Индексы масла моторного: Индексы моторного масла — инфографика — журнал За рулем

CCS, MRV, HTHS, индекс вязкости

Вязкость моторного масла влияет на множество аспектов: количество отводимой от узла трения теплоты, износ вкладышей подшипников и шеек коленвала, способность обеспечивать гидродинамическое трение.

Один из способов понять, что такое вязкость — представить, что вы пытаетесь плыть. Если жидкость слишком густая, вам сложно двигаться и приходится тратить много энергии. И наоборот, если субстанция слишком жидкая, то вы будете опускаться на дно. Поэтому важен правильный баланс. Масло должно быть достаточно густым, чтобы выдерживать разделение движущихся частей, но достаточно тонким, чтобы обеспечивать топливную экономичность.

Молекулы жидких тел при перемещении вызывают трение. Это трение и называется вязкостью. При повышении давления, уменьшается объем и усиливается взаимное притяжение молекул и увеличивается сопротивление течению, вязкость масла увеличивается. При повышении температуры процесс прямо противоположный — вязкость уменьшается.

Работа, затрачиваемая на перемещение молекул, рассеивается в виде тепла. Если масляная пленка толще зазора, увеличивается сила трения, что приводит к повышению температуры и снижению КПД. Поэтому автопроизводители рассчитывают зазоры под рабочие температуры двигателя, специально заставляя его работать под повышенными нагрузками при прогреве.

Различают кинематическую и динамическую вязкость.

Кинематическая вязкость моторного масла

Кинематическая вязкость — это показатель, выражающийся в отношении динамической вязкости к плотности масла. Он характеризует текучесть масла при нормальной и высокой температуре. Измеряется в сантистоксах (1 сСт = 10

-6 мм²/с). Для замера используется стеклянный вискозиметр. Принцип измерения достаточно прост: замеряется время вытекания определенного количества масла из сосуда с калиброванным отверстием на дне.

В отчете ASTM 1989 года сообщается, что стремительный рост неньютоновских всесезонных масел сделал кинематическую вязкость практически бесполезным параметром для определения реальной вязкости в критически важных зонах двигателя. Поэтому был разработан параметр HTHS, о котором мы расскажем далее.

Индекс вязкости

Индекс вязкости моторного масла (ИВ, Viscosity index, VI) — это показатель, характеризующий степень изменения вязкости в зависимости от температуры °C. Чем выше индекс вязкости, тем в более широком температурном диапазоне смазочный материал способен сохранять рабочие свойства. Наибольшим индексом вязкости обладают базовые масла III (VHVI — Very High Viscosity Index, очень высокий индекс вязкости), IV (PAO — ПАО, полиальфаолефины) и V групп.

Индекс вязкости определяется по методу ASTM D2270. Для расчета необходимы показатели кинематической вязкости при 40°C и 100°C.

Динамическая вязкость

HTHS

Создание полимерных загустителей позволило производить универсальные всесезонные масла, которые способны обеспечивать уверенный пуск двигателя при отрицательных температурах и сохранять рабочие параметры при высоких. Принцип их действия достаточно прост: при низких температурах они сжимаются, занимая меньше места и снижая вязкость, а при повышении температуры, наоборот, увеличиваются в размерах, увеличивая вязкость.

Однако, у полимеров есть одна интересная особенность. При высокой скорости сдвига полимеры выстраиваются в направлении потока и сжимаются (например, в очень маленьких зазорах, где толщина масляной пленки предельно мала, но скорость движения очень высокая), что приводит к потере вязкости. Она может быть как кратковременной (при снижении скорости сдвига полимер восстановится), так и необратимой (полимер разрушается).

Для определения стойкости полимера к деструкции используется тест Курта Орбана (ASTM D 6278), при котором загущенное масло прокачивается топливным насосом высокого давления под давлением 175 бар. Масла для легковых автомобилей должны выдерживать 30 циклов такого испытания, а для коммерческих — 90. Вязкость после теста должна оставаться в рамках стандарта SAE J300.

Загущенные масла не являются ньютоновскими жидкостями, т.е их характеристики не линейно зависимы от внешних факторов. Поэтому инженерами был разработан параметр HTHS, который определяет вязкость масла в условиях, похожих на условия работы в ДВС — при температуре 150°C и скорости сдвига 106 с

-1.

В уже упомянутом отчете ASTM 1989 года говорится, что стандарт SAE J300 не совершенен и 12-летние усилия по разработке нового стандарта ни к чему не привели. Однако зафиксированных случаев поломок, связанных с недостаточной вязкостью HTHS, выявлено не было, поэтому редакция SAE J300 и по сей день является актуальной.

Бытует миф, что моторные масла с низким HTHS приводят к ускоренному износу двигателя. Низковязкие масла предназначены только для специально сконструированных двигателей с минимальными зазорами. Кроме того, высокое содержание модификаторов трения позволяет защищать двигатель даже в условиях граничного трения.

Наиболее вредны масла с низким HTHS для изношенных двигателей. Дело в том, что абразивные частицы, которые, как правило, присутствуют в неновом двигателе, могут привести к тому, что тонкая масляная плёнка разрывается и начинается незащищённое трение, которое потом приводит к очень быстрому выходу деталей из строя. Слишком большие зазоры и неоптимальный режим работы топливной системы, работа мотора на малых оборотах и в режиме прогрева, приводят к тому, что топливо попадает в масло, снижая и без того малую вязкость и ухудшая его смазочные свойства.

CCS

Параметр динамической вязкости, определяемый на имитаторе холодного пуска (Cold Cranking Simulator) по методу ASTM D 2983. Иногда его еще называют вязкость проворачивания. Он показывает, насколько двигателю будет трудно провернуть холодное масло в цилиндро-поршневой группе.

MRV

Вязкость прокачивания (pumping viscosity), определяемая на мини-ротационном вискозиметре по методу ASTM D 4684, говорит нам о способности масла течь и создавать необходимое давление в системе смазки в начальной стадии работы холодного двигателя. При испытании определяется либо напряжение сдвига, необходимое для разру­шения желе, либо вязкость при отсутствии напряжения сдвига. Прокачивание обеспечивается только для масел с вязкостью не более 60 000 mPa s. Наименьшая температура, при которой масло может прокачиваться, называется нижней температурой прокачивания, ее значение близко к наименьшей температуре эксплуатации. Тест проводится при температуре на 5 градусов ниже, чем CCS

Стандарт SAE J300

Классификация моторных масел по SAE признана во всем мире. По ней все масла делятся на:

• зимние (обозначаются литерой W: SAE 0W, SAE 5W и т.д.)
• зимние
• всесезонные.

Класс вязкости SAE	Проворачиваемость (CCS), мПас-с	Прокачиваемость (MRV), мПа-с	Кинеметическая вязкость при 100°C, не ниже	Кинеметическая вязкость при 100°C, не выше	Вязкость HTHS, мПа-с
0W	6200 при -35°C	60000 при -40°C	3. 8	—	—
5W	6600 при -30°C	60000 при -35°C	К	—	—
10W	7000 при -25°C	60000 при -30°C	4.1	—	—
15W	7000 при -20°C	60000 при -25°C	5.6	—	—
20W	9500 при -15°C	60000 при -20°C	5.6	—	—
25W	13000 при -10°C	60000 при -15°C	9.3	—	—
8	—	—	4.0	6.1	1,7
12	—	—	5.0	7.1	2,0
16	—	—	6.1	8.2	2,3
20	—	—	6.9	9.3	2.6
30	—	—	9.3	12.5	2.9
40	—	—	12.5	16.3	2.9*
40	—	—	12. 5	16.3	3.7**
50	—	—	16.3	21.9	3.7
60	—	—	21.9	26.1	3.7

Вопросы и ответы

Как определить вязкость моторного масла?

Расшифровка вязкости — дело нехитрое. На канистре обязательно указывается класс вязкости по SAE. По нему можно определить низкотемпературные свойства, а также вязкость при рабочей температуре. Например, SAE 0W-40 означает, что масло гарантированно прокачается по системе при температуре вплоть до -40 градусов Цельсия, а вязкость при 100 градусах составит от 12,5 до 16,3 сСт.

Можно ли смешивать моторные масла разной вязкости?

Можно, но только в экстренных случаях. Не имея специального оборудования, сложно понять, какой вязкости в итоге получится микс смазочных материалов. Но такой микс все равно лучше, чем отсутствие масла в двигателе.

Что означает индекс вязкости моторного масла

06. 08.2016

Целью модификатора вязкости для автомобильных моторных масел — преодолеть влияние изменения температуры в двигателе на характеристики вязкости базового масла. С введением модификаторов вязкости (VM) в 1960-е годы, стало возможным создать моторные масла, которые имеют менее тонкую пленку при высоких температурах и меньше густеют при низких температурах по сравнению с обычными сезонными маслами. В результате вязкость масла стала поддерживаться в допустимых пределах как в горячих так и в холодных климатических условиях. Это добавило удобство клиентам, которым больше не пришлось менять масло связи со сменой сезона. Химики и инженеры продолжили исследования с модифицирующими вязкость полимерами и обнаружили множество дополнительных преимуществ, которые положительно воздействовали на моторное масло.

Модификаторы вязкости выполняют пять основных функций в смазочных моторных маслах:
1. Снижение изменения вязкости из-за температуры.
2. Старт двигателя при низких температурах (характеристика CCS).
3. Обеспечение долговечности двигателя при граничных режимах нагрузки и высокой температуры (влияние на характеристики HTHS).
4. Дают важные улучшения в производительности, за счет чистоты поршня, меньшего образования отложений, снижает скорость увеличения вязкости из-за продуктов сгорания (сажи), уменьшает износ уплотнений и фрикционных материалов.
5. Обеспечивают лучшую защиту в современных двигателях, с изменяемыми фазами газораспределения и прочими системами для эффективного использования топлива и низким уровнем выбросов.

 Есть также дополнительные функции, которые обеспечивают модификаторы вязкости. Как же VM полимеры контролируют вязкость масла? Во-первых, важно понимать, что VM полимеры представляют собой цепочечные молекулы, которые легко растворяются в минеральных и синтетических базовых маслах. Эти молекулы имеют свернутые цепи, напоминающие крошечный клубок, диспергированный в масле. Когда смазочное масло попадает в двигатель, полимерные клубки обеспечивают сопротивление потоку и таким образом повышают вязкость. Уровень вязкости связан с размером клубков и их количеством. Полимерный клубок расширяется при высокой температуре, тем самым увеличивая вязкость. При низких температурах клубок сжимается, занимая меньше места в масле, тем самым уменьшая вязкость. Эти свойства модификатора приводят к тому результату, что VM полимеры сгущают масло при высоких температурах и позволяют ему течь более свободно при низких температурах.

Как измерить улучшение вязкости в базовых маслах?

 Каковы свойства модификаторов вязкости и как их продемонстрировать? Существует эмпирический метод, который измеряет изменение вязкости с температурой — индекс вязкости (VI). Этот индекс был первоначально разработан в 1929 году для классификации базовых масел. С введением модификаторов вязкости в моторных маслах в 1960-х годах, индекс вязкости стал способом оценки эффективности модификаторов для преодоления изменения вязкости моторного масла из-за колебаний температуры. Индекс, рассчитанный в соответствии с ASTM D2270, измеряет зависимость между вязкостью масла при температуре 40 ° С и 100 ° С. Чем меньше разница в вязкости между низкими и высокими температурами, тем выше индекс вязкости. Стандартные парафиновые масла группы I или II по API могут набрать от 95 до 105 по шкале индекса вязкости. Индекс вязкости масла, содержащего VM полимеры, такого как SAE 15W-40, составляет примерно 140, а SAE 5W- 30 составляет около 170 единиц.

Индекс вязкости масел моторных — Справочник химика 21

    Все масла подразделяются по классу вязкости при 100°С и индексу вязкости. Для загущенных масел предусматривается значение кинематической вязкости при — 18°С. Марки моторных масел в зависимости от вязкости, эксплуатационных свойств и климатических условий применения представлены в табл. 5. [c.214]

    В маркировке масел по ГОСТ 17479.1-85 после буквы назначения масла (М — моторное), следует цифровой символ класса вязкости, численное значение которого равно вязкости масла (в мм с или в сантистоксах (сСт) при температуре 100 °С) — 6,8,10 и т. д., или Зз/8, 4з/6 и т.д. Буквенный индекс з указывает, что в масло введены загустители, увеличивающие индекс вязкости масла (уменьшающие зависимость вязкости масла от температуры), т.е. масло может применяться как всесезонное. Далее следует буква (А, Б, В и т.д.), обозначающая степень форсирования двигателя, с индексом (1 или 2), указывающим тип двигателя (, бензиновый, дизельный). [c.97]

    Существует несколько систем определения индекса вязкости, но наибольшее значение получила система Дина и Девиса. Расчеты, позволяющие определять индексы по этой системе, таблицы и номограммы, приводятся в справочниках по моторным маслам [И]. [c.393]

    Показатели коррозии, моющих и моторных свойств и индекса вязкости масла являются факультативными (до накопления фактических данных). [c.98]

    Нормы по показателям коррозии моющих и моторных свойств (пп. 11, 14 и 15) и индекс вязкости масла (п. 2) являются факультативными до накопления фактических данных. [c.78]

    Увеличение вязкости масла с понижением температуры. Если масло при низких температурах затрудняет работу редуктора, это масло заменяют менее вязким. Можно также отобрать некоторое количество масла из картера и разбавить оставшееся масло моторным маслом с хорошими низкотемпературными свойствами (например, маслом SAE 10W). Вместе с тем следует выяснить, можно ли изменить состав применяемого масла. В частности, можно подобрать другую основу масла, так как известно, что вязкость одних масел меньше меняется с изменением температуры, чем других. Чем больше индекс вязкости масла, тем в меньшей степени его вязкость меняется с изменением температуры. [c.503]

    Повышение вязкости моторного масла при высоких температурах снижает его расход, кроме того этим обеспечивается лучшее уплотнение поршня уменьшение вязкости при низких температурах облегчает старт. Оба условия могут быть выполнены, если повысить индекс вязкости масла добавлением полиизобутиленов разных типов.  [c.41]

    Вязкостные (загущающие) присадки предназначены для повышения вязкости и индекса вязкости масел. Высокоиндексные всесезонные зимние и северные моторные масла получают, в основном, путем загущения маловязких нефтяных базовых масел полимерными и сополимерными присадками. Их использование позволяет получить масла, обладающие пологой вязкостнотемпературной кривой. Загущающие присадки в сочетании с присадками, улучшающими смазочные свойства, позволяют создавать энергосберегающие масла. В России в качестве товарных вязкостных присадок используют полиметакрилаты. Другие присадки вязкостного типа имеют незначительное применение. [c.459]

    Со сроком службы тесно связан расход масла. При возрастании требований к двигателям имеет место историческая тенденция к непрерывному снижению удельного расхода масла. С одной стороны, это более длительный срок службы последнего, с другой — уменьшение его расхода. Одновременно с этим растет и нагрузка на работающее моторное масло (рис. 4.14). Потери масла с выхлопными газами и в результате утечек в последние годы значительно уменьшились в настоящее время увеличивается доля производства высококачественных нефтяных масел с экстремально высоким индексом вязкости при этом необходимость удовлетворения требований по испаряемости (летучести) заставляет использовать более узкие фракции, что сокращает выход базового масла. Однако в условиях ввода в действие новой спецификации может оказаться более выгодным использовать дорогие нефтяные или даже синтетические. масла. [c.188]

    Обычно водитель машины или моторист склонны расценивать качество масла на основании того, насколько часто и как много масла приходится добавлять в картер. Поскольку расход является наиболее заметной характеристикой моторных масел, он весьма важен с практической точки зрения, хотя другие свойства могут иметь большее значение с технической точки зрения. Опыт показал, что масла с высоким индексом вязкости меньше расходуются в двигателях, чем масла с низким индексом вязкости. Хотя причины этого явления еще не совсем ясны, лучшим истолкованием кажется то, что масла с высоким индексом вязкости меньше разжижаются при повышенных температурах, развивающихся в зоне поршневых колец, и поэтому обеспечивают более надежную работу колец и уменьшение ими зазора, вследствие чего снижается попадание масла в камеру сгорания. [c.49]

    Из табл. I следует, что при введении в индустриальное масло полииэобутиленовых присадок в количестве до 1% мае. индекс вязкости масла возрастает с 95 до 190. Учитывая, что по нормам, предъявляемым к моторным маслам типа 5АЕ 15- Шй и ЛАЕ 10- 4 30, индекс вязкости должен иметь значение не менее 120, то можно заключить, что полиизобутиленовые присадки обеспечивают получение [c.96]

    На рис. 10 показаны кривые вязкости и сдвига при —18° для четырех типичных моторных масел марки SAE 10. На рис. 11 приведены аналогичные данные при —26° для тех же четырех масел. Масло 1 — парафинового основания с высоким индексом вязкости и температурой застывания 3,9° показало 10—12-кратное изменение кажущейся вязкости при низких температурах с изменением скорости сдвига от 15 до 10 ООО сек , что является [c. 57]

    Вязкостные присадки предназначены для повышения уровня вязкости и индекса вязкости смазочных масел. Они способствуют созданию масел с особенно благоприятными вязкостно-температурными свойствами. В связи с этим вязкостные присадки широко распространены в так называемых загущенных (моторных и трансмиссионных) маслах (multigrade oils). [c.170]

    Масло 4 является типичным нафтеновым маслом с низким индексом вязкости, температурой застывания —26° и в значительной степени свободным от парафина, однако оно также обнаруживает изменения вязкости и скорости сдвига, сходные с маслом 3. Другие составные части нефтяных масел, помимо парафинов, также склонны к затвердеванию при низких температурах и вызывают аномалию вязкости. Такие же опыты с различными маслами показывают, что это явление характерно практически для всех типов п разновидностей нефтяных моторных масел и не ограничивается одними нарафинистыми маслами. [c.58]

    Как известно, современное моторное масло должно отвечать определенному комплексу требований. Оно должно обладать противокоррозионными, моющими, противоизносными, антипен-ными, противозадирными, нейтрализующими и другими важными свойствами. Масла до-лжны обеспечивать надежную работу двигателей как на высокотемпературном, так и на низкотемпературном режиме. Индекс вязкости современных моторных масел должен быть не менее 90. Чтобы обеспечить моторный парк высококачественными маслами необходимо иметь хорошие базовые масла и эффективные присадки к ним. Объем производства присадок в стране зависит от объема производства масел, структуры их потребления и состава композиций присадок. Следует отметить, что улучшение качества масел и усовершенствование технологии изготовления двигателей позволит резко сократить расход смазочных материалов. [c.8]

    Полиальфаолефиновые масла (ОАО) polyalphaoleftn — РАО). Распространены широко и составляют более одной третьей всех синтетических масел. Они отличаются универсальными смазочными свойствами, могут работать в широком интервале температур, обладают высоким индексом вязкости и стабильностью свойств на протяжении всего срока службы, не вызывают коррозии металлов, не образуют нагара и отложений, не оказывают отрицательного влияния на материалы прокладок и уплотнителей, хорошо смешиваются с минеральными маслами. ПАО масла в основном применяются для производства автомобильных универсальных, всесезонных моторных и трансмиссионных масел, гидравлических жидкостей, а также в качестве индустриального масла для холодильников, компрессоров, других агрегатов, работающих под большой нагрузкой при повышенной температуре, и как моторное масло для мощных дизельных среднескоростных двигателей судов и тепловозов. ПАО масла — самые дешевые синтетические масла. [c.17]

    Производство моторных масел методом гидрирования в промышленном масштабе освоено в ЧССР 78]. В качестве исходного сырья применяют широкую фракцию вакуумного дистиллята из сернистой нефти. Процесс проводят в присутствии алюмоникельвольфрамового катализатора при давлении 300 ат, температуре 370— 420° С, удельной объемной скорости подачи сырья 0,4—1,3 ч-, удельной циркуляции газа 900—2000 м м . Технологические параметры регулируют таким образом, чтобы индекс вязкости масла после отгонки легких фракций и депарафинизации был постоянным.  [c.282]

    Масло SS-903 вязкостью около 20 сст при 98,9° непосредственно как смазочное масло не применялось, но использовалось для смешения с другими нефтяными или синтетическими маслами для получения моторных масел и таких специальных смазок, как торпедные масла, низкотелшературные смазки п т. п. Низкая температура застывания, высокий индекс вязкости масла SS-903 особенно важны при нрименении масла в условиях низкой температуры. Интересно отметить, одиако, что масло SS-903 в чистом виде не применялось, хотя его качества практически отвечают спецификационным требованиям на авиационные масла. Видимо, лучшие результаты на авиационных двигателях давали смеси высоковязких синтетических масел с маловязкпми нефтяными дистиллятными маслами. [c.251]

    Пример 1.15 Вязкость моторного масла при 100°С составляет 10,5 мм /с, а при 50°С — 59 шш1с. Определить индекс вязкости масла. [c.17]

    ПМА Д (ТУ 6-01-270—84, литер А) — 30—40 %-ный раствор в масле И-20А полимеров эфиров метакриловой кислоты и синтетических жирных первичных спиртов типа Альфол фракции 2- Jg. Как депрессатор используют в моторных, трансмиссионных гидравлических и других маслах в концентрациях до 1 % (мае. доля). Присадка обладает также загущающими свойствами, ее применяют в широком ассортименте масел для повышения вязкости и индекса вязкости. [c.459]

    Полиэфирные масла масла органических сложных эфиров) (polyesters — ). Эти масла по стандарту DIN 51 502 обозначаются буквой Е и составляют большую группу синтетических масел, особенно для реактивной авиации. В этой области они незаменимы, так как обладают наивысшим индексом вязкости (до 180), низкой температурой застывания (ниже — 50°С), плохой воспламеняемостью и низкой летучестью (давление насыщенного пара около 1 мбар при 205 °С). В автомобильной промышленности полиэфирные масла применяются в качестве добавок к минеральным маслам и ПАО, как повышающие индекс вязкости, улучшающие низкотемпературные свойства, а в некоторых случаях, самостоятельно в качестве моторного масла для дизельных двигателей или смазывания передач при низкой температуре.  [c.18]

    Кроме того, с практической точки зрения данные о количественном содержании различных углеводородных классов имеют весьма большое значение, так как свойства нефтяных продуктов определяются не столько спецификой входящих в них отдельных углеводородов, сколько их групповым составом. Так, например, бензины с высоким содержанием изопара-финовых и ароматических углеводородов обладают высокими антидето-национными свойствами. Моторные масла, богатые нафтенами с длинными боковыми парафиновыми цепями, имеют хорошие вязкостно-температурные свойства или высокий индекс вязкости. [c.24]

    Переработка сопровождается образованием 30—40% легких фракций. Полученные масла имеют вязкость 8—11 мм /с при 100 °С и индекс вязкости 115—125 масло с индексом вязкости 115 используют для производства всесезонного моторного масла 8АЕ 20W40, а на основе масла с индексом вязкости 125 производят масла 8АЕ 10 30 и 10А 40. Использование базового масла гидрокрекинга позволяет обеспечить необходимые вязкостные свойства при более чем вдвое меньшем расходе загущающей присадки [46]. Моторные испытания показали, что масло на основе продукта гидрокрекинга значительно превосходит по качеству масло на базе продукта селективной очистки [46]. При одинаковой концентрации антиокислительной присадки масло из продуктов гидрокрекинга обладает вдвое большей стабильностью масло на основе селективной очистки приобретает такую стабильность при пятикратном увеличении содержания антиокислителя [47]. На основе продуктов гидрокрекинга вырабатывается широкий ассортимент масел различного назначения. Несмотря на высокие капиталовложения процесс экономически эффективен. Строящиеся в последние годы заводы по производству масел базируются на процессе гидрокрекинга [42—44, 46]. Имеющиеся на действующих заводах установки гидрирования под высоким давлением постепенно переводятся на катализаторы и режимы гидрокрекинга [29, 45]. [c.314]

    Увеличение объема деасфальтизации с использованием гудронов балаханской масляной нефти и нефти Нефтяных Камней для выработки дизельных масел. На основе этого, осуществление выработки летних дизельных масел только ком-паундного основания, с вовлечением остаточного компонента. В результате этого в дизельных маслах улучшатся вязкостнотемпературные свойства (индекс вязкости возрастает на 18— 20 пунктов, с 60 до 78—80 единиц), повысится стабильность. Одновременно повышается эффективность использования масляного сырья. Как более дальняя перспектива, желательно внедрение для моторных масел процесса адсорбционной очистки, что позволит еще более повысить качества их и ликвидировать кислотно-контактную очистку, сопряженную с получением значительного количества отходов. [c.182]

    Использование деасфальтизации в две ступени при производстве высоковязких масел дает возможность увеличить их выход за счет повышения глубины отбора масляных компонентов от их потенциального содержания в сырье, а также получить два деасфальтизата, различающихся по свойствам и используемых для производства моторных масел (деасфальтизат I ступени) и высоковязких остаточных масел (табл. 7) с более вы 00(кой коксуемостью и меньшим индексом вязкости (деасфальтизат И ступени). В результате последующих селективной очистки и депара-финизапии на базе деасфальтизата И ступени получают масло для прокатных станов, цилиндровое масло или компонент дизельного масла. [c.83]

    Разработанные и внедренные в ряде стран процессы гидрирования масляных дистиллятов и деасфальтизатов дают возможность в одном каталитическом процессе достичь результатов, получаемых сочетанием глубокой селективной очистки и гидроочистки. Процесс обычно осуществляют под давлением 15— 30 МПа, при температуре 340—420°С, скорости подачи сырья 0,5—1,5 ч и объемном отнощении водородсодержащего газа к сырью 500— 1500. В качестве катализаторов можно применять катализаторы гидроочистки или более активные — сульфидновольфрамовый, ни-кельвольфрамовый на окисноалюминиевом носителе (алюмони-кельвольфрамовый) и др. Для повышения активности применяют промотирующие добавки, придающие катализатору кислотные свойства, — двуокись кремния, галоиды. Введение такой добавки способствует более интенсивному гидрированию азотсодержащих соединений и конденсированных ароматических углеводородов. Благодаря применению высокого давления и активных катализаторов реакции гидрирования протекают весьма глубоко — практически все компоненты, удаляемые при селективной очистке в виде экстракта, превращаются в целевые продукты. Гидрированием под высоким давлением в промышленном масштабе производят базовые высококачественные масла различного назначения индустриальные, турбинные, моторные, гидравлические, веретенные. В зависимости от вида сырья выход масел с одинаковым индексом вязкости при гидрировании равен или несколько выше, чем при селективной очистке. Вырабатываемые масла по эксплуатационным свойствам превосходят масла селективной очистки, особенно по стабильности и, следовательно, по сроку службы. [c.308]

    Как известно, в зависимости от условий полимеризации из одного и того же олефина могут быть получены различные вещества. Как упомянуто выше, газообразные при нормальных условиях олефины при каталитических процессах при определенной температуре и давлении склонны к ди- и тримери-зацпи. Эту реакцию широко псиользуют для промышленного получения моторных топлив с высоким октаповым числом. В частности, изобутилен с успехом используется для реакции димеризации в диизобутилен. Если применить другой катализатор и иные рабочие условия, тот же изобутилен, как уже было упомянуто, может полимеризоваться в высокомолекулярные твердые каучукоподобные вещества (оппанол, вистанекс). При воздействии безводным хлористым алюминием на жидкий изобутилен при комнатной температуре или на растворенный в инертном растворителе изобутилен протекает медленная реакция, в результате которой получается маловязкое масло с хорошим выходом. Оно обладает плохим индексом вязкости (вязкостно-температурной, характеристикой — ВТХ). [c.588]

    При более жестком режиме гидрирования, т. е. при повышении температуры или уменьшении скорости подачи сырья, получают масла с меньшим содержанием ароматических углеводородов и более высоким индексом вязкЛти. Одновременно возрастает степень расщепления сырья, что приводит к уменьшению выхода масла и снижению его вязкости. В последнее время в жестком режиме гидрирования производят высокоиндексный компонент всесезонного моторного масла с индексом вязкости 100— 105. На этой основе вырабатывают масло 5АЕ 2(Ш 50 для всесезонного применения в форсированных дизельных и карбюраторных двигателях. Условия гидрирования дистиллятного сырья и данные о качестве получаемых масел [29] приведены ниже  [c.308]

    Масла гидрокрекинга предста(вляют собой высококачественную основу товарных многофункциональных (всесезонных) моторных масел, а также ряда энергетических (например, турбинных) и индустриальных (например,, трансмиссионных) масел. В маслах гидрокрекинга нет естественных ингибиторов окисления, поскольку в жестких условиях процесса они подвергаются различным превращениям. Поэтому в масла гидрокрекинга вводят антиокислительные присадки. Выход и качество масел, получаемых при гидрокрекинге, зависят от условий процесса, типа катализатора и природы сырья, но в общем вязкость масел гидрокрекинга значительно меньше вязкости сырья, а суммарный их выход не превышает, как правило, 707о (масс. ) на сырье. При производстве масел с индексом вязкости выше ПО выход их обычно составляет 40—60% (масс.). [c.277]

    Процессы глубокого гидрирования осуществляют обычно под давлением до 200—300 аг в результате из вакуумных дистиллятов, газойлей каталитического крекинга и деасфальтизатов получают моторные [77], турбинные [78], компрессорные [79], авиационные [80] и специальные масла [79]. Глубокое гидрирование проводят обычно в присутствии алюмокобальтмолибденового катализатора. Применяют и другие каТаЛйзаторы с более выраженными гидрирующими функциями, например алюмокобальтвольфрамовые. Более активные катализаторы и повышенные давления водорода способствуют значительному возрастанию индекса вязкости масел. Однако при ужесточении режима гидрирования одновременно с увеличением индекса вязкости снижается выход масла.  [c.281]

    В СССР, начиная с 1972 г., действует новая классификация моторных масел, основанная на вязкости и эксплуатационных свойствах (табл. 16.1). Буква М обо начает масло моторное, цифры 6, 8 и т. д.— вязкость при 100°С в мм /с, буквы А, Б, В и т.д.— группу по эксплуатационным свойстиам. Кроме того, в обозначении масел встречаются индексы П и И, которые указывают, что масло содержит отечественную (П) или импортную (И) присадки буквы С и К обозначают способ очистки (селективная или кислотная) буквы Л, 3, С —летнее, зимнее или северное масло. [c.332]

    Масла моторные (ГОСТ 17479—72) имеют пидекс М и по эксплуатационным свойствам подразделяются на шесть групп А, Б, В, Г, Д, Е, каждая из которых предназначена для определенного типа двигателей. По вязкости выделено семь классов обычных масел номинальной вязкостью 6, 8, 10, 12, 14, 16, 20-10 м / и четыре класса загущенных масел с индексом вязкости пе нпже 125. [c.245]

    В последнее время в зарубежной практике мы также сталкиваемся с выпуском ароматизированных масел, обладающих высокими моторными свойствами. Анализ одного из образцов импортных масел (8АЕ-30-Шти1а), проведенный Н. Г. Пучковым и М. С. Боровой, показал (табл. 143) наличие в исходном масле более 40% ароматических углеводородов и относительно невысокий индекс вязкости (58). В то же время показатели эксплуатационных свойств этого масла весьма высоки. [c.389]

    Отработанные моторные масла регенерируют разнообразными методами, в том числе многоступенчатыми. Несмотря на это, продолжают создаваться новые и совершенствоваться известные схемы, что объясняется увеличением в маслах количества присадок и усложнением их состава недостаточной эффективностью кислот-ио-контактного способа регенерации необходимостью сокращения количества труднореализуемых отходов или побочных продуктов ростом производства товарных масел с высоки.м индексом вязкости повышением требоваиий к качеству регенерированных масел. [c.407]

    Масло, обладающее таким сочетанием свойств, как высокий индекс вязкости, низкая летучесть и низкая вязкость, является превосходным всесезонным моторным маслом. Подобные масла были приготовлены и оказались по качеству выше, чем масла, полученные обычными методами. Из верхнего продукта термодиффузионного разделения было приготовлено масло сорта 5W-20 но классификации SAE. Это масло сравнивалось (с нри-менением статистических методов) испытанием на многочисленных автомобилях с четырьмя выпускаемыми промышленностью равновязкими маслами 5W-20. При работе на маслах, полученных термо диффузионным методом, удельный расход масла снижался на 30—50% но сравнению с иромыш-ленными маслами удельный расход топлива при этом не изменялся. [c.45]

    Хотя масло М с индексом вязкости 60 имеет более низкую температуру вспышки, чем масло Р с индексом вязкости 106, сомнительно, чтобы столь незначительная разница так сильно повлияла на увеличениз расхода масла. Практически все моторные ьгасла, даже самых легких марок по SAE, имеют температуру вспышки выше 175°, что заметно превышает температуры, разви-ваюш иеся в двигателе. Поэтому обычно считают, что испаряемость является второстепенным фактором в вопросе расходования масла. В главе IV подробно рассматривается влияние таких факторов, как вязкость масла, индекс вязкости и испаряемость на расход масла в двигателе. [c.50]

    Углеводороды смазочных масел могут иметь молекулярньп вес от 250 в самых легких маслах до 1000 и более в тяжелых, что эквивалентно количеству атомов углерода от 20 до 70 н более на молекулу. Из сказанного выше видно, что сложность и разнообразие структур нафтеновых углеводородов в смазочных маслах зависят от числа и типа хтафтеновых колец, числа п длины парафиновых боковых цепей и т. д. Различные типы пафтенов могут таким образом широко различаться по вязкости, индексу вязкости, летучести и т. д. Хотя все смазочные масла содержат нафте- новые углеводороды, пх физические и эксплуатационные (моторные) свойства очень различны в зависимости от назначения п содержания в них нафтеновых углеводородов. [c.101]

    Экстракты бывают значительно более вязкими, чем соответствующие сырые продукты, они имеют очень высокую коксуемость и крайне нпзкий индекс вязкости. Отсюда видно, что селективная очистка позволяет фракционировать сырые емазочиые Ашсла в соответствии е химической структурой и что экстракты представляют концентрат наименее желательных и вредных для моторного масла ароматических н асфальтовых компонентов, а рафинаты являются концентратом наиболее благоприятных парафиновых и нафтеновых углеводородов, которые наиболее желательны в моторных маслах. Дополпительно эффект селективной очистки растворителями на свойства масла рассматривается в конце этой главы. [c.131]

    К смазочным маслам, полученным из парафинистых нефтей и имеющим высокую температуру застывания, должны добавляться ирисадкп, понижающие температуру застывания в тех случаях, когда необходима нодвинчность масла при низких температурах. В общем масла с индексом вязкости выше 70 являются достаточно парафинистыми и имеют высокую температуру застывания. Масла с такими высокими индексами вязкости являются лучшими для смазкп двигателей, поэтому присадки, понижающие температуру застывания, представляют одну из самых важных групп присадок к моторному маслу. [c.197]

    На практике парафинистые моторные масла с высоким индексом вязкости деиарафииизпруются до температуры застывания порядка от —1° до —18° или —20°. Более легкие маркп масел, рассчитанные на работу в зимнее время, содержат присадки, обеспечивающие получение телшератур застывания значительно ниже температур, при которых необходим запуск холодного двигателя. Более тяжелые масла обычно не содержат присадок вследствие незначительной эффективности присадок и ограниченного практического значения низкой температуры застывания в таких лгаслах. [c.202]

    Полимеры высокого молекулярного веса, добавленные в малых количествах в Нефтяные смазочные масла, повышают индекс вязкости. Со временп появления моторных масел с высоким индексом вязкости большинство товарных масел содержит вязкостные присадки. [c.204]

    Несмотря на то, что имеется достаточное количество присадок,, улучшающих индекс вязкости, и применяются они много лет, в литературе имеется очень мало данных о их физико-химических свойствах и поведении в моторных маслах, в отличие от таких присадок, как ингибиторы, детергенты и депрессаторы. Повышение индекса вязкости прп помощи вязкостных присадок вызывало некоторое противоречие между установившимся определенным понятием вязкостно-температурной характеристики смазочпых масел и высоким индексом вязкости, полученным за счет добавления вязкостных присадок, что вынуждает разделять индексы вязкости масел на действительные и кажущиеся . [c.204]

---

Расшифровываем технические характеристики моторных масел.

Чтобы научиться делать выбор масла правильно и осмысленно, опираясь не только на показатель вязкости по SAE и допусков, необходимо понимать все технические характеристики масел. В своих обзорах я постоянно привожу таблицу с лабораторными показателями масел – динамическая и кинематическая вязкость, плотность, индекс вязкости, содержание различных веществ и прочее. Чтобы вам было проще разбираться в этих показателях и понимать их, я создал эту статью, где подробно пройдусь по каждому показателю, объясню, зачем используется каждый из них и какие применимые нормы этих показателей для масел разного класса.

Содержание статьи:

Плотность моторного масла при 15 градусах

Плотность не так часто используется при рассмотрении технических параметров масла, но это довольно важный параметр, от которого зависит, насколько хорошо масло будет создавать нужное давление, то есть как быстро и эффективно жидкость будет достигать всех деталей и обеспечивать им надежную смазку. От плотности зависит и качество отведения тепла маслом от деталей и охлаждения двигателя.

По сути от плотности зависит кинематическая вязкость, то есть саму кинематическую вязкость вычисляют, использую значение динамической вязкости и плотности масла. Поскольку температура влияет на плотность, для моторного масла температура измерения данного параметра равняется 15 градусам.

Плотность моторных масел должна быть в пределах 0,8-0,9 кг/м3, но бывают масла и с показателем в пределах 0,7-0,95 кг/м3.

Плотность отработанного масла

В целом плотность масла определяет тип основы и состав присадок. Плотность масла ниже, чем эталонная – то есть плотность дистиллированной воды, так как в смазке в большом количестве присутствуют легкие примеси. С пробегом эти примеси испаряются, а тяжелые наоборот накапливаются, из-за чего плотность отработки масла будет выше, чем у свежего. Измерение плотности – это хороший способ определение подделки. Некоторые подделки – это очищенные отработанные масла, но как бы их не очищали или не дополняли добавками, плотность все равно не вернется к первоначальному значению.

Как измеряется плотность

Плотность моторных масел измеряется по общим правилам физики – соотношение веса к объему, то есть кг/м3. Сама по себе плотность масла не так важна, если только вы не хотите проверить масло на подделку. Важнее сохранение этого параметра, то есть текучести, при изменении температур. Плотность моторных масел измеряется при +15 градусах, в то время как в двигателе температура меняется в широком диапазоне от плюса, до минусы при холодном пуске зимой. По этой причине при рассмотрении технических характеристик при оценке масла большее внимание уделяется динамической и кинематической вязкости, которые по сути являются производными от значения плотности.

Значение плотности для синтетики и минералки

По большому счету плотность масла зависит именно от типа основы. Минеральные масла гораздо гуще, поэтому менее стабильны при повышении температуры, чем синтетика. Для минералки диапазон плотности составляет 875-856 кг/м3. Для синтетики 840-860 кг/м3. Но, как я уже говорил выше, важна не сама плотность, а сохранение текучести при рабочей температуре, то есть кинематическая вязкость.

Кинематическая вязкость моторного масла при 40 и 100 градусах

О значении кинематической вязкости я уже писал в статье, где разбирал вязкость SAE, но немного освежу информацию и здесь. Чтобы вы понимали, что это за показатель, зайдем издалека. Масло в двигателе не сохраняет одну стабильную температуру, во время движения она постоянно меняется и может достигать 140-150 градусов. На приборную панель выводятся показания температуры охлаждающей жидкости, которая в норме не превышает 90 градусов, температура масла же в основном далека от этого показателя.

Как связана кинематическая вязкость и стандарт SAE J300

При нагреве масло становится жиже, и чем выше температура, тем выше текучесть масла. Стандарт SAE J300 прописывает значения вязкости разных марок масел при высоких и низких температурах. Об отрицательных температурах мы поговорим ниже.

Вторая цифра вязкости по SAE – это и есть высокотемпературное значение, то есть какая максимальная и минимальная вязкость при 40 и 100 градусах должна быть у масла, чтобы оно могло называться Xw-20, Xw-30, Xw-40 и т.д. Большинство водителей думает, что это указание на климат, при котором может использоваться масло, но это в корне не верное утверждение. Это показатель вязкости масла при рабочих температурах.

Зачем это нужно. Двигатели имеют совершенно разные конструкции, в зависимости от модификации, отличается расстояние между трущимися элементами, толщина масляных каналов. От текучести масла при рабочей температуре зависит толщина масляной пленки и проходимость его по масляным каналам, при недостаточной вязкости пленка будет недостаточно толстой, движущиеся детали трутся друг об друга и наступает их износ. При избыточной вязкости масло не сможет прокачаться по каналам и наступит масляное голодание, пленка на трущихся деталях будет слишком толстой, что приведет к перегрузке и перегреву. Речь идет о толщине, равной микронам, но все же для двигателя важны и такие значения.

Как измеряется кинематическая вязкость

Специальным прибором, который измеряет время, необходимое образцу для истечения при заданной температуре. Измеряется в мм2/с. Для масел разной вязкости по SAE приняты разные пороги вязкости при 40 и 100 градусах, чаще всего при оценке масла обращают внимание на вязкость при очень высокой температуре, то есть при 100 градусах по Цельсию. Посмотреть стандарты вы можете в таблице ниже.

Класс вязкости	Кинематическая вязкость при 100С, нижний и верхний порог
0W	3.8
5W	3.8
10W	4.1
15W	5.6
20W	5.6
25W	9.3
20	5.6
30	9.3
40	12.5
50	16.3
60	21.9	26.1

Важно. Вязкость масла – это не показатель его качества, масла с разной вязкость предназначены для определенных конструкций ДВС. Проще говоря – что одному двигателю хорошо, то для другого смерть.

Динамическая вязкость HTHS

Этот параметр редко указывается производителем и определяется независимыми тестами. Он показывает динамическую вязкость при 150 градусах и высокой скорости сдвига – 10⁶с^-1.  Указывает на минимальное значение динамической вязкости, при которой масло создаст пленку необходимой толщины. Если объяснять проще, то в этом испытании создаются условия, приближенные к реальным при работе двигателя с высокой нагрузкой и проверяется способность масла защитить движущиеся детали при созданных условиях. Указанная скорость сдвига вискозиметра (прибора, на котором проходят испытания) равняется примерно 8-9 тысячам оборотов у двигателя. Какие параметры должны иметь масла разного класса вязкости по SAE, можно посмотреть в таблице ниже.

Класс вязкости	Динамическая вязкость при 150 градусах и высокой скорости сдвига
20	2.6
30	2.9
40	2.9 для классов 0W-40, 5W-40, 10W-40
40	3.7 для классов 15w-40, 20W-40, 25W-40 и 40
50	3.7
60	3.7

Кинематическая вязкость при выборе моторного масла

С этим все понятно, выбираем масла только в той категории вязкости по SAE, которая рекомендована производителем двигателя. Но здесь мы видим следующую картину: у каждого производителя свой показатель кинематической вязкости, который не выбивается за рамки стандарта SAE, но все же может иметь значительную разницу. Здесь тоже нельзя оценивать масла: больше – значит лучше.

Если кинематическая вязкость стоит на самой высокой границе стандарта, такое масло покажет высокие защитные качества, будет хорошо удерживаться на деталях (хотя эта способность зависит не только от вязкости), но при этом усилит сопротивление деталей, то есть вызовет перегрев и потребует бОльших затрат топлива для движения. Масла с вязкостью у нижней границы хорошо смажут детали, потребуют меньших затрат топлива для их движения, но при перегрузке могут не создать необходимую защиту, то есть подходят в основном для спокойной езды.

Вывод: выбираем масла в необходимом классе SAE по своим потребностям, для полуспортивной езды – погуще, для обычной езды – пожиже. Но не забывайте, что кроме показателя кинематической вязкости на степень защиты маслом двигателя влияют и остальные технические характеристики масла, которые мы рассмотрим далее.

Динамическая вязкость моторного масла CCS и MRV

Этот показатель определяет низкотемпературные характеристики масла и тоже относится к стандарту SAE J300, в нем обозначается первой цифрой и буквой W. Большинство водителей определяет применяемость масла в зимний период в своем климате только по этим двум символам в маркировке SAE, но по своему опыту могу сказать, что не стоит. Некоторые масла с маркировкой 10W могут иметь более выдающиеся низкотемпературные характеристики, чем масла 5W, если рассматривать показатели динамической вязкости. Этот показатель напрямую зависит от состава масла, то есть его основы. К примеру, большое влияние на низкотемпературные качества оказывает ПАО, синтетика лучше сохраняет текучесть в мороз, чем минеральные или полусинтетические масла. Так что при выборе смотрите на показатель динамической вязкости CCS или MRV – чем он дальше от верхнего порога, тем лучше.

CCS и MRV – что это и как определяется

И кратко определимся, что это за показатели. CCS (Cold Crank Simular) – имитация холодного пуска, определяет максимальную вязкость при заданной отрицательной температуре, которая позволит запустить двигатель штатными системами запуска. Вязкость CCS определяется при температурах от -10 до -35 градусов Цельсия, установленная температура зависит от класса масла по SAE, показатели для каждого класса можете посмотреть в таблице ниже.

MRV (Mini Rotary Viscometer) – тест на прокачиваемость. В данном случае определяется максимальная динамическая вязкость масла, при которой оно прокачается по каналам во все пары трения в момент пуска мотора. То есть первый тест определяет, при каких температурах пуск будет возможен, а второй тест – при каких он будет безопасен, без длительного масляного голодания деталей. Этот показатель определяется при температуре от -15 до -40 градусов Цельсия, тоже зависит от класса вязкости по SAE.

Класс вязкости	Имитация холодного пуска CCS	Прокачиваемость MRV
0W	6200 при -35	60000 при -40
5W	6500 при -30	60000 при -35
10W	7000 при -25	60000 при -30
15W	7000 при -20	60000 при -25
20W	9500 при -15	60000 при -20
25W	13000 при -10	60000 при -15

Учитывайте, что в тестах до указанной температуры остужается именно масло. В реальных условиях температура двигателя редко опускается до того же значение, что и температура окружающего воздуха. К примеру, если зимой у вас за окном -35 градусов, двигатель должен простоять без работы двое суток, чтобы масло в нем остыло до такой же температуры.

Индекс вязкости моторного масла

Указывается чаще всего трехзначным числом, гораздо реже двузначным, такие показатели индекса присущи минеральным маслам, которые уже практически не используются для легковых автомобилей.

Этот показатель редко берут для оценки масла, а напрасно, ведь именно он показывает, как будет меняться внутреннее трение в зависимости от температуры масла. То есть указывает на стабильность масла при высокой нагрузке. Чем выше индекс, тем стабильнее масло.

Рассчитывается индекс довольно сложно, для этого используется сложная формула, построенная на эмпирических расчетах, выведенных из двух эталонных смазок, в формулу вводят значения кинематической вязкости масла при 40 и 100 градусах Цельсия и получают необходимое значение.

Обычно индекс варьирует от 140 до 180 единиц, но есть некоторые масла с индексом сверх 200 единиц.

Например, это отдельная категория смазок японского производства, изготавливаются на основе ПАО или сложных эфиров с добавлением особого пакета присадок, но такие масла редко используются, так как применимы для небольшого количества модификаций двигателей.

При оценке индекса вязкости следует учитывать вязкость масла, чем оно жиже, тем выше индекс. Оценивать индекс проще всего в сравнении с конкурентами. К примеру, для масел 10W-40 индекс может быть в пределах 150-160 единиц, а для 5w-30 на уровне 160-180.

Вспышка и замерзание моторного масла

Высокотемпературные показатели масла измеряются не только кинематической вязкостью, есть еще такой параметр, как температура вспышки. Его определяют в отрытом или закрытом тигле, для масла используется метод открытого тигла, закрытый используется для топлива. К маслу приближают пламя газа и определяют, при какой температуре оно вспыхнет. Этот процесс зависит от количества накопленных паров, то есть испарений, которые и вспыхивают. То есть показатель вспышки указывает на летучесть масла и чистоту его основу.

Чем чище основа и чем меньше испаряется, тем выше будет вспышка. Хорошее масло должно иметь показатель вспышки от 225 градусов Цельсия.

Температура замерзания – это температура, при которой масло теряет свою тягучесть и подвижность. При застывании вязкость растет, кристаллизуется парафин в составе, масло становится твердым и пластичным. По этому показателю тоже можно оценивать поведение масла в мороз. Чем ниже температура замерзания, тем лучше. Как и в случае с динамической вязкостью, она зависит от состава масла и качества его основы.

Сульфатная зольность

Что определяет параметр сульфатной зольности

Сульфатная зольность – это содержание в масле различных твердых и неорганических соединений, которые образуются после сжигания смазочного материала. Определяется в процентах от общей массы масла.

Есть два понятия зольности – зольность базового масла и сульфатная зольность. Если объяснять просто, то обычная зольность указывает на чистоту базового масла, то есть сколько в самой базе без добавления пакета присадок содержится солей и несгораемых примесей. Сульфатная же зольность определяется для уже готового масла с добавленным пакетом присадок, и она определяет количество присадок и их состав, это относится к солям натрия, калия, фосфора и других веществ.

При рассмотрении характеристик масла зольность должна быть максимально низкой, чтобы оно могло называться качественным. По международным требованиям и нормам она не должна превышать 2%.

Почему так? В любом ДВС некоторое количество масла испаряется под воздействием высокой температуры, то есть угорает. Этот процесс приводит к тому, что несгораемые примеси, которые всегда есть в масле, оседают на стенках. То есть чем выше у масла зольность, тем больше будет этого налета. Особенно чувствительны к высокой зольности системы, оборудованные сажевыми фильтрами, для них можно использовать только масла из специальной категории LowSAPS – малозольные масла.

Как определяется сульфатная зольность готового масла

В лаборатории масло сжигают при температуре 775 градусов до образования твердых остатков, именно эта твердая масса и есть та самая зола, несгораемые остатки, которые оседают на стенках двигателя и забивают систему очистки выхлопных газов. Массу остатков соотносят с количеством тестируемого масла и выводят процентное соотношение.

Если говорить о зольности чистой основы, без присадок, то зачастую она не превышает 0,005%, в готовом же масле мы говорим о цифрах в 2%, эту разницу дают добавляемые в масло присадки. То есть мы получаем такую картину – чем «жирнее» пакет присадок в масле, тем больше будет золы. Так что рассматривать этот показатель можно двояко. С одной стороны, масло должны быть чистыми не оставлять отложений на двигателе. С другой стороны, высокая зольность говорит о богатом пакете присадок.

На что влияет сульфатная зольность

Кроме того, что высокое содержание сульфатной золы приводит к большому количеству налета внутри двигателя, она влияет на некоторые еще параметры масла. Зольность напрямую связана с щелочным числом моторного масла, о котором еще поговорим ниже. Количество золы прямо пропорционально количеству щелочи, то есть чем больше золы, тем больше щелочи и тем выше моющие свойства масел.

Количество зольных отложений при сгорании сказывается на температуре вспышки масла, о которой уже говорили выше. Особенно хорошо это заметно в отработке. Со временем присадки выгорают, и чем меньше их остается, тем ниже температура вспышки, то есть эксплуатационные качества масла падают.

Если говорить о самой конструкции автомобиля, то масла с большим количеством золы негативно сказываются на системе зажигания, затрудняют пуск в мороз, загрязняют элементы системы очистки выхлопа – катализаторы, сажевые фильтры, системы EGR. А малозольные масла, в свою очередь, не обеспечивают нужную защиту для нагруженных двигателей.

Классификация масел в зависимости от количества сульфатной золы

Классификация ACEA уделяет большое внимание сульфатной зольности масел и даже подразделяет их на категории, в зависимости от ее содержания в готовом составе:

• Full Saps – полнозольные смазки, допускается содержание золы в пределах 1-1,1%.
• Mid Saps – среднезольные смазки, допускается содержание золы от 0,6 до 0,9%.
• Low Saps – малозольные, менее 0,5%.

Зачастую производители размещают информацию на канистре масла о принадлежности масла к той или иной категории.

Общее щелочное число (TBN)

Во время работы двигателя в нем проходят химические и физические процессы, в результате которых молекулы топлива окисляются, образуется окись, и она крайне негативно сказывается на металлических частях двигателя, образует шлам, оседает на деталях, некоторые химические компоненты окиси участвую в процессах коррозии, разрушают резиновые уплотнители. Чтобы нейтрализовать образовывающуюся кислоту в масло добавляют химически активные присадки. Само по себе минеральное очищенное масло химически нейтрально.

Для повышения щелочности масла в него добавляют специальные присадки – детергенты, они частично нейтрализуют образующуюся кислоту и расщепляют на мелкие фракции, не дают сформироваться шламу. Щелочность падает с пробегом, чем больше пробег, тем ниже щелочное число и тем выше кислотное. Когда до их «встречи» остается небольшой зазор, масло теряет свою способность мыть и нейтрализовать и становится непригодным. Поэтому масла с большим щелочным числом считаются самыми лучшими и рабочими.

В современных маслах встречается показатель щелочи от 5 до 14 мгКОН/г. Хорошим показателем для бензиновых моторов считается 7-8 мгКОН/г, для дизельных от 9 – в дизельном двигателе сложней условия для масла, выше температура, больше серы в топливе. Безопасным использование масла считается до показателя TBN до 50% от показателя свежего масла. С появлением бензина с низким содержанием серы этот показатель немного снизился, сера – один из главных врагов масла, способствующих его окислению. Критический показатель для смены масла, когда щелочное число сравнивается с кислотным.

Для определения щелочного числа в свежем масле и в отработке используются разные методы. Для свежего масла ГОСТ 30050 или ASTM D 2896, для отработки ГОСТ 11362 или ASTM D 4739. Каждый метод «видит» щелочи разного типа, но иногда компании используют для анализа и отработки, и свежего ГОСТ 30050 или ASTM D 2896, это связано с внутренней политикой производителя.

Определение качества масла по щелочному числу двояко. С одной стороны, масло с низким числом быстрей сработается, потеряет свои свойства отмывать шлам. С другой стороны, обогащение состава присадок снижает щелочное число, то есть масла с богатым пакетом присадок могут иметь низкий показатель щелочи. Поэтому некоторые дешевые масла с высоким щелочным числом могут просто иметь бедный пакет присадок.

Общее кислотное число (TAN)

Кислота встречается не только в отработке масла, кислотные компоненты в небольшом количестве есть и в свежем масле и это нормально, обусловлено добавлением активных сернистых присадок. Поэтому в технических характеристиках масла и лабораторных анализах указывают общее кислотное число TAN.

Химические кислотные компоненты в новом масле слабо кислотные, они не оказывают негативного влияния на металл двигателя. Чаще всего они колеблются в пределах 1,5-3,0 мгКОН/г. При оценке кислотного числа в масле, опираемся на принцип – чем меньше, тем лучше. И обращаем внимание на количество щелочи. То есть если в масле щелочи 8, а кислоты 2, оно сработается быстрее, чем то, в котором при 2 мгКОН/г кислоты 10 щелочи.

Кислота в свежем масле зависит от пакета присадок, например, противоизносный пакет ZDDP дает довольно много кислоты. То есть чем жирнее пакет, тем больше будет кислотность и это нормально. В отработке кислоты тем больше, чем больше пробег, о чем говорили выше.

Содержание серы

Количество серы в свежем масле определяется как массовая доля, то есть в процентах. Этот показатель зависит от природы нефти, из которой готовили базу, от качества ее очистки. Современные методы очистки позволяют создавать масла с низким содержанием серы.

По количеству серы в анализе можно определить степень очистки базы и используемый пакет присадок – на сульфонатах кальция или на салицилатах кальция. В первом случае серы будет до 0,400%, во втором 0,200-0,260%. Если серы более 0,500%, это чаще всего говорит о том, что в базе есть минеральное масло первой группы, чаще всего встречается в полусинтетике с высокой вязкостью.

Испарение масс NOACK

Этот показатель определяется как количество испарившегося масла в течение 1 часа при температуре 250 градусов Цельсия и постоянном потоке воздуха. Измеряется в процентах. Чем ниже этот показатель, тем выше стабильность масла при высоких температурах и тем меньше будет его расход. Стоит обращать внимание, что NOACK зависит от вязкости масла, чем она выше, тем ниже NOACK. Кроме вязкости на испаряемость влияет химический состав, поверхностная адгезия, наличие полимерных загустителей и другое.

По NOACK можно определять качество масла, этот показатель ограничивают требования международных стандартов ACEA, API, допусков автопроизводителей. По NOACK можно делать выводы о составе масла. А вот судить о расходе масла по этому показателю можно только косвенно, так как расход зависит не только от испарения, но и еще от множества факторов.

Присадки

Молибден – модификатор трения, антиоксидант, за счет уменьшения трения снижает шум от работы двигателя. Чаще всего встречается в маслах с американскими стандартами API и ILSAC, но иногда встречается и в европейских маслах. В свежих стандартных маслах содержание молибдена обычно колеблется в пределах 50-75ppm. На данный момент это один из самых эффективных модификаторов трения.

Фосфор – противоизносная присадка из пакета ZDDP. Может встречаться и в модификаторах трения MoDTP.

Цинк – еще один компонент ZDDP.

Барий – встречается в составе очень редко, но может использоваться в качестве моющего и диспергирующего компонента, ингибитора коррозии.

Бор – беззольный дисперсант сукцинимида бора, удерживает продукты сгорания во взвешенном состоянии, имеет высокие моющие и нейтрализующие качества. Бор выступает и в качестве растворителя для противоизносных и антифрикционных присадок. С пробегом его количество в масле снижается.

Магний – моющий, нейтрализующий и диспергирующий компонент, в масле присутствует в виде сульфоната магния или салицилата магния (более современный). Сульфонаты магния считается не такими эффективными, как детергенты на основе кальция, они содержат много серы и не так эффективно нейтрализуют кислоты в сравнении с кальцием.

Кальций – входит в состав масел в качестве моющих и нейтрализующих присадок. Чаще всего встречается сульфонат кальция или салицилат кальция. Отмывает загрязнения и удерживает их во взвешенном состоянии. Определить большое количество сульфоната кальция можно по высокому содержанию серы и высокой зольности. Салицилат кальция показывает низкую золу и серу, при этом самого кальция в анализе тоже будет меньше в сравнении с сульфонатом кальция, иногда в половину меньше.

Натрий – еще один моющий компонент, который в масле используется в виде сложных соединений сульфоната натрия и салицилата натрия. В некоторых маслах встречается в сочетании с кальцием, так как эта пара дает меньшую зольность. Есть соединения натрия, которые используются и как противоизносная присадка.

Титан – некоторые моторные масла содержат соединения титана в качестве противоизносной присадки, снижает трение и износ. Соединения титана приходят на смену пакета ZDDP, так как является более экологичными, то есть лучше совместимы с катализаторами выхлопных газов.

Кремний – чаще всего встречается в отработке, но попадается и в анализе свежего масла, входит в состав в качестве антипенной присадки.

Что такое индекс вязкости масла

Такой физический параметр, как вязкость масла считается самым неявным показателем. При этом владельцы авто уделяют пристальное внимание индексу вязкости масла при выборе продукта.

к содержанию ↑

Какую роль играет вязкость масла

Первое функциональное значение масляной пленки для подвижных деталей механизмов двигателя – недопущение прямого контакта рабочих поверхностей. Температурный диапазон работы силового агрегата значительно разнится. При значительной нагрузке нагрев масла достигает 140 °С. Сохранить характеристики продукта на стабильном уровне в таких условиях сложно.

Понятие индекс вязкости масла – это способность жидкости оставаться на смазываемой поверхности деталей, при сохранении текучести состава.

Для корректной работы масла с различными типами моторов производитель учитывает целый ряд факторов:

• тип используемого моторного топлива;
• степень форсирования мотора;
• используемые конструкционные материалы и решения в двигателе.

Вязкость моторного масла подбирается таким образом, чтобы обеспечить максимальное полезное действие, и обеспечить минимальный износ поверхностей деталей.

к содержанию ↑

Обозначение моторного масла

Наибольшую известность в маркировки моторных масел получил американский стандарт SAE. Согласно с отмеченной классификацией индекс вязкости моторного масла представлен аббревиатурой следующего вида: 5W-40. Каждую позицию этого обозначения следует понимать следующим образом:

1. Моторное масло Liqui Moly МoS2 Leichtlauf 15W-40

   Первая цифра определяет порог проворачиваемости двигателя стартером. При значении показателя «5» необходимо отнять значение «40». Полученная цифра «–35» выражает искомый результат в градусах.

2. Буквенное обозначение W означает допуск к применению масел в любое время года. Именно всесезонные жидкости наиболее представлены на рынке. Летний состав такого обозначения иметь не будет.
3. Последнее значение определяет диапазон изменения вязкости масла, выраженный в сантистоксах (сСт). Например, при указанном значении 40 этот показатель изменится с 12,5 до 16,3 сСт.

Последнее значение автомобильные эксперты называют высокотемпературной вязкостью, т.е. вязкостью масла после температуры 100 °С. Самостоятельно водитель не сможет уверенно определить, что для определенного типа двигателя подойдет состав с определенной вязкостью. Это определяется экспериментальным путем на стадии тестирования силового агрегата.

к содержанию ↑

Значение выбора масла по вязкости

При выборе продукта для двигателя автомобиля не стоит экспериментировать, подбирая индекс моторного масла, не рекомендованный производителем. Выбирать следует в пределах вилки, которую определяет разработчик.

Масло 5W-30 подойдет для моторов с небольшим пробегом автомобиля. Это связано с отсутствием значительных зазоров в подвижных парах и подшипниках. В такой ситуации масла с более низкой вязкостью будет вполне достаточно. Второй особенностью станет меньший расход топлива за счет легкой проворачиваемости мотора.

Моторное масло с показателем вязкости 5W-40 за счет увеличенного показателя вязкости при нагреве сможет компенсировать несколько увеличенный износ за счет повышения несущей способности масляной пленки.

Рекомендации по подбору масел по вязкости

Использование продукта с заведомо низкой вязкостью расценивается владельцем автомобиля как энергосберегающий подход. Однако следует учитывать, что высокая температура или работа на высоких оборотах могут привести к сжиганию масла в цилиндрах. жидкость с низкой вязкостью растекается по поверхности тонкой пленкой, что и приведет к недостаточной защите поверхности. Вероятность заклинивания двигателя существенно возрастает.

Вязкость моторного масла по SAE

При использовании масла с повышенной вязкостью для нормальной работы двигателя потребуется выход на более высокую рабочую температуру. Это возникнет при необходимости выведения вязкости до нормально уровня. Таким образом, для приведения одного параметра в норму, будут нарушены другие значения. Весь отлаженный механизм станет работать в более высоком температурном режиме. Не исключены негативные воздействия на отдельные материалы, повышенная нагрузка на системы и механизмы двигателя.

Работа двигателя основана на достижении определенного баланса. На начальном этапе, когда масло имеет высокую вязкость, сопротивление движению несколько большее. За счет преодоления этих сил увеличивается общая температура силового агрегата. Вязкость масла снижается, обеспечивается снижения коэффициента трения. Дальнейший температурный баланс поддерживается за счет работы системы охлаждения.

к содержанию ↑

Вязкость масла в холодном состоянии

Вязкость различных масел

Выбор моторного масла с рекомендованной вязкостью также важен и при запуске холодного мотора. Производители закладывают в алгоритм работы двигателя режим прогрева. Не случайно при запуске мотор работает с повышенной нагрузкой. Это сделано для скорого выхода на рабочие температуры, поскольку все зазоры в рабочих парах рассчитаны на работу при температурах более 100 °С.

Подбор масла с оптимальной вязкостью позволяет обеспечить выход на рабочую температуру быстрее. Скорый выход в рабочий режим сохраняет заложенный ресурс двигателя. Подсчитано, что один холодный запуск приравнен к совершению пробега в 300 км. При использовании масла не соответствующего требованиям, этот показатель существенно возрастает.

При прогреве двигателя не забывайте, что в других узлах автомобиля работают смазывающие составы. Масло в коробке передач, в гидроусилителе руля, амортизаторах и подшипниках также имеют свои показатели вязкости. Именно поэтому не стоит прогревать мотор до рабочих температур на стоящем автомобиле. После 5-минутного прогрева начинайте движение.

Главное помните, первые 2-3 километра не форсируйте работу двигателя. Не превышайте рабочий диапазон вращения коленчатого вала свыше 2 тыс. оборотов, и не делайте значительных ускорений. В таком режиме прогрев мотора пройдет быстрее, а одновременно во всех узлах и системах масло станет не таким густым.

Видео:

Видео:

Видео:

это самый важный параметр при выборе

Подавляющее большинство автовладельцев имеет общее представление о вязкости смазочных материалов. Как минимум, всем знакома классификация по SAE. Однако единицы понимают достаточно глубоко в этом вопросе, чтобы осознанно подбирать моторные и трансмиссионные смазки для своих автомобилей.

Одной из ключевых категорий, определяющих эксплуатационные свойства смазочного материала, это индекс вязкости масла. Что это такое, на что влияет и насколько в целом этот индекс является важным параметром – попробуем разобраться в материале статьи.

Что такое вязкость смазочного материала в целом

Для определения характеристик любого масла в общем случае используются три общепринятые категории вязкости:

• кинематическая;
• динамическая;
• техническая.

Касаемо автомобилей актуально рассматривать только две категории: кинематическую и динамическую.

Индекс вязкости некоторых моторных масел

Динамическая вязкость – наиболее понятный параметр. Она определяет силу внутреннего трения между слоями смазочного материала. Этот показатель не привязан к внешним условиям и просто указывает на силу трения в масле без точки привязки к какой-либо величине. Измеряется в пуазах (П).

Кинематическая вязкость рассчитывается на основе динамической. Но здесь расчеты проводятся уже с учетом плотности.

То есть кинематическая показывает, как изменяются вязкостные свойства смазочного материала при изменении плотности масла. Эта категория более объективна и применима для описания работы смазки в двигателе внутреннего сгорания.

Чем больше значение этого параметра, тем лучше защитный слой держится на поверхности деталей, менее охотно стекает и требует больше внешних усилий для разрушения образованной пленки.

Это в общем случае, без учета модификаторов. С другой стороны, густые смазки плохо прокачиваются по системе и требуют большей энергии на преодоление силы трения внутри них. То есть влияют на расход топлива.

График зависимости индекса вязкости от базы масла

Ранее считалось, что именно более густые смазочные материалы лучше всего справляются с защитой двигателей от износа. Однако сегодня эта тенденция изменилась. И главную роль стали играть присадки.

То есть даже легкотекучие смазки из полиальфаолефинов отлично справляются с защитой современных двигателей, при этом, не требуя больших усилий на прокачку и смазывание разбрызгиванием. А это существенно сказывается на экономии топлива.

Как рассчитывается и на что влияет индекс вязкости

Для многих автовладельцев чаще трехзначная (реже двухзначная, для дешевых минеральных масел, которые сегодня почти нигде не используются) цифра на канистре не несет в себе смысловой нагрузки.

Большинство автомобилистов традиционно смотрят лишь на тип базы (синтетика, полусинтетика, минералка), назначение (бензиновое или дизельное) и класс по SAE. Однако мало кто знает, что означает индекс вязкости.

О чем говорят цифры на канистре с моторным маслом — видео

Или знают, но не придают этому параметру большого значения. А зря. Именно эта категория может многое сказать о качестве и технологичности смазки.

Индекс вязкости моторного масла характеризует изменение внутреннего трения в объеме смазочного материала в зависимости от его температуры. Это если не вдаваться в подробности и не рассматривать довольно сложный алгоритм расчета индекса вязкости масла.

То есть этот параметр косвенно указывает на стабильность смазки при изменении температурного режима, что определяет его технологичность.

Чтобы рассчитать индекс вязкости смазочного материала, необходимо знать две величины: кинематическую вязкость при 40 и при 100 °C. Путем введения этих данных в не самую простую формулу, которая строится на основе эмпирических расчетов, выведенных из двух эталонных смазок, просчитывается искомый индекс.

В интернете в свободном доступе на многих ресурсах представлены бесплатные калькуляторы индекса вязкости масла. Достаточно два указанных выше параметра – и программа автоматически произведет расчет.

На практике большинство производителей смазочных материалов упростили эту задачу для настолько глубоко интересующихся характеристиками смазки покупателей. Рассматриваемый индекс иногда указывается на канистре (чаще всего в таблице с второстепенными значениями на обороте тары).

Как стоит рассматривать индекс вязкости масла

Расшифровка индекса вязкости масла в практическом ее применении довольно проста: чем выше этот параметр, тем стабильнее ведет себя смазка при изменении температуры. У подавляющего большинства современных смазок этот параметр находится в пределах от 140 до 180 единиц.

Существуют отдельная категория маловязких смазочных материалов, в основном японского производства, в которых этот показатель может переваливать за 200.

В основном эти масла созданы на основе технологичных баз, таких как полиальфаолефинов или сложных эфиров, с добавлением особых присадок, увеличивающих температурную стабильность.

Какой индекс вязкости масла лучше?

Это сложный и неоднозначный вопрос. В общем случае лучше тот индекс, который больше. Однако для каждой отдельно взятой категории существуют некоторые рамки. И назвать оптимальное число для этого параметра, охватывающее все смазочные материалы для ДВС, сложно.

Масло с одним из самых высоких индексов вязкости

Например, для традиционных синтетических и полусинтетических смазок класса 10W-40 по SAE вполне нормальным можно считать 150-160 единиц. Для менее густых масел типа 5W-30 это параметр будет несколько выше, в среднем 160-180 единиц.

Маловязкие смазочные материалы могут иметь до 240 единиц. А ультра новые маловязкие смазки класса 0W-16 или 0W-10 даже больше. Однако на рынке их почти нет. Да и сфера применения у настолько маловязких продуктов пока еще очень узка.

Про вязкость моторного масла | Официальный дистрибьютор Ойл Форби

Класс вязкости – это первый критерий, на который обращают внимание при выборе моторного масла. Безусловно, этот показатель является одним из важных, т.к. он говорит о том, насколько эффективно масло работает в различных условиях, насколько оно универсально. Вкратце: чем ниже первая цифра, тем выше текучесть масла в холодном двигателе, чем выше вторая цифра, тем гуще становится масло в раскалённом двигателе, т.е. насколько успешно оно противостоит разжижению при повышенной температуре. Но это упрощённая модель, которая не вполне описывает характеристики продукта.

Стандарты моторных масел определяются различными международными институтами, в числе которых SAE (сообщество автомобильных инженеров) отвечает за стандарты вязкости. Другие институты:
API (американский институт нефти) – отвечает за классификацию для американских автомобилей;
ACEA (ассоциация европейских производителей автомобилей) – определяет классификации для европейских автомобилей, по сравнению с API учитывает больше характеристик с учётом большего разнообразия конструктивов моторов и привычек водителей к более интенсивному вождению;
ILSAC (международный комитет по стандартизации и сертификации смазочных материалов) – образован американскими и японскими производителями, одной из целей является внедрение стандартов для экономии топлива;
JASO – японская организация по стандартизации;
ААИ – сообщество автомобильных инженеров России;
ОЕМ – собственные стандарты автопроизводителей.

Более полно показатели вязкости описывает таблица ниже.

Если хочется начать с картины попроще, то обратимся к физическим свойствам объекта: текучесть жидкого материала зависит от температуры, например, кефир из холодильника густой и вкусный, постояв в тепле он превращается в жидкую вонючую субстанцию и теряет свою привлекательность. Так и с моторным маслом: в тёплую погоду оно становится жидким и течёт легко, как вода, легко проникая через масляные каналы к точкам смазки, а в холодную густеет как сироп, создавая риск голодания мест смазки. Добавим сюда температуру перегретого двигателя, и картина может радикально меняться – теперь избыточная текучесть перегретого масла снижает толщину масляной плёнки и нарушает смазывающие возможности масла. Вот так дилемма! Для решения этих противоречивых задач и нужны все эти показатели вязкости масла, т.е. для того, чтобы с помощью присадок и базовых свойств масел подбирать нужные комбинации продукта для конкретных вариантов применения.

Индекс вязкости (не путать с классом вязкости) – показывает влияние температуры на вязкость. Чем выше индекс вязкости, тем меньше вязкость зависит от температуры. Зависимость нелинейная, гиперболическая.

Кинематическая вязкость – время истечения масла при нормальных и высоких температурах под воздействием силы тяжести в капиллярной трубке. Характеризует прокачиваемость масла при различных температурах.

Динамическая вязкость – характеризует внутреннее трение жидкости и её сопротивление внешним силам. Показывает степень изменения вязкости при изменении скорости перемещения деталей относительно друг друга.

Температура застывания – момент резкого увеличения вязкости при снижении температуры или кристаллизации парафина в масле до такой степени, что оно перестаёт течь. Более низкая температура застывания при добавлении присадок не обязательно говорит о низкотемпературной текучести.

Высокотемпературная вязкость при высокой степени сдвига (HTHS) – моделирует условия работы в коренных подшипниках и цилиндропоршневой группе, определяет стабильность масла на высоких оборотах.

Таким образом, показатель класса вязкости, например, 5W-30, является только верхушкой айсберга, не в полной мере отражающей свойство масла по вязкости, но дающий ориентиры для выбора продукта.

Доверяйте профессиональным продуктам Mobil^TM, консультациям наших специалистов, Подбору масла онлайн, тогда ресурс Вашего мотора будет стремиться в бесконечность и продолжительность использования автомобиля будет определять только потребность в обновлении имиджа.

Андрей Герасименко

[email protected]

Каковы различия в группах базовых масел?

Уровень насыщения

Насыщенные вещества — это тип молекулы, обычно встречающейся в базовом масле. Они естественным образом присутствуют в базовом масле, но в процессе рафинирования достигаются более высокие уровни насыщения. Если уровень насыщенных веществ выше, молекулярная связь масла сильнее. Это повысит устойчивость к разрушению и окислению или снижению вязкости.

Уровень серы

Сера — это природный неорганический элемент, встречающийся в сырой нефти.Поскольку он вступает в реакцию с кислородом, это может отрицательно сказаться на характеристиках масла. Это также может быть вредным для устройств последующей обработки выхлопных газов. Помимо этих отрицательных сторон серы, есть и положительные стороны. Сера может быть эффективным антиоксидантом, улучшающим окислительную стабильность. Чем ниже содержание серы, тем выше чистота, что снижает вероятность коррозии и окисления.

Индекс вязкости

Индекс вязкости относится к изменениям вязкости по сравнению с температурой масла.Вязкость измеряется при 40 ° C и 100 ° C. Когда индекс вязкости высокий, изменения меньше с разницей в температуре. Все масла имеют повышенную вязкость при понижении температуры и уменьшаются при повышении температуры.

Группы I, II и III получают из сырой нефти (минеральное масло), Группа IV представляет собой полностью синтетическое масло, а Группа V предназначена для всех базовых масел, не включенных в одну из других групп.

Группа I

Масла группы I очищаются растворителем, что является более простым процессом очистки, что делает их наименее очищенными и, следовательно, самыми дешевыми доступными базовыми маслами.Масла, очищенные растворителем, обычно состоят из смеси различных углеводородных молекул, которые невозможно различить в процессе очистки. В результате получается масло с неправильными молекулами, вызывающее повышенное трение внутри масла. Поэтому масла группы I чаще всего используются в менее требовательных приложениях.

Группа II

Базовые масла группы II подвергаются гидрокрекингу, который является более сложным процессом, чем процесс для масел группы I. Гидрокрекинг — это процесс, при котором большие молекулы углеводородов расщепляются на более мелкие.Молекулы углеводородов этих масел насыщены, что придает им лучшие антиоксидантные свойства. Цены на масла Группы II близки к ценам на масла Группы I.

Группа III

Масла группы III подвергаются даже более длительной обработке, чем масла группы II. Процесс, называемый жестким гидрокрекингом, также более интенсивен. В процессе нефтепереработки применяется большее давление и тепло. В результате получается более чистое базовое масло более высокого качества. Несмотря на то, что масла группы III получают из сырой нефти, их иногда называют синтезированными углеводородами.

Группа IV

Базовые масла группы IV представляют собой полиальфаолефины. Они не извлекаются, а состоят из небольших однородных молекул. Это также самое большое преимущество PAO, потому что они могут быть полностью адаптированы для получения структуры с предсказуемыми свойствами. Они очень подходят для использования в экстремально холодных или очень жарких условиях.

Группа V

Масла группы V состоят из любого типа базового масла, кроме упомянутых в ранее определенных группах.Если это синтетическое масло, а не ПАО, это базовое масло группы V. Они включают, среди прочего, нафтеновые масла и сложные эфиры. Обычно масла группы V используются не в качестве базового масла, а в качестве добавки к другим базовым маслам.

Смазка — обзор | Темы ScienceDirect

6.4.1.3 Слой смазочного масла

Присутствие смазочного масла на стенках гильзы создает возможность для впитывания топлива до прохождения пламени. Хотя очевидно, что механизм поглощения топлива масляным слоем ответственен за некоторую долю образующихся выбросов углеводородов, масштабы этого вклада продолжают обсуждаться.

Вентворт [52] заменил смазочное масло в двигателе на водно-графитовый раствор и не обнаружил никаких изменений в выбросах. Однако Kaiser et al. [53], Haskell и Legate [54], а также Ishizawa и Takagi [55] показали, что добавление небольшого объема масла в бомбу внутреннего сгорания или камеру сгорания двигателя увеличивает оставшуюся концентрацию конкретного добавленного топлива, и что вклад увеличивается. с растворимостью топлива в масле. Адамчик и Ках показали в аналогичном эксперименте, что увеличение выбросов пропорционально объему присутствующего масла и растворимости топлива в масле [56, 57].

Потенциальный вклад поглощения масляным слоем в выбросы в двигателях SI был исследован в ряде работ как экспериментально [58-59,65-66,68], так и аналитически [60–64,67]. Gatelier et al. [65] показали, что удаление смазочного масла из двигателя (с помощью графитовых колец) снижает выбросы на 30 процентов. Кроме того, были обнаружены значительные различия в индексе выбросов двигателей, смазываемых минеральным маслом, и малорастворимым полигликолем. Оценки вклада механизмов поглощения масляного слоя в двигателях SI в этих исследованиях варьируются от 5 до 30 процентов (для изооктана), и это увеличение происходит в том же направлении, что и растворимость используемого топлива.Однако в последнее время тщательные исследования влияния температур охлаждающей жидкости в блоке и головной части на заданные выбросы с использованием специально смешанных топлив с различной растворимостью показали, что эффект может быть намного меньше, чем первоначально предполагалось [66]. Как будет показано ниже, на расхождения могут повлиять несколько факторов.

Углеводороды абсорбируются из топлива в смазочное масло в паровой или жидкой фазе (например, за счет падения капель). Все модели на сегодняшний день предполагают, что большая часть поглощения происходит за счет равновесного поглощения испаренного топлива масляной пленкой [60–64,67, 79] с сопротивлением диффузии массы в жидкой и газовой фазах (Рисунок 6.16).

Рис. 6.16. Схема диффузии жидкость-газ.

Максимальное количество топливного компонента и на единицу объема масла, которое может храниться таким образом, можно оценить как равновесное значение. Для разбавленной смеси количество может быть приблизительно равно:

ni = noXip / Hi

, где n представляет количество молей на единицу объема, а нижние индексы i и o — компоненты топлива и смазочное масло. , X _i — молярная доля топливного компонента в газовой фазе, прилегающей к нефти, p — мгновенное полное давление, а H _i — так называемая постоянная Генри, которая представляет собой мера летучести топлива в жидкой фазе или величина, обратная растворимости.Значения параметра растворимости H для различных компонентов топлива и типов нефти (или, в некоторых случаях, крупных углеводородов) были измерены несколькими исследователями [69–71] и показаны на рисунке 6.17.

Рис. 6.17. Константа Генри для типичного топлива, растворенного в смазочном масле. Сплошные символы — Sugiyama et al. для крупных парафинов (C32) [71]. Открытые символы принадлежат Шрамму и Соренсону для смазочного масла 10 W-30 [72].

Значение постоянной Генри экспоненциально убывает с молекулярной массой и увеличивается с температурой со скоростью, аналогичной давлению пара.Это означает, что ожидается, что в смазочном масле будет содержаться большая часть более тяжелых фракций топлива, чем в более легких компонентах, особенно при более низких температурах. Этот факт в целом подтверждается измерениями концентрации топлива в смазочном масле [72, 73]. По мере увеличения давления парциальное давление топлива в смеси увеличивается, выталкивая топливо в масляный слой. После сгорания парциальное давление топлива в сгоревших газах близко к нулю, и топливо может диффундировать из масляного слоя к сгоревшим газам, где оно может окисляться.

Однако в масштабах времени, преобладающих в типичных условиях работы двигателя, процесс также регулируется скоростью диффузии углеводородов через жидкий и газовый слои, уменьшая чистое количество топлива, которое может храниться в масле. Простые аналитические модели [64] одномерного неподвижного слоя масла показывают, что в условиях прогрева количество топлива, которое может храниться в рамках цикла, изменяется примерно с ( D / δ ² ω ) ^{— 1/2} , где D — коэффициент диффузии топлива в масляном слое, δ толщина масляного слоя и ω угловая скорость двигателя.Отношение диффузии в слое газа и жидкости (здесь представлено числом Био Bi), дополнительно уменьшает поток по мере увеличения сопротивления газовой фазы (скажем, при низких температурах или низкой турбулентности) со скоростью, пропорциональной Bi ω ^{— 3/2} .

Толщина слоя смазочного масла сильно зависит от температуры и скорости двигателя (через зависимость вязкости от обоих параметров), поэтому зависимость общего количества поглощенного топлива является более сложной, чем следует из предыдущего простого соотношения.Для рассмотрения механизма абсорбции-десорбции использовались более сложные численные модели [74, 75], которые, однако, не меняют общих выводов о том, что основным фактором, который, как ожидается, будет контролировать скорость адсорбции, является растворимость конкретного компонента топлива в смазочном масле. .

Добавляя в смазочное масло топливо и приводя двигатель в действие водородом, Норрис и Хохгреб показали, что общее количество топлива, десорбированного из масляного слоя, определяется в первую очередь толщиной масляного слоя, а не временем диффузии через него. тонкий смазочный слой (0.5–1.0 мкм м в прогретом состоянии) [76]. Коэффициенты диффузии жидкого топлива в масле составляют порядка 10 ⁻¹⁰ м ² / с. Следовательно, масштаб времени для диффузии составляет порядка 5–10 мс, что является тем же порядком величины, что и цикл расширения. Однако степень окисления образующихся углеводородов сильно зависит от скорости десорбции из-за быстрого изменения температуры сгоревшего газа.

Используя комбинацию моделирования стационарного слоя нефти и экспериментов, несколько исследователей оценили вклад нефти в величину порядка от 10 до 30 процентов [44, 61, 62].Другие исследователи [58, 59, 61] определили, что изменения растворимости в масле факторов порядка 50 процентов могут быть ответственны за сокращение выбросов углеводородов на 0-10 процентов. Однако недавние эксперименты Kaiser et al. [66] не смогли обнаружить различия в соотношении заданных индексов выбросов от компонентов топлива с сильно различающейся растворимостью.

Расхождение в различных оценках является результатом дополнительных процессов, которые до сих пор не очень хорошо интегрированы в модели, и которые обычно не очень хорошо контролируются и количественно не оцениваются в обычных экспериментах: слой смазочного масла не является стационарным, а динамически смешивается со смазочным маслом. в маслосъемном кольце.Часть топлива десорбируется в картерные газы, а часть возвращается во гильзу. Недавние результаты [73] показали, что более растворимые топливные соединения имеют тенденцию накапливаться в слоях смазочного масла как в гильзе, так и в поддоне, что может частично объяснить, почему Kaiser et al. [66] не смогли обнаружить значительно более высокие концентрации более растворимых в масле соединений в выхлопных газах.

Хотя несомненно верно, что топливо с более высокой летучестью приводит к более высоким выбросам и что слои масла действительно действуют как источник углеводородов, убедительных доказательств масштабов вклада слоя смазочного масла еще предстоит получить, хотя предположение, что менее 10 процентов от общего количества HC для современных двигателей, вероятно, находится в пределах правильного диапазона.

Разжижение при сдвиге и гидродинамическое трение масел, содержащих модификаторы вязкости. Часть I: Поведение при разжижении при сдвиге

Температурное масштабирование кривых потока

Если бы можно было масштабировать кривые потока, измеренные при разных температурах, чтобы они лежали на одной свернутой кривой для данной смеси, то полученное уравнение подгонки можно было бы использовать для создания кривые потока при любой температуре. Поскольку предполагалось, что истончение сдвига происходит из-за напряжения сдвига, испытываемого жидкостью, а не из-за скорости сдвига [15], была предложена версия уравнения Карро-Ясуда, в которой скорость сдвига заменяется напряжением сдвига, τ , испытанный решением [16].{\ left ({\ frac {{n — 1}} {a}} \ right)}}, $$

(6)

, где G — критическое напряжение сдвига, вокруг которого происходит утонение при сдвиге. График SSI показан в зависимости от напряжения сдвига (измеренная вязкость \ (\ times \) скорости сдвига) для масла № 1 на рис. 16. Это приводит к сближению различных температурных кривых, но остается небольшой, почти линейный сдвиг с увеличением температуры, возможно, из-за константы G в уравнении.6 в зависимости от температуры.

Рис.16

SSI в зависимости от напряжения сдвига для масла № 1 при четырех температурах

В теории полимеров вязкоупругие характеристики при различных температурах, включая поведение истончения при сдвиге, часто объединяются в один набор данных с использованием «сдвига времени-температуры» или «суперпозиции времени-температуры» (TTS). При этом считается, что все режимы релаксации полимера масштабируются одинаково с температурой, так что любой режим релаксации, λ _t , при температуре T определяется как

$$ {\ lambda _i} _ {{(T)}} = {a_T} {\ lambda _i} _ {{({T_R})}}, $$

(7)

, где a _T — коэффициент сдвига шкалы времени, а T _R — эталонная температура, где a _T = 1.Если полимеры разрушаются таким образом, их называют термореологически простыми [17].

Для расплавов полимеров при атмосферном давлении a _T обычно принимается равным [17]

$$ {a_T} = \ frac {{{\ eta _o} _ {{(T)}}} } {{{\ eta _o} _ {{({T_R})}}}}. \ frac {{{T_R}}} {T}. $$

(8)

Для растворов полимеров ситуация менее ясна. Некоторые авторы предложили уравнение. 9 [17, 18];

$$ {a_T} = \ frac {{{{\ left [{{\ eta _o} — {\ eta _s}} \ right]} _ {(T)}}}} {{{{\ left [ {{\ eta _o} — {\ eta _s}} \ right]} _ {\ left ({{T_R}} \ right)}}}}.\ frac {{{T_R}}} {T} $$

(9)

, и это принято в настоящем исследовании. Однако также было предложено изменение скорости сдвига в зависимости от вязкости растворителя [19];

$$ {a_T} = \ frac {{{\ eta _s} _ {{(T)}}}} {{{\ eta _s} _ {{({T_R})}}}}. \ Frac { {{T_R}}} {T}. $$

(10)

Согласно TTS, вязкоупругие данные полимера должны разрушаться вдоль оси x, если данные частоты (в нашем случае скорости сдвига) преобразованы в сокращенную форму путем умножения на a _T .Данные о напряжении по оси Y (в нашем случае вязкость) также можно масштабировать путем умножения на \ (1 / {a_T} .T / {T_R} \), но это не обязательно при использовании SSI, поскольку значение вязкости уже было нормализованный.

На Рисунке 17 показан эффект применения TTS к нефти № 1, принимая уменьшенную скорость сдвига равной \ (\ dot {{\ gamma} _ {r}} = {a} _ {T} \ dot {\ gamma} , \) где a _T определяется формулой. 9, а эталонная температура составляет 60 ° C. Это преобразование точно выравнивает результаты при всех температурах.Все протестированные решения виртуальных машин, кроме одного, давали одинаково хорошее или лучшее сворачивание на одной кривой. На рисунке 18 показана зависимость SSI от пониженной скорости сдвига для нефти № 6, а на рис. 19 показаны масла № 5 и № 8. Считалось, что это одна и та же виртуальная машина, хотя и полученная от разных поставщиков, и на самом деле они оба лежат на одной кривой. Масла №1 и №3 (а также масла №2, №4 и №9) разжижались при сдвиге почти полностью в наиболее жестких изученных условиях. Однако, как видно на рис. 19, масла № 5 и № 8 разжижались при сдвиге менее быстро, поэтому SSI не приближался к нулю при самой высокой скорости сдвига.То же самое было с маслами № 6, № 7 и № 10.

Рис.17

SSI в зависимости от пониженной скорости сдвига для нефти № 1

Рис.18

SSI в сравнении с пониженной скоростью сдвига для нефти # 6

Рис.19

SSI в зависимости от пониженной скорости сдвига для нефти № 5 и нефти № 8

Полный коллапс на единую кривую также наблюдался для всех семи смесей VM + DI. На рисунках 20 и 21 это показано для масла №11, где SSI, определяемый в терминах \ ({\ eta _ \ infty} \), представляет собой вязкость базового масла + DI при низкой скорости сдвига и просто вязкость базового масла, соответственно. .

Рис. 20

SSI в зависимости от пониженной скорости сдвига для нефти №11. SSI, рассчитанные на основе \ ({\ eta _ \ infty} \), являющегося базовым маслом + вязкость DI

Рис. 21

SSI в зависимости от пониженной скорости сдвига для нефти №11. SSI рассчитывается на основе \ ({\ eta _ \ infty} \), являющегося базовым маслом

.

Единственное решение VM, которое не свалилось на единую кривую, когда SSI было построено в зависимости от пониженной скорости сдвига, было нефтью № 10, как показано на рис.22. Это говорит о том, что данная ВМ не является термореологически простой. Хейли и Лодж обсудили причины, по которым разбавленные растворы полимеров могут быть не простыми с термореологической точки зрения [20]. По сути, это может происходить, когда полимер содержит молекулярные компоненты, динамика которых имеет разные температурные зависимости. VM в масле № 10 имеет гребенчатую структуру, где считается, что основная цепь гребня имеет химический состав, отличный от боковых цепей, и это может способствовать наблюдаемому тепловому отклику.На рисунке 23 показано, что, в отличие от всех других изученных растворов полимеров, масло № 10 при сдвиге разжижается легче при высоких, чем при низких температурах, что означает, что молекулы полимера становятся более восприимчивыми к выравниванию сдвига при повышении температуры от 80 до 100 ° C. Действительно, когда сокращенное уравнение Карро-Ясуда подгоняется к четырем отдельным наборам значений вязкости по сравнению с измерениями приведенной скорости сдвига , выполненными при разных температурах, значения A аналогичны для 60 и 80 ° C, а затем показывают резкое изменение. увеличиваются до значения примерно в четыре раза большего при 100 и 120 ° C, что подразумевает внезапное увеличение времени релаксации.Этот полимерный раствор также имеет чрезвычайно высокий индекс вязкости, и изучение таблицы 4 показывает, что его константы Фогеля сильно отличаются от других жидкостей.

Рис.22

SSI в сравнении с пониженной скоростью сдвига для нефти # 10

Рис. 23

SSI в сравнении со скоростью сдвига для масла № 10, показывающий, что сдвиг смеси легче разжижается при высокой, чем при низкой температуре

Константы аппроксимации Карро-Ясуда

Сплошные линии, показанные на рис.{\ left ({\ frac {{{n_r} — 1}} {{{a_r}}}} \ right)}}, $$

(11)

, где приведенная скорость сдвига равна \ (\ dot {{\ gamma} _ {r}} = {a} _ {T} \ dot {\ gamma} \) и \ ({a_T} = \ frac {{{ {\ left [{{\ eta _o} — {\ eta _ \ infty}} \ right]} _ {(T)}}}} {{{{\ left [{{\ eta _o} — {\ eta _ \ infty}} \ right]} _ {\ left ({{T_R}} \ right)}}}}. \ frac {{{T_R}}} {T} \). T — это абсолютная температура испытания, а T _R — абсолютная эталонная температура, 313 K (60 ° C).\ ({\ left [{{\ eta _0} — {\ eta _ \ infty}} \ right] _ {\ left (T \ right)}} \) и \ ({\ left [{{\ eta _0} — {\ eta _ \ infty}} \ right] _ {\ left ({{T_R})} \ right)}} \) — разница между первым и вторым ньютоновскими значениями при температуре испытания и эталонной температуре, соответственно. . Константы Карро-Ясуда имеют суффиксы r , чтобы указать, что они основаны на пониженных скоростях сдвига.

Хотя посадка Карро-Ясуда хороша в большей части диапазона скоростей сдвига, для большинства нефтей измеренное значение SSI падает более резко при очень высокой скорости сдвига (когда SSI <0.1), чем предсказывает уравнение Карро-Ясуда. Это может происходить из-за ограничения в уравнении Карро-Ясуда или из-за того, что жидкость-носитель VM имеет более низкую вязкость, чем базовое масло, поэтому второй ньютоновский коэффициент уменьшается немного ниже вязкости последнего. Следует отметить, что уравнение Карро-Ясуда, насколько известно авторам, ранее не тестировалось на таком широком диапазоне SSI.

В таблицах 7 и 8 перечислены уменьшенные константы Карро-Ясуда, которые лучше всего подходят для всех испытанных масел, содержащих ВМ.Для всех, кроме масла № 10, эти константы можно использовать в формуле. 12 для прогнозирования вязкости каждого масла при любой скорости сдвига и температуре в пределах диапазона измерения. {\ left ({\ frac {{{n_r} — 1}} {{{a_r}}}} \ right)}} $$

(12)

Значения η _o при температуре испытания и эталонной температуре в уравнении.12 можно определить с использованием констант Фогеля из таблиц 4 или 5, в то время как значения \ ({\ eta _ \ infty} \) можно определить таким же образом из констант Фогеля для растворителей в таблице 6. Для масел, содержащих ДИ, два набора констант подгонки перечислены в таблице 8, один основан на наилучшем подборе с учетом второй ньютоновской вязкости \ ({\ eta _ \ infty} \), используемой для определения a _T как вязкости основы. используемое масло, а другое — вязкость базового масла + DI pack.

Масло № 10 включено в Таблицу 7, но не рекомендуется использовать эту посадку; довольно высокое значение R ² , указанное для этого масла, вводит в заблуждение, поскольку оно не указывает на то, что данные при различных температурах не были полностью уничтожены. Вместо этого посадки при отдельных температурах перечислены в Таблице 9.

Таблица 9 Константы Карро-Ясуда для масла № 10 при четырех температурах испытаний

Чтобы проверить правильность этого подхода для прогнозирования вязкости при высоких скоростях сдвига, константы подгонки в таблицах 7 и 8 были использованы вместе с константами Фогеля в таблицах 4 и 5 для прогнозирования вязкости каждого масла при 10 ⁶ с ⁻¹ и 150 ° С (условия HTHS).Для всех масел расчетная вязкость находилась в пределах 10% от измеренных значений HTHS, перечисленных в таблицах 1 и 2, даже несмотря на то, что последние не использовались в процедуре подбора. Среднее отклонение для всех тестируемых масел составило 4,5%, и одинаково хорошие прогнозы были получены с использованием базового масла и базового масла + константы посадки пакета DI в таблице 8. Следует отметить, что это довольно жесткое испытание, поскольку; (а) для всех тестовых масел подгонки основывались на температурах только до 120 ° C, поэтому прогноз при 150 ° C требовал экстраполяции; (б) как видно на рис.7, вязкости быстро меняются со скоростью сдвига около 10 ⁶ с ^-1 .

Альтернативные уравнения утонения сдвига

До сих пор для аппроксимации кривых потока использовалось уравнение Карро-Ясуда для утонения сдвига, уравнение. 3. Это было использовано, поскольку его три одноразовых параметра гарантируют хорошую подгонку, и основная цель работы состояла в том, чтобы показать, как можно получить уравнения разжижения при сдвиге для прогнозирования гидродинамического поведения компонентов двигателя. Однако это уравнение основано на эмпирическом опыте, и взаимодействие между его константами подгонки может скрыть значимость каждой отдельной константы с точки зрения ее вклада в поведение разжижения при сдвиге.В литературе имеется множество альтернативных уравнений разжижения при сдвиге [21,22,23], и для растворов полимеров все они могут быть преобразованы в выражения, описывающие SSI с точки зрения скорости сдвига. Ниже перечислены три альтернативных уравнения. {- 1}} ({A_3} {{\ dot {\ gamma}} _ r})}} {{{A_3} {{ \ dot {\ gamma}} _ r}}} $$

(15)

В то время как Карро-Ясуда основан на трех одноразовых константах, Карро и Кросс основаны на двух, а уравнение Пауэлла-Эйринга — только на одной.В принципе, все может быть выражено в терминах приведенной скорости сдвига, и наилучшее соответствие для каждого из этих уравнений приведенным кривым потока нефти № 1 показано на рис. 24. Очевидно, что все довольно точно соответствуют данным, так что это так. таким образом, невозможно использовать данные, измеренные в этом исследовании, для подтверждения какого-либо конкретного уравнения утонения при сдвиге. Из рис. 24 видно, что область, где начинается утонение при сдвиге, важна для определения точности подгонки, и в этой области было бы желательно больше данных. Разжижение при сдвиге в этой области относительно низкой скорости сдвига будет зависеть от присутствия высокомолекулярных молекул и, следовательно, от полидисперсности полимера.Ри, Ри и Эйринг [29] и Ясуда [30] обсуждали, как расширить уравнения Эйинга и Карро, соответственно, чтобы учесть смеси компонентов с разным временем релаксации.

Рис. 24

Сравнение наилучшего соответствия четырех уравнений утонения при сдвиге для SSI по сравнению с данными по приведенной скорости сдвига для нефти № 1

Возможность вывести одно уравнение (12) для описания разжижения при сдвиге данной смеси ВМ важна, поскольку позволяет количественно оценить влияние ВМ на разжижение при сдвиге в широком диапазоне условий, а также может использоваться при моделировании. гидродинамического поведения смесей VM в компонентах с гидродинамической смазкой, как описано в сопроводительной статье, Часть 2 [1].

Производство смазочных масел методом гидрокрекинга | Мировой нефтяной конгресс (WPC)

Résumé

Показано, что процессы гидрокрекинга обладают рядом преимуществ по сравнению с очисткой растворителем для производства смазочных масел. К ним относятся: применение в широком спектре более дешевой сырой нефти, более высокий диапазон индекса вязкости продукта, более ценные побочные продукты топлива с низким содержанием серы и способность превращать остаточные масла в дистиллятные базовые масла.

Базовые компоненты, подвергнутые гидрокрекингу, быстро темнеют и образуют осадок при воздействии воздуха и дневного света, но это можно исправить с помощью соответствующей добавки или этапа обработки.Высококачественные индустриальные масла могут быть получены из сырья, подвергнутого гидрокрекингу. Моторные масла, полученные путем гидрокрекинга, обычно дают удовлетворительные характеристики при различных испытаниях двигателей, хотя в некоторых случаях требуются модифицированные присадки. Гидрокрекинг может дать основания с гораздо более высоким индексом вязкости, и из них можно получить более качественные всесезонные масла, чем те, которые получают с помощью обычных процессов очистки с использованием растворителей.

Инвестиционные затраты на гидрокрекинг смазочных материалов, по-видимому, выше, чем на процессы с использованием растворителей, но производственные затраты в определенных местных ситуациях могут быть ниже из-за экономии нефти и кредитов на побочные продукты.

I1 est démontré que les procédés de l’hydrocraquage ofrent plusieurs avantages sur le raÍñnage au solvant pour la production des huiles lubrifiantes. Компонент Ces Avantages: приложения с огромным запасом прочности, продукты с индексом вязкости плюс элеве, совместное производство горючих материалов с надежным ремонтом в суфле де валентных продуктов с улучшенными смазочными материалами и т. Д. .

Les huiles de base résultant de l’hydrocraquage prennent rapidement une couleur foncée et forment des dépôts lorsqu’elles sont exposées à l’air et à la lumière du jour.Cela peut cependant etre corrigé au moyen d’un traitmente ou d’un additif Applicé. Промышленные предприятия высокого качества, которые являются частью продукции гидрораспределения.

Les huiles moteur produites par hydrocraquage donnent généralement des performances.,

Hydrocraquage peut donner des huiles de base à index de viscosité beaucoup plus élevé et celles-ci peuvent être mélangées для продукта multigrages de meilleures qualité que celles obtenues par les procédés Conventionnels de Solvens.

Le côut des investissements pour la production de lubrifiants par l’hydrocraquage est plus élevé que pour les procédés au solvant mais les côuts de raffinage в определенных случаях, когда наступают неудачники, вызывающие экономику за грубость и продукты больших ценностей .

1. ВВЕДЕНИЕ

Производство смазочных масел с помощью жесткой гидроочистки или гидрокрекинга не ново. В начале 1930-х годов Standard Oil Company из Нью-Джерси эксплуатировала две установки мощностью 5000 баррелей в сутки для производства моторного и индустриального масла

Влияние индекса вязкости на эффективность трансмиссионных смазочных материалов

Образец цитирования: Vickerman, R., Streck, K., Schiferl, E., и Gajanayake, A., «Влияние индекса вязкости на эффективность трансмиссионных смазочных материалов», SAE Int. J. Fuels Lubr. 2 (2): 20-26, 2010 г., https://doi.org/10.4271/2009-01-2632.
Загрузить Citation

Автор (ы): Ричард Дж. Викерман, Кевин Стрек, Элизабет Шиферл, Ананда Гаджанаяке

Филиал: Корпорация Lubrizol

Страницы: 7

Событие: SAE 2009 Встреча по топливу и смазочным материалам для силовых агрегатов

ISSN: 1946-3952

е-ISSN: 1946–3960

Также в: SAE International Journal of Fuels and Lubricants-V118-4EJ, SAE International Journal of Fuels and Lubricants-V118-4

OELCHECK: Показатель преломления

OELCHECK измеряет показатели преломления с помощью модуля ячейки показателя преломления RX40 от Mettler Toledo.Это позволяет получать световые волны необходимой длины с высокой точностью и определять показатели преломления в диапазоне значений от 1,3200 до 1,7000. Затем показатель преломления можно использовать для определения соотношения смешивания двух компонентов.

В случае охлаждающих жидкостей, определяется концентрация и количество этиленгликоля или пропиленгликоля, смешанных с водой. Это важная информация, поскольку содержание гликоля влияет на тепловые характеристики охлаждающей жидкости.Таким же образом можно определить концентрацию ингибиторов, которые обеспечивают дополнительную защиту воды от коррозии. Поскольку трудно определить точные пропорции этиленгликоля и пропиленгликоля, используя только показатель преломления, OELCHECK также определяет плотность смеси охлаждающей жидкости. Затем сравнение этих значений позволяет сделать четкую оценку.

В случае базовых масел различного происхождения и состава, показатели преломления позволяют нам понять, что именно содержат смеси.Для этого мы обычно измеряем не только показатель преломления, но также плотность, индекс вязкости и ИК-спектр. Значения для углеводородов (минеральных или синтетических), сложных эфиров и гликолей различаются меньше, чем в случае водно-гликолевых смесей. С другой стороны, для масел на основе силикона или перфторированного полиэфира (PFPR) существуют четко определенные значения. Последствия могут быть очень серьезными, особенно в случае смесей, содержащих силиконы и PFPE, которые несовместимы с другими смазочными материалами.Силиконовые масла, такие как те, которые используются в некоторых не смешиваемых с водой жидкостях для металлообработки или в качестве изоляционных масел в трансформаторах, должны оставаться полностью свободными от других типов масел. Смазочные материалы на основе PFPE, которые обладают исключительной производительностью при высоких температурах и устойчивы к химическим веществам, также не должны быть загрязнены другими смазочными материалами. Определение их показателей преломления в лаборатории позволяет легко идентифицировать смеси, опасные для этих продуктов.

Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности.Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.

---

Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее частые причины:

• В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки своего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
• Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались.Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
• Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
• Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
• Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie.Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

---

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.

---

Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файлах cookie может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта.