Транспортный налог — 2020. Кто и почему может не платить :: Autonews
Транспортный налог обязаны выплачивать как физические, так и юридические лица, на которые зарегистрирован автомобиль. Налог привязан к мощности автомобиля, поэтому сумма для разных категорий отличается. Транспортный налог платится в региональную казну: в разных областях и субъектах страны действуют и разные коэффициенты, а также льготы по освобождению от налога. Какие категории граждан в 2020 году могут не платить транспортный налог?
Федеральные льготники
Водители, имеющие автотранспорт мощностью до 70 л. с., не платят транспортный налог. От транспортного налога освобождены легковые автомобили, которые выданы инвалидам через органы соцзащиты (мощность такого ТС не должна превышать 100 лошадиных сил). Также от налога освобождается сельскохозяйственная техника — тракторы, молоковозы, комбайны, машины для перевозки и внесения удобрений и ветеринарной службы.
Региональные льготники
Для многих категорий граждан сумма налога снижается или отменяется уже региональными властями. Это касается и пенсионеров. В одних городах пенсионеры полностью освобождены от уплаты транспортного налога, в других — граждане платят половину суммы сбора или получают скидку. Налоговики учитывают мощность двигателя автомобиля и рассчитывают льготную сумму налога.
В Москве, например, как и в ряде других регионов страны, на освобождение от уплаты налога на транспорт может рассчитывать один из родителей ребенка-инвалида. В многодетных семьях с тремя и более детьми льгота на транспортный налог предоставляется одному из родителей, но только на одно транспортное средство.
Транспортный налог не платится за автомобили, которые используют службы защиты граждан: полиция, скорая помощь и МЧС. А также дорожно-ремонтные службы. От транспортного налога в регионах также могут освободить организации, которые обслуживают детсады, школы, перевозят пассажиров общественным транспортом (но не такси), помогают инвалидам на некоммерческой основе. Если автомобиль организации не облагается транспортным налогом, его владелец должен заявить о своем праве. Льгота выдается либо на один, либо на три года и обновляется после окончания срока действия.
Фото: Сергей Киселев / АГН «Москва»
Местные власти всегда самостоятельно устанавливают, кто имеет право не платить транспортный налог: это могут быть частные лица или организации.
Полный перечень категорий граждан, освобожденных от налога на транспорт, предоставляют сотрудники местного отделения инспекции Федеральной налоговой службы.
Владельцы угнанных машин
Федеральным законом от налогообложения транспортных средств освобождаются автомобили, находящиеся в розыске в связи с их угоном. Освобождение действует с месяца начала розыска машины до месяца ее возврата владельцу. Факт кражи транспортного средства подтверждается предоставлением в налоговую службу документа из МВД. Если машину смогли найти, то полиция сообщает об этом в ФНС и уплата транспортного налога возобновляется.
Владельцы электрокаров
Транспортный налог для электромобилей отменен не везде. На данный момент есть льготы только в ряде регионов. В Москве (с ноября 2019 года и до 2024 года) и Московской области владельцы электрических машин полностью освобождены от транспортного налога.
Такая же норма действует в Калуге и Калужской области, Кемеровской, Липецкой, Амурской, Иркутской областях, Кабардино-Балкарской Республике, а также в Санкт-Петербурге, Калининградской и Тюменской областях при условии, что мощность электродвигателя меньше или равна 150 лошадиным силам, а также в Курской области, если мощность электрокара не превышает 200 лошадиных сил.
Владельцы машин на газу
С 1 января 2020 года в Ростовской области владельцев газомоторной техники на природном газе полностью освобождены от уплаты транспортного налога. В Белгородской, Свердловской, Иркутской областях, Коми и Камчатском крае транспортный налог для машин на метане снизили в два раза.
Кроме того, преференции для владельцев автотранспорта на природном газе действуют в Ленинградской области, Санкт-Петербурге, Владимирской, Калининградской, Кировской, Калужской, Костромской, Кемеровской, Нижегородской, Курганской, Новосибирской, Сахалинской, Смоленской, Челябинской, Ярославской областях, а также в Забайкальском крае, Чувашии, Ханты-Мансийском автономном округе, Адыгее и Башкортостане.
Фото: Олег Лозовой / РБК
Транспортный налог: что изменится в 2021 году, как сэкономить и что будет, если не платить
Что такое транспортный налог, куда он идёт и почему его постоянно предлагают отменить
Транспортный налог появился в России в 2003 году взамен дорожного.
И если последний зачислялся в дорожные фонды, а деньги оттуда шли непосредственно на обустройство, строительство и содержание дорог, то транспортный просто поступает в региональные бюджеты. Предполагалось, что и он будет распределяться на дорожные нужды, однако власти на местах не всегда пускают собранные таким образом средства на дороги, тратя их на что-то ещё. Например, на выплаты соцработникам или праздничные салюты. Более того: не в каждом региональном бюджете в принципе есть дорожный фонд.
Но особо радеющим за состояние отечественных дорог не стоит отчаиваться, ведь ещё есть акциз на топливо! Он, правда, зачисляется в федеральный бюджет. И, пускай и очень сложными путями, точно распределяется на дорожные нужды.
Именно из-за наличия акциза депутаты с завидной регулярностью предлагают вообще отказаться от транспортного налога. Тем более, что изначально, когда вводился акциз, предполагалось, что именно он этот налог и заменит: сколько ездишь — столько и платишь.
Но пока оба сбора существуют параллельно, причём транспортный налог начисляется за сам факт владения автомобилем и не зависит от того, ездит машина или целый год стоит в гараже.
Транспортный налог рассчитывается исходя из мощности двигателя, стоимости автомобиля и сроков регистрации машины в ГИБДД. То есть платить его надо с момента, как машина поставлена на учёт, и до того, когда она будет с него снята. Поставленные на прикол автомобили без регистрации налогом не облагаются.
Если автомобилист продал машину, не прекращая её регистрацию, а новый собственник вопросом учёта вовремя не озаботился, то налог должен будет платить прежний собственник. Оспорить это можно лишь на основании договора купли-продажи.
Важно помнить и о том, что в Налоговом кодексе чётко прописано, что субъектом налогообложения является гражданин, владеющий зарегистрированным транспортным средством. А согласно Гражданскому кодексу, владеть можно и на основании доверенности. Если налог хочет платить не основной собственник, а тот, кто владеет машиной по доверенности, то в налоговый орган надо подать соответствующее заявление — чтобы там понимали, кому начислять налог.
Кто платит транспортный налог? | НДФЛка
Кто обязан платить транспортный налог?
На основании статьи 357 Налогового кодекса, плательщиками транспортного налога признаются лица, на которых в соответствии с законодательством Российской Федерации зарегистрированы транспортные средства, признаваемые объектом налогообложения в соответствии со статьей 358 Кодекса.
Куда платить налог?
Уплата транспортного налога производится по месту нахождения
транспортных средств в сроки, которые установлены законами
субъектов Российской Федерации. Налогоплательщики – физические
лица, должны уплачивать транспортный налог на основании налогового
уведомления, которое направляет налоговый орган.
Какой документ является основным для определения «лошадиных сил» в целях исчисления налога?
Именно паспорт транспортного средства будет служить основанием для определения «лошадиных сил».
Срок использования автомобиля на размер налога не влияет
Очень часто владельцы своих «железных коней» спрашивают, а должны ли они платить транспортный налог, если, например, в зимнее время автомобиль находился в гараже? Независимо от того, сколько времени в году автомобиль находился на дороге, его владелец будет обязан платить транспортный налог. Обязанность уплачивать транспортный налог прекратится только тогда, когда транспортное средство будет снято с учета.
Транспортный налог для иностранца
Для того, чтобы ответить на вопрос – является ли иностранное
лицо плательщиком транспортного налога, обратимся к письму Минфина
№ 03-05-05-01/03 от 19.01.2009 г., в котором указывается, что
уплата транспортного налога производится налогоплательщиками по
месту нахождения транспортных средств (ст.
Транспортный налог: как избежать долгов
Если вы работаете по найму, вы почти не замечаете, как платите налоги, потому что это делает ваш работодатель. Он отчисляет за вас налог на ваш доход — 13% от зарплаты. На руки вы получаете «чистый» доход — уже с учетом налогов, которые за вас заплатил работодатель. Кроме 13% работодатель платит и другие взносы, которые вам незаметны.
Другое дело — транспортный налог. Если вы владеете машиной, платите его сами. Если не сделать этого вовремя, появится задолженность.
За нее вам грозит штраф и запрет на выезд за границу. Но если вовремя заметить задолженность, все обойдется.
В этой статье редактор портала gosuslugi.ru Максим Ильяхов рассказал, что такое транспортный налог, как он становится просроченными и превращается в судебную задолженность, а также как быстро с этим справиться.
Транспортный налог
Россияне платят налог за владение транспортом: автомобилем, мотоциклом или мотороллером, автобусом или другой самоходной машиной. Сюда же более редкие виды транспорта: самолеты, вертолеты, теплоходы, яхты, парусные суда и катеры, снегоходы, мотосани и любые другие транспортные средства. Если у вас что-то из этого есть, то каждый год вы будете платить транспортный налог.
Регионы сами устанавливают налоговую ставку на основе федеральных. Она может зависеть от объема двигателя, вида транспортного средства, вместимости, стоимости и года выпуска.
Если за вами по документам числится транспортное средство, то вы платите за него налог. Даже если вы им не пользуетесь.
Когда платить
Обычно налоговая отправляет уведомление по почте, но бывают случаи, когда уведомление не приходит. Поэтому, если вы не получили уведомление, это не освобождает от уплаты налога. Если вы собственник недвижимости, следить за налогами — ваша обязанность. Это легко делать через сайт налоговой.
Транспортный налог нужно заплатить до 1 октября. Каждый год вы платите за прошлый: если вы продали машину в конце 2014 года, в 2015 еще будете платить налог.
Проверяйте налоги на http://nalog.ru, а долги по налогам — на http://gosuslugi.ru.
Как появляется задолженность
Важно понять: налоги — это не то же самое, что налоговая задолженность. И не то же самое, что судебная задолженность.
С момента, когда налоговая начисляет налог, и до 1 октября за вами числятся налоговые начисления. Если вы оплатите их в срок, штрафы и пени вам не грозят.
После 1 октября налоговые начисления превращаются в задолженность. На нее уже начисляются пени. Кроме пени налоговая может взыскать штраф — 20% или 40% от суммы налога. Ваша задача — как можно скорее обнаружить и оплатить задолженность.
Если просрочить оплату на полгода, задолженность могут передать в суд. Тогда ее будут взыскивать судебные приставы.
Чем раньше оплатите налог, тем безопаснее и дешевле.
Как проверить и оплатить задолженность
Если вам тоже нужно проверить задолженность, сделайте следующее:
1. Зарегистрируйтесь на http://gosuslugi.ru. Для этого нужны имя, фамилия, номер телефона или адрес электронной почты;
2. Заполните паспортные данные, СНИЛС, ИНН;
3. Выберите услугу «Налоговая задолженность» и нажмите кнопку «Получить услугу»;
4. Посмотрите результат.
Платить можно в банке или прямо на сайте банковской картой.
Комиссии не было. Сейчас то же самое уже можно делать не только на сайте, но и в мобильном приложении.
На форумах часто пишут, что для регистрации на госуслугах нужно идти в Ростелеком или на почту. Это так, если вам нужно оформить паспорт или записать ребенка в детсад. Но для налоговых и судебных задолженностей этого не нужно — просто вводите личные данные, ходить никуда не придется.
Если вам нужно получить более сложные услуги — лучше пройти подтверждение личности. Это проще, чем кажется: достаточно прийти в центр обслуживания (https://esia.gosuslugi.ru/public/ra/) и показать паспорт и СНИЛС. Процедура занимает пять минут, а взамен вы получаете все госуслуги, которые только бывают.
На всякий случай проверьте задолженность прямо сейчас. На это уйдет 5 минут, зато потом не придется платить штрафы.
1. Если вы владеете транспортным средством, вы обязаны платить налог
2. Налог нужно было оплатить до 1 октября.
Следите за налогом сами на http://nalog.ru
3. Если не оплатили до 1 октября, проверьте налоговую задолженность на портале госуслуг (http://gosuslugi.ru).
4. Вместе с налоговой проверьте судебную задолженность. И оплатите прямо на портале, если она есть.
Как остановить начисление транспортного налога?
И как вернуть деньги, если налог уплачен за утилизированный автомобиль?
«Из-за долгов по кредитам был наложен запрет на регистрационные действия автомобиля. В 2017 г. я его разобрал и сдал в пункт приема металлолома. Недавно погасил все долги, ограничения на машину перестали действовать, и я снял ее с учета в ГАИ. Можно ли вернуть транспортный налог, который я уплатил за 2017–2019 гг., если автомобиль в это время уже был сдан на металлолом?» – такое письмо получила «АГ» от читателя.
Что сделать, чтобы прекратили начислять налог?
ИФНС прекращает начислять транспортный налог на основании сведений из ГИБДД о снятии автомобиля с учета.
Если собственник в ГИБДД не обратился, автомобиль продолжает числиться за ним. Налоговая сама не сможет узнать, что транспортного средства уже нет и начислять налог не на что.
Читайте также
Чтобы не платить налог за автомобиль…
…который продан, утилизирован после аварии или реализован на торгах за долги – подайте заявление об уточнении сведений о своем имуществе в налоговую инспекцию
22 Ноября 2019
С 1 января 2021 г. вступил в силу п. 3.1 ст. 362 НК РФ, согласно которому исчисление транспортного налога прекращается с 1-го числа месяца гибели или уничтожения транспортного средства на основании заявления, поданного в ИФНС1. При этом снимать ТС с учета необязательно.
Подать в свою налоговую заявление об уничтожении автомобиля можно дистанционно – через личный кабинет налогоплательщика. Также заявление можно подать лично, направить по почте или передать через МФЦ. Срок рассмотрения заявления – не более 30 календарных дней.
После рассмотрения заявления инспекция пришлет собственнику автомобиля уведомление о том, что начисление транспортного налога прекращено в связи с уничтожением объекта налогообложения, либо о том, что нет оснований прекращать начисление налога.
Что нужно для аннулирования начисленного налога и возврата денег?
До 2020 г. урегулировать данный вопрос чаще удавалось только в судебном порядке. Сама ФНС не аннулировала налог, начисленный на утраченный автомобиль. Вместе с тем еще в 2015 г. об этом высказался Верховный Суд РФ2: если машины не существует, то транспортный налог начисляться не должен. И не имеет значения, снята она с учета или нет. Эту позицию взяли на вооружение нижестоящие суды3. Под напором судебной практики ФНС была вынуждена признать: если есть документально подтвержденные сведения о том, что ТС уничтожено, значит, объекта налогообложения не существует.
В 2020 г. у собственников утилизированных ТС появилась возможность напрямую уведомлять ФНС об утрате автомобиля для прекращения начисления транспортного налога и аннулирования прежних начислений. Для этого в налоговую надо подать заявление. В нем помимо прочего нужно указать реквизиты документа, который подтверждает уничтожение машины, например справки или акта администрации района об утилизации авто. Без этого документа ФНС может отказать в аннулировании начисленного налога.
Законодательством не урегулирован вопрос о том, как ФНС должна возвращать денежные средства, перечисленные за утилизированный автомобиль. Если этого не произойдет, можно подать заявление о возврате суммы излишне уплаченного налога. Его форма утверждена ФНС.
Согласно ст. 78 НК РФ сумма излишне уплаченного налога подлежит возврату в течение месяца со дня получения налоговым органом заявления налогоплательщика. Возврат производится только после зачета переплаты по налогам в счет погашения недоимки. Заявление о зачете или возврате этой суммы может быть подано в течение трех лет со дня ее уплаты.
Отметим также, что с 23 декабря прошлого года отменен заявительный порядок перечисления процентов, начисленных налогоплательщику за несвоевременный возврат инспекцией переплаты по налогам. Налоговая будет перечислять такие проценты сама, заявление подавать больше не потребуется.
(Прим. ред.: 15 марта 2021 г. ФНС сообщила об утверждении формы заявления о гибели или уничтожении объекта налогообложения по транспортному налогу (а также порядка ее заполнения и формата представления такого заявления в электронной форме), формы уведомления о прекращении исчисления транспортного налога в связи с гибелью или уничтожением объекта налогообложения, формы сообщения об отсутствии основания для прекращения исчисления транспортного налога в связи с гибелью или уничтожением объекта налогообложения (Приказ ФНС России от 29 декабря 2020 г. № ЕД-7-21/972@).)
1 Пункт 44 ст. 2, п. 5 ст. 9 Федерального закона от 23 ноября 2020 г. № 374-ФЗ.
2 Определение Верховного Суда РФ от 17 февраля 2015 г. по делу № 306-КГ14-5609.
3 Апелляционной определение Челябинского областного суда от 26 февраля 2019 г. по делу № 11а-2531/2019, Апелляционное определение Московского городского суда от 20 июня 2012 г. по делу № 11-10986/2012, Постановление Арбитражного суда Западно-Сибирского округа от 3 марта 2016 г. № Ф04-46/2015 по делу № А03-13035/2015, Кассационной определение Омского областного суда от 22 февраля 2012 г. по делу № 33-1333/2012.
| Город, регион | Льгота | Кому | Максимальная мощность машины |
| Москва | 100% | герои СССР и РФ, те, кто получил орден Славы, ветераны ВОВ и боевых действий, инвалиды и родители детей-инвалидов, многодетные | нет |
| 100% | все категории | 70 л. с. | |
| Московская область | 50% | ветераны труда, многодетные | 150 л. с. |
| Санкт-Петербург | 100% | пенсионеры, инвалиды и родители детей-инвалидов, многодетные | 150 л. с., российского производства |
| Новосибирская область | 80-100% | пенсионеры, инвалиды и родители детей-инвалидов, многодетные | 150 л. с. |
| Свердловская область | 100% | пенсионеры, инвалиды и родители детей-инвалидов, многодетные | 150 л. с. |
| Нижегородская область | 50-100% | пенсионеры, герои Соцтруда и те, кто получил орден Трудовой Славы, инвалиды и родители детей-инвалидов, многодетные | 150 л. с. |
| Татарстан | 100% | герои Соцтруда и те, кто получил орден Трудовой Славы, инвалиды и родители детей-инвалидов | нет |
| Челябинская область | 100% | герои Соцтруда и те, кто получил орден Трудовой Славы, инвалиды и родители детей-инвалидов, многодетные | 180 л. с. |
| Омская область | 100% | герои Соцтруда и те, кто получил орден Трудовой Славы, многодетные | нет |
| Самарская область | 50-100% | пенсионеры, герои Соцтруда и те, кто получил орден Трудовой Славы, инвалиды и родители детей-инвалидов, многодетные | 100 л. с. |
| Ростовская область | 100% | герои Соцтруда и те, кто получил орден Трудовой Славы, инвалиды и родители детей-инвалидов, многодетные | нет |
| Башкортостан | 100% | ветераны труда, инвалиды и родители детей-инвалидов | 100 л. с. |
| Красноярский край | 100% | герои Соцтруда и те, кто получил орден Трудовой Славы, инвалиды и родители детей-инвалидов, многодетные | 100 л. с. |
| Воронежская область | 100% | герои Соцтруда и те, кто получил орден Трудовой Славы, инвалиды и родители детей-инвалидов, многодетные | нет |
| Пермский край | 50% | пенсионеры, инвалиды и родители детей-инвалидов, многодетные | 125 л. с. |
| Волгоградская область | 100% | герои Соцтруда, инвалиды и родители детей-инвалидов, многодетные | 100 л. с. |
Новые льготы по транспортному налогу ввели в Башкирии
Новые льготы по транспортному налогу ввели в Башкирии. Соответствующий закон принят депутатами Госсобрания республики на апрельском пленарном заседании.
Законом введены либо продлены льготы по транспортному налогу для отдельных категорий автовладельцев. В частности, на 50% снижен транспортный налог для многодетных семей на автомобили с мощностью двигателя от 150 до 200 лошадиных сил. За менее мощные автомобили – до 150 лошадиных сил – многодетные семьи транспортный налог не платят.
Для владельцев автомобилей на газомоторном топливе льгота по транспортному налогу продляется еще на три года.
«50% суммы транспортного налога будут платить физические лица – владельцы автомобиля на газе, организации, владеющие грузовиками на газомоторном топливе, а также организации, которые занимаются перевозкой пассажиров и багажа на регулярных маршрутах автобусами на газе, – пояснил спикер парламента Константин Толкачев. – Преференции устанавливаются на три года – с 2021 по 2023 год».
По его словам, льгота для многодетных семей является мерой социальной поддержки, а льгота для владельцев автомобилей на газе призвана обеспечить более активный перевод автотранспорта республики на экологичное топливо.
«Переход на экологичное топливо – мировая тенденция, – отметил Константин Толкачев. – Это объяснимо: мировые запасы газа велики, его цена значительно ниже, а количество вредных выбросов у автомобилей на газе существенно меньше, по сравнению с бензиновыми аналогами. Увеличение доли автопарка на газомоторном топливе поможет нам улучшить экологическую обстановку в республике».
Закон вступает в силу со дня официального опубликования и распространяется на правоотношения, возникшие с 1 января 2021 года.
Кто должен платить за транспортную инфраструктуру и услуги?
Разговоры о финансировании транспорта все больше напоминают битье головой о стену в надежде вылечить головную боль. Похоже, что до сдачи основных инфраструктурных законов и планов финансирования постоянно остается шесть месяцев. Даже при отсутствии программного подхода расходы на федеральном уровне выходят далеко за рамки предложений администрации и предыдущих федеральных законодательных планов. Что не изменилось, так это отсутствие каких-либо попыток синхронизировать целевые федеральные доходы от транспорта и уровни расходов.Телевизионная реклама масляных фильтров Fram 1970-х годов породила популярную фразу: «Заплати мне сейчас или заплати позже». Эта фраза кажется уместной, поскольку как дефицит текущих обязательств по сравнению с текущими уровнями расходов, так и дефицит потребностей в инфраструктуре по сравнению с расходами на инфраструктуру продолжают расти. Бухгалтерские книги «заплати позже» становятся все больше и больше.
Любые надежды на то, что транспорт сможет избежать крайне пристрастного раскола в Вашингтоне, по-видимому, исчезли. Хотя желание тратить кажется двухпартийным, решение о том, на что их тратить и как финансировать, оказалось непреодолимым.Проблемы, связанные с финансированием транспорта, все больше переплетаются с чувствительностью, касающейся распространенности или бремени различных стратегий получения доходов для разных слоев населения. Будь то прямые сборы (например, стоимость билетов или тарифов, плата за проезд и стоимость парковки), за вычетом прямых сборов (например, налоги на топливо) или даже стратегии косвенного финансирования (например, налоги на недвижимость и налоги с продаж), политики все более чувствительны к как эти затраты повлияют на различные группы населения. То, как мы финансируем транспортировку, важно для планирования транспортировки.То, как мы финансируем транспорт, влияет на поведение в поездках и влияет на спрос на поездки. Повышенное внимание к инцидентам, связанным с финансированием транспортировки, резко усложняет планирование транспортировки и принятие решений.
Исторически сложилось так, что стратегии финансирования транспорта на местном, государственном и федеральном уровнях были удобными, поскольку в значительной степени зависели от концепции платы за пользование, когда налоги на топливо были, возможно, пропорциональны выгодам, которые путешественники получали от использования транспортной инфраструктуры.Это была не идеальная система. Существовали достоверные свидетельства того, что определенные сегменты рынка, например тяжелые грузовики и транспортные средства с альтернативным топливом, не платили, как и пешеходы, велосипедисты и транзитные пассажиры — все они получали прибыль от расходов Целевого фонда автомобильных дорог. Однако в сфере политического компромисса это был приемлемый компромисс для принятия решений на основе консенсуса. Сейчас фундаментальный консенсус, похоже, ослабевает, и это одновременно ставит под угрозу обязательства по финансированию в будущем и подрывает перспективы того, что частный сектор будет играть более важную роль в удовлетворении транспортных потребностей.Частично это ослабление, без сомнения, связано с компромиссами для достижения консенсуса, которые привели к тому, что некоторые плательщики почувствовали, что «контракт» был разорван, поскольку взаимосвязь между тем, что человек платит, и тем, как он получает выгоду, была существенно ослаблена.
Обеспокоенность рыночным ценообразованием, пожалуй, наиболее очевидна в области платных дорог и проектов с управляемыми полосами движения. Некоторые политики обеспокоены социальными последствиями рыночного ценообразования для платных услуг. Похоже, что никто особо не расстроен тем, что авиакомпании взимают значительно более высокие цены на билеты первого класса или в последнюю минуту, но ценообразование в условиях пробок, похоже, усиливает призрак несправедливости.Эта обеспокоенность усугубляется, когда платежи не реинвестируются в объекты и услуги, с которых они взимаются. Люди рационализировали плату за проезд на платной дороге Даллеса в сторону Silver Line Metrorail, так почему бы не поднять тарифы авиакомпаний, чтобы платить за Amtrak? Если рыночное ценообразование уходит из долларов, чтобы купить что-то еще, что политики считают достойным, тогда легче ли рационализировать ценообразование под политическим влиянием?
Частью импульса, стоящего за приватизацией платных дорог, была простая приватизация процесса принятия решений об установлении платы за проезд — удаление его из поля зрения общественности, что подавляло политическую волю к повышению ставок платы за проезд и использованию потенциала получения доходов от важных автодорог.Общественность довольно легко терпит дорожные сборы, государственные или частные, которые для легковых автомобилей могут составлять в среднем от 0,10 до 20 долларов за километр, но мы, по-видимому, не желаем повышать налоги на топливо, которые на федеральном уровне в среднем составляют менее одного цента. за милю. Причина нежелания повышать налоги на топливо на федеральном уровне связана с опасениями, что это непропорционально повлияет на лиц с низкими доходами, которые тратят большую часть расходов домашних хозяйств на расходы на топливо. Как видно из таблицы потребительских расходов, разница в частоте не так велика, как можно было бы подумать.
Расходы на бензин и моторные масла, все единицы потребления, 2016 г. | |||
Диапазон дохода | Среднегодовые общие расходы | Среднегодовые расходы на бензин и моторные масла | Доля в расходах |
Менее 15 000 долларов США | $ 23 657 | $ 848 | 3.58% |
15 000–29 999 долл. США | 31 913 долл. США | $ 1,178 | 3,69% |
30 000–39 999 долл. США | 40 114 | $ 1 587 | 3,96% |
40 000–49 999 долл. США | 44 150 долл. США | $ 1 822 | 4.13% |
50 000–69 999 долл. США | 52 088 долл. США | $ 2 069 | 3,97% |
70 000–99 999 долл. США | $ 65 086 | $ 2,451 | 3,77% |
100 000–149 999 долл. США | 84 154 долл. США | $ 2 782 | 3.31% |
150 000–199 999 долл. США | $ 109 516 | $ 2 924 | 2,67% |
200 000 долл. США или больше | $ 158 896 | $ 2 920 | 1,84% |
Источник: Исследование потребительских расходов . |
Общественный транспорт — еще более яркий пример чувствительности к доступности.Как правило, все капитальные затраты на транзит и примерно 70 процентов операционных затрат происходят из потоков доходов, не связанных с платой за пользование, то есть они поступают от налогов на недвижимость, налогов с продаж или других общих государственных налогов и сборов. Бремя платы за проезд, составляющее примерно 15 процентов от общей стоимости услуг общественного транспорта, для многих уменьшается за счет скидок для пожилых людей и путешественников с ограниченными возможностями, субсидий работодателей и до уплаты налогов, а также периодических субсидий со стороны пользователей со стороны агентств социальных услуг.Пожилые люди с любым уровнем дохода могут ездить транзитом по фиксированным маршрутам за половину стоимости проезда, но не имеют права на полцены платы за проезд, полцены на авиабилеты или полцены за парковку. Несмотря на умеренное бремя расходов по сравнению со стоимостью, возлагаемой на пассажиров, транзитные агентства все чаще ищут способы снижения затрат, чтобы обеспечить возможности мобильности для тех, у кого нет доступа к альтернативам. Согласно недавней программе, пассажиры с доходом семьи менее чем в два раза превышающим федеральную черту бедности платят всего 1,50 доллара за большинство поездок на автобусах, легкорельсовых поездах и трамваях региона Сиэтл.Компания TriMet в районе Портленда аналогичным образом приняла агрессивные меры для путешественников с низкими доходами в рамках своей программы тарифов «Почетные граждане» и в других местах. Десятки других транзитных агентств использовали другие стратегии и инициативы для достижения аналогичных целей.
Когда я был членом совета директоров транзитного агентства, я вздрогнул, когда возник вопрос о специальных тарифах для малообеспеченных путешественников. Не то чтобы я не сочувствовал тяжелому положению людей с низкими доходами или не уважал важность транспорта для качества их жизни, а скорее потому, что я чувствовал, что каждый доллар, потраченный на услуги в этом конкретном сообществе, приносит большую ценность для всего сообщества. , включая жителей с низкими доходами, чем дополнительный доллар, потраченный на субсидирование тарифов на определенные сегменты рынка.Кроме того, администрирование и обеспечение определенного соблюдения тарифных планов, основанных на доходе, может быть дорогостоящим и спорным. Когда большая часть стоимости услуг уже оплачена из других источников, помимо тарифов, можно резонно усомниться в логике дальнейшего субсидирования, учитывая бремя, которое эти субсидии несут налогоплательщикам, включая лиц с низкими доходами.
Какое отношение все это имеет к будущему финансирования транспорта? Это поднимает вопрос о том, будет ли сообщество, занимающееся планированием перевозок и разработкой политики, и впредь уделять больше внимания социальной справедливости, расширяя эту чувствительность к справедливости в предоставлении услуг, чтобы включить большую чувствительность к доходам в стратегии ценообразования и финансирования перевозок.Можно привести довольно веские доводы в пользу того, что сообщество, занимающееся планированием перевозок и политикой, занято попытками выяснить, как предоставлять доступные и безопасные транспортные услуги, и что потоки доходов на основе пользователей, связанные с рыночным ценообразованием, применяют соответствующую поведенческую обратную связь, чтобы повлиять на поездки. потребность. Можно логично утверждать, что программы налогообложения и социальных услуг являются подходящей площадкой для решения проблемы неравенства доходов, и включение этого соображения в каждую стратегию финансирования инвестиций в транспорт сопряжено с риском дублирования субсидий на доход и более высоких административных расходов.Но эта логика может сломаться, если будет признано, что в исследованиях было перечислено 79 различных стратегий расходования программ, проверенных на нуждаемость, в масштабах всего федерального правительства. Политически трудно устоять перед соблазном проявить чуткость к людям с ограниченными возможностями.
Последствия опасений по поводу распространенности стратегий ценообразования и финансирования вполне реальны:
- Независимо от того, охарактеризован ли он как соображения справедливости, регрессивность сборов с пользователей или просто доступность, проблема бремени финансирования для различных слоев населения является одним из факторов, препятствующих достижению консенсуса по будущему финансированию перевозок.Наиболее значительные последствия такой чувствительности будут ощущаться, поскольку Конгресс повторно санкционирует закон о наземном транспорте примерно через 800 дней. Отсутствие стабильного предсказуемого потока доходов усложняет, искажает и увеличивает стоимость планирования транспортировки и принятия решений.
- К сожалению, несмотря на то, что существует чувствительность к уровню затрат пользователей и другим механизмам финансирования транспорта, те же опасения по поводу заболеваемости не распространяются на частоту неполучения финансирования транспорта или частоту его финансирования за счет дефицитных расходов.
- Отсутствие рыночного ценообразования уменьшает возможности интеграции поставщиков частного сектора в транспортную систему. Будь то транспортные сетевые компании, частные платные дороги, междугородние автобусы или другие варианты, такие как автоматизированные автомобильные службы или Hyperloop, наилучшая возможность для интеграции поставщиков частного сектора в транспортные системы — это если рыночные цены применяются к путешественникам, и мы используем субсидии со стороны пользователей или другие стратегии решения проблем справедливости доходов.Если цены на государственные услуги ниже рыночных, частный сектор не будет мотивирован ни заниматься предоставлением транспортных услуг без субсидий со стороны государственного сектора, ни иметь дело с внутренним административным бременем, присущим контрактам.
- Соединение затрат и доходов дисциплинирует инвестиции в транспорт. Эта связь между стоимостью проекта или услуги и доходами пользователей важна для управления разумными расходами на транспортировку. Хотя каждый проект не может быть четко обозначен, на уровне программы или системы должна быть некоторая связь между затратами и потенциальным доходом или рыночной стоимостью.Слишком большой отход от этого принципа ведет к неосмотрительным тратам.
- Мы рискуем потерять фундаментальное влияние ценообразования на спрос на поездки. Расходы пользователей влияют на спрос на поездки, а понимание затрат для пользователей влияет на способность прогнозировать потребности в инфраструктуре и услугах. Искусственно заниженные пользовательские издержки, вероятно, занижены ценами на транспортировку и стимулируют спрос с соответствующими последствиями и внешними эффектами.
- Включение стратегии финансирования в процесс планирования усложняет планирование и принятие решений.По мере того как мы научились ценить важность транспорта для экономики и общества, мы все больше учитываем при планировании и принятии решений. В какой-то момент логика ломается, и система и люди перестают понимать и интегрировать сложные и взаимодействующие проблемы. Отдельные вопросы становятся лакмусовой бумажкой для некоторых заинтересованных сторон, а достижение консенсуса и принятие решений могут остановиться.
Меня поразил недавний заголовок о том, что смета расходов на строительство футбольного стадиона «Рамс» в Лос-Анджелесе превысила 4 миллиарда долларов.Как общество может позволить себе футбольные стадионы за 4 миллиарда долларов и не адекватно финансировать инфраструктуру, в лучшем случае вызывает недоумение. Поскольку страна думает о том, как платить за транспортную инфраструктуру, нам следует хорошенько подумать, прежде чем слишком далеко отходить от средств увеличения доходов, основанных на пользователях и получателях. В то время как мы благоразумно начали думать о транспорте с точки зрения системы, более не обращая внимания на модальные и юрисдикционные границы, мы должны быть осторожны с превращением каждого решения о финансировании в специальное решение, не руководствующееся какими-либо фундаментальными принципами.Это немного похоже на повторение болезненного процесса переговоров о времени отхода ко сну или о введении комендантского часа для ребенка каждую ночь вместо установления правила. Нам необходимо выяснить, как обеспечить мобильность среди разнообразного населения, не подрывая ценность наличия логической связи между затратами и выгодами. Спасибо за внимание.
Мнения принадлежат автору, а может и нет, но призваны вызвать размышления и не отражают политические позиции каких-либо связанных организаций или клиентов.По вопросам или в службу поддержки исследования политики мобильности обращайтесь [адрес электронной почты защищен].
Кто будет платить транспортный налог в 2021 году? — Кто будет платить транспортный налог в 2021 году?
Владельцы автомобилей класса люкс в этом году уплачивают транспортный налог за автомобили с 2016 года (включительно), среднерыночная стоимость которых превышает 375 минимальных размеров оплаты труда, установленных законодательством на 1 января налогового (отчетного) года.
То есть, если размер «минимальной заработной платы» на 1 января 2021 года составляет 216 долларов США, то налог необходимо уплатить владельцам автомобилей, автомобили которых стоят более 81 000 долларов США.
Ставка налога составляет 900 долларов США в год, срок оплаты — 60 дней с момента доставки решения / уведомления.
Плательщиками являются физические и юридические лица, в том числе нерезиденты, имеющие собственные автомобили, зарегистрированные в Украине в соответствии с действующим законодательством, которое в соответствии с пп. 267.2.1 п. 267.2 ст. 267 являются объектами налогообложения.
Налог уплачивается по месту регистрации объектов налогообложения и зачисляется в соответствующий бюджет в соответствии с положениями Бюджетного кодекса Украины.
По теме: Запорожский автомобилестроительный завод будет производить автомобили Renault для местного рынкаЕсли налогоплательщик не уплатит согласованную сумму денежного обязательства в сроки, определенные Налоговым кодексом, такой налогоплательщик несет ответственность в виде штрафа в следующих размерах:
- в случае просрочки до 30 календарных дней включительно, следующего за последним днем срока платежа суммы денежного обязательства — в размере 10% от погашенной суммы налоговой задолженности ;
- в случае просрочки более 30 календарных дней после последнего дня срока платежа суммы денежного обязательства — в размере 20% от погашенной суммы налоговой задолженности.
При этом предусмотрено, что с первого рабочего дня, следующего за последним днем окончания срока уплаты налогового обязательства (в том числе за период административного и / или судебного обжалования), начинается начисление пени ( п. 129.1.2 п. 129.1 ст. 129 Налогового кодекса)
В случае незаконного захвата третьим лицом легкового автомобиля, которому в соответствии с пп. 267.2.1 Пункт 267.2 Ст. 267 Налогового кодекса РФ является объектом налогообложения, транспортный налог за такой легковой автомобиль уплачивается с месяца, следующего за месяцем, в котором имел место факт незаконного изъятия легкового автомобиля, если такой факт подтвержден соответствующим документ о внесении сведений о совершении уголовного преступления в Единый реестр досудебного расследования, выданный уполномоченным государственным органом.
По теме: Государственному агентству автомобильных дорог требуется дополнительная финансовая поддержкаВ случае возврата автомобиля владельцу (правообладателю) налог за такой автомобиль уплачивается с месяца, в котором автомобиль был возвращен в соответствии с постановлением следователя, прокурора или решением суда. Налогоплательщик обязан предоставить в надзорный орган копию такого постановления (решения) в течение 10 дней со дня его получения (п.267.6.8 п.267.6 статьи 267 Налогового кодекса).
Прочтите исходный текст здесь
Налог VMT: два штата взимают с некоторых водителей по милю. Еще хочу попробовать.
Брюс Старр сразу заметил проблему: автомобили с водородным двигателем, которые General Motors демонстрировала на территории Капитолия Орегона, не нуждались в газе. И если бы им не был нужен газ, водители не платили бы налоги на газ, которые финансируют дороги штата.
Это был 2001 год, и проблема казалась неотложной.GM предсказал, что автомобили появятся на рынке через несколько лет. Старр, в то время представитель штата от республиканцев, создал рабочую группу, чтобы выяснить будущее финансирования транспорта.
«Нет ни одной асфальтовой феи, которая ночью разбрызгивает асфальт на наших дорогах», — сказал он недавно.
Повсеместного производства автомобилей с водородным двигателем так и не произошло, но GM при поддержке администрации Байдена рассматривает полностью электрический парк автомобилей к 2035 году. Это заставляет законодателей в столицах штатов по всей стране и в Вашингтоне все чаще сталкиваться с вопросом, волновавшим Старра два десятилетия назад.
Многие остановились на ответе: взимать с водителей пенни или два за каждую милю за рулем. Но хотя такая система принесла бы налоги на дороги, она также создала бы новый набор препятствий.
Лидируют штаты: Орегон и Юта запускают первые программы, а несколько других запускают пилотные проекты для тестирования технологий и получения общественной поддержки. Этот подход пользуется поддержкой обеих партий в Вашингтоне, и министр транспорта Пит Буттигиг дал понять, что он открыт.
Но существующие программы работают в небольшом масштабе, и национальная система будет означать отслеживание миллионов транспортных средств. Сторонники настаивают на быстром принятии предложений по поддержанию финансирования разрушающейся инфраструктуры страны, в то время как противники, в том числе защитники окружающей среды, утверждают, что переход преждевременен в то время, когда электромобили — это лишь часть автомобилей на дороге. По их словам, новые сборы также замедлят их внедрение.
[Автомобильная промышленность заглядывает в будущее электричества и видит впереди препятствия]
Целевая группа Орегона поставила штат в авангарде нового подхода, известного как сбор с пользователей дорог или налог на пробег транспортных средств (VMT).Штат запустил добровольную программу в 2015 году. Законодатели в Салеме рассматривают законопроект, который сделает программу обязательной для новых транспортных средств с рейтингом экономии топлива 30 миль на галлон или выше, начиная с 2026 года.
Представитель штата Джон Лайвли (D. ), спонсор законопроекта, сказал, что государство продемонстрировало, что программа может работать и что пора сделать следующий шаг.
«Если мы не установим точную дату, мы никогда не доберемся до нее», — сказал он.
Программа штата Юта была запущена в прошлом году, и в ней приняли участие больше водителей, чем в штате Орегон.В этом году дюжина штатов рассматривает законопроект об обновлении, запуске или изучении программ, в том числе Калифорния, где губернатор хочет прекратить продажи автомобилей с бензиновым двигателем к 2035 году, и Вайоминг.
«Мы находимся в самом начале, в самом начале ощутимого перехода к этому сейчас», — сказал Дуглас Шинкль, директор транспортного проекта Национальной конференции законодательных собраний штатов. «Здесь много ощутимого волнения».
На федеральном уровне идея обложения налогом пробега получила поддержку обеих сторон, поскольку лидеры обещают вливание расходов на транспортную инфраструктуру, даже несмотря на то, что законодатели расходятся во мнениях по поводу того, как платить по счетам.
Федеральное правительство выделило десятки миллионов долларов в виде грантов для поддержки проектов штата по изучению программ налогообложения на основе пробега. Законопроект, принятый Палатой представителей в прошлом году, предусматривал создание национальной экспериментальной программы налогообложения транспортных средств с пробегом на несколько миль, и комитет Сената одобрил эту идею. По словам пресс-секретаря, Федеральное управление шоссейных дорог начинает изучать, как могла бы работать пилотная программа.
Продажи электромобилей составляют около 2 процентов годовых продаж новых автомобилей, и по некоторым прогнозам эта цифра будет быстро расти.
[Штаты Восточного побережья хотят облагать налогом поездки водителей, а не их бензин]
Федеральный налог на газ в размере 18,4 цента в последний раз поднимался в 1993 году. К 2008 году Конгресс переводил другие деньги в Целевой фонд автомобильных дорог, чтобы восполнить дефицит .
Налог на газ принес около 26 миллиардов долларов, а налог на дизельное топливо — еще 10 миллиардов долларов в 2019 году, до того как пандемия коронавируса снизила количество километров, которые преодолели американцы. Бюджетное управление Конгресса в мае прогнозировало, что поступления от налогов на газ будут снижаться примерно на 1 процент в год, поскольку экономия топлива улучшится, а рост количества пройденных миль замедлится.В то же время он прогнозировал, что расходы на транспорт будут расти вместе с инфляцией, в результате чего дорожный фонд будет все больше не сбалансирован.
Член палаты представителей Сэм Грейвс (республиканец), главный республиканец в транспортном комитете палаты представителей, сказал, что переход на многоразовый налог может произойти быстро, чтобы увеличить финансирование национальной инфраструктуры.
Зарядная станция для электромобилей в прошлом месяце возле Музея науки Вирджинии в Ричмонде. (Стив Хелбер / AP)«Доверительный фонд разоряется, — сказал он.«Мы должны что-то делать. Продолжать использовать эту банку в будущем — это абсолютно неправильный подход ».
Препятствия на пути к запуску новой системы значительны, начиная с того, как собирать налог.
Налог на бензин взимать дешево, он взимается с небольшого числа оптовых торговцев, а не с клиентов, в то время как налогообложение пробега потребует отслеживания миллионов водителей. Федеральное управление шоссейных дорог оценило сборы в размере от 5 до 18 процентов дохода, получаемого программами.
Опросы водителей, участвующих в пилотных программах, выявили, что вопросы конфиденциальности и безопасности данных являются главными проблемами. Многие защитники окружающей среды также выступают против, заявляя, что налогообложение бензина также является эффективным налогом на выбросы углекислого газа. При использовании системы пробега автомобили с самым высоким уровнем выбросов получают налоговые льготы.
Макс Баумхефнер, юрист Совета по защите природных ресурсов, сказал там, что нет оснований полагать, что налог на газ в корне нарушен и что его недостатки можно преодолеть, индексируя его с учетом показателей инфляции и топливной эффективности.
«Более 30 штатов за последнее десятилетие тем или иным образом повысили или реформировали свои налоги на газ», — сказал Баумхефнер. «Это непросто, но мы делаем это постоянно».
Экологи выступили против законопроекта в штате Юта, призванного побудить больше водителей подписаться на программу начисления миль. Это подняло бы фиксированные сборы на электромобили до самого высокого уровня в стране и дало бы водителям возможность избежать их, решив вместо этого платить за милю.
«Электромобили — это не проблема», — сказал Ник Скоу из Western Resource Advocates, который защищает экологические проблемы в семи западных штатах.«Это действительно огромные драконовские сборы».
Представитель штата Юта Джефф Стенквист (справа) признал наличие конкурирующих проблем, но сказал, что государственная плата за использование дорог уже столкнулась с серьезными политическими проблемами, и что ожидание только усугубит проблему. Он сказал, что государству необходимо предоставить водителям финансовый стимул платить за мили.
«Будет легче, если мы сделаем это сейчас, когда рынок небольшой, чем когда он растет», — сказал он.
Законопроект был выдвинут на голосование комитета, но не прошел на заседании Дома Юты.Рассматриваемый в Миннесоте законопроект включает гибридную систему с оплатой, взвешенной с учетом топливной эффективности.
[Шатаясь из-за потери доходов от налога на газ во время пандемии, штаты отложили проекты на миллиарды долларов]
Лайвли, законодатель штата Орегон, сказал, что экологические возражения должны быть устранены, но не должны быть причиной для торможения развертывания государственная система.
Официальные лица в штате Орегон говорят, что возражения можно преодолеть, поскольку общественность все больше знакомится с новыми системами, и исследования опровергают опасения, что некоторые водители, особенно в сельской местности, пострадают в непропорционально большой степени.
У участников штата есть три способа зарегистрироваться: две частные системы и одна, управляемая Департаментом транспорта штата. Частные компании отправляют водителям устройство, которое регистрирует, где и сколько они водят, или извлекают данные непосредственно из транспортных средств. Затем они рассылают счета и передают выручку государству. Водителям возмещаются налоги на газ, которые они платят на заправочной станции.
Компании хранят данные водителей в течение 30 дней, и у участников есть варианты, которые включают отказ от предоставления информации о своем местонахождении.
Нейт Брайер, исполнительный вице-президент Azuga, одной из компаний, работающих по программе штата Орегон, сказал, что технология, которая в настоящее время обслуживает несколько сотен автомобилей, скоро будет готова для миллионов.
«Могу я сегодня? Нет, — сказал Брайер. «Могу я с небольшой инженерией и переделкой? Да.»
Налоговая ставка штата Орегон в размере 1,8 цента за милю эквивалентна 36-процентному налогу на бензин, уплачиваемому транспортным средством, которое проезжает 20 миль за галлон. Кто-то, проезжающий около 11500 миль в год, заплатит около 207 долларов.Это заставляет владельцев гибридов платить больше, чем они бы в противном случае. Это было бы неплохо для водителей больших внедорожников или пикапов, но в 2019 году законодательный орган ограничил регистрацию новых транспортных средств теми, которые проезжают не менее 20 миль на галлон.
Мишель Годфри, пресс-секретарь программы штата Орегон, сказала, что, несмотря на смещение налогового бремени на автомобили с наиболее экономичным расходом топлива, водители восприняли эту идею, когда разъясняется необходимость финансирования строительства и технического обслуживания.
«В этом вся суть нашей работы», — сказала она.
[Пока Байден принимает членов Палаты представителей для обсуждения инфраструктуры, ключевой депутат предлагает план по сбору средств]
Буттиджиг, который в качестве кандидата в президенты говорил о подходе, основанном на пробеге, недавно заявил, что Конгресс взвешивает свои варианты финансирования расходов на инфраструктуру и не поддерживал какой-либо конкретный метод. Но если законодатели сохранят приверженность идее о том, что водители платят за дороги, сказал Буттиджиг на виртуальной встрече государственных должностных лиц шоссе в прошлом месяце, это означает, что потребуется налог на пробег.
«Мы знаем, что налог на газ в любом случае не является долгосрочным решением, учитывая то, что происходит с экономией топлива и электрификацией, поэтому я не думаю, что энергия будет в Вашингтоне именно в этом направлении», — сказал он.
Нэнси Сингер, пресс-секретарь Федерального управления шоссейных дорог, сказала, что исследование агентства будет направлено на то, чтобы увидеть, «как потенциальная национальная пилотная система оплаты за пробег может быть реализована, если вообще будет реализована».
Пилотная программа, изложенная в законопроекте Палаты представителей, была разработана для получения примерно тех же доходов, что и существующий налог на газ.Но, в конечном итоге, иметь больше денег, которые можно потратить на инфраструктуру, означало бы просить водителей платить больше.
Билл Салливан, исполнительный вице-президент по защите интересов Американской ассоциации грузчиков, сказал, что если эта идея и дальше будет получать поддержку на федеральном уровне, он может увидеть возникновение разногласий. Группа Салливана поддерживает повышение налога на газ, прежде чем переходить к новому способу сбора денег, но эта идея не находит поддержки в Конгрессе.
«У VMT есть одно преимущество, — сказал он, — а именно то, что это не налог на газ.»
Половина американцев хочет, чтобы водители больше ездили, чтобы платить больше — Streetsblog USA
Почти половина американцев считает, что пришло время переосмыслить, как мы финансируем нашу дорожную инфраструктуру, отказавшись от федерального налога на газ, который теоретически вознаграждает водителей за выбор более экологичных автомобилей, но не всегда сам по себе предотвращает чрезмерное вождение, и заменив его налогом, основанным на налогах. о том, сколько миль на самом деле проезжают водители, говорится в новом исследовании.
Результаты, которые были частью ежегодного исследования, проводимого Транспортным институтом Минета, также показали, что поддержка налога на пробег транспортных средств достигает рекордных высот.Сорок пять процентов респондентов заявили, что они предпочли бы фиксированную плату за пробег налогу на бензин, в то время как 49 процентов заявили, что они предпочли бы «зеленый» сбор за пробег, который взимает с водителей автомобилей с высоким уровнем загрязнения немного больше, а с водителей большего — Эффективные автомобили немного меньше — это самый высокий уровень поддержки, который исследователи обнаружили за 10 лет, прошедших с начала исследования.
Это огромная поддержка относительно малоизвестной идеи. Налоги на пройденные автомобильные мили в настоящее время не используются в любом штате США, но несколько сообществ провели пилотные программы для изучения этой идеи, в том числе программу в Калифорнии, которая собирала информацию о пробеге водителей с помощью технологии GPS на их сотовых телефонах, или на специальных устройствах, прикрепленных к их автомобилям.
Конечно, многие коммерческие автотранспортные компании и компании, занимающиеся «райдшерингом» , уже используют аналогичные приложения и устройства для сбора информации о пробеге водителей и другой информации, что может сделать их естественным кандидатом на получение специального налога VMT. От 52 до 54 процентов респондентов опроса также поддержали идею введения новых сборов за километраж специально для таксомоторных компаний и транспортных средств доставки, которые фактически пустуют более 20 процентов миль, которые они тратят на дорогу.(Такси, такие как Uber и Lyft, «отбрасывают» более 40 процентов миль, которые они преодолевают).
Источник: Минетский транспортный институт. Что не так с налогом на газ?
Одна из причин, почему исследование Mineta так важно, заключается в том, что оно может указывать на растущую осведомленность общественности о нашей сломанной системе финансирования дорог — системе, которая не позволяет финансировать содержание нашей дорожной сети, а также не сдерживает чрезмерное вождение, которое имеет смертельные и дорогостоящие последствия для общества.
Федеральный налог на газ был установлен в 1956 году специально для финансирования Трастового фонда автомобильных дорог, который должен был оплачивать 100 процентов затрат на содержание национальной дорожной сети на неограниченный срок. Но с 1993 года Конгресс упорно отказывался повышать этот налог для покрытия расходов на восхождение — даже после того, как Фонд обанкротился в 2008 году. Застойные ставки налогов в сочетании с резким повышением цен на строительные материалы, десятилетиями постоянных обязательств по строительству и содержанию дорог, а также Появление все более экономичных и электромобилей в сочетании друг с другом привело к возникновению чрезвычайной финансовой ситуации в стране — и сегодня Трастовый фонд дорожного движения ежегодно испытывает дефицит в размере 18 миллиардов долларов.Казначейство в значительной степени заполнило этот пробел, а это означает, что налогоплательщики в целом функционально субсидируют расходы на инфраструктуру тех, кто водит больше всего.
«Общественность не до конца осознает, насколько изменились источники финансирования транспорта за последние 20 с лишним лет», — сказал Тони Дуцик, старший аналитик по вопросам политики в Frontier Group. «Большинство из нас, мы идем на заправку, мы видим, что платим налог на газ, мы предполагаем, что он платит за дороги, которыми мы пользуемся. Но это не так — по крайней мере, не полностью.”
Конечно, износ автомагистралей — не единственные издержки для общества, вызванные чрезмерным вождением — и налог на бензин в настоящее время обязывает нет денег на устранение дорогостоящих внешних эффектов режима, от ускорения изменения климата до нашего продолжающегося насилия на дорогах. эпидемия, наряду с бесчисленным множеством других проблем. Эксперты давно отмечают, что водители «зеленых» чудовищ, таких как электрический Hummer (или широкий спектр гибридных внедорожников, убивающих непропорционально большое количество пешеходов), могут сэкономить денег на насосе по сравнению с водителями более безопасных и компактных автомобилей. автомобили — сбережения, которые можно было бы уменьшить, если бы страна перешла на лучшую налоговую структуру.
Повышение налога на газ, конечно, может помочь стабилизировать Трастовый фонд шоссе — по крайней мере, теоретически. Но многие эксперты утверждают, что всего лишь повышение налогов на газ может иметь неприятные последствия в долгосрочной перспективе, потому что высокие налоги на газ часто заслоняются низкими ценами на нефть. Поскольку налог на бензин включен в ценник на заправке, любое снижение общей стоимости топлива на исторически побуждало водителей чаще ездить по дороге. А по мере того, как экономичные автомобили становятся все большей долей в нашем национальном автопарке, общие расходы на топливо в расчете на одну семью будут снижаться еще больше, как и доходы Целевого фонда автомобильных дорог, без фактического вычитания каких-либо водителей с проезжей части.
Преимущества VMT
Если налог на газ только препятствует сжиганию большого количества ископаемого топлива, то налог VMT препятствует чему-то гораздо более простому — частому ненужному вождению.
«Для меня одно из возможных преимуществ платы за проезд автомобиля в милях состоит в том, что она более прозрачна для людей, чем налог на бензин», — сказал Дутцик. «С VMT у вас, по крайней мере, есть счетчик, который думает о том, сколько на самом деле вам будет стоить следующая миля, и это может отговорить вас от поездки на автомобиле, когда вы можете добраться туда другим путем.”
Поскольку «зеленый» VMT является вариантом, выбор налога на чрезмерное вождение не означает, что мы не можем также обложить налогом чрезмерное потребление топлива. А проявив еще больше изящества, они могут даже облегчить правительствам задачу помочь бедным водителям, у которых нет другого выбора, кроме как ездить на три работы по всему городу.
Поскольку в программах VMT нет , есть , чтобы полагаться на инфраструктуру заправочных станций для сбора платежей, они довольно гибкие. Например, после того, как бортовое устройство GPS водителя с низким доходом отправит правительству информацию о пробеге, правительство может снизить или простить ее сборы на основе ее налоговой категории или разрешить ей платить в рассрочку, как это могло бы сделать любое другое коммунальное предприятие, когда она упадет. позади на счете.И если водители предпочитают платить непосредственно на заправочной станции или зарядной станции, некоторые пилоты даже позволяют им делать это наличными или через такие услуги, как Cash App или Venmo, которые становятся все более популярными финансовыми вариантами среди людей, не имеющих доступа к банковским услугам.
«Существуют обоснованные опасения по поводу справедливости платы за пробег, но вот в чем дело: прямо сейчас никто не финансирует налог на газ», — сказала Аша Вайнштейн Агравал, директор Национального центра финансирования транспорта и один из соавторов исследования. «По крайней мере, с VMT есть способы сделать этот ценник более заметным и спланировать его.”
Почему одного VMT недостаточно
Но эксперты предупреждают, что даже идеальная плата за километраж не станет полной панацеей от того, что беспокоит наши городские транспортные сети. Это потому, что очень важно, сколько на самом деле эти сборы будут , — и то, за что будут фактически платить сборы.
В нашей нынешней системе низкие налоги на газ поддерживают все более неплатежеспособный трастовый фонд Highway Trust Fund, который сам поддерживает такой способ передвижения, который убивает в среднем 38 000 человек ежегодно.Эксперты говорят, что это разительный контраст почти со всеми остальными странами мира.
«В большинстве стран налоги на газ просто идут в общий фонд доходов, а затем правительство каждый год решает, что оно хочет делать с этими деньгами», — сказал Вайнштейн Агравал. «[Тот факт, что в США есть специальный целевой фонд для автомобильных дорог], ограничивает нашу способность вносить изменения и тратить деньги на то, что люди могут посчитать важными в данном году».
Но если бы больше наших дорожных сборов было направлено на инфраструктуру для транзита, пеших прогулок и езды на велосипеде — при одновременном финансировании усилий по выводу из эксплуатации самых опасных автомагистралей, которые никогда не следовало строить, например, те, которые мы проезжали через бесчисленные города во время городских эпоха обновления — это могло бы иметь более положительное влияние, чем простое возвращение налогов на газ обратно в инфраструктуру для режимов потребления газа.Увеличение налога на бензин могло бы помочь еще больше, равно как и переход на налоговую структуру, которая более точно препятствует чрезмерному вождению, например, плата на основе VMT.
И было бы даже лучше, утверждают некоторые эксперты, если бы мы внедрили набор новых налогов на водителей, который точно отражал бы все негативного воздействия вождения на наши сообщества.
«Вы можете взимать с людей плату за заторы, которые они создают, за их воздействие на дорожную инфраструктуру, за выбросы углерода, и за их пробег», — сказал Дутцик.«Были даже выдвинуты сборы за раз, в пути. Когда мы позиционируем VMT в качестве замены налога на газ, он, по крайней мере, решает некоторые из этих проблем. ”
На данный момент эксперты воодушевлены тем, что воображение американцев, по крайней мере, начинает расширяться, особенно когда мы начинаем осознавать, что даже самые глубоко укоренившиеся категории государственных расходов не высечены на камне.
«Сказать, что вы решительно поддерживаете что-то в опросе, не означает, что вы обязательно отстаиваете то, чтобы это было реализовано», — сказал Вайнштейн Агравал.«Но я думаю, что люди все больше осознают тот факт, что транспортный мир меняется. По крайней мере, я думаю, что люди видят, что электромобили действительно прибывают, и их может быть много, и черт возьми, это не кажется справедливым, чтобы эти водители ничего не платили. Похоже, в зале есть предположение — и, конечно же, в Вашингтоне — что американцы ненавидят налоги, и, конечно же, вы не можете поднять налог на газ. Мы начинаем понимать, что это может быть неправдой ».
Предприятия должны платить транспортный налог, утверждает RMT | Политика.
Профсоюз опубликовал манифест из 10 пунктов в попытке выдвинуть будущее общественного транспорта на более высокий приоритет в предвыборной повестке дня. В документе содержится призыв к ренационализации железных дорог, немедленному введению непредвиденного налога на «сверхприбыль» железнодорожных компаний и принятию нового закона о прекращении государственно-частного партнерства Лондонского метрополитена.
Должностные лица RMT призвали предприятия внести средства для снижения стоимости проезда в общественном транспорте. В манифесте говорилось: «Предприятия являются одними из основных бенефициаров общественного транспорта, но вносят незначительный финансовый вклад или не вносят его совсем.Мы предлагаем транспортный налог на бизнес, чтобы гарантировать, что они выплачивают свою справедливую долю ».
Боб Кроу, генеральный секретарь RMT, сказал, что планы, изложенные в манифесте, принесут более 10 миллиардов фунтов стерлингов в виде сбережений и доходов. Он сказал, что деньги позволят правительству, чтобы расширить железные дороги, вернуть персонал на станции и профинансировать политику «более справедливых тарифов».
Сегодня RMT опубликовал исследование, показывающее, что британские жители пригородных поездов платят больше за сезонные билеты и проездные по сравнению с пользователями общественного транспорта в других европейских странах. страны.
Должностные лица надеются, что указание на разницу в тарифах поможет продемонстрировать, что приватизация привела к резкому увеличению расходов для пассажиров.
Европейское сравнение показывает, что стоимость проездного в Лондоне составляет 1 580 фунтов стерлингов — в три раза дороже, чем его эквивалент в Мадриде (510 фунтов стерлингов). Пассажиры в Берлине платят 829 фунтов стерлингов, а пассажиры в Париже — 950 фунтов стерлингов.
В Великобритании пассажиры также платят больше, чем их европейские соседи, за сезонный абонемент. Пассажир Милтон-Кейнса заплатит 3284 фунта стерлингов за сезонный билет до Лондона, а жители Брайтона, работающие в столице, будут платить 2952 фунта стерлингов.
Напротив, голландские и немецкие пассажиры могут купить годовой абонемент, дающий им право путешествовать в любую точку страны, за 1382 и 2046 фунтов стерлингов соответственно.
Г-н Кроу обвинил приватизацию в повышении тарифов на билеты на поезд в Британии, заявив: «Каперы берут 1 млрд фунтов стерлингов в год с железных дорог и 2 млн фунтов стерлингов в неделю с метро — неудивительно, что пассажиры пригородных поездов платят за свой сезон баснословно. билеты?
«Пассажиры пригородных поездов в европейских странах, где железные дороги остаются в руках государства, оплачивают здесь лишь часть стоимости сезонных билетов.Пришло время подвести черту под приватизацией и вернуть наши железные дороги и метро в государственный сектор, которому они принадлежат ».
Эти два отчета были опубликованы, когда в Бирмингем прибыл поддерживаемый RMT марш национализации железных дорог из Глазго в Лондон. 12-й город, который за столько дней посетила группа активистов из 25 человек.
Марш завершается в Лондоне в субботу, когда сотни членов RMT, как ожидается, присоединятся к пронационализационному митингу в Камдене, на котором примет участие бывший министр труда Тони Бенн. быть среди выступающих.
Информация об акцизном налоге Пуэрто-Рико
Перейти к:Что такое акцизный налог?
Включен ли акциз в стоимость доставки моей машины?
Как я могу определить свой акцизный налог?
Как я могу заплатить акцизный налог?
Почему Пуэрто-Рико ввел акцизный налог
Заключение
Что такое акцизный налог?
Акцизный налог — это налог, введенный Пуэрто-Рико, который взимает четыре процента за доставку туда вещей, таких как автомобили.Это количество определяется исходя из стоимости автомобилей в Пуэрто-Рико.
Включен ли акциз в стоимость доставки моей машины?
Акцизный сбор не входит в стоимость перевозки вашего автомобиля. Это потому, что вам нужно платить налог напрямую. Транспортная компания не может оплатить его от вашего имени. Кроме того, определение налога производится, когда ваш автомобиль прибывает, то есть после того момента, когда вы заплатили определенной автотранспортной компании.
Вы должны быть готовы платить акциз.В противном случае ваша машина может быть задержана Пуэрто-Рико до тех пор, пока вы не сможете это сделать.
Как я могу определить свой акцизный налог?
Вы можете узнать, какой у вас акцизный налог, нажав здесь.
Сайт будет на испанском языке. Если вы не умеете читать по-испански, все, что вам нужно сделать, это перевести страницу, щелкнув ее правой кнопкой мыши в браузере. Затем нажмите «Перевести на английский» в меню, которое выпадает от курсора.
Вам нужно будет ввести номер VIN вашего автомобиля или указать марку, модель и год выпуска.После этого вам будет дана приблизительная сумма налога.
Важно отметить, что сбор, который вы должны будете заплатить, называется «Предполагаемый арбитраж» или, по-испански, «Arbitrio Estimado».
Как я могу заплатить акцизный налог?
Вы можете оплатить акцизный налог, заполнив Официальный документ по акцизному налогу и уплатив акциз по адресу 2 Avenida Juan Ponce de León, San Juan, 00917. Это местонахождение Hacienda Centro de Servicios.
Когда вы приедете туда, вам, скорее всего, понадобятся наличные для оплаты.Иногда они принимают кредитные карты, а иногда нет. Они не принимают чеки. Наличные — самая безопасная ставка. Помните, что Пуэрто-Рико использует в качестве валюты доллар США, поэтому вам не нужно беспокоиться о том, чтобы сначала обменять деньги.
Почему Пуэрто-Рико ввел акцизный налог?
Чаще всего страны по всему миру вводят акцизные сборы как препятствие для употребления таких товаров, как табак и алкоголь.
Очевидно, что это не относится к пуэрториканскому акцизному налогу на импорт.Для большинства жителей Пуэрто-Рико нет федерального подоходного налога. Федеральный подоходный налог в Пуэрто-Рико взимается только с тех, кто работает в правительстве или ведет бизнес в других странах.
Отсутствие федерального подоходного налога в сочетании с продолжающимися усилиями по восстановлению после урагана «Мария» и экономической депрессией, которую Пуэрто-Рико переживает последние тринадцать лет, вызвали необходимость в таких вещах, как акцизный налог на доставку транспортных средств и другой импорт.
Заключение
Пуэрто-риканский акцизный налог — это то, к чему вам нужно быть готовым, если вы планируете отправить свой автомобиль в Пуэрто-Рико.Вы должны получить оценку налога и быть готовыми получить наличные, когда ваш автомобиль прибудет в порт. Не забывайте, что эта стоимость НЕ является частью цены, которую взимает с вас транспортная компания.
миль за пользователя? Налог с продаж автомобилей? Panel начинает работу по поиску новых способов оплаты транспортных потребностей штата Пенсильвания.
Началась работа по поиску новых способов сбора дополнительных средств для строительства дорог и мостов и предоставления Пенсильвании возможности поэтапно отменить налог на газ.
Комиссия по вариантам доходов от транспорта, или, как ее еще называют, T-ROC, провела свое первое заседание в четверг, чтобы начать свои усилия по выявлению альтернативных источников финансирования.Губернатор Том Вулф назначил комиссию, в которую вошли почти четыре дюжины государственных чиновников и представители бизнеса, транспорта и других секторов. Вольф дал поручение до 1 августа подготовить отчет со своими рекомендациями.
- Есть что сказать о дорожных сборах на Южном мосту I-83? Крайний срок для общественного обсуждения близок.
Государственный налог на газ — около 53 центов за галлон, второй по величине в стране — стал менее надежным источником финансирования для оплаты проектов строительства дорог и мостов.Но он остается основным источником доходов Департамента транспорта Пенсильвании.
В связи с тем, что люди меньше ездят, а некоторые — на более экономичных автомобилях или электромобилях, чиновники PennDOT говорят, что этот налог больше не может приносить деньги, необходимые для поддержания транспортной сети штата в хорошем состоянии.
Комиссия потратила свое время в четверг на получение праймера о масштабах транспортной сети штата и о том, как PennDOT ежегодно тратит 8,6 млрд долларов в год на содержание дорог и мостов, что примерно на 9 млрд долларов меньше того, что она считает необходимым.
Во время сеанса, который начался поздно из-за некоторых технических проблем, консультанты Пол Колфилд и Кейт Чейз спросили членов группы, что они думают о преимуществах хорошей транспортной сети и последствиях бездействия для решения проблемы финансирования.
В какой-то момент участников спросили, какую сумму сверх $ 8,6 млрд, которые PennDOT в настоящее время тратит на дороги и мосты, они хотели бы, чтобы их рекомендации по альтернативному финансированию были подняты. Группа поселилась в 13 долларов.9 миллиардов долларов, или 5,3 миллиарда долларов в виде новых транспортных долларов.
Колфилд представил список возможных источников дохода и их расчетную сумму в год. Вот несколько примеров:
- Удвоение государственной пошлины за регистрацию транспортных средств может принести от 750 до 1,5 млрд долларов;
- Налог с продаж автомобилей в размере от 1,93% до 2,14% может принести от 450 до 500 млн долларов;
- Плата за электромобиль в размере от 150 до 200 долларов может принести от 5,5 до 9,2 миллиона долларов;
- Плата за пользование на основе пробега, размер которой составляет 3.16 центов за милю, что считается эквивалентом нынешнего налога на газ, до 7 центов за милю могут принести от 3,8 до 8,4 млрд долларов;
- толлинг между штатами в масштабе штата, который в настоящее время не разрешен федеральным правительством, может принести от 1,8 до 2 миллиардов долларов; и ,
- ценообразование в связи с заторами — плата за использование основных дорог в часы пик — в Филадельфии, Питтсбурге, Харрисбурге и Аллентауне может принести от 525 до 900 миллионов долларов.
«Это всего лишь несколько примеров, которые, возможно, дадут вам представление о порядке значимости того, что могут принести различные подходы», — сказал Колфилд комиссии.
График работы комиссии предусматривает создание и оценку различных вариантов комиссии на своем заседании в апреле. В мае он начнет определять рекомендуемые варианты и завершит эту работу в июне, определив рекомендации, которые он поддерживает, а также их обоснование.
Июль будет потрачен на составление отчета и завершение работы комиссии для представления губернатору к крайнему сроку до 1 августа.
Секретарь PennDOT Ясмин Грамиан призвала всех членов комиссии изучить материалы, предоставленные департаментом, и принять активное участие в обсуждении.
«Мы собираемся работать вместе, чтобы найти решение для нашего финансирования транспортировки», — сказала она.
Но Грэмиан ясно дал понять, что какие бы рекомендации комиссия ни вынесла, они будут их собственными, а не PennDOT.
