Допуски по маслу vw: что нужно знать? Допуски для трансмиссионных масел

Допуски масел Фольксваген, описание, спецификации

Бензиновые двигатели автомобилей производства Volkswagen Automotive Group, относятся к числу надежных и неприхотливых. Разумеется, все эти качества достижимы при использовании смазочных материалов с допуском 504 00.

Что такое допуск масла, зачем нужен

Разберемся, что означают допуски и классификация моторного масла. К универсальным классификаторам относятся:

• SAE — классификация по вязкости;
• API — классификация по эксплуатационным свойствам, принятая в США и Канаде;
• ACEA — классификация по эксплуатационным свойствам, принятая в Европе.

Помимо основной классификации, автопроизводители выдают собственные допуски к смазкам, гарантируя совместимость с модельным рядом. В регламенте этих допусков учитываются особенности конструкции двигателей и требования к интервалам замены моторного масла.

Также автомобильные фирмы накладывают ограничения на химический состав и физические свойства смазочных материалов. Производители рабочих жидкостей должны учитывать показатели сульфатной зольности, наличие в присадках активных элементов, таких как хлор, сера, цинк и фосфор.

Получение допуска возможно после проведения стендовых испытаний на соответствие требованиям автопроизводителя, а также ресурсных тестов на конкретной модели автомобиля. Моторное масло, прошедшее испытание, получает на этикетку индекс применения в автомобилях соответствующей марки, тем самым расширяя круг потенциальных покупателей.

Многие считают, что это не более чем маркетинговый ход. Стоимость проведения испытаний достаточно высока, и производитель закладывает ее в конечную цену продукта. Но использование масла без соответствующего допуска может повлечь за собой отказ от гарантийного обслуживания.

Допуски масел Фольксваген и Ауди

Допуски для бензиновых двигателей

500.00/501.01

Всесезонные моторные масла для бензиновых двигателей с высокими антифрикционными свойствами ( масла, экономящие топливо) с нормальным интервалом замены, масло класса не ниже А2.

Допуск 502.00

Всесезонные моторные масла для бензиновых двигателей с повышенной мощностью. Действует с 01.03.97 г. и заменяет допуска 500.00 и 501.01, которые продолжают действовать наравне с допуском 502.00, соответствует маслу класса не ниже А3.

503.00

Всесезонные моторные масла для бензиновых двигателей с увеличенным интервалом обслуживания.

Отличаются пониженной вязкостью при повышенных температурах с целью экономии топлива, масло класса А3.

Допускаются только для двигателей выпуска после 5/99; удлиненный интервал замены.

Нельзя применять в конструкциях двигателей более ранних разработок!

Допуск 503.01

Всесезонные моторные масла для бензиновых двигателей с турбонагнетателем при увеличенных интервалах обслуживания, масло класса А3. Удлиненный интервал замены.

504.00

Всесезонные моторные масла для бензиновых двигателей с увеличенным интервалом обслуживания; масла совместимы с системами очистки отработавших газов и относятся к маслам SAPS (масло с пониженным содержанием серы, фосфора и золы).

Масла имеют обычную вязкость при повышенных температурах, масло класса А3.

Заменяет все предыдущие допуски.

Нормы регулярно пересматриваются, поэтому иногда в скобках после номера допуска указывается дата введения данной спецификации.

Допуски для дизельных двигателей

505.00

Всесезонные моторные масла для дизельных двигателей без наддува и с турбонаддувом, масло класса В3.

505.01

Всесезонные моторные масла для дизельных двигателей с системой впрыска топлива , масло класса В3.

Допуск 506.00

Всесезонные моторные масла для дизельных двигателей с увеличенным интервалом обслуживания.

Масла отличаются пониженной вязкостью при повышенных температурах с целью экономии топлива, масло класса В4.

Допускаются только для двигателей выпуска после 5/99.

Удлиненный интервал замены.

Нельзя применять в конструкциях двигателей более ранних разработок!

506.01

Всесезонные моторные масла для дизельных двигателей с системой впрыска топлива, масло класса В4.

Масла отличаются пониженной вязкостью при повышенных температурах с целью экономии топлива.

Допускаются только для двигателей выпуска после 5/99.

Удлиненный интервал замены.

Нельзя применять в конструкциях двигателей более ранних разработок!

Допуск 507.00

Всесезонные моторные масла для дизельных двигателей с увеличенным интервалом обслуживания.

Масла совместимы с системами очистки отработавших газов (включая DPF) и относятся к маслам SAPS (масло с пониженным содержанием серы, фосфора и золы).

Имеют обычную вязкость при повышенных температурах, масло класса В3.

Заменяет все предыдущие допуски за исключением 506.01

Нормы регулярно пересматриваются, поэтому иногда в скобках после номера допуска указывается дата введения данной спецификации.

Расшифровка допуска масел для Фольксваген

Моторное масло для бензиновых двигателей VW должно иметь допуск с индексом от 500 00 до 504 00. Эта маркировка разрешает использование во всех бензиновых агрегатах концерна, независимо от года выпуска. Если двигатель имел индекс предыдущей серии, например 501 или 502 – нет повода для беспокойства. Допуск 504 00 заменяет все предыдущие индексы.

Масло с такой маркировкой всесезонное, сохраняет свойства присадок при любой температуре окружающего воздуха. Особенно заметно сохранение вязкости при высоких температурах.

Силовой агрегат VW с маслом 504 00 способен длительное время работать под нагрузкой, без ухудшения рабочих характеристик. Положительно на ресурс двигателя влияет низкое содержание серы и фосфора, а также невысокая зольность.

Моторное масло рассчитано на эксплуатацию в двигателях с повышенным интервалом межсервисного обслуживания. Достигнута совместимость с системами очистки отработанных газов, устанавливаемых на современных моторах VW Automotive Group.

Отличия в допусках Volkswagen

(Нормы 503: 504 и 506: 507)

• VW 503 00 — ACEA A3, HTHS — от 2,9 до 3,4
• VW 506 00 — ACEA В3, HTHS — от 2,9 до 3,4 (без НФ)
• VW 506 01 — ACEA В4, HTHS — от 2,9 до 3,4 (с/без НФ)
• VW 504. 00 — ACEA A3, Low SAPS oil
• VW 507.00 — ACEA В4, Low SAPS oil, без НФ

HTHS — высокотемпературная вязкость на сдвиг. Динамическая вязкость при высоких температурах и высоких скоростях сдвига; имитирует работу масла в подшипниках коленвала.

SAPS — аббревиатура, указывающая на ограничение содержания в масле сульфатной зольности (Sulphated Ash), серы (Sulphur) и фосфора (Phosphorus).

НФ — система насос-форсунка.

Причины увеличения межсервисного интервала замены смазочных материалов

Появление моторных масел с повышенным интервалом замены связано с ухудшением экологической ситуации. Если все автовладельцы будут менять масло в двигателе не раз в 7500, а каждые 15000 км – количество отработанной смазки уменьшится вдвое, снижая нагрузку на окружающую среду. Концерн VW не является исключением, и присоединился к основной массе производителей автомобилей.

Кроме того, потребляется вдвое меньше масляных фильтров, что снижает расходы на содержание автомобиля. Владельцы тратят меньше денег на обслуживание.

Какие торговые марки имеют допуск автопроизводителя Фольксваген

Каждый известный производитель моторного масла считает своим долгом получить допуски от всех известных автозаводов. Особое место в этом списке занимает допуск VW, маркировка 504 00.

Перечень распространенных марок с этим допуском:

• lubricants MOTOR OIL VX;
• ADDINOL GIGA LIGHT MV0530 LL;
• AGIP 7008;
• Aral SuperTronic LongLife III;
• Castrol EDGE;
• Castrol Edge Professional Longlife III;
• Motul Specific 504.00-507.00;
• Shell Helix Ultra Extra;
• Teboil Diamond Carat III;
• TITAN GT1 Longlife III;
• TITAN GT1 PRO C-3.

Безусловно, выбор производителя масла – это право владельца. Некоторые водители не обращают внимания на допуск 504 00, предпочитая сомнительную экономию на качестве. При этом необходимо помнить, что некачественные смазочные материалы снижают ресурс двигателя, и уменьшают пробег до капитального ремонта.

К тому же использование масла, не соответствующего силовому агрегату, нарушает режим образования топливной смеси. Гидрокомпенсаторы клапанов не обеспечивают коррекцию износа, заложенную в конструкцию производителем.

Так что любая экономия «на спичках» может привести к ухудшению рабочих параметров двигателя, или к повышенному расходу бензина. А зашлакованные масляные каналы – кратчайший путь к дорогостоящему ремонту силового агрегата.

Характерные особенности применения масел с допусками VW 504 00 / 507 00.

   Допуски VW 504 00 / 507 00 являются стандартами концерна VW: Audi, VW, Seat, Skoda и некоторых моделей Porsche. Внедрение экологических норм Евро 4 (кат-коллекторы, сдвоенные катализаторы) и повышение требований к маслам обусловило появление масел VW norm 504/507 (бензин/дизель) с индексом вязкости 5W 30

    Моторные масла с допуском концерна Volkswagen VW 504/507 рекомендованы для применения во всех бензиновых и дизельных двигателях VAG начиная с 2000 года выпуска (кроме двигателей «TDI» R5 и V10 выпущенные до второй декады 2006 года). Удлиненный интервал замены моторного масла Long Life (Лонг лайф сервис) с допуском VW 504/507 достигает 30.000 км. для дизельных и бензиновых двигателей, в зависимости от модели. Моторные масла, которые соответствуют данной классификации, полностью совместимы с сажевыми «PDF» фильтрами и трехступенчатыми «TWC» катализаторами. Базовое масло, для моторных масел с допуском VAG 504/507, в большинстве своем производится на основе технологии каталитического гидрокрекинга, а характерной вязкостной формулой является SAE 5W-30.

    Система Long Life Service (продленный интервал сервисного обслуживания, код комплектации QG1, указывается в наклейке на полу багажника) основана на  учете моточасов в рамках пробега 30000 км. и периода ограниченного 2 годами эксплуатации. Получается, что автомобиль должен или проезжать в день по сорок километров, или стоять два года на стоянке. В идеале это будет сорок пять минут езды со скоростью в 60 км.час. Бортовой компьютер все это учитывает и в итоге полученных данных выдает предупреждение о необходимости замены масла. Учитываются таже и другие данные.

    При эксплуатации авто в интенсивных городских условиях (например, в режиме такси) будет необходим заезд на сервис при пробеге 10 000 — 12 000 км каждые 1.5 -2 месяца, среднестатистического – водителя 17 500 – 22 500 км. каждые год-полтора. Лишь незначительная часть водителей умудряется выйти на уровень 30 000 км и 2 года. В основном эта система рассчитана на Европейские экологические стандарты, современные автомобильные дороги  и качественное европейское топливо.

     Система без Long Life Service — QG/QG2 (тяжелые условия эксплуатации),чаще всего  характерна для условий Украины и стран СНГ – бензин с высоким % серы, которая превращается в серную кислоту,  малые средние скорости движения, загрязненный воздух, большие сезонные перепады температур.

      Для владельцев современных двигателей FSI и TSI Audi, VW, Seat, Skoda есть основная рекомендация — использование масел VW norm 504/507 (бензин/дизель) со сменой через 15 000 км, для дизельных двигателей 7500-8000 км, либо масел VW norm 502/505 со сменой максимум на 10 000 км. для бензиновых двигателей.

Сразу отвечаем возражениям скептиков – и дешевое масло VW norm 502/505 выходит 15 000 км. Не будем даже спорить – выходит по смазывающим свойствам, а вот по образованию смол и отложению их в картере, масляных каналах, направляющих втулках клапанов, рабочих полостях гидрокомпенсаторов, гидронатяжителей цепей привода распредвалов, гидрорегуляторов фаз – нет. Возможные поломки и их устранение сведут на нет экономию от масел.

    Допуск VW 504 00 разработан для использования в современных бензиновых двигателях Volkswagen и является заменой VW 503 00 и 503 01. 

     Допуск VW 507 00 разработан для использования в современных дизельных двигателях Volkswagen и обратнозаменяем для двигателей до 2000 модельного года. 

   Оба допуска разработаны для малозольных моторных масел и предусматривают возможность обслуживания по программе продленных межсервисных интервалов. 

    По сравнению с VW 506 01/503 01 и 506 00/503 00, масла с допуском VW 504 00 / 507 00 превосходят по основным характеристикам, а именно в защите от износа, антиокислительной стабильности, устойчивости к высокотемпературным отложениям и лучшей экономии топлива. Также пониженная зольность масел 504/507 позволяет использовать их для современных систем контроля токсичности отработанных газов.

Допуски моторных масел

Допуск моторного масла – это стандартные рекомендации от производителя для автомобилистов, использующих его продукцию. Стоит отметить, что не все фирмы и компании стремятся к тому, чтобы помогать своим клиентам дельными советами. Как бы это странно ни звучало, но именно среди европейских компаний эта тенденция лучше всего прослеживается. Тем не менее, современные исследования показали, что все больше компаний и фирм, производящих моторное масло, начинают разрабатывать рекомендации по использованию своей продукции.

Право писать какие-либо советы по применению своей продукции имеют только те компании, которые прошли сертификацию у определенного автопроизводителя. Процедура тестирования новой продукции может затянуться на несколько недель. После успешного прохождения теста в лабораторных условиях, стоимость которых оплачивает фирма, автозавод принимает решение о совместимости или несовместимости автомасла со своей продукцией.

Нуждается ли масло в допуске автозаводов?

Автомобиль – это товар, требующий рекламных акций и прочных торговых связей. В условиях жесткой конкуренции автопроизводители делают все возможное для того, чтобы их продукцию узнавали на улицах и продавали на автомобильных рынках.

Масло нуждается в сертификации автозаводов, потому что каждая модель авто отличается не только по внешним параметрам, но и по линейке моторов: есть экономичные, быстрые и мощные. В связи с этим возникает необходимость классификации моторных масел по типу физико-химического состава и принципу воздействия на двигатель.

Все автозаводы отлично разбираются в сильных и слабых сторонах своей продукции. Поэтому только они могут выдавать рекомендации к использованию определенного типа масла. Практика и время показали, что рекомендациями допуска лучше не пренебрегать, дабы не провоцировать поломки в оборудовании двигателя.

Допуски масел и всю необходимую информацию владельцы авто могут найти в инструкции или на официальном сайте компании производителя автомобилей.

При выборе масла необходимо обращать внимание на обратную сторону упаковки, где содержится детальная инструкция о допуске масла.

Допуск моторного масла VW/Audi/seat/Skoda

VW 500.00 – универсальное моторное масло для моторов, работающих на дизеле или бензине. Подходит для всех водителей в умеренном климатическом поясе с низкими температурами. Соответствует всем параметрам АСЕ.

Что за средство для удаление царапин?

Нам постоянно поступают вопросы в комментарии что это за такие средства «жидкое стекло», и вообще что за куча рекламы по авто тематики сейчас на рынке. В итоге решили проверить на практике, на сколько это правда. Скажем так, использовали 3 средства. Одно средство зарекомендовало себя так себе, после нанесения осталось на этом месте выгорелое пятно. Второе средство, при нанесении не показало вовсе никакого эффекта.

Третье средство SILANE GUARD, по началу так же ощущалось что не будет эффекта. но тем не менее после того как раствор побыл на поверхности несколько минут, эффект был прекрасным. Конечно, не так все красиво как рекламируют.

Вели дискуссию на местном СТО, сказали что средства да, действенные, но их нужно применять только согласно инструкции. А не как кому вздумается.

Прочитать…

VW 501.01 – смазочная жидкость для дизельных и бензиновых моторов. Соответствует стандартам АСЕ А2.

VW 502.00 – современное моторное масло для двигателей со впрыскиванием, работающих на бензине и дизельном топливе. Соответствует стандартам АСЕ А3.

VW 503.00 – моторное масло, которое ввели в эксплуатацию в мае 1999 года. Характеризуется увеличенным сроком обслуживания двигателя (до 30-35 тыс. км). Автомасло подходит исключительно для моделей, которые начали выпускаться с 1999 года. Не может применяться к другим типам двигателей по причине увеличения вязкости из-за падения температуры.

VW 503.01 – масло, которое подходит для моторов, работающих на бензине, типа Audi S3.

VW 504.00 – модифицированная версия масла для двигателей, работающих на дизельном топливе и бензине с достаточно большим сроком обслуживания. Подходит для машин с фильтрами тонкой очистки.

VW 505.00 – автомасло, соответствующее всем стандартам АСЕ В3. Подходит для использования в легковых автомобилях с турбонаддувом или без него. Перед применением производитель рекомендует проверить его на совместимость с прокладками двигателя.

VW 505.01 – моторное масло с уровнем вязкости САЕ 5 W-40 для моделей, работающих на дизельном топливе. Допуски моторного масла VW 505.01 распространяются только на моторы с форсунками.

VW 506.00 – автомасло для всего модельного ряда моторов с мая 1999 года с продленным сервисным интервалом. Все параметры соответствуют стандартам ASEA В4. Эта категория автомасла не подходит для использования в автомобилях, которые ездят на старых моторах, выпущенных до мая 1999 года. В противном случае наблюдается увеличение вязкости при падении температуры ниже минус 10 градусов.

VW 506.01 – автомасло для двигателей с форсункой и увеличенным сроком обслуживания на СТО. Подходит для бензиновых и дизельных моторов. Соответствует всем требованиям АСЕ В4.

VW 507.00 – современная модификация автомобильного масла, которая рекомендуется к использованию в дизельных и бензиновых двигателях. Подходит для оборудования с дополнительными присадками и фильтрами. По своей эффективности не уступает серийному выпуску VW 505.00

Допуски автомасла для BMW

Автозавод BMW выставил свои требования к используемым типам смазочных жидкостей для своей продукции. Требования, в первую очередь, касаются первого, третьего, пятого, шестого и седьмого модельного ряда, работающего на бензине. Со своей стороны производитель гарантирует, что каждое автомасло проходит специальную проверку на совместимость с указанным модельным рядом.
BMW Special – это автомасла, которые отличаются высоким уровнем текучести (САЕ 0W-40 – 10 W-40). Любые модификации этого продукта допускаются к одноразовому использованию в модельном ряде BMW без проверки. Последующее использование требует заводских испытаний.

BMW Longlife – этот продукт подходит исключительно для двигателей, работающих на бензине, старше 1998 года выпуска. Теоретически может применяться и к старшим моделям, однако, при падении температуры ниже минус 10 градусов вязкость жидкости увеличивается в два раза. Соответствует всем стандартам АСЕ А3. Не рекомендуется для двигателей без наличия сервисного интервала Longlife.

BMW Longlife 01 – эта марка подходит только для автомобильного оборудования, дата выпуска которого старше сентября 2001 года. Этот модельный ряд не рекомендуется применять к двигателям с коротким интервалом смены масла.

BMW Longlife 01 FE – по техническим характеристикам ничем не отличаются от своего младшего брата – BMW Longlife 01. Разрабатывалось для авто старше 2001 года выпуска, работающих в сложных климатических условиях.

Таким образом, допуски масла для всей продукции BMW указываются на официальном сайте производителя. Автозавод BMW крайне не рекомендует использовать несертифицированный продукт и призывает автолюбителей не покупать продукцию сомнительного происхождения.

Как определить рекомендуемую сертификацию?

На выбор подходящего товара влияет целый ряд факторов. Первое, на что необходимо обращать внимание – это рекомендации производителя. Вышеприведенная информация подтверждает сказанные слова. Например, сертифицированное масло VW как бы намекает, что его можно использовать для всех моделей двигателей Volkswagen. Однако, что делать, если рядом с сертификатом стоят еще цифры, типа 500.00, 500.01 или 506.00 и т. д., а под рукой нет инструкции, поясняющей значение этих символов?

Итак, для бензиновых двигателей подходит все масло категории от 500.00 до 504.01 с удлиненным интервалом или без него. Допуски моторных масел рассматриваемой категории оказывают меньшую нагрузку на двигатель и отличаются большими защитными свойствами, поэтому подходят для применения в оборудовании, работающем на бензине. Что касается дизелей, то для таких двигателей автолюбители могут использовать все категории масел от 505.00 до 507.00.

Рассмотрим удлиненный интервал смены масла. Большая часть современных авто, выпущенных с 2000 года, требуют от водителей покупки соответствующего автомасла, со специальными смазочными ингредиентами. Стоит отметить, что на территорию Украины, России, Беларуси и большинства стран Африки эти рекомендации не распространяются, поскольку значительная часть автомобилей на территории бывших стран СНГ выпустили в 1990 годах.

Для двигателей с форсунками к выбору масла необходимо относиться со всей серьезностью, поскольку не все модификации автомасел предназначаются для подобного оборудования. Такие же требования выдвигаются производителями моторов с сажевым фильтром. В этом случае необходимо обратить внимание на масла категории Low SAPS. Использование автомасла других модификаций негативно сказывается на функциональности ходового оборудования машины. Длительное использование другой марки приводит к выходу двигателя из строя.

Итоги

Интересная информация о моторном масле

Безотказная работа автомобиля базируется на нескольких принципах: бережному отношению к своему транспортному средству, своевременному обследованию и правильно подобранному маслу. В большинстве случае на этикетке своего продукта производитель указывает совместимость предлагаемой продукции с разными типами двигателей. В противном случае все необходимы данные всегда можно найти на официальном сайте автозавода. Помните, качественное автомасло способно увеличить срок службы авто не на одну пятерку лет.

И немного о секретах Автора

Моя жизнь не только связана с авто, а именно ремонтом и обслуживанием. Но и так же я имею хобби как все мужчины. Мое хобби — рыбалка.

Я завел личный блог в котором делюсь своим опытом. Много чего пробую, различные методы и способы для увеличения улова.

Если интересно, можете прочитать. Ничего лишнего, только мой личный опыт.

Внимание, только СЕГОДНЯ!

Рекомендации наших Читателей

Моторное масло для двигателя Volkswagen Passat

Volkswagen Passat – автомобиль среднего класса, выпускаемый в кузовах седан и универсал. В первых двух поколениях был еще пятидверный хэтчбек. Производство модели осуществляется с 1973 года. Официальные поставки на российский рынок начались в конце 90-х, когда уже было актуально пятое поколение Passat. Нынешнее, восьмое поколение выпускается с 2014 года, а в 2019 году состоялся рестайлинг. Автомобиль успешно конкурирует с Ford Mondeo, Peugeot 508, Hyundai Sonata и Toyota Camry.

Содержание статьи

Масло в двигателе Фольксваген Пассат – как часто совершать замену

Производитель автомобиля Volkswagen Passat рекомендует менять моторное масло каждые 10 тыс. км, однако опытные автовладельцы предпочитают делать это значительно раньше, особенно в суровых городских условиях. К тому же, важно учитывать период действия полезных свойств масла, которые оно начинает утрачивать после 7-8 тыс. км, и это в благоприятных условиях. Таким образом, агрессивный стиль вождения, резкие старты, перегазовки и частые переключения передач могут стать причиной ускоренного ухудшения качества масла, которое в результате придется заменить уже через 6-7 тыс. км.

Двигатель Фольксваген Пассат – сколько масла заливать

Пятое поколение B5, 1996-2005

Passat B5 принципиально отличается от угловатого предшественника родом из 80-х. Машина выделялась стильным и презентабельным дизайном, а уровень оснащения соответствовал более статусным моделям. К тому же, автомобиль позаимствовал моторную гамму у премиального Audi A4. В 2000 году состоялся рестайлинг Passat B5, в результате которого одноименные седан и универсал получили новые фары и хромированную решетку радиатора. Этого оказалось достаточно, чтобы сохранить актуальность модели до выхода следующего поколения. Пассат В5 имел обширную моторную гамму из бензиновых и дизельных ДВС, среди которых наиболее интересна полноприводная версия W8 объемом 4. 0 с мощностью 275 л. с.

Бензиновые двигатели 1996-2005

• 1.6 100 л. с. (ADP, AHL, ARM), объем масла – 3,5 литра, допуск и вязкость: API-SG, SH, SJ; SAE 5W-40, 0W-40, 0W-30, 10W-30, 10W-40, 5W-30
• 1.8 125 л. с. (ADR, APT, ARG), объем масла – 3,8 литра, допуск и вязкость: API-SG, SH, SJ; SAE 5W-40, 0W-40, 0W-30, 10W-30, 10W-40, 5W-30
• 1.8 150 л. с. (AEB, APU, ANB), объем масла – 3,8-4,0 литра, допуск и вязкость: API-SG, SH, SJ; SAE 5W-40, 0W-40, 0W-30, 10W-30, 10W-40, 5W-30
• 1.8 150 л. с. (AWT), объем масла – 3,5 литра, допуск и вязкость: API-SG, SH, SJ; SAE 5W-40, 0W-40, 0W-30, 10W-30, 10W-40, 5W-30
• 2.0 115 л. с. (AZM, BFF), объем масла – 4 литра, допуск и вязкость: API-SG, SH, SJ; SAE 5W-40, 0W-40, 0W-30, 10W-30, 10W-40, 5W-30
• 2.8 193 л. с. (ACK, ALG, APR, AQD), объем масла – 6 литров, допуск и вязкость: API-SG, SH, SJ; SAE 5W-40, 0W-40, 0W-30, 10W-30, 10W-40, 5W-30
• 2.8 193 л. с. (AMX, ATQ), объем масла – 5,5 литра, допуск и вязкость: API-SG, SH, SJ; SAE 5W-40, 0W-40, 0W-30, 10W-30, 10W-40, 5W-30
• 4.0 275 л. с. (BDN, BDP), объем масла – 8.3 литра, допуск и вязкость: API-SG, SH, SJ; SAE 5W-40, 0W-40, 0W-30, 10W-30, 10W-40, 5W-30

Дизельные двигатели 1996-2005

• 1.9 110 л. с. (AFN, AVG), объем масла – 3,8 литра, допуск и вязкость: API-CE, CF-4, CF, CG, CG-4, CH, CH-4; SAE 0W-40, 0W-30, 5W30, 10W-40, 10W-30
• 1.9 130 л. с. (AWX), объем масла – 3,6 литра, допуск и вязкость: API-CE, CF-4, CF, CG, CG-4, CH, CH-4; SAE 0W-40, 0W-30, 5W30, 10W-40, 10W-30

Шестое поколение В6, 2005-2010

В шестом поколении Passat произошли радикальные перемены с точки зрения дизайна и конструкции. Однако если предыдущий Пассат базировался на узлах и агрегатах премиальной модели Audi A4, тогда для B6 была предусмотрена платформа и моторная гамма от компактного хэтчбека VW Golf.

В этой генерации Passat имел поперечное расположение ДВС. Базовую комплектацию оснастили атмосферным 4-цилиндровым ДВС объемом 1.6 л (102 л. с.). Семейство моторов FSI объемом 1.6 и 2.0 л (115-150 л. с.) получило непосредственный топливный впрыск. Мощность более технологичных турбомоторов TFSI объемом 1.4, 1.8 и 2.0 л составляла от 122 до 200 л. с. «Заряженная» модификация получила 6-цилиндровый 3.2-литровый атмосферник с мощностью 250 л. с. На смену ей в 2007 году пришла 300-сильная версия Passat R36 с 3,6-литровым FSI.

Линейка дизелей включала моторы 1.6 и 2.0 л (от 105 до 170 л. с.). Семейство кузовов включало седан и универсал, а альтернативой МКПП были АКПП или преселективный «робот» DSG. Самые дорогие версии имели полный привод. В 2008 году именно Passat B6 стал основой для создания купеобразного седана Passat CC с 4-местным салоном.

Бензиновые двигатели 2005-2010

• 1.4 122 л. с. (CAXA), объем масла – 3,6 литра, допуск и вязкость: API-SJ, SL; SAE 0W-30, 0W-40, 5W-40, 5W-30, 10W-40
• 1.6 102 л. с. (BSE, BSF, CCSA), объем масла – 4,5 литра, допуск и вязкость: API-SJ, SL; SAE 0W-30, 0W-40, 5W-40, 5W-30, 10W-40
• 1.8 152 л. с. (CGYA), объем масла – 4.7 литра, допуск и вязкость: API-SJ, SL; SAE 0W-30, 0W-40, 5W-40, 5W-30, 10W-40
• 1.8 160 л. с. (CDAA, BZB), объем масла – 4,7 литра, допуск и вязкость: API-SJ, SL; SAE 0W-30, 0W-40, 5W-40, 5W-30, 10W-40
• 2.0 150 л. с. (BLR, BVX, BVY), объем масла – 4,6 литра, допуск и вязкость: API-SJ, SL; SAE 0W-30, 0W-40, 5W-40, 5W-30, 10W-40
• 2.0 200 л. с. (CAWB), объем масла – 4,5 литра, допуск и вязкость: API-SJ, SL; SAE 0W-30, 0W-40, 5W-40, 5W-30, 10W-40
• 3.2 250 л. с. (AXZ), объем масла – 5,5 литра, допуск и вязкость: API-SJ, SL; SAE 0W-30, 0W-40, 5W-40, 5W-30, 10W-40

Дизельные двигатели 2005-2010

• 1.9 105 л. с. (BKC, BXE, BLS), объем масла – 3,8 литра, допуск и вязкость: API-CH-4, CI, CI-4; SAE 5W-40, 5W-30, 0W-30, 0W-40, 10W-40
• 2.0 140 л. с. (CBAB), объем масла – 4 литра, допуск и вязкость: API-CH-4, CI, CI-4; SAE 5W-40, 5W-30, 0W-30, 0W-40, 10W-40

Седьмое поколение В7, 2010-2015

Passat B7 построен на платформе предшественника, что отчетливо заметно даже снаружи. Автомобиль сохранил прежнюю дизайнерскую концепцию, но с небольшими доработками в передней части. Кузов стал немного шире и просторнее. В целом, визуально автомобиль стал более обтекаемым и приземистым, в том числе благодаря зауженным фарам. В салоне улучшились отделочные материалы и появились дополнительные опции.

Так, впервые стали доступны адаптивные амортизаторы, парковочная система и автоматическое торможение. Из моторной гаммы исчезли старые атмосферники, на смену которым пришли бензиновые турбомоторы объемом 1.4, 1.8 и 2.0 л (от 120 до 210 л. с.). Однако топовый полноприводный Пассат по-прежнему был доступен с атмосферным V6 3.6 мощностью 300 л. с.

Экономичные версии с дизелями 1.6 и 2.0 л развивали от 105 до 177 л. с. Еще была универсальная модификация 1.4 TSI EcoFuel с возможностью работать на бензиновом или газовом топливе. В США поставляли пятицилиндровую версию Passat с объемом двигателя 2.5 FSI мощностью 172 л. с. В 2012 году начались продажи псевдовнедорожного универсала Passat Alltrack.

Бензиновые двигатели 2011-2015

• 1.4 122 л. с. (CAXA), объем масла – 3,6 литра, допуск и вязкость: API-SM; SAE 5w-40, 10W-40, 10W-30, 0W-30, 0W-40
• 1.4 150 л. с. (CDGA), объем масла – 3,6 литра, допуск и вязкость: API-SM; SAE 5w-40, 10W-40, 10W-30, 0W-30, 0W-40
• 1.8 152 л. с. (CDAB), объем масла – 4,6 литра, допуск и вязкость: API-SM; SAE 5w-40, 10W-40, 10W-30, 0W-30, 0W-40
• 2.0 210 л. с. (CCZB), объем масла – 4,7 литра, допуск и вязкость: API-SM; SAE 5w-40, 10W-40, 10W-30, 0W-30, 0W-40

Дизельные двигатели 2011-2015

2.0 170 л. с. (CLLA, CFGB), объем масла – 4 литра; допуск и вязкость: API-CI-4; SAE 5W-40, 10W-30, 10W-40, 0W-40, 0W-30

Восьмое поколение В8, с 2014

Модель B8 базируется на новой модульной платформе MQB и имеет купеобразную дизайнерскую концепцию. Кузов стал ниже и шире, чем у предыдущей модели, но это не сказалось негативно на практичности и вместимости. Особенно эффектно смотрится зауженная оптика и более широкая решетка радиатора. В интерьере особое внимание заслуживают необычно оформленные воздуховоды в виде полоски, которая проходит по всей ширине передней панели. Вместе с тем, усовершенствована мультимедиа-система и добавлены новые электронные ассистенты. До рестайлинга 2020 года в Россию поставляли полноприводный универсал, а также его кросс-версию Alltrack и несколько дизельных версий. Обновленная машина доступна с двумя бензиновыми моторами 1.4 (150 л. с.) и 2.0 л (190 л. с.), которые работают с МКПП или «роботом».

Бензиновые двигатели 2015-2017

• 1.4 125 л. с. (CZCA), объем масла – 4 литра, допуск и вязкость: API-SM, SN; SAE 5W-40, 10W-40, 10W-30, 0W-30, 0W-40
• 1.4 150 л. с. (CZEA), объем масла – 3,8 литра, допуск и вязкость: API-SM, SN; SAE 5W-40, 10W-40, 10W-30, 0W-30, 0W-40
• 1.4 150 л. с. (CZDA, CZEA), объем масла – 4 литра, допуск и вязкость: API-SM, SN; SAE 5W-40, 10W-40, 10W-30, 0W-30, 0W-40
• 1.8 180 л. с. (CJSA, CJSC), объем масла – 5,2 литра, допуск и вязкость: API-SM, SN; SAE 5W-40, 10W-40, 10W-30, 0W-30, 0W-40
• 2.0 220 л. с. (CHHB), объем масла – 5,7 литра, допуск и вязкость: API-SM, SN; SAE 5W-40, 10W-40, 10W-30, 0W-30, 0W-40

Дизельные двигатели 2015-2017

2.0 150 л. с. (CRLB), объем масла – 4,6 литра, допуск и вязкость: API-CI-4, CJ, CJ-4; SAE 5W-40, 10W-40, 10W-30, 0W-40, 0W-30.

Какое масло требуется использовать для двигателя Фольксваген Пассат

Оригинальное

Для автомобиля VW Passat рекомендуется фирменный смазочный материал с последним допуском VW 504/507, которому предшествовали более старые 500/501 и 502/505, актуальные для предыдущих поколений Passat. Текучесть масла подбирается в зависимости от температурных условий, в которых находится транспортное средство большую часть времени. Так, зимой рекомендуется SAE 0W-40, 0W-30 или 5W-30, а для преимущественно летнего использования подойдет 20W-40 или 25W-50. При поездках круглый год можно заливать всесезонное масло с вязкостью SAE 5W-40, 10W-40 или 10W-30.

Неоригинальное

Из проверенных моторных масел-аналогов для VW Passat можно выделить торговые марки Shell, Valvoline, Kixx, Castrol, Mobil, Liqui Moly и другие. Кроме того, важно обращать внимание на допуск API, который определяет совместимость с двигателем в зависимости от модельного года автомобиля.

Например, для бензинового Passat пятого поколения, выпущенного в 1996 году, рекомендуется полусинтетическое масло всесезонного типа, с параметрами SAE 10W-30 и API-SG. Для машин поздних годов (например, 2005 г. в.) подойдет полусинтетика 5W-40 с допуском API-SH. Для Passat B6 2006 года можно порекомендовать всесезонную полусинтетику SAE 15W-40 с допуском API-SJ, а для Пассатов 2010 года подойдет полусинтетика с вязкостью 0W-40 и допуском API-sL.

Для Passat B7 2011 года следует использовать полусинтетическую смазку на всесезонной основе с параметрами SAE 5W-40 и API-SM, а для B6 поздних годов (например, 2013 г. в.) подойдет чистая синтетика с показателями 0W-40 и API-SM. И наконец, для восьмого поколения Passat (B8) образца 2014 года рекомендуется всесезонная полусинтетика 10W-40 с допуском API-SM, а для совсем свежих машин 2019 г. в. стоит предпочесть чистую синтетику 0W-50 с допуском API-SN. Ниже представлены лучшие моторные масла-аналоги для VW Passat на примере седьмого поколения (B7).

По допуску 504/507:

• Mobil ESP Formula 5W-30 art 152621
• Shell Helix HX8 ECT 5W-30 art 550048035
• Castrol Edge Titanium 5W-30 art 15669A
• Motul Specific 504/507 5W-30 art 106375

По допуску 502/505

• Liqui Moly Top Tec 4100 5W-40 art 3701 or 7501
• Mobil Super 3000 X1 SAE 5W-40 art 152061
• Motul 8100 C-Clean FE 5W-30 art 104777
• Castrol Edge C3 5W-30 art 15A568.

Другие статьи:

Допуски VAG по маслу Motul

03.07.2017

Под сочетанием букв VAG обычно подразумевают «Volkswagen Audi Grоup», по правде, эта аббревиатура пошла от названия материнской кампании самого концерна — Volkswagen (V), буквы AG — это аббревиатура немецкого слова Aktiengesellschaft — это форма юридического лица в виде акционерного общества. В авто концерн Volkswagen входят такие авто бренды, как Audi, Skoda, Seat, Porshe, и сам Volkswagen. Таким образом действуют одни стандарты — допуски для моторных масел и смазочных материалов. Это существенно облегчает обслуживание транспортных средств указанных производителей.

В руководстве по эксплуатации и техническому обслуживанию транспортного средства, любого из указанных выше брендов, будут представлены рекомендации относительно моторного масла которое можно использовать для произведения замены в двигателе. Выглядеть он будет примерно так: «504 00», и простому пользователю будет не понятен, но именно это набор цифр и является допуском подразумевающим тот состав компонентов смазочного материала который подойдет для Вашего авто.

То есть для выбора масла Вам, первоочередно, необходимо удостовериться в наличии необходимого допуска на канистре которую Вы планируете приобрести. Отдавать предпочтение стоит моторным маслам известных мировых брендов, если на канистре будут указаны необходимые Вам допуски, значит масло одобрено концерном Volkswagen и его можно заливать в автомобили Шкода, Ауди, Фольксваген и Сиат, так как оно будет полностью соответствовать требованиям автопроизводителя.

Ну и, непосредственно, сами допуски Volkswagen, начнем с самых новых и актуальных на сегодняшний день:

• 508 00 / 509 00 — данная спецификация комбинированная (508 00 для бензина, 509 00 для дизельного топлива) представляет масла для экономии топлива с длительными интервалами замены смазочного материала, требует вязкости 0W20. Эти допуски не имеют обратной совместимости со всеми боле ранними допусками VW. Рекомендуется для новых двигателей 2.0 VW / Audi 2.0 TFSI 140 кВт и 3.0 TDI CR 160 кВт. Компания Motul уже может похвастаться наличием в своей линейке моторного масла с последними допусками концерна Volkswagen — Motul Specific 508 00 509 00 SAE 0W-20.
• 507 00 — масло для автомобилей, в которых применяются смазочные материалы Low SАРS с увеличенным промежутком между заменами. Годится для ДВС стандарта Euro 4, а так же дизельных автомобилей группы ВАГ с 2000 года выпуска, в т. ч. с сажевыми фильтрами. Данный допуск в линейке Motul представляет моторное масло Motul Specific 504 00 507 00 SAE 5W-30.
• 506 01 — спецификация моторных масел, применяемых в дизельных ДВС, оснащенных насосом-форсункой (PD) c длительными промежутками между заменами (30-50 тыс. км либо 2 года).
• 506 00 — рекомендован для дизельных автомобилей без насос-форсунки, но с промежутком замены при пробеге до 50 тыс. км (до 2-х лет). Допуски 506 00 и 506 01 полностью воплощены в таком продукте, как Motul Specific 506 01 506 00 503 00 SAE 0W-30.
• 505 01 — характеризует масла применяемые в турбо дизельных двигателях, а так же с инжектором. Соответствует спецификации АСЕА В4 SАЕ 5W-40. В линейке бренда Мотюль представлен продуктом Motul Specific 505 01 502 00 SAE 5W-40.
• 505 00 — масла моторные для пассажирских автомобилей использующих дизельное топливо.
• 504 00 — для применения в дизельных (с сажевыми фильтрами либо без) и бензиновых автомобилях, с увеличенным ресурсом замены.
• 503 01 — спецификация предназначеная для автомобилей Audi модели: RS4, TT, S3, A8 6.0 V12 с повышенной мощностью (более 180 л. с.) и турбо наддувом, с увеличенными промежутками замены.
• 503 00 — допуск моторных масел для легковых автомобилей использующих бензин, с увеличенными промежутками между сменами смазочного материала (до 30 тыс. км). Соответствует спецификациям АСЕА A1, SАЕ 0W-30 или 5W-30. Требования к данному допуску превосходят аналогичные к 502 00.
• 502 00 — допуск — приемник более старых допусков (500 00 и 501 01), применяется для транспортных средств с бензиновыми двигателями подверженными высоким нагрузкам. Что касается подбора масла для автомобилей с такими допусками советуем обратить внимание на масла линейки Motul 8100, так как они являются универсальными, полностью синтетическими, и хоть рассчитаны не только на группу VAG, но имеют необходимые одобрения.
• 500 00 и 501 01 — самые первые «старые» спецификации моторных масел группы VAG, обозначающая всесезонные масла с вязкостью 5 либо 10w. Применялась для автомобилей до 2000-го года выпуска.

Надеемся что данная статья будет Вам полезна. Выбирайте моторное масло правильно, руководствуйтесь рекомендациями производителя Вашего авто.

Как проверить корпус двигателя VW типа 1

Хотите отремонтировать двигатель VW Type 1? Вот некоторые из наших советов при покупке бывшего в употреблении картера двигателя или повторном использовании вашего блока.

Для надежного, долговечного и надежного двигателя необходим надежный корпус. Вот как его найти:

После того, как ваш двигатель разобран, не торопитесь, чтобы тщательно его очистить. Час или два очистки могут спасти вас много часов спустя, если жир или сажа покроют трещину, которая сделает корпус двигателя бесполезным.

Тщательно осмотрите двигатель, ищите обшарпанные, сломанные или отсутствующие болты и шпильки, а также общее состояние блока. Шпильки с обнаженной головкой обычно не проблема. При восстановлении двигателя мы настоятельно рекомендуем установить защитные футляры.

Распространенным местом коррозии является область маслосливного поддона. Влага собирается на дне масляного поддона и может вызвать гниение нижней пластины поддона и масляного фильтра. Проверьте шпильки масляного картера на предмет трещин, исходящих из отверстий для шпилек.

На внешней стороне корпуса проверьте переднюю часть цилиндра 3 на предмет трещин. Более поздние случаи обычно содержат больше магния или алюминия в этой области с высоким напряжением. В старых или изношенных корпусах может образоваться большая вертикальная трещина. Эта область часто приваривается или заполняется для повышения производительности.

В месте расположения шпильки головки цилиндра 1 часто возникают трещины, исходящие от отверстия для шпильки головки к отверстию для шпильки корпуса.

Находясь снаружи корпуса, проверьте отверстие датчика давления масла на предмет зачистки резьбы и трещин.

По направлению к носовой части корпуса убедитесь, что три пробки масляного камбуза не сдвинуты и не протекают. В середине (один показан вверху слева на рисунке ниже) можно просверлить отверстия и нарезать резьбу для полнопоточной системы смазки, но остальные должны быть загерметизированы.

Когда корпус разрезан, перейдите внутрь, чтобы осмотреть отверстие, в котором сидят подшипники. Снимите все установленные подшипники. Обратите внимание на изношенные отверстия под установочные штифты, а также на наличие штамповок подшипников или выступов масляных каналов.Общее правило заключается в том, что если вы чувствуете штампы или выступы ногтем, в корпусе потребуется ровное отверстие и подшипники правильного размера. В большинстве корпусов имеется около 4 центровочных отверстий, прежде чем корпус будет признан непригодным для использования.

Для получения дополнительной информации о размерах коренных подшипников VW посетите наше руководство по основным подшипникам VW типа 1.

Цапфа центрального коренного подшипника — это частое место, где поврежденные двигатели лопаются прямо через центральное седло.

Менее распространен внутри основной масляный камбуз за цилиндром №4.Это может быть зона высокого напряжения для двигателей с высокими рабочими характеристиками и может скрывать трещины от шпильки до масляного канала позади нее.

В то время как калибр малого диаметра — хороший способ измерить допуски на диаметр отверстия подъемника, чистый подъемник также можно использовать для оценки состояния отверстий подъемника. Вытащив подъемник из отверстия примерно на полдюйма, поверните отверстие. Должен быть небольшой люфт, но чрезмерное движение здесь может сказать вам, что кейс использовался неправильно и не подходит для восстановления.Предел износа VW для двигателя Type 1 составляет 19,05 мм или 0,7500 дюйма.

Следующим шагом будет осмотр и измерение осевого износа вашего корпуса. Вы можете измерить это с корпусом в собранном или разобранном виде. Если вы чувствуете ногтем внутреннюю кромку вокруг упорной опорной поверхности, возможно, корпус нуждается в надрезании. Стандартное измерение тяги VW составляет 21,96 мм или 0,8645 дюйма. В корпусах есть два варианта осевого разреза, прежде чем они будут считаться окончанием срока службы.

Последнее условие, на которое следует обратить внимание, когда корпус очищен и должным образом затянут, — это Gaposis.Это состояние сильно изношенного двигателя, когда центральные коренные шейки образуют зазор между посадочными поверхностями. Этот зазор может привести к значительному перемещению корпуса, что приведет к сокращению срока службы и катастрофической незапланированной разборке двигателя.

Независимо от того, восстанавливается ли картер двигателя до заводских спецификаций или вы ищете хотрод для измельчения шин, эти советы по осмотру покажут вам, на что обращать внимание при поиске идеального картера двигателя. Если использованный корпус имеет трещины, чрезмерную коррозию или коррозию в критических областях, если корпус имеет плохую или чрезмерную механическую обработку и если в корпусе есть гэпоз, то пора отправить корпус в проект журнального столика.Если вы сомневаетесь, вы можете приобрести совершенно новые кожухи двигателя или вы можете привлечь квалифицированного наблюдателя на следующую встречу по обмену и купить отличный кожух двигателя по хорошей цене.

Если у вас есть какие-либо вопросы или комментарии, оставьте их ниже или напишите нам по адресу: [email protected]

Endplay

~~~

Первым признаком возможной проблемы с люфтом для Дейва было проскальзывание сцепления. Особенно это было заметно при переключении передач при подъеме в гору.Также Дэйв заметил чрезмерное количество масла на полу в гараже. При осмотре было обнаружено, что утечка происходила между корпусом двигателя и трансмиссией, что указывает на возможную проблему с основным уплотнением.

Итак, Дэйв в четвертый раз безропотно снял двигатель с машины. Чем дальше он углублялся, тем больше проблем обнаруживал. Самым неприятным было то, что металлический кожух двигателя перед маховиком был изношен на участке диаметром около 4 дюймов вокруг уплотнения, и вокруг были небольшие стружки металла.

Роб написал: «Это типично, когда передний коренной подшипник вращается в корпусе». Это начинает превращаться в «глоток» страны — требуется внутренняя работа над корпусом, если коренной подшипник закрутился. Обычно они удерживаются в корпусе двигателя каким-то штифтом или выступом в корпусе подшипника (я не могу представить это по памяти), и, если они вращаются, они могут изнашивать держатель подшипника, который является частью подшипника. кейс. Я думаю, что это можно отремонтировать, растачивая корпус и используя более толстый вкладыш подшипника, чтобы занять пространство, вызванное растачиванием.

«Быстрый Джим» написал с тестом конца игры «бедняга» —

1. Снимите маховик и наденьте подшипник. (Поддевание большой отверткой хорошо.)
2. Вдавите кривошип обратно со стороны шкива.
3. Повторить. Что вы пытаетесь сделать, так это заставить коленчатый вал продольно перемещаться через картер.
4. Обратите внимание на движение на обоих концах коленчатого вала.
5. Если вы видите любое движение коленчатого вала , подшипник вращается.

Другими словами, посмотрите, можно ли протолкнуть коленчатый вал в продольном направлении через картер. Если вы видите / чувствуете больше, чем малейшее движение (0,006 дюйма — такое же ощущение, как при обычном движении толкателя), осевой люфт является чрезмерным, обычно из-за подшипника. Если подшипник был прокручен, вы НЕ можете компенсировать его регулировочные прокладки больше.

Коренной подшипник принимает на себя «концевую нагрузку» — двухтактную нагрузку на коленчатый вал. Таким образом, если этот подшипник «закрутил» в корпусе двигателя, то осевой люфт больше не контролируется должным образом, и коленчатый вал может перемещаться вперед-назад.Это приводит к истиранию и повреждению основного уплотнения. Также, если подшипник закрутился, может быть поврежден корпус двигателя; в этом случае для его ремонта потребуется внутренний картер двигателя (по крайней мере, частичный ремонт двигателя).

Чрезмерный осевой люфт не столько вина самих подшипников (хотя они могут его вызывать), сколько корпуса двигателя — держателей подшипников в корпусе и подобных участков. Обычно при восстановлении используется центрирующее отверстие, чтобы очистить все области, на которых держатся подшипники, и заново повернуть поверхность двух половин картера.Вы можете приобрести различные комплекты подшипников для переточки картеров. На конце маховика есть три тонких прокладки, которые используются для регулировки осевого люфта, и это будет сделано, если вы полностью перестроите двигатель.

Когда Дэйв измерил зазор в конце, используя метод бедняков Спиди Джима (см. Нашу процедуру снятия маховика, шаг # 21), он обнаружил, что зазор в конце превышает 1/8 (0,125) дюйма! Дэйв мог толкать коленчатый вал вперед и назад на восьмую дюйма почти вручную! Дэйв поговорил со своим механиком VW о люфте — он сказал, что люфт изношенного двигателя может быть чуть больше 6 тысячных, но он согласился, что 125 тысячных — это многовато!

Дэйв позвонил «Спиди Джиму» по телефону и поговорил с ним об этом сразу после того, как он обнаружил чрезмерный люфт; Джим сказал, что действительно необходимо развернуть корпус и установить подшипник увеличенного размера.

Дэйв снял все с блока двигателя, затем погрузил его в грузовик и отвез в магазин VW в соседнем городе. Там механик обнаружил, что вращающийся подшипник нанес непоправимый ущерб корпусу двигателя — он развернул корпус, но негабаритный подшипник все еще вращался в нем. Но все остальные внутренние детали (поршни, цилиндры, кольца, клапаны и т. Д.) Выглядят хорошо, сказал он. Маховик не был поврежден, но главный сальник был полностью раздроблен. Механик нашел восстановленный кожух двигателя в соседнем городе и на следующий день восстановил двигатель.

Дэйв поговорил со своим механиком об износе задней поверхности корпуса двигателя. Он сказал, что это произошло из-за того, что коленчатый вал двигался вперед и назад, а износ был из-за трения маховика о корпус двигателя. Маховик не поврежден, потому что он сделан из стали и намного прочнее.

Дэйв упомянул, что масло было везде, даже до корпуса вентилятора. Дэйву пришлось вынуть охлаждающие лопатки и очистить их, а также внутреннюю часть корпуса (Дэйв одержимо покрасил все в черный цвет).Механик Дэйва сказал, что повсюду масло типично для этой ситуации — вся проблема, главное уплотнение, а затем сцепление — возникла из-за отказа подшипника и, как следствие, чрезмерного осевого люфта.

Дэйв был искренне рад, что он получит новый кожух двигателя, и ОЧЕНЬ испытал облегчение, узнав, что все внутренние детали двигателя находятся в хорошем состоянии. После сборки двигателя ничего не должно измениться — в корпусе находится коленчатый вал и будут установлены все новые подшипники — цилиндры, поршни и головки, которые, по словам механика, в отличном состоянии, останутся такими же.

След открытия этой проблемы интересен — сначала пробуксовка сцепления, которая была вызвана попаданием масла на основное уплотнение, которое, в свою очередь, было повреждено из-за чрезмерного осевого люфта из-за вращающегося подшипника.

~~~

ИТОГ: Проверяйте свой люфт каждый раз, когда двигатель не работает! Уберегите себя от горя!

* * * * *

SuperBeetles.Ком

Восстановление двигателя — Завершение Longblock — Шаг 6 Автор: Райан Баллоу Теперь, когда головы подготовлены и готовы к работе, мы поворачиваем наши внимание к завершению лонгблока. Длинный блок — это то, что вы называете двигатель, который укомплектован от клапанной крышки до клапанной крышки и маховик прикреплен, но нет периферийных устройств, т. е. впускных, выпускных и скоро. Первым делом нужно подготовить поршни. По сути, это означает установку кольцевых зазоров, проверку их бокового зазора. и проверка зазора между поршнем и цилиндром. Вы хотите использовать поршень кольцо, чтобы удалить все кольца, но храните их в организованных наборах с с учетом того, из какого поршня и цилиндра они пришли. Это не имеет значения сейчас, но когда вы проверите и отрегулируете зазоры, нужный.Общее практическое правило для зазоров между кольцами заключается в том, что вы должны иметь около 0,004 дюйма на каждый дюйм внутреннего диаметра. Таким образом, для ложи 85,5 мм Установите P / C, это даст зазор около 0,0135 дюйма, что соответствует заводской допуск 0,012 «-. 018», маслосъемные кольца могут быть Ты или два крепче. Вы можете использовать эту же формулу для определения какой зазор вы должны использовать и для больших поршневых и цилиндровых комплектов. Боковой зазор кольца должен быть около 0,003 дюйма для верхнего кольца. а также .002 «для нижнего кольца с пределом износа примерно 0,001». Наконец, лучше всего проверить зазор между поршнем и цилиндром протягивая поршень и используя калибр для внутреннего диаметра цилиндра. Оформление здесь должно быть от 0,0016 до 0,0023 для двигателя со стандартным внутренним диаметром. Если вы слишком тугие, вы можете попросить механическую мастерскую отточить ваши цилиндры. к спец. После установки колец и поршней, готовых к работе, вы теперь можно приступить к их креплению к двигателю.Делайте только по одному и двигайтесь медленно, чтобы не поцарапать их о шпильки на голове. Положил поршень на место и вставьте его штифт с помощью какого-либо узла смажьте и закрепите стопорными кольцами. Затем воспользуйтесь кольцевым компрессором, чтобы удерживайте кольца на месте, когда вы надвигаете цилиндр на поршень, пока осторожно вставляя его в отверстие корпуса. Мне нравится использовать то же самое Герметик Permatex Form-A-Gasket на основаниях цилиндров, который я использовал на половинки корпуса.Он всегда предотвращал утечки и был очень простым для очистки при будущих перестройках. Если необходимо нанесите герметик с обеих сторон и наденьте их на юбки цилиндра перед установкой цилиндров. Продолжайте работу с каждым цилиндром, пока все четыре не встанут на свои места и не будут готовы к работе. Теперь установите банки под цилиндр. Не забудьте этот шаг, имея сделать это позже означает либо удалить головки, либо заменить все ваши толкатели на более дорогие.Имейте ваши трубки толкателей заранее подготовьте, установите уплотнения на каждом конце и убедитесь, что посадка Поверхности на головках и корпусе идеально чистые. Я никогда не использую любой герметик здесь, и в результате никогда не было утечек, на одну вещь меньше убрать в следующий раз. Слегка вставьте головку на место, пока не будет достаточно место для установки трубок толкателей. Может быть полезно иметь кто-то держит их на месте, пока вы работаете над головой.я обычно установите голову ровно настолько, чтобы я мог втиснуть трубки на место, я, но будьте осторожны, концы довольно острые. Когда каждая голова находится на месте, вы можете начать закручивать головки в соответствии с последовательностью можно найти в любом руководстве VW (Bentley, Haynes и т. д.), но чередовать головы чтобы приложенный крутящий момент от одной стороны корпуса к другой оставался равным насколько возможно. Я также люблю добавить несколько средних шагов и перейти с 7 фут * фунт до 15 фут * фунт, затем 20 фут * фунт, а затем последние 25 фут * фунт для 10 мм шпильки.Если вы используете 8-миллиметровые шпильки, просто увеличьте размер от 15 футов * фунтов до последние 18 футов * фунтов. Теперь, когда головки включены, можно устанавливать толкатели. и коромысла в сборе. Геометрию коромысла легче настроить перед головки устанавливаются при условии, что вы знаете фактическое количество подъемников. Процедуру настройки геометрии можно найти здесь. Обязательно нанесите каплю сборочной смазки на концы толкателей перед установка. Вы также должны убедиться, что есть много масла / смазки. на самих коромыслах тоже это последняя часть двигатель, чтобы залить масло при запуске двигателя, поэтому убедитесь, что сейчас много.Установите крышки клапанов, чтобы мусор не попал внутрь. в головы. С надетыми головами осталось сделать только две вещи, установить люфт и установить маховик. Убедитесь, что уплотнительное кольцо установлен в маховик и вы намазали немного монтажной смазки или моторное масло на нем. Также обязательно смажьте маховик небольшим количеством масла. прокладки также. Самый простой способ, который я обнаружил, установить конечный зазор — это возьмите любые две прокладки, установите их, затем затяните маховик до не менее 100 футов * фунтов и обязательно слегка смазать резьбу, чтобы предотвратить заедание. Установив две прокладки на место, определите осевой зазор с помощью индикатора часового типа. Затем просто вычтите желаемое число из того, что вы измерили. а затем найдите прокладку такого размера. Если такой размер недоступен, то замените одну из двух прокладок на другой размер, который поможет измерение третьей регулировочной шайбы в доступном вам диапазоне. Спецификация составляет 0,0027 «-,005». Для стандартного двигателя я всегда стремлюсь для .004 «, я предпочитаю двигатель с более высокими характеристиками.005 «-. 006». Рассчитав пакет регулировочных прокладок, выполните пробную сборку и замерьте просто на всякий случай. Если все прошло успешно, удалите маховика и тщательно очистите резьбу на гайке сальника и в кривошип. Установите прокладки на место, смазав каждую из них маслом и затем установите уплотнение маховика в корпус до упора. Нанесите на резьбу гайки сальника немного высокопрочного локтита. Теперь установите маховик на место и затяните гайку сальника с усилием 253 футо-фунта для запаса применение и более 500 фут * фунт или более для двигателей с более высокими характеристиками. Даже если можно доделать двигатель и сделайте обкатку в тот же день, когда этот шаг будет завершен, я рекомендую оставьте его на целый день, прежде чем сделать это. Это позволяет время для полного затвердевания локтита на гайке сальника. Последнее, что ты хочу, чтобы маховик оторвался от вас, обычно это означает, что вы делаю еще одну перестройку. НАЗАД к индексной странице High Performance 101 Далее >>

Нужно ли обкатывать мой новый VW Golf?

2012 Volkswagen Golf универсал

Нужно ли обкатывать мой новый VW Golf? Недавно я купил новый Volkswagen Golf Wagon TDI Diesel.В мануале сказано, что масло нужно менять каждые 15000 км. В этом двигателе используется синтетическое масло. Используются ли в исходном масле специальные присадки для облегчения периода обкатки этого двигателя — или, если уж на то пошло, любого нового двигателя? Если нет, то мне интересно, может ли быть выгодно заменить масло и фильтр раньше, чем рекомендуется. Я надеюсь, что этот автомобиль будет у меня надолго. — Уильям

Если вы регулярно не мчитесь по Скалистым горам, вам не нужно будет менять масло в вашем новом автомобиле раньше, чем рекомендует руководство, говорит Volkswagen.

«Мы установили интервалы с учетом средних условий вождения», — говорит представитель Volkswagen Canada Томас Тецлафф. «Если ваш читатель подвергает свой автомобиль экстремальным условиям, таким как частые остановки и запуски, то более частая замена масла может быть в его интересах».

Традиционно масло в новом автомобиле приходилось менять раньше, потому что оно было полно металлических кусков, а иногда и одной или двух шайб, которые вымывали из нового двигателя.

Тецлафф говорит, что Volkswagen использует синтетическое масло прямо из бутылки — без добавок, таких как цинк и фосфор, для дополнительной смазки — в период обкатки.

На самом деле, говорит Тецлафф, новые машины вообще не нужно ломать.

«Производственные допуски достигли точки, при которой современный двигатель не требует особого обращения в первые несколько километров пути», — говорит он.

Ранняя замена масла не помешает. Если это дает вам немного спокойствия, продолжайте.

Новым автомобилям раньше требовался период обкатки для прилегания поршневых колец двигателя к стенкам цилиндров. Обычно владельцам в инструкции говорилось, что они не должны буксировать прицеп хотя бы первые 1000 км и избегать длительных участков с постоянной скоростью.

Сначала проверьте свое руководство на наличие специальных инструкций, но все чаще новые автомобили не предъявляют особых требований.

«За последние 20 лет двигатели сильно изменились», — говорит Грег Бюрк, инструктор школы транспорта Технологического института Британской Колумбии. «Итак, ваш двигатель сломан, когда вы его получите».

Поршневые кольца уплотняют цилиндр, и они зависят от продуктов сгорания, чтобы это уплотнение работало. Они сидят в канавке вокруг поршня. Когда топливо взрывается, кольца выталкиваются к стенке цилиндра.

В более старых двигателях они не сразу подходили бы к стенкам цилиндров, и им потребовались бы повторяющиеся всплески ускорения, чтобы вытолкнуть их наружу и отполировать стенки цилиндров для правильной посадки.

«Теперь они используют кольца с низким натяжением, и трение намного меньше», — говорит он. «Лучшая отделка стенок цилиндров вместе с покрытиями на кольцах позволяет почти мгновенно взламывать», — говорит Бюрк.

Восстановленные двигатели — совсем другое дело. По словам Бюрка, они все еще нуждаются в обкатке и требуют первоначальной замены масла через 1000 км.

Некоторые эксперты, например Майк Аллен из Popular Mechanics, советуют заводить новые автомобили, даже если руководство не рекомендует этого.

*****

Присылайте вопросы по обслуживанию и ремонту автомобилей по адресу [email protected]

Блог Боба Гувера: VW — Free Horsepower

(написано около 1995 г.)

Подписчик этого списка недавно поставил меня перед заданием за неоднократное использование выражения «правильно собранный двигатель», настаивая на том, что какой-то «механик тенистого дерева из Калифорнии» не может улучшить собственные методы Volkswagen и их миллионы. опыта двигателя.

Он не учел того факта, что я строю только один двигатель за раз. И там, где VW указывает приемлемый диапазон допусков для своих деталей, что необходимо для крупносерийного производства, я не несу этой особой нагрузки. Например, при настройке осевого люфта коленчатого вала я обрабатываю упорную поверхность подшипника № 1 до тех пор, пока не достигну зазора ровно 0,0025. Это займет столько же времени, сколько потребуется, от нескольких минут до дня или больше, если мне нужно найти другой набор подшипников. И я научился этому не из книг, я узнал это от механиков VW; парней, которые очень гордились тем, что смогли улучшить «заводскую работу».

Какое замечательное улучшение мощности или долговечности происходит в результате сборки двигателя до более высоких, чем заводские спецификации? В случае люфта коленчатого вала я сомневаюсь, что он вообще есть, но, по правде говоря, мне все равно. Я знаю, что если все прокладки абсолютно плоские, маховик и кривошип — правильные, а упорная поверхность подшипника доведена до истины с помощью краски и разумного шлифования, я получу более хорошую посадку, которая дольше сохраняет характеристики. (Предел износа здесь 0,006; вы можете проверить его, не разбирая двигатель, сняв измерение со стороны шкива кривошипа.Это быстрая проверка общего состояния нижнего уровня.) Никаких квот. Нет часов. Когда все правильно, двигатель говорит мне об этом. И я получаю от этого огромное удовольствие. Это касается установки штоков, регулировки зазора между кольцами — всего, что связано с «правильной» сборкой двигателя. И вы тоже можете это сделать.

Скорее всего, если вы никогда раньше не строили двигатель, вы не справитесь с ним хуже, чем Volkswagen, а может и лучше, поэтому я думаю, что каждый должен создавать свои собственные двигатели.Но большинство из вас этого не делает. Многих из вас устраивает шортблок от известного производителя. И это может быть дорогостоящей ошибкой.

Раньше, когда проектировался двигатель Volkswagen, важность балансировки, как динамической, так и объемной, не понималась должным образом; по современным меркам спецификации балансировки VW довольно грубые. Лучшим доказательством этого является сравнение мощности правильно собранного двигателя и двигателя, собранного в соответствии со стандартными характеристиками. Разница не может быть меньше 5% увеличения мощности и часто достигает 10%, если должное внимание уделяется правильному балансу.Это проявляется в повышении эффективности, поскольку сбалансированный двигатель требует меньше топлива при той же мощности и вырабатывает меньше тепла. Сбалансированный двигатель также служит дольше.

Для правильной (опять же это слово!) Балансировки двигателя нажимной диск сцепления, маховик, коленчатый вал (с установленной кулачковой шестерней) и шкив вентилятора сбалансированы как единое целое. Это невозможно сделать с короткоблоком без демонтажа двигателя. Фактически, каждый раз, когда вы выбираете использование короткого блока, вы принимаете тот факт, что двигатель не будет таким эффективным, как мог бы.Еще одно бремя, которое я избегаю, собирая по одному двигателю за раз, заключается в том, что я могу выполнять столько предварительных сборок, сколько считаю необходимым; VW собирает каждый двигатель по одному разу, как и все известные мне крупные производители двигателей послепродажного обслуживания.

С новыми деталями, выдержанными с разумными допусками и собранными — один раз — с разумной осторожностью, готовый продукт будет не хуже, чем совокупность этих допусков. Вы могли бы завести настоящую собаку. Но стеки толерантности, как правило, сводятся на нет, что увеличивает шансы в вашу пользу.Тем не менее, я предпочитаю не рисковать, когда дело доходит до сборки двигателя. Покер, да; но с двигателями я буду жульничать, пока не разберусь.

Правильный объемный баланс — это то, о чем VW предпочел бы не говорить, поскольку они не рассчитывают время срабатывания всех четырех цилиндров в одной и той же точке вращения. Даже двигатель с идеальным объемным балансом будет разбалансирован, когда цилиндр №3 будет запущен на 4 градуса позже, чем его три собрата. (Задержка синхронизации цилиндра №3 была решением Volkswagens для устранения хронического перегрева, вызванного внутренним маслоохладителем.(Прим. Ред.: Это закончилось введением масляного радиатора. Без внутреннего масляного радиатора, блокирующего поток воздуха в № 3, Volkswagen смог избавиться от замедления).

Объемный баланс означает все цилиндры имеют одинаковый внутренний объем, что означает, что каждый из них будет иметь одинаковую степень сжатия и будет выдавать одинаковый удельный импульс при срабатывании свечи зажигания, если предположить, что они срабатывают с одинаковой степенью вращения. Теоретически это не очень важно, если двигатель рассчитан на работу на малых оборотах и ​​имеет массивный маховик.На практике разница заключается в том, как я сказал выше. За счет правильной сборки двигателя Volkswagen довольно часто можно добиться увеличения мощности на 10%. Никаких уловок и надстроек.

Весы объемные начинаются с голов. Объемы их камер должны совпадать. На практике вы увеличиваете объем трех меньших камер, чтобы он соответствовал объему самой большой. Вы делаете это, повторно устанавливая клапаны и удаляя металл из камеры полировкой, шлифовкой и полировкой. (Само собой разумеется, что все камеры отполированы до зеркального блеска с помощью войлочной плиты и полировальной пасты.) Зная объем камеры сгорания, затем собирают картер и измеряют высоту платформы. Прокладки цилиндров используются для достижения стандартной высоты, выбранной в соответствии с желаемой степенью сжатия. Окончательная регулировка «толстого» цилиндра может быть произведена путем срезания головки поршня на величину до 0,005 дюйма, все остальные регулировки могут быть выполнены путем шлифовки проставок цилиндра, если это необходимо. (Проставки цилиндров доступны в широком диапазоне толщин. для всех диаметров цилиндров.)

При измерении высоты деки важно, чтобы двигатель был правильно затянут, включая тяжелые пластины, используемые для имитации головок.Пластина обычно представляет собой чугун или прецизионную отшлифованную алюминиевую пластину толщиной от 1/2 до 3/4 дюйма, прошитую для использования глубиномера; обычно циферблатный индикатор. Стальные распорки, их концы обработаны квадратным сечением, используются для установки шпилек головок различной длины. (Сечения водяной трубы вполне подходят.)

После определения высоты настила поршни и штоки можно уравновесить. Штоки и поршни статически сбалансированы; стержни сбалансированы так, чтобы иметь общий центр масс (т. е. балансировка большого конца и малого конца).

Звучит довольно сексуально, а? Много экзотических инструментов? Честно говоря, нет. Вы можете убрать голову из индейки. И полированная литая пластина, которую я использовал для изготовления своих приспособлений высотой с палубу, стоила 4,20 доллара на свалке. Циферблатный индикатор я использую для определения люфта, биения, подъема кулачка и так далее. Головные работы выполняются стандартным набором инструментов Cratex, обычным для всех, кто портировал или полировал голову. (около 24 долларов от Enco)

Но динамическая балансировка может быть дорогостоящей. Я использую парня, который занимается только гоночными и авиационными двигателями; его минимальные спецификации на порядок лучше, чем у VW, и он заряжает соответственно.Обычный балансир автомобильного двигателя обычно стоит от 50 до 75 долларов, в зависимости от того, где вы живете. Их типичные характеристики будут намного лучше заводских характеристик VW. Например, в комплекте из четырех стандартных шатунов отклонение веса может составлять 8 грамм (580-588). Это «низкие характеристики» для шатунов VW. (VW не имеет спецификации для центра баланса (т. Е. Центра масс; большой и малый конец).) Набор уравновешенных стержней будет варьироваться не более чем на 0,01 грамма, а их центр масс будет находиться в пределах 0,005 дюйма той же точки.(«Сбалансированные» удилища из стороннего поставщика обычно означают, что они соответствуют минимальным требованиям VW, то есть они не сбалансированы в современных условиях. Покупайте лучшие удилища, которые вы можете себе позволить [SIR предлагает хорошее соотношение цены и качества] Затем сбалансируйте их.) Если вам не повезло иметь двигатель, который был случайно перестроен с использованием стержней из разных весовых групп, разница между тяжелым и легким стержнем может достигать 16 граммов. (Двигатели, у которых есть два тяжелых стержня на одной стороне, имеют характерный наклон на холостом ходу, который, согласно общепринятым представлениям, является признаком «горячего» двигателя, ошибочно принимается за перекрытие клапанов высокопроизводительного кулачка.)

Центральным моментом при балансировке является использование противовесного коленчатого вала. Это тоже было неизвестной территорией в начале 1930-х годов, когда был разработан двигатель VW; общепринятое мнение того периода гласило, что оппозитный двигатель не требует дальнейшей балансировки. Благодаря современным компьютерам мы теперь знаем, что штатный коленчатый вал VW особым образом изгибается вокруг центрального подшипника. Изгиб называется флугоидным движением (спросите инженера) и вызывает овальный износ подшипника, поскольку он выбивает центральную перемычку основного подшипника.Правильно сбалансированный коленчатый вал с противовесом, оснащенный уравновешенными шатунами, вращается с меньшим флюгоидным движением. Энергия, передаваемая подшипнику (и выбивающая его наружу), передается на маховик; КПД двигателя повышается, нагрев уменьшается, а подшипники служат дольше.

На мой взгляд, лучшие коленчатые валы VW — это те, которые делает Джин Берг. Они прямые — вы редко найдете какое-либо измеримое биение и закончены в соответствии с очень точными стандартами; журналы совпадают. Если вы соберете много двигателей, вы столкнетесь с новыми кривошипами, у которых одна шейка на полтысяче туже или шире, чем у ее собратьев; Я никогда не видел такой небрежности с чудаками Джин.И послевкусие у них красивое.

Джин, вероятно, скажет вам, что его шатуны сбалансированы, что означает, что они, вероятно, так и есть. Но они не сбалансированы в сборе с прикрепленными сцеплением, маховиком, зубчатой ​​передачей и шкивом. Ты должен сделать это заново.

(Это было написано перед безвременной смертью Джина. С тех пор я использовал шатуны из других источников.)

Если он вращается, он должен быть сбалансирован. Если он предназначен для вращения как сборка, тогда сборка должна быть сбалансирована как единое целое. (Подсказка: демонтируйте генератор.Поднесите ротор с присоединенной воздуходувкой к противовесу. Результат — больше воздуха. Меньшая мощность привода. Лучшее охлаждение. А подшипники генератора служат дольше.)

Sermonette

Бесплатных обедов не бывает. (Я позволю кому-нибудь другому объяснить это нашим иностранным подписчикам.) Но здесь я говорю вам, где найти пять или более «бесплатных» лошадиных сил и одновременно получить множество других преимуществ. И если двигатель больше не потребляет топлива, как он может развивать больше лошадиных сил? Ответ заключается в том, что эти «свободные» лошадиные силы делали в неуравновешенном двигателе.Они вырабатывали тепло — около 3500 ватт. В случае объемной балансировки (и надлежащего времени работы всех четырех цилиндров) двигатель работал против самого себя, используя часть своей энергии для противодействия эффектам позднего выбора времени и неравномерного удельного импульса. В случае статической и динамической балансировки потери проявляются в виде повышенного трения, внутреннего нагрева из-за изгиба и работы с нагрузками накопленной энергии, вызванными неравномерными удельными импульсами.

Нет такого понятия, как бесплатный обед, но это тот обед, за который вы все время платили.Балансировка вашего двигателя позволяет вам получить некоторую выгоду от того, за что вы платите.

Дизельное моторное масло

Какое масло я использую в своем TDI?

VW of America указывает масло с рейтингом CD для дизелей в руководстве по эксплуатации. Эта спецификация была устаревшей на момент производства — прочтите следующий раздел, чтобы увидеть, что означают рейтинги, но многие изменения (последняя, ​​я думаю, CI-4) полностью заменили ее. Говорят даже, что рейтинг CD больше использовать нельзя, он настолько устарел.VW указал Castrol и мне, что TDI требует CG-4. Но имейте в виду, что дилеры VW могут не использовать масло надлежащего качества в вашем автомобиле при его обслуживании! Однако, глядя на рейтинги API, становится ясно, почему CG-4 подходит для этого приложения. И Mobil, и API ссылаются на высокую устойчивость к саже CG-4, в то время как несколько нефтяных компаний упоминают, почему SJ теперь все дальше отходит от требований к дизельному топливу. Один дилер использовал Castrol GTX (без дизельного топлива), а другой дилер использовал Quaker State (также без дизельного двигателя).

По словам ближайшего дилера, VW указал, что двигатели TDI должны использовать 5W30 в зимнее время, чтобы избежать предупреждений двигателя, когда в головке блока цилиндров требуется слишком много времени для получения давления масла. Это согласуется с руководством, которое разрешает использование 5W30 (только в классе энергосбережения) при температуре ниже 100 ° F.

Наконец, VW исправил ситуацию, указав синтетическое масло Castrol 5W40, имеющее рейтинг CF. Но какое-то время это был настоящий беспорядок.

Что означают рейтинги API? Для пуска спецификация «C» предназначена для дизельного топлива (воспламенение от сжатия), а серия «S» — для бензина (искровое зажигание).В каждой категории есть ряд спецификаций, таких как CC, CD, CE, CF, CG, CH, SG, SH, SJ и т. Д. Для получения более подробной информации посетите веб-сайт API. Если вам просто нужна короткая версия, это было с веб-сайта Mobil:

Вот краткое описание категорий дизельных двигателей, начиная с самых последних.
CH-4 — это предлагаемая категория в настоящее время, которая, как мы ожидаем, будет окончательно доработана в течение первой половины 1999 года. CH-4 разрабатывается для внесения изменений в конструкцию двигателя, необходимых для соответствия новым стандартам выбросов EPA 1998 года.
CG-4 был разработан для масел, используемых в 1994 г. и позже, в низкоэмиссионных высокоскоростных четырехтактных дизельных двигателях. Он также обычно используется для дизельных двигателей, работающих на дизельном топливе с низким содержанием серы. Более новые двигатели, которые используются на шоссе или бездорожье, могут потребовать масла качества CG-4. Одним из основных преимуществ CG-4 по сравнению с предыдущими уровнями качества является способность масла справляться с высокими уровнями сажи, образующейся в некоторых из этих двигателей с низким уровнем выбросов.
CF-4 было создано в 1991 году для определения качества масла для тяжелых четырехтактных дизельных двигателей с низким уровнем выбросов, произведенных в 1991 году или позже.Масла, соответствующие этой категории, обеспечивают улучшенный контроль расхода масла и отложений на поршнях по сравнению с предыдущими уровнями качества. CF-4 по существу заменил рейтинг качества CE.
CF-2 был создан в то же время для определения качества масла для двухтактных дизельных двигателей, работающих в тяжелых условиях. CF-2 по существу заменил CD II.
CF был разработан для обслуживания, типичного для внедорожных тяжелых дизельных двигателей и двигателей, работающих на топливе с повышенным содержанием серы. Уровень качества CF по сути заменил уровень CD.
CE была создана в 1988 году для спецификации масел для тяжелых дизельных двигателей с турбонагнетателями. Этот рейтинг по существу устарел, и масла, соответствующие CF-4, теперь используются там, где требуются масла CE.

Во время покупки я обнаружил, что следующие масла сертифицированы для использования в дизельном топливе. Все были проверены на соответствие спискам API. Сейчас он устарел, но ссылки могут быть полезны, поэтому я оставлю его здесь:

Amsoil

(на сайтах есть ссылки на другие рейтинги, но API их не перечисляет)
XL-7500 (CF)

Кастрол

на Barbara в отделе обслуживания клиентов, (973) 633-2200:
SynTec Full Synthetic (CF)
RX Super (CG-4)
SynTec Blend в 15W40 (CG-4)
GTX НЕ для дизелей

Шеврон

Дело-400 15W40 (Ч-4)

Havoline

(Texaco) согласно http: // www.texaco.com/tlc/products/havoloroilsn.htm
Havoline Formula3 Synthetic, SAE 5W-30, 10W-30 и 5W-40 (CF, EC)

Mobil

Mobil 1 (CF)
Delvac 1 и Delvac 1300 (CG-4)

Пеннзойл

на телеконференцию и электронную почту со своими техническими услугами:
Long-Life (CH-4, CG-4), в 30, 40, 50 и 15W-40.
Supreme Duty (CH-4, CG-4) в 30, 40, 50 или 10W-30.
«Состав моторных масел« SJ »был изменен в соответствии с текущими требованиями для бензиновых двигателей. Мы больше не рекомендуем масло с одним рейтингом API SH или SJ для дизелей.«

Квакерский штат

Классы FCI — CG-4 по каталогу

.

Ракушка

Rotella T?

Valvoline

All-Fleet Plus (CF-4)
Гоночная формула (CD)

Моторное масло Jetta

Как проверить зазоры подшипников

Проверка и регулировка зазоров подшипников — один из наиболее важных аспектов конструкции двигателя. В этом сегменте мы погрузимся в механику измерения вашей кривошипа, шатунов и подшипников.

Простой факт заключается в том, что установка зазора подшипника для высокопроизводительного двигателя — это то, что нельзя сократить. Не существует быстрых и простых способов установить этот критический зазор, независимо от того, является ли двигатель круизным двигателем с костяной массой или дорожным животным, которое выдержит сотни миль жестокого обращения.

Мы рассмотрим основы измерения зазора подшипника и покажем, как избежать ошибок. Для этого также потребуются некоторые важные измерительные инструменты. Скажем прямо: измерить зазор в подшипнике мощного двигателя невозможно с помощью Plastigage.Эти маленькие кусочки восковой нити не являются прецизионными измерительными приборами и не должны использоваться для определения зазора подшипника. Это может задеть чувства некоторых людей, но установка зазоров подшипников — процесс, который слишком важен, чтобы позволить что-либо, кроме ваших усилий.

Измерение зазора подшипника — один из тех шагов, которые предпринимают все хорошие производители двигателей для создания прочного и надежного основания вращающегося узла. Может быть утомительно пробовать разные ориентиры, чтобы поставить числа там, где вы хотите, но также полезно, когда вы все делаете правильно.

Для начала потребуются несколько инструментов и точных измерительных устройств. Это начинается с точного внешнего микрометра в диапазоне журналов, которые вы будете измерять. Существуют дешевые микрометры, которых следует избегать. Настаивайте на использовании микрометра, который будет измерять с точностью до 0,0001 дюйма. Это абсолютная необходимость.

Для измерения внутреннего диаметра коренного или стержневого подшипника потребуется индикатор внутреннего диаметра. Лучшие из них имеют точность до 0,0001 дюйма.С помощью этих двух инструментов вы можете быстро определить зазоры в любом двигателе.

Измерение зазора подшипника имеет смысл только в том случае, если числа точны, поэтому используйте качественные инструменты. Микрометр должен показывать показания с точностью до четвертого знака после запятой, а калибратор с круглой шкалой необходим.

Процесс несложный, но требует определенных навыков обращения с микрометром и снятия показаний. Также важно всегда обнулять микрометр перед его использованием. Стандарты обычно поставляются с микрометром вместе с инструментом для точной настройки микрофона.Все стандарты также откалиброваны для использования при 68 градусах F.

Прежде чем мы перейдем к собственно процессу, было бы неплохо поговорить об общих допусках. Общепринятое правило, которое большинство производителей коленчатых валов предпочитают для уличных и высокопроизводительных двигателей, составляет 0,0010 дюйма на каждый 1 дюйм диаметра шейки шейки. Таким образом, для основной шейки малого блока размером 2,45 дюйма зазор подшипника будет составлять 0,0024 дюйма. Для шейки стержня меньшего размера 2,100 дюйма приемлемый зазор будет 0,0021 дюйма. Допустимые заводские допуски на стандартном малоблочном Chevy намного шире, чем это.

Начните с измерения диаметра шатуна и коренной шейки коленчатого вала. Это означает использование качественного микрометра, способного измерять до 0,0001 дюйма. Это единственный способ убедиться, что ваши числа будут точными.

Начнем с измерения коренной шейки подшипника. Лучше всего измерять цапфу как минимум в двух разных плоскостях, чтобы определить диаметр и округлость. В идеале овальность должна быть равна нулю, но можно увидеть отклонение от 0,0001 дюйма, которое может зависеть или не зависеть от точности измерения.В зависимости от области применения новые спецификации коленчатого вала требуют биения и конуса не более 0,0002 дюйма как для шатунов, так и для сети.

Измерьте шейку коленчатого вала и запишите диаметр на листе для всех шейок. Для нового коленчатого вала вы обнаружите, что шатуны и сеть, вероятно, будут отличаться не более чем на +/- 0,0001 дюйма. Мы измерили коленчатый вал с малым блоком K1, и разница между шейками шатуна составила менее 0,0002 дюйма. Например, большинство наших стержневых цапф имеют размер 2.09951-дюймовый.

После измерения шейки пора установить индикатор внутреннего диаметра подшипников штока. Для начала мы установили наш индикатор диаметром чуть более 2100 дюймов, чтобы установить нагрузку на датчик. Затем мы установили наш микрометр на 2,1000 дюйма и поместили его в защищенные тиски, чтобы удерживать его на месте, пока мы устанавливаем циферблатный индикатор на ноль (0) при этой спецификации 2,100 дюйма.

Лучше всего использовать тот же микрометр, который использовался для считывания показаний цапф, чтобы установить нулевой зазор на индикаторе круглого сечения.

После этого мы поместили стандартный набор шатунных подшипников в шатун и затянули болты до требуемого значения растяжения шатуна (от 0,0055 до 0,0060 дюйма). После того, как оба болта были вытянуты, мы помещаем стрелочный индикатор в отверстие для измерения вертикального масляного зазора прямо на уровне стержня. Важно всегда измерять масляный зазор в истинно вертикальной плоскости, поскольку все подшипники имеют эксцентриситет, обеспечивающий дополнительный зазор на линии разъема подшипников.Это сделано для компенсации нагрузки, поскольку стороны корпуса подшипника будут защемлены внутрь на линии разъема при высокой нагрузке.

Наше первое измерение с использованием стандартного подшипника для этого приложения показало, что зазор составляет всего 0,0010 дюйма. Мы установили наш циферблатный индикатор на 2,100 дюйма, поэтому, поскольку размер шейки стержня номер один был 2,0994 дюйма, мы добавили 0,0006 дюйма к внутреннему диаметру подшипника, указанному на индикаторе отверстия с круговой шкалой. Это обеспечило истинный зазор подшипника 0,0016 дюйма, что меньше нашего минимального значения 0.0021. Это может быть связано с проблемой накопления допусков, которая является очень распространенной. Вот почему мы измеряем зазор подшипника.

Всегда измеряйте зазор подшипника в вертикальном положении. Все подшипники имеют встроенный эксцентриситет, который создает больший зазор на линии разъема. Рекомендуется измерить этот эксцентриситет примерно на 15-20 градусов от линии разъема, чтобы вы знали, что зазор достаточно, но опубликованный зазор будет находиться в вертикальном положении.

К счастью, все производители высокопроизводительных подшипников, такие как Federal-Mogul (Speed-Pro), Mahle-Clevite, King и другие, предлагают вкладыши подшипников различного размера, большего или меньшего размера, чтобы производитель двигателей мог настраивать свои зазоры.В нашем случае Clevite предлагает подшипник 1X, который увеличивает зазор на 0,001 дюйма. Есть несколько методов, которые вы можете использовать, чтобы установить зазоры именно там, где вы хотите.

Например, добавление полного комплекта подшипников 1X теоретически добавит 0,001 дюйма, увеличивая зазор до 0,0026 дюйма. На этом двигателе мы решили установить зазоры в подшипниках шатуна в соответствии со спецификацией шейки 0,001 дюйма на дюйм, что может быть достигнуто путем добавления только одной из двух половин вкладыша подшипника. Это приемлемая процедура, если вы никогда не смешиваете половинки скорлупы более 0.001 дюйм разница. Так, например, никогда не комбинируйте половину 1X (+ 0,001 дюйма) с половиной -1 (0,001 дюйма), потому что толщина корпуса будет несовместимой.

При измерении зазора в коренном подшипнике в таких двигателях, как Chevys с малым и большим блоком, масляный насос установлен на задней главной крышке, всегда устанавливайте или моделируйте напряжение крутящего момента насоса на месте. Эта нагрузка обычно увеличивает зазор, особенно на литых основных крышках на складе. Необязательно монтировать насос целиком, подойдет только крепление.

При смешивании половинок гильзы более толстая половина гильзы должна находиться в нагруженной стороне отверстия корпуса. Таким образом, в случае коренного подшипника более толстая половина вкладыша будет помещена в основную крышку, а в шатуне более толстая половина будет помещена в верхнее положение со штоком. Это создает ситуацию, когда под нагрузкой масляный зазор уменьшается на нагруженной стороне, поэтому более тонкая половина кожуха дает больше места для масла, поступающего в зону подшипника и поддерживающего смазку.

Всегда проверяйте зазор на обоих концах широких основных крышек, таких как этот упорный подшипник. Однажды мы измерили большой блок Chevy, у которого была коническая крышка, которая изменила зазор между передней и задней частью почти на 0,001 дюйма!

После измерения всех восьми зазоров в подшипниках шатунов и использования половин корпуса для установки зазоров, очень часто возникает разброс зазора между шатунами от 0,0004 до 0,0005 дюйма. Допустим, наш самый свободный подшипник стержня имел размер 0,0028 дюйма, а самый плотный стержень — 0 мм.0023 дюйма — расширение 0,0005 дюйма. Мы обнаружили, что переключение самых тугих и слабых опор иногда может сблизить разброс. Для нашего двигателя мы измерили разброс всего 0,0003 дюйма.

Установка зазора подшипника не представляет особой сложности, если вы работаете аккуратно и дважды проверяете правильность всех цифр. Но как только вы это сделаете, вы просто убедитесь, что у двигателя есть большие шансы на получение мощности в течение очень долгого времени.

Стальные кривошипы Performance, такие как кривошипы K1, используют большие радиусы галтелей на шейках шатунов, для которых требуются зауженные подшипники.