Виды сцепления автомобиля: Сцепление автомобиля — назначение, типы и классификация. Требования к сцеплениям. Устройство однодискового фрикционного сцепления. Привод

Сцепление автомобиля — назначение, типы и классификация. Требования к сцеплениям. Устройство однодискового фрикционного сцепления. Привод

Назначение и типы

Сцеплением называется силовая муфта, в которой передача крутящего момента обеспечивается силами трения, гидродинамическими силами или электромагнитным полем. Такие муфты называются соответственно фрикционными, гидравлическими и электромагнитными.

Сцепление служит для временного разъединения двигателя и трансмиссии и плавного их соединения. Временное разъединение двигателя и трансмиссии необходимо при переключении передач, торможении и остановке автомобиля, а плавное соединение – после переключения передач и при трогании автомобиля с места. При движении автомобиля сцепление во включенном состоянии передает крутящий момент от двигателя к коробке передач и предохраняет механизмы трансмиссии от динамических нагрузок, возникающих в трансмиссии. Так, нагрузки в трансмиссии возрастают при резком торможении с двигателем, пре резком включении сцепления, неравномерной работе двигателя и резком снижении частоты вращения коленчатого вала, наезде колес на неровности дороги и т.

д.

На автомобилях применяют различные типы сцеплений (схема 1).

Схема 1 – Типы сцеплений, классифицированных по различным признакам.

Все указанные сцепления, кроме центробежных, являются постоянно замкнутыми, т.е. постоянно включенными и выключаемыми водителем при переключении передач, торможении и остановке автомобиля.

На автомобилях наибольшее применение получили фрикционные сцепления. Однодисковые сцепления применяются на легковых автомобилях, автобусах и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности, а иногда и большой грузоподъемности.

Двухдисковые сцепления устанавливают на грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости.

Многодисковые сцепления используются очень редко – только на автомобилях большой грузоподъемности.

Гидравлические сцепления, или гидромуфты, в качестве отдельного механизма на современных автомобилях не применяются. Ранее они использовались в трансмиссии автомобилей, но только совместно с последовательно установленным фрикционным сцеплением.

Электромагнитные сцепления имели некоторое применение на автомобилях, но широкого распространения не получили в связи со сложностью их конструкции.

Требования к сцеплениям

Одним из основных показателей сцепления является его способность к передаче крутящего момента. Для ее оценки используется понятие величины коэффициента запаса сцепления ß, определяемой следующим образом:

ß = М_СЦ / М_max

где М_СЦ

– максимальный крутящий момент, который может передать сцепление,

М_max – максимальный крутящий момент двигателя.

Помимо общих требований, касающихся каждого узла автомобиля, к сцеплению предъявляется ряд специфических требований, среди которых:

1. Плавность включения. В эксплуатации она обеспечивается квалифицированным управлением, но некоторые элементы конструкции предназначены для повышения плавности включения сцепления даже при низкой квалификации водителя.
2. Чистота выключения. Абсолютное выключение, при котором крутящий момент на выходном вале сцепления равен нулю, труднодостижимо, но если момент, передаваемый выключенным сцеплением, достаточно мал и не мешает включать передачи, то можно считать, что такое сцепление выключено практически чисто.
3. Надежная передача крутящего момента при любых условиях эксплуатации
   . Слишком низкое значение коэффициента запаса приводит к увеличению времени буксования сцепления при трогании автомобиля (особенно в тяжелых эксплуатационных условиях), повышенному его нагреву и износу. Излишне большая величина коэффициента запаса сопровождается увеличением размеров и массы сцепления, повышением усилия, необходимого для управления им, и ухудшением предохранения трансмиссии и двигателя от перегрузок. Обычно значение коэффициента запаса сцепления составляют 1,4 – 1,7 для легковых и 1,5 – 2,0 для грузовых автомобилей, увеличиваясь до 2,3 на тяжелых тягачах.
4. Минимальная величина момента инерции ведомых частей. Нарушение этого требования не скажется на выполнении сцеплением своих функций, однако будет приводить к удлинению процесса переключения передач и снижению срока службы синхронизаторов коробки передач.
5. Удобство управления. Это общее для всех органов управления требование конкретизируется в виде требований к ходу педали и требуемому для ее нажатию усилию. Действующие в России ограничения в настоящее время составляют 150 Н усилия для автомобилей, имеющих усилители привода сцепления, и 250 Н для автомобилей без усилителей. Ход педали обычно не более 160 мм.

Типовое устройство сцепления — однодисковое, фрикционное

Фрикционным сцеплением называется дисковая муфта, в которой крутящий момент передается за счет силы сухого трения.

Широкое распространение на современных автомобилях получили однодисковые сухие сцепления. Однодисковым сцеплением называется фрикционная муфта, в которой для передачи крутящего момента применяется один ведомый диск.

Однодисковое сцепление (схема 2, а) состоит из

ведущих и ведомых деталей, а также из деталей включения и выключения сцепления.

Схема 2 – Однодисковое фрикционное сцепление

а – включено; б – выключено; 1 – кожух; 2 – нажимной диск; 3 – маховик; 4 – ведомый диск; 5 – пластина; 6 – пружина; 7 – подшипник; 8 – педаль; 9 – вал; 10 – тяга; 11 – вилка; 12 – рычаг

Ведущими деталями являются маховик 3 двигателя, кожух 1 и нажимной диск 2, ведомыми – ведомый диск 4, деталями включения – пружины 6, деталями выключения – рычаги 12 и муфта с подшипником 7.

Кожух 1 прикреплен болтами к маховику. Нажимной диск 2 соединен с кожухом упругими пластинами 5. Это обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха на нажимной диск и перемещение нажимного диска в осевом направлении при включении и выключении сцепления. Ведомый диск 4 установлен на шлицах первичного (ведущего) вала 9 коробки передач.

Сцепление имеет привод, в который входят педаль 8, тяга 10, вилка 11 и муфта с выжимным подшипником 7.

При отпущенной педали 8 сцепление включено, так как ведомый диск 4 прижат к маховику 3 нажимным диском 2 усилием пружин 6. Сцепление передает крутящий момент от ведущих деталей к ведомым через поверхности трения ведомого диска с маховиком и нажимным диском. При нажатии на педаль 8 (схема 2, б) сцепление выключается, так как муфта с выжимным подшипником 7 перемещается к маховику, поворачивает рычаги 12, которые отодвигают нажимной диск 2 от ведомого диска 4. В этом случает ведущие и ведомые детали сцепления разъединены, и сцепление не передает крутящий момент.

Однодисковые сцепления просты по конструкции, дешевы в изготовлении, надежны в работе, обеспечивают хороший отвод теплоты от трущихся поверхностей, чистоту выключения и плавность включения.

Они удобны в обслуживании при эксплуатации и ремонте.

В однодисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производиться несколькими цилиндрическими пружинами, равномерно расположенными по периферии нажимного диска. Оно также может осуществляться одной диафрагменной пружиной или конической пружиной, установленной в центре нажимного диска.

Сцепление с периферийными пружинами несколько сложнее по конструкции (большое количество пружин). Кроме того, поломка одной из пружин в эксплуатации может быть не замечена, что приведет к повышенному износу сцепления.

Сцепление с одной центральной пружиной проще по конструкции и надежнее в эксплуатации. При центральной диафрагменной пружине сцепление имеет меньшие массу и габаритные размеры, а также меньшее количество деталей, так как пружина кроме своей функции выполняет еще и функцию рычагов выключения сцепления. Кроме того, она обеспечивает равномерное распределение усилия на нажимной диск.

Сцепления с центральной диафрагменной пружиной применяются на легковых автомобилях из-за трудности изготовления пружин с большим нажимным усилием при малых габаритных размерах сцепления.

Сцепление с центральной конической пружиной имеет преимущество в том, что нажимная пружина не соприкасается с нажимным диском и поэтому при работе сцепления меньше нагревается и дольше сохраняет свои упругие свойства. Кроме того, благодаря конструкции нажимного механизма сцепление может передавать большой крутящий момент при сравнительно небольшой силе пружины. Такие сцепления применяются на грузовых автомобилях большой грузоподъемности.

Приводы сцеплений

Приводы фрикционных сцеплений могут быть механическими, гидравлическими и электромагнитными. Наибольшее применение на автомобилях получили механические и гидравлические приводы.

Механические приводы просты по конструкции и надежны в работе. Однако они имеют меньший КПД, чем гидравлические приводы сцеплений.

Гидравлические приводы, имея большие КПД, обеспечивают более плавное включение сцепления и уменьшают усилие, необходимое для выключения сцепления. Но гидравлические приводы сложнее по конструкции и в обслуживании, менее надежны в работе, более дорогостоящи и требуют больших затрат при обслуживании в эксплуатации.

Для облегчения управления сцеплением в приводах часто применяют механические усилители в виде сервопружин, пневматические и вакуумные. Так, сервопружины уменьшают максимальное усилие выключения сцепления на 20…40%.

Другие статьи по сцеплениям

Комплект сцепления: виды и принцип работы

13 апреля 2016

Сцепление выполняет вспомогательную функцию при переключении передач: плавное соединение двигателя и вала МКПП обеспечивает мягкий старт без рывков и уменьшает нагрузку на узлы мотора и трансмиссии.

 

Местоположение и функции компонентов сцепления

Сцепление – это связь коленвала двигателя с первичным валом механической коробки передач. Прижимная группа обеспечивает передачу момента вращения при соединении, и отсоединяет двигатель от КПП при размыкании.

Схема размещения сцепления

В комплект сцепления входит ведомый диск, прижимной диск (корзина сцепления) с диафрагменной пружиной и выжимной подшипник.

Схема сцепления

 

Корзина сцепления и ведущий диск

Прижимной диск вместе с корпусом обеспечивает надежный контакт между ведомым диском и маховиком двигателя, а при нажатии на педаль сцепления отодвигается назад, размыкая эту связку. Корзина сцепления – это комплект диска, кожуха и диафрагменной пружины, которая отводит ведущий диск от ведомого с помощью выжимного подшипника. Тангенциальные (возвратные) пружины установлены внутри и создают усилие в обратном направлении, благодаря чему при включении сцепления ведущий диск приводится к ведомому.

Корзина сцепления: прижимной (ведущий) диск, кожух, лепестковая пружина

 

В системе сцепления кожух корзины жестко соединен с маховиком двигателя и вращается вместе с ним, при этом соединения корзины с первичным валом коробки передач нет. Вал коробки передач проходит от ведомого диска через отверстие в лепестковой пружине без соприкосновения с деталями корзины.

Как правило, в автомобилях устанавливаются корзины нажимного действия: при нажатии педали сцепления лепестки диафрагменной пружины нажимаются в сторону маховика. В корзине вытяжного действия при нажатии педали диафрагменная пружина вытягивается от маховика.

Схема работы сцепления вытяжного типа: пружина в невыжатом,
полувыжатом и полностью выжатом состоянии
(в третьем случае ведущий диск полностью отсоединен от ведомого)

 

Корзина нажимного действия конструктивно проще, но вытяжного – меньше по размеру, и устанавливается в тех случаях, когда необходим малогабаритный узел.

Материалы изготовления у каждого производителя разные, но в большинстве случаев кожух и пружины делаются из стали разных сортов, а прижимной диск – из чугуна, обладающего высокой износостойкостью.

 

Ведомый диск сцепления

Ведомый диск выполняет связующую функцию: благодаря поверхности с высоким показателем трения он входит в зацепление со стальным маховиком двигателя с одной стороны и стальным прижимным диском – с другой, передавая вращение от маховика. В нормальном состоянии ведущий и ведомый диски плотно прижаты к маховику, при выжимании сцепления они расходятся.

В этой конструкции наибольшая нагрузка ложится на ведомый диск: со стороны маховика идет усилие, которое через ведомый диск передается на вал. Из-за нагрузок ведомый диск со временем приходит в негодность (изнашивается фрикционное покрытие), после чего требует замены.

Ведомый диск сцепления.
1. Держатель. 2. Ступица. 3, 5. Заклепки. 4. Накладка.
6. Обойма демпфера. 7. Диск демпфера.
8. Фрикционное кольцо демпфера. 9, 10. Пружины демпфера.

 

Диск сцепления решает сразу несколько задач: передача вращения, гашение колебаний, сопротивление износу, стойкость к высоким температурам, прочность, упругость (осевая податливость) и как можно меньший вес. Для решения этих задач применяют различные конструктивные приемы.

Основа диска – стальная пластина, к которой крепятся остальные компоненты. Ее конфигурация зависит от планируемой упругости и веса конструкции: фигурные лепестки (с поочередным расхождением от плоскости около 1 мм) обеспечивают более мягкое сцепление с маховиком, а следовательно, и более комфортные условия для пассажиров. Оптимальной в этом плане является сборная конструкция, в которой лепестки (или, как их еще называют, кнопки) из более тонкой стали крепятся к центральному диску.

Цельная конструкция (слева) и сборная основа (справа)

 

Для облегчения веса применяют различные модификации: лепестковую форму (самый жесткий вариант – трехлепестковый диск), вырезы, комбинированные материалы. Фрикционные накладки, идущие по окружности, позволяют включать сцепление мягко, а разделенные по лепесткам – более жестко, но точно.

Демпфирующая система предназначена для компенсации колебаний при включении сцепления. Комплект пружин, дисков и фрикционных колец принимает на себя рывки маховика, благодаря чему сцепление включается мягче, снижается шум и вибрация. В «жестких» вариантах, где важен не комфорт, а скорость и точность включения, используются диски без демпфера.

Работа демпфера

 

Функция фрикционных накладок с обеих сторон диска – сцепление с поверхностью маховика и ведущего диска, за счет чего и передается момент вращения. Поскольку сам диск работает в сложных условиях, поверхность накладок подвергается огромным нагрузкам, и чем агрессивней стиль вождения, тем быстрей они приходят в негодность.

Требования к накладкам достаточно строгие: устойчивость к высоким температурам (даже при аккуратном вождении диск нагревается до 200-250оС), износостойкость, отсутствие абразивных свойств («бережное» отношение к металлу маховика) и в то же время жесткое сцепление с металлом. До недавних пор в их состав входил асбест, который производители перестали использовать в связи с повышающимися экологическими требованиями. В настоящее время фрикционные накладки изготавливаются чаще всего из органики (95% рынка занимает продажа именно дисков с органическими накладками), а также керамики и металлокерамики, кевлара и карбоно-керамических составов. Для «гражданских» версий сцепления помимо органики подходит кевлар: этот материал сочетает в себе прочность, отличные показатели передачи вращения и бережное отношение к металлу маховика и прижимного диска. А вот карбон, керамика и особенно металлокерамика – варианты для тех, кто готов платить за точность сцепления ранним износом маховика и собственным комфортом.

 

Выжимной подшипник

Выжимной подшипник связан с педалью сцепления через вилку и систему привода (гидравлического, пневматического или механического) и при нажатии на педаль движется вдоль оси первичного вала трансмиссии к корзине сцепления, нажимает на диафрагменную пружину, а она в свою очередь снимает давление с ведущего и ведомого дисков. Современные выжимные подшипники бывают шариковые (или роликовые) – механические, и гидравлические, которые приводятся в действие давлением в гидравлической системе сцепления. Вторые легче в управлении, но и цена их на порядок больше.

Виды выжимных подшипников: шариковый (слева)
и гидравлический (справа)

 

Как и многие другие современные автозапчасти, выжимной подшипник делается неразборным и необслуживаемым. Смазкой его наполняют при изготовлении, и обновлять или менять ее не нужно.

Поломка выжимного подшипника прежде всего будет слышна: при нажатии сцепления появляется характерный звук, который усиливается по мере выжимания педали. Появление такого шума говорит об износе подшипника и необходимости его замены.

 

Эксплуатация

При спокойном «семейном» стиле езды даже самый простой «бюджетный» комплект сцепления прослужит достаточно долго: от 100 до 200 тыс. км. Но эти цифры верны только при неагрессивном способе вождения: без резких стартов и жесткого включения сцепления, с постепенным набором скорости. Любители рвать с места с пробуксовкой и дымом из-под колес сжигают сцепление буквально за 2-3 таких резких старта. От трения и мгновенного нагрева поверхность ведомого диска меняет свою структуру и свойства: становится гладкой и хрупкой, теряет свою вязкость и не держит усилие.

При самых неблагоприятных обстоятельствах поврежденный ведомый диск выводит из строя маховик и корзину, так что вместо одной расходной детали приходится менять весь узел.

Второй причиной поломки тоже можно назвать человеческий фактор: многие неопытные водители перегружают сцепление, когда слишком долго удерживают педаль. При этом нагрузка на все узлы возрастает в несколько раз, и первым выходит из строя выжимной подшипник.

Помимо внешних условий, детали сцепления стираются и просто от времени, каким бы аккуратным ни был водитель. Износ сцепления проявляется рывками, толчками и ударами на старте, а в крайних случаях педаль может просто провалиться. Для профилактики подобных неприятностей делается проверка сцепления на СТО через 80 тыс. км после замены.

При подозрении на неисправность сцепления можно провести и самостоятельную проверку: со скорости 60 км/ч начать разгон на 4-й передаче. Если обороты двигателя и скорость автомобиля нарастают пропорционально – сцепление в порядке, если же показания спидометра на месте, а тахометра растут – сцепление не выполняет свои задачи в полной мере.

Описанная здесь конструкция сцепления устанавливается на автомобили с механической коробкой переключения передач. С коробкой-автоматом и само сцепление, и принцип вождения будут совершенно другими. Какой тип выбирать – решает каждый для себя, у обоих вариантов есть свои плюсы и минусы. Но в любом случае залогом долгой службы сцепления будет опыт и техническая дисциплина самого водителя.

 

О том, как выбирать комплект сцепления, а также рекомендации брендов производителей – наш «Гид покупателя».

 

Виды сцепления | Тюнинг ателье VC-TUNING

Виды сцепления

       Сцепление представляет собой весьма важный конструктивный элемент любой трансмиссии. Оно предназначено для кратковременного разъединения трансмиссии и двигателя, а также для их плавного соединения в процессе переключение передач. Кроме этого, оно служит для гашения колебаний и предохранения элементов трансмиссии от перегрузок. Расположено сцепление между коробкой передач и двигателем.

       Сцепление по способу передачи крутящего момента разделяется на гидравлическое, электромагнитное и фрикционное. По способу управления оно может быть с принудительным управлением, которое приводит в действие водитель транспортного средства, без усиления и с усилением, а также существует сцепление с автоматическим управлением. В последнем случае список органов управления лишается педали сцепления, а это значительно упрощает процесс вождения транспортного средства.

       По способу оказания давления на нажимной диск фрикционное сцепление разделяется на центробежное, полуцентробежное, а также пружинное. В последнем варианте давление создают пружины, в первом центробежные силы, а второй вариант предполагает комбинацию способов давления.

       Стоит отметить, что в центробежных сцеплениях, для того, чтобы создать давление на нажимной диск, могут использоваться как центробежная сила, так и пружины. В таком случае, когда двигатель работает на холостых оборотах, то сцепление выключено, но при повышении оборотов центробежная сила высвобождает муфты и сцепление включается.

       По форме поверхностей сцепления различают дисковые, барабанные и конусные. Последние два варианта имеют повышенный момент инерции ведомых элементов, а поэтому чаще всего используются в качестве вспомогательных устройств.

       Что касается дискового сцепления, то оно разделяется на однодисковое и многодисковое. В последнем варианте имеется возможность установки дисков меньшего диаметра, ведомые диски в таком случае не упругие, тогда как в выключенном сцеплении между ними весьма небольшие зазоры. В такой системе очень сложной задачей является обеспечение чистоты выключения. Многодисковое сцепление обладает большой длиной, значительным ходом выключения, а также существенными моментами инерции. Именно поэтому зачастую такие системы используются на автомобилях с автоматической трансмиссией.

       Обычно на современные авто устанавливается двух- или однодисковое сцепление. При этом трение происходит без смазочных материалов, цилиндрические пружины расположены периферийно или же вместо них стоит диафрагменная или коническая пружина. Управление производится в принудительном порядке. Подобная конструкция сцепления позволяет добиться от системы выполнения всех поставленных перед ней задач.

       Стоит заметить, что однодисковые сцепления довольно просты в обслуживании и производстве, очень надежны, обеспечивают хороший отвод температуры от трущихся деталей, а также отличаются чистотой выключения. Кроме этого, преимуществами такой системы является ее низкий вес и повышенная износоустойчивость.

       В случае, если передаваемый крутящий момент достаточно высокий, увеличение момента трения можно добиться установкой фрикционных колец большего диаметра или увеличением количества используемых дисков. Стоит заметить, что увеличение диаметра диска может привести к его разрушению в процессе работы, поскольку центробежная сила имеет высокие показатели.

       Принципиальных изменений в схеме сцепления увеличение количества дисков не вызывает, но при этом оно становится более сложным с конструктивной точки зрения. Также увеличивается масса, что не всегда хорошо сказывается на характеристиках транспортного средства.

       В нашем тюнинг ателье, в разделе магазин вы всегда можете подобрать любые комплектующие для тюнинга вашего автомобиля, в том числе и сцепление, повышенной производительности, расчитанное на большую мощность и крутящий момент. Ну и в завершении данного обзора предоставляем вам небольшое видео, на котором показаны основные принципы работы сцепления автомобиля.

Ремонт и замена сцепления в автомобиле специалистами техцентра «Гражданин»

Когда сцепление автомобиля начинает пробуксовывать, это выражается в том, что на ходу при увеличении числа оборотов двигателя машина не получает приращения скорости. Ремонт и замена сцепления – достаточно деликатные операции, которые нужно проводить в высококвалифицированном автосервисе.

Еще одна важная функция сцепления – защита от чрезмерных перегрузок автомобильной трансмиссии – если в тот момент, когда включена передача, водитель решил резко затормозить. В силу высоких приходящихся на сцепление нагрузок, после длительного пробега авто, сцепление нужно проверять и ремонтировать при необходимости.

Стоимость замены сцепления от 6300 ₽ *

* Приведенная цена является приблизительной и может варьироваться в зависимости от марки и модификации автомобиля. Более точные цены вы можете уточнить y наших специалистов по телефону +7 (495) 775-48-08

Признаки неисправности сцепления

Как мы уже упоминали, одним из признаков неисправного сцепления является пробуксовка автомобиля при попытке его разгона. Существуют и другие показатели, означающие, что сцепление пора ремонтировать.

Один из таких признаков, помимо пробуксовки, это заедание сцепления при включении. Кроме того, ремонт сцепления понадобится, когда, нажимая на его педаль, вы слышите необычный шум, которого раньше не было.

Перечисленные признаки чаще всего означают необходимость замены таких деталей, как ведомый диск и выжимной подшипник.

Основные виды работ

Устранение рывков при работе сцепления

Причиной появления рывков может служить ослабление креплений ведомого диска. В этом случае неисправные заклепки заменяются, при необходимости устанавливаются новые накладки. При потере упругости пластинчатых пружин может потребоваться замена сцепления или его ведомого диска в сборе. Если на шлицах ведущего вала заедают ступицы ведомого диска, проводится их очистка и смазка. При износе шлицевой части осуществляется замена ведущего вала или ведомого диска.

Устранение шума при включении/выключении сцепления

Замена сцепления может потребоваться при износе или повреждении подшипника муфты выключения сцепления, при повышенном биении пяты отжимных рычагов, при потере упругости или поломки пружин демпфера ведомого диска. Также при необходимости проводится регулировка свободного хода педали. Кроме этого, для устранения неисправностей заменяется оттяжная пружина вилки выключения сцепления, передний подшипник ведущего вала коробки передач.

Регулировка работы сцепления

Причиной неполного выключения сцепления может стать увеличение свободного хода педали. В этом случае необходимо провести его регулировку. Замена сцепления может потребоваться в случае коробления ведомого диска, ослабления креплений диафрагменной пружины, повреждений нажимного диска. Также для устранения неисправностей производится замена кольцевого клапана, ведущего вала или фрикционных накладок ведомого диска.

Сопутствующие услуги

Сцепления для грузовых автомобилей и автобусов

Ваша конфиденциальность

Когда вы посещаете какой-либо веб-сайт, он может сохранять информацию в вашем браузере или получать из него данные, в основном в виде файлов cookie. Эта информация может относиться к вам, вашим предпочтениям, вашему устройству или будет использоваться для правильной работы веб-сайта с вашей точки зрения. Такие данные обычно не идентифицируют вас непосредственно, но могут предоставлять вам индивидуализированные возможности работы в интернете. Вы можете отказаться от использования некоторых типов файлов cookie. Нажимайте на заголовки категорий, чтобы узнать подробности и изменить настройки, заданные по умолчанию. Однако вы должны понимать, что блокировка некоторых типов cookie может повлиять на использование вами веб-сайта и ограничить предлагаемые нами услуги.

Строго необходимые файлы cookie

Всегда активно

Эти файлы cookie необходимы для функционирования веб-сайта и не могут быть отключены в наших системах. Как правило, они активируются только в ответ на ваши действия, аналогичные запросу услуг, такие как настройка уровня конфиденциальности, вход в систему или заполнение форм. Вы можете настроить браузер таким образом, чтобы он блокировал эти файлы cookie или уведомлял вас об их использовании, но в таком случае возможно, что некоторые разделы веб-сайта не будут работать.

Эти файлы cookie позволяют нам подсчитывать количество посещений и источников трафика, чтобы оценивать и улучшать работу нашего веб-сайта. Благодаря им мы знаем, какие страницы являются наиболее и наименее популярными, и видим, каким образом посетители перемещаются по веб-сайту. Все данные, собираемые при помощи этих cookie, группируются в статистику, а значит, являются анонимными. Если вы не одобрите использование этих файлов cookie, у нас не будет данных о посещении вами нашего веб-сайта.

Как устроено сцепление автомобиля, принцип действия и виды

Автомобиль состоит из множества сложных узлов и механизмов. Каждый элемент играет свою незаменимую роль. Если исключить сцепление из общей цепочки, автомобиль будет трогаться с места рывками, а двигатель подвергаться большим нагрузкам. Коробка передач в таких условиях эксплуатации прослужит не более трех дней.

Сцепление: общие сведения и назначение, функции

Сцепление является неотъемлемой частью трансмиссии, а располагается между двигателем и КПП автомобиля, обеспечивая ступенчатое переключение передач, контроль крутящего момента и временное прерывание связи маховика и трансмиссии.

Принцип работы сцепления основывается на силе трения, а если точнее – скольжения. Состоит система сцепления из привода и непосредственного механизма.

При необходимости резкого торможения именно сцепление может уберечь узел от перегрузки.

Управление в автомобилях с механической коробкой передач происходит за счет педали сцепления. С ее помощью удается соединять и разрывать связь между двигателем и КПП. Если педаль отпустить резко, пружина стремительно вернет ее в исходную позицию.

Езда на транспортном средстве с механической коробкой передач при постоянно выжатом сцеплении спровоцирует перегрев и быстрый износ элементов. Езда с пробуксовкой допустима в экстремальных условиях, для поднятия оборотов.

В стандартном виде сцепление отсутствует в гидромеханических КПП и вариаторах. Хотя, в гидромеханических коробках используются фрикционные муфты для плавного переключения передач. Встретить классическую сборку возможно лишь на РКПП, где процессом переключения управляют сервоприводы (гидравлические или электронные). Очень часто в РКПП используются два сцепления для оптимизации процесса и устранения задержек переключения – когда одно сцепление работает, другое в состоянии ожидания для переключения следующей передачи.

Устройство и составляющие сцепления

Устройство сцепления условно можно разделить на две части: механизм и привод. В целом в конструкцию узла входит:

1. Нажимной диск или корзина. Является основой для других конструктивных элементов сцепления. Имеет непосредственный контакт с выжимными пружинами, которые направлены к центру. Размер площадки пропорционален двум радиусам маховика ДВС. Прижимной участок отличается наличием шлифовки исключительно с одной стороны. Диск имеет плотное соединение с маховиком двигателя.
2. Ведомый диск. Располагается в зазоре прижимного участка и маховика. Имеет непосредственный контакт с КПП при помощи шлицевой муфты и фрикционных накладок. Вокруг муфты конструктивно находятся демпферные пружины, которые принимают на себя всю вибрацию.
3. Фрикционные накладки. Находятся в основании и изготавливаются из различных композитных материалов.
4. Выжимной подшипник. Визуально делится на две части, одна из которых имеет круглую основу для воздействия на пружины корзины. Подшипник расположен на кожухе вала. Существует два типа подшипников: оттягивающего или нажимного принципа. Первый тип нашел свое применение в Peugeot. Иногда подшипник имеет несколько пружин-фиксаторов.
5. Привод и педаль сцепления. В автоматических коробках сохранен только механизм.

Принцип работы и механизм

Вся работа сцепления построена на трении между дисками. Ведущий диск является частью ДВС, а ведомый диск – элемент трансмиссии. Когда водитель отпускает педаль, то пружины сжимают диски вместе. В итоге за счет фрикционных поверхностей, диски притираются и продолжают вращение с равной угловой скоростью. От силы лепестков пружин зависит показатель абразива диска.

Когда водитель выжимает сцепление, основа привода перемещают вилку, которая впоследствии оказывает влияние на подшипник. Последний перемещается до упора. Пружины в этот момент уже готовы прижать два диска, что значит, что вилка разорвала связь между трансмиссией и маховиком ДВС. Все трансмиссионные удары, когда водитель резко бросает педаль, когда ТС тронулось с места, поглощают и сглаживает отдельный тип пружин.

Принцип работы приводов

Привод напрямую влияет на исправность всего узла и необходим для дистанционного управления из салона. В общей системе выделяют три основных типа:

• Механический привод сцепления. Является одним из самых распространенных. Усилие передается при помощи троса к вилке. Конструкция находится под покрытием кожуха, который находится перед педалью и вилкой.
• Гидравлический. Предполагает наличие основного и рабочего цилиндра, которые связаны под большим давлением трубками. После того как водитель нажимает на педаль, активируется шток. Действующий в итоге поршень имеет стойкую манжету и передает давление жидкости к рабочему цилиндру. Последний имеет отдельный шток, который давит на вилку. Используемая в системе жидкость размещается в отдельном бачке.
• Электрический привод. По принципу действия схожий с механическим приводом. Единственное отличие заключается в срабатывании мотора при давлении на педаль.

Нажатие на педаль сцепления позволяет напрямую оказывать воздействие на нажимной диск автомобиля.

Виды сцепления и классификация

Сегодня автомобилисты выделяют множество классификаций сцепления. Можно встретить однодисковые или многодисковые механизмы. Кроме того, сцепление бывает сухими и мокрым, на это влияет среда, в которой работает узел. Самое большое распространение имеет сухое однодисковое сцепление. Отдельную классификацию выделяют относительно типа рабочего привода и относительно принципа нажатия на корзину.

По характеру силы трения существует два вида: сухое и мокрое. Сухое – обеспечивается за счет функциональной работы передачи вращения между двумя шкивами. Мокрое сцепление работает за счет передачи энергии при помощи сжатия компонентов, находящихся в автомобильном масле.

Отдельно существует различие по количеству шкивов:

• Однодисковые. Системы, которые характерны как для легкового транспорта, так и для грузового. Элемент применим для автомобилей, у которых крутящий момент попадает в диапазон 0,7–0,8 кНм.
• Многодисковая система. Применима для тяжелых транспортных средств с высоким крутящим моментом. В конструкции предусмотрено наличие двух рабочих дисков, корзины и системы контроля синхронного нажатия.

Если рассуждать относительно расположения пружин на дисках, то можно отметить, что встречаются два варианта: демпферные пружины помещены по периферии и наличие централизованной диафрагмы.

Особенности сцепления АКПП

Чаще всего автомобили с автоматической коробкой наделенны влажным многодисковым типом сцепления, хотя можно встретить варианты сухого сцепления. Управление выжимной силой, как и переключение передач, происходит за счет работы сервопривода. Актуаторы бывают гидравлические и электрические. Управление сервоприводами происходит при помощи ЭБУ или гидрораспределителя.

Больше всего негодований вызывает работа электрических сервоприводов во время переключения передач. Прежде чем, запустить в работу механизм сцепления, акутатор проводит анализ оборотов двигателя и только потом разъединяет ДВС от трансмиссии. Гидравлический сервопривод реагирует на давление, созданное распределителем и масляным насосом при достижении определенного показателя оборотов. После чего запускает в ход механизм сцепления.

Характеристики керамического и металлокерамического сцепления

В последнее время любители экстремальной быстрой езды открыли для себя керамическое и металлокерамическое сцепление. Керамика значительно выигрывает, если ее установить на мощный агрегат, который любит стартовать с пробуксовкой и сжигать резину. Металлокерамическое сцепление может выдерживать значительные нагрузки и является лучшим выбором гонщиков.

Диски производят с добавление углеродистого волокна, кевлара и керамики. Такой состав позволяет на 10–15% поднять передачу крутящего момента без увеличения прижимной силы, оказываемой на корзину. Живут такие диски, как правило, в четыре раза дольше обычных. Производят 3-х, 4-х, 6-и лепестковые модели, которые отлично справляются с температурными и механическими нагрузками. Некоторые водители жалуются на слишком резкое переключение передач при керамическом сцеплении, но определенного
мнения на этот счет среди автомобилистов пока нет.

Чтобы детально понимать принцип работы сцепления автомобиля теорию необходимо подкреплять практикой. Если такой возможности нет, увидеть наглядный пример можно на роликах в сети:

Вконтакте

Facebook

Twitter

Google+

Одноклассники

Мой мир

Разборка, ремонт и сборка сцепления автомобиля Камаз

Трансмиссия
однодисковое сцепление
студент группы 3то-07 Куркин Антон

2. Тема занятия:

Разборка, ремонт и сборка
сцепления.

3. Сцепление

служит для временного разобщения коленчатого вала двигателя с силовой
передачей автомобиля, что необходимо при переключении шестерён в коробке передач и при
торможении автомобиля вплоть до полной его остановки. Кроме того, сцепление даёт
возможность плавно (без рывков) трогать автомобиль с места.
Механизм сцепления: 1- ведомый диск; 2- ведущий
диск; 3- установочная втулка; 4- нажимной диск; 5вилка оттяжного рычага; 6- оттяжной рычаг: 7пружина упорного кольца; 8-шланг смазывания
муфты; 9-петля пружины; 10-выжимной
подшипник; 11-оттяжная пружина; 12-муфта
выключения сцепления; 13- вилка выключения
сцепления; 14- упорное кольцо; 15- вал вилки; 16нажимная пружина; 17- кожух; 18теплоизолирующая шайба; 19- болт крепления
кожуха; 20- картер сцепления; 21-маховик; 22фрикционная закладка; 23- первичный вал; 24- диск
гасителя крутильных колебаний; 25- пружина
гасителя крутильных колебаний; 26-кольцо
ведомого диска; 27-механизм автоматической
регулировки положения среднего ведущего диска К
ведущим деталям относятся средний ведущий диск,
нажимной диск, кожух сцепления.

4. Виды сцепления

Существует много различных типов сцепления, но большинство основано на одном или нескольких фрикционных дисках,
плотно сжатых друг с другом или с маховиком или пружинами . Фрикционный материал очень похож на используемый в
тормозных колодках и раньше почти всегда содержал асбест, в последнее время используются безасбестовые материалы.
Плавность включения и выключения передачи обеспечивается проскальзыванием постоянно вращающегося ведущего диска,
присоединённого к коленчатому валу двигателя, относительно ведомого диска, соединённого через шлиц с коробкой передач.
Усилие от педали сцепления передается на механизм механическим (рычажным или тросовым) или гидравлическим приводом.
Нажатие на педаль сцепления (выжимание, выключение) разводит диски сцепления, в итоге оставляя между ними свободное
пространство, а отпускание педали (включение) приводит к плотному сжатию ведущего и ведомого дисков.
Ведомый диск сцепления состоит из собственно диска с пружинными пластинами, к которым приклёпаны независимо друг от
друга две фрикционные накладки. Такое крепление накладок обеспечивает их расхождение при выключенном сцеплении, при
включении пружинные пластины постепенно сжимаются, обеспечивая плавное включение. Центральная часть диска
сцепления — ступица — имеет шлицевое соединение и перемещается по первичному валу коробки передач. Ступица соединена
с диском подвижно, через демпферные пружины и фрикционные шайбы гасителя крутильных колебаний (видны на снимке),
служащие для выравнивания колебаний крутящего момента, неизбежно возникающих под влиянием переменных нагрузок и
инерции массы при передаче его от двигателя к ведущим колёсам и обратно. При некоторых условиях эти колебания могут
привести к поломке валов.
Сцепление с диафрагменной
пружиной в сборе
Ведомый диск сцепления

5. Классификация сцепления

По способу управления — сцепления с
механическим, гидравлическим, электрическим или
комбинированным приводом (например,
гидромеханическим).
По виду трения — на сухие (фрикционные накладки
работают в воздушной среде) и работающие в масляной
ванне («мокрые»).
По режиму включения — постоянно замкнутые и
непостоянно замкнутые.
По числу ведомых дисков — одно-, двух- и
многодисковые.
По типу и расположению нажимных пружин — с
расположением нескольких цилиндрических пружин по
периферии нажимного диска и с центральной
диафрагменной пружиной.
По числу потоков передач крутящего момента — одно и
двухпоточные.

6. Сцепление с диафрагменной нажимной пружиной

На легковых автомобилях, как правило,
применяется сцепление с диафрагменной
нажимной пружиной, вместо большого числа
рычагов включения и цилиндрических пружи
Пружина сцепления плоская или имеет
форму усечёного конуса, в центральной её
части отштампованы лепестки (около двух
десятков), служащих одновременно
выжимными рычагами. При нажатии на педа
вилка выключения сцепления перемещает
нажимную муфту и выжимной подшипник 7,
внутренняя кромка пружины передвигается
вперёд, пружина прогибается и её наружная
кромка отводит нажимной диск 4, сцепление
выключается. При отпускании педали детали
движутся в обратном порядке, диафрагменна
пружина возвращается к форме усечённого
конуса, сцепление включается. Сцепление с
диафрагменной нажимной пружиной легче и
дешевле сцепления с рычагами, требуется
меньше регулировок при ремонте.
1 — коленвал, 2 — маховик, 3 — ведомый диск
сцепления, 4 — нажимной диск,5 — диафрагменная
пружина, 6 — первичный вал коробки передач, 7 —
нажимная муфта и выжимной подшипник, 8 — кожух
сцепления (корзина сцепления), 9 — соединения, 10 —
шпильки, 11 — упоры

7. Устройство и принцип действия однодискового сцепления

При нажатии на педаль 8 вал 7 поворачивается, вначале
выбирается зазор (свободный ход педали сцепления) между
вилкой выключения сцепления 5 и нажимной муфтой 6. Затем
муфта с выжимным подшипником 11перемещается и
выжимной подшипник нажимает на внутренние концы
рычагов 10, которые отводят своими наружными концами
нажимной диск 9 от ведомого диска 3. При этом нажимные
пружины 4 сжимаются — сцепление выключено, и крутящий
момент от двигателя к трансмиссии не передаётся. После
отпускания педали муфта выключения сцепления с выжимным
подшипником возвращаются в исходное положение под
действием пружин. Под действием нажимных пружин
нажимной диск 9 прижимается к маховику 1, при этом
обжимая ведомый диск3 — сцепление включено, крутящий
момент передаётся от двигателя к коробке передач. Ведомый
диск 3 имеет шлицы и перемещается по ответным шлицам
первичного вала коробки передач 12. Плавную передачу
крутящего момента при включении сцепления обеспечивают
демпферные пружины, вмонтированные в ведомый диск.
Все детали сцепления закрыты кожухом (корзина сцепления),
приворачиваемому к маховику болтами; оси выжимных
рычагов через проушины крепятся к кожуху.
1 — маховик, 2 — наладки из фрикционного материала (феродо), 3 — ведомый диск сцепления, 4 —
пружины, прижимающие ведущий диск к маховику, 5 — вилка выключения сцепления, 6 — нажимная муфта,
7 — вал педали сцепления, 8 — педаль сцепления, 9 — ведущий (нажимной) диск, 10 — рычаг включения
(или выжимной рычаг, на рисунке 3 шт),11 — выжимной (упорный) подшипник, 12 — ведущий (первичный)
вал коробки передач.

8. Двухдисковое сцепление

Устанавливают на тяжёлых грузовых
автомобилях, для повышения срока
службы сцепления, в связи с большой
мощностью двигателей и необходимостью
передавать увеличенные крутящие
моменты.
Принцип действия двухдискового сцепления.
Выжимной подшипник нажимает на выжимные
рычаги, они оттягивают нажимной диск. Нажимной
диск отходит от первого ведомого и отпускает
отжимные пружины. Они отпускают
промежуточный ведущий диск, а он отходит за счёт
других отжимных пружин от второго
фрикционного, настолько же, насколько нажимной
отошёл от первого фрикционного. При обратном
движении отжимные пружины способствуют
равномерному прижатию промежуточного диска ко
второму ведомому и нажимного — к первому
ведомому.
Нажимные диски перемещаются по шпилькам,
ввёрнутым в маховик, к ним же прикреплена
корзина сцепления. На шпильки надеты отжимные
пружины.
Общее устройство
двухдискового сцепления.
Фрикционная поверхность
маховика двигателя —
синий цвет слева
Два ведомых диска —
коричневый цвет
Промежуточный ведущий
диск — голубой цвет
Нажимной ведущий диск —
зелёный цвет
Нажимные пружины —
серый цвет
Кожух — синий цвет справа

9. Пневматический усилитель сцепления

Тяжёлые грузовые автомобили, например КамАЗ имеют привод
сцепления с пневматическим усилителем — предназначен для
уменьшения усилия, прилагаемого на педаль выключения
сцепления.
Устройство: педаль, тяга, золотник (клапан управления), шланги,
пневмокамера, рычаги, тормозов, первичный вал с барабаном
тормоза. Принцип действия: при отпущенной педали впускной
клапан золотника закрыт, а выпускной открыт. При нажатии на
педаль усилие через тягу и золотник передаётся на вилку
выключения сцепления. В это время в золотнике открывается
впускной клапан и закрывается выпускной — корпус золотника
надвигается на выпускной клапан, выпускной клапан прижимается
к впускному и закрывается, а впускной этим движением
открывается. Воздух через впускной клапан поступает в
пневмокамеру, она за счёт давления помогает нажать вилку
выключения сцепления.

10. Неисправности сцепления

Неисправность
Признак
неисправности
Причина
неисправности
Способ устранения
Сцепление «буксует»
(неполное включение)
Автомобиль медленно
набирает скорость или
медленно теряет скорость
на подъеме. В кабине
ощущается специфический
запах горящих накладок
Нет зазора между упорным
кольцом и выжимным
подшипником (отсутствует
свободный ход муфты)
Попадание смазки на
поверхность трения
Износ фрикционных
накладок
Поломка или потеря
упругости нажимных
пружин
Отрегулировать зазор
3,2.4мм (свободный ход
муфты
Снять сцепление и
промыть поверхности
трения Заменить
фрикционные накладки
Заменить нажимные
пружины
Сцепление «ведет»
(неполное выключение)
Включение передач
сопровождается скрежетом
Большой зазор между
упорным кольцом и
выжимным подшипником
Коробление ведомых
дисков или разрушение и
обрыв накладок Попадание
воздуха в гидропривод или
утечка жидкости
Зазор отрегулировать
Диски заменить
Жидкость долить, течь
устранить, из
гидросистемы воздух
удалить («прокачать»
систему)
Резко возрастает усилие на
рычаге при переключении
передач
Неисправность
Признак
неисправности
Причина
неисправности
Способ устранения
Увеличенное усилие на
педали сцепления
При нажатии на педаль
сопротивление возрастает
Не попадает сжатый
воздух в пневмоусилитель
(пневмоусилитель не
работает)Закаливание
следящего поршня
Заменить клапан Заменить
манжету или кольцо
следящего поршня
Сцепление включается
резко
Автомобиль трогается с
места рывком
Разбухание
уплотнительных манжет
гидропривода
Заменить уплотнительные
манжеты
Шум в механизме
сцепления
Повышенный шум в
механизме сцепления при
его включении
Разрушение подшипника
включения сцепления
Повышенное биение
упорного кольца оттяжных
рычагов
Заменить подшипник
Механизм выключения
отрегулировать выставкой
рычагов
Запаздывание включения
сцепления
Автомобиль трогается с
запаздыванием после
отпускания педали
Застывание жидкости в
гидросистеме
Заклинивание следящего
поршня
Задиры в соединениях
ведущих дисков
Гидросистему промыть
Заменить манжету
следящего поршня
Устранить задир

12. Техническое обслуживание сцепления

При техническом обслуживании необходимо:
проверить герметичность привода,
целостность оттяжных пружин педали сцепления и рычага вала вилки
выключения сцепления: и отрегулировать свободный ход толкателя
поршня главного цилиндра привода и свободный ход рычага вала вилки
выключения сцепления;
смазать подшипники муфты выключения сцепления и вала вилки
выключения сцепления;
проверить уровень жидкости в бачке главного цилиндра привода
сцепления, при необходимости долить жидкость; затянуть болты
крепления пневмоусилителя;
сменить жидкость в системе гидропривода сцепления (один раз в год
осенью).
При эксплуатации, по мере износа накладок ведомых дисков,
необходимо регулировать привод сцепления для обеспечения свободного
хода муфты выключения сцепления.
СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ

8 типов сцепления, функции, рабочие

Что такое сцепление? — Муфта используется для передачи вращательного движения или крутящего момента с одного вала на другой, когда это необходимо. Крутящий момент, развиваемый двигателем на начальной скорости, очень низкий. Поэтому запуск двигателя под нагрузкой невозможен.

ЧТО ТАКОЕ СЦЕПЛЕНИЕ? Что такое сцепление

Сцепление — самая важная часть двигателя в автомобиле.Муфта используется для передачи вращательного движения или крутящего момента с одного вала на другой, когда это необходимо. Крутящий момент, развиваемый двигателем на начальной скорости, очень низкий. Поэтому запуск двигателя под нагрузкой невозможен.

Требуется, чтобы система трансмиссии обеспечивала средства соединения и отсоединения двигателя от остальной системы трансмиссии. Такая операция должна быть плавной и без шока для пассажиров транспортного средства.

Следовательно, устройство, которое используется для включения и отключения двигателя от системы трансмиссии, называется сцеплением.Сцепление позволяет постепенно принимать нагрузку при надлежащем управлении, тем самым предотвращая рывки транспортного средства, и это позволяет избежать чрезмерной нагрузки на части транспортного средства, а также на пассажиров.

В системе трансмиссии — система, с помощью которой мощность, развиваемая двигателем, передается на опорные колеса для приведения в движение транспортного средства. В автомобилях мощность вырабатывается двигателем, который вращает колеса. Следовательно, двигатель должен быть подключен к системам трансмиссии для передачи мощности на колеса.

Кроме того, должна быть система, с помощью которой двигатель мог бы включаться и выключаться с системой трансмиссии плавно и без ударов, чтобы механизм транспортного средства не был поврежден, а пассажиры не чувствовали бы неудобств. Для этого в автомобилях используется сцепление .

ЧАСТИ СЦЕПЛЕНИЯ

Детали сцепления состоят из следующих частей. Обсудим это подробно.

Что такое сцепление

1.Маховик

Маховик является неотъемлемой частью двигателя, который также используется как часть сцепления. Он является ведущим звеном и соединяется с нажимным диском вала сцепления с подшипниками в маховике. Маховик вращается при вращении коленчатого вала двигателя.

2. Опорный подшипник

Управляющий подшипник или втулка вдавливаются в конец коленчатого вала, чтобы поддерживать конец входного вала трансмиссии. Направляющий подшипник предотвращает раскачивание трансмиссионного вала и диска сцепления вверх и вниз при отпускании сцепления.Он также помогает центру ведущего вала диска на маховике.

3. Диск сцепления или Диск сцепления

Это ведомый элемент однодисковой муфты и линия с фрикционным материалом на обеих поверхностях. Он имеет центральную ступицу с внутренними шлицами для ограничения осевого перемещения по шлицевому ведущему валу коробки передач. Это помогает обеспечить демпфирующие действия против крутильных колебаний или колебаний крутящего момента между двигателем и трансмиссией.

Диск сцепления — это диск между маховиком и фрикционным или нажимным диском.На каждой стороне имеется ряд инверторов облицовки для увеличения трения. Накладки сцепления изготовлены из асбестового материала. Они сильно изнашиваются и термостойки.

4. Прижимная пластина

Прижимная пластина изготовлена ​​из специального чугуна. Это самая тяжелая часть сцепления в сборе. Основная функция прижимной пластины заключается в обеспечении равномерного контакта с облицовкой ведомой пластины, через которую нажимные пружины могут оказывать достаточное усилие для передачи полного крутящего момента двигателя.

Прижимной диск прижимает диск сцепления к маховику с его обработанной поверхности. Между нажимным диском и крышкой сцепления в сборе установлены нажимные пружины. Давление будет сниматься с маховика всякий раз, когда рычаги отпускания нажимаются тумблером или соответственно поворачиваются рычаги отпускания.

5. Крышка сцепления

Болты крепления крышки сцепления к маховику. Он состоит из нажимного диска, механизма выжимного рычага, крышки сцепления и нажимных пружин.Обычно диск сцепления вращается вместе с маховиком. Однако, когда сцепление выключено, маховик, а также нажимные диски могут свободно вращаться независимо от ведомого диска и ведущего вала.

6. Рычаги разблокировки

Эти шарниры закреплены на пальцах крышки сцепления, их внешние концы находятся на опорах прижимного диска, а внутренние концы выступают в сторону вала сцепления. Тщательная и точная регулировка механизма выключения — один из наиболее важных факторов, определяющих работу сцепления в сборе.

7. Вал сцепления

Является составной частью коробки передач. Поскольку это шлицевой вал со ступицей диска сцепления, который по нему скользит. Один конец вала сцепления прикрепляется к коленчатому валу или маховику, а другой конец соединяется с коробкой передач или образует часть коробки передач.

Также читают —

РАБОТА СЦЕПЛЕНИЯ Что такое сцепление

Муфта определяется как система, которая используется для подключения или отключения двигателя от остальных элементов трансмиссии.Он расположен между двигателем и коробкой передач. В нормальном рабочем и неподвижном положении он всегда находится во включенном состоянии.

Сцепление выключается, когда водитель нажимает на педаль сцепления. Сцепление выключается при трогании с места, переключении передач, остановке и холостом ходу. Когда сцепление входит в зацепление, двигатель соединяется с трансмиссией, и мощность перетекает от двигателя к задним колесам через систему трансмиссии. Когда муфта выключается при нажатии педали сцепления, двигатель отсоединяется от трансмиссии.Таким образом, мощность не поступает на задние колеса при работающем двигателе.

Также читают —

НЕОБХОДИМОСТЬ СЦЕПЛЕНИЯ В АВТОМОБИЛЕ

Сцепление — это устройство, которое необходимо для передачи мощности от двигателя на колеса транспортного средства путем постепенного включения двигателя в систему трансмиссии без рывков кузова транспортного средства.

ПРИНЦИПЫ СЦЕПЛЕНИЯ Что такое сцепление

Муфта работает по принципу трения.На рисунке ведущий вал A с фланцем C вращается со скоростью «N» об / мин, а вал B с фланцем D прикреплен к ведомому валу, который находится в неподвижном положении, когда сцепление не включено. Теперь к фланцу D прилагается внешняя сила, так что он входит в контакт с фланцем C.

Как только происходит контакт, они объединяются из-за трения между ними, и фланец D начинает вращаться с фланцем C. Скорость вращения фланца D зависит от трения между поверхностями C и D, которое, в свою очередь, пропорционально внешнему приложенная сила.

Если усилие постепенно увеличивается, передаваемое скоростное усилие также будет постепенно увеличиваться. Крутящий момент, передаваемый фрикционной муфтой, зависит от давления, приложенного к фланцу, коэффициента трения материалов поверхности и радиуса фланца. При увеличении любого из них передаваемая сила может увеличиваться.

Также читают —

ФУНКЦИИ СЦЕПЛЕНИЯ

1. Для включения или выключения передачи, когда автомобиль неподвижен и двигатель работает.
2. Для плавной передачи мощности двигателя на задние колеса без ударов в систему трансмиссии, когда автомобиль находится в движении.
3. Для включения передач во время движения автомобиля без повреждения шестерен.

ТРЕБОВАНИЯ К СЦЕПЛЕНИЮ

Сцепление должно соответствовать следующим требованиям.

1. Муфта должна включаться плавно и без резких рывков.
2. Он должен передавать максимальный крутящий момент на двигатель.
3. Конструкция муфты такова, что она должна обеспечивать достаточный отвод тепла, выделяемого во время работы.
4. Муфта должна динамически балансировать с вибрацией в системе трансмиссии. Это очень важное требование для современных автомобилей, которые работают на высоких скоростях.
5. Размер муфты должен быть как можно меньше, чтобы она занимала минимум места.
6. Подходящий механизм должен быть встроен в муфту для гашения вибрации и устранения шума, производимого во время трансмиссии.
7. Чтобы уменьшить эффективную зажимную нагрузку на упорный подшипник автомобиля, а также уменьшить его износ, необходимо предусмотреть свободный ход педали от сцепления.
8. Сцепление должно иметь не утомительную операцию выключения для водителя для передачи более высокой мощности.

Также читается —

ВИДЫ СЦЕПЛЕНИЙ

Сцепления, используемые в автомобилях, практически аналогичны по конструкции и принципу действия. Существуют индивидуальные различия в деталях их рычажных механизмов, а также в узлах прижимных дисков.

1. Фрикционная муфта — однодисковая муфта | Многодисковое сцепление — мокрое и сухое сцепление | Конусная муфта
2. Центробежная муфта
3. Полуцентробежная муфта
4. Гидравлическая муфта
5. Коническая пружинная муфта или диафрагменная муфта
6. Принудительная муфта или кулачковая и шлицевая муфта
7. Вакуумная муфта

   000

8. 9PLUS 9PLUS 9PLUS Электромагнитная муфта

   1. Использование в автомобилях — Тяжелые автомобили, четырехколесные автомобили, такие как легковые автомобили, грузовики, автобусы, двухколесные транспортные средства, мопеды, скутеры, велосипеды.

   2. Промышленное использование — Штамповка металла, штамповка, упаковочные машины, индексирующие столы, сборочные машины, печатные машины, конвейерные ленты, насосы, зубчатые передачи.

   Итак, ребята, это полная информация о сцеплении Clutch . В этой статье мы рассмотрели потребности, принцип работы, функции, требования, типы сцепления и их применение.

   Если вам нравится этот блог, не забудьте поделиться и подписаться на Facebook и Instagram, чтобы получать больше обновлений.

   различных типов сцеплений и принцип их работы

   Муфты являются важным звеном между двигателем и трансмиссией и могут принимать различные формы и формы

   87 КБ

   Муфты служат связующим звеном между передачей энергии от всего внутреннего сгорания двигателя в трансмиссию и, наконец, на ведущие колеса.А с учетом бесчисленных комбинаций типов двигателей и трансмиссий, разбросанных по всему автомобильному миру, существует множество различных наименований сцепления, чтобы соответствовать требуемой работе. Независимо от того, имеют ли они дело с 90 или 900 л.с., есть сцепление, которое после включения сможет помочь передать как можно больший крутящий момент на любую трансмиссию.

   Прежде чем мы начнем, щелкните здесь, чтобы получить общий обзор того, как работает сцепление!

   Базовая фрикционная муфта

   В большинстве автомобилей используется фрикционная муфта, которая имеет все обычные компоненты, которые вы, вероятно, видели или слышали раньше.Управляемая гидравлически или с помощью троса, фрикционная муфта использует нажимной диск, диск сцепления (или диск сцепления) и выжимной подшипник для зацепления и разъединения маховика и трансмиссии. В большинстве автомобилей используется простое однодисковое сцепление, и только более мощным двигателям требуется многодисковое сцепление для правильного включения трансмиссии.

   Когда педаль сцепления нажата, выжимной подшипник оказывает давление на диафрагменные пружины на нажимном диске, что ослабляет давление зажима на диск сцепления и отсоединяет трансмиссию от маховика.

   При переключении передач и отпускании сцепления выжимной подшипник возвращается с прижимного диска, и диск сцепления снова зажимается и приводится в движение прижимным диском, позволяя проехать через трансмиссию.

   Мокрое и сухое сцепление

   Влажные сцепления обычно имеют несколько дисков сцепления (в автомобилях) и имеют запас масла для смазки и охлаждения компонентов.Они используются в ситуациях с высоким крутящим моментом, когда уровни трения будут высокими и, следовательно, температура сцепления будет стремительно расти без какой-либо охлаждающей жидкости. Любая трансмиссия с крутящим моментом более 250 фунт-фут действительно должна использовать мокрое сцепление, чтобы избежать чрезмерного износа остальной части трансмиссии из-за перегрева.

   Сухие муфты, напротив, не имеют подачи масла и, как правило, являются однодисковыми. Это означает, что они могут быть более эффективными, поскольку смазка может привести к отсутствию трения между дисками в мокром сцеплении, а также к паразитным потерям в трансмиссии, поскольку для подачи смазочного масла необходим насос.Таким образом, небольшой коэффициент трения во влажной системе является причиной наличия нескольких дисков для эффективной работы сцепления.

   Муфта многодисковая

   При наложении нескольких фрикционных дисков друг на друга очевидные преимущества заключаются в том, что величина трения, создаваемого внутри муфты, может быть значительно увеличена, и, следовательно, она может справиться с гораздо более высоким входным крутящим моментом.Используемое во многих гоночных автомобилях, включая Formula 1 и WRC, величина трения, необходимая для предотвращения проскальзывания сцепления, может быть установлена ​​на том же диаметре, что и однодисковое сцепление, благодаря аккуратной штабелировке.

   Системы с двойным сцеплением

   Коробки передач

   с двойным сцеплением теперь доминируют на рынке автомобилей премиум-класса после их первого общего выпуска в виде VW Mk4 Golf R32.Эта форма трансмиссии, в которой используется одна большая муфта для нечетных передач и меньшая муфта для четных передач, известна быстрыми и плавными переключениями и теперь встречается в каждом достойном суперкаре, а также во многих хот-хэтчбах и седанах.

   Используемые в автоматических и полуавтоматических установках, DCT используют два мокрых многодисковых сцепления, которые устраняют необходимость в преобразователе крутящего момента. Переключение осуществляется плавно благодаря тому факту, что крутящий момент, выдаваемый на ведомые колеса, не нарушается, поскольку он может передаваться на одно сцепление, когда другое отключается, что означает отсутствие прерывания на выходе.

   Муфты электромагнитные и электрогидравлические

   Электромагнитные муфты могут использоваться, когда механическое сочувствие и синхронизация срабатывания сцепления обычно не учитываются, когда сцепление приводится в действие простым нажатием кнопки на рычаге переключения передач или даже датчиком приближения, когда ваша рука находится рядом с рычагом переключения передач.Когда сцепление приводится в действие дистанционно, через электромагнит проходит постоянный ток, который создает магнитное поле. Затем якорь притягивается к ротору, создавая силу трения для зацепления двигателя и трансмиссии.

   Электромеханические сцепления широко используются в автомобильной промышленности, они используются практически во всех системах переключения передач. При нажатии на лопасть электрический сигнал отправляется в компьютер, который включает сервопривод для гидравлического отключения сцепления.

   Это устраняет необходимость в педали сцепления любого вида и в сочетании с коробкой передач DCT может стать наиболее эффективным способом переключения передач на рынке.Как правило, эти системы используются вместе с более мощными трансмиссиями и, следовательно, в муфте используется несколько дисков.

   Существует несколько других типов сцеплений, но большинство из них либо вымерли, либо используются только в гораздо более мелких фракциях автомобильного сектора.Например, центробежные муфты широко распространены в индустрии мопедов и велосипедов, в них используются колодки (например, барабанные тормоза) для включения и выключения сцепления. Собачьи муфты также используются в трансмиссиях без синхронизатора, но для этого требуется двойное выключение сцепления, и после появления коробок передач их убирали щеткой под коврик.

   Если вы хотите получить больше мощности от двигателя за счет модификаций, подумайте о сцеплении. Как Алекс испытал во время турбонаддува своего MX-5, как только крутящий момент достигает уровня, слишком высокого для вашего сцепления, пластины начинают проскальзывать, поскольку они не могут справиться с усилиями, проходящими через них.В этом случае требуется модернизация сцепления, и по этой причине многие специалисты по послепродажному обслуживанию производят сцепления с высокими рабочими характеристиками. Большинство из нас действительно сталкивается только со стандартной фрикционной муфтой во время своих путешествий, но есть много вариантов, если увеличение мощности ожидается.

   Сцепление

   : 9 различных типов сцепления

   Из этой статьи вы узнаете , что такое сцепление? 9 Различные типы сцепления с деталями, принцип работы и как работает каждый тип сцепления? Загрузите PDF-файл этой статьи в конце.

   Муфта и типы муфт

   В муфте один вал обычно соединен с двигателем или другим силовым агрегатом (ведущим элементом), а другой вал (ведомый элемент) обеспечивает выходную мощность для работы.

   Муфты, используемые в автомобилях, почти очень похожи по конструкции и принципу действия. Есть некоторые различия в деталях рычажного механизма, а также в узлах нажимного диска.

   Кроме того, некоторые муфты для тяжелых условий эксплуатации имеют два фрикционных диска и промежуточный нажимной диск.Некоторые муфты приводятся в действие гидравлическими средствами. Сухая однодисковая фрикционная муфта практически используется в американских легковых автомобилях.

   Различные типы сцеплений, используемых в автомобиле, зависят от типа и использования трения.

   В большинстве конструкций муфт используется несколько винтовых пружин, но в некоторых используется диафрагма или пружина конического типа. Тип фрикционных материалов также различается в сцеплениях различных легковых автомобилей.

   Типы муфт

   Ниже приведены различные типы муфт:

   1. Фрикционная муфта
      1. Однодисковая муфта
      2. Многодисковая муфта
         1. Мокрая
         2. Сухая
      3. 1. Конусная муфта
   2. Центробежная муфта
   3. Полуцентробежная муфта
   4. Коническая пружинная муфта или диафрагменная муфта
      1. Конический палец
      2. Тип коронной пружины
   6. Гидравлическая муфта
   7. Муфта с муфтой
   Муфта с муфтой
   8. Муфта с муфтой
   муфта
   9. Электромагнитная муфта
   10. Вакуумная муфта
   11. Обгонная муфта или муфта свободного хода

   Читайте также: Что такое муфта и как она работает?

   Однодисковое сцепление

   Однодисковое сцепление — один из наиболее часто используемых типов сцеплений, используемых в большинстве современных легковых автомобилей.Муфта помогает передавать крутящий момент от двигателя на первичный вал трансмиссии. Как видно из названия, у него только один диск сцепления.

   Состоит из диска сцепления, фрикционного диска, нажимного диска, маховика, подшипников, пружины сцепления и гайки-болта.

   Однодисковое сцепление имеет только один диск, который крепится на шлицах диска сцепления. Однодисковое сцепление — один из основных компонентов сцепления. Диск сцепления — это просто тонкий металлический диск, имеющий обе боковые фрикционные поверхности.

   Маховик прикреплен к коленчатому валу двигателя и вращается вместе с ним. Нажимной диск прикручен к маховику через пружину сцепления, которая обеспечивает осевое усилие для удержания сцепления в включенном положении и может свободно скользить по валу сцепления при нажатии на педаль сцепления.

   Фрикционный диск, который закреплен между маховиком и прижимным диском. На обеих сторонах диска сцепления предусмотрены фрикционные накладки.

   Рабочий :

   В автомобиле мы приводим в действие сцепление, нажимая сцепление на педаль для отключения передач.Затем пружины сжимаются, и прижимная пластина движется назад. Теперь диск сцепления становится свободным между нажимным диском и маховиком. Благодаря этому теперь сцепление отключается и может переключать передачу.

   Это заставляет маховик вращаться, пока двигатель работает, скорость вала сцепления медленно снижается, а затем он перестает вращаться. Пока педаль сцепления нажата, считается, что сцепление выключено, в противном случае оно остается включенным из-за сил пружины. После отпускания педали сцепления нажимной диск возвращается в исходное положение, и сцепление снова включается.

   Многодисковое сцепление

   Многодисковое сцепление показано на рисунке. В муфтах этих типов используется несколько муфт, обеспечивающих фрикционный контакт с маховиком двигателя. Это позволяет передавать мощность между валом двигателя и трансмиссионным валом транспортного средства. Количество муфт означает большую поверхность трения.

   Увеличенное количество поверхностей трения также увеличивает способность сцепления передавать крутящий момент. Диски сцепления установлены на валу двигателя и валу коробки передач.

   Нажимаются винтовой пружиной и собираются в барабан. Каждая из альтернативных пластин скользит по канавкам на маховике, а другая — по шлицам на прижимной пластине. Следовательно, каждая пластина имеет внутренний и внешний шлицы.

   Принцип работы многодискового сцепления такой же, как и у однодискового сцепления. Сцепление приводится в действие нажатием педали сцепления. Множественные сцепления используются в тяжелых коммерческих транспортных средствах, гоночных автомобилях и мотоциклах для передачи высокого крутящего момента.

   Несколько сцеплений имеют два символа «сухой» и «мокрый». Если сцепление работает в масляной ванне, оно называется мокрым сцеплением. Если сцепление работает без масла, оно называется сухим сцеплением. Мокрые муфты обычно используются в сочетании с автоматической коробкой передач или как ее часть.

   Конусная муфта

   На рисунке изображена схема конической муфты. Он состоит из поверхностей трения в виде конусов. В этой муфте используются две конические поверхности для передачи крутящего момента за счет трения.Вал двигателя состоит из охватываемого и охватываемого конусов. На шлицевом валу муфты устанавливается конус с наружной резьбой и скользит по нему. Он имеет поверхность трения на конической части.

   Благодаря силе пружины, когда сцепление включено, поверхности трения охватываемого конуса контактируют с охватывающим конусом. Когда педаль сцепления нажата, охватываемый конус скользит в направлении усилия пружины, и сцепление выключается.

   Основным преимуществом использования конусной муфты является то, что нормальная сила, действующая на поверхность трения, больше, чем осевая сила, по сравнению с однодисковой муфтой.Поэтому нормальная сила, действующая на поверхность трения, равна осевой силе.

   Конусные муфты в основном стареют из-за некоторых недостатков.

   1. Давайте предположим, что угол конуса сделан меньше 20 °, охватываемый конус имеет тенденцию заедать в охватывающий конус, и становится трудно выключить сцепление.
   2. Небольшая степень износа поверхностей конусов связана со значительным осевым перемещением охватываемых конусов, для чего будет трудно допустить это.

   Центробежное сцепление

   На рисунке ниже показано центробежное сцепление. Чтобы удерживать муфты во включенном положении, центробежная муфта использует центробежную силу вместо силы пружины. В сцеплениях этих типов сцепление приводится в действие автоматически в зависимости от частоты вращения двигателя. Вот почему для работы сцепления не требуется педаль сцепления.

   Благодаря этому водитель может легко остановить автомобиль на любой передаче без остановки двигателя. Точно так же вы можете завести автомобиль на любой передаче, нажав на педаль акселератора.

   Работа центробежной муфты
   • Он состоит из грузов А, повернутых к точке В.
   • При увеличении скорости двигателя грузы отлетают из-за центробежной силы, воздействуя на уровни коленчатого рычага, которые прижимают диск C.
   • Движение диска C сжимает пружину E, которая в конечном итоге прижимает диск сцепления D на маховике к пружине G.
   • Это приводит в зацепление сцепления.
   • Пружина G удерживает сцепление в выключенном состоянии на низких скоростях примерно при 500 об / мин.
   • Упор H ограничивает движение грузов за счет центробежной силы.

   Полуцентробежная муфта

   Полуцентробежная муфта использует центробежную силу, а также силу пружины, чтобы удерживать ее во включенном положении. На рисунке изображено полуцентробежное сцепление. Он состоит из рычагов, пружин сцепления, нажимного диска, фрикционной накладки, маховика и диска сцепления.

   Конструкция полуцентробежного сцепления:

   Полуцентробежное сцепление имеет рычаги и пружины сцепления, которые равномерно расположены на нажимном диске.Пружины сцепления предназначены для передачи крутящего момента при нормальной частоте вращения двигателя. В то время как центробежная сила помогает в передаче крутящего момента при более высоких оборотах двигателя.

   При нормальных оборотах двигателя, когда передача мощности низкая, пружины удерживают сцепление включенным, рычаги с утяжелителями не оказывают никакого давления на нажимной диск.

   При высоких оборотах двигателя при высокой передаче мощности грузы отлетают, а рычаги также оказывают давление на диск, удерживая сцепление в надежном включении.

   Муфты этого типа состоят из менее жестких пружин, поэтому водитель не может испытывать никаких напряжений при работе со сцеплением. Когда скорость автомобиля уменьшается, грузы падают, и рычаг не оказывает никакого давления на прижимную пластину.

   На нажимной диск действует только давление пружины, которого достаточно для удержания сцепления в включенном состоянии. На конце рычага установлен регулировочный винт, с помощью которого можно регулировать центробежную силу на прижимной пластине.

   Мембранная муфта

   Мембранная муфта состоит из диафрагмы на конической пружине, которая создает давление на нажимной диск для включения муфты.Пружина может быть пальцевой или коронной, прикрепленной к прижимной пластине.

   Пружина с коническим пальцем показана на рисунке. В муфтах этих типов мощность двигателя передается от коленчатого вала к маховику. Маховик имеет фрикционную накладку и соединен с муфтой, как показано на рисунке. Прижимной диск находится за диском сцепления, потому что прижимной диск оказывает давление на диск сцепления.

   В диафрагменной муфте диафрагма имеет коническую форму пружины.Когда мы нажимаем педаль сцепления, внешний подшипник движется к маховику, нажимая на диафрагменную пружину, которая толкает нажимной диск назад.

   При этом давление на диск снимается, и сцепление выключается. Когда мы отпускаем педаль сцепления, нажимной диск и диафрагменная пружина возвращаются в свое нормальное положение, и сцепление включается.

   Преимущества:

   1. Муфты этого типа не имеют рычагов выключения, поскольку пружина действует как ряд рычагов.
   2. Водителю не нужно прикладывать такое сильное давление на педаль, чтобы удерживать сцепление в выключенном состоянии, как в случае с пружиной типа винтовой, в которой давление пружины увеличивается больше при нажатии на педаль для выключения сцепления.
   Собачка и шлицевое сцепление

   Собачка — это тип муфты, который используется для блокировки двух валов вместе или для соединения шестерни и вала. Две части муфты: одна представляет собой собачью муфту с внешними зубьями, а другая — скользящую муфту с внутренними зубьями.

   Оба вала сконструированы таким образом, что один будет вращать другой с той же скоростью и никогда не будет проскальзывать. Когда два вала соединены, можно сказать, что сцепление включено. Чтобы выключить сцепление, скользящая муфта перемещается назад на шлицевом валу, чтобы не соприкасаться с ведущим валом.

   Собачка и шлицевое сцепление в основном используются в автомобилях с механической коробкой передач для блокировки различных передач.

   Электромагнитная муфта

   Муфты этого типа приводятся в действие электрически, но крутящий момент передается механически.Вот почему этот тип сцепления известен как электромеханические сцепления. Спустя год теперь это электромагнитная муфта.

   Эти муфты не имеют механической связи для управления их включением, поэтому они обеспечивают быструю и плавную работу. Электромагнитные муфты лучше всего подходят для дистанционного управления, что означает, что вы можете управлять сцеплением на расстоянии.

   Муфта имеет маховик, состоящий из обмотки. Электроэнергия обеспечивается аккумулятором. Когда электричество проходит через обмотку, оно создает электромагнитное поле, которое заставляет его притягивать нажимную пластину, чтобы войти в зацепление.При отключении электричества сцепление выключается.

   В этой системе сцепления рычаг переключения передач имеет выключатель выключения сцепления, что означает, что когда водитель задействует рычаг переключения передач для переключения передач, этот переключатель отключает подачу тока на обмотку, что приводит к отключению сцепления.

   Вакуумная муфта

   На рисунке показан механизм вакуумной муфты. Муфты этого типа используют существующий вакуум в коллекторе двигателя для приведения в действие сцепления.Вакуумная муфта состоит из резервуара, обратного клапана, вакуумного цилиндра с поршнем и электромагнитного клапана.

   Конструкция и работа:

   Как показано на рисунке, резервуар соединен с впускным коллектором через обратный клапан. Вакуумный цилиндр соединен с резервуаром через электромагнитный клапан. Соленоид работает от батареи, а в цепи есть переключатель, прикрепленный к рычагу переключения передач. Переключатель приводится в действие, когда водитель переключает передачу, удерживая рычаг переключения передач.

   Давайте посмотрим, как это работает. При открытии дроссельной заслонки давление во впускном коллекторе увеличивается, за счет чего закрывается клапан обратного клапана. Он разделяет резервуар и коллектор, поэтому в резервуаре постоянно присутствует вакуум.

   При нормальной работе шток электромагнитного клапана находится в нижнем положении клапана, как показано на рисунке, а переключатель на рычаге переключения передач остается открытым. На этом этапе атмосферное давление действует на обе стороны поршня вакуумного цилиндра, поскольку вакуумный цилиндр открыт в атмосферу через вентиляционное отверстие.

   Когда водитель переключает передачу, удерживая рычаг переключения передач, переключатель замыкается. Соленоид активирует и подтягивает клапан вверх, который соединяет одну сторону вакуумного цилиндра с резервуаром. Это действие открывает проход между вакуумным цилиндром и резервуаром. Из-за разницы давлений поршень вакуумного цилиндра перемещается вперед и назад.

   Это движение поршня передается посредством рычажного механизма на сцепление, в результате чего оно расцепляется. Когда водитель не управляет рычагом переключения передач, переключатель разомкнут, сцепление остается включенным из-за силы пружин.

   Гидравлическое сцепление

   Гидравлическое сцепление работает так же, как и вакуумное сцепление. Основное различие между ними заключается в том, что гидравлическая муфта работает от давления масла, а вакуумная муфта работает от вакуума.

   На рисунке показан механизм гидравлической муфты. В нем меньше деталей, чем в других сцеплениях. Он состоит из гидроаккумулятора, регулирующего клапана, цилиндра с поршнем, насоса и резервуара.

   Работа гидравлической муфты:

   Масляный резервуар перекачивает масло в гидроаккумулятор через насос.Насос приводится в действие самим двигателем. Аккумулятор подключен к баллону через регулирующий клапан. Управляемый клапан управляется переключателем, прикрепленным к рычагу переключения передач. Поршень соединен со сцеплением рычажным механизмом.

   Когда водитель держит рычаг переключения передач для переключения передач, переключатель открывает регулирующий клапан, позволяя маслу под давлением поступать в цилиндр. Из-за давления масла поршень движется вперед и назад, что приводит к отключению сцепления.

   Когда водитель покидает рычаг переключения передач, размыкается переключатель, который закрывает регулирующий клапан и включается сцепление.

   Узел обгонной муфты

   Муфты обгонной муфты, также известные как пружинная муфта, обгонная муфта или односторонняя муфта. Это самая важная часть любого овердрайва. Передача мощности происходит в одном направлении, как в велосипедах. Узел обгонной муфты часто устанавливается за коробкой передач.

   Мощность передается с главного вала на выходной вал от привода выходного вала, когда планетарные шестерни находятся в режиме повышающей передачи.Узел маховика имеет ступицу и внешнее кольцо. Ступица имеет внутренние шлицы для соединения с главным валом трансмиссии.

   На внешней поверхности ступицы находится 12 кулачков, рассчитанных на удержание 12 роликов в обойме между ними и внешним кольцом. Наружное кольцо имеет шлицевое соединение с внешним валом повышающей передачи.

   Рабочий:

   Когда ступица приводится в движение по часовой стрелке, как показано на рисунке. Ролик движется вверх по кулачкам и своим заклинивающим действием заставляет внешнее кольцо следовать за ступицей.Таким образом, внешнее кольцо движется в том же направлении и с той же скоростью, что и ступица.

   Когда скорость ступицы снижается, а внешнее кольцо все еще движется быстрее ступицы, ролики перемещаются вниз по кулачкам, освобождая внешнее кольцо от ступицы. Таким образом, внешнее кольцо движется независимо от ступицы, а узел действует как роликовый подшипник.

   Главный вал трансмиссии соединен со ступицей, а выходной вал соединен с наружным кольцом. Таким образом, муфта свободного хода может передавать мощность только от главного вала к выходному валу.

   ---

   Подробнее:

   Вот и все. Если вам понравилась статья « типа сцепления », поделитесь с друзьями. Если у вас есть сомнения или вопросы « типов сцепления », оставьте комментарий.

   Подпишитесь на нашу рассылку, чтобы получать уведомления:

   Загрузите бесплатный PDF-файл этой статьи:
   

   Скачать PDF

   Типы муфт | Анимации и диаграммы — MechStuff

   Сегодня больше никаких скучных представлений; Я просто дам вам представление о сцеплениях, а затем сразу перейду к теме — Типы сцеплений!

   Что такое сцепления?

   Специально для тех, кто не имеет большого представления, Clutch — это механическое устройство включения и выключения, которое помогает передавать крутящий момент / мощность, создаваемую двигателем .
   Они используются во всех чертовых автомобилях, мотоциклах, грузовиках, двигателях локомотивов и во множестве других транспортных средств и машин!

   У каждого типа есть свои преимущества и своя область применения, основанная на их способности передавать крутящий момент / мощность, их компактности и других конструктивных ограничениях!

   Типы муфт: —

   1. Однодисковое сцепление

   Включение и выключение однодискового сцепления!

   Однодисковые муфты имеют сравнительно меньшее количество деталей и очень просты для понимания.В устройстве всего 2 фрикционных диска.
   Передача крутящего момента происходит, когда они оба входят в контакт друг с другом. Один прикручен к маховику (коробка передач, входной вал), а другой прикручен к прижимной пластине и может скользить по шлицевому валу. Прижимная пластина соединена с предварительно сжатой пружиной (здесь диафрагменная пружина), которая прикладывает осевое усилие к другому диску.
   Чем больше сила, тем больше трение, больше способность муфты передавать крутящий момент.
   У этих муфт было много ограничений, и поэтому маловероятно, что они встретятся в каком-либо из современных приложений.
   Таким образом, возникла немедленная потребность в разработке новых типов муфт, поскольку они не могли обеспечить необходимый крутящий момент. Вот полная подробная статья о деталях сцепления, работе и зачем они нам?

   Приложение — Машины и ранние автомобили, требующие умеренного крутящего момента.
   

   2. Многодисковое сцепление

   Конструкция многодискового сцепления

   Многодисковые муфты, как следует из названия, состоят из нескольких пластин или фрикционных дисков и работают аналогичным образом, как описано выше.Несколько дисков предлагают больше места для контакта друг с другом. Чем больше количество пластин, тем выше передаточная способность. Таким образом, при том же радиусе фрикционного диска, что и в однодисковых, многодисковые муфты передают значительно большую мощность .
   Они быстро нагреваются, и это один из их самых больших недостатков. Следовательно, весь узел сцепления, содержащий диски, заполнен маслом, чтобы быстрее рассеивать тепло.

   Применения — Они находят широкое применение в легковых и грузовых автомобилях, двигателях и машинах локомотивов.

   3. Муфта коническая

   Детали конической муфты; Sweber.de [CC BY-SA 3.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)]

   Конусная муфта состоит из двух барабанов — мужского и женского. Наружный барабан прикреплен к коленчатому валу двигателя и имеет внутреннюю фрикционную накладку, в то время как охватывающий барабан установлен на шлицевом валу и имеет внешнюю фрикционную накладку.
   Когда сцепление включено, охватывающий конус попадает внутрь охватываемого, и они оба начинают вращаться вместе. Внутренний конус прикреплен к предварительно сжатой пружине и имеет такое же устройство, как и однодисковые муфты.
   Конусная муфта может передавать на больший крутящий момент, чем однодисковые муфты того же размера, из-за относительно большей площади трения и заклинивания .
   Угол конуса / угол полуконуса также играет важную роль в обеспечении осевого усилия. Как правило, угол полуконуса составляет от 12 ° до 15 ° .

   Применения — Конусные муфты используются только в гоночных автомобилях и внедорожниках, но чаще встречаются на моторных лодках. Малые конические муфты используются в качестве синхронизаторов в системе трансмиссии и в дифференциалах повышенного трения (LSD).

   4. Центробежное сцепление

   3D Анимация центробежного сцепления

   Центробежные сцепления также называются автоматическими сцеплениями , поскольку вам не нужна педаль сцепления, и они включаются автоматически.
   Само название говорит о том, что работа этого сцепления основана на центробежной силе. Конструкция и работа просты.
   В центре находится ступица, которая соединяется с коленчатым валом двигателя. Несколько башмаков соединены с этой ступицей через пружины, и каждая колодка имеет внешнюю поверхность, покрытую фрикционным материалом.
   Когда ступица начинает вращаться, башмаки вместе с ней также начинают вращаться. Любое тело, совершающее вращательное движение, создает центробежную силу. Из-за этой силы обувь выбрасывается наружу. Как только башмаки касаются фрикционной накладки барабана, двигатель начинает передавать мощность на барабан, то есть на колеса.
   Зацепление башмаков с барабаном происходит с определенной скоростью, которая зависит от жесткости пружины «k».

   Приложение — Мопеды и скутеры, такие как Honda Activa, Vespa и т. Д.

   5. Гидравлическое сцепление

   Гидравлическое сцепление

   Гидравлические муфты или гидравлические муфты являются частью сложной детали, называемой преобразователями крутящего момента, которые используются в автомобилях с автоматической коробкой передач . Эти муфты состоят из 2-х различных частей — насоса и турбины , и обе лопатки
   установлены под определенным углом. Насос прикреплен к ведущему валу (маховику), а турбина — к выходному валу. Когда насос начинает вращаться, масло начинает вытекать наружу из центра за счет центробежной силы.
   Изогнутые лопатки поглощают центробежную энергию и направляют ее к лопаткам турбины. Конструкция обеих лопастей такова, что поток жидкости приводит в движение обе части.

   Приложение — Автоматические трансмиссии

   6. Электромагнитная муфта

   Детали электромагнитной муфты

   Что происходит, если поднести магнит к ферромагнитному материалу? Я слышу, как ты говоришь: «Джей, они привлекают друг друга, просто!» Точно .. Вот и все!
   

   На ведомом валу находится якорь, на приводном валу — электромагнит.Ток подается соответственно на электромагнит, когда педаль сцепления нажата или нажата. При подаче тока электромагнит создает магнитное поле, притягивающее якорь . Это создает силу трения между обеими фрикционными пластинами, когда они соединяются. За короткий промежуток времени нагрузка ускоряется, чтобы соответствовать скорости ведущего вала (электромагнита).
   Каждый раз, когда необходимо выключить сцепление, подача электроэнергии прекращается, и пружина отводит назад положение якоря.
   Одним из самых больших недостатков электромагнитных муфт является их первоначальная дороговизна и быстрый нагрев.

   Приложения — Копировальные машины, автоматизация производства, упаковочное оборудование и некоторые роботы.

   Итак, здесь мы рассмотрим все основные типы сцеплений, и я надеюсь, что вам понравилась статья, и я считаю, что она была полезной! Если вам это понравилось, я уверен, вы хотели бы изучить различные типы тормозов в автомобилях (все анимации)! Если у вас есть какие-либо вопросы или что-то еще, я хотел бы вернуться к вам в разделе комментариев ниже! 😀

   Сопутствующие товары

   Типы муфт | Как это работает и это диаграмма

   Что такое сцепление и типы сцеплений?

   В этой статье мы объясним, что такое сцепление, различные типы сцепления и как они работают с диаграммами.

   Во-первых, давайте разберемся, что такое сцепление?

   Муфта — это механическое устройство, которое включает или отключает передачу мощности от ведущего вала к ведущему валу.

   В механизме один вал соединен с двигателем или другим силовым агрегатом (ведущим элементом), а другие валы (ведомый элемент) обеспечивают выходную мощность.

   Муфты, используемые в автомобилях, имеют аналогичную конструкцию и принцип действия. Различные типы сцепления имеют различия в узлах рычажного механизма и прижимного диска.

   Некоторые типы муфт используются для тяжелых условий эксплуатации с двумя фрикционными дисками и промежуточным прижимным диском. Есть также несколько типов сцепления с гидравлическим приводом. Сухая однодисковая фрикционная муфта широко используется в легковых автомобилях США.

   В автомобиле используются различные типы сцеплений, в зависимости от типа и использования трения.

   В большинстве конструкций муфт используется несколько винтовых пружин, но в некоторых исключительных случаях используются диафрагменные или конические пружины.Также существует разновидность фрикционного материала в сцеплениях различных легковых автомобилей.

   А теперь посмотрим на другое

   Типы муфт

   Ниже представлены различные типы сцепления, используемые в автомобильной промышленности.

   1. Фрикционная муфта

   • Однодисковое сцепление
   • Многодисковое сцепление
   1. мокрый
   2. Сухой
   1. Внешний
   2. Внутренний
   2. Центробежное сцепление
   3. Сцепление полуцентробежное
   4. Коническая пружинная муфта или мембранная муфта
   5. Тип конического пальца
   6. Корона Пружина Тип
   7. Сцепление принудительного действия
   8. Собачья муфта
   9. Шлицевое сцепление
   10. Гидравлическое сцепление
   11. Электромагнитная муфта
   12. Вакуумная муфта
   13. Обгонная муфта или муфта свободного хода
   Однодисковое сцепление

   Однодисковые муфты сцепления широко используются в большинстве современных легковых автомобилей.Сцепление передает крутящий момент от двигателя на входной вал трансмиссии. Судя по названию, у него всего один диск сцепления.

   Однодисковое сцепление имеет диск сцепления, фрикционный диск, нажимной диск, маховик, подшипники, пружину сцепления и гайки-болты.

   Однодисковое сцепление имеет только один диск и крепится к шлицам диска сцепления. Однодисковое сцепление является одним из основных компонентов сцепления. Этот диск сцепления представляет собой тонкий металлический диск, имеющий обе боковые поверхности трения.

   ques10

   Маховик соединен с коленчатым валом двигателя и вращается вместе с ним. Нажимной диск прикреплен к маховику с помощью пружины сцепления, и он обеспечивает осевое усилие, чтобы удерживать сцепление в включенном положении, и может свободно скользить по валу сцепления при нажатии педали сцепления.

   Фрикционная пластина размещается между маховиком и прижимной пластиной. Накладки фрикционные находятся по обеим сторонам диска сцепления.

   Рабочий

   В автомобиле, когда сцепление нажимает на сцепление для выключения шестерен, пружины сжимаются, и нажимной диск движется назад.Диск сцепления освободился между нажимным диском и маховиком. В результате сцепление выключается, и вы можете переключать передачу.

   Это заставляет маховик вращаться, и когда двигатель работает, вал сцепления снижает скорость и перестает вращаться. После нажатия педалей сцепления сцепление выключается, и, если нет, остается включаться с усилием пружины. После отпускания педали сцепления нажимной диск возвращается в исходное положение, а затем снова включается сцепление.

   Многодисковое сцепление

   В многодисковой муфте используется несколько муфт для фрикционного контакта с маховиком двигателя. Он передает мощность между валом двигателя и трансмиссионным валом транспортного средства. Чем больше количество муфт, тем больше поверхность трения.

   Увеличенное количество поверхностей трения увеличивает способность муфты передавать крутящий момент. Эти диски сцепления установлены на валу двигателя и валу коробки передач.

   oyetechy

   Прижимается винтовой пружиной и собран в барабане.Каждая альтернативная пластина скользит по канавкам на маховике, а другие скользят по шлицам на прижимной пластине. Итак, каждая пластина имеет внутренний и внешний шлицы.

   Принцип работы многодисковой муфты такой же, как и у однодисковой муфты. Сцепление работает от нажатия педали сцепления. В тяжелых коммерческих транспортных средствах, гоночных автомобилях и мотоциклах используются несколько сцеплений для передачи высокого крутящего момента.

   Есть два типа многократных сцеплений — сухое и мокрое.Теперь, если сцепление работает в масляной ванне, это называется мокрым сцеплением. Теперь, если сцепление работает без масла, оно известно как сухое сцепление. Мокрое сцепление в основном используется с автоматической коробкой передач.

   Конус сцепления

   Ниже представлена ​​схема конусной муфты. Имеет поверхности трения в виде конусов. Есть две конические поверхности для передачи крутящего момента за счет трения. Вал двигателя имеет конус с охватом и конус с охватом. Шлицевой конус установлен на шлицевом валу муфты для скольжения по нему и имеет поверхность трения на конической части.

   Поскольку сила пружины воздействует на фрикционные поверхности охватываемого конуса, они контактируют с охватывающим конусом. Когда педаль сцепления нажата, охватываемый конус скользит навстречу силе пружины, и сцепление выключается.

   Преимущество использования конусной муфты заключается в том, что нормальная сила, действующая на поверхность трения, превышает осевую силу по сравнению с однодисковой муфтой. Вот почему нормальная сила, действующая на поверхность трения, равна осевой силе.

   Конусные муфты не так широко используются из-за перечисленных ниже недостатков.

   • Если угол конуса меньше 20 ^o , охватываемый конус имеет тенденцию связываться с охватывающим конусом, и становится трудно расцепить сцепление.
   • Небольшая степень износа поверхностей конусов связана с большим осевым перемещением охватываемых конусов, которое трудно допустить.
   Центробежное сцепление

   Для удержания муфт в зацепленном положении центробежная муфта использует центробежную силу, а не силу пружины.Эти типы сцепления работают автоматически в зависимости от оборотов двигателя. Следовательно, для работы сцепления педаль сцепления не требуется.

   oyetechy

   С этим водитель может легко пристегнуть автомобиль, не переключая передачи. Кроме того, вы можете завести автомобиль, нажав педаль акселератора на любой передаче.

   Рабочий
   • Центробежные грузы сцепления A повернуты к B.
   • Когда скорость двигателя увеличивается, грузы отлетают из-за центробежной силы, срабатывают уровни коленчатого рычага и нажимают на пластину C.
   • Движение диска C прижимает пружину E и прижимает диск сцепления D к маховику, чем пружина G.
   • В этом процессе сцепление включено.
   • Пружина G удерживает выключение сцепления на низкой скорости примерно при 500 об / мин.
   • H ограничивает движение грузов за счет центробежной силы.
   Полуцентробежное сцепление

   В полуцентробежной муфте используется центробежная сила и сила пружины, чтобы удерживать ее в положении зацепления. Полуцентробежное сцепление состоит из рычагов, пружин сцепления, нажимного диска, фрикционной накладки, маховика и диска сцепления.

   Конструкция полуцентробежного сцепления

   Полуцентробежное сцепление состоит из рычагов и пружин сцепления и равномерно расположено на нажимном диске. Пружины сцепления предназначены для передачи крутящего момента при нормальной частоте вращения двигателя, а центробежная сила помогает передавать крутящий момент на более высокой скорости.

   При нормальной частоте вращения двигателя передача мощности низкая, пружины входят в зацепление, а рычаги веса не оказывают никакого давления на нажимной диск.

   При высоких оборотах двигателя мощность передачи высока и отлетает вес, а рычаги также оказывают давление на диск и удерживают сцепление в надежном зацеплении.

   Полуцентробежные муфты имеют менее жесткие пружины, поэтому водитель может не напрягаться при нажатии на муфту. С уменьшением скорости вес падает, и рычаг не оказывает никакого давления на прижимную пластину.

   На нажимной диск действует только давление пружины, и этого достаточно для удержания сцепления в зацеплении.Регулировочный винт установлен на конце рычага, и с его помощью можно регулировать центробежную силу на прижимной пластине.

   Мембранная муфта

   Мембранная муфта имеет диафрагму на конической пружине, которая создает давление на нажимной диск для включения муфты. На прижимной пластине крепится пружина в виде пальца или коронки.

   Пружина с коническим пальцем показана на рисунке ниже. В муфтах этого типа мощность двигателя передается от коленчатого вала к маховику.Маховик имеет фрикционную накладку и подключен, как показано на рисунке ниже. Прижимной диск расположен за диском сцепления, поскольку прижимной диск оказывает давление на диск сцепления.

   oyetechy

   Диафрагменная муфта представляет собой пружину конической формы. После нажатия педали сцепления внешний подшипник движется к маховику, нажимая на диафрагменную пружину, которая толкает нажимной диск назад.

   При этом давление на диск снимает сцепление и отключается.Когда давление на педаль сцепления, нажимной диск и диафрагменная пружина возвращаются в свое нормальное положение, и сцепление включается.

   Преимущества

   Этот тип сцепления не имеет рычагов, поскольку пружина работает как ряд рычагов.

   Кроме того, водителю не нужно прикладывать сильное давление на педаль для удержания сцепления в выключенном состоянии с помощью винтовой пружины, при этом давление пружины увеличивается больше с педалью, когда она нажимается, чтобы выключить сцепление.

   Собачий и шлицевой муфты

   Собачка — это муфта, используемая для блокировки двух валов вместе или соединения шестерни и вала. Две части муфты: одна — кулачковая муфта с внешними зубьями, а другая — скользящая муфта с внутренними зубьями.

   Оба вала сконструированы так, что один будет вращать другой с одинаковой скоростью, поэтому они никогда не будут скользить. Когда два вала соединены, сцепление включено. Для выключения сцепления скользящая муфта перемещается назад по шлицевому валу, не контактируя с ведущим валом.

   Зубчатое и шлицевое сцепление широко используются в автомобилях с механическими коробками передач для блокировки различных передач.

   Электромагнитная муфта

   Электромагнитная муфта управляется электрически, но крутящий момент передается механически. Из-за этого муфту также называют электромеханической муфтой. Со временем это становится электромагнитной муфтой.

   Эти электромагнитные муфты не имеют механической связи для управления их включением для быстрой и плавной работы.Эти электромагнитные муфты подходят для дистанционного управления, что означает, что вы можете использовать их на расстоянии.

   В сцеплении есть маховик, который вращается на нем, а электричество подается от аккумулятора. Когда электричество проходит через обмотку, оно создает электромагнитное поле и притягивает нажимную пластину, чтобы войти в зацепление. При отключении электричества выключается сцепление.

   Эта система сцепления имеет рычаг переключения передач с выключателем выключения сцепления, при этом водитель управляет рычагом переключения передач для переключения передач переключателем, а также отключает подачу тока на обмотку, что отключает сцепление.

   Вакуумная муфта

   Этот тип сцепления использует существующее разрежение в коллекторе двигателя для приведения в действие сцепления. Эта вакуумная муфта имеет резервуар, обратный клапан, вакуумный цилиндр с поршнем и электромагнитный клапан.

   Работа и строительство

   Как показано на рисунке ниже, резервуар соединен с впускным коллектором через обратный клапан. Вакуумный цилиндр соединен с резервуаром через электромагнитный клапан.Соленоид работает от аккумулятора, в аккумуляторе есть переключатель, соединенный с рычагом переключения передач. Переключатель начинает работать, когда водитель переключает передачу.

   Теперь посмотрим, как это работает. После открытия дроссельной заслонки давление во впускном коллекторе увеличивается и из-за этого клапан обратного клапана закрывается. И это разделяет резервуар и коллектор, поэтому вакуум может существовать в резервуаре все время.

   При нормальной работе электромагнитный клапан находится в нижнем положении клапана, как показано на изображении.И рычаг переключения передач остается открытым. Кроме того, на этом этапе атмосферное давление действует на обе стороны поршня вакуумного цилиндра, и благодаря этому вакуумный цилиндр открывается в атмосферу через вентиляционное отверстие.

   При переключении передач переключатель замыкается. Электромагнит находится под напряжением и тянет клапан с соединением на одной стороне вакуумного цилиндра с резервуаром. Благодаря этому открывается проход между вакуумным цилиндром и резервуаром. При такой разнице давлений поршень вакуумного цилиндра перемещается вперед и назад.

   Движение поршня передается сцеплением, вызывая разъединение. Когда в передаче нет движения, переключатель разомкнут, а сцепление остается включенным из-за силы пружин.

   Гидравлическое сцепление

   Гидравлическое сцепление работает так же, как и вакуумное сцепление. Основное отличие заключается в том, что гидравлическая муфта работает от давления масла, а вакуумная муфта работает от вакуума.

   Ниже изображение гидравлической муфты.В нем меньше деталей, чем в других типах сцепления. Эта муфта имеет гидроаккумулятор, регулирующий клапан, цилиндр с поршнем, насос и резервуар.

   oyetechy.com

   Этот масляный резервуар перекачивает масло в аккумулятор через насос. Насос приводится в действие двигателем. Аккумулятор подключен к баллону через регулирующий клапан. Переключатель управляет клапаном и прикреплен к рычагу переключения передач, а поршень соединен с муфтой посредством соединительного механизма.

   Когда водитель переключает передачу, переключатель открывает регулирующий клапан, и это позволяет маслу под давлением поступать в цилиндр.Из-за этого давления масла поршень движется вперед и назад, что приводит к расцеплению сцепления.

   Когда водитель покидает рычаг переключения передач, переключатель размыкается, он замыкается на регулирующий клапан, и сцепление включается.

   Механизм свободного хода

   Эта муфта свободного хода известна как пружинная муфта, обгонная муфта или односторонняя муфта. Это самая важная часть любого овердрайва. Передача мощности осуществляется в одном направлении, как у велосипеда.Узел обгонной муфты установлен за коробкой передач.

   Мощность передается от главного вала к выходному валу через приводной вал, когда планетарные шестерни находятся в режиме повышенной передачи. Узел маховика имеет ступицу и внешнее кольцо. Эта ступица имеет внутренние шлицы, соединенные с трансмиссией главного вала.

   Наружная поверхность ступицы имеет 12 кулачков и предназначена для удержания 12 роликов в обойме между наружным кольцом и ступицей. Это внешнее кольцо является шлицем на повышающей передаче внешнего вала.

   Работа Freewheel

   Когда ступица приводится в движение по часовой стрелке, ролик движется вверх по кулачкам и, заклинивая, заставляет внешнее кольцо следовать за ступицей. Таким образом, внешнее кольцо движется в том же направлении и с той же скоростью, что и ступица.

   При снижении скорости ступицы внешнее кольцо постоянно ускоряется. Ролики опускают кулачки и снимают внешнее кольцо со ступицы. Таким образом, внешнее кольцо движется независимо от ступицы, а ступица работает как роликовый подшипник.

   Главный вал трансмиссии соединен со ступицей, а выходной вал соединен с наружным кольцом. Таким образом, муфта свободного хода может передавать мощность от главного вала к выходному валу.

   Это информация о различных типах сцепления. Мы объяснили это схемой и работой различных типов сцепления.

   🔔 Надеемся, эта информация вам поможет. Для получения дополнительной информации нажмите кнопку уведомления и получайте регулярные обновления от Unbox Factory .

   Теперь, если вы найдете эту информацию полезной, поделитесь ею со своими друзьями, семьей и коллегами.

   Если вам понравился этот пост, дайте нам знать в комментариях ниже, если вы хотите добавить дополнительную информацию по этой теме, прокомментируйте информацию. Рассмотрим информацию, если она актуальна.

   Спасибо за внимание.

   типов сцеплений: 11 различных типов сцеплений

   типов сцеплений: 11 различных типов сцеплений

   сцепления:

   Муфта — это механизм для отключения потока мощности от трансмиссии без выключения двигателя.Это механический компонент, используемый в системе передачи мощности двигателей транспортных средств для включения и выключения двух вращающихся валов.

   Два вала — это приводной и ведомый валы. Мощность передается от ведущего вала к ведомому валу, и эта передача осуществляется с помощью сцепления. Сцепление обычно используется для изменения передаточного числа в системе передачи мощности транспортных средств для увеличения и уменьшения скорости.

   Чтобы переключить передачу в рабочем состоянии, вы должны нажать на лопасть сцепления, потому что сцепление освобождает коробку передач от системы передачи энергии, и, таким образом, вы можете легко переключать передачи без каких-либо помех.Основное назначение сцепления — соединять и отсоединять весь двигатель от задних колес для остановки, запуска и переключения передач.

   Основные функции сцепления:

   • Обеспечивает легкость в плавном изменении передаточного числа для изменения скорости во время поездки
   • Преобразование мощности от двигателя к дифференциалу без рывков
   • Сохраняет срок службы шестерен в коробке передач, потому что она освобождает передачи от мощности, когда водитель переключает передачу во время работы двигателя

   Классификация сцепления и ее виды:

   По способу передачи крутящего момента:

   • Плюс сцепления
   • Муфта собачьей и шлицевой
   • Муфты фрикционные:
   • Однодисковое сцепление
   • Муфта многодисковая
   • мокрый
   • Сухой
   • Мембранная муфта
   • Конический палец
   • Корона пружинного типа
   • Муфта коническая
   • Внешний
   • Внутренний
   • Гидравлическое сцепление
   • Гидравлическая муфта
   • Гидравлический преобразователь крутящего момента

   По способу силового воздействия:

   • Центробежная муфта
   • Муфта полуцентробежная
   • Электромагнитная муфта
   • Вакуумная муфта

   По способу контроля:

   • Ручное сцепление
   • Автоматическое сцепление

   Положительное сцепление:

   Муфта, которая используется для передачи мощности без проскальзывания, известна как муфта принудительного действия.Положительное сцепление в основном состоит из двух элементов машины, один из которых неподвижно соединен с ведущим валом, а второй может скользить по ведомому валу с целью зацепления и расцепления сцепления с маховиком. Эти два элемента могут быть квадратными или треугольными для зацепления вала во время передачи мощности от двигателя к коробке передач. Зубчато-шлицевое сцепление, одно из муфт принудительного действия.

   DOG и шлицевое сцепление:

   Собачка и шлицевая муфта соединяют и блокируют два вращающихся вала, в которых один вал называется шлицевым валом, над которым находится скользящая втулка, а второй вал известен как вал упора, над которым есть внешние зубья для зацепления со шлицевым валом. .Шлицевой вал не имеет зубьев, но скользящая втулка на шлицевом валу имеет внутренние зубья для зацепления с зубьями упорного вала. Эти валы сконструированы таким образом, что оба вращаются друг с другом без скольжения. Если вы хотите отсоединить, это можно сделать, переместив скользящую муфту обратно на шлицевой вал. В механической трансмиссии автомобиля обычно используется этот тип сцепления.

   Муфты фрикционные:

   Тип сцепления, в котором сила трения является основным источником передачи мощности, известен как фрикционная муфта.В фрикционной муфте фрикционный материал играет роль соединения и разъединения приводного и ведомого валов друг с другом с целью передачи мощности. В фрикционной муфте есть два диска, в которых один диск закреплен на ведущем валу, а второй диск может свободно скользить по ведомому валу в осевом направлении. Скользящий диск имеет фрикционный материал, который встречается с неподвижным диском при нажатии на лопасть сцепления, и этот контакт фрикционного материала с неподвижным диском создает силу трения, которая в дальнейшем используется для передачи мощности.В зависимости от конструкции существуют различные типы фрикционных муфт.

   Сцепление однодисковое:

   Тип сцепления, состоящий только из одного диска сцепления, известен как однодисковое сцепление. Этот тип сцепления в основном используется в больших транспортных средствах, в которых имеется больше радиального пространства для передачи мощности. Это самый простой и наиболее часто используемый диск сцепления, и его сборка состоит из диска сцепления, фрикционного диска, нажимного диска, маховика, подшипников, пружин, болтов и гаек.Маховик прикреплен к валу двигателя, а нажимной диск приклеен к маховику пружинами сцепления, обеспечивая осевое усилие для включения сцепления. Фрикционный диск находится посередине маховика и нажимного диска, создавая силу трения с обеих сторон диска сцепления.

   Муфта многодисковая:

   Этот тип фрикционной муфты состоит из нескольких дисков сцепления просто для обеспечения большей поверхности трения. В остальном механизм многодисковой муфты такой же, как и у однодисковой муфты.Увеличение количества дисков сцепления означает увеличение силы трения.

   Мокрое и сухое многодисковое сцепление:

   Многодисковая муфта имеет еще два типа: одно мокрое многодисковое сцепление, а второе — сухое многодисковое сцепление. Если сцепление работает в масле, оно называется мокрым, а если сцепление работает без масляной ванны, оно называется сухим многодисковым сцеплением. Мокрое сцепление имеет более длительный срок службы по сравнению с сухим сцеплением, но коэффициент трения сухого сцепления больше, чем у мокрого сцепления.

   Мембранная муфта:

   Муфта, которая имеет диафрагменную пружину для создания давления на нажимной диск для включения муфты, известна как диафрагменная муфта. Маховик связан с диском сцепления, а нажимной диск — это паста с задней частью диска сцепления. В диафрагменной муфте диафрагма представляет собой коническую пружину, когда водитель нажимает на лопасть муфты, внешние подшипники движутся к маховикам, которые толкают вперед конические диафрагменные пружины, и эти пружины толкают назад нажимной диск из узла сцепления, и, таким образом, муфта будет выйти из боя.Когда водитель отпускает лопасть, прижимная пластина снова возвращается в свое нормальное положение и входит в зацепление с маховиком для передачи мощности от вала двигателя к шлицевому валу и, наконец, к коробке передач.

   Диафрагменная муфта конического и корончатого типа:

   Диафрагменная пружина, используемая в диафрагменной муфте, может быть пальцевого или коронного типа, поэтому на основе этого типа пружины есть еще два типа. Если диафрагменная пружина пальчикового типа, то она называется конической, а если пружина корончатого типа, то она называется диафрагменной муфтой коронного типа.

   Муфта коническая

   Конусная муфта состоит из чашки и конуса. Чашка имеет внутреннее полое коническое пространство, а конус имеет внешнюю коническую форму. Конус вставляется в чашку и на внешней поверхности конуса используется фрикционная ткань или фрикционная накладка. пока конус вставлен в чашку, давление трения расширяется, и эта сила трения используется для передачи крутящего момента вала на ведомый вал. Чашка прикреплена к ведущему валу, а конус отстегивается, чтобы скользить в осевом направлении по шлицевому ведомому валу.с помощью скользящего конуса взаимодействие и разъединение завершено. Конусный захват не всегда широко используется из-за того, что требуется чрезмерное осевое усилие, чтобы взаимодействовать с толкаемым валом или отключать его от использования вала.

   Гидравлическое сцепление:

   Тип фрикционной муфты, в которой сила трения создается за счет давления жидкости, называемая гидравлической муфтой. Жидкость может быть маслом или другим специальным типом жидкости для создания высокого давления. Это простейший тип фрикционной муфты, состоящей из множества деталей по сравнению с другими фрикционными муфтами.Основными компонентами гидравлической муфты являются аккумулятор, регулирующий клапан, цилиндр, насос, поршень и резервуар. Насос подает масло из резервуара в цилиндр, к которому подключен аккумулятор с помощью регулирующего клапана.

   Клапан является звеном с рычагом переключения передач, а поршень связан с муфтой. Когда водитель нажимает на сцепление для включения лопатки, регулирующий клапан пропускает масло из резервуара в цилиндр, который перемещает поршень вперед и назад, при этом интерн включает и выключает сцепление.

   Гидравлическая муфта и гидротрансформатор:

   Гидравлическая муфта — это гидродинамическое устройство, которое передает вращающуюся механическую энергию от одного вала к другому посредством ускорения и замедления гидравлической жидкости. В основном в автомобиле он используется как альтернатива механическому переключателю. Точно так же преобразователь крутящего момента также является типом гидравлической муфты, передающей крутящую мощность от двигателя внутреннего сгорания на ведомый вал нагрузки. Он работает только для подключения источника питания к точке использования в автомобилях.Гидравлический преобразователь крутящего момента с гидравлической муфтой относится к категории гидравлических муфт.

   Центробежное сцепление:

   Тип муфты, использующий центробежную силу вместо силы пружины для включения и выключения муфты для передачи мощности от ведущего вала к ведомому валу, называется центробежной муфтой. В современных автоматизированных автомобилях автоматическая система переключения передач является продуктом центробежного сцепления, поскольку с этой системой водителю не нужно было переключать передачу вручную.Он включает в себя автоматическое переключение передач в зависимости от скорости двигателя, и водитель может заводить или останавливать автомобиль на любой передаче.

   Муфта полуцентробежная:

   Муфта сцепления имеет как силу пружины, так и центробежную силу, называемую полуцентробежной муфтой. Автомобиль с полуцентробежной системой сцепления может управляться как вручную, так и автоматически.

   Электромагнитная муфта:

   Муфта сцепления, в которой для включения сцепления используется электромагнетизм, известна как электромагнитная муфта.Когда ток проходит через проводник, вокруг проводника возникает электромагнитное поле, соответствующее его роли и роли. Электромагнитная муфта использует этот принцип для включения и выключения сцепления.

   Электромагнитная муфта соединена с маховиком, состоящим из обмотки, и эта обмотка является связью с аккумуляторным источником. Когда ток течет к обмотке, он производит вихревой ток и генерируется электромагнитное поле, которое притягивает нажимную пластину, чтобы войти в зацепление, а когда подача тока от обмотки маховика прерывается, электромагнитное поле исчезает, и, таким образом, нажимная пластина выходит из зацепления.В этой системе автомобильный рычаг переключения передач соединен с выключателем питания аккумуляторной батареи. Когда водитель хочет переключить передачу с помощью рычага переключения передач, он отключает ток от обмотки, которая отключает нажимную пластину, уже описанную в предыдущей строке.

   Вакуумная муфта:

   В муфте используется вакуумное давление для включения сцепления вместо пружины или любая другая сила, известная как вакуумная муфта. Этот механизм состоит из нескольких компонентов, таких как электромагнитный клапан, поршень, вакуумный цилиндр, резервуар и обратный клапан.Соленоид соединен с рычагом переключения передач и работает от батареи, а батарея переключается в положение ВКЛ-ВЫКЛ с помощью рычага переключения передач. Когда водитель хочет переключить передачу, он продырявил рычаг переключения передач, который включает переключатель аккумулятора, и, следовательно, на соленоид поступает ток. Когда соленоид находится под напряжением, он создает вакуум через вакуумный цилиндр, который перемещает поршень вперед и назад, а также включает и выключает муфту для передачи мощности.

   Типы сцепления, используемые в автомобиле

   Здесь вы можете легко узнать о Типах сцеплений , используемых в автомобильной промышленности.Эти различные типы сцеплений используются во всех автомобилях, таких как велосипеды, автомобили, автобусы и т. Д.

   Сцепление — это механическое устройство, которое включает и отключает мощность от двигателя к трансмиссии (коробке передач).

   Однодисковое сцепление

   Однодисковое сцепление — это наиболее распространенный тип диска сцепления, используемый в автомобилях. Он состоит только из одного диска сцепления, который установлен на шлицах диска сцепления.Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним.

   Нажимной диск прикреплен к маховику с помощью пружин сцепления и может свободно скользить (двигаться) по валу сцепления при нажатии на педаль сцепления (включение и выключение).

   Когда сцепление включено (означает, что вы не нажали педаль сцепления), диск сцепления зажат между маховиком и нажимным диском.

   Когда сцепление выключено (Означает, когда вы нажимаете педаль сцепления), нажимной диск перемещается назад против силы пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и нажимным диском.

   Линейная диаграмма

   Многодисковое сцепление

   Многодисковое сцепление состоит из нескольких дисков сцепления вместо одного диска сцепления, как в однодисковом сцеплении.

   Поверхность трения также увеличилась из-за количества дисков сцепления. Из-за большого количества поверхностей трения способность муфты передавать крутящий момент также увеличивается.

   Линейная диаграмма

   Конус сцепления

   Муфта коническая состоит из поверхностей трения в виде конуса.

   Коленчатый вал двигателя состоит из конуса с внутренней резьбой. На шлицевом валу муфты установлен охватываемый конус. Коническая муфта имеет фрикционные поверхности на конической части.

   Сцепление Dog & Spline

   Муфта этого типа используется для блокировки двух валов вместе или для фиксации шестерни на валу. Его еще называют положительным сцеплением.

   Муфта собачьей и шлицевой состоит из втулки с двумя наборами внутренних шлицев. Он скользит по шлицевому валу с шлицами наименьшего диаметра.Шлицы большего диаметра подходят к внешним зубьям кулачковой муфты на ведущем валу.

   Центробежное сцепление

   Центробежная муфта использует центробежную силу вместо силы пружины. Это сцепление всегда находится в включенном положении.

   И у него нет педали сцепления, чтобы управлять им. Центробежная муфта автоматически приводится в действие с частотой вращения двигателя.

   Сцепление полуцентробежное

   Полуцентробежные муфты, используемые в мощных двигателях и двигателях гоночных автомобилей, где выключение сцепления требует значительных и утомительных усилий водителя.

   Электромагнитная муфта

   Электромагнитная муфта — это муфта (механическое устройство для передачи вращения), которая включается и выключается электромагнитным приводом.