Нужно ли прокачивать масляные амортизаторы перед установкой: Технология прокачки масляных амортизаторов

Технология прокачки масляных амортизаторов

Прежде чем установить новые амортизаторы на машину, их нужно прокачать. Если этого не сделать, то поршневой двухтрубный амортизатор почти сразу после установки выйдет из строя. Прокачка нужна для того, чтобы привести амортизатор в рабочее состояние. Технология прокачки масляных амортизаторов автомобиля в данном материале.   

Основные цели прокачки:

• Удаление остаточного воздуха (газа подпора) из внутренней гильзы амортизатора. Если этого не сделать, устройство не сможет нормально функционировать.

• Проверка клапанного механизма амортизатора на предмет заклинивания. В ходе прокачки так же можно выявить и другие заводские неисправности.

Если клапанный механизм работает с небольшими «провалами», а также имеет незначительную разницу скорости выхода штока, то это не является неисправностью. Такие незначительные изменения не будут заметны в плане общей работы амортизатора.

Технология прокачки масляных амортизаторов — при прокачке амортизаторов необходимо соблюдать ряд правил. Для начала нужно установить устройство в строго вертикальном положении, вверх штоком. В таком положении амортизатор должен находиться до установки на машину. Некоторые конструкции амортизаторов оборудованы механизмом для слива масла.

Масло сливается либо при помощи заглубления штока внутрь, либо с помощью технологического углубления вверху штока. Если амортизатор с первым типом слива, то шток нужно оставить не сжатым на пару сантиметров. Если амортизатор второго типа, то шток заглубляется до канавки на нем.

Технология прокачки масляных амортизаторов 

Порядок прокачки

На современных автомобилях в основном устанавливаются стойки модификации «Мак-ферсон». На их примере и рассмотрим прокачку.

1. Амортизатор нужно перевернуть штоком вниз и без рывков, плавно, сжать. Шток должен полностью погрузиться вовнутрь.

2. Амортизатор фиксируется в этом положении примерно на 4-5 секунд.

3. Не давая штоку выдвинуться, амортизатор нужно перевернуть на 180 градусов и установить строго вертикально, вверх штоком. Зафиксировать положение штока на 3-4-5 секунд.

4. Плавно вытянуть шток до отказа.

5. Опять перевернуть амортизатор на 180 градусов штоком вниз. Зафиксировать на 3-4-5 секунд и вновь погрузить шток вовнутрь.

Технология прокачки масляных амортизаторов — все эти операции выполняют до шести раз. В завершении прокачки нужно выполнить «контрольный подход» — амортизатор нужно зафиксировать вертикально, штоком вверх, и совершая резкие короткие движения штоком вверх и вниз, убедиться в плавности хода.

Поршень должен ходить плавно, без заеданий, рывков и провалов. Если движение штока плавное, то амортизатор прокачан правильно.

Понравилась статья? Поделись с друзьями в соц.сетях!

Прокачка амортизаторов: пошаговая инструкция | AUTO-GL.ru

Важным элементом подвески современного автомобиля является амортизатор. Также эта составляющая ходовой называется амортизационной стойкой. Она обеспечивает комфортную и безопасную езду на автомобиле. На неё возложена задача гашения колебаний кузова и смягчение ударов при движении по дороге.

Перед установкой нового амортизатора на авто его прокачивают. Неверная подготовка приводит к быстрому выходу из строя стойки. Прокачка поможет выявить заводской дефект и поменять стойку по гарантии. Эта статья поможет узнать, что из себя представляет амортизаторная стойка и как её правильно прокачать?

Содержание статьи

Разновидности

Если задать вопрос автолюбителю, какие амортизаторы ему известны, то в ответ получим примерно такой ответ: масляные, газо-масляные и газовые. Этот ответ частично верный. Правильнее разделить на два типа: масляные и газовые.

Такое разделение основано на использовании разного рабочего вещества. В газовых амортизаторах используется инертный газ, чаще всего азот, закачанный под высоким давлением. В масляных амортизационных стойках в рабочее пространство закачано гидравлическое масло и воздух или газ.

Конструктивно их делят на два вида: двухтрубные и однотрубные.

Первый тип амортизационных стоек наиболее распространённый из-за простоты и дешевизны изготовления. В качестве рабочего вещества используется масло или газ и масло. Главный недостаток масляных амортизаторов – это плохое охлаждение рабочего вещества. Масло сильно нагревается из-за небольшого рабочего объёма. Большая температура приводит к вспениванию масла, и амортизатор перестаёт работать правильно.

Амортизаторы конструктивно делаться на двухтрубные и однотрубные. В середину закачано масло и газ

Частично такого недостатка лишены амортизационные стойки «газ-масло». В двухтрубный корпус закачано масло и воздух под давлением 2–3 атмосферы. Иногда вместо воздуха используют азот. Такое решение позволяет снизить вероятность аэрации – вспенивание масла.

Конструктивно в однотрубных амортизаторах нет рабочей камеры. Её заменяет корпус стойки. Трубка разделена на две секции. Верхняя часть заполнена маслом, а нижняя – газом под высоким давлением. Между секциями расположен клапан.

Газовые амортизаторы пользуются у водителей особым интересом. Это неспроста. Именно газовые стойки в первую очередь используются в автоспорте. Для спортивной езды чаще всего выбирают именно такой тип стоек. Работу газового амортизатора обеспечивает закачанный газ под высоким давлением. Такие стойки самые жёсткие и движение по городским дорогам сопровождается толчками и ударами. Назвать такую езду комфортной нельзя, а вот управление автомобилем будет чётким и контролируемым. Поэтому газовые амортизационные стойки используют главным образом на гоночных автомобилях.

Особым видом амортизаторов являются так называемые «перевёртыши». Такое имя дали им не из-за того, что их можно ставить вверх ногами. В таких стойках использовано обратное расположение штока. В обычных амортизационных стойка шток направлен вверх. В перевёртышах шток направлен вниз и крепится к корпусу амортизационной стойки. Сверху находится псевдошток. Он выглядит намного толще. Работу амортизатора-перевёртыша обеспечивают несколько подшипников скольжения. Такая конструкция позволяет уменьшить вертикальную и боковую нагрузку на стойку.

Прокачка амортизаторов: правила и рекомендации

Прокачку масляных и газо-масляных стоек проводят по-разному. Некоторые производители, например Каяба (KYB), разработали свои рекомендации, обычно они вложены в упаковочную коробку и обязательно есть на официальном сайте изготовителя. Каких-либо существенных отличий нет. Но есть общие правила, которых необходимо придерживаться.

Общие детали

1. Покачивание амортизаторов выполняется только в вертикальном положении.
2. Прокачку выполняют плавно, не применяя силу. Не следует забивать шток молотком. Если он не двигается, то, возможно, стойка неисправна или существует другая причина – к примеру, отсутствие масла в стойке.
3. После прокачки избегайте горизонтального положения амортизатора. До установки на автомобиль держите стойку штоком вверх.
4. Избегайте проворачивание штока в корпусе амортизационной стойки. Его фиксируют специальным инструментом. Не используйте плоскогубцы и газовый ключ.

Прокачиваем масляный

Для прокачки масляного амортизатора выполните следующее:

Выполнять прокачку амортизаторов надо плавно, без рывков. Нельзя фиксировать шток плоскогубцами или газовым ключом

1. Извлечь амортизатор из упаковки. Если стойка находится в сжатом состоянии, то выдвинуть шток на 3/4 длины и перевернуть её штоком вниз.
2. Вдавить шток плавно и без рывков. До упора сжимать не надо. Достаточно оставить шток на высоте 5–7 сантиметров от корпуса стойки. Выждать 3–5 секунд.
3. Перевернуть амортизатор. Подождать 3–5 секунд.
4. Выдвинуть шток плавно на 3/4 длины. Выждать пару секунд.
5. Перевернуть амортизатор и снова вдавить шток.
6. Повторить пункты 2–5 от трёх до шести раз.

После третьего покачивания проводят проверку. При этом надо несколько раз резко нажать на шток – он должен двигаться плавно без рывков.

Подготавливаем к установке газо-масляный

1. Достать амортизатор из упаковки. Перевернуть стойку штоком вниз и выждать 3–5 сек.
2. Сжать амортизатор и подождать 3–5 секунд.
3. Перевернуть стойку, удерживая шток, в вертикальное положение и подождать до 5 секунд.
4. Дать выйти штоку, придерживая его рукой.
5. Повторить п.п. 1–4 минимум 4 раза.

Видео прокачивания амортизационных стоек

Как правильно прокачать стойку, узнаете подробнее, просмотрев видеоролик:

Прокачка амортизационных стоек – обязательная процедура перед установкой на транспортное средство. Она поможет выявить заводской брак и подготовить амортизатор к правильной работе. Прокачанная стойка прослужит намного дольше, а управление автомобилем станет безопасным и удобным. Не забывайте про это!

Давайте знакомиться, меня зовут Дмитрий Кузнецов. (4 голоса, среднее: 4 из 5)

Правила прокачки амортизаторов перед установкой

Если у Вас ещё не было опыта в установке двухтрубного амортизатора, то знайте, что перед этим процессом его необходимо прокачать. Если этого не сделать, то поршневая система устройства, скорее всего, выйдет из строя уже после пары поездок. При движении Вы услышите характерные шумы и постукивания.

Самое обидное, что в магазине товар назад не примут. Поскольку поломки детали, возникшие по причине нарушений правил установки, не являются гарантийным случаем. Поэтому внимательно соблюдайте инструкции при монтаже двухтрубных амортизаторов. Итак, почему нужна «прокачка»? Дело в том, что амортизатор состоит из двух основных частей – поршня и корпуса. В резервуаре поршень перемещается, тем самым сглаживая неровности дорожного покрытия при движении. Если внутри корпуса останется воздух, то это приведет механизм к поломке.

Поэтому перед тем, как приступить к установке двухтрубного амортизатора, его следует привести в рабочее состояние, иначе говоря, прокачать. Это необходимо, чтобы избавиться от воздушных масс, которые могли попасть во внутренний цилиндр во время транспортировки и хранения детали.

«Прокачкe» осуществить несложно. Главное – соблюсти несколько простых правил:

• Не следует производить резкое и полное сжатие поршня, так как это может привести к утечке масла;
• После завершения процедуры не допускайте переворачивания амортизатора набок или в другое положение. До самой установки он должен находиться штоком вверх.

Итак, предлагаем самый простой и эффективный алгоритм действий, чтобы прокачать газомасляный или масляный амортизатор:

• Сначала переверните амортизатор штоком вниз и плавно сожмите, оставив его в таком положении на 3 секунды;
• Затем переверните амортизатор штоком вверх, не отпуская сам шток, и оставьте на 3-6 секунды, а затем плавно сожмите поршень почти до конца;
• Переверните деталь штоком вниз, выдержите 3 секунды и проделайте предыдущие операции 5-8 раз;
• После этого, зафиксировав амортизатор вертикально штоком вверх, убедитесь в ровном перемещении поршня;
• После этого можно приступать к установке механизма. Но обязательно помните, что при монтаже амортизатор должен находится в вертикальном положении штоком вверх.

Как и для чего прокачивать амортизаторы перед установкой

Всем автовладельцам и автолюбителям доброго дня. Поскольку многие из нас занимаются самостоятельным ремонтом своего автомобиля, то рассмотреть такой вопрос как прокачка амортизатора перед установкой было бы совсем не лишним. Многие не уделяют этому моменту внимания, а зря. Собственно для чего необходимо прокачивать амортизаторы и как это делать мы постараемся рассмотреть в данной статье.

 

Зачем прокачивать амортизаторы

 

Если быть кратким, то прокачка амортизатора перед установкой необходима для продления его срока службы. Если же пренебречь данной процедурой, то данная деталь выйдет из строя гораздо раньше. И вам опять придется покупать амортизаторы, что не доставит абсолютно никакого удовольствия, как в материальном, так и моральном плане. Поскольку мы занимаемся ремонтом автомобиля самостоятельно, то СТО не берем во внимание. Если новые амортизаторы не прокачать, то в процессе движения можно наблюдать некий шум, постукивание, может быть и такое, что попросту выйдет из строя поршень амортизатора. Также стоит отметить, что прокачка амортизаторов позволяет выявить различного рода дефекты, например заклинивание клапанного механизма. Если случится такая поломка, то обменять на исправную деталь по гарантии у вас вряд ли получится.

Итак, по пунктам, для чего необходима прокачка амортизатора перед установкой:

 

• привести амортизатор в рабочее состояние;
• для удаления масла и воздуха из внутренней гильзы;
• для обнаружения различных дефектов.

 

В процессе перевозки и хранении амортизаторы, как правило, располагаются горизонтально. Но мы все прекрасно знаем, что рабочее положение амортизаторов вертикальное. Вот собственно для удаления воздушного слоя из внутренней гильзы и для выявления дефектов потребуется прокачать новые амортизаторы.

 

Как правильно прокачать амортизаторы

 

Теперь рассмотрим непосредственно процесс прокачки амортизаторов. Много времени у вас это не отнимет, главное сделать все правильно. Итак, сперва устанавливаем амортизатор в вертикальное положение, чтобы сверху располагался шток и постепенно без резких движений вдавливаем его до тех пор, пока рабочая поверхность не будет расположена на уровне верхней кромки стакана амортизатора на 2-3 см. Далее удерживаем шток в этом положении несколько секунд и вытягиваем его обратно. Процесс нужно повторить несколько раз. После проделанной процедуры нам нужно проверить амортизатор и делается это так: амортизатор снова устанавливаем вертикально штоком вверх. Далее необходимо короткими, но при этом резкими движениями сдавливать его. В данном случае движение штока должно быть плавным без каких-либо провалов и рывков.

К вышесказанному стоит добавить, что замену амортизаторов (амортизаторных стоек) рекомендуется выполнять попарно, т.е. на одной оси меняются оба амортизатора независимо от состояния. В дополнение к данной статье можете ознакомиться с выбором амортизаторов, поскольку у многих нередко возникают затруднения в этом вопросе. Также стоит сказать и о том, что после прокачки амортизаторов класть их горизонтально не стоит: прокачали в вертикальном положении, так и устанавливаем. Вот собственно и весь процесс прокачки амортизатора перед установкой. Надеюсь, статься была для вас полезной.

Также предлагаю посмотреть небольшое видео о прокачке амортизаторов

Proinomarki.ru

 

Как прокачать амортизаторы газовые и масляные перед установкой

Неправильная прокачка амортизаторов – одна из причин их быстрой поломки. Поэтому перед установкой на автомобиль, их необходимо прокачать. Из статьи вы узнаете, как устроены амортизаторы, что происходит во время прокачивания и как правильно прокачать их.

Как устроены амортизаторы

Любой амортизатор, вне зависимости от того, газовый он, газо-масляный или масляный, работает по одному принципу. В камере амортизатора движется поршень с очень маленькими отверстиями. При движении в любую сторону он создает там избыточное давление, скорость движения падает а сопротивление возрастает. Действующее вещество проникает во вторую часть камеры, где давление заметно ниже, благодаря чему давление в сжимаемом участке камеры снижается и поршень продолжает движение. При достижении конца камеры действующее вещество полностью переходит в другую сторону. Когда поршень движется в обратную сторону, процесс демпфирования происходит аналогично.

Почему важно устанавливать амортизаторы только после прокачивания

Вне зависимости от типа амортизатора, прокачка позволяет равномерно распределить рабочее вещество по цилиндру и уровнять давления. Если этого не выполнить, возникнет критический перепад давлений, который приведет к повреждению резиновых элементов поршня. Это особенно важно для устройств, которые хранили в горизонтальном положении. Также прокачка позволяет проверить работу амортизатора и его исправность. Ведь шток исправного амортизатора, при невысоких нагрузках и малой скорости передвижения входит и выходит плавно, без больших усилий, стуков и провалов.

Как проверить амортизатор

Если вы собираетесь устанавливать разборный масляный амортизатор, сначала вскройте его и проверьте состояние деталей и уровень масла. При необходимости долейте веретенное масло или жидкость для АКПП и ГУР с низкой температурой замерзания. Возможно, вы сможете найти в автомагазине «жидкость для амортизаторов» типа АЖ-12Т или ей подобную. При полностью введенном штоке уровень масла доходит до верхней фиксирующей гайки. Извлеките цилиндр. Если у вас не цилиндр, а картридж, то долить масло или визуально оценить состояние деталей не получится.

Осмотрите поршень и клапан, нигде не должно быть перекосов. При обнаружении порванных резиновых деталей или лопнувших пружин, замените их. Проверьте масло – в нем не должно быть грязи, кусочков резины или металла, пузырей и запаха гари. Если масло грязное, слейте его и промойте корпус соляркой. Убедившись, что все нормально, вставьте цилиндр в корпус амортизатора и залейте/долейте масло, после чего закрутите фиксирующую гайку.

Как правильно прокачать амортизатор

Прокачка газового и масляного (включая газо-масляные) проводится по-разному. Причина – различные характеристики рабочих веществ и отличия в конструкции. Самое главное правило при прокачке – все действия выполнять плавно и без лишних усилий. Если шток не входит, не надо давить двумя руками или забивать молотком, найдите и устраните причину. После каждой операции выжидайте 3–5 секунд, чтобы рабочее вещество успело пройти через поршень.

• Прокачка масляного и газо-масляного амортизатора

Для прокачки масляного амортизатора любых моделей сделайте следующее:

1. Если амортизатор в коробке находится в сложенном состоянии, переверните его штоком вниз.
2. Вытащите шток на ¾ длины. Если амортизатор поставляют в разложенном состоянии, переверните его штоком вниз и подержите так. Если невозможно вытащить шток, накрутите на него гайку и тащите за нее. Если и это не помогло, разберите амортизатор и проверьте наличие масла. Если масло на месте, необходимо заменить амортизатор.
3. Поверните амортизатор в нормальное состояние.
4. До упора вдавите шток.
5. Вытащите шток на ¾ длины.
6. Четыре раза выполните пункты 2 и 3, после чего проверьте работу амортизатора.
7. Поставьте его на пол штоком вверх, и пытайтесь резкими надавливаниям ввести шток. Если шток движется плавно, амортизатор исправен и прокачан. Если проваливается рывками, неисправен поршень или резиновые детали. После прокачки установите амортизатор на автомобиль. Если по каким-то причинам вы будете делать это позже, храните его в вертикальном положении.

• Прокачка газового амортизатора

Для прокачки газового амортизатора сделайте следующее:

1. Установите его штоком вниз, выждите необходимое время и вытягивайте его до упора. Если шток уже внизу, то подержите его в нужном положении.
2. Введите шток до упора.
3. Переверните амортизатор.
4. Вытащите шток до упора.
5. Вдавите шток до упора.
6. Выполните четвертый и пятый пункты 4 раза. Шток полностью исправного и прокачанного амортизатора должен входить и выходить с маленькой скоростью при среднем усилии, без применения гайки. Если не получается одной рукой вдавить или извлечь шток, накрутите гайку, возможно у вас устройство с повышенной жесткостью. Если и гайка не помогла, амортизатор неисправен.
7. Проверьте его работоспособность как описано в пункте 7 предыдущего списка. Прокачанный амортизатор установите на автомобиль или храните в вертикальном положении с вытащенным штоком.

Видео — Прокачка стойки (амортизатора) ВАЗ

Вывод

Прокачка перед установкой – обязательная процедура для любого вида и типа амортизатора. Она позволит вам обнаружить заводской брак и подготовить устройство к установке на автомобиль. Установка непрокачанного амортизатора в десятки раз сократит срок его службы и сделает управление автомобилем смертельно опасным.

Как прокачать масляные и газово-масляные амортизаторы

Опытные водителя знают насколько важна прокачка амортизатора перед его установкой.

И неважно масляной он или газово-масляной (газовый), от Каяба или другого производителя, для ВАЗ 2107 или Mitsubishi OUTLANDER XL, если своевременно не прокачать амортизационную стойку (другое название устройства), то это негативно скажется на ее эксплуатационных качествах и сроков службы.

А также это позволит вовремя выявить бракованное изделие и провести его замену по гарантии.

И еще, если автомобиль не эксплуатировался больше года тоже рекомендуется прокачать его амортизаторы вне зависимости от их типа так как долгая стоянка неблагоприятно влияет на оптимальное состояние рабочих составов (масла, воздуха, азота).

Дальше мы расскажем, как правильно прокачать масляные, газо-масляные (газовые) амортизаторы перед их установкой.

Чем отличаются изделия газово-масляные от масляных

Из самого названия уже ясно, что основное их отличие – это рабочий состав, который используется внутри устройства.

В масляных амортизаторах рабочее пространство заполняется гидравлическим маслом.

Основной недостаток таких типов устройств – это аэрация (вспенивание масла), которое происходит в результате изменения физико-химических свойств жидкости при воздействии на нее поршня в малом пространстве.

Это проявляется провалом в работе устройства и нехарактерными для них звуками.

Частичное понижение аэрации достигается за счет замены воздуха газом азот, в результате появились газо-масляные аналоги, которые бывают одно или двухтрубными.

Однотрубные часто называют газовыми, потому что там масло и газ разделены подвижной перемычкой и не смешиваются.

Сильный подпор обеспечивает давление газа в районе 10 – 30 атмосфер также существуют регулируемые аналоги. В основном устанавливаются на спортивные автомобили.

У двухтрубных газово-масляных амортизаторах подпор газа меньше – от 3 до 10 атмосфер.

Но не будет углубляться в тему, ведь не за этим вы сюда пришли. Устройство амортизатора можно посмотреть на фото ниже.

Почему нужно делать прокачку

Все новые амортизаторы складируют в лежачем положении, это удобно и не занимает много места.

Внутри изделия конструктивно предусмотрена компенсационная емкость куда может стекать масло, когда оно находится в горизонтальном положении.

Поэтому если установить не прокаченный амортизатор, то, как правило, сразу или через время появляются стуки, через пару тысяч километров пробега возможна течь рабочей жидкости. На что и грешат многие неопытные автовладельцы.

Поэтому идея состоит в том, чтобы, сделав прокачку, вернуть рабочую жидкость в предусмотренные для нее полости, а затем оставить устройство в вертикальном положении до момента установки, чтобы опять не произошло перетекания.

Также нужно понимать, что можно купить амортизаторы, каждый из которых лежал определенное время на складе и это время может сильно отличаться.

Поэтому не стоит волноваться если усилия воздействия на каждый из них при прокачке, а также скорость перемещения штока стойки в обратное положение, могут отличаться — это нормально.

Также нужно понимать, что если вышли из строя, к примеру, две амортизационные стойки с левой или правой сторон, то замену нужно проводить сразу всех устройств иначе возможна раскачка автомобиля во время движения.

Прокачиваем оригинальные масляные амортизаторы Лада Приора

Данные способы прокачки подходят для большинства амортизационных стоек, устанавливаемых на отечественные автомобили, включая и ВАЗ 2107.

Выполнить работы вручную непросто, но возможно. Обратите внимание, передние амортизаторы на Приору незаменяемые и от других моделей, особенно ВАЗ 2110 не подходят, там другие пружины.

Существуют два способа прокачки, без переворачивания и с переворачиванием амортизационной стойки.

Но существуют общие рекомендации, которые нужно выполнять во всех случаях.

При прокачке амортизатор должен находиться в вертикальном положении, а если и наклоняться, то не более нескольких секунд;

Прокачку нужно проводить непосредственно перед установкой на автомобиль;

Не используйте инструмент, который может повредить изделие (газовый ключ, молоток, плоскогубцы), гидравлика дело тонкое, запомните это;

Не допускайте, чтобы шток проворачивался в самой стойке вокруг своей оси;

Усилия прилагайте плавно, без рывков;

Уже прокаченный амортизатор должен все время находиться в вертикальном положении.

Способ 1

Поставьте амортизационную стойку на ровное место проушиной вниз.

Задача состоит в том, чтобы при прокачке не менее 10 раз полностью вытянуть шток и вернуть его обратно, тем самым обеспечив жидкости (маслу) равномерное заполнение рабочего пространства.

Руками шток вытянуть тяжело, поэтому придумывают разные приспособления.

В нашем случае можно взять разводной ключ на 30 с отверстием в рукоятке диаметр которого как раз позволяет использовать инструмент в качестве рычага.

Оденьте ключ на шток таким образом, чтобы не задевалась резьба и возьмите его на излом.

Не резко, равномерно прилагая усилия, вытяните его до упора.

Возвращаем обратно ровно, без всяких рывков.

Вниз последний должен идти легче, чем вверх, идеальный случай, когда опускание происходит под своим весом. Но если шток без воздействия на него не опускается, это не страшно.

Повторяем действия циклично не менее 10 раз, обратите внимание на возможные рывки при втягивании и вытягивании стойки, посторонние звуки и бульканья.

Допускается их наличие вначале и середине процедуры, но в конце прокачки их не должно быть. При необходимости циклы увеличьте до 15 – 20 раз.

Стойки задней подвески на Приору взаимозаменяемые, сюда подойдет задняя стойка от ВАЗ 2110, 2111, 2112, Lada Samara, Granta, Kalina.

Используя тот же ключ на 30 прокачиваем задний амортизатор.

Обратите внимание – на задней стойке в комплекте не идет болт, поэтому увеличивается вероятность повреждения резьбы.

Временно вкрутите туда любой другой болт или делайте прокачку с особой осторожностью.

В нижнюю часть, в отверстие, вставьте стержень (можно большую отвертку), чтобы придерживать стойку ногами.

После прокачки амортизаторы можно установить в гараже своими руками, но так как это довольно трудоемкая работа, многие предпочитают делать это на СТО.

Чтобы устройства не перевернулись в горизонтальное положение их можно поместить в заводские коробки, скрутив последние скотчем.

Видео версия.

Способ 2

Прокачка масляного амортизатора происходит по следующему алгоритму:

Шток стойки необходимо расположить таким образом, чтобы он был вытянут на 75% своей длины;

Переверните амортизатор штоком вниз и уприте последний в пол;

Равномерно прилагая усилия вдавливаем шток до тех пор, пока до корпуса стойки не останется 4-6 см. Подождите 5-6 секунд.

Переверните устройство, снова выждите 5-6 секунд, и вытяните шток на 75% его длины. Перерыв – 2-3 секунды.

Повторно вдавите шток.

Проводите операцию от 6 до 10 раз, при этом на третьем и на шестом повторе попытайтесь резкими усилиями сдвинуть шток, который в любом случае должен идти плавно. Если нет, процедура продолжается.

Прокачка газомасляных амортизаторов Каяба (KYB)

Будем прокачивать передние и задние амортизаторы Каяба (KYB).

Стандартный цикл прокачки выглядит так:

Продавливаем шток стойки Каяба вниз до упора и держим его в таком положении 10 – 15 секунд;

Не отпуская, переворачиваем изделие и продолжаем его удерживать в сжатом состоянии 10 – 15 секунд;

Снова переворачиваем и уже на этом этапе помогаем штоку разжаться до упора, не обращая внимание на чавкающие звуки, которые могут возникнуть. Таких циклов должно быть не менее 10.

Если в процессе прокачки особых провалов не было и после переворота шток энергично выходит, значит, можно уверенно сказать, что результат положительный.

Если шток, при переворачивании амортизатора в начальное положение, не выдвигается полностью, а останавливается на середине (кромка сварочного шва невидна), то циклы все равно нужно завершить до конца (т.е. до 10).

Далее, дать отстоятся изделию в вертикальном положении около 1 часа, чтобы газ и масло поменяли свою консистенцию, и сделать еще 10 – 20 циклов прокачки.

Как правило, уже после 10 циклов поршень начнет активно выходить и разжиматься, а устройство тем самым приобретет заводские характеристики.

Но это не все, еще нужно сделать заключительный штрих.

Ставим стойку вертикально вверх головой и не обращая на чавканья и возможный небольшой провал, сжимаем шток до упора.

Отпускаем и даем ему самому вернуться в исходное положение до тех пор, пока не будет виден край сварки стойки.

Сжимаем снова и отпускаем. Такие циклы нужно проделать от 5 до 10 раз.

На втором или третьем разе чавканье и провалы должно прекратиться.

В итоге нужно добиться того, что, когда амортизатор, из полностью разжатого состояния, сжимается, не должно быть никакого люфта и звука. Также тихо шток должен возвращаться в разжатое положение.

Все, амортизатор Каяба прокачан. Ставим его вертикально (небольшой угол допускается) и в таком же положении устанавливаем на автомобиль.

В итоге можно сказать, что прокачка амортизатора требует определенного терпения и усилий.

Тут как кому повезет, одни могут справиться с задачей за 10 циклов, другие будут прокачивать с двадцатью и больше циклами, но в итоге получится амортизатор, который прослужит не один год и пройдет не один десяток тысяч километров.

И прежде чем ругать только что приобретенное устройство и бежать в автомагазин для замены его по гарантии, успокойтесь и просто нормально его прокачайте.

Существует, конечно, определенный процент бракованных изделий, но, как правило, автовладельцы пренебрегают теми моментами, которые описаны выше.

И помните, если вы сомневаетесь в правильности своих действий, то зайдите на сайт производителя изделия, как правило, там есть инструкция как его правильно прокачать.

Видео версия.

---

Читайте также:

Анализ упрощений, применяемых при моделировании демпфирования вибрации для пассивного автомобильного амортизатора

В статье представлены результаты исследований гидравлических автомобильных амортизаторов. Соображения, приведенные в документе, указывают на определенные недостатки и упрощения, являющиеся результатом того факта, что характеристики демпфирования считаются функцией только входной скорости, что является случаем исследований моделирования. Важным аспектом, который учитывается при определении параметров демпфирования автомобильных амортизаторов на испытательной станции, является допустимый диапазон характеристик амортизатора одного типа.Целью этого исследования было определение характеристик демпфирования, влекущих за собой величину хода. Скорость хода и скорость вращения были выбраны таким образом, чтобы для различных комбинаций можно было получить одинаковую максимальную линейную скорость. Таким образом, было определено влияние параметров возбуждения, таких как величина хода, на диаграммы зависимости силы от смещения и силы от скорости. Были определены трехмерные характеристики, представленные в виде демпфирующей поверхности в стоках и линейной функции скорости.Анализ результатов, представленных в статье, подчеркивает влияние таких факторов на профиль замкнутых графиков демпфирующих сил и точечных характеристик демпфирования.

1. Введение

Амортизатор является одним из важнейших элементов системы подвески автомобиля. Роль амортизаторов заключается в обеспечении лучшей управляемости, комфорта и безопасности при вождении автомобиля за счет управления демпфированием относительного движения между колесом и кузовом автомобиля. Идеальный амортизатор должен гарантировать постоянный контакт с дорожным покрытием.Он также должен быть спроектирован таким образом, чтобы обеспечивать долговечность. А в целях комфорта следует ограничить излучение шума и вибрации [1–5].

Лабораторные эксперименты более воспроизводимы, чем занятия по вождению на дорогах, тогда как лабораторные тесты позволяют снизить затраты и могут проводиться быстрее [6–9]. Амортизатор — один из самых нелинейных и сложных для моделирования элементов. Фактически, демпфирующая сила поглотителя является сильно нелинейной функцией скорости поршня, будучи асимметричной относительно знака скорости (сжатие и отскок).Более того, разные значения демпфирующей силы могут быть получены с одним и тем же значением скорости поршня, показывающим несимметричное гистерезисное явление в эксперименте, проведенном на испытательной машине MTS. Текущий метод определения динамических свойств амортизаторов в моделях включает испытания на дискретных частотах, перемещениях и предварительных нагрузках с использованием испытательной машины. Вибрационные испытания, проводимые с помощью сервогидравлического тестера, предназначены для количественной оценки и ранжирования интенсивности вибраций, создаваемых амортизаторами [10].

Определение характеристик амортизатора на специальной испытательной станции является важным предварительным этапом для дальнейших симуляционных исследований динамики транспортного средства. Обычно это выполняется путем предоставления графика «сила-скорость» или характеристической диаграммы, где данные о силе, полученные в результате испытания, просто наносятся на график в зависимости от соответствующих значений скорости. На этих диаграммах показаны петли гистерезиса, то есть конечная площадь, заключенная в кривые. Это следствие зависимости силы от положения.Уменьшенную форму характеристической диаграммы обычно получают путем испытания поглотителя несколько раз, каждый раз на одной и той же частоте, но с разной амплитудой. Максимальные и минимальные значения силы и скорости каждый раз определяются и затем наносятся на график. Эта процедура фактически генерирует огибающую истинной характеристической диаграммы, и большая часть информации отбрасывается вследствие вышеизложенного. Аналогичные графики зависимости силы от смещения ( рабочие диаграммы, ) также могут быть построены, что дает информацию о зависимости амортизатора от положения.Однако решение, альтернативное вышеизложенному, состоит в том, чтобы построить график силы как функции смещения и скорости как поверхности возвращающей силы над плоскостью смещения-скорости [11].

2. Основы моделирования демпфирующей системы

В инженерной практике моделирования демпфирующей функции, выполняемой автомобильным амортизатором, простейшей моделью демпфирования, которую часто используют, является гипотеза Фойгта о вязком демпфировании, предполагающая, что существует соотношение пропорциональности между демпфирующими силами и скоростью (производной от смещения) [13–17].

Схематическое представление модели вязкого демпфирования и линейной характеристики демпфирования представлено на рисунке 1.

Согласно этой модели вязкого демпфирования характеристика сил сопротивления является линейной функцией скорости, описываемой следующей зависимостью: где — линейный коэффициент демпфирования вязкого сопротивления.

В этом случае коэффициент демпфирования описывается следующей зависимостью: где — масса, — периодичность незатухающих свободных колебаний.

Что касается проблем, связанных с типичными исследованиями динамики вертикальных колебаний, возникающих в системах подвески автомобилей, такое предположение обычно делается. Для базовых и общих исследований часто применяется упрощенная двухмассовая модель автомобильного транспортного средства, называемая четвертной моделью транспортного средства. Эта модель основана на предположении, что можно разделить систему уравнений, описывающих движение автомобиля, на две подсистемы, представляющие переднюю и заднюю части автомобиля.Вышеупомянутое предположение может быть выполнено, когда коэффициент распределения массы равен единице, что является относительно частым случаем в автомобильных транспортных средствах, который допускает рассогласование координат для передней и задней части транспортного средства (инерционная связь не возникает). Во многих случаях анализа вертикального движения автомобильного транспортного средства такой модели достаточно для базового анализа воздействия, оказываемого выбранными параметрами, или для анализа систем, используемых для управления параметрами подвески, и так далее [18–21].

В рассматриваемой модели и подрессоренная (), и неподрессоренная () массы () разделены упругим элементом (винтовой пружиной) и демпфирующим элементом (амортизатором), тогда как между неподрессоренной массой и кинематической отдачей от профиля дороги, имеется упруго-демпфирующий элемент (пневмошина и). Двухмассовая модель автомобильного транспортного средства на четверть представлена ​​на рисунке 2.

Для физической модели, изображенной на рисунке 2, на основе уравнений Лагранжа второго порядка получены следующие простые уравнения движения:

Результаты многочисленных исследований предполагают, что, принимая линейную модель, вводятся слишком далеко идущие упрощения.Во многих случаях нельзя не учитывать проблемы нелинейного характера затухания. Поскольку для относительно низких скоростей, принимаемых при моделировании гидравлического автомобильного амортизатора, линейная модель может оказаться достаточной, на практике конструкция амортизатора определяет его асимметричную нелинейную характеристику [24–26].

Существуют определенные проблемы, связанные с реализацией модели амортизатора в программе полного моделирования транспортного средства для испытаний неровной дороги, если модель проверяется в лабораторных экспериментах с использованием только устройства для испытания амортизаторов.При движении по неровной дороге амортизатор используется на всем протяжении хода, и иногда достигаются буферы. Ход стандартной машины для испытания амортизаторов значительно короче, чем у амортизатора, и даже в тех случаях, когда длина хода испытательной машины может быть увеличена, она должна быть как минимум на несколько миллиметров меньше, чем у амортизатора. поглотитель, чтобы избежать возможного повреждения испытательной машины. Таким образом, область, ограниченная траекторией максимальной частоты гармонического возбуждения, не распространяется на всю длину хода амортизатора.Этот вывод подтверждает достоверность исследовательских характеристик в широком диапазоне инсультов. Следует отметить, что представленные результаты исследований предоставляют важную информацию для экспериментальной проверки сложных моделей, в которых анализируются потоки жидкости в амортизаторах и изменения давления.

3. Испытания на станции индикаторного типа

Испытания амортизаторов проводятся на испытательных станциях, что позволяет измерять параметры движения (ускорение, входную скорость) и силу амортизатора (сопротивление амортизатора) на кинематической входной функции.Для испытательного стенда с электромеханическими приводами обычно регулируют частоту либо с помощью двигателя постоянного тока с регулируемой скоростью, либо с помощью редуктора с регулируемым передаточным числом. Изменение хода можно получить, разобрав устройство так, чтобы ход был установлен таким, чтобы обеспечить желаемую максимальную скорость в пределах демпфера и испытательного устройства. При использовании испытательных устройств с электрическим приводом обычно будет иметь место некоторое изменение угловой скорости кривошипа, так как использование очень большого маховика непрактично.Из-за определенных ограничений электромеханические тестеры обычно ограничиваются небольшими установками малой мощности. Они подходят для ограниченного тестирования и сравнительной низкоскоростной работы, например, для согласования на низких скоростях. Для более крупных тестеров обычно предпочтительно использовать гидравлический привод (рис. 3) [27–30].

Такие испытательные станции часто используются для испытаний амортизаторов на долговечность. Можно также проводить испытания в климатической камере, моделируя внешние погодные условия (например, влажность, температуру и соленость), или, как в исследованиях амортизаторов подвески McPherson, испытания на долговечность, предполагающие воздействие боковой силы.

Исследования телескопических амортизаторов, проводимые на испытательных станциях индикаторного типа, позволяют построить рабочие графики, иллюстрирующие зависимость демпфирующих сил от смещения и линейной скорости штока поршня амортизатора относительно его корпуса (рисунок 4).

Константа демпфирования амортизатора равна пропорции между силой, определяемой точкой пересечения рабочего графика и осью (точка 4 на рисунке 4), и произведением пульсации входной функции и длины плеча:

значение условной константы упругости равно касательной угла наклона линии, пересекающей начало системы координат и точку касания с линиями, параллельными оси -оси (точка 3 на рисунке 4) для крайних значений входного хода:

Следует отметить, что и рассматриваются как константы (не зависящие от амплитуды и частоты смещения) во временной области, в то время как сложная динамическая жесткость является функцией частоты, если возбуждение принимается как простая гармоника.Во многих исследованиях с использованием моделирования, что касается характеристик демпфирования, ход силы в функции скорости аппроксимируется полиномиальными функциями скорости, разными для процесса сжатия и отскока. Выбор коэффициентов для этих полиномов основан на опыте на испытательном стенде.

Изучая амортизаторы, устанавливаемые в современные автомобили с несимметричными характеристиками демпфирования, настроенными с помощью перепускных клапанов, можно получить графики работы, отличные от эллиптических (рисунок 5).Типичный демпфер разработан так, что при ударе он действует только наполовину меньше, чем при отскоке. Большой коэффициент отскока помогает избежать падения колеса в выбоины. Однако теперь утверждается, что наилучшее универсальное поведение достигается, если при заданном общем демпфировании 60–70% приходится на ход отскока. Сила сопротивления амортизатора противодействует перемещению колеблющейся массы пропорционально скорости колебательного движения, и ее можно описать следующей зависимостью: где — постоянная демпфирования амортизатора, — скорость колебаний кузова автомобиля относительно колес, — показатель степени, характеризующий ход зависимости демпфирующей силы от скорости.

Амортизатор представляет собой типичную нелинейную систему, и ее моделирование демпфирующей силы стало основным направлением исследований. Методы нелинейного моделирования включают параметрическую и непараметрическую модели. Параметрическая модель учитывает внутренний поток жидкости в амортизаторах и реальную конструкцию дроссельной заслонки, тогда как непараметрическая модель в основном основана на реальных измерениях, а ее внутренняя структура игнорируется. Следовательно, чтобы правильно получить коэффициент демпфирования амортизатора и регулярность его движения, необходимо установить характеристики демпфирования на испытательной станции.

Для исследования амортизаторов используются устройства, именуемые испытательными станциями индикаторного типа, которые позволяют измерять значения сил, перемещений и скорости при переменных входных параметрах (значения угловой скорости и / или хода штока поршня). Одну из таких испытательных станций можно найти в Лаборатории динамики транспортных средств на транспортном факультете Силезского технологического университета, и она изображена на рис. 6.

Измерительная система вышеупомянутой испытательной станции включает: Двунаправленный тензодатчик типа CL 16 с рабочим диапазоном ± 2.5 кН используется для прямого измерения силы. Погрешность измерения датчика составляет 0,5% от значения, измеренного между 10 и 100% диапазона измерения. Для измерения перемещений использовался трансформаторный датчик линейных перемещений серии PTx 200 вместе с датчиком перемещений MPL 104. Погрешность измерения этого преобразователя составляет 0,5% от диапазона измерения. Сигналы, полученные от преобразователей, регистрировались с помощью двухканального анализатора SigLab 20-220A и сохранялись на жестком диске компьютера в формате, совместимом с программным обеспечением Matlab.Погрешность измерения записывающего устройства SigLab 20-22 составляет ± 0,0025% от диапазона измерения. Общая неопределенность измерительной цепи составляет менее 1%.

Процедура испытания, выполненная на вышеупомянутой испытательной станции, состояла из нескольких этапов: (i) Перед испытанием амортизатора был проведен короткий (приблизительно одна минута) рабочий цикл для разогрева амортизирующей жидкости. (Ii) Следующим этапом была запись сигналов силовых перемещений с частотой дискретизации 2048 Гц.В зависимости от входной скорости время записи варьировалось от 15 до более 60 секунд, каждый раз обеспечивая запись не менее 25 полных рабочих циклов, включая движение отскока и сжатия [31].

Согласно принципам, предусмотренным для построения графиков работы и характеристик амортизатора, усредненная петля, основанная на записанных курсах, была принята как репрезентативная. Для усредненного графика были установлены точки демпфирующих характеристик (соответствующие значениям усилий для максимальной линейной скорости движения штока поршня как при сжатии, так и при расширении амортизатора).Погрешность измерения этих значений не превышала 5%. Установленные таким образом точки для последовательных входных параметров функции позволяют определить характеристику демпфирования в виде кривой (рисунок 7).

Явления гистерезиса, которые становятся очевидными на фазовом графике, показывающем зависимость силы от кривой скорости на более высоких частотах, являются одной важной причиной, по которой простая модель демпфера не может адекватно предсказывать определенное динамическое поведение. Гистерезис — это разделение линий сжатия и расширения на графике сила-скорость.Часть хода отскока проявляется как положительная сила, а часть сжатия как отрицательная сила на диаграмме. Основными причинами гистерезиса являются сжатие газа, сжимаемость масла, инерция масла, резиновые монтажные детали, трение, давление, необходимое для открытия обратных клапанов, задержка до закрытия обратных клапанов и кавитация жидкости. Масло амортизатора контактирует с газом в резервной камере. Фактически, небольшая часть газа смешается с нефтью.Следствием этого является снижение модуля объемной упругости смеси (газа и нефти). Сжимаемость масла заставляет упругую энергию накапливаться в абсорбере. Кавитация — это испарение демпферной жидкости, вызванное падением давления жидкости ниже давления пара.

4. Результаты испытаний, проведенных на станции индикаторного типа

Особенно важным аспектом при определении параметров демпфирования автомобильных амортизаторов на измерительной станции оказывается допустимый разброс хода характеристик для данной тип амортизатора.Каждый производитель определяет строгие диапазоны допусков, которые должны содержать характеристики готового продукта. Это одна из важнейших причин небольших различий, в основном количественного характера, которые могут иметь место в амортизаторах данного типа (Рисунок 8).

Путем сравнительного анализа построенных графиков можно оценить, что качественных различий между отдельными амортизаторами практически нет. Можно обнаружить количественные различия, достигающие нескольких процентов для значений, достигнутых при максимальной входной скорости (рисунок 9).

Эти различия вызывают небольшие расхождения в характеристиках демпфирования, установленных для отдельных точек (рисунок 10).

Для более надежного сравнения было предложено (путем интегрирования графика скоростей, рис. 10), что демпфирующая мощность амортизатора должна определяться как площадь под скоростной характеристикой (рис. 11).

Энергия, рассеянная в течение одного цикла, может быть выражена следующей формулой: следовательно, демпфирующая способность в одном цикле

На рисунке 12 показаны значения демпфирующей способности, рассчитанные с учетом хода входного сигнала 100 мм и переменных значений частоты входной функции, заданной на волноводе.

Сравнив значения демпфирующей способности, рассчитанные для графиков средней скорости, можно обнаружить, что различия между отдельными амортизаторами практически не превышают нескольких процентов. Сказанное подтверждает высокое качество и повторяемость параметров отдельных амортизаторов.

5. Влияние параметров входной функции на характеристики демпфирования

При моделировании динамики систем подвески предполагается, что амортизатор автомобиля является элементом вязкого демпфирования, тогда как сила сопротивления движению зависит только от линейной скорости.Для низкочастотных входных функций не учитывается явление кажущейся жесткости амортизатора, а также не учитывается влияние амплитуды хода на характеристики демпфирования.

В реальных условиях работы амортизатора в системе подвески частоты колебаний оси выше частот колебаний кузова автомобиля, а их амплитуды малы. Принимая во внимание частую смену направления движения штока поршня, в таких условиях через клапаны протекает небольшое количество амортизирующей жидкости.Это вызывает изменения в курсах демпфирующих сил для высоких частот при низких амплитудах. Конкретное максимальное значение входной скорости может быть получено двумя способами: изменяя рабочую длину хода при постоянной частоте входной функции (Рисунок 13) или, при постоянной длине хода, изменяя частоту входной функции (Рисунок 14) [ 26, 32–35].

В литературе по данному предмету высказывается гипотеза о том, что независимо от метода, предусмотренного для получения заданной максимальной линейной входной скорости, реакция амортизатора всегда будет одинаковой.Вышеизложенное является правильным предположением при условии, что выполняется условие низких частот входных функций. В реальных условиях движения автомобиля возникают колебания в широком диапазоне частот, тогда как скорости движения штока поршня могут достигать нескольких метров в секунду при различных значениях хода. Профили характеристик и графики работы, установленные на испытательных станциях, отличаются от теоретических эллиптических графиков. Указанные несоответствия связаны с кавитацией, инерцией клапанов, качеством жидкости, трением между движущимися элементами и различными другими факторами.Кроме того, установленные характеристики и демпфирующие силы в определенной степени зависят от хода амортизатора. Примеры результатов аналогичных анализов, иллюстрирующих область действия демпфирующих сил в зависимости от входной скорости и хода, представлены на Рисунке 15 [22, 36–38].

На следующих иллюстрациях, то есть на рисунках 16 и 17, показаны наборы характеристик демпфирования в виде точечных значений сил, возникающих для данного хода при максимальных линейных скоростях.

Анализ характеристик демпфирования точечного типа, полученных для движения отскока и сжатия, подразумевает, что для малых значений хода демпфирующие силы снижаются с увеличением скорости. Это явление было подтверждено как для сжатия, так и для отскока.

Точечные характеристики, изображенные на плоскости, были расширены в сторону другого параметра входной функции, а именно хода, и, таким образом, площадь демпфирующих сил была получена в функции скорости и значения хода (рисунок 18).

6. Выводы

Соображения, представленные в документе, указывают на определенные недостатки и упрощения, возникающие из-за того, что характеристика демпфирования принимается как функция только входной скорости, что является случаем исследований моделирования. Анализ результатов, рассмотренных в статье, подчеркивает влияние таких факторов, как инерция клапанов или кавитация, на профиль замкнутых графиков демпфирующих сил и точечных характеристик демпфирования.Было обнаружено, что при более высоких скоростях и коротких ходах установленные характеристики демпфирования точечного типа показывают меньшие силы как при отскоке, так и при движении сжатия. Следовательно, в анализах, которые требуют более точного представления характеристик демпфирования при различных условиях входной функции, следует использовать характеристику демпфирования как двухпараметрическую область.

Конфликт интересов

Автор заявляет об отсутствии конфликта интересов относительно публикации данной статьи.

Часто задаваемые вопросы — Ironman 4×4

В чем уникальность листовых и винтовых рессор Ironman?

Уникальность листовых и винтовых рессор Ironman заключается в том, что они разработаны с учетом стиля вождения и использования транспортного средства. Как правило, большинство владельцев 4х4 полностью одержимы тем, какой подъемной силы они могут достичь.

Подвеска

Ironman 4 × 4, однако, сосредоточена на улучшении плавности хода, управляемости, комфорта и управляемости, а также обеспечивает подъемную силу. Эти конструктивные особенности сделаны без ущерба для безопасности и сделают вождение вашего автомобиля удовольствием.

Листовые и винтовые рессоры Ironman позволяют владельцам автомобилей 4 × 4 выбрать правильную конструкцию рессор, соответствующую их стилю вождения. Так что независимо от того, едете ли вы по дороге, бездорожью или с постоянной нагрузкой, вы можете найти пружину Ironman, которая вам подходит. В некоторых моделях мы предлагаем четыре разных дизайна пружин для всех стилей вождения.

Какой подъемной силы я могу ожидать от пружин Ironman 4×4?

Листовые рессоры Ironman поднимают автомобили примерно на 50 мм над дорожным просветом нового автомобиля.

Винтовые пружины Ironman поднимают транспортные средства на 40-50 мм от дорожного просвета нового транспортного средства.

Транспортные средства с независимой подвеской имеют ограниченную высоту подъема 25-50 мм (в зависимости от транспортного средства) из-за ограничений геометрии, присущих данной конструкции подвески.

Будет ли моя машина тверже после установки пружин Ironman 4×4?

Да, может. Однако никому не нужна жесткая и жесткая подвеска. Пружины Ironman сделают поездку более жесткой и выдержат нагрузку, но при использовании в сочетании с амортизаторами Ironman поездка также станет заметно более плавной. С этой комбинацией вы получаете мощный и маневренный автомобиль, но с желаемым комфортом и гибкостью.

Могу ли я использовать пружины Ironman 4×4 с амортизаторами стандартной длины?

Да *.

Амортизаторы стандартной длины, устанавливаемые на новые автомобили, рассчитаны на то, чтобы они находились в середине их пути. Установка пружин Ironman заставит их сидеть выше в диапазоне их хода. Это не повлияет на характеристики амортизатора, и вы сможете насладиться улучшенными характеристиками пружин Ironman.

* За исключением подъемных комплектов для соревнований.

Могу ли я использовать амортизаторы Ironman 4×4 с пружинами стандартной высоты?

Да *.

Амортизаторы

Ironman будут располагаться немного ниже во время своего хода при установке на пружины стандартной длины. Это не повлияет на характеристики удара. Пружины и амортизаторы Ironman были «настроены» для совместной работы, чтобы обеспечить действительно гармоничный результат.

* За исключением подъемных комплектов для соревнований.

Могу ли я отрегулировать высоту сиденья с подкосом?

Стойки

Ironman 4×4 оснащены регулируемым по высоте пружинным сиденьем. В стойках серий 12xxx и 24xxx используется система обрезного пакера, в стойках серии 45xxx используется корпус стойки с резьбой.

Невозможно отрегулировать высоту сиденья в транспортном средстве, для обеспечения возможности регулировки необходимо снять стойку с транспортного средства с разряженной пружиной. Эта функция регулировки предназначена для повторной калибровки дорожного просвета после установки тяжелых принадлежностей или для компенсации усадки пружины.

Не использовать в качестве системы переменного дорожного просвета. Увеличение высоты сиденья сверх требований OEM может привести к чрезмерному подъему и несоответствию государственным или федеральным законам.

Минимальное падение подвески 60 мм должно быть доступно всегда.

Ячейка с нитрогазом или пеной. Что мне лучше? Какой тип амортизатора мне выбрать?

Амортизаторы

4 × 4, используемые в гладких дорожных условиях, оцениваются по их способности обеспечивать плавную управляемую езду и управляемость, это означает, что они должны обеспечивать более жесткие характеристики клапана для противодействия крену кузова и пикированию и т. Д. Амортизатор Ironman был разработан тщательно спроектирован для создания правильного баланса между жесткостью и комфортом.

Амортизаторы

4 × 4, используемые на бездорожье, выделяют огромное количество тепла. По сути, амортизатор преобразует энергию движения пружины в тепло, поэтому для максимальной эффективности крайне важно сохранять амортизатор как можно более холодным. Слишком сильный нагрев вызовет «затухание шока» и плохую езду и управляемость.

Ironman предлагает две различные концепции амортизаторов для удовлетворения потребностей современных автомобилей 4 × 4. Поршневые амортизаторы Nitro Gas диаметром 35 мм идеально подходят для обычных пользователей, с отличными характеристиками на любой местности, от гладкой асфальтовой поверхности до самых сложных гофров или скал.Лучше всего подходит для универсалов, которые в основном ездят по дорогам, а иногда и для приключенческих выходных или для путешествий.

41-миллиметровые поршневые амортизаторы из пенопласта сконструированы аналогично Nitro Gas, за исключением увеличения размера поршня и использования гильзы из пенопласта внутри. Компактная гильза из пенопласта заменяет заправку газа. Втулка из вспененного материала занимает меньше места внутри амортизатора, чем газовый заряд, поэтому внутрь амортизатора попадает больше масла. Масло — это охлаждающий агент, необходимый для вывода тепла из амортизатора через внешний кожух.Больше масла и большая площадь внешней поверхности приводят к более эффективному излучению тепла. Амортизаторы с пенопластом идеально подходят для использования в очень тяжелых условиях бездорожья. Амортизаторы Foam Cell также очень хорошо работают на ровных дорогах и обеспечивают более мягкую и гибкую езду.

Что такое НАТА?

NATA — Национальная ассоциация органов тестирования. Это национальный орган по аккредитации лабораторий Австралии, который признает и продвигает объекты, компетентные в конкретных типах испытаний, измерений, инспекций и калибровки.

Могу ли я повторно использовать оригинальные резиновые втулки рессоры?

Ironman 4×4 всегда рекомендует заменять втулки листовой рессоры полиуретаном при установке новых рессор.

Увеличенный диапазон хода, обеспечиваемый листовыми рессорами Ironman 4×4 и более длинными амортизаторами, может привести к чрезмерному вращению и повреждению резинового материала. Во всех случаях, когда используется запрессованная втулка сайлентблока, ее нельзя перенести на листовую рессору Ironman 4×4.

Оригинальные двухкомпонентные резиновые втулки подходят для листовых рессор Ironman 4×4, однако это не рекомендуется.При смазке полиуретан обеспечивает большую свободу вращения штифтов скобы по сравнению с резиной.

Требуется ли повторная смазка полиуретана?

Да, полиуретановые втулки следует повторно смазывать в рамках планового технического обслуживания.

Ironman 4×4 рекомендует смазку на основе дисульфида молибдена или другую смазку, рекомендованную для использования с полиуретаном.

Можно ли собрать стойки дома?

В большинстве случаев нет.

Ironman 4×4 рекомендует производить сборку стойки только квалифицированным автомехаником с использованием специального компрессорного оборудования стойки.Собранные стойки накапливают большое количество подпружиненной энергии. Только механики с необходимыми инструментами и оборудованием должны пытаться разобрать или собрать стойку. Неправильное обращение со стойками в сборе может привести к серьезным травмам или смерти. Никогда не ослабляйте и не снимайте центральную верхнюю гайку стойки, пока вся энергия пружины не будет сохранена в высококачественном компрессоре стойки.

Амортизатор не расширяется самостоятельно под давлением газа?

Амортизаторы Ironman 4×4 Nitro Gas будут самостоятельно расширяться из-за содержащегося внутри сжатого азота, скорость расширения газа не имеет большого значения для определения состояния или производительности амортизатора.

Амортизаторы из пеноматериала Ironman 4×4 НЕ расширяются самостоятельно, как газовые амортизаторы, поскольку они не сдерживают давление газа — амортизаторы из пеноматериалов обычно кажутся более твердыми при растяжении, чем при сжатии.

Если газовый амортизатор не самораскладывается, это может не указывать на проблему, это может быть просто из-за сухого или грязного штока поршня, сильного сопротивления клапана или конструкции с низким давлением газа. Это не сказывается отрицательно на производительности.

Избегайте удаления тонкой масляной пленки со штока поршня, это необходимо для плавной работы уплотнения и смазки.Легкое масло можно использовать для омоложения уплотнения, если присутствует скрип.

УСТРАНЕНИЕ НЕПОЛАДОК

Моя машина не поднялась так высоко, как я ожидал?

Возможные причины:

1. Доработанная подвеска. Подъемник, который обеспечивает комплект Ironman, находится над подвеской нового автомобиля. У старых автомобилей подвеска могла быть заменена / модифицирована предыдущими владельцами. 2-дюймовый подъемник Ironman не будет поднимать дальше транспортное средство, на котором уже установлен 2-дюймовый подъемник, если только это транспортное средство не провисло.

2. неверное заявление. Приобретая комплект комфортного типа «а» для рабочей лошадки, перевозящей тяжелые грузы, пружины будут прогибаться под действием дополнительного веса. Перед покупкой комплекта Ironman настоятельно рекомендуется объяснить дистрибьютору, для чего вы используете свой автомобиль, чтобы они могли порекомендовать правильное применение для вашего автомобиля.

3. неправильная установка может привести к неправильному подъему.

Погибли втулки нижних стоек?

Скорее всего, это результат затяжки втулок без нейтрализации.

Никогда не затягивайте втулки амортизатора, пока автомобиль не будет опущен на землю. Оставляйте крепления кольца с проушиной ТОЛЬКО от руки, пока автомобиль не опустится на землю при нормальной высоте дорожного просвета. Невыполнение этого требования может привести к повреждению резинового соединения из-за скручивания, что приведет к преждевременному износу втулки. Это особенно важно для несущих втулок нижней стойки.

После того, как автомобиль опущен на землю, только затем затягивайте до указанного усилия.

Из какой стали изготавливаются листовые и винтовые пружины Ironman?

Все пружины Ironman изготовлены из силикон-марганцевой пружинной стали высшего качества (SUP9), которая аналогична той, которая поставляется производителями пружин для большинства производителей легковых и грузовых автомобилей.

Спадут ли пружины Ironman через короткое время?

Все листовые и винтовые пружины Ironman прошли дробеструйную обработку и прошли тройную очистку, чтобы ограничить оседание и продлить срок службы.

Это нормально, что любая новая пружина опускается примерно на 6 мм вскоре после установки, так как пружины «прижимаются».

Есть вибрация после примерки подвески?

Это известная проблема в некоторых автомобилях после увеличения дорожного просвета. Это вызвано изменением угла в трансмиссии, чаще всего в автомобилях с двухсекционными карданными валами.Во многих случаях, когда вибрация является обычным фактором, Ironman 4×4 предлагает такое решение, как комплект проставок трансмиссии для регулировки углов карданного вала. Комплекты проставок используются для регулировки положения центрального подшипника с целью снижения вибрации до удовлетворительного уровня. Каждый автомобиль может отличаться по степени серьезности, некоторые из них могут не быть полностью устранены после повторной регулировки. В таких случаях могут потребоваться клинья оси или уменьшение дорожного просвета.

Амортизатор кажется слишком мягким или неустойчивым при сжатии?

Заполните амортизатор, полностью покачав его в вертикальном положении 2-3 раза, убедившись, что напорные камеры полностью очищены от газа или пузырьков воздуха.
Амортизатор, как правило, кажется более твердым при растяжении, чем при сжатии.

Подвеска кажется ржавой?

Во многих случаях повреждение покрытия пружины или амортизатора неизбежно из-за ударов камней и мусора.

В некоторых случаях при повреждении покрытия на открытой стали может появиться легкая ржавчина. Это не повлияет на работу продукта, однако может быть некрасивым.

Будьте осторожны при использовании мойки высокого давления или сильнодействующих химикатов во время очистки, так как это может еще больше повредить покрытие, что приведет к большему воздействию.При установке следует соблюдать осторожность, чтобы не поцарапать и не повредить компоненты, которые могут привести к обнажению подлежащей стали.

Транспортные средства, эксплуатируемые в соленой среде, могут испытывать дальнейшее ускоренное ржавление поверхности.

Автомобиль наклоняется в сторону?

См. Заполненную форму установки, чтобы измерить и сравнить с новым дорожным просветом. Если автомобиль наклоняется в одном углу, сначала убедитесь, что он стоит на ровной поверхности, а затем оцените распределение веса, чтобы обеспечить равномерное размещение груза и аксессуаров.

Многие модели автомобилей демонстрируют неравномерное распределение веса на заводе, Ironman 4×4 регулирует высоту пружины соответственно для выравнивания транспортного средства.
Проверьте, предназначены ли пружины для стороны водителя (D / S) или стороны пассажира (N / S), и убедитесь, что они установлены в правильном месте. Обычно более высокие катушки устанавливаются на более тяжелую сторону автомобиля.

Автомобиль наклоняется вперед или назад?

См. Заполненную форму установки, чтобы измерить и сравнить с новым дорожным просветом.Обычно, если автомобиль расположен горизонтально из стороны в сторону, но опущен спереди или сзади, это указывает на неправильный выбор пружины. Проверьте, правильно ли указаны пружины для соответствия нагрузке и аксессуарам.

Транспортные средства с независимой подвеской обычно подвергаются соотношению движения 2: 1, что означает, что на каждый 1 мм движения пружины влияет 2 мм высоты дорожного просвета. Это особенно важно при оценке осадки или провисания пружины. Естественная установка 10 мм на пружине приведет к установке высоты дорожного просвета 20 мм.Следует также учитывать оседание новых резиновых деталей и втулок, поскольку они вносят дополнительный вклад в несколько миллиметров.

Высота посадки слишком высока или ударяется о неровности?

Независимая подвеска работает с ограниченным ходом колес. Пружины конструкции Ironman 4×4 для увеличения дорожного просвета на предписанную величину в безопасных пределах оригинальной конструкции автомобиля. Если установлены неправильно указанные пружины или дополнительные проставки, высота дорожного просвета может быть чрезмерной, в результате чего стойка достигает своего верхнего предела «до верха» во время движения.Как правило, Ironman 4×4 рекомендует МИНИМАЛЬНЫЙ ход подвески вниз 60 мм, иначе называемый «провисанием». Чтобы определить высоту дорожного просвета относительно максимальной, потребуется измерение наклона.
ИЗМЕРЕНИЕ НАПАДА

1. Измерьте и запишите значение вертикального обода до защитного расстояния, когда автомобиль находится на ровной поверхности.
2. Поднимите и поддержите автомобиль с подвешенными передними или задними колесами.
3. Измерьте и запишите вертикальное расстояние обода до защитного расстояния при полностью свисающих колесах.

Разница между этими двумя измерениями заключается в величине падения подвески вниз. Минимальное расстояние падения должно быть не менее 60 мм при полной установке. Если наклон составляет менее 60 мм, будет наблюдаться снижение управляемости, что может быть фактором повреждения подвески, трансмиссии и износа шин. В этом случае необходимо уменьшить дорожный просвет.

Погибли втулки нижней стойки?

Скорее всего, это результат затяжки втулок без нейтрализации.

Никогда не затягивайте втулки амортизатора, пока автомобиль не будет опущен на землю. Оставляйте крепления кольца с проушиной ТОЛЬКО от руки, пока автомобиль не опустится на землю при нормальной высоте дорожного просвета. Невыполнение этого требования может привести к повреждению резинового соединения из-за скручивания, что приведет к преждевременному износу втулки. Это особенно важно для несущих втулок нижней стойки. После того, как автомобиль будет опущен на землю, только затем затягивайте до заданного усилия.

Амортизатор протекает?

При первоначальном использовании могут быть маслянистые остатки или небольшое количество масла, исходящие из уплотнения штока и окружающих деталей, это называется производственным перетоком.

Масло может задерживаться в уплотнении во время сборки и выделяться при транспортировке или вводе в эксплуатацию.

Это считается нормальным явлением, и перед установкой или после первого использования ее следует протереть. Если масло продолжает появляться, возможно, амортизатор протекает и его необходимо заменить.

Пружины провисают?

См. Заполненную форму установки, чтобы измерить и сравнить с новым дорожным просветом.

Ironman 4×4 предлагает набор различных пружин для различных нагрузок.

Крайне важно выбрать правильную пружину для ожидаемых нагрузок. Установка слишком мягкой для нагрузки пружины приведет к потере ожидаемого дорожного просвета. Установка слишком сильной для нагрузки пружины приведет к чрезмерному дорожному просвету.

Чтобы правильно определить, провисла ли пружина или недостаточно, пружина должна быть снята с автомобиля и проверена по высоте в свободном состоянии по оригинальной спецификации, указанной в каталоге подвески.

В зависимости от размера и жесткости пружины потеря до 10 мм из-за релаксации натуральной стали
считается нормальной.

Естественное осаждение ожидается в течение первых 2-3 месяцев, после чего ожидается сохранение высоты источников.

Если пружина потеряла свободную высоту более чем на 10 мм по сравнению с новой, ее может потребовать замена.

Пищет подвеска?

Писк может возникать из любого количества источников или по многим причинам.

Самый эффективный метод диагностики и устранения писка — это систематический подход к поиску источника.Отметьте, какие условия вызывают скрип, т.е. большие неровности, маленькие неровности, влажная погода, прохождение поворотов и т. д. Также обратите внимание на тип шума, будь то источник шума из мягкой резины / пластика или из твердой стали.

Следует попытаться смоделировать состояние, например, подпрыгивание транспортного средства во время прослушивания, чтобы определить местонахождение источника; может потребоваться привлечь второго человека, чтобы оттолкнуть транспортное средство, в то время как другой будет приближаться к днищу транспортного средства близко, чтобы указать точное местоположение .

Типичные источники шума:

• Кусты сухие или сломанные
• Детали незакрепленные или смещенные
• Погнутые или поврежденные детали
• Трение между сталью
• Болты с недостаточным натяжением

Что означают N / S и D / S в программе пружин Ironman и в чем разница?

N / S обозначает ближнюю сторону или сторону пассажира, а D / S обозначает сторону водителя. Довольно часто пружины со стороны водителя делают выше, чтобы компенсировать крутящий момент двигателя и неравномерность веса, например, водителя, топливного бака, аккумулятора, запасного колеса и т. Д.В пружинах Ironman эта разница может достигать 20 мм.

Если ваш автомобиль наклоняется после установки, проверьте, правильно ли установлены пружины, а также учтите, что если распределение веса в вашем автомобиле нарушается из-за веса дополнительных принадлежностей, более высокую пружину следует установить на более тяжелую сторону. В некоторых случаях для точной регулировки дорожного просвета могут потребоваться обрезные катки.

* При отправке электронного письма Ironman 4 × 4 укажите: имя, местонахождение, марку и модель автомобиля.

Продажи и общие запросы: websales @ ironman4x4.com
Подвеска. Технические вопросы по подвеске: [email protected]
Принадлежности Технические вопросы: [email protected]

4- Несчастные случаи и чрезвычайные ситуации — Maribel Lopes

Блистеры: 1. Стерилизуйте чистую острую иглу спиртом.

2. Проколоть волдырь иглой

3. Тампон с йодом или медицинским спиртом

4.Нанесите мазь с антибиотиком и накройте повязкой.

Ожоги третьей степени: 1. Не снимайте обгоревшую одежду

2. Лечить человека от шока

3. Не погружайте тяжелые большие ожоги в холодную воду

4. Проверить на наличие признаков обращения

Кровотечение: 1. Убедитесь, что в ране нет стекла или другого инородного тела.

2. При необходимости сожмите главную артерию

3. Обездвижить травмированную часть тела после остановки кровотечения

4.Удержать раненого в лежачем положении

Клейкая лента: лента, покрытая клеящим веществом

Аспирин: используется в качестве противовоспалительного средства, чтобы облегчить головную боль, уменьшить воспаление и предотвратить инсульты

Повязка: Полоска материала, например марли, используемая для защиты, иммобилизации, сжатия или поддержки раны или поврежденной части тела

Одноразовые перчатки: медицинские перчатки, которые можно выбросить после использования

Руководство по оказанию первой помощи: руководство с инструкциями по первичной помощи при болезни или травме

Игла для подкожных инъекций: — полая игла, обычно используемая со шприцем для введения веществ в тело или извлечения из него жидкостей

Морфин: сильнодействующее лекарство из опия, которое используется для уменьшения боли

Набор для укуса змеи: — это набор с лекарствами и материалами, используемыми для лечения укусов ядовитых змей

Термометр: прибор для измерения температуры

Пинцет: маленькие клещи, обычно металлические, используемые для выщипывания или манипулирования мелкими предметами

Gostar disto:

Gosto Carregando…

Как определить, является ли столкновение упругим или неупругим

2. Образование
3. Наука
4. Физика
5. Как определить, является ли столкновение упругим или неупругим

По Стивену Хольцнеру, физика можно определить как эластичный или неупругий. Когда тела сталкиваются в реальном мире, они иногда до некоторой степени сжимаются и деформируются. Энергия для выполнения деформации исходит от исходной кинетической энергии объектов.В других случаях трение превращает часть кинетической энергии в тепло. Физики классифицируют столкновения в замкнутых системах (где суммарные силы в сумме равны нулю) на основе того, теряют ли сталкивающиеся объекты кинетическую энергию в другую форму энергии:

• Упругое столкновение. При упругом столкновении полная кинетическая энергия в системе одинакова до и после столкновения. Если потери на тепло и деформацию намного меньше, чем другие вовлеченные энергии, например, когда два шара пула сталкиваются и расходятся, как правило, вы можете игнорировать потери и сказать, что кинетическая энергия сохранена.

• Неупругое столкновение. При неупругом столкновении столкновение изменяет полную кинетическую энергию в замкнутой системе. В этом случае трение, деформация или какой-либо другой процесс преобразует кинетическую энергию. Если вы можете наблюдать заметные потери энергии из-за неконсервативных сил (таких как трение), кинетическая энергия не сохраняется.

Вы видите неупругие столкновения, когда объекты слипаются после столкновения, например, когда две машины разбиваются и сливаются в одну.Однако объекты не должны слипаться в неупругом столкновении; все, что должно произойти, — это потеря некоторой кинетической энергии. Например, если вы врезаетесь в машину и деформируете ее, столкновение будет неэластичным, даже если вы сможете уехать после аварии.

Независимо от того, является ли столкновение упругим или неупругим, импульс равен всегда одинаковым до и после столкновения, если у вас замкнутая система.

Об авторе книги

Стивен Хольцнер, доктор философии, работал редактором журнала PC Magazine и преподавал в Массачусетском технологическом институте и Корнельском университете.Он написал Physics II For Dummies , Physics Essentials for Dummies и Quantum Physics for Dummies .

Технологии Буровых Установок

Инструменты для наклонно-направленного бурения

Существует несколько систем для определения и устранения отклонений, и некоторые из них были значительно усовершенствованы в последнее время, особенно после того, как стало более распространенным проведение горизонтальных скважин с большим отходом от вертикали или скважин особой формы.

Буровая промышленность перешла от использования клина-отклонителя и забойных скважин к систематическому использованию забойных двигателей, управляемых систем и геонавигации.

В общем, траектория ствола скважины определяется типом используемой компоновки низа бурильной колонны и весом долота.

Компоновка низа бурильной колонны состоит из нескольких компонентов:

• Тяжелые бурильные трубы, утяжеленные бурильные трубы, стабилизаторы, переводники

Типичная компоновка низа бурильной колонны с вращением с поверхности (КНБК) состоит из стабилизаторов, утяжеленных бурильных труб и оборудования для измерений в процессе бурения (MWD).

Размещение и размер стабилизаторов регулируют наклон (угол отклонения от вертикали).

Сборки могут быть спроектированы так, чтобы иметь угол наклона, удерживать его устойчиво или угол падения.

Управляемая система бурения и геонавигация

Роторные агрегаты не позволяют точно контролировать азимут ствола скважины (компасный пеленг ствола скважины по отношению к магнитному северу).

Это управление обычно достигается с помощью забойного двигателя с изогнутым корпусом, который позволяет вращать только долото.

Забойные двигатели — это гидравлические машины на конце колонны, навинченные непосредственно на долото, и весь поток бурового раствора проходит через них, а часть давления бурового раствора преобразуется во вращательное движение и крутящий момент.

Таким образом, вращение, необходимое для работы долота, обеспечивается забойным двигателем, в то время как вся бурильная колонна может оставаться неподвижной или может вращаться, если необходимо, с помощью поворотного стола или верхнего привода.

Использование таких двигателей необходимо как при наклонно-направленном бурении, так и при применении современных технологий управления вертикальной траекторией скважин.

Забойные двигатели, являющиеся неотъемлемой частью КНБК, представляют собой машины с осевым потоком трубчатой ​​формы и по размеру аналогичны утяжеленной бурильной трубе.

Эти двигатели не являются частью стандартного оборудования буровой установки, но арендуются у сервисных компаний, которые также предоставляют персонал, специализирующийся на их использовании и обеспечивающий их техническое обслуживание.

Двигатели прямого вытеснения — это вращающиеся объемные машины замкнутого типа, а их внутренняя архитектура на самом деле представляет собой насосы Муано, предназначенные для работы в противоположном направлении, в результате чего вал двигателя приводится во вращение за счет проталкивания бурового раствора через него под давлением.

Буровой раствор, который проходит мимо статора и ротора, заполняет эти полости и заставляет ротор непрерывно вращаться, вызывая вращение только долота.