Сцепление в автомобиле: Что такое сцепление: типы и основные функции

Содержание

Когда выжимать сцепление на автомобиле. Как выжимать сцепление и как оно работает, упражнения

Перед покупкой первого автомобиля водители усердно учат правила дорожного движения, откатывают десятки часов с инструктором и готовятся, наконец-то получить собственную машину.

Особое значение в правильной эксплуатации автомобиля имеет обращение со сцеплением, ведь сжечь его проще простого. Очень важно правильно трогаться с места. Именно в этот момент на сцепление оказывается наибольшая нагрузка.

Важно! Также сцепление можно сжечь во время сложных манёвров на дороге. Чтобы этого не произошло, автомобильные эксперты рекомендуют новичкам воздерживаться от агрессивного стиля вождения.

Как можно сжечь сцепление на механике

В действительности сжечь данный элемент трансмиссии довольно-таки просто. К примеру, достаточно, перед тем как отпустить педаль поднять количество оборотов до пяти тысяч. Подобное себе могут позволить лишь уличные гонщики, которые раз в неделю меняют сгоревшие детали.

Важно! Также не стоит длительное время держать педаль полунажатой. Это крайне негативно влияет на всю систему.

Ещё к полному выходу из строя данной детали может привести долгая пробуксовка в грязи. Характерный запах станет индикатором того, что узел согрел и диски стали полностью гладкими.

Выключение передачи на спуске также может привести к печальным последствиям. Чтобы этого не произошло, спускайтесь, используя первую передачу. При этом используйте ножной или ручной тормоз.

Что такое сцепление


Чтобы не сжечь сцепление, разберемся, что собой представляет данный узел автомобиля. Это часть ходовой, которая разъединяет на короткий момент коленчатый вал с коробкой передач. Если бы этого не происходило, то автомобиль просто не смог двинуться с места. Мало того, переключение передач на скорости стало бы просто невозможным.

Чаще всего на грузовых и легковых машинах устанавливают однодисковое сцепление. Данную деталь можно причислить к фрикционному типу устройств.

Она состоит из основного механизма и привода.

Для определения того, насколько изношен диск, достаточно включить четвёртую передачу и вжать педаль газа в пол. Если при этом мотор взревел, но «толчка» не было сцепление придётся заменить.

Внимание! Тест на работоспособность сцепления может сопровождаться запахом палёной резины.

Конструкция сцепления


Чтобы не сжечь сцепление, рассмотрим в деталях из чего состоит данный автомобильный узел:

  1. Нажимной диск. Большинство водителей называют его просто «корзинкой». Это основание детали, по форме действительно напоминающее корзинку. В основании установлены выжимные пружины. Они соединяются прижимной площадкой. Устройство соединяется с маховиком.
  2. Ведомый диск. Деталь состоит из лучевого основания, муфты и накладок. Также конструкция включает в себя демпферные пружины, они сглаживают вибрации при переключении. Как результат сжечь сцепление на механике становится гораздо сложнее.
  3. Выжимной подшипник. Одна сторона детали — это нажимная площадка. Устройство находится на первичном валу. Благодаря работе подшипника приходит в действие вилка привода. Иногда для фиксации используются стопорные пружины.
  4. Педаль сцепления. Она находится в салоне автомобиля с левого края, и чтобы сжечь систему нужно крайне неумело её эксплуатировать. В машинах, на которых установлена автоматическая коробка передач этой педали нет.

Как видите, конструкционно сцепление автомобиля не очень сложное. Простота конструкции оказывает позитивное влияние на эксплуатационные качества. Поэтому, чтобы сжечь систему нужно постараться.

Работа сцепления в разных системах привода


Каждый водитель знает, что существует несколько типов трансмиссии. На данный момент в производстве чаще всего используют три:

  1. Механика. При нажатии педали сцепления усилие передаётся при помощи троса. Именно в этой системе проще всего сжечь деталь. Трос размещается внутри кожуха. Кожух находится перед педалью.
  2. Гидравлика. Конструкционно данная система состоит из двух цилиндров. Они соединяются между собой трубкой, способной выдерживать высокое давление. Когда водитель нажимает на педаль, активируется шток с поршнем на конце. Он создаёт давление на тормозную жидкость, и оно передаётся к рабочему цилиндру.
  3. Электрическая система. В данном случае в сцеплении имеется электромотор. Он активируется при нажатии на педаль. К нему присоединяется трос. Дальнейший процесс происходит по аналогии с механикой.

Именно такие три системы сцепления используют автомобильные производители в своих машинах. Знание того, какая именно установлена на вашем автомобиле, поможет не сжечь сцепление.

Как не сжечь сцепление

Как не сжечь сцепление, при старте с места


Перейдём сразу к делу. Ваш двигатель запущен. Включена нейтральная передача. Чтобы не сжечь сцепление вы давите на педаль и переходите на первую передачу. Главное, осуществить плавное соединение коленчатого вала и коробки передач.

Внимание! В разрезе всё будет происходить следующим образом: ведомый диск прижмётся к вращающемуся. При этом количество оборотов составит около 25 в секунду.

Для того чтобы не сжечь систему при переходе от нейтральной передачи к первой, разделим операцию на три этапа:

  1. Слегка надавите педаль. В этот момент пружины на нажимном деске подведут второй диск к маховику. Прикосновение будет лёгким и невесомым. Благодаря этому машина двинется с места. Само собой, скорость при этом будет минимальной.
  2. На втором этапе нужно держать педаль сцепления не более 2-3 секунд. Это позволит уравнять скорости вращения диска и маховика. Машина начнёт постепенно разгоняться.
  3. Сейчас автомобиль уверенно едет по дороге. Крутящий момент полностью переходит на трансмиссию. Можете отжать педаль. Не нужно держать её слишком долго. Это будет жечь диски.

Следуйте этому алгоритму, когда трогаетесь с места. Он позволит вам не сжечь сцепление на первых тысячах.

Нюансы старта с места


Чтобы не сжечь сцепление и не врезаться в ближайшее дерево перед началом движения обязательно проверьте, стоит ли автомобиль на ручнике. Перед тем как начать движение не помешает немного прогреть мотор.

Когда вы выжмите педаль до упора и включите первую передачу, обязательно включите поворотный указатель, если в этом есть необходимость. Иначе вы рискуете создать ДТП.

Чтобы не сжечь систему доведите педаль именно до момента схватывания. В это же время можно усилить давление на газ. Количество оборотов на тахометре подпрыгнет до полторы тысячи оборотов.

Важно! Не стоит поднимать количество оборотов до 2500—3000. Это может сжечь сцепление.

При старте постоянно отслеживайте положение стрелки тахометра. К сожалению, многие водители пытаются отслеживать работу мотора, полагаясь исключительно на слух. Но это не самый лучший вариант, так как точность подобного мониторинга не очень высока.

На первых порах вам будет очень тяжело правильно рассчитать силу, с которой нужно давить на педаль газа. Поэтому на некоторое время откажитесь от обуви с твёрдой подошвой. О каблуках также придётся забыть.

Как не сжечь сцепление на светофоре


В большинстве случаев огромный урон системе наносится из-за неправильных действий при проезде перекрёстков со светофорами. Дело в том, что во многих автошколах инструкторы дают заранее неверные сведения. Они говорят, что для того, чтобы не сжечь сцепление на светофоре, достаточно выжать педаль и оставить включённой первую передачу.

На первый взгляд, подобный подходит действительно может помочь не сжечь сцепление. Но в действительности всё происходит немного по-другому. Действительно, диски в таком режиме не соприкасаются. Соответственно накладки гореть не должны. Но при такой эксплуатации нагрузка на выжимной клапан возрастает. Как результат сжечь деталь становится проще в несколько раз.

Внимание! На светофоре для того чтобы не сжечь сцепление перейдите на нейтральное положение и отпустите педаль.

Как не сжечь сцепление в пробке


Очень большой вред данный компонент трансмиссии получает при стоянии машины в пробке. Дело в том, что многие водители просто не снимают ногу с педали, включая и выключая соединение коленчатого вала с коробкой передач.

Из-за этого ведомый диск трётся о маховик. Главная проблема заключается в том, что движения получаются асинхронными. Как результат происходит повышенный нагрев, и сжечь всю систему становится проще простого.

Внимание! Когда вы попадаете в пробку, преодолевайте расстояние этапами, включая передачу и не трогая педаль сцепления.

Итоги

Как видите, для того чтобы не сжечь сцепление в машине достаточно придерживаться простых правил. Водите аккуратно, не начинайте движения с очень высоких оборотов и правильно эксплуатируйте возможности машины на светофорах и пробках. Также старайтесь избегать пробуксовки.

Рад Вас приветствовать, друзья, на блоге « «

Сцепление в автомобиле – наиважнейшая деталь, и любая неисправность может надолго вывести транспортное средство из строя. А ездить на автомобиле, у которого неисправно сцепление, не только чревато поломкой каких-либо деталей, но и опасно. Для проверки работы сцепления не надо быть продвинутым автомехаником, любой скрип, скрежет или стук уже должны насторожить.

Можно также проверить и рабочий ход сцепления, если он сильно разниться с нужными и реальными показателями, придется обращаться в автосервис. Как проверить рабочий ход сцепления? Ничего сложного, нужно высчитать каково расстояние между сцеплением и полом, при выключенном и включенном положении – оно не должно превышать 146 мм.

П равильная работа сцеплением – долгий срок службы

Сцепление вообще деталь деликатная, и обращаться с ней нужно умело и бережно.

1 . Выжимать педаль сцепления нужно быстро и до упора.

2 . Отпускать его нужно плавно, но, не задерживая, чтобы не допустить длительной пробуксовки дисков, от которой перегреваются и изнашиваются детали.

4 . Трогаться с места необходимо только с первой передачи, исключение составляет только начало движения на скользком дорожном покрытии.

5 . Нельзя нагружать автомобиль сверх его грузоподъемности.

6 . Чтобы сцепление служило дольше, рекомендуется заменять при ремонте все его три составляющих узла, иначе старая деталь может привести в негодность новую, причем очень быстро.

Многим известна теория о том, что сцепление нужно обязательно выжать при запуске двигателя. В большинстве случаев – это неверно. Выжимать сцепление целесообразно лишь при запуске в сильный мороз. Эта рекомендация больше относиться к аккумуляторной батарее, чем к двигателю. Делается это для того, чтобы сэкономить энергию аккумулятора, и не посадить его при проворачивании валов и шестерен в загустевшем от мороза масле. В других случаях выжимать сцепление следует, если включена передача. Стоит сказать, что выжатое при пуске, сцепление больше вредит, чем помогает двигателю. Поэтому рекомендуется запомнить еще один совет:

7 . При посадке в автомобиль стоит обязательно проверить положение рычага коробки передач, выключить передачу, если она включена, и не трогать сцепление.

Не многие автомобилисты знают, что по рекомендации сцепление нужно менять каждые 55 – 75 тысяч км, на автомобилях отечественного производителя, и каждые 110 – 130 тысяч км на иномарках, а не тогда, когда оно выходит из строя. Причем сцепление изнашивается гораздо быстрее, если автолюбитель часто использует прицеп.

Некоторые неисправности сцепления можно выявить заранее, еще при эксплуатации. Как, например, гари говорит о том, что фрикционные накладки нагреваются слишком быстро и начинают попросту гореть, отсюда и запах паленого. О неисправности сцепления говорит и то, что автомобиль в начале движения начинает двигаться рывками.

И еще один факт, очень печальный для сцепления – это резкий старт с места. Многие ответят – гонщики трогают автомобиль с места именно таким способом, и ничего не происходит. Правильно, и не произойдет, в гоночных болидах установлено специальное сцепление, способнее выдерживать такие «нечеловеческие» нагрузки, а простому сцеплению иногда хватает пару-тройку таких стартов, чтобы полностью выйти из строя. А тем, кто использует такой способ тронуться с места постоянно, можно только посоветовать прикупить сразу несколько комплектов сцепления, во-первых, пригодится, а во-вторых – оптом получится дешевле.

Автомобили с механической коробкой передач оснащены тремя педалями: сцеплением, газом и тормозом. Левая нога водителя работает со сцеплением, правая – поочередно с газом и тормозом.

Сцепление служит для кратковременного разъединения коленчатого вала двигателя и коробки передач с последующим соединением. Это необходимо, чтобы автомобиль трогался с места и водитель имел возможность переключать скорости на ходу. Подробнее о работе данного механизма можно прочесть в статье .

Рассмотрим, как правильно пользоваться сцеплением, чтобы избежать поломок и ускоренного износа. Главное, что нужно знать – оно должно быть постоянно включено. Используйте сцепление только для начала движения машины, переключения передач и полной остановки. Не следует удерживать педаль, когда автомобиль стоит, поскольку в этом случае сокращается ресурс корзины и выжимного подшипника. Езда на полувыжатом сцеплении приводит к подгоранию дисков.

Принцип работы с педалью сцепления прост – нажали и отпустили. Все движения осуществляются плавно и быстро с небольшой паузой в точке ”схватывания”. Старайтесь постоянно ездить на передаче, хотя на практике так мало кто делает. Типичные ошибки водителей следующие:

  • впереди перекресток, загорелся красный, водитель включает нейтральную передачу;
  • автомобиль разгоняется до 60 км/ч, водитель выключает скорость и двигается накатом;
  • приближается поворот, водитель выжимает сцепление, притормаживает, в повороте включает передачу и двигается дальше.

Между тем постоянная езда на скорости позволяет пользоваться существенными преимуществами:

  • автомобиль двигается плавней;
  • меньше нагрузка на тормозные диски и резину при торможении;
  • больше возможностей для осуществления маневра.

Как правильно пользоваться сцеплением

  1. Педаль сцепления выжимайте быстро и до упора.
  2. Отпускайте педаль плавно и без бросков с небольшой остановкой в точке ”схватывания”.
  3. Не удерживайте сцепление выжатым длительное время.
  4. Начинайте движение с первой передачи. Зимой можно трогаться со второй передачи на очень скользкой дороге.
  5. Не перегружайте автомобиль, особенно если планируется поездка по плохой дороге.
  6. Следите за состоянием комплектующих системы сцепления (корзина, выжимной подшипник, диски).

В заметке описывается, как работает сцепление , как выжимать сцепление и как трогаться на механике . Для лучшего понимания составлена псевдо схема принципа работы сцепления (читайте Ниже), приведены примеры и описаны упражнения, которые я придумывал для обучения своей жены вождению.

Как работает сцепление и как выжимать сцепление

Это первое, чему надо научиться, иначе дальнейшая езда не доставит вам никакого удовольствия. Сперва надо понять, как работает сцепление. Не буду вдаваться в подробности устройства сцепления, а просто скажу, что педаль сцепления работает не как выключатель, а скорее как прищепка. Чем сильнее вы сжимаете прищепку, тем слабее она держит белье, или чем сильнее вы нажимаете на сцепление, тем меньше вращение двигателя сказывается на вращении колес. Если подробнее, то педаль сцепления ослабляет пружину, которая сильно смыкает два диска, но тереться друг об друга они перестают не сразу. Вот схемку накидал. Напишите пожалуйста в комментариях, со схемой понятнее или нет?

Прижмите ладонь к дивану, и тяните её на себя, медленно уменьшая давление на ладонь. Чем меньше давите, тем меньше тащите с собой диван.

Педаль сцепления у нового автомобиля работает практически на всем ходе педали. По мере износа этого узла, полезный ход педали будет уменьшаться. У учебных машин, как правило, сцепление работает далеко не с пола. Кстати, надо сказать, что сцепление педаль достаточно тугая, и по мере старения легче не становится.

Все упражнения по троганию выполнять строго на прямой, где расстояние спереди и сзади до ближайшего препятствия не менее 30 метров. Иначе обучение троганию может плохо закончиться. Передние колеса должны стоять строго прямо.

Приступим к освоению педали. Сядьте в автомобиль. Удостоверьтесь, что машина стоит на ручном тормозе и сам ручник исправно держит машину. После этого выжмите педаль сцепления левой ногой и включите третью или четвертую передачу. На первой передаче машина может поехать, а на третьей или четвертой скорее заглохнет, чем поедет куда-то. Это нам и надо. Педаль выжата, передача включена. Начинаем плавно отпускать педаль сцепления. На газ при этом нажимать пока не надо. Настолько плавно, насколько это возможно. Пределом отпускания должна стать просадка машины. Также начнут падать обороты. Конечно, такое упражнение здоровья машине не прибавит, но и навредит несильно. Учиться то надо. Я на своем личном автомобиле так учил свою жену. Самое главное это действовать нежно. Итак, мы нашли предел. Вот обороты стали падать и задняя часть машины начала приседать. Теперь выжимаем педаль сцепления до пола, и повторяем упражнение. Чем больше мы тренируемся, тем чаще и точнее мы должны попадать на тот самый момент просадки. Бывает что сцепление опущено больше, чем надо, и машина вот-вот заглохнет, но вместо того, чтобы паниковать, быстрее исправляйте положение легким нажатием на педаль. После того, как у вас начнет получаться, выйдите из машины, и немного походите. Потом сядьте и сходу сделайте включение передачи и отпускание педали сцепления. Не забывайте проверять ручник. Просто убедитесь, что он поднят и не трогайте его все упражнение. Если вы все делаете сосредоточенно, то минут через 30-40 у вас должно начать получаться выжимать сцепление сходу и точно в цель. Большим плюсом будет чистое выполнение приема «завести машину, выжать сцепление, включить передачу, отпустить сцепление до порога срабатывания, выжать сцепление, выключение передачи». На следующий день повторите то, чему научились сегодня.

Кстати. Сцепление можно угробить, если перегреть его. Поэтому после нескольких попыток дайте отдохнуть машине. Можно даже заглушить при этом мотор.

Если это упражнение у вас получается, вам необходимо освоить навык резкого торможения. Для начала надо научиться тормозить хоть как-нибудь, главное вовремя. Как выработать навык резкого торможения, подробно описано в этой статье: освоение навыка торможения . Пока не прочитаете эту статью, дальше лучше не читайте.

Как трогаться на механике

День третий и вы уже умеете тормозить, в случае, если что-то пошло не так. Прекрасно. Перейдем к изучению вопроса, как трогаться на механике . Для этого нам необходимо научиться работать педалью газа. Упражнение достаточно простое. Садитесь за руль и ставите правую ногу на педаль газа. Теперь плавно нажимаете на газ и стараетесь понять отношение силы нажатия на педаль газа и числа оборотов двигателя. Естественно машина стоит на ручнике, передача выключена, и левая нога просто отдыхает. Немного побаловались педалью газа, а теперь переходим к боевым упражнениям. Загадываете число оборотов от 1000 до 2500 и стараетесь поймать и удержать это значение оборотов. Если машина не оборудована датчиком числа оборотов (тахометром) придется ориентироваться по звуку: «Немного громко, средняя громкость, ой как сильно громко». Наша задача повысить число оборотов, чтобы повысить силу двигателя (крутящий момент). Лучше конечно учиться на машине с тахометром. Загадали 2200 оборотов, и пытаемся поймать это значение на приборе. Как только поймали, педаль газа отпускаем, и пытаемся поймать это значение сходу. Как только у вас начало получаться, учимся трогаться.

Вот здесь вам точно понадобится второй человек, желательно опытный водитель, который подстрахует вас хотя бы ручным тормозом.

Снимаем машину с ручника, выжимаем сцепление, включаем первую передачу и заставляем двигатель работать на 2200 оборотов. Потом сами подберете оптимальное число оборотов, да и замечать не будете, как вы трогаетесь. Плавно отпускаем педаль сцепления до того самого момента, после чего начинаем контролировать чистоту работы двигателя. Если двигателю тяжело и машина начала трястись, немного вдавите педаль сцепления и дайте машине набрать скорость. По мере набора скорости отпускайте педаль сцепления до конца плавным движением. Параллельно дожимайте педаль газа. Как только педаль сцепления полностью отпущена, выжимайте сцепление и тормозите. После полной остановки, удерживая правую ногу на тормозе, включаете нейтральную передачу, после чего включайте заднюю передачу, и повторяйте процесс трогания точь-в-точь. Только учтите, что зачастую задняя передача сильнее первой, поэтому газа добавлять надо немного поменьше.

Если рассматривать это упражнение в ускоренном режиме, то должно получиться что-то вроде «Тронулись — Остановились — Тронулись — Остановились». Задача трогаться как можно быстрее (по времени, а не по скорости) и при этом плавно. Моей жене понадобилось всего 40 минут, чтобы научиться владеть педалью сцепления, тормозить и трогаться. Конечно, на первый раз мы не можем рассчитывать на профессиональное трогание и торможение, однако это дает нам возможность оттачивать уже приобретенный навык. После того, как у вас стало получаться трогаться и тормозить, выйдите из машины и немного походите. Повторите упражнение и оставьте машину отдыхать.

На следующий день ваша задача научиться трогаться без рывков и пробуксовывания колес, так, чтобы самому было приятно сидеть в машине. Точно так же надо научиться тормозить. В итоге вы должны научиться трогаться на рефлекторном уровне, не прибегая к помощи глаз и мозга. В идеале в будущем вы должны настолько владеть педалью сцепления и газа, что сможете держать машину на уклоне вверх неподвижно. Да для сцепления это не полезно, зато достаточно хорошо показывает, насколько хорошо вы научились взаимодействию с этими двумя педалями.

Страх заглохнуть, и неумение правильно трогаться на автомобиле, основное препятствие для начинающего водителя. Сейчас вы узнаете, как всего за 3 дня, тренируясь по 15 минут в день, можно научиться выжимать сцепление.

День №1. Подготовка.

Вам потребуется ровный участок или пустынной дороги, или площадки. Пересаживаетесь за руль, и начинаем занятие. Смотреть только вперёд.

Упражнение №1. Автомобиль должен стоять на стояночном тормозе. Включаете первую передачу, и плавно отпускаете сцепление до момента лёгкой вибрации автомобиля. Автомобиль слегка завибрировал. Ногу нужно остановить. Удерживать 1 секунду, потом нажать педаль сцепления в пол.

Важно себя контролировать. Очень лёгкая вибрация, и СТОП. Нога останавливается. Удерживается 1 секунду. Нажимаете педаль сцепления в пол. Так нужно попробовать 15 раз. На 15-й раз, вы уже будете понимать, где именно у вашей машины «схватывает» сцепление.

Упражнение №2. Снимаем автомобиль со стояночного тормоза. И повторяем первое упражнение. К педали газа не прикасаемся! Нажимаем на педаль сцепления, включаем первую передачу. Теперь отпускаем педаль сцепления, до очень лёгкой вибрации кузова.

Как, только кузов начинает вибрировать, автомобиль слегка покатится. В этот момент ногу с педалью сцепления останавливаем. Держим 2 секунды, и плавно полностью отпускаем. Автомобиль покатится сам, без участия педали газа.

Упражнение №3. Ставим машину на стояночный тормоз. Теперь тренируемся нажимать на педаль газа. Но! На педаль газа не нажимаем. А просто легко прикасаемся, и держим. Не бойтесь. Обороты поднимутся, но ровно настолько, сколько нужно.

Если есть тахометр, вы увидите, что обороты будут в районе 1500 – 2000 об/мин. Очень важно легко прикоснуться к педали газа, и удерживать в этом положении. Удерживать 5 секунд. Потом отпустить педаль газа. Повторить упражнение 15 раз. На 15-й раз вы уже будете понимать, как выставить нужные обороты.

Упражнение №4 . Очень важно не торопиться. Теперь все свои навыки соединяем в единое целое. Для уверенного старта нам нужно:

1. Отпустить педаль сцепления до очень лёгкой вибрации.
2. Остановить ногу, с педалью сцепления.
3. Легко прикоснуться к педали газа, чтоб машина слегка рычала (обороты 1500 – 2000 об/мин).
4. Только теперь плавно отпускаем педаль сцепления.

Вуаля, автомобиль поехал! Помните, сейчас вы учитесь. Для вас главное всё сделать правильно, но медленно. Чем аккуратней вы всё сделаете, тем быстрее уедете.

В следующих статьях мы рассмотрим тренировки во второй и третий дни. Подписывайтесь на обновления в нашей группе Facebook

Чтобы сцепление цепляло

Проблема — вибрация на педали

И снова здравствуйте. Пишу в надежде помочь вам немного разнообразить ленту. И в этот раз несколько «нюансов и мелочей» будут привязаны к такому важному узлу как сцепление. О том, для чего оно нужно, знает каждый. Если сильно утрировать, то это надёжная передача крутящего момента от двигателя на трансмиссию, обеспечение плавного трогания, быстрого переключения передач и гашение вибраций. Но мало кто знает, что при проектировании этого узла намеренно закладывается очень маленький запас прочности. При нештатных нагрузках или при неправильной эксплуатации именно сцепление должно ломаться, сохраняя и мотор и коробку. А это значит, что очень важно и правильно управлять сцеплением, и правильно производить замену. Вот об этих аспектах я сегодня и расскажу. Для наглядности буду использовать приехавший на диагностику Ситроен Пикассо, владелец которого любезно довёл своё сцепление до стадии наглядности крайней степени запущенности

В заявке написано так: проверить сцепление, на педали лёгкая вибрация. Проверка заключалась, собственно, в нажатии на педаль сцепления.

Нажал. И пошел по ремзоне, предлагать коллегам пяточный массаж. Такую бесплатную вибрацию жаль упускать. В данном автомобиле взгляду доступно сочленение рабочего цилиндра сцепления и вилки. Их сотрудничество мне удалось заснять на видео.

Сомнений нет, надо снимать коробку передач. Этот процесс нам сейчас не важен. Обратимся сразу к неисправностям. В данном случае это выглядело так:

Принцип работы сцепления

Сейчас будет немного теории, присаживайтесь поудобней. Итак, само «сцепление» происходит за счёт того, что ведомый диск плотно зажимается между двумя плитами. Одна из них не имеет перемещений, и это маховик, вторая является частью корзины, и обеспечивает прижим за счёт большой диафрагменной пружины. Когда держите корзину в руках, то видите большую круглую штуковину с лепестками, однако в разрезе, на картинках, можно разглядеть и рычаг, и точку опоры. Для разъединения сцепления усилие прикладывается к верхней части рычага. Это те самые концы «лепестков», что прогрызены на фотографии. Нюанс в том, что по мере износа фрикционных накладок меняется толщина ведомого диска, и как следствие – положение пальцев диафрагменной пружины. Вместе с тем меняется и усилие, которое необходимо приложить для выжима. Как следствие — увеличивается нагрузка на все элементы системы выжима.

Собственно, именно поэтому после установки нового комплекта вы отмечаете, что педаль стала очень лёгкой. И это не связано с маркой установленного пакета, а именно с механикой.

Диагностика состояния

Возвращаемся к нашему французу. Его диск сцепления «умер» достаточно давно


Как видите, прорези на фрикционных накладках частично исчезают. Это не индикатор, но показатель износа. Однако это только одна сторона диска. На второй накладки были стёрты так, что вылезли заклёпки и стали прогрызать нажимной диск сцепления.


Те из вас, кто читал мои опусы ранее, знают, что я пропагандирую внимание к причинно-следственной связи. Рассматриваемый случай очень показателен, но вернёмся к нему чуть позже.

Итак, что можно сказать о данном автомобиле и его сцеплении? Естественный износ, соответствующий пробегу, слегка неравномерное стирание накладок, пропущенный момент, когда замена была бы плановой. Вероятно, не очень моментный мотор не провоцировал пробуксовку, и владелец ездил до последнего, пока из-за повышенной нагрузки на выжимной подшипник, он не заклинил, прогрызя концы пальцев диафрагменной пружины, что в свою очередь спровоцировало поломку направляющей втулки выжимного подшипника. Пробуксовка была, но не большая, это видно по рабочей поверхности маховика


Сборка

Ну вот, теперь можно приступать к сборке, заостряя внимание на тех самых…ну, вы поняли

Замена направляющей втулки.


Рекомендую менять её автоматом, независимо от состояния. Очень важный элемент.

В первую очередь очистка картера сцепления. Сначала продуть. При этом помните о безопасности, вдыхать эту пыль очень опасно! Затем помыть.


Если втулка совмещена с сальником первичного вала, на рабочую кромку сальника необходимо нанести небольшое количество смазки или смазать трансмиссионным маслом.


С этим французом нам повезло, в плане наглядности. Под направляющей втулкой находятся регулировочные шайбы подшипника первичного вала.


Бывало, что они вынимались вместе со старой втулкой, и назад не устанавливались. Как следствие – через некоторое время появится гул, затем потребуется замена и подшипника.


Втулка с кольцами на месте, затягивать необходимо со строго регламентированным усилием, а иногда и с применением фиксатора резьбовых соединений.


Следующее внимание на сам выжимной подшипник. Точнее – на материал его внутренней обоймы.


В поголовном большинстве современных автомобилей это уже пластик скольжения, и нанесение смазки на втулку в таком случае запрещено.

Не спешим ставить подшипник, осматриваем остальные элементы. Например, вилку, толкающую подшипник. Хорошо, когда есть с чем сравнить. В противном случае особое внимание на рабочие сопрягаемые поверхности, которые необходимо смазывать.


Отсутствие смазки привело к подобной выработке вилки. Тут однозначная замена.

Следующий пункт – точка опоры.


В нашем случае ещё можно оставить.

Со списком неисправности вроде определились. Или нет? Ничего не забыли?:-)


Не удивительно, что рабочий цилиндр не выдержал такого «вибромассажера».

Впрочем, текут они и сами, и весьма регулярно. Хотя бы потому, что не все при регламентной замене тормозной жидкости проливают и контур сцепления.

Большое внимание сборке. Вилка цепляется к подшипнику за крошечные уши


Надо помнить, что при установке коробки в машину нельзя допускать смещения вилки, в противном случае подшипник может выскочить.


Это обязательно повлечёт неприятные последствия и повторный демонтаж коробки.

Диск сцепления

Переходим к самому сцеплению.

Флешбек: из-за чего могут неравномерно изнашиваться накладки диска? Он должен свободно перемещаться на шлицах первичного вала. Два главных противника свободного скольжения – грязь и смазка. Если вал будет просто сухим, при нажатии на педаль сцепления нажимная плита корзины отодвинется от диска, но сам он останется прижатым к маховику, ибо не сможет «отодвинуться». Не сильно, но достаточно для того, что бы с этой стороны изнашиваться сильнее. Если нанести смазку на шлицы, то к ней будут прилипать продукты износа, и со временем диск всё равно останется зафиксированным в одном положении. Какой выход? Мазать! Но – правильно. Как это? А так: первым делом качественно очистить шлицевую часть первичного вала


Затем взять диск сцепления, и нанести смазку пальцем на его шлицевую часть.

Следующим шагом надеть диск на первичный вал, подвигать его по всей длине, снять, провернуть на 90° (+/-), ещё раз подвигать.


ВАЖНО! Держать диск при этом можно только за торцевую часть, чистыми руками. Любое количество смазки, попавшее на фрикционы, обязательно уменьшит ресурс сцепления. Снять диск, и удалить излишки смазки, не только со ступицы демпфера, но и с первичного вала. Если этого не сделать, то при работе двигателя остатки смазки под воздействием центробежной силы попадут на рабочие поверхности, что опять же обязательно приведёт к пробуксовке и преждевременному выходу сцепления из строя.

О смазке: некоторые производители кладут в свои комплекты пакетики с необходимым количеством, остальные экономят. Наши средства. Требования такие:

-высокотемпературная

-консистентная (не текучая)

-без содержания меди

Рабочую поверхность корзины сцепления необходимо обезжирить


Важные моменты

Но есть ещё несколько аспектов, которые нужно учесть перед началом обратной сборки.

Убедиться, что на своих местах присутствуют направляющие втулки, которые определяют положение коробки относительно мотора


Их отсутствие может спровоцировать несоосность агрегатов, что обязательно проявится или затруднённым вижимом, или повышенным износом сцепления.

Особенно актуально при замене КПП.

На машинах, у которых конструктивно предусмотрены щитки между мотором и коробкой


Крайне желательно снять этот щиток, и очистить поверхность блока за ним.

Рекомендую потому, что есть вероятность следующей ситуации: при снятой коробке, даже если щиток прикручен, появляются небольшие зазоры


И туда может осыпаться грязь с мотора. Что ни говорите, при съёме и установке коробки трясётся всё Так вот, попавшая под щиток грязь, опять же, может спровоцировать нарушение соосности валов двигателя и коробки.

И последний пункт перед сборкой – очистка маховика (при условии, что он не требует замены). Сначала желательно продуть сжатым воздухом всю пыль, что накопилась и спрессовалась «в углах»


Затем рабочую поверхность маховика необходимо обезжирить тряпкой смоченной в очистителе тормозных дисков, например.

И вот теперь можно приступить к сборке.


Самый важный нюанс, напрямую влияющий на работу сцепления, это методика притягивания корзины к маховику. Во-первых, нельзя использовать пневматический инструмент. Во-вторых, нельзя затягивать болты «по кругу», нужно применять «схему звезды»,


причём притягивая болты не сразу до упора, а равномерно, по несколько оборотов. И, естественно, финальную затяжку строго динамометрическим ключом


Рекомендации напоследок

Установка коробки на место нам сейчас неинтересна, завершу это сочинение парой рекомендаций:

-расчётный ресурс всех элементов примерно одинаковый, и если очевидно изношен диск, а корзина выглядит прилично, не стоит пытаться сэкономить, меняя только отдельные компоненты

-при работах по замене сцепления уделяйте внимание оценке состояния всех остальных компонентов

-не держите постоянно ногу на педали сцепления. Завершили переключение – поставьте ногу на пол.

-почувствовали дискомфорт в работе сцепления или механизма выжима – сразу ищите причину, не дожидаясь, пока машина встанет

Валерий Александрович,
механик СТО ЕвроАвто

Подобрать сцепление на любой автомобиль за 3 минуты.

Система сцепления передает крутящий момент двигателя, позволяет плавно переключать передачи и защищать двигатель от перегрузок. При нажатии на педаль, происходит выключение сцепления подшипник воздействует на пластины корзины, при этом поверхности ведущего и ведомого дисков сцепления разделяются, первичный вал трансмиссии отключается от маховика, что позволяет переключить передачу.

Автомобили с механической трансмиссией, в режиме городской езды предрасположены к повышенному износу деталей сцепления, поэтому к подбору деталей необходимо относиться наиболее тщательно.

Принято делить системы сцепления на:

  1. Мокрое сцепление обычно распространен в авто с роботизированными коробками передач. Привод сцепления гидравлический, управляется электронно. Поверхности трения данной системы находятся в масляной ванне, что обеспечивает наиболее плавное соприкосновение дисков а также своевременное охлаждение узла.
  2. Сухое сцепление встречается чаще всего на современных авто. Приводится в действие выжимным подшипником с помощью силы трения между ведущим и ведомым диском;
  3. Двухмассовый маховик гасит вибрации и колебания наиболее эффективно. Одна из частей связана с двигателем, другая с ведомым диском. Обе части соединены между собой пружинами и имеют небольшой свободный ход в плоскости вращения по отношению друг к другу.

Неисправности в работе сцепления могут быть довольно разнообразны. Как правило, при неисправности автомобиль “буксует” (стрелка тахометра растет, а скорость при этом не повышается), в салоне присутствует запах сгоревшей резины.

Если в работе сцепления присутствуют рывки и вибрация — необходимо срочно выполнить диагностику и устранить проблему.

Как правильно подобрать сцепление?

Детали сцепления лучше всегда подбирать по VIN. Различные конфигурации ДВС обычно отражаются на размерах корзины и диска. Как и прочие запасные части ориентируйтесь на oem-номер производителя авто. Для того чтобы подобрать сцепление по VIN, свяжитесь с менеджером отдела продаж.
8 812 407-18-38

Специалисты сardone.org предлагают на выбор как комплекты для замены сцепления, так и отдельные детали брендов Luk, Sachs, Valeo и Craftech. Мы являемся официальным дистрибьютором этих и многих других производителей, на все детали предоставляется гарантия.

Устройство сцепления автомобиля и принцип его работы

Сцепление необходимо для отсоединения двигателя от остальных элементов трансмиссии на непродолжительное время и плавного соединения их во время переключения передач и начале движения автомобиля. Кроме того сцепление защищает детали трансмиссии от ударных нагрузок.

На автомобилях применяют электромагнитные, гидравлические, но чаще всего фрикционные сцепления.

Электромагнитное сцепление

При возникновении электромагнитного поля ведущая и ведомая части электромагнитного сцепления соединяются между собой непосредственно или через ферромагнитный порошок, который теряет подвижность под действием электромагнитного поля.

Подобные сцепления применялись на автомобилях, предназначенных для инвалидов. Сейчас электромагнитные сцепления часто применяются в климатических установках автомобилей.

Гидравлическое сцепление

В гидравлическом сцеплении между ведущим и ведомым дисками, имеющими лопасти, циркулирует жидкость. Скорость вращения ведомого колеса зависит от количества жидкости. Если её полностью удалить, ведомое колесо останавливается. Такое сцепление значительно повышает плавность хода автомобиля, но усложняет его конструкцию.

Фрикционное сцепление

В обычном фрикционном сцеплении крутящий момент передается силами трения, возникающими между прижатыми друг к другу ведущей и ведомой частями сцепления.

В автомобилях можно встретить одно, двух и многодисковые фрикционные сцепления диски которых могут работать как в жидкости (мокрое сцепление), так и без неё (сухое сцепление).

Сухое однодисковое сцепление

Чаще всего в современных автомобилях применяют сухое однодисковое сцепление. Оно состоит из следующих деталей:

  • корзина сцепления;
  • нажимной диск;
  • ведомый диск;
  • диафрагменная пружина;
  • выжимной подшипник;
  • вилка выключения сцепления.

Схема однодискового сцепления:
1 — корпус; 2 — тангенциальная пружина; 3 — опорный подшипник; 4 — коленчатый вал; 5 — демпферная пружина; 6 — ведомый диск; 7 — нажимной диск; 8 — маховик; 9 — корзина сцепления; 10 — кольцо; 11 — распорный болт; 12 — диафрагменная пружина; 13 — выжимной подшипник; 14 — направляющая; 15 — первичный вал коробки передач; 16 — вилка выключения сцепления; 17 — рабочий цилиндр.

На некоторых автомобилях вместо диафрагменной пружины используют цилиндрические пружины, расположенные по окружности нажимного диска и рычаги, расположенные радиально.

Корзина сцепления в сборе с диафрагменной пружиной и нажимным диском крепится к маховику двигателя и вращается вместе с ним, играя роль ведущей части сцепления. Между маховиком и нажимным диском располагается ведомый диск сцепления, насаженный на шлицы первичного вала коробки передач.

Принцип работы сцепления

Если сцепление включено (педаль сцепления не нажата), нажимной диск под действием диафрагменной пружины прижимает ведомый диск к маховику и через этот «сэндвич» крутящий момент передаётся от двигателя к коробке передач.

При нажатии на педаль сцепления детали привода сцепления перемещают вилку сцепления. Она перемещает выжимной подшипник, который в свою очередь воздействует на центральную часть диафрагменной пружины. Она выгибаясь отводит нажимной диск от ведомого, освобождая его. В результате двигатель оказывается отсоединённым от коробки передач.

На ведомом диске на его периферийной части с обеих сторон закреплены (приклеены или приклёпаны) две кольца из специального фрикционного материала. Центральная часть диска имеет отверстие со шлицами. При их помощи ведомый диск соединяется с первичным валом коробки передач. Периферийная часть соединяется с центральной через демпферные пружины расположенные по окружности. Пружины необходимы для обеспечения плавной работы сцепления и гашения крутильных колебаний.

Нажимной диск соединяется с корзиной сцепления при помощи упругих пластин, расположенных по касательной к внешней окружности диска.

Диафрагменная пружина своей внешней окружностью крепится к нажимному диску, а на её центральную часть (точнее на концы радиальных лепестков) нажимает при выключении сцепления выжимной подшипник.

Маховик двигателя

Маховик традиционно представляет собой плоский диск, закрепленный на конце коленчатого вала. На его внешней окружности напрессован зубчатый венец необходимый для соединения стартера двигателя с коленчатым валом при пуске двигателя.

Но у современных автомобилей конструкция маховика несколько иная. Дело в том, что вибрации в двигателе есть всегда, как бы он не был уравновешен. Они становятся заметнее на малых оборотах двигателя. Вибрации добавляет и трансмиссия.

Сгладить вибрации помогает массивный маховик. Часть работы по обеспечению вращения без рывков берут на себя демпферные пружины ведомого диска сцепления. Но большой вес маховика увеличивает вес двигателя и мешает ему быстро набирать обороты, уменьшая приёмистость автомобиля.

Двухмассовый маховик

Поэтому сейчас применяют, так называемые двухмассовые маховики, состоящие из двух частей, соединённых между собой через упругие элементы. В одном варианте конструкции это два параллельно расположенных диска, соединённых через расположенные по окружности пружины.

Другой вариант – два концентрических диска, соединённых между собой подпружиненными тягами.

Вес маховика уменьшается, он лучше охлаждается, упрощается конструкция и вес ведомого диска сцепления (нет демпферных пружин). Кроме того уменьшаются ударные нагрузки на детали коробки передач, что позволяет уменьшить их прочность и, как следствие, вес.

Двухдисковое сцепление

На автомобилях с мощными двигателями могут применяться двухдисковые сцепления, позволяющие передавать большой крутящий момент при небольших размерах устройства. В сцеплении используются два ведомых диска, установленных последовательно через промежуточный диск. Число поверхностей трения при этом увеличивается до четырёх.

Схема двухдискового сцепления:
1 — крышка корпуса; 2 — двухмассовый маховик; 3 — приводная пластина; 4 — ведомый диск 2 с демпферными пружинами; 5 — проставка; 6 — ведомый диск 1; 7 — нажимной диск; 8 — сенсорная пружина; 9 — регулировочное кольцо; 10 — диафрагменная пружина.

Видео — сцепление автомобиля:

Ролик отлично дополнил статью. Удачи на дорогах!

Загрузка…

Что будет, если на автомобиле сгорело сцепление? | Практические советы | Авто

Узел сцепления при правильной эксплуатации может служить более 10 лет, или свыше 100 тысяч километров пробега. Аккуратный водитель способен проездить и дольше без каких-либо ограничений. Между тем неопытный человек или слишком самоуверенный автомобилист может сломать сцепление за полчаса. Автомобиль обездвиживается, и эксплуатировать его уже нельзя.

Причины повреждения

Первая и самая распространенная причина, по которой горит сцепление, — это повышенные нагрузки на автомобиль. Они возникают из-за агрессивной манеры езды или из-за неумелых действий во время старта в горку. Когда при добавлении газа и росте оборотов двигателя диски сцепления остаются разомкнутыми, это приводит к сильному трению, в результате чего узел раскаляется до высоких температур. Достаточно немного прижечь сцепление, и оно уже теряет свои свойства и перестает безотказно служить, как прежде.

Для примера можно взять автомобиль «ГАЗель». Из-за перегруза при попытках двинуться с места автомобиль плохо трогается и глохнет. Тогда водитель прибавляет газу, доводит мотор до 4-5 тысяч оборотов и постепенно отпускает педаль сцепления, не давая ему сомкнуться полностью. Раскрутившийся диск словно шлифовальный наждак врезается в парный маховик и разрушает его.

Аналогичная ситуация происходит и с автомобилями, которые буксируют прицеп. Большой груз тормозит машину, из-за чего неопытный водитель иногда не до конца отпускает педаль сцепления, боясь, что машина при старте заглохнет. Он трогается на высоких оборотах с частично разомкнутыми дисками, позволяя им прокручиваться.

Чтобы этого не происходило, надо следить за массой прицепа. Согласно ПДД, масса транспортного средства, которое производит буксировку груза, должна быть выше или по крайней мерее равна массе прицепа. В противном случае законы физики играют против буксира и есть высокая вероятность выхода из строя сцепления.

Часто сцепление разрушается при попытках выбраться из снега или из грязи. Если автомобиль завяз, нельзя слишком сильно давить на газ. Вполне достаточно раскрутить мотор до 1,5-2 тысяч оборотов. Иначе двигатель выходит на пик крутящего момента и при завязших в грязи колесах вся тяга передается на те, что вращаются свободно. Они буксуют, и нагрузка идет не только на диски сцепления, но и на трансмиссию.

Если приходится выбираться из грязевой ловушки, то лучше это делать вообще без буксования, а через раскачку. Если есть минимальный зацеп у колеса, то оно позволяет немного сдвинуть машину вперед, а затем — при включении задней скорости — немного назад. Таким образом машина раскачивается сильнее и сильнее, входит в резонанс и затем выскакивает из грязевой ямы.

Признаки поврежденного сцепления

Самый верный признак выхода сцепления из строя — это запах гари, который проникает в салон. Технический узел может продолжать работать, однако это уже приговор. Через какое-то время сцепление сломается. Прижженный диск плохо схватывает маховик, отчего даже при полностью выжатой педали и при штатной нагрузке происходят небольшие проскальзывания. На рабочей поверхности образуются неровности, площадь контакта снижается, из-за чего диск пробуксовывает. Фрикционные накладки не могут нормально зацепиться с поверхностью и из-за этого подгорают. Температура в техническом узле сильно повышается, что ведет к дальнейшему его разрушению. Все это сказывается на поведении машины.

Сначала при смыкании сцепления ощущаются рывки и дергания, сопровождающиеся потерей динамики автомобиля. С набором скорости эти рывки пропадают. Но они опять возобновляются, если снизить скорость и дать сцеплению повышенную нагрузку.

Затем из-за плохого примыкания диска к маховику потеря динамики будет ощущаться все больше и больше. Далее при включении повышенных ступеней коробки мотор перестанет тянуть вовсе, хотя перебоев в его работе нет. Автомобиль не может преодолевать рубеж в 80 км/ч, а потом и в 60 км/ч, и даже в 40 км/ч. При продавливании педали акселератора мотор гудит, а автомобиль не едет, сопровождается этот процесс запахом гари.

Как ремонтировать?

Ремонт сцепления — трудоемкое и времязатратное мероприятие. Придется снимать двигатель или коробку, после чего меняются диски. Выполнить эту операцию можно в специализированной мастерской. Чаще всего удается обойтись заменой фрикционных накладок. В случае люфта демпферных пружин на ведомом диске сцепления весь механизм меняется на новый целиком. Из-за перегрева могут выйти из строя другие детали, в том числе вилка или подшипники. Они тоже недешевы.

В общем, сцепление при неверном использовании может сломаться после одного застревания в грязи или транспортировки прицепа. Если же водитель не допускает перегруза и правильно пользуется педалями и газом, то сцепление прослужит очень долго.

Расположение педалей в машине автомобиле с механической коробкой передач

Если вы владелец автомобиля с механической трансмиссией, и у вас нет опыта вождения, то мои рекомендации для вас. Научиться управлять «механикой» — это все равно, что учиться ездить на велосипеде. Сначала может не получиться, но если проявлять настойчивость и терпение, то в ближайшем будущем сможете свободно и легко управлять автомобилем.

Содержание

Главное – выучить расположение педалей на «механике», а дальше все пойдет как «по маслу». Конечно, если вы будете прилагать усилия и прилежно учиться. Прислушайтесь к моим советам. Уверен, что мой опыт поможет вам быстро освоить эту науку.

Первое, что я сделал – это выбрал наиболее безопасное и спокойное место для своих занятий. Очень желательно, чтобы рядом с вами, поблизости, не было других машин. Надеюсь, вы понимаете, для чего нужны такие меры предосторожности. Площадка не должна иметь уклонов. Так будет намного легче освоить МКПП.

Три верных друга

Теперь самое время познакомиться с педалями на «механике». Слева находится сцепление, посредине – тормоз, а справа – газ. Скажу, что такое расположение одинаково как для праворульных, так и для леворульных автомобилей. Поэтому запоминать придется один раз, даже если впоследствии понадобится пересесть на другой автомобиль с механической КПП.

В машине, работающей на «механике», сцепление отвечает за:

  • плавное трогание с места;
  • отключение мотора от КПП;
  • переключение передач.

Убедитесь в том, что вы полностью выжимаете сцепление. Для этого просто нажмите на него левой ногой. Переключать передачи можете только тогда, когда сцепление полностью выжато.

Как делал я? Вначале я нажимал педали по очереди, затем вразброс, стараясь запомнить и привыкнуть к их расположению. Газ и тормоз нажимал правой ногой поочередно. В самом начале, главное, запомнить правильное расположение и не путаться.

Работа с педалями

Как пользоваться педалью сцепления на «механике»? Попробуйте выжать сцепление «в пол» и переключить рычаг КПП в положение одной из скоростей. После того как включили передачу, плавно отпустите педаль. Никаких резких рывков и резких движений. Я так делал несколько раз подряд, пока не запомнил свои ощущения.

Прежде всего, обязательно убедитесь, что тормоза в вашем автомобиле исправны. Тренироваться на неисправных тормозах – пустое занятие, которое не даст никаких результатов. Да и учиться управлять таким автомобилем довольно рискованно.

Очень важно запомнить и почувствовать, какой должна быть педаль, ее жесткость, чтобы вовремя заметить неисправность. Если она:

  1. Слишком мягкая и при небольшом нажатии резко уходит в пол.
  2. Излишне жёсткая, когда следует прилагать большие усилия, чтобы выжать тормоз.

Это говорит о наличии неисправностей. Если при нажатии вы испытываете подобные ощущения, то это серьезный повод обратиться в автосервис.

Педаль тормоза в машине на «механике» расположена по центру. Чтобы привести ее в действие нажмите на нее правой ногой. Чтобы затормозить, при включении скорости одновременно нужно выжать тормоз и сцепление. По собственному опыту скажу, что сцепление надо нажимать на некоторую долю секунды быстрее, чем тормоз.

Педаль газа расположена справа. Нажимая или отпуская ее правой ногой, вы даете команду топливной системе автомобиля увеличить или уменьшить подачу топливной смеси. В результате подобных действий ваш автомобиль будет набирать или сбрасывать скорость. Чем сильнее нажимаете на газ, тем выше будет скорость движения. На видео выше ещё раз всё подробно расписано — стоит посмотреть.


Расположение педалей на «механике» можно посмотреть на фото выше. Так вам будет понятно, что к чему. Уверен, что уже после нескольких занятий вы легко сможете управлять своим автомобилем.

Сцепление грузового автомобиля

Рис. 1. Сцепление автомобиля ЗИЛ-431410: а — устройство; б — привод выключения; вилка отжимного рычага; 2 — ось отжимного рычага с игольчатым подшипником; маховик; 4 – ведомый диск; 5 — нажимный диск; 6 — рычаг выключения сцепления; 7 – ступица ведомого диска; 8 — ведущий вал коробки передач; 9 — диски гасителя крутильных колебаний; 10 — пружина гасителя крутильных колебаний; И — пружинные пластины; 12 — кожух сцепления; 13 и 14 — нажимная и возвратная пружины; 15 – муфта выключения сцепления с выжимным подшипником; 16 — тяга вилки с пружиной; 17 – регулировочная гайка; 18 — рычаг вилки; 19 — оттяжная пружина; 20 — вилка выключения сцепления; 21 — педаль сцепления; 22 — вал педали; 23 — рычаг вала педали

На автомобиле ЗИЛ-4331 привод выключения сцепления (рис. 2, а) — гидравлический, с пневмогидравлическим усилителем состоит из установленной на кронштейне педали главного цилиндра и рабочего цилиндра, объединенного в одном узле с пнев могидравлическим усилителем. Главный цилиндр имеет чугунны корпус с рабочей полостью, в которой имеется поршень с ма жетой и возвратной пружиной, и с полостью для запаса рабоч жидкости, связанной с расположенным в подкапотном простра, стве бачком для заливки и контроля уровня рабочей жидкостй

Рабочий цилиндр размещен в чугунном корпусе и совмещен с пневмоусилителем (рис. 2, б). В нижнем цилиндрическом отверстии установлен поршень рабочего цилиндра с комбинированным уплотнением, препятствующим проникновению рабочей жидкости в полость пневмоцилиндра и попаданию в полость рабочего цилиндра воздуха. В верхнее резьбовое отверстие ввернут корпус поршня следящего устройства. Верхняя и нижняя полости корпуса рабочего цилиндра соединены каналом В, в верхнюю часть которого ввернут перепускной клапан.

Рис. 2. Привод выключения сцепления автомобиля ЗИЛ-4331: а — механизм привода сцепления; б — пневмогидравлический усилитель привода управления сцеплением; 1 — кронштейн; 2 — педаль; 3 — оттяжная пружина; 4— подвижной упор; 5- эксцентриковый палец; 6 – трубка гидропривода; 7 — гибкий шланг гидропривода; 8 — распределительная коробка воздуха; 9 — шланг подвода воздуха к усилителю; 10 — пневмогидравлический усилитель; 11 — сферическая гайка; 12—вилка выключения сцепления; 13 — рычаг вилки выключения сцепления; 14 — толкатель усилителя; 15—пружина; 16—панель кабины; 17 — главный цилиндр; 18 — бачок главного цилиндра; 19—корпус рабочего цилиндра; 20 — поршень следящего устройства; 21 — перепускной клапан; 22 — корпус следящего клапана; 23 — мембрана следящего устройства; 24 — седло выпускного клапана; 25 — корпус пневмоусилителя; 26 — выпускной клапан; 27 — впускной клапан; 28—пружина мембраны; 29 — пневматический поршень; 30 — пружина пневматического поршня; 31 и 35 — манжеты; 32 — направляющее кольцо; 33 — манжета; 34 — распорная пружина; 36 — гидравлический поршень; 37 — толкатель поршня; А — свободный ход педали сцепления; Б — полный хо£ педали сцепления; В — ход штока, соответствующий выключению сцепления

К корпусу рабочего цилиндра болтами прикреплен алюминиёвый корпус пневмогидравлического усилителя. Нижняя часть корпуса пневмоусилителя является цилиндром пневматического поршня, а в верхней части корпуса размещен механизм следящего устройства, который состоит из зажатой между корпусами мембран, сдвоенных впускного и выпускного клапанов и седел клапанов. Полости клапанов и пневмоцилиндра соединены каналом А.

При нажатии на педаль сцепления давление из главного цилиндра передается на поршень рабочего цилиндра и далее через канал В на поршень следящего устройства. Поршень следящего устройства, перемещаясь, действует на седло выпускного клапана, прикрепленное гайкой к мембране. Имеющееся в седле отверстие, предназначенное для выпуска воздуха в атмосферу, закрывается при упоре седла в уплотняющую поверхность выпускного клапана. При дальнейшем движении поршня и седла выпускного клапана происходит отрыв впускного клапана от своего седла, поскольку оба клапана установлены на одном стержне. В результате этого сжатый воздух из пневмо-системы автомобиля через открытый впускной клапан и канал Б поступает в полость пневмоцилиндра, и поршень под давлением сжатого воздуха начинает перемещаться. В связи с последовательной установкой гидравлического и пневматического поршней создаваемые ими усилия суммируются и передаются через толкатель на рычаг вилки выключения сцепления. Одновременно часть сжатого воздуха через канал А поступает в камеру мембраны.

В результате возросшего давления в камере, а также от действия уравновешивающей пружины мембрана прогибается, перемещая за собой седло выпускного клапана, которое передает усилие на поршень следящего устройства. Сдвоенные клапаны под действием своей пружины также перемещаются, в результате чего закрывается отверстие седла впускного клапана. Поршень следящего устройства оказывается под действием двух противоположно направленных сил. Одна сила, возникающая под действием давления рабочей жидкости, стремится переместить поршень и открыть впускной клапан. Другая сила, возникающая под действием пружины и сжатого воздуха на мембрану, стремится вернуть поршень в исходное положение. При увеличении давления рабочей жидкости увеличивается и давление сжатого воздуха в камере мембраны, что обеспечивает автоматическое изменение давления сжатого воздуха в пневмоцилиндре пропорционально усилию на педали сцепления. При отпускании педали сцепления давление рабочей жидкости падает, нарушая равновесие в следящем устройстве, и сжатый воздух из полости пневмоцилиндра выходит через атмосферный клапан в верхней части корпуса рабочего цилиндра. При отсутствии воздуха в пневмосистеме перемещение толкателя, а следовательно, и рычага вилки выключения сцепления происходит только под действием давления рабочей жидкости на поршень рабочего цилиндра, что значительно повышает усилие на педаль сцепления.

Повышает ли вес в задней части автомобиля сцепление с дорогой на снегу?

Стоит ли добавлять вес в багажник или платформу пикапа, чтобы улучшить сцепление с дорогой в зимнее время? Для наилучшего сцепления с дорогой вам нужно, чтобы больший процент веса транспортного средства приходился на ведущие колеса , колеса, на которые двигатель передает мощность для движения автомобиля. В основном:

  • Увеличить вес задней части автомобиля с задним приводом
  • Не увеличивайте вес задней части переднеприводного автомобиля
  • Не увеличивайте вес в задней части полноприводного автомобиля
  • В некоторых случаях рекомендуется увеличить вес задней части полноприводного автомобиля

Вот подробности.


Вес в спине помогает заднеприводным автомобилям
Пикапы

Когда на дороге снег, и вы обнаруживаете, что у вас недостаточно тяги для подъема на холм, вы ловите хвост на поворотах или у вас крутятся шины, когда вы включаете передачу с легким нажатием на газ, это знак того, что вы можете использовать больше веса.

Пикап предназначен для перевозки грузов, но сегодня многие водители грузовиков обычно не тащат что-либо в своих кроватях.Пустая грузовая платформа означает, что часть веса грузовика, который был рассчитан на то, чтобы нести заднюю ось для сбалансированной управляемости, отсутствует, и вы не получаете идеального сцепления с дорогой от задних колес. Добавлять лишнюю массу — это хорошо.

Другие автомобили с задним приводом

Заднеприводный автомобиль или внедорожник имеет почти равномерный весовой баланс между передней и задней частью, при этом каждая шина несет примерно равную долю нагрузки транспортного средства. Размещение некоторого веса в багажнике над задней осью может немного помочь со сцеплением со снегом, но не в том случае, если у вас есть полностью загруженный автомобиль с оборудованием и люди сзади.В этом случае у вас уже есть больший процент веса на ведущие колеса, и вам не нужно ничего добавлять.


Сколько веса?

Чтобы определить, какой вес лучше всего подходит для вашего автомобиля, потребуется немного проб и ошибок. Ниже приведены общие практические правила.

Конечно, никогда не добавляет к больше полезной нагрузки, чем безопасный предел веса, указанный в руководстве пользователя в разделе «Стандартная» и «максимальная» полезная нагрузка транспортного средства.

Тип автомобиля Рекомендуемый добавленный вес
Пикап ½ тонны 240-300 фунтов.
¾- пикап до 1 тонны 300-400 фунтов.
Седан / Внедорожник / CUV 100 фунтов.

Будет ли сложнее остановиться из-за прибавки в весе?

Может показаться интуитивно понятным, что более тяжелый автомобиль означает больший тормозной путь из-за дополнительной инерции.Не обязательно.

Добавленной массы (не более нескольких сотен фунтов) недостаточно, чтобы существенно улучшить торможение. Вес выравнивает шины, увеличивая размер пятна контакта — области, где резина встречается с дорогой. Шины становятся менее круглыми и имеют большую поверхность сцепления, что помогает автомобилю быстрее замедляться.


Лучшие материалы для использования

Мешки с песком в форме трубы — самые популярные. Они продаются в мешках от 60 до 70 фунтов по цене около 5 долларов за штуку в магазинах товаров для дома и хозяйственных товаров.

Помимо песка, обычными материалами для утяжеления являются дренажный гравий, горшечный грунт, наполнитель для кошачьего туалета и каменная соль. Вы можете посыпать любой из них землю для сцепления, если когда-нибудь застрянете в снегу. Отсыпной грунт в саду наступает весна для новых посадок.

Некоторые водители пикапов зимой оставляют сцепное устройство седельно-сцепного устройства в кузове, что может добавить примерно 250 фунтов.

Есть также многоразовые приспособления для тяги с водяным пузырем для всех типов транспортных средств, цена которых варьируется от 70 до 200 долларов.

Может помочь даже полный бак бензина. Заполненный 16-галлонный бак может добавить более 100 фунтов.

Прочие соображения:

  • Пластиковая сетка, мешковина и полиэтиленовые пакеты начинают разрушаться зимой. Вы рискуете заржаветь, если материал в пакете собирает влагу, а затем протекает и соприкасается с металлом. Чтобы избежать этого, покупайте пакеты с двойной упаковкой. Вы также потенциально можете продлить жизнь гири до нескольких сезонов.
  • НЕ ДОПУСКАЙТЕ, что кузов грузовика просто засыпается снегом, чтобы обеспечить вес: когда вы едете, он вылетает за вами, создавая проблемы с видимостью для следующих транспортных средств.
  • ЗАПРЕЩАЕТСЯ использовать цементные блоки или шпалы, которые могут стать опасными снарядами при аварии.
  • Если дороги обычно сухие, а зимой бывает лишь изредка, вы можете просто прибавлять веса в хорошую погоду и хранить мешки на хранении, когда нет, для лучшего расхода бензина.

Где мне его поставить?

Мешки с песком следует располагать по центру над задней осью или как можно ближе к ней. Это означает, что в багажнике или грузовом отсеке как можно ближе к задним колесам, как в заднеприводных автомобилях и внедорожниках, и прямо рядом с колесными арками в пикапе.Не рекомендуется закреплять груз за заднюю дверь пикапа, так как это может слишком облегчить переднюю часть, что приведет к нестабильности управления.


Увеличенный вес не поможет тяговому усилию для автомобилей с передним или полным приводом

При переднем приводе около 65 процентов веса двигателя приходится на переднюю ось. Это хорошая вещь для сцепления на снегу. Вес немного сглаживает форму передних шин, даже если в них такое же давление, как и в задних. Это увеличивает трение между дорогой и шинами на колесах, которые несут ответственность за движение автомобиля.Больше трения означает большее сцепление с дорогой.

Увеличение веса багажника может вызвать проблемы с переднеприводными автомобилями, особенно если у вас загружена вся семья и багаж. Намного больший вес в задней части может создать эффект качания, при этом вес задней части делает переднюю часть сравнительно легкой для надлежащего захвата.

Увеличение веса не улучшит тягу и для полноприводных автомобилей. При обнаружении проскальзывания или заноса 90 или более процентов мощности двигателя полного привода будет передано на колеса с шинами, которые улучшают сцепление с дорогой.Если в задней части будет больший вес, это может слишком облегчить переднюю часть, что приведет к снижению сцепления с ней. Двигатель мог компенсировать это, посылая больше мощности на эти колеса, что могло заставить их вращаться.

Plus, AWD значительно увеличивает вес некоторых моделей автомобилей, что также способствует повышению тяги.


Нужен ли мне вес в спину для моего 4WD? Может быть.

Полноприводные автомобили с автоматической трансмиссией хорошо справляются с тяговым усилием зимой без лишнего веса, если протектор шины находится в хорошем состоянии.Если у вас механическая трансмиссия, если вы много ездите по обледенению или по холмам, или если вы буксируете даже при легком нажатии на педаль газа, небольшой вес в задней части все же может помочь.


Правильные шины имеют большее значение

Шины в хорошем состоянии — гораздо более важный фактор, чем вес при трогании с места, прохождении поворотов, ускорении и остановке на снегу. Шины без достаточного протектора будут вращаться или буксовать по снегу независимо от того, есть у вас дополнительный вес сзади или нет.Даже если у вас полноприводный автомобиль или автомобиль с автоматическим полным приводом, у вас не будет безопасного сцепления с дорогой, если у вас изношены шины.

Но если у вас хорошие шины и вы управляете автомобилем с задним приводом или внедорожником, пикапом или полноприводным автомобилем с механической коробкой передач, добавление мешков с песком сзади может дать вам дополнительную тягу в зимних условиях.

См. Наш список ресурсов по зимнему вождению для получения дополнительных советов по безопасному прохождению сезона.


Получите больше зимних советов

Как определить, что вы используете всю хватку

Круг трения Введение

Действительно ли ваш

использует все сцепление вашего гоночного автомобиля?

Если вы используете все сцепление с дорогой гоночного автомобиля, время круга будет сокращаться.Но как вы можете быть уверенным в того, насколько хорошо вы действительно водили ? Может ли вам помочь «круг трения»?

В автоспорте очень сложно понять, на сколько больше производительности мог бы дать .

Как гонщик, вы должны постоянно использовать сцепление с дорогой гоночного автомобиля.
Когда вы настраиваете свой автомобиль, вы должны уделять себе больше времени и больше времени.

Вождение автомобиля сводится к использованию всех ваших возможностей.

Вместимость .
Настройка о максимальной производительности потенциал .

Ничего другого не берите из его статьи, возьмите это

Но как узнать, больше ли это время круга у вашего гоночного автомобиля

или у вас, у водителя ???

Немаловажная задача — объективно, определить, насколько хорошо вы действительно справились. С этой проблемой может помочь «круг трения». Таким образом, это то, о чем и призвана познакомить вас эта статья.

К концу этой статьи вам необходимо:

  • Разберитесь, что такое «круг трения».
  • Зная, как вы можете использовать его для точного и объективного определения ваших ходовых качеств (даже с помощью самого простого оборудования для регистрации данных),
  • Имейте основу, чтобы легко сосредоточиться на том, где (и как) вам нужно улучшить.
  • Имейте надежный способ определить, удалось ли вам добиться большего сцепления с дорогой.
  • Знайте, как профессиональные команды автоспорта, такие как команды Формулы 1, решают ту же проблему.

Но прежде чем зайти слишком далеко от себя, надеюсь, вам понравится то, что я написал. Чтобы никогда не пропустить новые статьи — и шанс сообщить мне, имеет ли это смысл! — пожалуйста, зарегистрируйтесь ниже

👇

ОК. Ниже приводится содержание того, о чем я собираюсь рассказать (я бы выпил кофе!). В начале эта статья немного перегружена текстом, но позже в статье будет много картинок (даже видео), так что держитесь там.

«Насколько хорошо я справился?»

У меня вопрос:

Как вы объективно оцениваете свои ходовые качества?

Я говорю не о том, как вы сравниваете с другими, а о , о том, как вы сравниваете с тем, на что был способен ваш гоночный автомобиль .

Вы можете делать все возможное только с тем, что у вас есть — но разве вы?

В этой статье объясняется, как можно использовать круг трения для начала , чтобы получить ответы на этот обманчиво простой, но очень раздражающий вопрос. Ответы, которые помогут вам стать лучше.

Кроме того, внизу я подробно описываю, как команды Формулы 1 углубляются в это с помощью фотографии , впервые увиденной в Интернете.

Понимание того, что такое круг трения и как его применять может полностью переосмыслить то, как вы думаете об успехе в автоспорте — это определенно помогло мне.

Насколько хорошо у вас

На самом деле Сделано ?

Да, вы можете закрепить его на шесте, выиграть гонку и установить самый быстрый круг, но насколько хорошо вы на самом деле сделали ?

Например, насколько хорошо вы на самом деле показали максимальную отдачу от гоночной машины?

Может быть, такие результаты вас не слишком заботят? 🤣

Возможно, вы не совсем получаете те результаты… не каждый раз…

Возможно, вы оказались в действительно соревновательной гоночной серии и задаетесь вопросом, как другие могут , возможно, ехать быстрее вас?

Вам может казаться, что вы уже измотаны, так как можно ехать быстрее?

Это ваше гоночное вождение или гоночная машина? Как узнать?

Как профи поступят с вашей гоночной машиной?

Вам может быть интересно, какой производительности ваш гоночный автомобиль мог бы достичь, если бы вы подключили драйвер Pro (как это делают многие состоятельные люди.)

Насколько быстрее гонщик Pro поедет на вашей машине? Много? Немного? Нисколько? Мне повезло, что на моей машине ездил профессионал — так что ответ — примерно 1 секунда на круг! — но как он это делал. Что ты мог узнать?

Точно так же, как насчет того, чтобы вы наняли услуги профессионального гоночного инженера или даже целую профессиональную гоночную команду?

Насколько больше производительности эти профессиональные гонщики смогут найти в вашей гоночной машине ? А как бы ты узнал?

Если вы читаете это, честный ответ, вероятно, будет либо:

  • Вы уже знаете, или
  • Вы не совсем уверены.

Если предположить, что это последнее (а вам, по крайней мере, любопытно), то эта статья для вас.

Он также призван вас познакомить:

  • Новые способы мышления о ваших гоночных характеристиках и
  • Типы данных , которые вы можете использовать для объективной оценки своей производительности (и улучшения …)

Представьте себе, если бы у вас была база, чтобы начать отвечать на такие вопросы, как:

  • Где и как мне тормозить на каждом повороте?
  • Какая гоночная трасса лучшая (для моей конкретной гоночной машины)?
  • Как узнать, разработали ли мы усовершенствованный автомобиль?
  • Где (и как) я могу улучшить?

То, что я собираюсь вам представить, тоже не ново (я определенно не придумал концепции), но не часто обсуждается.

Мне потребовалось много времени, чтобы понять, что вы можете это сделать. Это было после многих лет бесцельного просить совета и мнения у «чемпионов паддока».

Если вы тоже спрашиваете мнение других о том, как стать лучше, то больше не беспокойтесь.

Нет мнения, ты хочешь уверенности

Несмотря на то, что все эти чаты чемпиона паддока действуют из лучших побуждений, они могут быть в лучшем случае расплывчатыми, а в худшем — бредовыми.

Вам нужен надежный способ измерения вашей собственной производительности , чтобы вы могли улучшить.

Это то, что я сделаю изо всех сил, чтобы познакомить вас здесь, в этой статье.

Это немного длинновато, не очень хорошо написано (я занимаюсь математикой!) И может бросить вызов вашему мышлению — возможно, всему, что вы когда-либо думали о гоночных характеристиках?

Но держись там.

Это честно золотой самородок .

Найдите время, чтобы подумать, что я вам предлагаю, и , когда у вас будет момент лампочки, не стесняйтесь сообщить мне, подписавшись на информационный бюллетень и поделившись этой статьей со своими друзьями (или держите ее при себе 😉 … но подписывайтесь все равно!)

ОК?

Приступим…

Определяющая ручка

Эта тема посвящена «сцеплению».К сожалению, сцепление нельзя измерить напрямую.

На самом деле, чем больше вы обдумываете это, тем труднее становится дать определение «хватка».

Подумайте об этом.

Как бы вы объяснили «хватку» 5-летнему ребенку?

Вы не можете использовать аналогии, такие как трение, потому что на самом деле шины работают не так (см. Мою статью о том, как работают шины здесь).

Вы знаете, что у вашего гоночного автомобиля есть своего рода «предел сцепления», чтобы вы могли начать движение по этому маршруту. Затем вы можете заявить, что если вы превысите лимит, вы «потеряете хватку», и это обычно заканчивается плохим исходом.

Но это все еще не объясняет , что такое сцепление .

Что вы точно знаете, так это то, что какая бы ни была у вас «мощность сцепления », она сильно меняется каждый раз, когда ваш гоночный автомобиль выезжает на трассу.

Погода, температура, вес, шины и многие (многие) другие факторы — все это влияет на то, какое «сцепление» вы получите, и все это в некоторой степени меняется на каждом круге.

Определить сцепление действительно сложно.

Как вы вообще водите машину?

Я действительно увлекся этим в какой-то момент.

Я разрабатывал имитационные модели автомобилей. Здесь вы «собираете» автомобиль в компьютере и водите его (виртуально), проверяя его производительность.

Когда я попытался заставить эту симуляцию работать, меня осенило, насколько сложно на самом деле управлять автомобилем.

И по сей день меня удивляет, что любой, вообще может водить машину — любую машину, не говоря уже о гоночной машине !!

Я не буду вдаваться в подробности, связанные с супер-компьютерной инженерией, но просто задумайтесь над этим вопросом на секунду:

Как вы ДЕЙСТВИТЕЛЬНО знаете, когда нужно тормозить на повороте?

Забудьте на минуту о гоночных трассах.

Как узнать, когда нужно затормозить на любом повороте , в машине, даже на обычной дороге?

Я до сих пор понятия не имею, как мы это делаем так хорошо, если честно.

Тем не менее, в целом люди потрясающе хороши в вождении автомобилей.

Понимание этого очень важно для вашего стремления понять, как максимизировать ВСЕ сцепление, которое предлагает ваш гоночный автомобиль.

Измерительная рукоятка с G-Force

Измеренные данные, которые я предлагаю вам начать, — это одни из тех же «данных», которые вы ощущаете как человек при вождении автомобиля, а именно ускорение или «перегрузки».

Предел сцепления гоночного автомобиля полностью соответствует максимальному ускорению, которое он может генерировать.

Это огромно.

Хотя вы не можете измерить сцепление напрямую, вы можете легко измерить ускорение.

Что такое «ускорение»?

Когда вы тормозите, поворачиваете рулевое колесо или нажимаете на педаль газа, вы ускоряете гоночную машину.

  • Что вы делаете ногами? Продольное ускорение .
  • То, что вы делаете руками, — это Боковое ускорение .
  • Вверх и вниз — Вертикальное ускорение … но, надеюсь, не часто 😬

Сосредоточение внимания на боковом ускорении и продольном ускорении — так как это гоночный автомобиль, а не истребитель — когда «кончится» сцепление, вы также достигнете пика ускорения.

Вы можете иметь в виду «истощение» сцепления с дорогой в ситуациях, когда ваш гоночный автомобиль начинает скользить, пробуксовывает колеса или блокируется при торможении.

Когда происходят эти события, вы достигли максимального сцепления с дорогой … и … поскольку у вас закончилось сцепление с дорогой, вы не можете больше создавать ускорение.

Это означает, что в вашем гоночном автомобиле пиковое сцепление с дорогой эквивалентно пиковому ускорению.

Это отличные новости!

Это отличная новость, поскольку это означает, что вы можете использовать данные ускорения в качестве предполагаемой метрики для сцепления.

Ускорение — это то, что вы чувствуете, когда едете на гоночной машине на пределе … и … к счастью … люди очень чувствительны даже к небольшим изменениям ускорения.

Эти небольшие изменения в ускорении — это то, что дает вам ранние предупреждающие сигналы о том, что вы собираетесь потерять сцепление с дорогой.

Чем больше ускорение может создать гоночный автомобиль, тем больше у него должно быть сцепления и, следовательно, тем быстрее он может ехать.

Отлично.

Но, если вы хотите по-настоящему увеличить сцепление с дорогой вашего гоночного автомобиля, есть еще один кусочек головоломки, который нужно решить.

После этого я объясню вам, как все это работает, и (если вы еще не догадались) объясню, где это изображение конуса тоже вписывается.

Итак, рассмотрим это:

Что, если бы у вас был гоночный автомобиль с неограниченным сцеплением с дорогой?

Если бы он у вас был, как бы выглядел ваш окончательный круг ?

Окончательный круг

Рассмотрим эти два основных допущения:

  1. Кратчайшее расстояние между двумя точками — прямая линия.
  2. У каждого гоночного автомобиля есть максимальная скорость.

То, что вы пытаетесь сделать, — это как можно быстрее объехать гоночную трассу.

Гоночная трасса представляет собой петлю фиксированной дистанции.

Следовательно, самый быстрый путь по любой гоночной трассе — это , безусловно, от до:

  1. Проезжайте на кратчайшем расстоянии от вершины угла до вершины угла (т. Е. По прямой) и,
  2. Никогда не снижайте скорость (т. Е. Двигайтесь на максимальной скорости автомобиля ВСЕ по кругу).

Тормоза предназначены для остановки на ямах , нет?

А теперь, прежде чем вы подумаете, что я сошел с ума, подумайте об этом …

Почему вы не можете этого сделать?

Что мешает вам применить этот сумасшедший подход к гонкам в стиле TRON?

Ответ, конечно же, — это ранее обсуждавшийся предел сцепления вашего гоночного автомобиля.

На практике ваш гоночный автомобиль просто не будет объезжать каждый поворот на максимальной скорости, особенно на такой гоночной трассе.

А что ЕСЛИ…

  • вы не были ограничены пределами сцепления вашего гоночного автомобиля.
  • ваш гоночный автомобиль был как TRON и не должен был снижаться для ЛЮБЫХ поворотов.

ЕСЛИ , что это было так, каково было бы ваше окончательное время круга ?

Ну, ваше время круга будет определяться исключительно расстоянием , которое вы прошли, чтобы объехать трассу (ваша гоночная линия.)

То есть, если вы проехали более короткий круг (т.е. по прямой от вершины до вершины), вы бы объехали меньше времени… и… вы были бы быстрее.

Таким образом, конечный круг — это кратчайшее расстояние, пройденное на максимальной скорости вашего гоночного автомобиля.

Эта идея на самом деле ключ к минимизации времени прохождения круга

Нравится? Если вы хотите получить больше такого рода информации, а также мгновенный доступ ко ВСЕМ нашим эксклюзивным ресурсам только для подписчиков , , пожалуйста, подпишитесь на ниже 😉

Минимизация времени прохождения круга

Чтобы минимизировать время круга:

Вам нужно проехать самое короткое расстояние по кругу, которое позволяют пределы ускорения вашего гоночного автомобиля.

Для гонщика это означает:

Вам необходимо

ВСЕГДА иметь гоночную машину на максимальном ускорении, проехав по кругу как можно более короткое расстояние .

Если вы можете это сделать, то вы (или кто-либо другой) больше ничего не могли бы сделать, чтобы водить гоночную машину быстрее.

Как гоночный инженер, ваша работа сводится к увеличению максимального потенциала ускорения ваших гоночных автомобилей.

Чем выше максимальное ускорение, которое может развить автомобиль, тем больше у вашего гонщика возможностей ехать быстрее.

Подумайте об этом.

Все гонки фольклор , все гонки « мудрость », по сути, пытаются объяснить одно и то же — только теперь вы можете это измерить.

Если вы можете измерить свою производительность, вы можете ее улучшить.

Круг трения

Вы наверняка слышали о круге трения?

Если нет, то, возможно, вы видели маленьких «измерителей силы тяжести», которые люди включают в свои видео на YouTube.Вот один из VBOX:

Это график поперечного и продольного ускорения, создаваемого вашей гоночной машиной на круге.

На изображении выше гонщик тормозит на пределе возможностей автомобиля. Вы можете сказать это, потому что маленькая красная точка находится в верхней части круга. Если бы они сильно давили на дроссель, маленькая красная точка была бы ближе к основанию.

Кроме того, если водитель входил в поворот с максимальным сцеплением гоночного автомобиля с трассой, то красная точка была бы в крайнем левом или крайнем правом углу, в зависимости от угла.Примерно так:

Довольно часто я подозреваю, что люди видят эту маленькую красную точку перегрузки в этих видеороликах, но на самом деле не знают, о чем она им говорит?

Теперь вы знаете, что эта красная точка показывает пики ускорения автомобиля. Он также может указывать на предел сцепления гоночного автомобиля при торможении, на дроссельной заслонке и в поворотах.

Но это еще не все.

Комбинированное поперечное и продольное ускорение

Дело в том, что у вас могут быть комбинации поперечного И продольного ускорения.

Например, вы можете тормозить И вы можете одновременно повернуть.

Теперь (к сожалению) нельзя сказать максимальное торможение и максимальный поворот одновременно.

Вы можете получить и то, и другое. Сколько имеет много переменных, но, по сути, вы можете перейти от, скажем, максимального торможения к максимальному прохождению поворотов, взяв красную точку по краю круга трения.

Я попытался показать это на изображении ниже с помощью красных точек.

Это пытается показать вам, что драйвер может идти от:

  • до тормозов,
  • чуть меньше тормозов и немного рулевого управления,
  • почти никаких тормозов и больше рулевого управления,
  • без тормозов и полное рулевое управление.

Это обычно называется «торможение на бездорожье».

Когда машина это делает, красная точка (в основном) описывает круг — вот почему люди называют его кругом трения.

Максимальное сцепление показано кругом трения

Круг трения представляет максимальное сцепление с дорогой вашего гоночного автомобиля.

Чтобы свести к минимуму время прохождения круга, вам необходимо максимально увеличить потенциал сцепления гоночных автомобилей, проезжая по трассе на кратчайшее расстояние, которое позволяет предел сцепления вашего гоночного автомобиля.

Следовательно, вам необходимо следить за тем, чтобы ваш гоночный автомобиль всегда работал на краях круга трения.

Пример реальных данных

На практике он немного менее четкий, чем реальный круг.

Это потому, что ваш гоночный автомобиль будет иметь гораздо больше возможностей останавливаться, чем ехать.

(я изо всех сил стараюсь избегать использования слова «ускоряться», когда говорю о ускорении в прямом направлении!… Это сложно! 😉… но в любом случае)

Это означает, что «круг трения» обычно больше похож на лежащую заглавную букву «D».

Вот некоторые реальные данные сеанса в Донингтоне в Великобритании:

Боковое ускорение отложено по оси абсцисс.

Продольное ускорение отложено по оси y.

Надеюсь, вы можете ясно видеть D-образную форму, обведенную синим цветом ниже:

Привязка к этой синей линии — ключ к максимальному увеличению сцепления с дорогой вашего гоночного автомобиля. — это максимальная сила сцепления этого гоночного автомобиля.

График G-G — ваша объективная мера производительности

Теперь вы можете судить о производительности сеанса.

За исключением случаев, когда вы едете по прямой, если вы не находитесь на синей линии или близко к ней, скорее всего, вы могли бы ехать быстрее.

Ни «если», ни «но». Мнения не нужны.

В этих данных действительно много чего происходит. Поэтому ниже вы увидите, что я собрал короткое 1-минутное видео, чтобы показать вам три быстрых круга на основе данных. Это сопровождается подробным объяснением происходящего.

Не торопитесь с этим следующим этапом, поскольку здесь все соединяется вместе — и (надеюсь) все становится для вас предельно ясным…

Видео 3 быстрых кругов с просмотром графиков G-G

На видео показаны три самых быстрых круга из той сессии в Донингтоне.

Когда вы воспроизводите видео (ссылка ниже), просто попробуйте представить, как вы себя чувствуете, когда ваш гоночный автомобиль проходит такие углы.

Используйте это изображение ниже, чтобы расшифровать то, что вы смотрите на экране.

Используйте это изображение, чтобы расшифровать названия углов в Донингтон-парке.

Густаво Жирарделли — Содержит картографические данные © OpenStreetMap

На видео сначала обратите внимание на маленькие кружочки, движущиеся на карте трека, которые показывают вам, где на треке вы находитесь.

Затем посмотрите на график g-g, чтобы увидеть, соответствует ли он тому, что вы думаете, вы бы чувствовали.

На сегодня не беспокойтесь о вещах внизу справа — здесь вы действительно углубитесь в детали.

Просмотрите его полностью один раз, а затем посмотрите ниже пошаговое описание того, что происходит.

Посмотрите, сможете ли вы проследить и увидеть те же эффекты в видео.

Тогда подумайте, как вы могли бы использовать это, чтобы оценить, насколько хорошо вы увеличиваете сцепление с дорогой вашего гоночного автомобиля.

Видео здесь (макс. Скрин, если нужно).

[Видео] Анализ данных трех быстрых кругов Донингтон-парка. Нет звука.

Расшифровка видео:

Начало оценки максимального сцепления гоночных автомобилей с дорогой

[0:00] Пересечение линии старта-финиша. Вылет на 4-й передаче. Медленно переместитесь влево от рельсового пути.

[0:04] Резко тормозит на прямой. Измените на 3-й. Пятка и носок для плавного изменения. Хорошо.

[0:05] — [0:07] Торможение до апекса. Хорошо.

[0:08] Сильно дроссельная заслонка, все еще вращается, все еще на 3-й передаче. Красный круг: небольшая избыточная поворачиваемость или пробуксовка колес на выходе.

[0:10] Переключите передачу с 3-й на 4-ю. По-прежнему слегка поворачивается. Мог бы быть более плавным.

[0:19] Ненужный подъем дроссельной заслонки через кривые Крэнера — курица

[0:20] — [0:25] Старая шпилька. Здесь много чего происходит. Проще говоря, можно было бы затормозить позже, но реальная проблема, вероятно, заключается в очереди на въезде.

[0:29] Похоже на лифт, но это не так. Здесь идет в гору, поэтому нельзя так быстро разогнаться.

[0:35] — [0:39] Аналогичная проблема со старой шпилькой. Лучше всего синий.Здесь больше времени с лучшей входной линией.

[0:41] — [0:42] Можно было бы притормозить чуть позже, но хороший трейловый тормоз.

[0:42] Очень рано во власти. Не все гоночные автомобили позволяют это, но это маломощный автомобиль.

[0:51] — [0:55] Худший угол. Сильно нажимать на тормоза, но слишком рано (снова курица 😉). Притормозить на трассе, но машина уже слишком замедлилась. Хороший съезд, но скорость на прямой снижена.

Анализ акцента на входе Chicane

Я не буду вдаваться в подробности, но, может быть, вы заметите ускорение при торможении, поскольку шикана как бы «подпрыгивает» после первоначального нажатия на педаль тормоза и перед поворотом?

Это не очень хорошо.Это не помогает из-за переключения на понижающую передачу, но, тем не менее, по сравнению с торможением в первом повороте гоночная машина намного ниже максимально возможного для этого поворота.

Если вы хотите максимизировать сцепление с дорогой вашего гоночного автомобиля, это , а не способ сделать это.

Что хорошо, так это то, что гонщик делает это постоянно на каждом из этих трех кругов. Это означает, что он, вероятно, использует фиксированный контрольный маркер торможения на каждом круге. Если так, то ему просто нужно найти другого, немного дальше (примерно 50+ метров!) По трассе — и стать немного смелее!

Я подозреваю, что гонщик теряет более секунды общего времени круга из-за этого одного поворота.Шикана также является важной точкой обгона на этой трассе, так что этому гонщику действительно стоит собраться здесь…

Топ-3 улучшения для гонщика:

  1. Торможение позже для шиканы — попробуйте посчитать «1» в текущей точке торможения, затем затормозите.
  2. Линия въезда для старой шпильки — постарайтесь сделать машину более устойчивой во время фазы торможения
  3. Линия въезда для МакЛинса — попробуйте торможение на более прямой линия

Топ-3 улучшения для гоночного инженера:

Дело не только в драйвере помните! Прямое торможение вызывает странное боковое ускорение, поэтому проверьте:

  1. Передняя и задняя части, выравнивание регистратора данных (и любая программная коррекция)
  2. Угловые грузы — рассмотрите возможность использования большей диагональной поперечной массы, чтобы помочь водителю с 2) и 3)
  3. Передняя тормозная система для согласования слева направо тормозное усилие

Объективная оценка эффективности с графиком G-G

Теперь вы можете увидеть, сколько объективной информации вы можете получить, просто из данных об ускорении — это совершенно поразило меня, когда я впервые обнаружил это.

Этот гонщик на самом деле чувствовал себя неплохо (это я ура), за исключением нескольких областей — и теперь вы точно знаете, в каких областях.

Даже не просматривая видео, зная то, что вы теперь знаете, вы можете увидеть, что гонщик не максимизирует сцепление с дорогой.

Линии ускорения не всегда близки к максимальному пределу сцепления (т. Е. Синяя линия на предыдущем изображении выше).

Следовательно, есть еще много неиспользованного потенциала гоночного автомобиля.

Гонщик мог ехать быстрее .

Фундамент заложен.

Молодец!

Теперь вы знаете, по крайней мере, с чего начать, пытаясь проанализировать свои гоночные характеристики — так много всего раскрывается только на этих графиках g-g.

Немного попрактиковавшись, вы легко сможете понять, насколько хорошо вы могли справиться с .

Графики g-g дают вам отличные подсказки относительно того, где вы можете начать улучшаться.

Что лучше, так это то, что они полностью объективны, а это означает, что вы получаете полную уверенность в том, сколько хватки вы извлекли (или нет!).

Таким образом, заставьте гоночный автомобиль больше работать на краю круга трения для большего круга, и вы будете быстрее.

Без вопросов. Никакие «чемпионы по паддоку» не нужны, чтобы помочь вам добиться максимального сцепления с дорогой.

БОНУС — Конверт производительности гоночного автомобиля

В профессиональном автоспорте эти пределы ускорения называются диапазоном рабочих характеристик гоночных автомобилей .

Изображение вверху, снова скопированное ниже, показывает характеристики современного автомобиля Формулы-1.

Конверт в автоспорте: диаграмма g-g-v в Формуле-1

Это точно то же самое, что я только что обсуждал здесь.

Трехмерный конус

Причина, по которой это трехмерный конус, заключается в том, что автомобиль Формулы 1 обладает аэродинамикой.

Это означает, что автомобиль Формулы 1 получает большее сцепление с дорогой, когда едет быстрее. Аэродинамика прижимает автомобиль к дороге, помогая шинам обеспечивать лучшее сцепление с дорогой.

Этот конус представляет собой тот же круг трения, который мы обсуждали, но удлиненный, чтобы показать, как в автомобиле Формулы 1 вы получаете большее сцепление (или больший круг трения) на более высоких скоростях.

Итак, оси на этом изображении — это те же оси поперечного и продольного ускорения, на которые мы смотрели.Третья ось — скорость гоночного автомобиля.

Это называется диаграммой G-G-V , где V обозначает скорость.

Синие стрелки

А что со стрелками?

Стрелки говорят то же самое, что и то, что я здесь обсуждал, то есть вы, как гоночный инженер, хотите сделать максимально большие пределы ускорения .

Увеличение пределов ускорения позволит вам минимизировать время круга, потому что вам либо не нужно сильно замедляться, либо вы можете выбрать гоночную трассу с более короткой дистанцией.

Круто, привет?

Есть еще одна особенность этой фотографии.

Одна последняя вещь, которая покажет вам, какое преимущество команда Формулы 1 имеет над вами и мной.

Пурпурная пунктирная линия

Вы видите фиолетовую пунктирную линию?

Это имитация транспортного средства, наложенная на рабочий диапазон.

Таким образом, эта пурпурная пунктирная линия эквивалентна тому, что мог бы совершить настоящий гонщик на этой гоночной машине, на той трассе — я не могу вспомнить, какой именно, но вряд ли это будет Монца… 😎

Он возвращает смоделированное время круга, но, как вы теперь понимаете, это гораздо более ценно, чем это.

Это позволяет команде гоночных инженеров напрямую сравнивать теоретического гонщика с реальным гонщиком. Затем они могут использовать это, чтобы легко выделить, где у водителя есть возможность улучшить.

На самом деле это довольно упрощенная модель. Например, он не включает градиент трека, различные поверхности трека, направление ветра или многие (многие) другие реальные вещи. Но, надеюсь, вы понимаете, чем это все еще может быть полезно?

Производительность гоночного автомобиля Формулы 1 сводится к тому, чтобы сделать этот сюжет G-G-V больше.

И это точно та же цель для вас и для вашего гоночного автомобиля.

Завершение с пончиками

Так далеко зашли? Отличная работа!

В заключение, это может помочь вам запомнить это, как я.

Можно позвонить по кругу трения « пончик » 😉

Инженеры: сделайте пончиков больше !

Следовательно, всю эту статью можно свести к этим двум простым описаниям:

Ваша работа как гонщика — всегда ездить на грани пончика.

Твоя работа гоночного инженера — делать пончик побольше.

Простой.

Я надеюсь, что прочтение этой статьи помогло вам понять, как можно объективно измерить свои гоночные характеристики — будь то гонщик или инженер.

Если вы чувствуете, что это добавляет ценности, поделитесь в Интернете с людьми, которые, по вашему мнению, могли бы извлечь пользу из этого понимания — возможно, вы сможете использовать его, чтобы разрешить спор о том, как ехать быстрее по трассе?

Ясно, что это только начало с точки зрения максимального увеличения сцепления с дорогой вашего гоночного автомобиля, но, надеюсь, только , зная, что , что разработка того, как ехать быстрее — НЕ вопрос мнения, должен быть ценным для вас (и ваших коллег-гонщиков.)

Может быть, зарегистрируйтесь (бесплатно) ниже и дайте мне знать? Помните, подписчики на информационную рассылку также получают мгновенный доступ к постоянно расширяющемуся Хранилищу вкусностей — бесплатным электронным таблицам, инструментам, видео и эксклюзивному контенту.

Если вы еще не готовы к нам присоединиться, тогда все хорошо, не стесняйтесь ознакомиться с некоторыми из моих других статей, доступных здесь: https://www.yourdatadriven.com

Удачи!

Вам понравилось это читать?

Ознакомьтесь с моим полным руководством по анализу данных в автоспорте для начинающих здесь: / the-complete-beginners-guide-to-motorsports-data-analysis /

Если температура шин вашего гоночного автомобиля выйдет за пределы допустимого диапазона, вам придется бороться с медведем.Избегайте этого и получите контроль над уровнем сцепления вашего автомобиля с этим подробным руководством: https://www.yourdatadriven.com/what-should-the-tempera-of-your-racing-car-tyres-be/

Хотите избавиться от лишних догадок при настройке давления в шинах? Попробуйте эту статью, включая бесплатный калькулятор : https://www.yourdatadriven.com/how-to-set-your-racing-car-tyre-pressures-perfectly-every-time/



Связанные

Вот как работают противобуксовочная система и дифференциалы, чтобы улучшить сцепление с дорогой.

Лошадиная сила бесполезна, если вы не можете вывести ее на асфальт.В результате на вашем автомобиле установлены противобуксовочная система и дифференциалы, которые контролируют передачу мощности двигателя на дорогу, помогая максимально использовать имеющуюся мощность. Это видео от Team O’Neil объясняет, как они работают.

Дифференциал регулирует распределение мощности между колесами данной оси. Большинство серийных автомобилей имеют открытый дифференциал, что означает, что мощность может идти по пути наименьшего сопротивления. Это позволяет внутреннему колесу поворачиваться быстрее при повороте, что помогает автомобилю поворачиваться.

Однако выбор пути наименьшего сопротивления означает, что открытый дифференциал всегда будет передавать мощность на колесо с меньшим тяговым усилием. Это означает, что если одно колесо теряет тягу, оно получает всю мощность, что усугубляет проблему, в то время как другое колесо получает нулевую мощность.

Это делает автомобили с передним или задним приводом с открытыми дифференциалами эффективно одноприводными в таких ситуациях. Если колеса повернуты, если на одну сторону автомобиля смещается больший вес, или если одно колесо обнаруживает скользкую поверхность, сцепление полностью теряется.В полноприводных автомобилях, которые передают мощность на переднюю и заднюю оси, колеса с одной стороны автомобиля могут вращаться, в то время как другие ничего не делают.

Team O’Neil и Ford Racing объединились для участия в Fiesta Rally Experience

Вот почему многие полноприводные автомобили имеют дифференциалы повышенного трения. Они по-прежнему позволяют одному колесу вращаться быстрее другого при прохождении поворотов, но могут частично блокироваться, чтобы передать мощность другому колесу, если одно колесо теряет сцепление с дорогой.

Некоторые полноприводные автомобили идут еще дальше с полностью блокируемыми дифференциалами, благодаря которым мощность распределяется между колесами ровно 50/50.Но когда оба колеса вращаются с одинаковой скоростью, это не подходит для прохождения поворотов, поэтому блокировка дифференциалов ограничена использованием на бездорожье.

Дифференциалы механические, но они могут быть дополнены программным обеспечением контроля тяги. В обязательном порядке для всех новых легковых автомобилей, продаваемых в Соединенных Штатах с 2012 года, антипробуксовочная система использует датчики скорости вращения колес для определения потери сцепления с дорогой и может управлять тормозами или дроссельной заслонкой, чтобы передавать мощность на колесо с большим сцеплением.

Это лишь некоторые из наиболее распространенных примеров.Посмотрите полное видео, чтобы увидеть, как различные комбинации дифференциала и антипробуксовочной системы работают на скользкой поверхности.

Любимый С.Ф. Грипман канатной дороги совершает последнюю поездку по колоколу после почти 40 лет катания на холмах города

В Сан-Франциско во время пандемии закрылись многие из его самых любимых заведений, но одна из самых печальных потерь произошла в пятницу утром, когда Байрон Кобб работал в свою последнюю смену в качестве специалиста. Гриппман канатной дороги после 39 лет, семи месяцев и четырех дней на работе.

Как Уилли Мейс для фанатов Giants или Тони Беннет для меломанов, любой, кто ездил на канатных дорогах, знал и обожал Кобба.Да, он взбесил своих пассажиров, надев ужасную кепку Доджерс, но он также щеголял широкой улыбкой, явился вовремя, подшучивал над пассажирами и, казалось, здоровался со всеми на Калифорнийской улице.

Плюс звонит его знаменитый колокол канатной дороги. Его верные пассажиры знали, преодолевает ли он Ноб-Хилл, только по звуку его колокола. Он восемь раз выигрывал городской конкурс по звону канатной дороги и остается его действующим чемпионом, поскольку пандемия убила его два лета подряд.

Но теперь мэр Калифорнийской улицы покидает свой пост. Хотя он единственный в своем роде, он идет по проторенному пути многих пенсионеров и переезжает во Флориду, где вырос за пределами Орландо, одного из шести детей, воспитываемых матерью-одиночкой. Он разделит год между Флоридой и Мадридом, родным городом его жены.

Байрон Кобб, который уезжает на пенсию во Флориду после почти четырех десятилетий работы машинистом канатной дороги на калифорнийской линии, последнюю смену работает в окружении семьи, друзей и коллег.

Ник Отто / Специально для The Chronicle

«Вилка во мне — я закончил», — сказал 61-летний Кобб, который переехал в Сан-Франциско в 20 лет после того, как навестил здесь дядю, который работал на Муни.

Сразу после рассвета в пятницу утром Кобб вытащил из сарая вагон № 42, построенный в 1906 году и использовавшийся только в особых случаях. Это его любимый номер, потому что такой же номер носит Джеки Робинсон. Его жена, с которой он познакомился на канатной дороге, и многие сослуживцы присоединились к нему.

«Поехали!» Кобб позвонил.«Давай устроим это последнее шоу в дороге».

Кобб получил право на пенсию два года назад, но на самом деле не думал об этом, пока не разразилась пандемия. Он все больше разочаровывался в администраторах Муниципального транспортного агентства Сан-Франциско, которые, по его мнению, пренебрегали канатными дорогами и слишком долго держали их в нерабочем состоянии.

Агентство наконец возобновило работу канатной дороги в прошлом месяце, но сократило часы работы, количество машин на улицах и количество рейсов.Это означает, что меньше возможностей заработать больше, чем базовая зарплата, в том числе за сверхурочную работу, и операторы канатных дорог недовольны.

Напряжение между их профсоюзом и руководством агентства стало настолько сильным, что недавняя встреча руководителей в амбаре канатной дороги и администраторов, работающих в штаб-квартире агентства, должна была состояться на канатной дороге на Рыбацкой пристани. Обычно эти встречи проходят в амбаре канатной дороги, но Арне Хансен, суперинтендант конюшни, сказал, что обе стороны согласились, что лучше избегать взаимодействия руководства Муни и операторов канатной дороги.

Кобб последний день работает гриппером на канатной дороге.

Ник Отто / Специально для The Chronicle

Это отражает более широкую проблему, связанную с тем, что Muni не восстанавливает работу так быстро, как хотелось бы некоторым политикам, защитникам общественного транспорта и обычным пассажирам. Агентству также не хватает водителей автобусов, операторов канатных дорог и других работников для полноценной работы на уровне, предшествующем пандемии.

«Если мы не сможем найти достаточно квалифицированных специалистов для их эксплуатации, то машины не уйдут», — сказал Хансен.

Например, в городе должно быть 184 оператора канатной дороги, а сейчас их всего 139. Около десятка давних рабочих вышли на пенсию во время пандемии, и заменить их оказалось непросто. Работа грипмана включает в себя использование 148-летней техники на оживленных городских улицах при одновременном управлении большим количеством пассажиров. Это требует физической силы, тонкости, быстрых рефлексов и хороших навыков общения с людьми — а музыкальный талант нисколько не повредит.

Фред Батлер, бывший гриппер, который сейчас является помощником менеджера отдела канатных дорог, сказал, что только 20% стажеров сдают экзамен, чтобы стать сотрудниками.

«Люди приходят сюда в первый же день, касаются ручки и говорят:« Это не для меня », — сказал Батлер. «Они видят славу, но не знают, что для этого нужно».

Батлер всегда мог рассчитывать на то, что Кобб обучит новых операторов — за свою карьеру он обучил сотни — и сказал, что мэр должен был дать ему ключ от города после почти 40 лет службы.

Кобб получил мемориальную доску с маленьким колокольчиком и огромный листовой торт, и этого ему было достаточно.Все, что он действительно хотел, — это работать на калифорнийской линии и в последний раз увидеть своих постоянных пассажиров.

«Я простой парень», — сказал он. «Мне не нужны фанфары».

Кобб смотрит на подарок от семьи Нидерштадт в свой последний день на работе.

Ник Отто / Special to The Chronicle

Легионы обычных людей, которые прощались, когда Кобб двигался туда-сюда с Ван-Несс-авеню на Маркет-стрит, заставили его сердце биться быстрее. Люди прыгали на него, чтобы трясти его кулаками, обнимать и желать доброго.Пожилая женщина, которую он называет «Мисс. Ви »- ее фамилия Валентин — ждала у ее квартиры, чтобы увидеть, как он пройдет. «Спасибо за все!» — крикнула она. «Удачной жизни!»

Женщина дала ему розовую коробку пончиков Боба. Швейцар отеля на пенсии пропустил гольф, чтобы прокатиться. Архитектор, который девять лет ездил с ним в центр города, назвал его «самым энергичным и веселым водителем канатной дороги на линии».

Алекс Льюис, управляющий зданием на Калифорнийской улице, посетовал: «Я чувствую, что один из членов моей семьи покидает меня.”

Джилл Нидерштадт раньше ездила с Коббом на работу, но несколько лет назад переехала в Оринду со своей семьей. В пятницу она вытащила своих сыновей из школы, чтобы они поехали в город на последнюю поездку Кобба. Она была большой поклонницей с того дня, как села в канатную дорогу, очень беременная, и Кобб отругал пассажиров, что он не двигается, пока кто-нибудь не уступит ей место.

По мере того, как ее мальчики росли, она могла разбудить их пораньше, сказав: «Если мы не выйдем из дома к 7:04, мы будем скучать по Байрону!» Он приходил на их дни рождения и храбро носил любой костюм на Хэллоуин, который они ему подарили.

«Он действительно сделал наше время в городе волшебным», — сказал Нидерштадт.

Кобб звонит в звонок канатной дороги в свой последний рабочий день.

Ник Отто / Специально для The Chronicle

Когда последняя смена в его долгой карьере подошла к концу, Кобб втащил вагон № 42 обратно в сарай, ряд рабочих канатной дороги стояли и хлопали ему в ладоши. Он позвонил в колокольчик в последний раз, снял засаленные перчатки грипмена, и все было готово.

«Для меня большая честь.Я чувствую себя счастливым. Я знал, что коснулся жизней многих людей, но не так, — сказал он. «Поездка окончена».

Отличный, сэр. Сан-Франциско без тебя не будет прежним.

Обозреватель San Francisco Chronicle Хизер Найт появляется по воскресеньям и средам. Эл. Почта: [email protected] Twitter: @hknightsf

Беспроводное автомобильное зарядное устройство

+ крепление для телефона Grip

Оцените передовую технологию Smart Grip, сочетающую автоматическую регулировку крепления и высокоскоростную зарядку для более безопасного вождения! Не нужно вынимать телефон из футляра, сверхширокая ручка крепления обеспечивает идеальную надежную фиксацию даже на больших телефонах! Просто поместите телефон на крепление, и интеллектуальные датчики каждый раз сигнализируют о том, что руки автоматически открываются, а затем надежно закрываются.Технология Qi начинает быструю зарядку вашего телефона при контакте. Благодаря невероятной мощности беспроводной сети 15 Вт, крепление обеспечивает в 3 раза большую мощность, чем стандартное зарядное устройство, для высокоскоростной зарядки! Получите максимальную отдачу от заряда с прилагаемыми аксессуарами премиум-класса, быстрым автомобильным зарядным устройством с двумя USB-портами и зарядным кабелем USB-C. Смартфоны требуют Smart Grip!

Особые характеристики: • Беспроводное быстрое зарядное устройство и крепление Smart Grip
• Быстрая беспроводная зарядка iPhone и Android мощностью 15 Вт
• Работает на вентиляции, приборной панели и лобовом стекле
• Зарядка без помощи рук, навигация, звонки, музыка и многое другое
• Беспроводная технология адаптивного вывода
• Технология Smart Grip
• Сенсорное управление
• Удобная ручка для люльки
• Выдвижная ножка для больших телефонов
• Технология поворотной шаровой поворотной головки
• Быстрая установка и снятие
• Функции безопасности мирового класса

Технические характеристики: — Умная рукоятка: • Вход: 5 В / 3 А, 9 В / 2 А, 12 В / 1.5A
• Мощность: 5 Вт | 7,5 Вт | 10Вт | 15 Вт
• Диапазон Smart Grip: от 2,20 до 3,42 дюйма
• Диапазон ножек: 1 дюйм (дополнительное удлинение)
• Обнаружение посторонних предметов (FOD)
• Защита: короткое замыкание / перезаряд
• Ограниченная пожизненная гарантия

— Автомобильное зарядное устройство с двумя портами USB: • Вход постоянного тока: 12–24 В,
• Выход быстрой зарядки: 5 В / 3 А, 9 В / 2 А, 12 В / 1,5 А
• Выход USB: 5 В / 2,4 А
• Тип кабеля: USB-C
• Длина кабеля: 3 фута

Комплектация • Крепление для беспроводной зарядки Smart Grip
• Крепление на приборную панель / лобовое стекло
• Крепление для вентиляционных отверстий
• Автомобильное зарядное устройство с двумя портами USB
• Зарядный кабель USB-C

Другие продукты от Naztech


California Prop 65 Предупреждение

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Рак и вред репродуктивной системе — P65 Предупреждения.ca.gov

Автомобиль — сила тяги

Сила тяги между колесом автомобиля и поверхностью может быть выражена как

F = μ t W

= μ t ma g (1)

, где

F = тяговое усилие или сила, действующая на колесо со стороны поверхности (Н, фунт f )

μ t = коэффициент сцепления или трения между колесом и поверхностью

W = вес или вертикальное усилие между колесом и поверхностью (Н, фунтов f ) )

м = масса на колесе (кг, пули )

a г = ускорение свободного падения (9.81 м / с 2 , 32,17405 фут / с 2 )

Коэффициенты тяги для обычных автомобильных шин

Поверхность Коэффициент сцепления 88 — μ
Мокрый лед 0,1
Сухой лед / снег 0,2
Рыхлый песок 0,3 — 0,4
Сухая глина 0.5 — 0,6
Гравий мокрый прокат 0,3 — 0,5
Гравий сухой прокат 0,6 — 0,7
Мокрый асфальт 0,6
Мокрый бетон 0,6
Сухой Асфальт 0,9
Сухой бетон 0,9

Пример — тяговое усилие на ускоряющемся автомобиле

Максимальное тяговое усилие , доступное на одном из двух задних колес автомобиля с приводом от задних колес — с масса 2000 кг равномерно распределяется по всем четырем колесам — по мокрому асфальту с коэффициентом сцепления 0.5 — можно рассчитать как

F one_wheel = 0,5 ((2000 кг) (9,81 м / с 2 ) / 4)

= 2453 Н

Сила тяги от обоих задних колес

F both_wheels = 2 (2452 Н)

= 4905 Н

Примечание! — что во время разгона сила двигателя создает момент, который пытается повернуть автомобиль вокруг ведущих колес. Для автомобиля с задним приводом это выгодно за счет увеличения вертикальной силы и повышенного сцепления с ведущими колесами.Для автомобиля с передним приводом тяговое усилие будет уменьшаться во время разгона.

максимальное ускорение автомобиля в этих условиях можно рассчитать с помощью Второго закона Ньютона как

автомобиль = F / m

= (4904 Н) / (2000 кг)

= 2,45 м / с 2

= (2,45 м / с 2 ) / (9,81 м / с 2 )

= 0.25 г. можно рассчитать как

dt = dv / a легковой автомобиль

= ((100 км / ч) — (0 км / ч)) (1000 м / км) (1/3600 ч / с) / (2,4 м / с 2 )

= 11,3 с

где

dt = используемое время (с)

dv = изменение скорости (м / с)

Калькулятор ускорения автомобиля

Этот калькулятор можно использовать для расчета максимального ускорения и минимального времени разгона автомобиля на различных поверхностях.

масса автомобиля (кг)

коэффициент тяги

шт. колес

конечная скорость (км / ч)

Мягкое не равное сцепление — Часть вторая

Один из самых открытых вопросов в автоспорте:

«С какими пружинами я должен работать?»

За пределами высших уровней этого вида спорта (а иногда и там) выбор жесткости пружины может быть в равной степени объективным и субъективным.Мнений и методик выбора пружин предостаточно. Поговорите с некоторыми гоночными инженерами, поговорите с несколькими ведущими магазинами клубных гонок, прочитайте некоторые темы на форумах; смутиться.

Здесь мы рассмотрим основные факторы, влияющие на выбор вашей пружинной нормы. Затем мы поговорим немного о том, как сбалансировать эти факторы, чтобы принять правильное решение. Мы воздержимся от уравнений для этого выпуска и сделаем его простым. Мы займемся математикой позже.

Это четыре основные области, над которыми нужно работать при выборе или замене пружин:

  • Механическая рукоятка
  • Аэродинамическая платформа
  • Геометрия подвески
  • Предпочтения драйвера

Механическая ручка

Требуется некоторое соответствие

Как правило, чем сильнее мы вдавливаем шину в дорогу по вертикали, тем большее сцепление она создает.Когда вы движетесь по трассе, подвеска перемещается, и эта вертикальная нагрузка изменяется. Уменьшение количества изменения нагрузки и того, насколько быстро это изменение происходит, позволит максимально увеличить сцепление с дорогой на круге. Чем больше шина (неподрессоренная масса) отделена от шасси (подрессоренная масса), тем больше у нас шансов уменьшить это изменение нагрузки. По мере того, как пружина становится жестче, наше разделение уменьшается, пока вы не окажетесь в картинге. Это основная идея использования мягких пружин для улучшения сцепления с дорогой: шина лучше движется по дороге.

Следуя этой идее, мы будем снижать жесткость пружины до тех пор, пока не будем двигаться медленнее. Некоторое время это был довольно сильный базовый подход. Однако, как и многие другие подходы, он не безграничен. По мере того, как вы уменьшаете жесткость пружины, обращайте пристальное внимание на то, как автомобиль меняется в более медленных поворотах по сравнению с более быстрыми, как выглядит износ шин и как это ощущается водителем. Иногда снижение жесткости пружины может привести к небольшому пробегу или определенному треку, в результате чего автомобилю не хватает характеристик длины гонки.

Аэродинамическая платформа

Поскольку уменьшение веса гоночного автомобиля позволяет двигателю двигаться быстрее, и шина не должна работать так тяжело, чтобы тормозить и поворачивать, нам пришлось найти другой способ сильнее вдавить шину в дорогу. Войдите в молекулу воздуха и ее друзей; манипулируя их движением по машине, мы можем надевать шины, не добавляя веса, и ехать еще быстрее. Спасибо, прижимная сила!

Чтобы максимизировать прижимную силу, мы более или менее должны фиксировать положение кузова автомобиля относительно земли.Для достижения фиксированного положения или общего диапазона положений, который нам нужен, требуется жестко подпружиненная подвеска. Это, конечно, противоречит концепции разделения подрессоренной и неподрессоренной масс для увеличения механического сцепления.

В большинстве случаев нам придется найти удачный баланс. Редко бывает автомобиль или ситуация, когда один участник, влияющий на время круга, имеет абсолютный приоритет над другим. Это означает, что вам необходимо понимать общие пределы того, что ваша шина выдержит для механического сцепления и какая прижимная сила требуется кузову вашего автомобиля.Рекомендуется разделять их при тестировании и находить крайности. Посмотрите на свои записи и данные через несколько дней, чтобы получить объективное представление, а затем возвращайтесь с планом. Это должно позволить вам сделать хороший выбор и найти компромисс, который сделает машину и утомляемыми самые счастливые.

3) Геометрия подвески

Часто мы работаем с автомобилем, который изначально был разработан для улицы. С совершенно другими целями эксплуатации, шинами и т. Д. Когда мы участвуем в гонках на этих машинах, мы их опускаем, меняем детали, чтобы добавить развал, уменьшить поворачиваемость на ухабах и так далее.Часто в подвеске остаются «плохие места». Зоны движения, на которых мы можем потерять развал, сменить зацеп, быстро сместить центр крена или тангажа или какое-то другое кинематическое бедствие.

Если мы будем бегать по более мягким источникам, мы будем чаще видеть эти «плохие точки». Решение, конечно же, состоит в том, чтобы увеличить жесткость пружины, чтобы подвеска никогда не доходила до этой точки хода. Потери в механическом захвате могут быть компенсированы улучшением геометрической формы.

Чтобы определить «плохое место», ищите проблемы, которые возникают внезапно. Например, когда машина входит в поворот и катится, возникает внезапная недостаточная поворачиваемость. Также обратите внимание на шины: чрезмерный износ и температура могут быть индикаторами того, что шина «трется» о поверхность гусеницы. Если геометрия подвески существенно меняется, мы будем тереть шину о дорогу, как ластик для карандашей, и не будем усиливать сцепление с дорогой.

Это популярное место для отбойников или другой вторичной пружины, которая срабатывает, когда подвеска достигает определенной степени сжатия.Это позволяет нам максимизировать механическое сцепление, делая все возможное, чтобы избежать «плохих мест».

Точно так же мы могли бы использовать вторичные пружины, чтобы «входить» при увеличении аэродинамической нагрузки. В более медленных поворотах мы в основном используем более мягкую жесткость пружины, а на более быстрых участках гусеницы прижимная сила опускает шасси на более жесткие пружины. Для некоторых это может быть обременительно, но если у вас есть инструменты и информация, это будет эффективно.

Предпочтения драйвера

Пришло время бросить тень на рациональный и количественный анализ.Водителям все равно, что какой-то ботаник сделал на экране. Их волнует, что кажется правильным, что вселяет в них уверенность и на чем они могут водить. Гонщик будет доводить шину до предела, и делать это круг за кругом может перевесить многие физические параметры. В конце концов, какая польза от инструмента, если никто не собирается им пользоваться?

Существует множество историй и опытов, когда пилоты в одной команде, с одной и той же машиной, имели совершенно разные настройки. Все время наступая друг другу на пятки в верхней части временного графика и / или в чемпионских очках.Напишите мне уравнение для этого.

Итак, пока вы прилагаете серьезные усилия, чтобы разобраться в своей шине, аэродинамике и геометрии подвески; обратите внимание на комментарии водителя. Мы бы не советовали сразу же отказываться от процесса, но были бы упущены, если бы не прислушались. Команды выиграли, говоря водителям: «Разбирайся, машина быстрая», и они выиграли, дав водителю то, что они хотят. Опять же, это баланс, который вам нужно найти самостоятельно.

Собираем вместе

Спрингс — большая тема, и кажется, что она вызывает довольно сильные мнения.Даже прикосновение к поверхности делало чтение довольно долгим. Короче надо много пружин перепробовать и много записывать

Вот несколько основных моментов, которые нужно учитывать каждый раз, когда вы пробуете новый комплект пружин:

  1. Время круга быстрее или медленнее?
  2. Как выглядела шина (давление, температура, поверхность)?
  3. Где по графику были достигнуты выигрыши или потери во времени?
  4. Управляемость на поворотах стала более стабильной или менее?
  5. Получите количественную обратную связь от водителя (недостаточная поворачиваемость / баланс x из 10, неровности y из 10, переходы z из 10)
  6. Получите качественную обратную связь от водителя (легкость вождения, хорошая обратная связь и т.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.