Жесткость подвески: Что и почему ломается в подвеске и как продлить ей жизнь

Содержание

Что и почему ломается в подвеске и как продлить ей жизнь


На долю этого узла приходится работа по гашению всех колебаний кузова после прохождения поворотов и неровностей. Внутри амортизатора при любом перемещении кузова машины относительно дороги жидкость проходит через клапаны и калибровочные отверстия, при этом она нагревается и рассеивает энергию раскачки. Разве что очень жесткие удары могут вызвать заклинивания и повреждения клапанов. А экстремально высокие могут вызвать изгибы штоков и корпусов, особенно в подвесках, где амортизатор является частью несущей конструкции, в подвесках МакФерсон например.

Очевидно, что изнашиваются клапаны и уплотнения поршня амортизатора, но такой износ идет очень долго, и если бы все ограничивалось им, то срок службы амортизаторов был бы почти бесконечным. Помимо этого, меняет свои свойства масло в амортизаторе, обычно оно разжижается, теряет присадки, необходимые для поддержания в рабочем состоянии пластиковых и резиновых уплотнений и смазки штоков.

Износ сильно зависит от температуры амортизатора, а значит, от теплоотвода от него и от энергии, которую ему приходится рассеивать. На неровной дороге на загруженной машине в жаркую погоду и на малой скорости амортизаторам точно приходится тяжело. Можно даже "вскипятить" амортизаторы, они при этом явно теряют в эффективности и могут потечь.

Осложняет ситуацию налипшая на него грязь – она препятствует нормальному теплоотводу. Но та же грязь делает еще одно плохое дело, попадая на уплотнения штока амортизатора и повреждая его. И в гидравлическую жидкость попадают продукты износа штока и пыль, а масло начинает просачиваться наружу.

Что влияет на ресурс? Понятно, что основные враги амортизатора – это, собственно, ямы и грязь. С грязью можно бороться, устанавливая резиновые пыльники штоков, что иногда сильно повышает ресурс этого недешевого узла подвески, а вот с ямами бороться уже сложнее – все их не объехать, можно лишь стараться избегать "ударных" нагрузок и не допускать пробоев подвесок и серьезных перегревов амортизаторов.

И не забывайте мыть детали подвески.


Сайлент-блоки


Неполная независимость: как устроена и чем хороша полузависимая подвеска

Мы уже рассказывали о зависимых и независимых подвесках. Но за кадром остался еще один тип подвесок – полузависимые. В характеристиках автомобиля такой тип подвески часто указывается как независимый, но на первый взгляд, выглядит самая распространенная конструкция именно как обычная балка зависимой подвески. В чем же тут секрет?

Насколько независима независимая подвеска?

Казалось бы, раз подвеска независимая, то перемещения одного колеса от другого никак не зависят. Такое чаще встречается в теории. На практике же полностью независимые подвески – большая редкость.

Почти всегда в конструкции подвески предусмотрена такая деталь как стабилизатор поперечной устойчивости. Благодаря ей вертикальные перемещения одного колеса через упругий торсион передаются на другое.

Подобное «нарушение независимости» нужно для улучшения управляемости автомобиля, а точнее, для уменьшения кренов в поворотах. Решение не самое изящное, имеющее и ряд недостатков, но при этом недорогое, ведь активные подвески дороже на порядки. А так достаточно простая деталь не дает машине заваливаться в повороте.

Конечно, управляемость можно настроить и без этой детали, и даже плавность хода улучшится. Примеров тому немало: вот Renault Logan, например, после первого рестайлинга лишился стабилизатора спереди, а у классических Жигулей в задней подвеске его и не было никогда. Но большинство современных машин его имеет и в передней, и в задней подвесках.

Не редкость и «активные» стабилизаторы, которые умеют менять угловую жесткость торсиона или вообще отключаться. Такие есть, например, на машинах BMW или на внедорожниках Nissan. Это позволяет снизить негативные факторы от использования стабилизатора.

На фото: Nissan Patrol '2014–н.в.

Получается, подвески у абсолютного большинства машин не абсолютно независимые, перемещение одного колеса все же вызывает перемещение и другого.

Пусть и в меньшей степени, чем при наличии связи в виде общей жесткой оси, как у зависимой подвески, когда перемещение одного колеса всегда однозначно связано с перемещением второго.

С неразрезными мостами, кстати, стабилизатор поперечной устойчивости также применяют: крены есть у машин с любыми подвесками.

Полузависимые: редкие и самые распространенные

Если стабилизатор все равно нужен, то может быть, его можно сделать частью несущей конструкции подвески? Наверное, именно так рассуждали инженеры, когда придумали переднюю подвеску МакФерсон для Audi 100/A6 в кузове С4. Не удивляйтесь, но МакФерсон у нее – полузависимый, ведь вместо переднего нижнего рычага подвески тут используется мощный стабилизатор поперечной устойчивости. Оба колеса связывает единая упругая деталь, являющаяся частью несущей конструкции. Восьмидесятые годы были щедры на интересные технические решения, так что я не удивлюсь, если на каких-то еще машинах использовали подобную схему, ведь торсион стабилизатора очень удобно использовать в качестве рычага.

По кинематике подвеска Audi может считаться полностью независимой за одним существенным «но»: вертикальное перемещение одного из колес обязательно вызывает перемещение второго колеса на существенную величину, связанную с достаточно высокой жесткостью торсиона.

Очень распространенная схема полузависимой подвески со скручиваемой балкой – в том числе и плод усилий инженеров концерна Volkswagen. Ведь появилась она именно на VW Golf в 1974 году. Гениальность идеи была в том, что тут направляющий аппарат обоих задних колес был единой деталью, которая крепилась к кузову всего в двух точках. А эластокинематика движения каждого из колес была почти подобна кинематике подвески на продольных рычагах. Балка в форме буквы Н крепится к кузову в двух крайних точках, а ступицы колес расположены на нижних концах буквы. Самая важная часть конструкции – поперечина, которая соединяет конструкцию воедино и обеспечивает необходимую жесткость. Если балку расположить вплотную к точкам крепления к кузову (когда балка превратится в букву П), то подвеска по кинематической схеме будет полностью подобна конструкции на продольных рычагах, а если перенести ближе к точкам крепления колес, то будет больше похожа на зависимые подвески.

Центральная часть балки в этой конструкции обязательно имеет податливость и может изгибаться, обеспечивая колесам возможность независимого перемещения. Отнести такую подвеску к зависимым можно лишь конструктивно: колеса связаны единой деталью несущей конструкции. Но в работе такая подвеска все же подобна именно независимым.

На фото: Volkswagen Golf '1974–83

Конструкция настолько удобна для массового автомобилестроения, что ее применяют для машин до D класса включительно, а порой используют и в сочетании с ведущим задним мостом. Например, на кроссовере Opel Mokka сзади стоит именно скручиваемая H-образная балка, даже на вариантах с полным приводом.

Секрет подобного успеха прост. Во-первых, конструкция предельно надежна: мощные боковые рычаги связаны мощным торсионом, а к кузову она крепится большими и прочными сайлентблоками. Эти детали служат долго, а сломать их тяжело. И такая конструкция недорога как в изготовлении, так и в эксплуатации.

Кинематика движения колес изначально удачна и может варьироваться в широких пределах путем изменения жесткости креплений, жесткости торсиона, боковых рычагов и их взаимного расположения. К тому же подвеска очень компактна, позволяет разнести амортизаторы максимально широко, что обеспечивает отличные условия их работы. Можно расположить пружины и амортизаторы очень низко и плотно, что увеличивает внутренний объем задней части машины. Из всех типов независимых подвесок для неведущих колес лучшей кинематикой обладают разве что многорычажные конструкции на базе двухрычажных подвесок или стоек МакФерсона, но они значительно более дороги.

Недостатки у такой схемы тоже есть. Эластокинематика Н-образной балки такова, что угловая жесткость балки всегда связана с податливостью подвески в поперечном направлении и нагрузкой. В результате балка всегда избыточно жесткая для ее роли стабилизатора поперечной устойчивости.

Неподрессоренные массы у такого типа подвески тоже достаточно высоки, а попытка уменьшить массу балки за счет уменьшения длины продольных рычагов ведет к ухудшению кинематики ее работы и увеличению жесткости связи. И развязать жесткость резинометаллических элементов в продольном и поперечном направлении тоже конструктивно сложно, они будут всегда связаны, ведь это всего два сайлентблока, работающих на кручение и разрыв.

Усложнение конструкции введением реактивной тяги, например, в виде механизма Уатта — ход не новый. Сравнительно недавно его применяли в серийном производстве на Opel Astra J/Chevrolet Cruze, а спортсмены при подготовке машин с Н-образной балкой часто использовали дополнительные реактивные рычаги для улучшения управляемости и контроля кинематики.

Механизм Уатта

Опорные элементы балки стараются ставить под углом к плоскости качения балки: так обеспечивается уменьшение передачи вибраций на кузов при снижении податливости блоков в поперечном направлении и улучшение кинематики.

Дополнительные хитрости в виде выноса опорных площадок пружин на внешние кронштейны позволяют обеспечить необходимый угол доворота колес под нагрузкой. Но в любом случае этот тип подвески остается конструктивно простым и дешевым. И именно поэтому его применяют столь массово.

А на практике оно как?

Сравнение различных автомобилей с различными типами задней подвески не дает возможности выбрать однозначного лидера. Разумеется, многорычажную подвеску проще наделить и хорошей управляемостью, и высокой плавностью хода в сочетании с высокой нагрузочной способностью. Но вот беда: сравнивая даже авто одного класса, нельзя сделать вывод о том, какая применяется подвеска лишь на основании их ходовых характеристик. Настоящим подарком для любителей выяснить, что лучше, а что хуже, являются машины на платформе MQB: у многих из них в зависимости от мотора в задней подвеске может применяться как балка, так и многорычажная конструкция.

Мой личный опыт показывает, что только серьезное сравнение позволяет выявить нюансы, а в обычной эксплуатации можно заметить лишь несколько другую акустическую картину при проезде неровностей и более явное изменение управляемости с нагрузкой у машин с Н-образной скручиваемой балкой относительно машин с многорычажной подвеской.

Слепое сравнение обычно не дает возможности выявить однозначного победителя. А все это говорит о том, что энтузиазм производителей по поводу этого типа подвески на бюджетных автомобилях вполне обоснован: по цене недорогой зависимой подвески вы получаете полноценную независимую с хорошей кинематикой.

Опрос

А у вашего автомобиля какая подвеска?

Всего голосов:

Какой тип подвески лучше? Ликбез ЗР — журнал За рулем

Какую подвеску предпочесть, мягкую или жесткую, зависимую или независимую? Ответ простой — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики.

 — Сударыня, почему же, позвольте вас спросить, вы не надели алмазные подвески? Ведь вы знали, что мне было бы приятно видеть их на вас.
А. Дюма «Три мушкетера»

Напомним: подвеской автомобиля называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

  • Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, которые возникают при проезде неровностей дороги.
  • Направляющие элементы — они определяют характер перемещения колес. Также направляющие элементы передают продольные и боковые силы, и возникающие от этих сил моменты.
  • Амортизирующие элементы. Предназначены для гашения колебаний, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

Вначале была рессора

У первых колесных не было никаких подвесок — упругие элементы попросту отсутствовали. А затем наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией стрелкового лука, стали применять рессоры. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать упругость. Такие полосы, собранные в пакет, и образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего использовалась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор были соединены, а их середины крепились к кузову с одной стороны и к оси колес с другой.

У первых колесных транспортных средств никакой подвески не было.

У первых колесных транспортных средств никакой подвески не было.

И на передней, и на задней осях применены классические эллиптические рессоры.

И на передней, и на задней осях применены классические эллиптические рессоры.


Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и установив одну, а то и две рессоры поперек. При этом получали независимую подвеску. Отечественный автопром долго использовал рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры применяются до сих пор.

Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.

Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессоре становилось меньше, вплоть до применения однолистовой рессоры на современных малых развозных фургонах.

Плюсы рессорной подвески

Минусы рессорной подвески

  • Простота конструкции — при зависимой подвеске достаточно двух рессор и двух амортизаторов. Все силы и моменты от колес рессора передает на кузов или раму, не нуждаясь в дополнительных элементах
  • Компактность конструкции
  • Внутреннее трение в рессоре с несколькими листами гасит колебания подвески, что снижает требования к амортизаторам
  • Простота изготовления, дешевизна, ремонтопригодность
  • Обычно используется в зависимой подвеске, а она сейчас встречается все реже
  • Достаточно высокая масса
  • Не очень высокая долговечность
  • Сухое трение между листами требует или применения специальных прокладок или периодической смазки
  • Жесткая конструкция с рессорами не способствует комфорту при малой нагрузке. Поэтому чаще применяется на коммерческих транспортных средствах.
  • Регулировка характерис

В подвешенном состоянии — журнал За рулем

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ

/ФАКУЛЬТАТИВ

В ПОДВЕШЕННОМ СОСТОЯНИИ

КАК ЗАКЛАДЫВАЮТ ОСНОВУ КОМФОРТА

ТЕКСТ / ВИТАЛИЙ УРЮКОВ

Инженеров-подвесочников чаще ругают, чем хвалят. Одного пассажира трясет, другого укачивает, третий, загрузив багажник, хнычет, что фартуки задних колес скребут по асфальту. Надо что-то делать! Не перевелись еще любители утереть нос профессионалам и что-нибудь «улучшить» — поставить, к примеру, пружины потолще или амортизаторы помощнее. Неужели все так просто? И чем, интересно, думает конструктор?

Любая подвеска состоит из направляющих (рычаги, штанги), упругих (пружины, торсионы) и гасящих (амортизаторы) элементов. Рессоры объединяют функции двух первых.

Для реализации своих замыслов конструктору надо сначала решить главную задачу — отвоевать у компоновщика как можно больше места для подвески. Тогда проще согласовать ее вертикальную жесткость и ходы, а рычаги сделать подлиннее — уменьшатся углы качания в шарнирах. Кстати, обычные сайлент-блоки хорошо работают при закрутке на ±15°. При больших углах приходится усложнять их конструкцию.

Когда пространство под подвеску определено, решается следующий принципиальный вопрос — о статической нагрузке автомобиля. Исходя из нее, закладывают оптимальные параметры подвески по плавности хода, положению кузова (пол или порог должны быть горизонтальны), управляемости автомобиля. У разных конструкторских школ свой подход. Подвеска классического «Москвича», к примеру, проектировалась под полную нагрузку, поэтому с частичной плавность хода была ниже «жигулевской», а задок казался приподнятым. Зато иномарки при полной загрузке «заваливаются» назад, ибо у них за статическую, как правило, принята европейская нагрузка — три человека. Тольяттинцы, естественно, тяготеют к Европе.

В проектных расчетах плавность хода при статической нагрузке характеризуется частотой свободных колебаний кузова. Она в основном зависит от соотношения массы, приходящейся на колесо, и вертикальной жесткости подвески. Для человека наиболее приемлема частота, близкая к 1 Гц (одно колебание в секунду) — как при ходьбе. Чтобы свести к минимуму раскачивание машины на шоссе, частоту колебаний задней подвески целесообразно сделать примерно на 15% больше передней. Кроме того, хорошо бы достичь постоянства выбранной величины во всем диапазоне нагрузок.

Для этого можно, например, применить упругие элементы с прогрессивно увеличивающейся жесткостью (пружины с переменным шагом или диаметром навивки, рессоры с последовательно «включающимися» листами). Либо так подобрать форму и размеры ограничителей хода сжатия, чтобы они служили дополнительными буферами.

Желательная характеристика подвески легкового автомобиля приведена на рисунке. Тангенс угла наклона касательной к кривой в любой точке определяет жесткость подвески для соответствующей деформации. Роль усилия (нагрузки на колесо) пояснений не требует, влиять на него конструктор практически не может. Остается деформация (прогиб или ход) подвески — с ней можно «поиграть», она зависит от выделенного пространства и особенностей автомобиля.

Заданные частота колебаний и статическая нагрузка определяют статический прогиб подвески. Но комфорт пассажиров в немалой степени зависит и от ее динамического хода (до сжатия «металл-металл»). Если он будет мал, удары на колдобинах (пробои подвески) скоро превратят буфера сжатия

Жёсткость подвески

Жёсткость подвески из-за действия двустороннего амортизатора.

Практически все пружины, идущие на сборочные конвейеры автопроизводителей, имеют линейную характеристику сопротивления нагрузке.

Такие пружины рассчитываются и производятся по сопромату, который учитывает несущую способность материала, жесткость и устойчивость. Указанных параметров недостаточно для обеспечения комфортной езды по различным дорожным покрытиям. И это следует учитывать при покупке автомобиля или комплектующих к нему.

Если на вашем автомобиле стоит подвеска заводской сборки, а в процессе эксплуатации все же ощущается жёсткость (на асфальте с небольшими неровностями или на гребенке, на скорости), то это может быть результатом неправильной работы как пружин, так и амортизаторов - по отдельности или вместе взятых. В большинстве случаев эта проблема вызвана установкой амортизаторов двустороннего действия (тугой вход-выход штока), которые были разработаны для устранения проблем в работе с холоднокатаными пружинами. Холоднокатаная пружина во взаимодействии с односторонним амортизатором приводит к пробоям подвески автомобиля, то есть при преодолении незначительных препятствий (лежачий полицейский, яма и т.д.) пружина мгновенно теряет высоту, и подвеска ударяется в демпферные резинки, через которые все удары подвески (рычаги, мосты, балка) передаются в кузов. Данная недоработка остро ощущается при эксплуатации подвески машины по российским дорогам.

Работа двустороннего амортизатора заключается в увеличении времени хода колеса для исключения пробоя подвески, тем самым амортизатор принимает на себя часть работы пружины, что недопустимо. Двухсторонние амортизаторы хороши на гладких поверхностях дорог, а при движении по поверхности с резкими перепадами высоты ±3 см (к примеру, при движении по гребёнке), амортизатор перестает сокращаться и создает эффект «телеги или табуретки». Это происходит потому, что при резком и коротком ударе в колесо за миллисекунды и с силой в 3-5 тонн гидравлика амортизатора не успевает срабатывать на сжатие. Вследствие этого ударные нагрузки передаются от колеса через шток амортизатора в кузов автомобиля, что вызывает дискомфорт.

Обозначенная выше проблема решается использованием пружин с нелинейной (прогрессивной) характеристикой сопротивления нагрузке и амортизаторами одностороннего действия, в которых шток вдавливается легко, а выходит с большим усилием. При наличии такого тандема (амортизатор-пружина), при резком и коротком ударе в колесо шток амортизатора максимально быстро входит в корпус резервуара амортизатора, не преодолевая сопротивления гидравлики на сжатии. При такой работе подвески достигается максимальный комфорт при движении по любой дороге.

Жесткая и мягкая подвеска: плюсы и минусы | ForPost

Большинство начинающих автомобилистов полагают, что поездка в машине с мягкой подвеской намного комфортнее, чем с жесткой, поскольку та сглаживает неровный рельеф поверхности дороги.

Жесткая подвеска, по их мнению, лучше удерживает сцепление с дорожным покрытием, а значит автомобиль легче справляется с неровностями, а водитель — с его управлением.

Мягкая подвеска, действительно, создает повышенный комфорт водителю и пассажирам, которые подолгу находятся в пути и на себе чувствуют непредсказуемость российских дорог.

Однако не всё так однозначно.

Жесткая подвеска. К недостаткам жесткой подвески следует отнести сниженную плавность хода по ухабам и неровностям. К достоинствам следует отнести лучшую маневренность машины. На автомобиле с жесткой подвеской легче обгонять «собратьев» на трассе. Он лучше управляем, а маневры происходят с меньшей раскачкой.

Мягкая подвеска. Мягкая подвеска славится мягким ходом, особенно это ощутимо на пересеченной местности- проселочным разбитым дорогам. Тряска во время езды будет не столь ощутима в автомобиле с мягкой подвеской, нежели с жесткой.

Однако на трассе, совершая маневры, авто с мягкой подвеской становится валким и дает больший крен кузова. Обгонять на высокой скорости за рулем такой машины весьма проблематично, поскольку высока вероятность улететь в кювет или перевернуться. Посему, водителю приходится снижать скорость, что еще больше затрудняет возможность обгона.

Тюнинг подвески. С какой бы подвеской не вышел автомобиль с заводского конвейера, автомобилист всегда может ее доработать, будь у него такое желание. И водители часто прибегают к подобным манипуляциям, чтобы «усреднить» подвеску, сделав жесткую мягче и наоборот, мягкую — жестче.

Итог. Чтобы усилить мягкую подвеску, водители авто устанавливают амортизаторы большей жесткости. Некоторые автомобилисты меняют рычаги на спортивные, ставят пружины с меньшим количеством витков, «обувают» машину в низкопрофильные шины.

Чтобы «смягчить» жесткую подвеску, делают обратные действия: используют пружины с большим количеством витков, устанавливают «мягкие» амортизаторы, переобувают автомобиль в высокопрофильные покрышки.

Так что специалисты автосервиса помогут удовлетворить любой ваш «каприз», доработав автомобиль до нужной стадии жесткости подвески.

Фото: drivenn.ru

Понимание подвески вашего автомобиля - жесткость

Подвеска вашего автомобиля субъективна. Это также много колдовства. Объедините эти две вещи, и вы получите то, с чем никто не может согласиться и что почти никто не понимает.

В основе всей этой путаницы лежит то, насколько твердым все это должно быть. Различные дороги, условия вождения, стили вождения, снаряженная масса и множество других несоответствий - все это означает, что то, что вы считаете слишком мягким, ваша мама сочтет слишком жестким.

Миллениалы, ищите безопасное место прямо сейчас, потому что ускорение не заботится о вашем мнении и почти всегда ранит ваши чувства. Он скажет вам, что такие вещи, как слишком большой отрицательный развал, растянутые шины и резкая высота езды, всегда делают вашу машину управляемой как дерьмо. Также будет сказано, что продувать воздух через воздухозаборник, а затем через жатку четыре в один, никогда не будет иметь смысла. И он хочет, чтобы вы знали, что что касается вашей подвески, есть такая вещь, как слишком жесткая.

Фото 2/14 | Подходящая подвеска для вашего автомобиля на самом деле не обсуждается. Всегда есть идеальная высота посадки, жесткость пружины и настройки амортизатора, которые будут работать лучше всего. Единственная проблема в том, что определить все это непросто.

Подумайте, какой жесткой должна быть ваша подвеска, и первое, что приходит в голову, - это ее пружины. Это хорошо, потому что в основе всего этого лежат ваши пружины. Они удерживают ваше шасси от дна и контролируют ваши шины при прохождении неровностей.Они ограничивают крен кузова при поворотах, приседание при нажатии на педаль газа и кренинг при нажатии на тормоза. Они также устанавливают высоту дорожного просвета вашего автомобиля. Оказывается, рессоры вашего автомобиля больше, чем любая другая деталь подвески, определяют его основные тенденции в управлении. Тогда должно быть очевидно, что вы произвольно ударяете по самым жестким, которые можете найти, может испортить множество вещей.

Фото 3/14 | Скорость ваших пружин - количество веса, необходимого для сжатия на один дюйм - следует согласовать, прежде чем заходить слишком далеко в модернизации подвески.Сделайте это правильно, и вы просто улучшите управляемость и сцепление. Совершите ошибку, и вы сделаете то, чем вы управляете, хуже, чем когда-либо.

Невозможно говорить о жесткости пружины, не говоря о ее жесткости. Проще говоря, жесткость пружины - это вес, необходимый для сжатия на один дюйм. Это универсальное измерение, оно применимо ко всему, от понижающих пружин до пружин клапана, и будет выглядеть примерно так: 500 фунтов / дюйм. Чем больше число, тем жестче пружина.

Фото 4/14 | Вам следует знать два типа жесткости пружины: линейная, при которой жесткость пружины остается постоянной, несмотря на то, насколько сильно пружина сжата, и прогрессивная (показано здесь), при которой жесткость изменяется в зависимости от сжатия.

Линейное против прогрессивного: Чтобы усложнить ситуацию, знайте, что есть два типа жесткости пружины, о которых вам нужно знать. Пружины с линейной скоростью остаются неизменными, независимо от того, насколько сильно они сжаты или какая на них приложена нагрузка, и имеют витки, расположенные равномерно.Их предсказуемый характер делает их идеальными для гладких поверхностей, таких как хорошо подготовленные гоночные трассы, где вряд ли вы встретите неровности, провалы или пересеченную местность. Пружины с прогрессивной скоростью имеют переменные значения, которые увеличиваются вместе с нагрузкой, и состоят из неравномерно расположенных витков. Их динамические показатели делают их идеальными для улиц, где чаще встречаются неровные поверхности. Здесь скорость может варьироваться от жесткой до мягкой, в зависимости от того, насколько сильно сжата пружина.

Когда жесткость слишком жесткая: Какие бы пружины вы только что установили на свой S13, они сделают его намного ниже, а это значит, что они должны быть жестче, чем предполагалось в Nissan, чтобы выдерживать удары. от дна.Однако, если они слишком жесткие, пострадает качество езды и, что более важно, вы принесете в жертву то, насколько хорошо ваши шины справятся со своей работой на ухабистых или неровных поверхностях. Чрезмерно жесткие пружины также могут привести к преждевременной недостаточной или избыточной поворачиваемости. Другими словами, если вы станете слишком жестким, ваша машина станет управлять намного хуже, чем до того, как вы начали.

Фото 5/14 | Правильная жесткость пружины имеет решающее значение для правильного управления, но также служит более простой цели, предотвращая опускание шасси на упоры ваших амортизаторов после того, как вы снизите его дорожный просвет.

Достижение баланса: Есть две неутешительные реальности, о которых вы должны знать прямо сейчас. Во-первых, какие бы пружины у вашего друга не были на Miata, это практически бессмысленно для вас, если только вы не едете на одном и том же автомобиле, с одинаковыми колесами и одинаковыми частотами подвески. Но это не так. Во-вторых, у вас не может быть мягкой езды, которую одобрила бы ваша мать, но при этом быть достаточно жесткой, чтобы делать все, что вы хотите, на треке. Пружины с прогрессивной скоростью - это лучшее, что вы можете сделать для этого, но это еще одна ваша фантазия, которой никогда не суждено сбыться.

Фото 6/14 | Определить идеальную жесткость пружины непросто. Вы должны знать такие вещи, как частота подвески, которую вы хотите достичь, частота вращения колес вашего автомобиля и его подпружиненный вес, который является мерой всего, что движется при движении колес. Под неподрессоренным весом понимается все, что не двигается, например, роторы и суппорты.

Какая пружина подходит именно вам: Нет волшебной пружины, которую можно было бы вам прописать в Интернете или в любой журнальной статье.Как оказалось, выбрать правильную жесткость пружины для вас, вашей машины и того, что вы планируете с ней делать, непросто. Во-первых, вам нужно использовать всевозможные сложные математические вычисления, чтобы вычислить, какую частоту подвески вы хотите достичь, что на самом деле является еще одним способом выразить, насколько сильно подпружиненной вы хотите, чтобы ваш автомобиль был. Чтобы получить нужный ответ, вам нужно знать скорость колес и вес подвески, и это еще до того, как вы определите передаточное число подвески. И после всего этого вы все еще не придумали потенциальную жесткость пружины.

Фото 14.07 | Решите прямо сейчас, хотите ли вы, чтобы ваша машина показывала наилучшие результаты на треке или обеспечивала вам комфортную езду по улице, потому что у вас не может быть и того, и другого. Прогрессивные пружины и даже пневматическая подвеска могут приблизиться к обоим, но уступают по сравнению с линейной пружиной, разработанной с одной целью.

Именно поэтому вам следует начать с того, кто сделал ваши пружины и, предположительно, испытал их на автомобиле, точно таком же, как ваш.Вы знаете, что экспериментирование с чем-то более жестким может уменьшить ход подвески, улучшить поперечное сцепление и сделать шасси более отзывчивым, но если вы не проводите большую часть своего времени на трассе, вы только усугубите ситуацию, если будете слишком много жестче. С другой стороны, если дороги, по которым вы обычно ездите, чрезмерно ухабистые, вам могут подойти более мягкие пружины или пружины с прогрессивной скоростью. Просто имейте в виду, что низкая посадка и мягкие пружины обычно плохо сочетаются друг с другом.

Вы уже знаете, что жесткость пружины выражается в том, сколько фунтов силы потребуется, чтобы сжать ее на один дюйм. Но не все пружины выражаются в дюймах. Оказывается, в остальном мире используется так называемая метрическая система, и, скорее всего, любые пружины, которые у вас есть, рекламируются именно так. В следующий раз, когда вы увидите что-то вроде этого: 8 кг / мм, и вы захотите узнать, как это соотносится с чем-то вроде этого: 500 фунтов / дюйм, знайте, что 1 кг / мм равен примерно 56 фунтам / дюйм.Другими словами: кг / мм x 56 = фунт / дюйм. Или фунт / дюйм ÷ 56 = кг / мм.

Стабилизаторы поперечной устойчивости (или стабилизаторы поперечной устойчивости) делают именно то, что звучат так: контролируют крен кузова. Они также влияют на баланс управления и, при правильном применении, сводят к минимуму изменения развала колес во время движения подвески, что означает, что ваши шины стали намного эффективнее, а ваши пружины теперь могут делать то, что должны.

Фото 8/14 | Стабилизаторы поперечной устойчивости контролируют крен кузова и влияют на баланс управления, сводя к минимуму изменения развала во время движения подвески, позволяя вашим шинам лучше выполнять свою работу.Все это они делают, привинчивая их непосредственно к шасси с помощью ряда втулок и к подвеске с помощью пары звеньев.

Corner hard и физика говорят, что часть веса вашего автомобиля будет брошена в противоположном направлении, вызывая эффект качения между шасси и подвеской. Это работа стабилизатора поперечной устойчивости, чтобы противодействовать некоторым из них. Стабилизаторы поперечной устойчивости делают все это путем крепления болтами непосредственно к шасси с помощью ряда втулок и к подвеске с помощью пары рычагов.Возьмите этот угол, и стабилизатор поперечной устойчивости действует как гигантская пружина, скручиваясь и, в конечном счете, сопротивляясь крену кузова лучше, чем ваши пружины. Чем жестче планка, тем лучше она справится со всем этим. Однако это происходит не сразу, и это из-за его втулок. И степень, в которой он все это делает, определяется диаметром стержня и, геометрически, тем, как он соединяется с остальной подвеской.

Есть четыре фактора, которые будут определять скорость стабилизатора поперечной устойчивости или насколько он будет жестким: его диаметр, длина, длина плеч и прочность металла.Хотите произвести впечатление на друзей? Дайте им знать, что жесткость стабилизатора поперечной устойчивости увеличивается в четыре раза больше диаметра руля, поэтому удвойте размер руля, и вы только что сделали его в восемь раз жестче.

Фото 9/14 | Некоторые стабилизаторы поперечной устойчивости оснащены регулируемыми рычагами, которые позволяют изменять скорость. Однако, как и в случае с пружинами, жесткость не всегда лучше, и мягкое начало никогда не будет плохой идеей.

Последствия жесткости: Во многих случаях то, что вы думали, замена более жестких пружин поможет добиться правильного стабилизатора поперечной устойчивости, могло быть лучше. Сделайте это правильно, и вы почувствуете лучшее сцепление с дорогой при поворотах и ​​выходе из них, но если вы будете слишком жесткими, вы почти полностью откажетесь от своей независимой подвески. Неровности, провалы или колеи, при которых одно колесо испытывает больший ход, чем другое, приведут к худшему пятну контакта шины и меньшей общей устойчивости, чем если бы у вас вообще не было рулей. Как и в случае с жесткостью пружины, поэкспериментируйте с тем, что уже известно на вторичном рынке, и, если у вас есть регулируемая планка, начните с ее самой мягкой настройки и убедитесь, что не вводите предварительную нагрузку при ее установке болтами.

Это ваши пружины, которые определяют, как далеко будет перемещаться ваша подвеска и куда будет передаваться вес, но именно амортизаторы решат, как быстро все это произойдет. Чем жестче амортизатор (или стойка) - или степень его демпфирования - тем медленнее пружина будет колебаться или двигаться вверх и вниз; смягчите его, и произойдет обратное. Амортизаторы - это самый сложный компонент вашей подвески, и их можно разделить на три группы:

Недостаточное демпфирование: Слишком мягкие амортизаторы позволят вашим пружинам колебаться в течение нескольких циклов перед остановкой, в результате чего шасси будет подпрыгивать, а шины теряют контакт с тротуаром еще долгое время после того, как вы преодолеете эту неровность.Это также заставит то, что вы едете, выглядеть довольно нелепо сзади.

Фото 10/14 | Пружины определяют, как далеко будет перемещаться ваша подвеска и куда будет передаваться вес, но именно амортизаторы решат, насколько быстро все это произойдет. Чем жестче амортизатор, тем медленнее пружина будет двигаться вверх и вниз.

С чрезмерным демпфированием: Слишком жесткие амортизаторы даже не позволят вашим пружинам полностью сжаться и заставят ваши шины проскакивать или подпрыгивать через дорогу.Здесь вы будете выглядеть так же нелепо, только с гораздо меньшим сцеплением.

Критическое демпфирование: Здесь амортизаторы могут совершить одиночное колебание пружины перед остановкой, что обеспечивает желаемое сцепление с дорогой.

Как правило, вы хотите установить диапазон между чрезмерным и критическим демпфированием, который обеспечит наилучший отклик, если у вас есть гладкая поверхность для езды. Если у вас есть модные койловеры с какими-то регулируемыми ручками демпфирования, сейчас самое время их использовать.Как и в случае со стабилизатором поперечной устойчивости, начинайте с мягкого и постепенно повышайте.

Твоя машина забита всевозможными втулками. Сейчас нас интересуют только те, которые крепят любой компонент подвески непосредственно к шасси. Здесь, что касается производительности, жестче. Но вы должны делать реалистичные вещи, например проезжать выбоины и отвезти бабушку к ортопеду, а это значит, что жесткость не всегда будет лучшим вариантом.

Фото 11/14 | Большинство втулок OEM-подвески изготовлено из резины, что позволяет обеспечить достаточную степень соответствия и хороший баланс между тем, что хорошо работает, но не создает большого шума.

Но жесткость почти всегда лучше: Что касается втулок стабилизатора поперечной устойчивости, например, жесткость означает более быструю реакцию руля при прохождении поворотов. Однако если ехать слишком жестко, вы испытаете жесткую езду и много шума. Полиуретан - лучший компромисс между резиновыми втулками, которые, по словам Honda, вам нужны, и алюминиевыми втулками, которые, по вашему мнению, вам нужны. Более жесткие втулки в других местах также помогают противостоять колебаниям центровки при интенсивном движении, поскольку они менее податливы.

Фото 12/14 | На вторичном рынке полиуретановые втулки, которые вы найдете на большинстве стабилизаторов поперечной устойчивости, снижают податливость, а это означает, что руль может быстрее начать выполнять свою работу.

Чем шатче и гибче ваше шасси, тем больше оно будет действовать как одна большая, толстая, неуправляемая пружина. Вопреки всему, о чем мы говорили до сих пор, вы никогда не сможете сделать шасси слишком жестким.

Фото 13/14 | Помимо увеличения веса, увеличение жесткости шасси с помощью всевозможных поперечин и распорок никогда не будет плохой идеей, особенно когда они предназначены для крепления к опорам амортизаторов.

Поперечины и распорки: Вы не будете сваривать швы вдоль цельного корпуса вашего Celica, чтобы увеличить его жесткость, но вы можете просто накинуть на него распорку. Эти виды распорок, а также поперечные рулевые тяги, поперечные дуги и каркасы безопасности повышают жесткость шасси, а это значит, что ваши пружины, амортизаторы и шины стали намного эффективнее.

  • Более жесткие пружины ограничивают ход подвески (подходит для небольших дорожек)
  • Более жесткие пружины и амортизаторы повышают температуру шин для лучшего сцепления с дорогой
  • Более жесткие пружины и амортизаторы повышают чувствительность водителя
  • Более жесткие пружины, амортизаторы и втулки улучшают управляемость
  • Более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости уменьшают крен кузова
  • Более жесткие амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости улучшают пятно контакта шины
  • Более жесткие полиуретановые втулки служат дольше, чем резиновые
  • Более жесткие распорки и поперечины увеличивают долговечность шасси
  • Более жесткие распорки и перекладины позволяют подвеске работать более оптимально
  • Более жесткие пружины могут снизить ходовые качества
  • Более жесткие пружины могут снизить управляемость и снизить сцепление на неровных или неровных поверхностях.
  • Более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости могут уменьшить внутреннее пятно контакта шины
  • Более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости могут снизить сцепление с дорогой при повороте и выходе
  • Более жесткие втулки могут привести к жесткой и шумной езде

Вы знаете, что хотите улучшить подвеску.Вы даже знаете, что нужно делать. Но вы не знаете, с чего начать. Оказывается, есть приказ, которому вы должны следовать, и это даст вам наилучшие результаты.

Шаг 1: Выберите жесткость пружины и демпферы, которые вы планируете использовать.
Шаг 2: Определите свой дорожный просвет.
Шаг 3: Выровняйте его, проверьте и вернитесь к шагам 1 или 2, если шины не выполняют свою работу.
Шаг 4: Выберите правильные стабилизаторы поперечной устойчивости на основе того, что произошло во время шага 3.
Шаг 5: Выровняйте его, проверьте и вернитесь к шагу 4, если вы усугубили ситуацию.
Шаг 6: Настройте амортизаторы (если они регулируются).
Шаг 7: Выровняйте его, проверьте и вернитесь к шагу 6, если вы усугубили ситуацию.

ЗНАЙТЕ ЭТО, ПРЕЖДЕ ЧЕМ СПУСТИТЕ

Вы достаточно умны, чтобы знать, что существует более одного вида койловеров. Версии более высокого уровня имеют регулируемое демпфирование, а изменение дорожного просвета может быть выполнено путем регулировки длины корпуса амортизатора независимо от его пружины.Здесь все, что вам нужно сделать, это предварительно натянуть пружину, чтобы она не двигалась, и отрегулировать длину амортизатора по мере необходимости. Однако не все койловеры работают таким образом. Менее дорогие версии часто полагаются на сжатие пружины для изменения дорожного просвета. Поскольку в большинстве случаев здесь используется линейная пружина, ее скорость не изменится, но ее сжатие может уменьшить ход подвески больше, чем вам хотелось бы, что на один шаг приблизит вас к достижению дна.

Фото 14/14 | Многие подвески с койловерами полагаются на сжатие пружин для изменения дорожного просвета.Поскольку обычно используется линейная пружина, ее скорость не изменится, но ее сжатие может уменьшить ход подвески, что на один шаг приблизит вас к достижению дна.

Смотреть фото галерею (14) Фото

Мышечная ригидность: причины, симптомы и лечение

Мышечная ригидность - это когда мышцы напряжены и их трудно двигать, особенно после отдыха.

Жесткость мышц также может сопровождаться болью, спазмами и дискомфортом.

Это обычно не повод для беспокойства, и его можно лечить домашними средствами и растяжкой.

В этой статье мы рассмотрим некоторые причины жесткости мышц, а также домашние средства и время для обращения к врачу.

Существует множество факторов, которые могут вызвать жесткость мышц, в том числе:

Упражнение

Поделиться на Pinterest Помимо растяжения связок и растяжения, физические упражнения или физическое напряжение могут вызвать жесткость мышц.

Распространенной причиной ригидности мышц являются физические упражнения или какой-либо тяжелый физический труд.

Часто скованность может возникать, когда кто-то начинает новый распорядок или программу упражнений или увеличивает интенсивность и продолжительность своего распорядка.

Когда это происходит, мышцы должны работать интенсивнее, и это вызывает микроскопическое повреждение мышечных волокон, что приводит к их жесткости или болезненности. Этот тип травмы иногда называют отсроченной мышечной болезненностью (DOMS).

Любое движение может вызвать DOMS, но обычно это вызвано:

  • бегом трусцой или бегом под уклон
  • с использованием веса
  • приседаниями
  • отжиманиями

растяжениями и растяжениями

наиболее частой причиной мышечной массы скованность - это растяжение или растяжение, которое может повлиять как на мышцы, так и на связки.

Растяжение - это растяжение или разрыв мышечных волокон. Растяжения особенно распространены в ногах и пояснице.

Растяжение связок - это растяжение, скручивание или разрыв связок. Связки - это полосы ткани вокруг суставов, которые соединяют кости вместе.

Общие области, подверженные растяжениям, включают:

Другие симптомы, связанные с растяжениями и растяжениями, включают:

  • боль
  • опухоль
  • синяк
  • болезненность
  • покраснение

ревматическая полимиалгия и ригидность

ревматическая полимиалгия .Обычно поражается верхняя часть тела, включая плечи, шею и руки. Также часто поражаются бедра.

Средний возраст человека с ревматической полимиалгией составляет 70 лет, и у некоторых людей она не развивается, пока им не исполнится 80 лет. Причина этого состояния неизвестна.

Дополнительные симптомы ревматической полимиалгии включают:

  • проблемы со сном
  • трудности с одеванием одежды
  • проблемы с изменением положения, например, вставание со стула или машины

укусы или укусы

Укусы или укусы насекомых могут вызывают жесткость мышц, особенно если они инфицированы.

Укусы и укусы насекомых иногда могут вызывать жесткость мышц. Укусы или укусы также могут вызвать покраснение опухшей шишки на коже, которая может вызывать зуд и боль.

К насекомым, которые обычно кусают или жалят и могут вызывать жесткость мышц, относятся:

  • осы
  • шершни
  • пчелы
  • слепни
  • клещи
  • комары
  • блохи
  • пауки
  • мошки

Симптомы укусов или укус обычно проходит в течение нескольких дней, но у некоторых людей возникают аллергические реакции, которые могут потребовать медицинской помощи.

Скованность после укуса насекомого также может быть связана с более серьезными заболеваниями, такими как болезнь Лайма, малярия или пятнистая лихорадка Скалистых гор. Эти состояния также вызывают другие симптомы, такие как лихорадка и недомогание.

Инфекции

Некоторые инфекции вызывают жесткость мышц в дополнение к другим симптомам. Эти инфекции включают:

  • столбняк, бактериальная инфекция, обычно связанная с грязью или почвой
  • менингит, инфекция головного и спинного мозга
  • ВИЧ
  • Болезнь легионеров
  • полиомиелит
  • мононуклеоз или мононуклеоз
  • волчанка
  • Грипп или грипп

Лекарства

Некоторые лекарства могут вызывать жесткость мышц. Жесткость мышц - частый побочный эффект статинов или лекарств, назначаемых для снижения уровня холестерина.

Анестетики, применяемые перед операцией, также могут вызвать у человека жесткость мышц в последующие часы и дни.

Дополнительные причины

Другие причины, которые могут приводить к периодической ригидности мышц, включают:

  • отсутствие ежедневной физической активности
  • избыточный вес
  • плохое питание
  • нарушение сна
  • пребывание в холодной или влажной среде

В большинстве случаев жесткость мышц проходит сама по себе или с помощью домашних средств, но продолжительная или частая жесткость иногда может быть признаком основного состояния.

Если кто-то испытывает жесткость мышц вместе с дополнительными симптомами, такими как жар, боль, темная моча или отек, ему следует поговорить с врачом.

Если человек испытывает скованность после укуса или укуса насекомого, ему следует поговорить с медицинским работником, особенно если у него есть симптомы аллергии.

Люди должны всегда говорить с врачом о любых неприятных побочных эффектах лекарств, которые они принимают, включая ригидность мышц.

Для постановки точного диагноза человеку важно рассказать врачу обо всех имеющихся у него симптомах, а не только о ригидности мышц.

Если жесткость мышц является признаком основного состояния, человек вместе со своим врачом составит план лечения. Врач также может назначить противовоспалительные препараты, чтобы уменьшить боль и дискомфорт.

Обезболивающие, отпускаемые без рецепта, обычно помогают облегчить боль, хотя при необходимости могут быть назначены более сильные лекарства.

Если лекарство вызывает скованность, врач может скорректировать дозу или назначить альтернативу.

В большинстве случаев жесткости мышц есть несколько простых домашних средств для облегчения.К ним относятся:

  • отдых до тех пор, пока тело не отремонтирует
  • с использованием тепла или пакетов со льдом, или чередование между каждым
  • растяжка для улучшения гибкости и кровообращения
  • принятие теплой ванны или душа для улучшения кровообращения
  • массаж пораженных участков
Поделиться на Pinterest Регулярные упражнения, наряду с растяжкой и разминкой перед тренировкой, могут помочь предотвратить скованность мышц.

Есть также несколько простых изменений, которые люди могут внести в свой образ жизни, чтобы предотвратить скованность мышц.К ним относятся:

  • регулярные тренировки
  • разминка до и после тренировки
  • растяжка мышц
  • ношение правильной обуви во время упражнений
  • ношение теплой одежды в холодную погоду
  • соблюдение правильной осанки
  • обеспечение мебели дома а работа дает комфорт и поддержку
  • предотвращение длительных периодов бездействия

Диета

Поддержание обезвоживания и разнообразное питательное питание является важной частью здорового образа жизни, а также может помочь снизить вероятность жесткости мышц.

Чтобы избежать обезвоживания, человек должен каждый день пить простую воду, пробовать травяные чаи или добавлять кусочки фруктов в газированную воду.

Исследования показали связь между ригидностью мышц и обезвоживанием, поэтому человек должен делать перерывы и поддерживать водный баланс во время тренировки.

Жесткость мышц обычно проходит сама по себе в течение нескольких дней. В хронических или повторяющихся случаях внесение простых изменений в образ жизни может помочь вылечить и предотвратить ригидность мышц.

Если ригидность мышц является симптомом более серьезного основного заболевания, прогноз будет зависеть от причины.Человек должен поговорить со своим врачом, если он обеспокоен необъяснимой или долговременной жесткостью мышц.

Жесткое колено: причины, лечение и упражнения

Жесткое колено - частая жалоба, особенно среди пожилых людей и тех, кто очень физически активен.

Скованность в коленях может возникать в результате недостаточной гибкости или мышечного дисбаланса ног. Травмы и артрит - другие частые причины жесткости колена.

Из этой статьи вы узнаете больше о причинах жесткости колена.В статье также будут описаны некоторые методы лечения и домашние средства, которые могут помочь облегчить этот симптом.

Ниже приведены некоторые распространенные причины ригидности колена.

Травма мениска

Мениски - это два куска хряща в форме буквы «С», которые находятся внутри коленного сустава. Их роль заключается в том, чтобы действовать как амортизатор между костями, составляющими сустав.

Человек может повредить или повредить мениск, внезапно переместив или скрутив колено. Чаще всего это происходит во время занятий спортом или других видов физической активности.

Мениски также склонны к дегенерации с возрастом. В частности, по мере разрушения менисков они становятся более склонными к разрыву.

Человек, скорее всего, услышит или почувствует «хлопок» при разрыве мениска. По данным Американской академии хирургов-ортопедов, тогда колено начинает ощущаться жестким. Во многих случаях люди все еще могут ходить на коленях, хотя они могут также испытывать такие симптомы, как:

  • боль
  • отек
  • блокировка колена
  • потеря полного диапазона движений
  • ощущение, что колено выдает

Узнайте больше о разрывах мениска здесь.

Травма связок

Связки - это волокна, соединяющие кость с костью. Связки, проходящие через колено, соединяют бедренную кость или бедро с костью голени или большеберцовой костью.

Человек может растянуть, порвать или разорвать связки колена. Если это произойдет, человек может испытать:

  • боль в коленном суставе
  • нестабильность колена
  • опухоль в колене

артрофиброз

артрофиброз или синдром жесткости коленного сустава, возникающий при чрезмерном количестве рубцовой ткани. формируется вокруг коленного сустава.

Люди нередко испытывают артрофиброз после операций на колене, таких как замена коленного сустава или операция на передней крестообразной связке. Фактически, по данным Службы реабилитации Святого Альфонса, около 6% людей, которым сделали замену коленного сустава, страдают артрофиброзом.

Некоторые дополнительные симптомы артрофиброза включают:

  • боль в колене, которая усиливается
  • отек и тепло вокруг колена
  • ходьба с согнутым коленом

артрит

Есть три распространенных типа артрита, которые могут способствовать боли в коленях и жесткость. В следующих разделах они описаны более подробно.

Ревматоидный артрит

Ревматоидный артрит является результатом аутоиммунного состояния, которое заставляет организм атаковать собственные ткани. Ревматоидный артрит обычно поражает оба колена.

Люди, страдающие ревматоидным артритом, иногда испытывают отек синовиальной оболочки, которая представляет собой тонкую оболочку, покрывающую внутреннюю поверхность коленного сустава. Набухание синовиальной оболочки вызывает скованность и боль в коленях.

Остеоартрит

Остеоартрит возникает в результате износа хряща между костями. По мере того как хрящ внутри колена разрушается, кости внутри колена трутся друг о друга. Трение костей может вызвать костные образования, называемые шпорами. Это может вызвать скованность суставов и боль.

Согласно одному исследованию 2013 года, остеоартрит коленного сустава чаще встречается у людей в возрасте 55–64 лет.

Посттравматический артрит

Травмы, такие как разрывы мениска и связок, могут увеличить вероятность дальнейшего повреждения коленного сустава. Со временем это может привести к посттравматическому артриту (ПТА). ЧТА происходит спустя годы после того, как человек получил травму колена.

Люди с ПТА могут испытывать следующие симптомы:

  • опухоль в коленном суставе, которая может затруднять движение колена
  • боль в колене
  • чувство слабости в колене
  • ухудшение симптомов после физической активности
  • ухудшение симптомов в сырую погоду

Человек должен как можно скорее обратиться к врачу, если он подозревает разорванное или поврежденное колено.Своевременное лечение поможет снизить риск дальнейших травм.

Человек должен также обратиться к врачу, если скованность колена сопровождается другими симптомами, такими как боль или отек.

Варианты лечения ригидности колена частично зависят от причины.

Если причиной является легкая травма, следующих домашних процедур может быть достаточно для облегчения боли и скованности до тех пор, пока травма не заживет:

  • отдых в колене
  • прикладывание пакета со льдом к колену через равные промежутки времени
  • взятие на себя безрецептурные нестероидные противовоспалительные препараты
  • ношение коленного бандажа для стабилизации колена и предотвращения дальнейших травм

При более серьезных травмах и жесткости колена, которая является серьезной или стойкой, человеку может потребоваться обратиться к врачу . Врач определит причину жесткости колена и порекомендует соответствующее лечение.

В зависимости от причины жесткости колена, эти методы лечения могут включать:

  • прием рецептурных обезболивающих
  • использование кортикостероидов
  • прием лекарств от ревматоидного артрита, таких как модифицирующие болезнь противоревматические препараты и биологическая хирургия
  • физиотерапия для улучшения функция колена и общая подвижность

В некоторых случаях людям с жестким коленом следует избегать упражнений.Некоторым травмам колена нужно время, чтобы зажить, и им лучше отдыхать, чем выполнять упражнения.

Однако ригидность колена, которая возникает из-за формы артрита, может быть улучшена после упражнений. Фонд артрита заявляет, что различные упражнения и растяжки могут помочь по-разному:

  • Укрепляющие упражнения : Увеличение силы мышц вокруг колена снижает нагрузку на сустав. Примеры этих упражнений включают подъем ног и сгибание подколенного сухожилия.
  • Упражнения на диапазон движений : Растяжки и упражнения, которые увеличивают диапазон движений колена, поддерживают движение сустава, уменьшая жесткость.Примеры этих упражнений включают скольжение пятки и растяжку с помощью ремня для йоги.
  • Аэробные упражнения : Кардио упражнения могут повысить уровень энергии человека и уменьшить лишний вес, который может оказывать дополнительное давление на колено. Примеры этих упражнений включают езда на велосипеде и плавание.
  • Упражнения на равновесие : Эти упражнения укрепляют мышцы вокруг колена, а также снижают риск падения, которое может еще больше повредить сустав. Примеры этих упражнений включают стояние на одной ноге и стоя на пенопласте.

Узнайте больше об этих упражнениях и растяжках здесь.

Человек с формой артрита может захотеть обсудить любые новые планы или программы упражнений со своим врачом перед тем, как начать.

Следующие советы также могут помочь предотвратить или облегчить скованность и боль в коленях:

  • избегать растяжки, пока не разогреется достаточно
  • растяжка ног до и после упражнения
  • растяжка медленно, а не до боли
  • используя правильные форма при выполнении упражнений
  • убедитесь, что мышцы ног сбалансированы по силе
  • избегайте упражнений, которые усугубляют симптомы

Жесткость колена - распространенная проблема. Это особенно часто встречается у очень физически активных людей, а также у пожилых людей.

Травмы колена и артрит являются одними из наиболее частых причин жесткости колена. Во многих случаях отдых, лед и безрецептурные препараты могут помочь уменьшить жесткость колена и связанные с ней симптомы.

Тем не менее, человек должен поговорить со своим врачом, если он получил травму колена или если его жесткость в колене сопровождается дополнительными симптомами. Люди, которые подозревают, что у них артрит колена, также должны обратиться к врачу для диагностики и соответствующего лечения.

Параметры, оптимизирующие конструкцию торсионного стержня с двойной подвеской в ​​электрическом прицеле с помощью метода анализа случайной вибрации

Это исследование посвящено анализу влияния рабочих характеристик и анализу чувствительности параметров подвески торсионного стержня в электрическом прицеле -смотровая машина, которую разработала авторская лаборатория и которая используется в авторском университете. Жесткость подвески рассчитывалась с использованием принципа виртуальной работы, векторной алгебры и тензора методов конечного вращения и проверялась в программе ADAMS.На основе метода анализа случайной вибрации в статье проанализированы динамическая нагрузка на шины (DTL), рабочее пространство подвески (SWS) и параметры комфорта. С целью уменьшения смещения подвески и ограничивая частоту воздействия на стоп-блок, в документе были рассмотрены три параметра и оптимизированы основные параметры торсиона. Результаты показывают, что этот метод дает большой эффект и вносит точный вклад в общий план расположения.

1. Введение

Общие проблемы транспортных средств, в том числе статическая деформация подвески, слабость передней подвески, склонность к частым ударам стопорных блоков и выходящий за допустимые пределы угол расположения передних колес, в основном вызваны конструкцией с чрезмерно низкой частотой смещения. стоимость и жесткость подвески.

Начиная с 2000 года, некоторые доклады конференций посвящены небольшим, но конкретным исследованиям; Wang et al. [1] исследованы кинематические характеристики подвески с двойными продольными рычагами для легких внедорожников; они обнаружили, что длина сдвоенных продольных рычагов, углы между сдвоенными продольными рычагами, горизонтальная / вертикальная плоскость и жесткость втулки сдвоенных продольных рычагов, соединенных с рамой, являются четырьмя основными параметрами, которые влияют на угол поворота колес и передних колес.Тиан и др. [2] оптимизированный анализ системы независимой подвески на двойных поперечных рычагах колесного бронетранспортера. Го и Сунь [3] смоделировали модель независимой передней подвески на двойных поперечных рычагах с одной степенью свободы. Путем оптимизации и анализа верхней поперечины и нижней поперечины они достигли цели уменьшения бокового смещения и износа шин. Cherian et al. [4] разработали нелинейную модель подвески на двойных поперечных рычагах и исследовали влияние изменения параметров подвески на передачу и распределение сил шин, действующих на шпиндель колеса, на систему рулевого управления и шасси автомобиля. Берджесс и др. [5] описал разработку инструмента анализа подвески транспортного средства; они выбрали точки и установили допуски для изучения системы модели подвески в среде взаимодействия. Мохамад и Фарханг [6] построили 2D-модель системы шин подвески и исследовали динамическое взаимодействие между подвеской и шиной автомобильной системы.

Линейные или нелинейные модели четвертей автомобилей с 2 ​​степенями свободы широко использовались для изучения противоречивых динамических характеристик подвески автомобиля.В последние годы Balike et al. [7] разработали формулировку комплексной кинетико-динамической модели четверти вагона для изучения кинематики и динамических свойств рычажной подвески. Zhao et al. [8] изучил нижний рычаг передней подвески; они оптимизировали исходную структуру и отметили, что прочность и жесткость были значительно увеличены, а масса почти не изменилась. Wang et al. [9] разработали модель и метод расчета для получения совместных сил и моментов для многозвенной подвески. Tang et al. [10] предложили и разработали метод моделирования и расчета для получения сил, действующих на шаровые опоры и втулки, и моментов, приложенных к втулкам. Расчет и сравнение демонстрируют, что нелинейная и вращательная жесткость втулки должна быть смоделирована для точного расчета силы и моментов в шаровом шарнире. Лю и Чжао [11] взяли оптимизацию несовместимости движения между подвеской и рулевой тягой и тенденцию нечеткого качения шин, чтобы уменьшить износ шин и улучшить совместимость движений между подвеской и системой рулевого управления.Sun et al. [12] разработан и усилен анализ подвески FSAE. Канг и др. [13] представили всесторонний анализ различных независимых рычагов передней подвески, которые были реализованы в различных внедорожниках, включая композитный рычаг, свечу, продольный рычаг и подвеску с двойным поперечным рычагом, применяемую в грузовике. Дизайн, изготовление и тестирование подсистемы подвески Дасом и др. [14] имел геометрию двойных поперечных рычагов для передней половины автомобиля и геометрию полуприцепа для задней половины. Wu et al. [15] предложили новую структуру оптимизации конструкции для систем подвески с учетом кинематических характеристик. Результаты показали эффективность предложенного метода проектирования. Канг и др. [16] исследовали относительные кинематические свойства четырех различных независимых передних осевых подвесок.

Во всех упомянутых выше исследованиях не учитывалась дорожная ситуация как случайная вибрация. Однако реальная дорожная ситуация случайна. В этой статье жесткость подвески была рассчитана по принципу виртуальной работы, и результат был проверен путем моделирования результатов в ADAMS.Рассматривая дорожную ситуацию как случайную вибрацию, спектральная функция мощности использовалась для установления корреляционной функции в качестве одного из условий ограничения для оптимизации расчета базового размера торсиона для увеличения жесткости подвески, уменьшения частоты столкновения с стопорным блоком и одновременного ограничения изменения местоположения угол передних колес.

2. Построение математической модели

На основе электрической обзорной машины (Kin-Xia, № 1, на рис. 1 (а)), которую разработала лаборатория авторов и которая используется в университете авторов. , авторы создали математическую модель кинематики двухрычажного торсионного механизма подвески, как показано на рисунке 1 (б).Направляющий механизм двухрычажного подвеса рассматривается как пространственный четырехрычажный механизм. Связи кинематики направляющей подвески устанавливаются с помощью трансцендентного уравнения угла поворота входной оси и выходного угла поворота, рассчитанного с помощью MVA в сочетании с методом тензора конечного вращения. Функция вариации участков повышенной твердости получается геометрической зависимостью. Плечи под подвеской соединены со шпинделем 1, а верхние рычаги соединены со шпинделем 2 с точкой рычага поворотного кулака в точке на рисунке 2., единичных векторов определяются как прямое вращение вдоль шпинделя 1 и шпинделя 2 отдельно. Угол - это угол поворота плеч, движущихся вокруг шпинделя 2 с центром вращения. Плечи обозначаются как после вращения. Угол - это угол поворота нижних рук, движущихся вокруг шпинделя 1 с центром вращения острия. Нижние руки обозначены как после вращения. - центр колеса, а точка - это пересечение продолжения осевой линии колеса и виртуального звена поворота.


Далее мы решили проблему жёсткости направляющего механизма в процессе движения подвески. Первым делом необходимо решить координату точки внешних шаровых опор плеча. Координата точки решается в соответствии с геометрическими характеристиками, поскольку верхняя внешняя точка вращается вокруг шпинделя 2 только в процессе бобблинга. Функция изменения координат получена с помощью векторного метода:

Modern Suspension Stems: делая вашу поездку более плавной

Комфорт имеет первостепенное значение, когда вы проводите много времени, путешествуя на велосипеде.Уже существует ряд способов быстро и по доступной цене повысить комфорт велосипеда, в том числе: использование более широких шин, удобных подседельных штырей, гелевого бартапа и мягких седел.

Но одна область, которую не часто исследуют, - вынос велосипеда.

Штоки подвески - не новость. Они были доступны для жестких горных велосипедов в середине 1990-х годов, но были признаны устаревшими, когда вилки с подвеской стали обычным явлением. Girvin Flexstem был, пожалуй, самой известной моделью в то время, но в наши дни люди любят рассказывать истории о том, как их смущало их использование.В общем, среди тех, кто даже знал о существовании выносов подвески, у них довольно плохая репутация.

Есть причина, по которой я не собираюсь прекращать писать сейчас. Недавно я встретил человека, который поклялся на его выносе подвески SoftRide 1996 года. Его туристический байк имел довольно узкие шины и дорожную вилку, так что вынос, безусловно, был в состоянии сделать основную часть амортизации передней части. Учитывая, что туристические велосипеды не имеют подвески или требуют большого хода, возможно, они являются идеальным кандидатом на выносную подвеску?

Несколько производителей попытались создать современный шток подвески, но все же не сделали его массовым. Спустя два десятилетия после пика продаж, возвращаются ли эти стволы с размахом или же их следует оставить на уроках истории?

Давай обсудим.

Идея выноса подвески состоит в том, что он гасит неровности дороги, удары и гудение до того, как попадет на ваше тело, уменьшая силу удара на руки и запястья и обеспечивая более комфортную поездку. Технически это позволяет ехать дальше и эффективнее, если поверхность дороги неровная.

В наши дни выносы подвески часто оптимизируются для езды по дорогам, что приводит к гораздо меньшему ходу, чем у прошлых моделей. Технологии производства также значительно улучшились, и теперь они позволяют получить гораздо более легкий и регулируемый продукт, чем 20 лет назад.

Шток подвески может устранить необходимость в амортизационной вилке на грунтовых дорогах, что значительно снижает вес велосипеда. Кроме того, когда вы отказываетесь от амортизационной вилки, вам больше не нужно беспокоиться о том, чтобы ваши корзины "подпружинились", если вы их используете.

Может быть, даже стойки подвески обеспечивают больше комфорта на грамм, чем более широкие шины для вашего велосипеда. Подумайте об этом, более широкие шины и камеры часто добавляют велосипеду намного больше, чем 100 или 200 граммов. Любой легкий комфорт?

Самая большая проблема заключается в том, что любое направленное вниз усилие на руль приведет к потере энергии. Это не очень хорошо для людей, которые любят стоять на педалях, но не должно быть большой проблемой для людей, которые большую часть дня проводят в седле.Проблема, с которой столкнулись стойки подвески 90-х годов, заключалась в перемещении под ним

ВВЕДЕНИЕ В ПОДВЕСКУ

ВВЕДЕНИЕ В ПОДВЕСКУ

Почему в машинах подвеска?

Объект приостановки система должна изолировать тело и находящихся в нем людей от неровностей дорожное покрытие. В идеале тело должно двигаться ровно и без вертикальных движений. однако дорожное покрытие неровное.Еще одна важная особенность подвески - это то, что он должен постоянно удерживать шины на земле. Если бы не было подвеска: шины будут стремиться отрываться от земли каждый раз, когда они проезжают одновременно над ухабом, толчок, когда колеса отрываются от земли, а затем спустился снова, будет передаваться непосредственно пассажирам.

Что значит подвеска?

В идеале подвеска должна позволяют колесам двигаться вверх и вниз, чтобы они следовали волнам в дорога пока едет кузов ровный.Поэтому первое требование состоит в том, чтобы колеса должны иметь возможность двигаться вертикально относительно кузова. Каждая приостановка имеет этот ход колеса, который нужно каким-то образом компенсировать.

Как движется колесо размещены?

Пружины обычно используются (Рисунок 1.1). Когда шина ударяется о неровность дороги, возникает вертикальная сила. применяется к пружине, которая сжимается или отклоняется. Поэтому колесо движется вертикально относительно корпуса, а шина сохраняет контакт с дорожное покрытие.Однако часть этой силы передается через пружину на тело, которое тоже имеет тенденцию подниматься. Если пружины очень мягкие (т.е. относительно низкие пружины) кузов немного поднимается, но если пружины очень жесткость кузова поднимается совсем немного, в зависимости от серьезности неровности. Для езда хорошая, поэтому пружины должны быть мягкими.

У мягких пружин есть какие недостатки?

Хотя мягкие пружины дают хорошая езда в большинстве ситуаций, они позволяют телу сильно катиться на поворотах.На практике жесткость пружины - это компромисс между требованиями плавности хода и обработка.

Почему катится машина?

Когда машина поворачивает, центробежная сила действует на тело и стремится вытолкнуть его наружу. Однако это силе противодействуют шины, сцепляющиеся с дорогой; в результате тело катится вокруг своей подвески (рисунок 1.2).

В чем недостаток рулона?

Когда машина катится излишне водителю труднее контролировать его направление.Также, когда машина выходит из-за угла, и кузов откатывается в вертикальное положение положение, он перекатится за пределы вертикального положения, если перекат слишком велик, и будет потребуется время, чтобы исправить себя. Чрезмерный крен также может привести к адаптации колес. неблагоприятные углы, в зависимости от типа установленной подвески.

Любые другие компоненты нужно?

В простейшем виде подвеска состоит исключительно из рессор и их креплений.Однако когда пружина отклоняется, он немедленно пытается вернуться в нормальное положение, и если его предоставить самому себе, он проходит мимо нормального положения, а затем снова возвращается. Это совершит ряд таких колебаний, поглотит накопленную энергию, и только тогда пружина вернется в нормальное положение.

Как происходит колебание пружины контролируется?

Демпферы используются для вырубки эти колебания так, что, пройдя один раз за нормальное положение, весна скоро приходит в норму.

ТРЕБОВАНИЯ К ПРУЖИНАМ

Какие основные требования пружины?

В идеале пружина должна быть устроен так, что он достаточно мягкий, чтобы хорошо ехать; но он должен быть в состоянии поглощать всю энергию дорожных ударов, не расходуя ход колеса, и он должен быть достаточно жестким, чтобы предотвратить чрезмерное качение на углы.

Возможно ли все это?

Подвеска - это компромисс между конфликтующими требованиями, но можно получить хороший уровень производительность во всех отношениях, хотя это может быть дорого. Однако сначала это необходимо понимать, как измеряются эти параметры и как подсчитаны важные цифры.

Как мягкость весна размеренная?

Каждой весне ставка, что является показателем того, насколько пружина отклоняется под действием нагрузки. Это обычно указывается как нагрузка на единицу прогиба, выраженная в Ньютонах на миллиметр (или фунт-сила на дюйм). Однако когда дело доходит до езды, Необходимо учитывать несущий вес, а также жесткость пружины.Например, если к пружине приложить небольшую массу, ее почти не будет. отклонение, тогда как большая масса, приложенная к той же пружине, даст большой прогиб, гибкая масса затем подпрыгивает на пружине, маленькая масса движется очень мало, очень быстро, тогда как большая масса движется вверх и вниз довольно далеко, но медленно. То, насколько масса отклоняет пружину, называется статической. отклонение, а скорость, с которой масса подпрыгивает вверх и вниз, является естественной частота или периодичность системы пружина-масса.

Как статика прогиб обнаружен?

Статический прогиб, D мм, это просто масса переносимого груза, деленная на жесткость пружины, то есть D = масса / пружина ставка.

Как естественный частота найдена?

Это немного сложнее, в том, что собственная частота = 30 циклов / мм, где D - статическая прогиб, в метрах.

Какие типичные значения?

Значения различаются в зависимости от тип автомобиля. Для небольшого седана статический прогиб часто составляет 110-140 мм, а эквивалентная собственная частота от 90 до 80 циклов / мм. Для среднего размера седан, цифры могут быть 130-180 мм, от 85 до 70 циклов / мм; для большой салон, 180-280 мм, от 70 до 55 циклов / мм. С некоторыми очень продвинутыми подвески, получаются цифры более 280 мм или менее 55 циклов / мм.

Меняются ли эти цифры в зависимости от загрузить?

Фактические цифры для авто варьируются в зависимости от перевозимого груза. Когда автомобиль находится в состоянии обочины, частоты обычно выше, чем когда он полностью загружен, с четырьмя люди и их багаж в машине. Кроме того, обычно есть небольшая разница в количестве веса, переносимого передними рессорами, с грузом или без груза, но большая разница сзади.

Типовые цифры для среднего салон

Без нагрузки, передняя

173 мм; 72 цикла / мм

Laden передняя

180 мм; 70 циклов / мм

Без нагрузки, задний

107 мм; 92 цикла / мм

Груженый задний

140 мм; 80 циклов / мм

Отличие спереди достаточно мала, чтобы ее можно было игнорировать, но сзади она делает поездку более устойчивой без нагрузки чем при полной загрузке. В идеале частота должна оставаться постоянной, независимо от нагрузки и на достаточно низком уровне.

Может постоянная частота получить?

Постоянная частота может быть получается, только если жесткость пружины увеличивается пропорционально нагрузке, которую она несет увеличивается. Конечно, баланс также можно улучшить, если Увеличение веса должно быть одинаково применено к передним и задним рессорам.В на практике это организовать очень сложно.

Какова жесткость пружина измеряется в рулоне?

В основном, чем жестче пружины, тем меньше будет кататься машина, хотя расстояние между пружинами и Высота центра крена также влияет на количество крена автомобиля. Ролл stifThess, что является мерой сопротивления пружины качению, определяется по формуле:

Жесткость ролика = C w x t x 0.08729 Н м / град

для независимых подвесок, где C w - жесткость пружины на колесе, известная как жесткость колеса, а t - колея автомобиля. Для балочно-осевой подвески:

Жесткость валка = Cs x s 2 x 0,08729 Н м / град

, где C s - жесткость пружины, а s - основание пружины, т. е. расстояние между эффективными положение левой и правой пружин.

Проще говоря, это означает что увеличение либо жесткости пружины, либо пружинного основания (или гусеницы) приведет к увеличить сопротивление крену, и этого можно добиться, увеличив основание пружины (или гусеница), чем за счет увеличения жесткости пружины.

Как можно пружинное основание вырос?

С балочной осью, пружина база - это расстояние между пружинами (рис. 3.1), а практическая ширина определяется необходимостью обеспечения зазора вокруг колес и тормоза.

На практике это означает, что база рессоры составляет около 70-80 процентов гусеницы, и что скорость колеса в крен составляет всего около 50-70 процентов скорости колеса в неровности. Есть немного это можно сделать для увеличения пружинной базы с осями балки.

Подвеска независимая лучше чем?

Лучший баланс между поездками и жесткость по крену можно получить с независимой подвеской, потому что Скорость колеса в неровности такая же, как и в крене.Итак, если предположить, что связи одинаково хороши, и что центр крена независимой подвески не очень низкая (см. ниже) независимая подвеска имеет одно определенное преимущество.

Может ли жесткость качения быть увеличился любым другим способом?

Добавление стабилизатора поперечной устойчивости пруток увеличивает жесткость и уменьшает крен. Стабилизатор поперечной устойчивости - это горизонтальный поперечный торсион, обычно устанавливаемый в двух резиновых втулках на тело. Концы поворачиваются, образуя рычаги, и прикрепляются к элемент подвески или ось, либо напрямую, либо с помощью откидных тяг. Когда передние колеса ударяют по дороге так, что обе пружины отклоняется, стабилизатор поперечной устойчивости просто вращается, поэтому он не отклоняется и нет силы на теле. Однако, когда машина заворачивает и катится, один рычаг идет вверх, а другой вниз, поэтому стабилизатор поперечной устойчивости скручивается. Штанга сопротивляется и пытается повернуть кузов автомобиля обратно в вертикальное положение.Как правило, добавление стабилизатора поперечной устойчивости снижает крен, но не повлиять на езду. Жесткость стабилизатора поперечной устойчивости обычно обозначается как его скорость пружины в крене.

Ли стабилизатор поперечной устойчивости есть побочные эффекты?

Часто только одно колесо ударяется о неровность, и в этом случае стабилизатор поперечной устойчивости изменяет жесткость пружины. Происходит то, что стабилизатор поперечной устойчивости поворачивается при поднятии колеса, но, поскольку другое колесо не двигается, штанга крутится по всей длине (в рулоне, планка как бы закручена с обоих концов, поэтому ее эффективная длина равна половине фактическая длина).Эта ситуация, называемая ударом одного колеса, имеет более высокий удар. скорость, чем когда оба колеса движутся вверх вместе. Например, если весна Скорость стабилизатора поперечной устойчивости составляет 7 Н / мм, а скорость колеса пружины составляет 20 Н / мм, то на отбойнике одиночного колеса коэффициент составляет 20 + 7/2 = 23,5 Н / мм. Если пропорции такого порядка, пассажир почти не заметит разницы. Однако, если жесткость пружины очень мала и стабилизатор поперечной устойчивости очень жесткий, неровность одного колеса будет иметь тенденцию раскачивать автомобиль, вызывая то, что называется состояние ролл-рок, которое может быть неудобным.

Может сопротивление качению быть переделанным другим способом?

Хотя крен жесткости зависит исключительно от жесткости пружины в крене, стабилизатора поперечной устойчивости и пружины основание, сопротивление качению также зависит от центра крена. Но по сути чем выше центр крена, тем меньше катится автомобиль. Почему высокая штанга центр уменьшить рулон?

Когда автомобиль поворачивает, центробежная сила действует через центр тяжести, и именно это делает рулон автомобиля.Однако если мы рассмотрим переднюю часть автомобиля (то есть переднюю колеса и количество автомобиля, которое они несут), затем корпус или часть тело должно катиться вокруг некоторой точки, и это центр крена (рисунок 3.2). В сила, заставляющая транспортное средство катиться, называется опрокидывающим моментом, который сила опрокидывания умножается на его эффективную высоту. Эффективная высота - это расстояние, h, от центра тяжести автомобиля до центра крена. Следовательно, чтобы уменьшить рулон, h следует свести к минимуму.Если бы двое были одновременно высота, машина вообще не катилась. По этой причине центр гравитация гоночного автомобиля минимальна.

Помимо проблем с роликом, есть ли какие-либо другие ограничения на то, насколько мягким может быть пружина?

Даже если бы рулон можно было сохранить минимум за счет использования необычной геометрии подвески и стабилизаторов поперечной устойчивости, есть - это ограничения на то, насколько мягкой может быть пружина.Основное ограничение - это необходимо поглощать всю энергию, приложенную к пружине от дорожных ударов, без весна прорывается. Например, предположим, что у пружины 76 мм. движения от нормального груженого состояния к полному удару, и что пружина Норма 18 Н / мм. Следовательно, чтобы полностью сжать пружину (или заставить ее разбиться через), 1350 Н необходимо наносить по неровности дороги; сила будет зависеть по степени неровности и скорости движения автомобиля, но нагрузки 890-1100 Н может применяться довольно часто.Теперь рассмотрим автомобиль с таким же количеством колес. ходом и очень мягкой подвеской со жесткостью пружины всего 10 Н / мм. Сила 760 Н займет весь ход колеса (10 Н / мм x 76 мм = 760 Н; так что если была приложена сила 890 Н, не только пружины были бы полностью сжаты, но к телу будет приложена сила 130 Н. Это потрясло бы машину, и также создают довольно шум.

Почему нельзя колесо путешествие будет увеличено?

Можно увеличить ход колеса включены, чтобы облегчить эту проблему, но есть ряд проблем.Во-первых, колесные арки должны быть выше, чтобы обеспечить зазор для колеса, и это может уменьшить пассажирское или багажное пространство. Во-вторых, пружины и амортизаторы должны быть длиннее, и для них может быть мало места (особенно в низких машинах). В-третьих, сложно организовать подвеска для обеспечения надлежащего управления колесами при большом ходу подвески.

Насколько колесо может перемещаться предоставляться?

Это нормально, что около 75-100 мм от нормального груженого до полного отбойника; до

150 мм практично, особенно на больших машинах.

Как еще можно избежать аварии?

Применение пружин с прогрессивные нормы и системы самовыравнивания позволяют использовать более мягкие пружины без необходимости большого хода колеса. Пружина с прогрессивной скоростью тот, в котором скорость увеличивается по мере отклонения пружины. В нормальном состоянии при условии, что скорость может составлять 14 Н / мм, после 25 мм дополнительного сжатия может составлять 18 Н / мм, а на отбойнике после сжатия 75 мм - 25 Н / мм.Таким образом, хотя скорость в нормальном груженом состоянии может быть ниже, чем в в нашем исходном примере нагрузка, необходимая для полного сжатия пружины, будет чуть выше.

Что означает нивелир система делать?

Система выравнивания позволяет автомобиль ездить на одинаковой высоте независимо от его загрузки. Обычно это гидравлический, и по мере увеличения нагрузки (когда люди садятся в багажник или когда кладут багаж в багажник) и задняя часть автомобиля опускается, поэтому гидравлическая система качает гидравлический подкосы вверх, поднимая заднюю часть автомобиля на исходную высоту.В равной степени, когда кто-то вылезает и машина немного приподнимается на подвеске, система удаляет жидкость, чтобы автомобиль опустился до нужного уровня.

В чем преимущество самовыравнивание?

Подвеска должна быть предназначен для автомобиля, когда водитель один, когда их двое, трое или в нем четыре человека, а также когда в багажнике есть багаж. С подвеска нормальная, каждый раз, когда кто-то садится, пружины сжимаются маленький.Таким образом, когда водитель один, может быть ход неровностей 11-15 мм, постепенно уменьшается примерно до 75 мм, когда автомобиль загружен нормально, и, возможно, всего 50 мм в полностью загруженном состоянии. Также должен быть некоторый обратный ход, чтобы позволить колесо упало ниже нормального положения, например, когда колесо переходит выбоину. Следовательно, ход колеса может составлять 150 мм (обычно 75 мм). мм неровности и 75 мм отскока), но с большой нагрузкой, когда ход неровностей больше всего необходимо, ход будет всего 0 мм.Теперь при самовыравнивании по-прежнему будет ход колеса 150 мм, но всегда будет ход неровности 88 мм и, например, ход отбоя 62 мм. Автомобиль не только выглядит лучше, потому что он всегда едет ровно, но ход подвески фактически больше доступны, поэтому можно использовать более мягкие пружины.

Это количество отскока путешествие важно?

Важно, чтобы подвеска имеет достаточный ход отскока, слишком маленький - общий недостаток много более ранних машин.Во-первых, если колесо может упасть достаточно, чтобы оставаться на связи с дорогой, когда сталкивается с депрессией на дорожном покрытии езда намного комфортнее и меньше ударов нагрузки, чем если бы колесо какое-то время висело в воздухе. Но отскок путешествие чрезвычайно важно на поворотах: когда автомобиль поворачивает, кузов катится, так что что касается подвески, это как будто внутреннее колесо идет отскок, и внешнее колесо на неровности.Если обратного хода недостаточно, внутреннее колесо поднимется в воздух на достаточно высоких скоростях поворота, таким образом снижение мощности на поворотах. Чтобы сохранить некоторую нагрузку на внутреннее колесо, когда при прохождении поворотов необходим ход отбоя не менее 62 мм.

Что такое идеал подвеска?

Идеальная подвеска иметь очень низкие частоты, чтобы хорошо ездить, но нужна помощь прогрессивных пружин, чтобы частота оставалась постоянной независимо от нагрузки.Также будет самовыравнивание, и связь будет быть сконструированы так, чтобы центр валков был высоким, чтобы было мало валков и стабилизаторы поперечной устойчивости бы не понадобились. Чтобы пойти дальше, приостановка должна быть быть спроектированным таким образом, чтобы каждая неровность или рябь на дороге была обнаружена до того, как достиг; сигнал заставит колесо двигаться, чтобы учесть неровность, так что шина постоянно поддерживала контакт с поверхностью дороги, с автомобилем уровень верховой езды.

ДЕМПФИРОВАНИЕ

Зачем нужны демпферы?

Каждый раз, когда шина проезжает при ударе любой величины пружины прогибаются.Величина отклонения зависит от размера неровности, а также скорости и веса автомобиля. Когда пружина перестает отклоняться, ее запас силы эквивалентен жесткости пружины и прогиб: с пружиной 18 Н / мм и прогибом 25 мм энергия 18 x 25 = 450 Н. Эта энергия толкает колесо вниз, и если не было демпфирования, машина продолжала колебаться вверх и вниз на своем пружины давно. Чтобы предотвратить это постоянное колебание, демпферы установлен.

Как заслонка режет эти колебания?

Демпфер предлагает сопротивление любому движению подвески. Поэтому, когда весна отклонены как демпфер, так и пружина сопротивляются прогибу; на отскоке демпфер снова сопротивляется прогибу, но на этот раз он противостоит силе, оказываемой весна.

При срабатывании демпфера та же сила на толчке и отскоке?

Так как заслонка противодействует пружина действует только при отскоке, сила, которую она оказывает, должна быть больше, чем на кочке.В любом случае, если демпфер оказывает большое усилие на неровности, он просто заставляет ездить жестче. Поэтому в идеале демпфирующая сила должна быть небольшой на неровностях. и большой при отскоке.

Должна ли демпфирующая сила меняются со скоростью?

На неровности, скорость при которой подвеска отклоняется в зависимости от условий и может довольно сильно варьироваться много. Следовательно, сопротивление должно увеличиваться с увеличением скорости.Оценка при котором подвеска расширяется при отскоке, остается постоянным и зависит от собственная частота подвески, поэтому демпфирование должно оказывать постоянное сила. Это будет достигнуто, если демпфирующая сила пропорциональна скорости.

Что бы было идеально демпфирование?

На автомобиле демпфирование - компромисс между плавностью хода и управляемостью. Для комфортной езды демпфирование должно быть очень легким на кочке; на отскоке он должен быть достаточно легким, чтобы автомобиль мог двигаться небольшие неровности без какой-либо резкости, но достаточно жесткие, чтобы контролировать количество колебания после каждой неровности, чтобы машина не валялась.Для обработки автомобиль должен иметь минимальное количество колебаний, чтобы автомобиль не плавать. Однако, если амортизаторы очень жесткие, они будут применять очень высокий начальный сил при повороте автомобиля, и это также может нарушить прохождение поворотов.

Какую форму имеют амортизаторы?

На самых ранних машинах есть не было демпферов, а также межлистового трения и трения в подвеске крепления обеспечивали единственную форму демпфирования.Однако, поскольку пружины были очень жесткий, почти не прогибается, отсутствие демпфирования было не слишком очевидно. Позже, когда были предприняты попытки сделать подвеску мягче, она была обнаружили, что демпфирование необходимо, и были введены демпферы трения. Это заняло форма ряда фрикционных дисков, скрепленных между собой и соединенных рычагами подвеске так, чтобы при движении колес вверх и вниз трение сталкивалось терлись друг о друга. Они работали не очень последовательно, и дал идентичное демпфирование на кочках и отскоке - что, конечно, не идеально.В энергия превращалась в тепло, когда диски трулись друг о друга; даже в гидравлике глушители, энергия рассеивается в виде тепла.

Как работает гидравлический демпфер работает?

Основной принцип заключается в том, что поршень движется вверх и вниз вместе с подвеской, и при этом заставляет жидкость через отверстие или несколько маленьких отверстий. Поскольку отверстия имеют небольшую площадь, существует значительное сопротивление движению поршня.Очевидно, что Базовая твердость демпферов зависит от площади отверстий.

АНТИКОЛИНГОВЫЕ БАРЫ

Установлены стабилизаторы поперечной устойчивости ко многим машинам?

Большое количество современных седаны, универсалы и спортивные автомобили оснащены стабилизаторами поперечной устойчивости, чтобы уменьшить катиться и придать желаемую курсовую устойчивость. На гоночных машинах, Стабилизаторы поперечной устойчивости разного диаметра используются для разных цепей, а звенья расположены так, чтобы можно было изменять длину эффективного рычага.

Как работает стабилизатор поперечной устойчивости изменить характеристики управляемости?

Стабилизатор поперечной устойчивости уменьшает крен, увеличивая жесткость пружины только в рулоне - скорость крена или крен жесткость. Следовательно, если к подвеске добавить стабилизатор поперечной устойчивости на одном конце только он изменяет соотношение жесткости переднего и заднего валков, и это изменяет характеристики управляемости. Как правило, если добавляется только стабилизатор поперечной устойчивости к передней подвеске автомобиль будет более управляемым, а если добавить только один назад автомобиль будет больше поворачивать.

Какие характеристики есть лучший, а при чем здесь стабилизатор поперечной устойчивости?

Для нормальной эксплуатации желательно что автомобиль должен поворачиваться (но не чрезмерно), так как это гораздо больше стабильное состояние, особенно при движении по прямой. Тенденция в 1960-х годов было использование стабилизаторов поперечной устойчивости только спереди, чтобы получить желаемый под рулевого управления, но в последнее время появилась тенденция устанавливать стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади, хотя и с гораздо более жесткой передней частью.Под управлением все еще прицелиться, но с меньшим креном и меньшим подруливанием, чем на некоторых машинах конец 1950-х - начало 1960-х годов.

Что такое центр вращения?

Центром вращения является точка о котором машина катится при поворотах. Спереди находится роликовый центр. и один сзади, а линия, соединяющая две точки, является осью крена - ось, вокруг которой катится машина.

Что фиксирует высоту рулонный центр?

С осью балки звенья, обеспечивающие боковое расположение, которые определяют высоту центра крена. Таким образом, у листовых рессор центр валков находится на высоте пружины. крепления; стержнем Панара в месте соединения стержня с ось; с рычажным механизмом Watts при креплении тяги к оси. Видеть Рисунок 9.5.

Сколько могут эти высоты быть разнообразным?

Высота центра ролика с Стержень Панара можно менять довольно много, в зависимости от того, сколько там места под корпусом.Тяга Watts обеспечивает центр крена в пределах нескольких дюймов от высота оси, так как ее нельзя устанавливать очень низко или очень высоко. При обычном четырехрычажном расположении центр валка находится над осью. высота, хотя можно установить расширенные звенья или А-образный кронштейн ниже ось, и в этом случае центр крена может быть довольно низким.

Насколько высоко должен рулон центр быть?

Высота рулонного центра продиктовано требуемыми характеристиками, расстояние между пружинами по оси - рессорная база - и характеристики передней подвески.В Однако в большинстве случаев центр крена должен быть достаточно высоким.

Какая разница высота центра валка сделать?

Чем выше центр валка, тем меньше катится машина; если центр крена находится выше центра тяжести автомобиль, на поворотах машина будет катиться внутрь! Очень высокие центры валков могут дать некоторые нежелательные характеристики, но, поскольку эффективная пружинная база на сзади почти всегда намного меньше, чем спереди, более высокий центр крена в задней части необходим для получения хороших характеристик управляемости.

Есть ли другие важные моменты о высоте центров качения?

Когда машина катится или едет вниз на пружины, важно, чтобы высота центра валков не меняются слишком сильно. Помимо четырехрычажной подвески, центры крена всех эти подвески остаются практически неизменными, когда автомобиль катится или качается. Изменение высоты в четырехзвенной системе обычно недостаточно для однако создают проблемы.

Что такое рулевое управление по крену?

Рулевое управление по крену происходит при катится автомобиль; в результате переката колеса перемещаются так, что они не параллельны телу в продольном направлении. Полупостоянные ссылки, некоторые комбинации двухрычажной подвески с радиусными тягами и некоторые рычаги для оси балки дают рулевое управление по крену.

Рассмотрим ось балки, расположен парой радиальных стержней, параллельно автомобилю, но наклоненных вверх от оси к кузову.Теперь, когда машина проезжает неровность, и ось движется вверх относительно корпуса, радиусные стержни переместятся к горизонтальный. Это удлиняет колесную базу, что само по себе не критично. Однако, когда автомобиль катится, одно колесо поднимается, а другое опускается. относительно тела. В результате на той стороне, где колесо ушло вверх, колесная база будет удлинена, а на той стороне, где ушло колесо вниз колесная база немного укорочится.Следовательно, ось будет иметь повернулся относительно кузова, рулевое- значит крен рулевого. В этом случае, если мы смотрим на заднюю ось, колеса будут поворачиваться наружу относительно угол, дающий кувырок. Если стержни были наклонены вверх в нормальное состояние, то в результате получится перекат. Спереди сверните рулевое управление обычно происходит из-за геометрических неточностей рулевой тяги, так, чтобы при движении автомобиля рулевой рычаг тянулся внутрь или выталкивался наружу за тягу.Если в навеске есть рулевое управление, оно должно быть перекатным. под управлением, так как это по своей сути безопасно, но следует избегать рулевого управления по крену если возможно.

ПРИЛОЖЕНИЕ: ПОДВЕСКА ФОРМУЛЫ

где

б ширина лопасти пружины (м), L расстояние между проушинами пружина в нагруженном состоянии (м), t - толщина лопасти (м), n - количество лопасти, а E - модуль упругости, который (изменен с учетом внутреннее трение) составляет 159 x 106 кН / м 2 .

Для торсиона пружина Скорость дается как крутящий момент на угловое отклонение. Когда рычаг добавлено, это может быть преобразовано в коэффициент вертикального отклонения конца рычага.

Жесткость пружины (торсион, для отклонение на конце рычага)

где

г - модуль жесткости, который в данном случае составляет 78,5 x 106 кН / м 2 , d - диаметр торсиона (м), l - эффективная длина торсион (м), т.е.е. на половину длины штанги стабилизатора поперечной устойчивости, а е - длина рычага (м). Жесткость пружины (винтовая пружина)

где

г - модуль жесткости, который в данном случае составляет 81,5 x 106, d - проволока диаметр (м), n - количество свободных витков, а D - средний диаметр витка. (м).

Чтобы узнать количество бесплатных катушек необходимо вычесть количество мертвых катушек из общего количества количество витков.Мертвые катушки - это те, которые обеспечивают опору и т.д. не может отклоняться, обычно от 1,5 до 2 витков.

Жесткость валка (независимая подвеска)

= C w x t 2 x 0,8729 Н / град

где

C w - жесткость пружины на колесе, то есть жесткость колеса (Н / мм), а t - транспортное средство. трек (м).

Рулонная жесткость (ось балки)

= C s x s 2 x 0.8729 Н / град

где

С с - фактическая жесткость пружины (Н / мм), а s - длина хода пружины (м).

Скорость колеса не та такая же, как весной, редко, и зависит от эффективного кредитного плеча или разделение рессор относительно гусеницы. Таким образом, если расстояние от осевая линия автомобиля до рессоры на оси балки - a, а расстояние от от центральной линии автомобиля до центральной линии колеса (т. е. половина дорожка) - это b, как показано на (Рисунок А.l (a)), тогда:

Скорость вращения C w = C s x (a 2 / b 2 ) Н / мм

С независимой подвеской формула аналогична, за исключением того, что b - длина рычага подвески, а a - это расстояние от его оси до оси пружины (Рисунок A.l (b)). С участием на двухрычажной подвеске формула модифицирована с учетом влияние другого поперечного рычага на геометрию.Формула принимает следующий вид:

Скорость колеса C w = (C s x a 2 x c 2 ) / (b 2 x d 2 ) Н / мм

где a, b, c и d такие показано на рисунке А.2.

.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *