Валы предназначены для вращения друг друга с одинаковой скоростью и никогда не проскальзывают.Говорят, что сцепление включено, когда два вала соединены. Муфта выключается, когда скользящая муфта перемещается назад на шлицевом валу, чтобы не соприкасаться с ведущим валом. Эти типы сцепления в основном используются в автомобилях с механической коробкой передач, которые помогают блокировать разные передачи.

Прочтите: Что нужно знать о механической коробке передач

Вакуумная муфта:

Это сцепление использует для своей работы существующее разрежение в коллекторе двигателя.Вакуумная муфта состоит из резервуара, обратного клапана, вакуумного цилиндра с поршнем и электромагнитного клапана. Емкость соединена с впускным коллектором через обратный клапан. Вакуумный цилиндр соединен с резервуаром через электромагнитный клапан. Этот соленоид получает питание от аккумулятора для своей работы, и в цепи есть переключатель, который прикреплен к рычагу переключения передач. Переключатель приводится в действие, когда водитель переключает передачу, удерживая рычаг переключения передач.

Электромагнит активирует и подтягивает клапан, который соединяет одну сторону вакуумного цилиндра и резервуара.Этот механизм открывает проход между вакуумом и резервуаром. Различный уровень давления позволяет поршню вакуумного цилиндра двигаться вперед и назад. Движение поршня передается сцеплению посредством рычажного механизма, заставляя его расцепляться. Если рычаг переключения передач не задействован, переключатель разомкнут, а сцепление остается включенным из-за силы пружин.

Механизм свободного хода:

Муфта свободного хода также известна как пружинная муфта, односторонняя муфта или обгонная муфта.Его мощность передачи в одном направлении, как и у велосипедной передачи. Обгонная муфта расположена за коробкой передач. Главный вал передает мощность от главного вала к выходному валу, который приводит в движение выходной вал, когда планетарные шестерни находятся в режиме повышенной передачи. На маховике есть ступица и внешнее кольцо. Эта ступица имеет внутренние шлицы для соединения с главным валом трансмиссии. На внешней поверхности ступицы расположено 12 кулачков, предназначенных для удержания 12 роликов в обойме между ними и внешней обоймой.Наружное кольцо имеет шлицевое соединение с внешним валом повышающей передачи.

На этом статья «Различные типы сцепления и их работа». Я надеюсь, что знания будут получены, если да, любезно комментируйте, делитесь и рекомендуйте этот сайт другим техническим студентам. Спасибо!

Определение, компоненты, принцип работы, преимущества, недостатки и приложения

Определение гидравлического сцепления:

Гидравлическое сцепление является важной категорией многодискового сцепления.в основном он используется в транспортных средствах для отсоединения или включения диска сцепления от двигателя. за исключением этого, его также можно использовать в качестве альтернативы стандартному механическому сцеплению.

Обычно гидравлическое сцепление используется для выключения или включения сцепления путем нагнетания гидравлической жидкости к деталям выключения сцепления. Что касается настоящего, гидравлическая жидкость должна находиться под высоким давлением.

В противном случае он не сможет с силой толкнуть систему сцепления. Таким образом, сцепление не выключается.За исключением этого, это сцепление оснащено техникой автосервиса.

Следовательно, нет необходимости в ручной системе обслуживания. Эта гидравлическая муфта имеет несколько меньших деталей по сравнению с противоположными муфтами. иногда это будет неправильно, за исключением того, что никакого обслуживания не требуется.

Он может поддерживать себя автоматически. Такое обслуживание необходимо для того, чтобы гидравлическая жидкость была видна внутри бачка сцепления, потому что жидкость также не чистая. Следовательно, требуется замена гидравлической жидкости.

Компоненты гидравлического сцепления:

Гидравлическое сцепление состоит из различных разновидностей компонентов. они следующие:

1.) Педаль сцепления:

Самая основная часть, которая задействует сцепление в транспортных средствах, — это сцепление. Водителю нужно нажать на сцепление, чтобы начать процесс включения. Сначала после нажатия на сцепление диск сцепления начинает вращаться.

2.Мембранная муфта:

Мембранная муфта обычно представляет собой независимую муфту, но в гидравлической муфте используется диафрагменная муфта. Муфта диафрагмы прикреплена к муфте.

Когда на муфту нажимает движущая сила, сначала муфта толкает диафрагменную муфту, а затем противоположная диафрагменная муфта нажимает на маховик, чтобы попытаться продолжить процессы.

3. Диск сцепления:

Одной из наиболее важных частей гидравлического сцепления является диск сцепления.Диск сцепления изготовлен из тонких металлических пластин. С каждой стороны к диску сцепления прикреплены фрикционные накладки.

Кроме того, этот диск сцепления обычно размещается между нажимным диском и, следовательно, маховиком. Фрикционная накладка более тонкой поверхности диска сцепления контактирует с маховиком и, следовательно, с фрикционной накладкой внешней поверхности диска сцепления, которая контактирует с нажимным диском и создает трение.

4.Поверхность трения:

Поверхности трения прикреплены к диску сцепления с каждой стороны. Когда диск сцепления начинает вращаться, поверхность трения контактирует с нажимным диском, а также с маховиком. Следовательно, создается сила трения. Эта сила трения создает высокий крутящий момент.

5. Нажимной диск:

Другой полезной частью гидравлического сцепления является прижимной диск. Прижимной диск находится на одной стороне диска сцепления.Прижимной диск прикреплен пружинами с помощью болтов и рядом с педалями сцепления.

Поверхности трения диска сцепления контактируют с прижимным диском. Функция прижимной пластины в основном зависит от веса. Когда на нажимной диск прикладывается вес, он входит в контакт с фрикционной поверхностью диска сцепления и вызывает трение.

6. Маховик:

Другой полезной частью гидравлического сцепления является Маховик.Маховик разместили с другой стороны диска сцепления. Маховик прикреплен к переключателю коробки передач. Поверхности трения диска сцепления контактируют с маховиком. Итак, возникает трение.

7. Пружина диафрагмы:

Пружина диафрагмы прикреплена к прижимной пластине. Эти пружины в основном работают с помощью прижимной пластины. Это давление создается за счет большого веса, который прикладывается к прижимной пластине. кроме того, упорная пружина контактирует с фрикционной поверхностью диска сцепления и создает высокое трение.

8. Шлицевые втулки:

Шлицевые втулки обычно используются для зацепления и расцепления в многодисковой системе сцепления или в основном в гидравлической системе сцепления. Эти шлицевые втулки размещаются между фрикционной накладкой диска сцепления и, следовательно, нажимным диском.

Когда нажимной диск дает давление, чем шлицевые втулки, как правило, продолжают формировать сцепление в зацеплении, и когда нажимной диск сбрасывает давление, шлицевые втулки обычно возвращаются, чтобы образовать выключенное сцепление.

Принцип работы гидравлического сцепления:

Рабочий процесс гидравлического сцепления обычно делится на две части. Один из них — Вовлеченность, другой — Разъединение. В следующем разделе это кратко обсуждается;

Включение:

Сначала водитель транспортного средства должен нажать педаль сцепления, чтобы начать процесс включения. Когда педаль сцепления нажата, запускается рабочий процесс диафрагмы сцепления.
Педаль сцепления прикреплена к диску сцепления. Таким образом, диск сцепления начинает вращаться. Поверхности трения диска сцепления могут использоваться для контакта с нажимным диском, а также с маховиком.
Прижимная пластина оказывает давление на пружину, и пружина входит в контакт с шлицевыми втулками.
Затем производится крепление нажимного диска, шлицевых втулок, поверхностей трения, диска сцепления и маховика, и таким образом осуществляется зацепление.

Расцепление:

Сначала муфта должна быть отпущена движущей силой транспортного средства, чтобы начать процесс расцепления.
Шлицевые втулки возвращаются назад и освобождают контакт нажимного диска и диска сцепления. Затем маховик также освободился от контакта с диском сцепления.
Вращение диска сцепления замедляется и, наконец, останавливается.
Таким образом выполняется процесс разъединения.

Преимущества гидравлического сцепления:

Гидравлическое сцепление имеет множество преимуществ. Некоторые из преимуществ указаны ниже:

Гидравлическое сцепление является самосмазывающимся, поэтому гидравлическое сцепление не требует обслуживания для смазки сцепления.
В случае гидравлического сцепления пик педали регулируется автоматически.

По сравнению с противоположными системами сцепления, гидравлическое сцепление обеспечивает лучшее ощущение при нажатии на сцепление.

Из-за коррозии внутренние провода, используемые в механической муфте, могут изгибаться так, что провода могут застрять. Этот инцидент может привести к повреждению сцепления. Но в случае с гидравлической муфтой такая травма невозможна. Потому что замены выбранной жидкости в гидравлической муфте достаточно, чтобы предотвратить вышеуказанные повреждения.

Отсоединение троса через некоторое время влияет на процесс выключения, что может привести к полному повреждению сцепления.Но в случае гидравлической муфты трос не требуется, поэтому эта муфта защищена от повреждений, вызванных ослаблением троса.

Таким образом, использование гидравлического сцепления, а не другого сцепления, безопаснее и надежнее.

Лучше использовать гидравлическое сцепление по качеству. Качество этой гидравлической муфты лучше, чем механической муфты.

Недостатки гидравлической муфты:

Некоторые недостатки гидравлической муфты указаны ниже:

Гидравлическая муфта состоит из нескольких механизмов, таких как рабочий цилиндр и цилиндр — 2 механизма этой муфты.Таким образом, существует возможность вытекания жидкости, которая будет использоваться в гидравлической муфте. Это вытекание происходит из цилиндра, а также из рабочего цилиндра из-за повреждения, которое приводит к утечкам. Чтобы исправить это повреждение, пользователям придется потратить дополнительные деньги.
Эта труба ломается или ее можно оторвать. Так что время от времени проверять необходимо. Это дороже для предотвращения повреждений.
Для правильного функционирования требуется стандартная и соответствующая жидкость, в противном случае уплотнения могут быть повреждены.Таким образом, поддержание стандарта для надлежащей жидкости может быть немного дороже.
Время от времени проверять уровень жидкости в гидравлической муфте является обязательным для пользователей.
Цена на гидравлическое сцепление дороже механического. Это один из важнейших недостатков сцепления.

Применение или использование гидравлического сцепления:

Большинство известных производителей автомобилей выбирают гидравлическое сцепление для своей продукции из-за качества и простоты применения.В настоящее время гидравлическое сцепление широко используется в грузовых автомобилях и автомобильной промышленности. Из-за особенностей самосмазывания или смазки, автоматической регулировки, низкого усилия для фактической регулировки, гидравлическое сцепление используется в различных системах.

Как работает автомобильное сцепление

Первый этап в коробка передач автомобиля с механической коробкой передач — это схватить .

Как работает сцепление

Он передает двигатель власть к механизм коробки передач и позволяет прерывать передачу, когда выбирается передача для выхода из неподвижного положения, или когда передачи переключаются во время движения автомобиля.

Гидравлическая система сцепления

В большинстве автомобилей используется трение сцепление работает либо от жидкости ( гидравлический ) или, чаще, с помощью кабеля.

Когда автомобиль движется с подачей мощности, сцепление включено. А прижимная плита прикручен к маховик оказывает постоянный сила , с помощью диафрагма весна, на ведомом пластина .

Ранее автомобили имели серию винтовые пружины в задней части давление пластина вместо диафрагменной пружины.

Ведомая (или фрикционная) пластина движется по шлицевому Входной вал , через который мощность передается на коробку передач. Пластина имеет фрикционные накладки, похожие на тормозить накладки с обеих сторон. Это позволяет плавно запускать привод при включенном сцеплении.

Когда сцепление выключено (педаль нажата), рычаг нажимает на выключатель. несущий против центра диафрагменной пружины, которая снимает зажимное давление.

Наружная часть нажимного диска, имеющая большую поверхность трения, больше не прижимает ведомый диск к маховику, поэтому передача мощности прерывается, и передачи можно переключать.

Сцепление включено

Пружина диафрагмы удерживает ведомую пластину.

Сцепление выключено

Выжимной подшипник сжал диафрагменную пружину.

Когда педаль сцепления отпущена, упорный подшипник снимается, и нагрузка диафрагмы и пружины снова прижимает ведомый диск к маховику, чтобы возобновить передачу мощности.

Некоторые автомобили имеют сцепление с гидравлическим приводом.Давление на педаль сцепления внутри автомобиля приводит к поршень в главный цилиндр , который передает давление через заполненную жидкостью трубу на рабочий цилиндр установлен на корпус сцепления .

Поршень рабочего цилиндра соединен с рычагом выключения сцепления.

Детали сцепления

Современное сцепление состоит из четырех основных компонентов: крышки (с диафрагменной пружиной), нажимного диска, ведомого диска и выжимного подшипника.

Крышка прикручена к маховику болтами, и прижимная пластина оказывает давление на ведомую пластину через диафрагменную пружину или через катушка пружины на более ранних автомобилях.

Ведомый диск движется по шлицевому валу между нажимным диском и маховиком.

Он покрыт с каждой стороны фрикционным материалом, который захватывает нажимной диск и маховик при полном зацеплении и может проскальзывать на контролируемую величину при частичном нажатии педали сцепления, что позволяет плавно включать привод.

IRJET-Запрошенная вами страница не найдена на нашем сайте.

IRJET приглашает статьи из различных инженерных и технологических дисциплин, научных дисциплин для Тома 8, выпуск 9 (сентябрь 2021 г.)

Отправить сейчас

IRJET Vol-8, выпуск 9, Сентябрь 2021 Публикация в процессе …

Обзор статей

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей Система контроля качества.

IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 9 (сентябрь 2021 г.)

Отправить сейчас

IRJET Vol-8, выпуск 9, сентябрь 2021 г. Публикация в процессе …

Просмотр Документы

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.

Отправить сейчас

IRJET Vol-8, выпуск 9, сентябрь 2021 г. Публикация в процессе …

Просмотр Документы

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.

Отправить сейчас

IRJET Vol-8, выпуск 9, сентябрь 2021 г. Публикация в процессе …

Просмотр Документы

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.

Отправить сейчас

IRJET Vol-8, выпуск 9, сентябрь 2021 г. Публикация в процессе …

Просмотр Документы

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.

Отправить сейчас

IRJET Vol-8, выпуск 9, сентябрь 2021 г. Публикация в процессе …

Просмотр Документы

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.

Отправить сейчас

IRJET Vol-8, выпуск 9, сентябрь 2021 г. Публикация в процессе …

Просмотр Документы

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.

Отправить сейчас

IRJET Vol-8, выпуск 9, сентябрь 2021 г. Публикация в процессе …

Просмотр Документы

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.

Принципы сцепления

Несоблюдение надлежащих мер безопасности при работе с Clutch Systems может привести к серьезным травмам \ проблемам со здоровьем, например: Респираторные проблемы персоналу.
Инструкции приведены в надлежащих процедурах безопасности, применимых к работе с системами сцепления, которые включают Безопасное использование:

Автоподъемники,
Балка опоры двигателя,
Домкрат КПП,
Использование подходящей защиты глаз,
Перчатки латексные,
Защитная обувь
Безопасное удаление пыли со сцепления,
Использование подходящей маски для лица во избежание респираторных заболеваний,
Работа с соответствующими инструментами для сцепления,
Предотвращение утечки жидкости сцепления,
Помощь при снятии и установке коробки передач с использованием рекомендованных отраслевых методов ручной работы и т. Д.

См. Оценки риска двигателей, Экологическая политика и Паспорта безопасности материалов (MSDS)

3.1 Принципы сцепления

Муфта соединяет и отсоединяет один вращающийся механический компонент от другого. Автомобильное сцепление передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии, а водитель использует механизм отпускания для управления потоком крутящего момента между ними.

В большинстве легких транспортных средств используется однодисковый диск фрикционного типа с двумя фрикционными накладками, прикрепленными к центральной ступице и имеющим шлицы для приема входного вала трансмиссии.
Фрикционные накладки зажаты между плоской поверхностью маховика двигателя и подпружиненным нажимным диском, прикрученным болтами к его внешнему краю.

3.2 Однодисковое сцепление

В большинстве легковых автомобилей используется однодисковое сцепление для передачи крутящего момента от двигателя на входной вал трансмиссии. Маховик — это ведущий элемент сцепления. Узел сцепления установлен на обработанной задней поверхности маховика, так что узел вращается вместе с маховиком.Узел сцепления состоит из фрикционного диска с двумя фрикционными накладками и центральной шлицевой ступицей.
Узел нажимного диска, состоящий из штампованной стальной крышки, нажимного диска с обработанной плоской поверхностью, сегментированной диафрагменной пружины, выжимного подшипника и рабочей вилки.
Фрикционный диск зажат между обработанными поверхностями маховика и нажимным диском, когда нажимной диск прикреплен болтами к внешнему краю поверхности маховика.

Сила зажима на фрикционных накладках обеспечивается диафрагменной пружиной.Без нагрузки, это выпуклая форма. Когда крышка прижимной пластины затягивается, она поворачивается на своих опорных кольцах и распрямляется, оказывая давление на прижимную пластину и облицовку.
Входной вал коробки передач проходит через центр прижимного диска. Его параллельные шлицы входят в зацепление с внутренними шлицами центральной ступицы на фрикционном диске.
При вращении двигателя крутящий момент теперь может передаваться от маховика через фрикционный диск к центральной ступице и трансмиссии.Группа торсионных пружин, расположенная между ступицей сцепления и футеровкой, гасит удары и вибрацию трансмиссии.

Когда педаль сцепления нажата, движение передается через рабочий механизм на рабочую вилку и выжимной подшипник.
Выжимной подшипник перемещается вперед и толкает центр диафрагменной пружины к маховику.
Диафрагма поворачивается на своих опорных кольцах, заставляя внешний край перемещаться в противоположном направлении и воздействовать на зажимы втягивания прижимной пластины.Прижимная пластина отключается, и привод больше не передается. Отпускание педали позволяет диафрагме повторно применить силу зажима и включить сцепление, и привод восстановится.

3.3 Нажимная пластина

В легковых автомобилях прижимная пластина обычно является мембранной и обслуживается в сборе.

Он состоит из прессованной стальной крышки, прижимной пластины с обработанной плоской поверхностью, ряда приводных ремней из пружинной стали и диафрагменной пружины.
Эта диафрагма расположена внутри крышки сцепления на 2 опорных кольцах, удерживаемых рядом заклепок, проходящих через диафрагму.
Прижимная пластина соединена с крышкой приводными ремнями из пружинной стали, приклепанными к крышке с одного конца, и с выступами на пластине — с другого.
Ретракционные зажимы удерживают прижимную пластину в контакте с внешним краем диафрагмы. Во время работы сцепления они отодвигают диск от маховика.

3.4 Привод / центральная пластина

Ведомый центральный диск также называют диском сцепления или фрикционным диском.

Ведомая пластина имеет пару фрикционных накладок из армированной проволокой безасбестовой композиции, закрепленных на волнистых сегментах из пружинной стали, которые приклепаны к стальному диску.
Центральная шлицевая ступица из легированной стали является отдельной. Привод передается от диска к ступице через тяжелые торсионные винтовые пружины или резиновые блоки.Эта пружинная ступица гасит крутильные колебания двигателя. Он также поглощает ударные нагрузки, возникающие на трансмиссии при внезапном или резком включении сцепления.
Упоры ограничивают радиальное перемещение ступицы против силы пружины. Литая фрикционная шайба между ступицей и пластиной, удерживающей пружину, также действует как демпфер.
Волнистые сегменты из пружинной стали заставляют облицовку слегка раздвигаться при выключении сцепления, а затем сжиматься при включении.Это имеет амортизирующий эффект и обеспечивает плавное сцепление.

3.5 Выжимной подшипник сцепления (Выжимной подшипник)

Выжимной подшипник сцепления может быть упорным радиально-упорным шарикоподшипником, установленным на держателе. Он скользит по ступице или втулке, выходящей из передней части трансмиссии.

Держатель подшипника находится на вилке выключения сцепления. Перемещение вилки приводит к контакту упорной поверхности подшипника с пальцами прижимной пластины.Это заставляет подшипник вращаться и поглощать вращательное движение пальцев против линейного движения вилки. При изготовлении подшипник заполняется смазкой и не требует периодического обслуживания в течение всего срока службы.

3.6 Двухмассовые маховики

В современной технологии легких дизелей мы наблюдаем гораздо большую мощность и крутящий момент, иногда в сочетании с лучшей экономией топлива.

Преимущества двухмассовых маховиков

Чтобы исключить излишний дребезжание шестерен трансмиссии и сделать вождение комфортным на любой скорости, уменьшите усилие при переключении / переключении передач.

Зачем нужен двухмассовый маховик?

Трансмиссии в легких грузовиках Автомобили с дизельным двигателем по умолчанию имеют повышенную чувствительность к колебаниям крутящего момента. Это приводит к сильному крутильному резонансу или вибрации, которые возникают во время работы автомобиля в нормальном диапазоне движения.
Обеспечивая действие по гашению вибрации, которое превосходит обычные действия по гашению вибрации в обычном устройстве сцепления, транспортное средство может эксплуатироваться в течение более длительных периодов времени без долговременных повреждений.
Конструкция с двухмассовым маховиком перемещает демпфер с ведомого диска на маховик двигателя. Это изменение положения снижает крутильные колебания двигателя в большей степени, чем это возможно при использовании стандартной технологии демпфирования диска сцепления.

Функционирование и работа

Функция двухмассового маховика или DMF заключается в том, чтобы изолировать торсионные шипы коленчатого вала, создаваемые дизельными двигателями с высокой степенью сжатия. За счет исключения торсионных шипов система исключает любое возможное повреждение зубьев шестерни трансмиссии.Если DMF не использовался, крутильные частоты могли повредить трансмиссию.

3.7 Рабочие органы

Движение на подушке педали передается через приводной механизм на узел сцепления на задней части маховика.
Этот механизм может быть механическим или гидравлическим.
Механические системы могут использовать систему рычагов, но тросовое управление дает большую гибкость и более распространено.

В гидравлическом блоке управления сцеплением педаль воздействует на главный цилиндр, соединенный гидравлической трубкой и гибким шлангом с рабочим цилиндром, установленным на картере сцепления.
Рабочий цилиндр управляет вилкой выключения сцепления. В гидравлических системах сцепления важно, чтобы в системе не было воздуха, так как он будет сжиматься и не позволять давлению передаваться на вилку выключения сцепления. Поэтому важно удалить воздух из системы, и это должно быть сделано с использованием процедур производителя.

4.1 Рычаг / Механическое преимущество

Механическое преимущество

В физике и технике механическое преимущество (MA) — это фактор, на который машина умножает приложенную к ней силу.

Рычаги

В физике рычаг — это жесткий объект, который используется с соответствующей точкой опоры или поворота для увеличения механической силы, которая может быть применена к другому объекту. Это также называется механическим преимуществом (ma) и является одним из примеров принципа моментов.

Усилие и рычаги

Приложенная сила (в конечных точках рычага) пропорциональна отношению длины плеча рычага, измеренной между точкой опоры и точкой приложения силы, приложенной на каждом конце рычага.

Три класса рычагов

Существует три класса рычагов, представляющих вариации положения точки опоры и входных и выходных сил.

Рычаги первого класса

Примеры: первоклассные рычаги

Качели
Лом (удаление гвоздей)
Плоскогубцы (сдвоенные)
Ножницы (двойной рычаг)
Весло для гребли, рулевого управления или парной гребли

Рычаги второго класса

Примеры: рычаги второго класса

Тачка
Щелкунчик (двойной рычаг)
Лом (раздвигание двух предметов)
Ручка кусачки для ногтей

Рычаги третьего класса

Примеры: рычаги третьего класса

Рука человека
Клещи (двухрычажные) (с шарнирным креплением на одном конце, тип с центральным шарниром является первоклассным)
Основной корпус пары кусачков для ногтей, в котором ручка оказывает входящее усилие

моментов

Принцип моментов гласит, что когда тело находится в равновесии, тогда сумма моментов по часовой стрелке относительно любой точки равна сумме моментов против часовой стрелки относительно той же точки.

Гидравлическое давление и сила

В гидравлических системах сцепления используется несжимаемая жидкость, например тормозная жидкость, для передачи сил из одного места в другое внутри жидкости. В тормозных системах большинства автомобилей также используется гидравлика. Закон Паскаля гласит, что когда есть увеличение давления в любой точке замкнутой жидкости, есть такое же увеличение во всех остальных точках контейнера.

Гидравлическое давление передается через жидкость.Поскольку жидкость фактически несжимаема, давление, приложенное к жидкости, передается без потерь по всей жидкости. В тормозной системе это позволяет силе, приложенной к педали тормоза, воздействовать на тормоза на колесах.
Гидравлическое давление может передавать повышенную силу. Поскольку давление — это сила на единицу площади, одно и то же давление, приложенное к разным областям, может создавать разные силы — большие и меньшие.

Давление

Давление — это приложение силы к поверхности и концентрация этой силы в данной области.Можно прижать палец к стене, не оставив неизгладимого впечатления; тем не менее, тот же палец, нажимающий кнопку, может легко повредить стену, даже если приложенная сила такая же, потому что острие концентрирует эту силу на меньшей площади.

Расчет соотношения сил (Hydaulics)

В типичном гаражном домкрате у вас может быть плунжер диаметром 10 мм, который нагнетает поршень диаметром 50 мм. Это даст соотношение сил 25: 1.
Площадь плунжера = Þr2
= 3,14 х (52)
= 78,5 мм2
Площадь барана = Þr2
= 3,14 х (252)
= 1962,5 мм2
Соотношение сил Площадь поршня 1962,5 = 25
Площадь плунжера 78,5
F.R = 25: 1
В тормозной системе главный и рабочий цилиндры имеют такой размер, чтобы соотношение сил составляло 4: 1 (прибл.)

4.3 Трение

Обзор

Трение — это сила, препятствующая движению одной поверхности по другой. В некоторых случаях это может быть желательно; но чаще нежелательно. Это вызвано сцеплением неровностей на поверхности. Эти пятна могут быть микроскопически маленькими, поэтому даже поверхность, которая кажется гладкой, может испытывать трение. Трение можно уменьшить, но его нельзя устранить.
Трение всегда измеряется для пар поверхностей с использованием так называемого коэффициента трения.

Низкий коэффициент трения для пары поверхностей означает, что они могут легко перемещаться друг по другу.
Высокий коэффициент трения для пары поверхностей означает, что они не могут легко перемещаться друг по другу.

Коэффициент трения

Коэффициент трения (также известный как коэффициент трения или коэффициент трения) — это скалярное значение, используемое для расчета силы трения между двумя телами.Коэффициент трения зависит от используемых материалов — например, лед о металл имеет очень низкий коэффициент трения (они очень легко трутся друг о друга), в то время как резина о дорожное покрытие имеет очень высокий коэффициент трения (они не трутся друг о друга легко. ). Интересно отметить, что, вопреки распространенному мнению, сила трения инвариантна к размеру области контакта между двумя объектами. Это означает, что трение не зависит от размера объектов. Сила трения всегда действует в направлении, противоположном движению.Например, стул, скользящий вправо по полу, испытывает силу трения в левом направлении.

Типы трения

Статическое трение

Статическое трение возникает, когда два объекта не движутся относительно друг друга (например, стол на земле). Коэффициент статического трения обычно обозначается как μ. В начальной силе, заставляющей объект двигаться, часто преобладает статическое трение.

Кинетическое трение

Кинетическое трение возникает, когда два объекта движутся относительно друг друга и трутся друг о друга (как салазки по земле).Коэффициент кинетического трения обычно обозначается как μ и обычно меньше коэффициента трения покоя.

Трение скольжения

Это когда два предмета трутся друг о друга. Положить книгу на стол и переместить — это пример трения скольжения.

4.4 Крутящий момент, передаваемый муфтой

Максимальный крутящий момент, передаваемый муфтой, определяется фрикционным материалом накладок, средним радиусом накладок (с обеих сторон) и давлением пружины нажимного диска.Масло или смазка на футеровке, которые уменьшили бы трение, или слабые или сломанные пружины в прижимном диске могли вызвать проскальзывание муфты под давлением.

Теперь ясно видно, что футеровка A имеет на 10% больший средний радиус, чем футеровка B. Это означает, что футеровка A может передавать больший крутящий момент на целых 10%. Пример ширины футеровки призван развеять мнение о том, что увеличение площади позволяет передавать больший крутящий момент. Подходящей шириной футеровки является такая, чтобы она была достаточно узкой для получения наибольшего среднего радиуса, но не настолько узкой, чтобы вызвать быстрый износ или выцветание.

Факторы, влияющие на передачу крутящего момента

Чтобы муфта могла передавать крутящий момент без проскальзывания, необходимо учитывать четыре фактора.

Количество поверхностей (S).
Общее давление пружины (P).
Коэффициент трения (μ).
Средний радиус.

Крутящий момент = Шпора

(s) Две поверхности. Давление пружины (Н) Коэффициент трения (μ), 100 мм = 1 м (радиус)

Неисправность	Причина
Пробуксовка сцепления	Изношенная подкладка Недостаточный люфт педали сцепления. Масло или смазка на фрикционных накладках Слабая прижимная пластина Пружины. Чрезмерные царапины на поверхности маховика из-за износа накладки.
Торможение сцепления Ведущий диск не освобождается при нажатии на педаль	Деформация ведущего диска Неправильная регулировка педали приводит к недостаточному перемещению выжимного подшипника. Масло или смазка на фрикционных накладках. Ведущий диск (Диск сцепления) заедает на шлицах. Сломаны рычаги разблокировки.
Колебание сцепления	Изношенная накладка или выступающие заклепки. Масло на накладках. Деформирована ведущая пластина. Ослабленные опоры двигателя или коробки передач или провисшие рулевые тяги.

Если вы являетесь автором приведенного выше текста и не соглашаетесь делиться своими знаниями для обучения, исследований, стипендий (для добросовестного использования, как указано в авторских правах США), отправьте нам электронное письмо, и мы удалим ваши текст быстро.Добросовестное использование — это ограничение и исключение из исключительного права, предоставленного законом об авторском праве автору творческой работы. В законах США об авторском праве добросовестное использование — это доктрина, которая разрешает ограниченное использование материалов, защищенных авторским правом, без получения разрешения от правообладателей. Примеры добросовестного использования включают комментарии, поисковые системы, критику, репортажи, исследования, обучение, архивирование библиотек и стипендии.

Привод сцепления

Назначение и классификация приводов сцепления

Устройство и принцип работы механического привода сцепления

Устройство и принцип работы гидравлического привода сцепления

Устройство и принцип работы электронного привода сцепления

Другие статьи

Устройство гидравлического привода сцепления | Изучение устройства автомобиля AvtoLegko.ru

Принцип работы механизма сцепления

Неисправности сцепления

Принцип работы гидравлического привода управления сцеплением с пневмоусилителем автомобиля КамАЗ

Похожие материалы:

Привод сцепления.

Ступенчатые трансмиссии

Привод сцепления

Механический привод сцепления

Гидравлический привод сцепления

Главная страница

Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Гидравлическое сцепление автомобилей — схема, принцип работы, достоинства и недостатки

Принцип работы

Достоинства и недостатки

Другие типы сцеплений

Привод сцепления — механический, гидравлический, как работает

Привод сцепления механический

Гидравлический привод сцепления

23. Назначение, общее устройство и принцип работы механического и гидравлического приводов сцепления. Свободный ход педали привода сцепления.

Как работает гидравлическая система сцепления

Основы

Гидравлика

Техническое обслуживание

Проблемы

Гидравлические муфты — основы, детали, работа, применение

Что такое гидравлические муфты?

Основы гидравлического сцепления

Функция гидравлического сцепления

Детали гидравлического сцепления

Мембранная муфта

Диск сцепления

Поверхность трения

Прижимной диск

Главный цилиндр

Рабочий цилиндр и толкатель

Маховик

Пружины диафрагмы

Шлицевые втулки

Основы гидравлической системы

Как работает гидравлическое сцепление?

Включение

Отключение

Преимущества гидравлических муфт

Недостатки гидравлической муфты

Применение гидравлических муфт

Сравнение механического и гидравлического сцепления

Механические сцепления Плюсы и минусы

Гидравлическое сцепление Плюсы и минусы

Спецификация гидравлического сцепления

Производители гидравлической муфты

Заключение

Различные типы сцепления и принцип их действия

Определение, компоненты, принцип работы, преимущества, недостатки и приложения

Как работает автомобильное сцепление

Детали сцепления

IRJET-Запрошенная вами страница не найдена на нашем сайте.

Принципы сцепления

3.1 Принципы сцепления

3.3 Нажимная пластина

3.4 Привод / центральная пластина

3.5 Выжимной подшипник сцепления (Выжимной подшипник)

3.6 Двухмассовые маховики

Преимущества двухмассовых маховиков

Зачем нужен двухмассовый маховик?

Функционирование и работа

3.7 Рабочие органы

4.1 Рычаг / Механическое преимущество

Механическое преимущество

Рычаги

Усилие и рычаги