Сцепление это: Что такое сцепление: типы и основные функции

Устройство сцепления автомобиля — из чего состоит и как работает

Трансмиссия служит для передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса и изменения величины крутящего момента. Расскажем про устройство сцепления автомобиля — из чего состоит и как работает.

Для чего нужно

Сцепление машины нужно для передачи крутящего момента от маховика коленвала двигателя к первичному валу коробки передач. Оно позволяет водителю кратковременно прерывать передачу крутящего момента, отделяя двигатель от трансмиссии, а затем плавно их соединять. Состоит из привода и механизма.

Привод выключения

Когда в машине надо передать усилие от водителя к некому механизму (тормоза, коробка передач), то существует привод механизмов.

Представьте ситуацию, необходимо постоянно что-то закрывать и открывать. Для передачи усилия на расстоянии по «открыванию» и «закрыванию» двери, придется применить палку или дистанционное управление. Пусть будет палка, привязанная веревками одним концом к вашей руке, а другим к ручке двери.

Тогда палка с веревками является «приводом», который передаст усилие на расстоянии.

В автомобиле каждый механизм имеет свой привод, посредством которого приводится в действие. Он может состоять из большого количества отдельных узлов и деталей, бывает механическим, гидравлическим.

Схема гидравлического привода выключения сцепления. 1 — коленчатый вал; 2 — маховик; 3 — ведомый диск; 4 — нажимной диск; 5 — кожух; 6 — нажимные пружины; 7 — отжимные рычаги; 8 — нажимной подшипник; 9 — вилка выключения; 10 — рабочий цилиндр; 11 — трубопровод; 12 — главный цилиндр; 13 — педаль; 14 — картер; 15 — шестерня первичного вала; 16 — картер коробки передач; 17 — первичный вал коробки передач.

Привод выключения (гидравлического типа) состоит из:

• педали;
• главного и рабочего цилиндра;
• вилки выключения;
• нажимного подшипника;
• трубопроводов.

При нажатии на педаль сцепления, усилие ноги водителя через шток и поршень, передается жидкости, которая передает давление от поршня главного цилиндра на поршень рабочего. Далее шток рабочего цилиндра перемещает вилку выключения и нажимной подшипник, передающий усилие на механизм сцепления. Когда водитель отпустит педаль, то под воздействием возвратных пружин все детали привода займут исходные позиции. В гидравлическом приводе применяется тормозная жидкость. Перед заменой в бачке, стоит прочитать, что написано на этикетке. А разрешается ли её смешивать с жидкостью, которая залита в гидроприводе? Как правило, да, но существуют жидкости, которые не подлежат смешиванию.

На переднеприводных авто используется механический привод, где рычаг сцепления связана с вилкой выключения с помощью металлического троса.

Механизм сцепления

Представляет устройство, в котором происходит передача крутящего момента за счет работы сил трения. Он позволяет кратковременно разъединять двигатель и коробку передач, а затем плавно их соединять. Его элементы заключены в картер, который крепится к мотору. Он состоит из:

• картера и кожуха,
• ведущего диска (которым является маховик двигателя),
• нажимного диска с пружинами,
• ведомого диска с износостойкими накладками.

Ведомый диск постоянно прижат к маховику нажимным диском под воздействием сильных пружин. За счет огромных сил трения между маховиком, ведомым и нажимным дисками, все это вместе вращается при работе двигателя. Но только, когда водитель не трогает педаль сцепления, независимо едет или стоит на месте автомобиль.

Для начала движения машины, необходимо прижать ведомый диск, связанный с ведущими колесами к вращающемуся маховику, т.е. — включить сцепление. Это сложная задача, т.к. угловая скорость вращения маховика составляет 20 — 25 оборотов в секунду, а скорость вращения ведущих колес – ноль.

Сцепление включено

Как это сделать? Надо всегда правильно отпускать педаль сцепления — в три этапа.

На первом этапе — приотпускаем педаль, т.е. даем возможность пружинам нажимного диска подвести ведомый диск к маховику до их легкого соприкосновения. За счет сил трения диск, проскальзывая некоторое время относительно маховика, тоже начнет вращаться, а автомобиль потихоньку ползти. Второй этап – удерживаем ведомый диск от какого-либо перемещения. Т.е. на две — три секунды удерживаем педаль сцепления в средней позиции, чтобы скорость вращения маховика и диска уравнялись. Машина увеличивает скорость движения.

Тритий этап — маховик вместе с нажимным и ведомым дисками вращаются вместе без проскальзывания и с одинаковой скоростью, передавая крутящий момент к коробке передач и далее на ведущие колеса машины. Это соответствует состоянию – включено, автомобиль едет. Теперь остается полностью отпустить педаль и убрать с нее ногу.

Если при начале движения педаль сцепления резко бросить, то автомобиль «прыгнет» вперед, а двигатель заглохнет.

Для выключения сцепления водитель нажимает на педаль. При этом нажимной диск отходит от маховика и освобождает ведомый диск, прерывая передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач. Нажимать на педаль следует достаточно быстрым, но не резким, спокойным движением до конца хода педали.

Сцепление выключено

Действия водителя по выключению — включению сцепления в течение поездки повторяются много раз. Освоив работу с педалью в три этапа, позже это войдет в привычку, которая обеспечит плавность хода автомобиля.

Как это работает: сцепление + наглядное видео

    Сцепление – это механизм в составе трансмиссии автомобиля, предназначенный для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к валу коробки переключения передач. Главной задачей сцепления является кратковременное отключение двигателя от КПП, а также плавное соединение этих агрегатов при работающем двигателе. Сцепление обеспечивает ровное «трогание» автомобиля с места, а также предохраняет детали трансмиссии от перегрузок при резком замедлении вращения коленчатого вала.

 

    UPD: добавлено отлично видео!

 

 

 

 

 
Различают следующие типы сцепления автомобиля:

 

 

По связи ведущих и ведомых частей	По числу ведомых дисков	По приводу	По созданию нажимного усилия
Фрикционное	Однодисковые	Механические	С периферийными пружинами
Гидравлическое	Двухдисковые	Гидравлические	С центральной пружиной
Электромагнитное	Многодисковые		Центробежное
			Полуцентробежное

 

    Гидравлические и электромагнитные типы сцепления не получили широкого распространения ввиду сложности конструкции, поэтому в этой статье рассмотрим принцип работы и устройство наиболее распространенной конструкции однодискового фрикционного сцепления.

 

 

    Устройство однодискового сцепления:

 

Ведущая часть состоит из: Ведущий (нажимной диск) Коленчатый вал

 

Ведомая часть состоит из: Первичный вал КПП           Выжимной подшипник

 

     Механизм в собранном виде можно посмотреть на следующем рисунке, на котором ведомый и ведущий диски соприкасаются поверхностями с высоким коэффициентом трения.

 

 

 

 

 
     Ведущая часть при заведенном двигателе постоянно находится во вращении, так как жестко связана с коленчатым валом.

    Сцепление включено: как видно на рисунке выше, ведущий и ведомый диски плотно прижаты друг другу, поэтому весь крутящий момент ведущей части сцепления полностью передается на ведомую (и далее на КПП, на колеса). Благодаря высокому коэффициенту трения, диски вращаются с одной скоростью и «проскальзывание» между ними отсутствует (в случае приемлемого состояния контактирующей поверхности).

 

 

    Сцепление выключено: выключение происходит при нажатии на педаль сцепления. Далее поступательное движение педали передается приводом (механическим или гидравлическим) на выжимной подшипник. Этот подшипник движется вдоль первичного вала коробки передач и упирается в ведомый диск, который срабатывает как «рычаг» (рисунок ниже), благодаря своей конструкции,  и диски выходят  из зацепления. Теперь вращение на ведомую часть сцепления не передается.

 

 

 

 

 

 

 
     После снятия усилия с педали сцепления, ведомый диск возвращается в исходное состояние под действием пружин. Снимать ногу с педали необходимо плавно, что бы ведомый диск постепенно прижимался к ведущему — в этом случае не будет резкого толчка! 

 

Для плавного включения сцепления так же применено конструктивное решение на ведомом диске сцепления. Он состоит из двух частей, способных поворачиваться на малый угол относительно друг друга, благодаря пружинам. На рисунке видно, что одна часть шлицами входит в зацепление с валом коробки передач, а вторая часть диска с подвижной частью сцепления.

 

 

 

Чтобы закрепить материал, предлагаем Вам отличное обучающее видео про фрикционное сцепление, подготовленное еще в СССР:

 

Часть 1. Советуем смотреть со времени 6:50 — почему важно выжимать педаль сцепления до конца и как происходят удары шестерен в коробке передач (осторожно громкий звук):

 

 

 

 

 Часть 2. Про трение между дисками сцепление. Зависимости от материала и площади.
Советуем смотреть со времени 5:35 до 8:45 — рассказывают почему сцепление усложнили (как улучшили от эллементарной модели). Возможно модель старовата, зато принцип поясняет верно!

 

 

 

 

   Часть 3. Основные моменты: как включается фрикционное сцепление, как устраняется перекос в нажимном диске и как увеличили «полезный ход» педали сцепления:

 

 

 

Еще один наглядный ролик:

 

 

 

 

     Таков принцип работы сцепления автомобиля. Надеемся, что данная информация будет для Вас полезной. Напоследок добавим, что езда накатом при включенной передаче и нажатой педали сцепления — это верный способ быстро вывести из строя сцепление!

 

 

 

 

 

Сцепление. Принцип работы, признаки неисправности и особенности замены

Как работает

Правильно выжимать педаль сцепления начинающих водителей учат в автошколах. Но даже после получения прав далеко не все представляют, что при этом происходит, каков принцип действия сцепления и зачем оно вообще нужно.

Сцепление по сути является посредником между двигателем автомобиля и коробкой переключения передач. В упрощенном виде его работа выглядит следующим образом.

Двигатель вырабатывает крутящий момент, который передается на маховик. Если к вращающемуся маховику прижать диск сцепления, тот также начнет крутиться за счет силы трения. Диск, в свою очередь, передает вращение первичному валу коробки передач.

В корзине сцепления имеется мощная диафрагменная пружина. Именно она и прижимает диск к маховику.

Надавливая на педаль сцепления, водитель воздействует на выжимной подшипник, который насажен на ось первичного вала и может свободно перемещаться по ней.

Подшипник давит на диафрагму пружины и та ослабляет свое прижимное действие на диск сцепления. В итоге диск отходит от маховика, а крутящий момент прекращает передаваться от двигателя на коробку передач.

Первичный вал КПП перестает вращаться, и теперь можно производить переключение передач, чтобы ввести в зацепление шестерни первичного и вторичного вала.

После отпускания педали первичный вал снова начинает вращаться. От него вращение передается на вторичный вал и далее посредством трансмиссии — на колеса.

Конструктивные особенности

Для передачи усилия от педали на выжимной подшипник в большинстве случаев используется механический трос, электрический привод или гидравлика.

Ведомый диск сцепления выполнен из специального фрикционного композитного материала с высоким коэффициентом трения. Благодаря термостойким компонентам такой материал способен выдерживать температуру до нескольких сотен градусов.

Диск имеет пружинные пластины и фрикционные накладки, которые присоединены к нему с помощью заклепок или клея. Чаще всего используется один ведомый диск, но в некоторых системах их может быть два или больше.

В зависимости от типа трения сцепление может быть сухим или влажным. В сухом в качестве рабочей среды выступает воздух, а во влажном используется масляная ванна.

В легковых автомобилях для отведения ведомого диска от маховика двигателя обычно применяется нажимная пружина диафрагменного типа. Она может быть плоской или конусообразной. В центральной части имеется около двадцати лепестков, на которые при нажатии педали давит выжимной подшипник.

Что способствует ускоренному износу сцепления

Когда трогаетесь с места, не следует резко давить на газ. Чем выше обороты двигателя при не полностью отпущенной педали сцепления, тем сильнее изнашивается диск сцепления. В идеале трогаться лучше на одном сцеплении. При этом нажимать педаль нужно резко, а отпускать плавно.

Некоторые водители имеют привычку на красном сигнале светофора удерживать сцепление нажатым. Это снижает срок службы выжимного подшипника и нажимной пружины. Разумнее в этом случае отпустить педаль и поставить КПП на нейтралку.

Быстрому износу выжимного подшипника способствует также длительная езда с выжатым сцеплением. Чаще такое случается с неопытными водителями, которые просто забывают отпустить педаль.

Встречается еще одна вредная привычка — держать ногу на педали, слегка ее нажимая. При этом ведомый диск не достаточно плотно прижимается к маховику и может стираться из-за пробуксовки.

Признаки неисправности

Неполное выключение. При этом затруднено переключение передач, слышны скрежет, треск и другие посторонние звуки.

Пробуксовка (неполное включение). Часто сопровождается неприятным горелым запахом. Происходит из-за неплотного прилегания дисков и маховика друг к другу. Наиболее частая причина — ведомый диск замаслен или сильно стерся и стал тонким. Также проблема может быть в износе рабочей поверхности маховика, ослаблении диафрагменной пружины или заедании привода сцепления.

Рывки при включении. К этому может привести повреждение фрикционных накладок ведомого диска, его замасливание, деформация прижимной пружины, износ демпферных пружин.

Сильный гул или визг при нажатой педали. Это говорит о скором выходе из строя выжимного подшипника.

Заклинивание педали. Может быть вызвано заеданием или обрывом троса, неисправностью рычага. В гидравлическом приводе возможна утечка жидкости.

Слишком большой рабочий ход педали. Машина начинает двигаться, только когда педаль практически полностью отпущена.

Появление хотя бы одного из этих признаков — повод для срочного обращения в автосервис. Если вы будете игнорировать их, то очень скоро настанет момент, когда ваше авто просто откажется двинуться с места, а к неисправностям сцепления могут добавиться проблемы с КПП.

Как лучше менять — целиком или по отдельности

Сама по себе замена элементов сцепления не слишком сложна. Но при этом приходится снимать, а затем снова ставить на место коробку передач. Именно это является наиболее трудоемкой и дорогостоящей частью работы.

Детали сцепления имеют примерно одинаковый срок службы. Если у вас износился диск, то велика вероятность того, что в скором времени полетит выжимной подшипник, ослабнет пружина или сломается вилка включения сцепления.

Если менять каждую деталь по отдельности, то каждый раз нужно будет платить немалые деньги за монтаж / демонтаж КПП.

К тому же, комплект, в который обычно входит диск, корзина, пружина и подшипник, стоит дешевле, чем совокупность деталей, купленных по отдельности.

Поэтому вывод очевидный — если у вас проблема со сцеплением, меняйте его целиком, а не каждую деталь по мере выхода из строя. В конечном итоге вы сэкономите деньги и не будете иметь лишней головной боли.

Товар из этой статьи

Как поменять сцепление | Автомолл

Механизм трансмиссии, который обеспечивает передачу крутящего момента от автомобильного мотора к его колесам через КПП, называется сцеплением. Важность этого механизма сложно переоценить, поэтому поддержание его в рабочем состоянии является важнейшей задачей. При бережной эксплуатации автомобиля замена сцепления не понадобится в течение длительного времени. Но все равно не стоит пускать процесс на самотек. Автомобилист должен знать, как поменять сцепление и когда пора это делать.

Kak pomenyat stseplenie

Сколько может служить сцепление

Хотя в литературе встречаются показатели пробега, после которых нужно менять сцепление, на самом деле – это усредненные цифры. Большинство экспертов сходятся на том, что диагностику сцепления нужно проводить примерно каждые 80-100 тысяч км пробега, а при возможности – и чаще.

Очень многое зависит от марки машины и от условий, в которых она эксплуатируется. Важную роль играют манера вождения, изначальное качество агрегата, своевременная профилактика и обслуживание. Кроме того, если автомобиль эксплуатируется в сложных условиях, если внутрь механизма попадают загрязнение (особенно мелкие твердые кусочки породы или жидкости), то это может вывести из строя даже качественный узел.

Kak zamenit stseplenie

Когда пора менять сцепление

О том, что этому узлу нужно уделить больше внимания, можно понять по характерным признакам. К их числу относятся:

1. Сильный шум, который появляется при выжимании педали сцепления. Это может говорить о том, что вышел из строя выжимной подшипник.
2. Появление заметного запаха гари во время движения. Это свидетельствует о том, что наблюдается проскальзывание дисков сцепления, из-за чего происходит обгорание фрикционных накладок.
3. Ощущение рывка, возникающее при переключении передач. Это говорит о выходе из строя демпферных пружин.
4. Тяжелый разгон авто.
5. Повышенные вибрации при движении.

 

Но первое, что заметит владелец авто – это пробуксовывающие на высоких передачах диски. То есть скорость автомобиля не поменяется даже при увеличении количества оборотов.

kogda menyat stseplenie

Что нужно для замены сцепления

Для проведения работ нужен комплект торцевых и рожковых ключей. Если нужно только подкрутить ослабленные крепления, этого будет достаточно. Также следует позаботиться о защите сцепления. Для этого нужны чехлы, которые закроют пыльники шаровой опоры. Также понадобятся траверсы и втулки.

Работы выполняются в таком порядке:

1. Осуществляется демонтаж коробки передач. На автомобилях разного типа это процесс может иметь свои нюансы. Поэтому предварительно нужно ознакомиться с инструкцией.
2. После того, как будут сняты все крепежные детали с корзины, снимают элементы сцепления с маховика. Его поверхность предварительно очищают от масла, иначе придется менять еще и сальник. Новый диск нужно будет вставить в корзину, которая крепится на маховик с помощью болтов.
3. Устанавливается коробка передач. Обязательно в дальнейшем проверяется работа КПП. Если объем двигателя большой, для установки соответствующих узлов должна быть использована лебедка.
4. Осуществляется регулировка сцепления. Настраивается ход педали. Он должен быть свободным.

Несмотря на кажущуюся простоту, замена сцепления – достаточно сложная процедура, и лучше ее доверить профессионалам, потому что исправлять ошибки после неправильно выполненного ремонта – дело дорогостоящее. Тем более, что есть возможность записаться на СТО в Автомолле, и наши мастера помогут решить любую задачу. В «Автомолле можно купить и все необходимое для ремонта и самостоятельной замены.

Воспользуйтесь удобным поиском по автозапчастям и услугам Автомолл

Сцепление автомобиля — принцип работы, устройство

Представим себе автомобиль, у которого двигатель соединен на прямую с коробкой передач. Завели автомобиль и… поехали? Не тут то было! Автомобиль начнет рывками трогаться с места, переключить передачу станет невозможным, а при остановке придется полностью заглушить двигатель. После такой езды коробка передач прослужит примерно три дня, а может и меньше. Двигатель внутреннего сгорания от перегрузок сократит свой ресурс в несколько раз. Ну как перспектива? Избежать всех этих мрачных последствий поможет сцепление.

Главное назначение сцепления состоит в плавном присоединении маховика двигателя к первичному валу коробки передач во время движения с места и во время переключения коробки передач. Если уж совсем просто, сцепление — это выключатель крутящего момента. Очень важный момент – при резком торможении на включённой скорости, сцепление убережет трансмиссию от механической перегрузки и, как следствие, от дорогостоящего ремонта.

Рассмотрим виды сцепления. По количеству ведомых дисков сцепления делятся на однодисковые и многодисковые. Наиболее распространено однодисковое сцепление. Из-за того в какой среде работает сцепление, оно бывает сухим и «влажным». Сухие сцепления самые популярные у автопроизводителей, если сцепление работает в масляной ванне, оно считается «влажным». По приводу в действие механизма сцепления существуют механические, гидравлические, электрические и комбинированные варианты. Более подробно привод рассмотрим ниже. Конструктивно сцепление различается по способу нажатия на прижимной диск, существует два вида: круговое расположение пружин и сцепления с центральной диафрагмой.

 

Схема сцепления автомобиля: 1 — картер сцепления; 2 — подшипник выключения сцепления; 3 – втулка опорная вала вилки выключения сцепления; 4 — вилка выключения сцепления; 5 — нажимная пружина; 6 — ведомый диск; 7 — маховик; 8 — нажимной диск; 9 — кожух сцепления; 10 — первичный вал коробки передач; 11 — трос; 12 — педаль сцепления; 13 — муфта подшипника выключения сцепления; 14 — пластина соединяющая кожух сцепления с нажимным диском; 15 — пружина демпфера; 16 — ступица ведомого диска.

 

В состав узла (сцепления) входят: нажимной диск, диск сцепления (ведомый), выжимной подшипник, вилка привода выжимного подшипника, система привода и педаль выключения сцепления.

Схема сцепления: 1 — маховик; 2 — ведомый диск сцепления; 3 — корзина сцепления; 4 —выжимной подшипник с муфтой.

1. Нажимной диск, в народе именуемый «корзиной», представляет собой основание выпуклой круглой формы. В основание встроены выжимные пружины, которые соединены с прижимной площадкой, так же круглой формы. Площадка имеет диаметр соизмеримый с диаметром маховика и отшлифована с одной стороны. Нажимные пружины сводятся к центру «корзины», где на них, во время выжима, воздействует выжимной подшипник. Нажимной диск жестко соединен с маховиком. В зазор между прижимной площадкой и маховиком вставляется, ведомый диск сцепления.
2. Диск сцепления (ведомый) имеет округлую форму и конструктивно состоит из лучевого основания, фрикционных накладок, шлицевой муфты, для присоединения первичного вала коробки передач. Так же в состав входят пружины – успокоители, или демпферные пружины, которые расположены по кругу шлицевой муфты. Предназначены для сглаживания вибраций во время включения сцепления.
3. Фрикционные накладки изготавливаются из углеродного композитного материала, существуют накладки из кевларовых нитей, керамики и т. д. Накладки крепятся к основанию при помощи заклепок, так же как и шлицевая муфта, которая расположена внутри накладок.
4. Выжимной подшипник представляет собой подшипник, у которого одна сторона выполнена в виде нажимной площадки круглой формы соизмеримой с диаметром расположенных в центре «корзины» выжимных пружин. Выжимной подшипник располагается на выступающем из коробки передач первичном вале. Правда, крепится подшипник не на сам вал, а на защитный кожух вала. Подшипник в действие приводит «коромысло» или вилку привода, которая нажимает на оправку подшипника, имеющую специальные выступы. В некоторых случаях вилка и подшипник фиксируются стопорными пружинами. Выжимной подшипник может быть нажимного действия, или оттягивающего. Оттягивающий принцип работы подшипника применяется во многих моделях автомобилей Peugeot.
5. Система привода в действие сцепления, как говорилось выше, может быть механическая, гидравлическая, электрическая или комбинированная.
   1. Механическая система привода предполагает передачу усилия нажатия на педаль сцепления на выжимную вилку тросом. Подвижный трос находится внутри кожуха. Кожух фиксируется перед педалью выжима сцепления и перед выжимной вилкой.
   2. Гидравлическая система привода состоит из главного гидравлического цилиндра и рабочего цилиндра, соединённых между собой трубкой высокого давления. При нажатии на педаль, в действие приводится шток главного цилиндра, на конце которого установлен поршень с масло-бензо-стойкой манжетой. Поршень в свою очередь нажимает на рабочую жидкость, обычно тормозную, и создает давление, которое передается по трубке к рабочему цилиндру. Рабочий цилиндр, так же имеет рабочий шток, соединенный с поршеньком. Под давлением поршенек приводится в действие и толкает шток. Шток нажимает на выжимную вилку. Рабочая жидкость находится в специальном бачке и самотеком подается в главный цилиндр.
   3. Электрическая система привода сцепления включает в себя электромотор, который включается при нажатии на педаль сцепления. К электромотору присоединен трос. Далее выжим происходит как в механическом варианте.
6. Педаль сцепления находится в салоне автомобиля, всегда является крайней слева. В автомобилях с АКПП педали сцепления нет. Но сам механизм сцепления присутствует, о нем будет рассказано ниже.

 

Как работает сцепление? Самое распространенное на данное время это сухое однодисковое, постоянно включенное сцепление. Принцип работы сцепления автомобиля сводится к плотному сжатию между собой рабочих поверхностей маховика, накладок диска сцепления и прижимной поверхности «корзины».

В рабочем положении, под действием выжимных пружин прижимной диск «корзины» плотно прилегает к диску сцепления и прижимает его к маховику. В шлицевую муфту заходит первичный вал, соответственно и крутящий момент передается на него от диска сцепления.

При нажатии на педаль водителем в действие вступает система привода, выжимной подшипник нажимает на выжимные пружины и рабочая поверхность «корзины» отходит от диска сцепления. Диск высвобождается, и первичный вал коробки передач прекращает вращение, хотя двигатель продолжает работать.

 

В двух дисковых вариантах применяются два диска сцепления и «корзина», которая имеет две рабочие поверхности. Между рабочими поверхностями ведущего диска расположена система регулировки синхронного нажатия и ограничительные втулки. Весь процесс отсоединения маховика от первичного вала происходит, как и в однодисковом варианте.

В автоматических коробках передач применяется в основном многодисковое влажное сцепление, хотя существуют АКПП с сухим сцеплением. Только вот выжим происходит не нажатием на педаль (педали просто нет), а специальным сервоприводом, в народе именуемым актуатором. Кстати, переключение передач происходит так же при помощи этих механизмов. Различаются несколько видов актуаторов: электрический, представляющий собой шаговый двигатель и гидравлический выполненный в виде гидроцилиндра. Управление сервоприводами осуществляется при помощи электронного блока управления (для электрических сервоприводов) и гидравлическим распределителем (для гидро актуаторов).

В роботизированных коробках передач применяются два сцепления, которые работают попеременно. При выжиме первого сцепления для автоматического переключения, например первой передачи, второе ожидает команды для выжима для переключения следующей передачи.

Рассмотрим два варианта выжима сцепления электрическим и гидравлическим актуатором.

1. В блок управления АКПП поступают данные о скорости вращения двигателя и при достижении нужного значения, подается управляющий сигнал на сервопривод. Двигатель приходит в движение и при помощи передаточного механизма разъединяет двигатель от коробки. Дальше происходит небольшая пауза, автоматика определяет, повышаются ли обороты, и стоит ли включать повышенную передачу. Вот этот «провал» так сильно не нравится автолюбителям. Роботизированные коробки лишены этого недостатка.
2. При увеличении оборотов двигателя, масляный насос в АКПП нагнетает масло в распределитель и, по достижении определенного значения давления, распределитель по маслопроводящим каналам предает давление на актуатор. Последний приводит в движение механизм нажатия сцепления. После переключения передачи, давление сбрасывается, и двигатель присоединяется к коробке.

Есть еще один вид сцепления применяется в вариаторе. Классический вариатор это шкив, у которого от центробежной силы начинают «сходиться» «щеки». Между ними располагается клиновидный ремень, который натягивается во время сжатия «щек». После сжатия ремень начинает вращать ведомый шкив. Вариатор применяется еще не так часто. Многие автолюбители называют его ещё «сырым» и недоработанным.

РЕКОМЕНДУЕМ ТАКЖЕ ПРОЧИТАТЬ:

Тюнинговые сцепления: карбон, керамика или кевлар.

Преимущества и недостатки использования

Российские автовладельцы все чаще отказываются от механических коробок передач в пользу «автомата». Однако «ручка» остается не только на бюджетных машинах, но и, наоборот, на дорогих спорткарах. Именно для спортивных, гоночных или хорошо тюнингованных автомобилей предназначены металлокерамические и карбоновые сцепления. О том, что они собой представляют и насколько отличаются по характеристикам, — в нашем материале.

На абсолютном большинстве автомобилей «трудятся» диски сцеплений с накладками из фрикционных материалов на основе органических смол с наполнителем. Их традиционно называют просто «органика», хотя на деле это могут быть композиции из простейших спеченных материалов или с металлом в органической матрице. Волокнистые компоненты в таких смесях обязательно присутствуют в виде стеклянной нити, боркерамики, базальтовой нити, слюды, волластонита, кевлара или асбеста.

Характеристики этих материалов подбираются исходя из удобства эксплуатации машины в повседневном режиме, а размеры маховика и диска производитель имеет возможность подобрать оптимальным образом. В большинстве случаев сцепления, выполненные на основе материалов такого типа, плохо переносят длительную пробуксовку и высокую температуру. Зато износ поверхностей маховика и корзины минимален, усилие сжатия небольшое, а коэффициент трения достаточно стабилен в широком диапазоне температур и плавно снижается с ее повышением.

Вообще вариантов материалов очень много, однако со времен первого «Феродо», выполненного на основе хлопкового волокна и формальдегидных смол, класс материалов сделал качественный скачок, избавившись не только от формальдегида, но и от асбеста, который на протяжении долгого периода был очень удачной основой многих фрикционных смесей.

Что сегодня?

В современных фрикционных материалах массового применения активно используют высокие технологии в виде полиамидного и даже углеродного волокна, сложные термостойкие пластмассы из полиимидов и другие современные материалы, позволяющие выдерживать температуры до 400 °С.

Когда штатного сцепления не хватает, для реализации крутящего момента двигателя приходится или увеличивать размеры и силу нажатия пружины сцепления, или использовать материалы с большим коэффициентом трения под нагрузкой. В случае высоких потерь в сцеплении при старте стандартные материалы тоже лучше заменить: «органика» буквально сгорает за считаные секунды. В любом случае попыткой выхода из ситуации становится применение тюнинговых комплектов сцепления, в народе именуемых «керамикой» или «металлокерамикой».

На самом деле не все материалы высокопроизводительных сцеплений можно отнести именно к керамическим. Например, матрицы на основе углеродного волокна с высоким содержанием железа или меди можно назвать скорее «органикой», как и материалы на основе кевларового волокна. Называть их «керамикой» некорректно, но многие из композиций с такой основой являются спекаемыми материалами. По своим характеристикам они очень далеко уходят от стандартных материалов, применяемых в серийных конструкциях, в первую очередь по рабочей температуре.

Все варианты тюнинговых сцеплений отличает ряд особенностей. Во-первых, повышенная теплостойкость и более высокое усилие сжатия. Коэффициент сцепления при температурах до 150 градусов может быть даже ниже, чем у серийных фрикционных накладок. В остальном материалы могут существенно различаться.

Какие же варианты сцеплений обычно скрываются под не всегда верным названием «металлокерамика» и для каких областей применения они нужны?

Называться «кевларовыми» могут фрикционные накладки, сделанные практически по обычной технологии, как с типичными органическими смолами, так и сравнительно высокотемпературные композиции на основе высокотемпературных пластмасс с высоким содержанием металлов и других волокон. Высокое содержание кевлара гарантирует таким материалам очень высокую стойкость к износу и возможность короткое время (в пределах нескольких секунд) работать с температурой более 400 градусов.

При более длительном воздействии высоких температур сам кевлар — основа такой накладки — деградирует и теряет свои свойства. Но сцепления на основе этой группы материалов остаются вполне пригодными для повседневного применения, удобны при старте и не требуют специфических навыков. Коэффициент трения у них стабильно высокий, немного снижающийся с ростом температуры, а при наличии большого объема металлического наполнителя даже немного повышающийся. Конечно, к поверхностям маховика и корзины сцепления кевларовые накладки диска относятся жестко, но общий повышенный ресурс сцепления того стоит.

Если к сцеплению применяется термин «карбоновое», то основа его фрикционных накладок — карбоновое волокно как основа матрицы для металлического наполнителя и высокотемпературных смол или же матрица с использованием кевларового волокна. За одним и тем же названием могут скрываться существенно разные по характеристикам материалы, а потому сферы их применения совершенно различны.

Карбон-кевларовые накладки сравнительно недороги и обеспечивают хороший ресурс и повышенную, но не рекордную температурную стойкость. Они являются основой для сравнительно недорогих моделей сцеплений с большой площадью накладок. Часто путницу вносит использование карбон-кевларовых материалов для самого диска сцепления, для его лучшей эластичности и более качественной работы фрикционных накладок из какого-то другого материала.

Карбон-углеродные накладки с высокотемпературными смолами — это уже совсем другой класс сцеплений. Фрикционные материалы с такой основой имеют значительно более высокие рабочие температуры — свыше 600 и вплоть до 1500 градусов в специальных конструктивных исполнениях, а также значительно увеличенный коэффициент сцепления в «горячем» виде. Причем рост коэффициента начинается с температур порядка 100 градусов и достигает максимума при 350–460 градусах.

К сожалению, при низких температурах (ниже рабочей температуры двигателя) коэффициент сцепления у накладок из таких материалов значительно снижен. На практике это означает, что после любой длительной пробуксовки сцепления оно «схватится», зато, пока маховик прогревается до рабочей температуры, сцепление будет пробуксовывать под тягой. Это крайне неудобно при обычном городском движении, но на гоночной трассе (например, в сочетании с лаунч-контролем) позволяет добиться очень высокой производительности.

Ресурс диска сцепления остается очень высоким за счет хорошей эластичности и вибростойкости, но все же требует применения жесткой металлической основы. Ресурс маховика и корзины сцепления значительно снижается, и к тому же требуется использование специально разработанных конструкций с повышенным усилием прижима.

Собственно «металлокерамика» применительно к фрикционным материалам сцеплений — это материалы на основе карбидокремниевой матрицы с армированием в виде углеродных или базальтовых волокон. Основной массой наполнителя для сухих сцеплений обычно служит железо, поскольку в термостойких сцеплениях почти не применяют медные и бронзовые наполнители. Но металлокерамика не обязательно является высокотемпературной, если рабочая зона ограничена 250–300 градусами, то выбор фрикционных наполнителей больше.

Легкоплавкие металлы или графит используются как материалы для смазки, а также содержатся в структуре накладки. Но чем выше рабочая температура, тем ниже допустимое содержание этих материалов, и значит, повышается задирообразование накладок. А в связи с низким содержанием меди теплопроводность металлокерамических высокотемпературных накладок получается низкой. В целом этот класс фрикционных материалов не является чем-то сверхдорогим и сложным.

Температурный диапазон может колебаться от умеренно-высокого до очень высокого, накладки такого типа способны без потери характеристик работать при внутренней температуре выше 600 градусов и температуре поверхности за 1000 градусов. Коэффициент сцепления также не линеен и растет с температурой, но провал в области низких температур не столь выражен, как у карбоновых накладок. Но из-за низкой теплопроводности накладки температура поверхности резко растет даже при плавном старте, что приводит к рывкам и перегрузке двигателя. Высокий коэффициент сцепления сочетается с очень агрессивным отношением накладок к рабочим поверхностям.

Каков итог?

Как вы уже поняли, отказываться от традиционных материалов накладок сцепления стоит далеко не всегда. Помимо высокой стоимости у спортивных сцеплений могут быть и большие недостатки. Причем именно рост термостойкости ведет к их более контрастному проявлению. Несколько улучшить ситуацию может применение оптимизированных под эти фрикционные материалы пар трения.

Со стандартными маховиками и корзинами тюнинговые диски сцепления работают не лучшим образом: они требуют не только более жесткой диафрагменной пружины, но и новых материалов для рабочих поверхностей. Также множество противопоказаний для обычной городской эксплуатации. К тому же на практике не всегда «керамика» действительно ею является. Так называют сразу несколько существенно различающихся между собой по характеристикам и области применения типов сцеплений. И настоящая «керамика» среди них, пожалуй, наименее распространена.

Главная деталь сцепления. Историко-технологические заметки

Не просто момент

Как известно, сцепление служит для временного отсоединения силовой передачи от двигателя. Когда сцепление включено, оно передает… крутящий момент двигателя? Не совсем так.

Вот простой пример – стоящий автомобиль. Чтобы стронуть машину, необходимо преодолеть силу трения покоя. Ведомый диск вынужден передавать так называемый момент трения сцепления. А он может существенно превышать крутящий момент, передаваемый при движении, – и узел обязан эту нагрузку выдерживать. Главная роль здесь принадлежит фрикционным накладкам сцепления.

Какие бывают накладки

По способу изготовления накладки классифицируются следующим образом:

• формованные из массы;
• картонно-бакелитовые (прессованные из картона) со специальной пропиткой;
• тканно-бакелитовые, получаемые из текстильной ленты с пропиткой;
• спирально-навитые, получаемые из армированной нити с пропиткой;
• эллипсонавитые, также получаемые из армированной нити, но уложенной иным, более рациональным способом.

В чем же преимущества того или иного способа? Если рассматривать стоимость, то наиболее дешевыми получаются накладки первых трех групп.

Но появление высокооборотных двигателей повысило требования к динамической прочности накладок. Ясно, что современный автомобиль, набирающий большую скорость за считанные секунды, должен иметь сцепление, защищенное от «разноса».

Этому явлению лучше всего противостоят накладки четвертой и пятой групп. Каркас из нити, армированной латунной или медной проволокой и связанный специальным составом, прекрасно справляется с инерционным нагрузкам. Об этом – в следующих разделах.

По спирали

В свое время российские заводы закупили в Германии технологию изготовления накладок сцепления из пропитанной нити, армированной латунной или медной проволокой. Суть в следующем: на специальном станке навивалась бобина – дорн. После соответствующей термообработки дорн подобно колбасе разрезался на кольца – полуфабрикаты будущих накладок. А поскольку нить укладывалась по спирали, эти изделия так и назывались – спирально-навитые.

Они противостояли «разносу» намного лучше формованных, но и здесь нашлась своя ложка дегтя: нить, арматура будущей накладки, оказывалась многократно перерезанной в плоскости, перпендикулярной оси дорна. Поэтому изготовители накладок перешли к индивидуальной спиральной навивке каждой накладки.

Ведомый диск сцепления с новенькими фрикционными накладкамиА это диск, отслуживший свой срок, хотя еще работоспособный. Его ресурс обеспечила технология, представленная на следующих фотографиях

Эллипс и синус

Потом выяснилось, что и спирально-навитые накладки панацеей не являются. Требования к стабильности веса, равномерности износа накладки и контртела (маховика и нажимного диска), переход на безасбестовые ингредиенты и ряд других условий заказчиков привели к внедрению иного, более совершенного способа укладки нити – по дуге эллипса, направленной от внутреннего кольца накладки к внешнему.

При изготовлении детали тарелка навивочного станка вращалась – да так, чтобы при повороте на 360° нить не ложилась на нить. Тем самым достигалась равномерная плотность укладки, а значит, и прочность изделия. Накладки, полученные таким способом, назвали эллипсонавитыми. Эта технология стала господствующей, а потому будем говорить о ней в настоящем времени.

При изготовлении накладок среднего и большого диаметра (например, для дизельных двигателей грузовиков) применяют более «хитрый» способ укладки нити: по синусоиде, «бегающей» между внутренней и внешней окружностями кольца. Нить при этом укладывается еще более равномерно.

Это сырье, а точнее компонент будущей нити, из которой навивается диск сцепленияСама нить, а точнее «косичка», формируется из нескольких компонентов, включая проволоку

Эллипсонавитые изделия (к ним относят и «синусоидальные») позволили исключить возникновение кольцевых трещин, усреднили кольцевые износы и вылечили многие другие болезни, присущие спирально-навитым накладкам.

Сегодня все производители накладок, как российские, так и зарубежные, выпускают эллипсонавитые изделия. Они легко узнаваемы по характерному рисунку фрикционной поверхности (см. нижнее фото на с. 37).

Об отверстиях

Накладкам необходимы отверстия для креп­ления. Они должны делаться строго по чертежу предприятия, собирающего узел сцепления.

Отверстия бывают двух типов: под заклепки, с утопленной площадкой (заплечиком) для шляпки, и технологические, для работы с заклепками противоположной накладки.

Однако заводы, выпускающие накладки, изготавливают их как с отверстиями, так и без оных. Дело в том, что многие заказчики, автомобильные и моторные заводы, хотят выполнять эту операцию сами.

Отверстия можно получать тремя способами: закладывать в конструкцию пресс-формы, пробивать специальным штампом или сверлить. Понятно, что изготовитель накладок может применять любой из перечисленных способов, а заказчик (автозавод или ремонтное предприятие) – лишь второй или третий.

На большинстве предприятий отверстия сверлят на многопозиционных станках. Этот метод обеспечивает отменную точность, да вот беда: нить при сверлении перерезается, уменьшая прочность накладки. Поэтому ведущие заводы применяют технологию получения отверстий на стации прессования накладок.

То, что нить при этом остается целой, само собой. Но это еще не все: данная технология позволяет уменьшить толщину заплечиков и увеличить ресурс изделий до контакта заклепок с нажимным диском или маховиком.

А это готовая нить с пропиткой, поступающая на навивочный станокНавивочный станокСтол вращается, на нем формируется кольцо – будущая накладкаШтанга прокидывает нить по дуге эллипса, от внутренней окружности к внешней. В итоге получается эллипсонавитая накладкаА вот и полуфабрикат – свитая из нити накладка

О канавках

Канавки на поверхности накладок – зарубежное изобретение. Считается, что они служат для отвода тепла и удаления продуктов износа на периферию. Линии канавок располагаются, как правило, по хордам, под некоторым углом к радиусу кольца. Они имеют форму отрезка прямой или дуги малой кривизны. Такая конструкция канавки несколько компенсирует потерю прочности накладки.

Канавки получают непосредственно в прессформе. Если внимательно посмотреть на канавку, то около края накладки можно заметить перекрывающий буртик – это след выхода фрезы при изготовлении прессформы.

Этот буртик может препятствовать отводу абразива, то есть играть роль, противоположную требуемой, и его следовало бы удалять. Но на практике этого никто не делает.

Да и споры на тему «нужны ли нам канавки» не закончены до сих пор. Судите сами – глубина канавки гораздо меньше глубины шляпки заклепки. Канавка полностью истирается, когда накладка вырабатывает 30–50% своего ресурса, после чего сцепление работает со сплошным диском. А увеличить глубину канавки нельзя – это резко уменьшит прочность накладки.

Поэтому накладки выпускают и с канавками, и без оных. Последний вариант удешевляет как пресс-формы, так и сами изделия.

Полуфабрикат накладки поступает под пресс, где выдерживается при строго определенной температуре и давленииТакими накладки выходят из-под прессаНакладки после шлифования. А вот мы их сейчас проверим – нет ли коробления и разнотолщинности?Современная эллипсонавитая фрикционная накладка сцепления. Характерный рисунок нити говорит о правильной технологии изготовления. Разноса на высоких оборотах не будет

Об автозаводах

Кроме общих, формальных требований к накладкам сцепления у автомобильных и моторных заводов есть и собственные, индивидуальные.

Так, АВТОВАЗ во главу угла ставит комфортность движения, в частности обеспечение плавности при трогании и отсутствие вибраций. Ульяновский автозавод, «военная косточка», предъявляет повышенные требования к температурным характеристикам, а Ярославский моторный требует от накладок передачи большого крутящего момента на сравнительно небольшой площади трения.

О ресурсе

Сколько служат накладки сцепления? Эта величина оговорена в нормативной документации в форме так называемого гамма-процентного ресурса. Но нам с вами привычнее километры. Так вот: АВТОВАЗ требует от изготовителей накладок ресурс 160 тыс. км, за рубежом производители сцепления называют 150 тыс. км пробега.

Доводить сцепление до запредельного износа не следует – при уменьшении толщины накладок начинают работать торцы заклепок. Это приводит, как правило, к пробуксовке сцепления и к появлению кольцевой выработки на контртеле.

Перенаклепка накладок на бывшем в употреблении ведомом диске, по мнению специалистов, восстановит его работоспособность лишь на 80%. Ведь многие другие детали, и прежде всего демпфирующие пружины, уже будут «усталыми». Поэтому лучше менять диск в сборе. И разу­меется, он должен быть с фрикционными накладками от надежного производителя.

В статье использована информация АО «ТИИР»

GRiP it! ® | Продукты | Эффективные медиа-службы

Большинство систем оптимизации используют данные счетчиков людей Nielsen для оптимизации демографических целей на основе целей охвата / частоты. Эти системы, однако, не включают информацию о таргетинге, необходимую для того, чтобы рекламодатели могли достичь своих основных потенциальных клиентов. GRiP it! ® — это уникальный программный инструмент для телевизионных сетей, кабельных сетей, телевизионных станций и служб вещания, который максимизирует эффективность и действенность эфирных рекламных акций за счет оптимизации расписаний на основе точной целевой информации, полученной из необработанных данных счетчиков Nielsen и дневниковых исследований.

GRiP it! ®:

Захватывает весь рекламный инвентарь непосредственно из журналов станции / сети Позволяет устанавливать планы продвижения и уровни приоритета на основе GRP и целевых показателей охвата / частоты полный спотовый график, выбирая наиболее подходящие позиции для каждой рекламной акции; вычисляет охват, частоту и эффективные уровни частоты для каждого графика; позволяет редактировать завершенный график любым необходимым способом; автоматически присваивает правильные номера домов и коды ISCI каждому объявлению; загружает завершенный график для окончательной работы logСправляет кампанию за счет использования как текущих данных, так и оценок за ночь, что позволяет постоянно отслеживать эффективность кампании

GRiP it! ® создает ряд полезных управленческих отчетов, в том числе:

ежедневных журналов рекламных акций; исполнительные сводки всех кампаний, планируемых каждую неделю; индивидуальные расписания рекламных акций по мере проведения, полезные для совместной подачи заявок в синдикаторы / сети.

EMS твердо убеждена в том, что систему в ваш бизнес.В рамках наших услуг по внедрению мы проводим тщательный анализ ваших существующих систем и практик, даем рекомендации по улучшению и можем помочь вам в изменениях деловой практики, которые приведут к увеличению экономии и рейтингов.

Присоединяйтесь ко многим другим кабельным сетям и телевизионным станциям, которым, наконец, удалось получить контроль над собственными запасами и эффективно управлять ими. GRiP it! ® управляет запасами станций и сетей на сумму более 10 миллиардов долларов в год, позвольте нам помочь вам в управлении вашими.

захватить это определение | Словарь английских определений

захват

[

¹ ]
n

1 Акт или случай схватывания и твердого удержания
Он потерял хватку на склоне

2 (также называется) рукоятка сила или давление такой хватки, как при рукопожатии
слабая рукоятка

3 стиль или способ захвата предмета, например теннисной ракетки

4 понимание, контроль или овладение предметом, проблемой и т. Д.(особенно в таких фразах, как получить или схватить)

5 (также называется) рукоятка часть, за которую захватывается предмет; ручка

6 (также называется) ручка дорожная сумка или дорожная сумка

7 См. → заколка для волос

8 любое устройство, удерживающее за счет трения, например, определенные типы тормозов

9 Способ пожимания рук или рукопожатия, используемый членами тайных обществ для приветствия или опознавания друг друга

10 спазм боли
схватка в животе

11 рабочий съемочной группы или рабочий сцены, который меняет декорации, реквизит и т. Д.

12 небольшой дренажный канал над выемкой для отвода поверхностных вод от выемки

13 ♦ получить или вступить в борьбу часто следуют: с

a для решения (проблема или предмет)

б на схватку (нападающий)
вб , захваты, захваты, захваты

14 крепко или крепко зацепить, как за сцепление

15 для удержания интереса или внимания
для захвата аудитории
(древнеанглийский захват; относится к древнескандинавской собственности gripr, древневерхненемецкий grif)
♦ захват n
♦ захватывающе adv

FAQ | MSM Industries

1. Какие виды продуктов предлагает MSM Industries?

Линия продуктов Grip-it включает полную линейку ковриков, которые удерживают коврики на месте, предотвращая слипание, смещение и устраняя опасность споткнуться. Линия Grip-it также распространяется на другие области вашего дома с помощью разнообразных твердых и узорчатых подкладок, которые удерживают пластины на месте, придают интерьеру декоративный вид и защищают поверхности даже в тяжелых условиях. Линия Grip-it включает полную линейку товаров для ванны и кухни, предотвращающих скольжение и падение.

Декоративные покрытия Grip-tac выпускаются с множеством модных принтов и однотонных материалов, чтобы вдохнуть новую жизнь в старые поверхности и декоративные предметы. В линейку входят пробковые подушки, которые можно использовать для защиты поверхностей от царапин.

Наша линейка вкладышей для ящиков для бакалеи доступна в легких и тяжелых вкладышах, которые отводят влагу, продлевают свежесть и делают пищу еще более привлекательной.

2. Какова основная область применения ваших продуктов?

Большинство наших продуктов служат различным целям в вашем доме, уделяя особое внимание безопасности и защите поверхности, одновременно обеспечивая декоративный акцент.

Наша линейка ковриков Grip-it, например, обеспечивает безопасность для вас и вашей семьи, одновременно защищая полы и помогая продлить срок их использования за счет циркуляции воздуха.

Ванная и кухня в вашем доме — это места, где чаще всего случаются несчастные случаи из-за разливов воды. Наша линейка продуктов Grip-it защищает вас и вашу семью с помощью продуктов, предназначенных для обеспечения тяги на этих скользких участках.

Grip-it подходит даже для самых тяжелых условий эксплуатации благодаря нашему сверхпрочному коврику Handy Mat, который защищает поверхности от интенсивного использования в вашем доме.

3. Из чего сделаны изделия Grip-it и Grip-tac?

Наши коврики Grip-it Rug Pads изготовлены из натурального каучука и имеют нескользящее резиновое покрытие, которое удерживает коврики на месте. Линия ковриков из ПВХ состоит из нескользящего материала, предназначенного для улучшения циркуляции воздуха и облегчения уборки пылесосом. Линия волокна ковриков Grip-it Rug Pads предназначена для ковров поверх ковров, включая Magic Stop, в котором используется сухой клей, и Duo Lock для надежной фиксации ковров на месте.

Продукция Grip-it для ванной комнаты включает нескользящую нескользящую поверхность с антимикробными материалами и амортизаторами для дополнительного комфорта и защиты поверхности.

Декоративные вкладыши

Grip-tac обеспечивают однотонный рисунок на виниловой пленке с печатью с самоклеящейся основой, что упрощает нанесение.

4. Как продукты Grip-it и Grip-tac работают для повышения безопасности?

Линия ковриков Grip-it имеет нескользящее резиновое покрытие, которое удерживает коврики на месте, предотвращая спотыкание о ковер из-за сгибания и смещения, которые происходят без помощи ковровых подушек. Мы также предлагаем линейку ковриков, которые подходят для коврового покрытия. Дизайн наших ковровых подушек также способствует долговечности ваших ковров, способствуя циркуляции воздуха.

Мы создали линейку продуктов Grip-it, чтобы сделать ванную комнату и кухню более безопасными с помощью нескользящей нескользящей накладки, обеспечивающей сцепление с мокрыми и скользкими участками, включая коврики для ванны и душа, а также мягкие коврики. возле раковины или ванны.

Наши продукты защищают не только вас и вашу семью, но и поверхности вашей домашней мебели и других предметов.

5.Как долго эти продукты служат?

Мы гарантируем, что коврики Grip-it линии сохранят свои нескользящие свойства в течение 10 лет.

6. Какие размеры бывают у ваших продуктов Grip-it и Grip-tac?

Несмотря на то, что размеры различных ковриков Grip-it, которые мы носим, ​​различаются, вы найдете конкретные размеры на страницах отдельных продуктов. Для вашего удобства наши коврики предварительно вырезаны, поэтому все, что вам нужно сделать, это найти размер, который соответствует размеру вашего ковра.

Многие из наших продуктов обрезаны по размеру, например, вкладыши Grip-it и декоративные покрытия Grip-tac, поэтому вы можете мгновенно вырезать и разместить эти вкладыши в любой части вашего дома для ваших декоративных проектов.

7. Нужна ли подкладка Grip-it для каждого ковра?

Мы рекомендуем коврик Grip-it Rug Pad для каждого ковра в вашем доме для обеспечения безопасности. Независимо от того, есть ли у вас деревянные полы или ковролин, наши коврики специально созданы для предотвращения сбивания или смещения при споткнувшись и падении.Наши коврики также помогают сохранить естественную красоту вашего ковра благодаря своему дизайну, обеспечивая циркуляцию воздуха и облегчая уборку пылесосом.

8. Каковы инструкции по очистке ваших продуктов?

Наши изделия Grip-it легко чистить, стирая вручную с мягким моющим средством, ополаскивая и давая высохнуть на воздухе. Декоративные вкладыши Grip-tac легко протираются.

9. Используете ли вы какие-либо покрытия для предотвращения образования плесени на кухне или в ванной?

Линия подушечных ковриков и продуктов для ванной Grip-it содержит антимикробные материалы, препятствующие образованию плесени и грибка на кухне и в ванной комнате.Наши коврики Grip-it Sink Mat и Crisper Liner обладают антимикробными свойствами, устойчивыми к плесени, бактериям и запаху.

% PDF-1.7 % 85 0 объект > эндобдж xref 85 80 0000000016 00000 н. 0000002339 00000 н. 0000002511 00000 н. 0000003081 00000 н. 0000003450 00000 н. 0000003750 00000 н. 0000004205 00000 н. 0000004231 00000 п. 0000004342 00000 п. 0000004455 00000 н. 0000004491 00000 н. 0000004627 00000 н. 0000005125 00000 н. 0000005500 00000 н. 0000007011 00000 н. 0000008164 00000 н. 0000008579 00000 п. 0000010135 00000 п. 0000011980 00000 п. 0000012399 00000 п. 0000012851 00000 п. 0000013106 00000 п. 0000013240 00000 п. 0000013836 00000 п. 0000013863 00000 п. 0000015635 00000 п. 0000016291 00000 п. 0000016407 00000 п. 0000017003 00000 п. 0000017962 00000 н. 0000033429 00000 п. 0000035879 00000 п. 0000063412 00000 п. 0000064791 00000 п. 0000065247 00000 п. 0000065516 00000 п. 0000082995 00000 п. 0000083097 00000 п. 0000083167 00000 п. 0000083503 00000 п. 0000083779 00000 п. 0000096365 00000 п. 0000096461 00000 п. 0000096531 00000 п. 0000099180 00000 п. 0000099254 00000 п. 0000099333 00000 п. 0000099412 00000 н. 0000099529 00000 н. 0000099678 00000 н. 0000099999 00000 н. 0000100054 00000 н. 0000100170 00000 н. 0000100254 00000 н. 0000103277 00000 н. 0000103691 00000 н. 0000104209 00000 н. 0000126189 00000 н. 0000126453 00000 н. 0000126878 00000 н. 0000130841 00000 н. 0000131352 00000 н. 0000131930 00000 н. 0000132464 00000 н. 0000132889 00000 н. 0000133292 00000 н. 0000135742 00000 н. 0000155883 00000 н. 0000165875 00000 н. 0000165949 00000 н. 0000166062 00000 н. 0000166387 00000 н. 0000166484 00000 н. 0000166629 00000 н. 0000167071 00000 н. 0000167145 00000 н. 0000169158 00000 н. 0000174610 00000 н. 0000174965 00000 н. 0000001896 00000 н. трейлер ] / Назад 268998 >> startxref 0 %% EOF 164 0 объект > поток hb«Pf`a`c`Heb @

Gripit Sports | Перчатки для горных велосипедов и внедорожников

Skrrt! Коллекция перчаток

The Gripit Skrrt! collection — это чрезвычайно удобные перчатки без застежек, которые подходят, минимальны и не создают скоплений.Они созданы для того, чтобы чувствовать каждое движение рулей и рычагов без ущерба для защиты.

Магазин

Yard Sale Коллекция перчаток

Коллекция Gripit Yard Sale — это облегающие перчатки без связок с усиленной липучкой и встроенной защитой пальцев. Они обеспечивают лучшую защиту рук без ущерба для минимализма и комфорта.

Магазин

Одежда и аксессуары

Рвите ли вы грязь или отдыхаете с друзьями, проявите свою страсть к захвату руля с нашей одеждой Gripit.Вся наша одежда минималистична, удобна и удобна, как и наши перчатки.

Магазин

«Топливо на подгонке и хвате этих перчаток!»

«Отлично. Тонкая ладонь и все хорошо!»

«Обычно я не большой поклонник защиты пальцев, но она кажется очень ненавязчивой. Люблю посадку!»

Сверху-низ: Бретт Болдуин (@ brettb35), Эрик Хенриксон (@erikhenrickson), Дэвид Гловер (@gofastglover)

«Чувак, перчатки были на месте. 90 с лишним миль и никаких пузырей на очень быстрой и пыльной гонке по пустыне. Спасибо, чувак! «

Джон Сихорн (@sxsslidplate)

«Я люблю их! Они отлично держат мои порошкообразные пончики, и они не скапливаются, когда вы наливаете в них пригоршню кеглей. К тому же у них есть фламинго. О, и они отлично работают на велосипеде — грязный байк и гора.«

Сара (@ spacecat.moto)

О компании Gripit Sports

Gripit Sports началась с таких же райдеров, как и вы, — райдеров, которые любят хвататься за руль. Будь то горные велосипеды, мотоциклы для бездорожья или что-нибудь еще с колесами, острые ощущения одинаковы. После многих лет катания с десятками разных перчаток нам было трудно найти перчатку, которая была бы минималистичной и стильной, не ставя под угрозу защиту.После месяцев исследований и испытаний на свет появились перчатки Gripit. Мы здесь, чтобы предоставить вам перчатки, которые не только минималистичны, удобны, цепки и защитны, но также выделяют радость, захватывают и разрывают стиль.

Магазин

Используйте стрелки влево / вправо для навигации по слайд-шоу или проведите пальцем влево / вправо при использовании мобильного устройства

Grip-Its для свободного квилтинга

Grip-Its для свободного квилтинга

Изготовлен из прозрачного акрила толщиной 1/4 дюйма с прочными резиновыми захватами, обеспечивает надежное управление направлением ткани при вышивании рисунков или прямолинейном квилтинге . Удобен в использовании, снижает нагрузку на руки и плечи, поскольку вы кладете руки на ручки и легко перемещаете ткань в нужном месте. Прозрачный акрил позволяет видеть рисунок и отслеживать предыдущую вышивку. D-образная форма ручек обеспечивает прямой или изогнутый край для направления повторяющихся рисунков. Проще, чем перчатки, вам не нужно снимать их, чтобы заправить нить в иглу или сменить шпульку. Прокрутите страницу вниз для видео!

Супер тяга там, где это необходимо.

Посмотрите, как Пенни Олив, квилтер и инструктор используют Grip-Its на большом одеяле.

Penny Olive сравнивает Grip-Its с перчатками.

Free Motion Quilting Inspiration With Penny using Grip-Its

Алисса Томас из Penguin and Fish заканчивает квилтинг на своем лоскутном одеяле Splendid Sampler. Просмотрите до конца, чтобы услышать, что она думает об использовании Grip Its! Какое красивое одеяло!

Шитье с захватом — его демонстрация

Вот что наши клиенты говорят о нашем новом Grip-Its :

Барбара, на прошлой неделе я получил их по почте, и я попробовал их сегодня.Я их люблю!!!
Вот что мне нравится в Grip-its for Free Motion Quilting:
1. Насколько они легкие, но при этом прочные. Они совсем не кажутся дешевыми.
2. Что мне не нужно их «носить» или пристегивать каким-либо образом.
3. Насколько легко им передвигаться во время квилтинга. Мне не нужно останавливаться.
4. Они легко помещаются прямо под моим регулируемым столом для шитья, когда я их не использую, даже во время квилтинга.
5.Они эстетичны
6. Их приятно использовать, и они приятно ощущаются на пальцах. В отличие от потных перчаток.
7. Благодаря дизайну я могу контролировать пространство для квилтинга. есть в наличии. Не такие, как обручи или U-образные вещи, которые я пробовал перед.
Мне в них ВСЕ нравится! Я никогда не откажусь от них. Кристи Б.

1. Захват для шитья

   Автор: Неизвестный 31 июля 2016 г., мне они очень нравятся для квилтинга.
   Я купил стол и другие предметы, а также эти и все выходные шил, проверяя их на прочность.
   Я должен сказать, что это ФАБ! для квилтинга я делаю квилтинг от руки, и они идеально подходят лучше, чем перчатки, которые, как я обнаружил, заставляли мои руки потеть супер-сервис от Sewing Mates

2. Шьем Благодарю!

   Автор: Roni K, 16 мая 2016 г. Grip-it is perfect !!! Я изучаю простегивание в свободной манере, но считаю, что перчатки вызывают клаустрофобию.Мне также не нравится снимать их, чтобы сменить музыкальную станцию, пользоваться телефоном и т. Д. Изобретение Гриром захвата сделало мою стегальную жизнь намного проще и удобнее. Они очень прочные, с прочными захватами по всему краю, чтобы легко удерживать ткань, но при этом легкие и с ними легко манипулировать. Я вращаю их по мере необходимости, чтобы соответствовать области, в которой я работаю. Оказавшись в очень узком месте, я даже использовал один из них, наклоненный на край, и они по-прежнему хорошо работали для меня. Мои руки очень расслаблены при их использовании.Я беру их с собой на уроки лоскутного шитья, давая одноклассникам возможность попробовать их. Отзывы почти всегда положительные, за исключением самых преданных любителей перчаток. Я бы купила их снова в мгновение ока! Спасибо семье Грир за прекрасное изобретение !!

Захватите его, чтобы разорвать: все аспекты захвата

Захваты для фиксации среднего пальца

V. Благодарности

---

Обзор

Захват — это часто упускаемый из виду аспект броска дискового гольфа.Хотя философия сцепления у разных игроков различается, мой опыт подсказывает мне, что по крайней мере треть дистанции езды, вероятно, может быть отнесена на счет хорошего, фундаментального сцепления. В этой статье я надеюсь развеять некоторые слухи о сцеплении и, надеюсь, поможет вам улучшить его эффективность и, надеюсь, добавить дистанцию ​​по пути. Эта статья будет развиваться поэтапно, начиная с краткого описания основных принципов захвата, а позже будет становиться все более техническим.

I. Что нужно знать, чтобы опустить нос

Хотя основная цель мощного захвата — помочь увеличить расстояние, если захват не может достичь траектории опускания носа, тогда вы не сможете метать с максимальной дальностью и точностью. В то время как другие факторы при броске будут влиять на угол носа, правильный захват и ориентация диска будут играть большую роль в получении хорошей траектории при запуске.

Ориентация диска
Ориентация диска относится к плоскости, в которой он опирается, как с точки зрения угла хайзера, так и угла носа.Правильная ориентация диска поможет вам получить максимальную отдачу от захвата и сохранить углы, которые вы пытаетесь бросить. Ключом к ориентации диска является расположение диска в плоскости, параллельной предплечью. Максимальная сила отрыва требует, чтобы диск оставался параллельным во время разгибания локтя и когда диск покидает руку. В следующих частях этого раздела описаны шаги, необходимые для правильной ориентации диска.

Правильная ориентация диска	Неправильная ориентация диска

Шов руки
Первая часть хвата начинается с линии, на которой диск будет сидеть у вас в руке.Вы захотите, чтобы диск поместили на шве руки или над ним. Этот шов начинается у основания ладони и обычно продолжается до области между указательным и средним пальцами. Чтобы найти шов, коснитесь подушечки большого пальца и мизинца вместе и посмотрите на основную линию складки по центру руки. Этот шов обычно считается самым простым способом удержания диска в правильной плоскости. Важно, чтобы диск находился на этой линии или выше, чтобы добиться максимальной силы отрыва при разгибании локтя.

Захваты, которые позволяют диску отклоняться от этой линии или оставлять диск ниже шва, будут подвержены таким проблемам, как отскоки воздуха, освобождение носа вверх или крутящий момент вне оси, поскольку направление вектора силы не будет параллельным к плоскости диска.

Если у вас возникли проблемы с удержанием заднего края диска от движения вверх и вниз, вы можете использовать часть руки над швом, чтобы прижать край диска вниз, что должно помочь закрепить положение диска в руке. .Вы должны иметь возможность удерживать диск на месте, не касаясь диска подушечкой большого пальца.

Шов кисти	Правильное размещение диска	Неправильное размещение диска

Запястье вниз
Положение запястья вниз относится к углу запястья, который будет сохранять правильную ориентацию диска в сочетании с захватом диска в шве руки.Если вы держите предплечье параллельно земле с вытянутыми пальцами, как будто вы трясете руки, наклоните руку вниз на ~ 30-45 градусов вниз. Помещение диска в руку из этого положения должно обеспечить правильную ориентацию диска. Возможно, вам придется отрегулировать угол наклона, чтобы все выровнялось.

Правильное положение запястья вниз	Неправильное положение запястья

Большой палец вперед и размещение большого пальца
Фраза «большой палец вперед» относится к размещению подушечки для большого пальца наружу, за пределы ладони.При таком расположении подушечка большого пальца не только оказывает давление в противоположном направлении и за пределы точки разрыва (это немного способствует опусканию носа), но также позволяет основанию большого пальца соприкасаться с диском. Основание большого пальца является важной частью захвата, так как оно будет напрямую противодействовать большей части давления захвата.

Большой палец вперед	Не большой палец вперед	Основание большого пальца

Расположение подушечки для большого пальца на диске имеет разную важность в зависимости от вашего захвата (большой палец всегда должен находиться в переднем положении).Основные положения большого пальца: большой палец наружу, при котором большой палец находится близко к ободу, большой палец — в нейтральном положении, при котором большой палец находится внутри обода, и большой палец внутрь, при котором большой палец хорошо вытянут на опорной пластине. Чем прочнее ваш хват, тем меньше он будет зависеть от положения большого пальца. Как правило, чем ближе большой палец к краю диска, тем легче будет опустить нос за счет снижения потенциальной силы захвата. Если ваш хват сохраняет характеристики, о которых я упоминал до сих пор, и ваша механика броска хороша, размещение большого пальца не имеет большого значения.Однако, если ваш диск не лежит в шве руки или над ним или вы не опускаете запястье, необходимо прижать подушечку большого пальца к носу при запуске. Я рекомендую начинать с нейтрального положения большого пальца, а затем вносить коррективы в зависимости от ваших результатов.

Нейтраль для большого пальца	Большой палец наружу	Большой палец внутрь

Точки давления
Точки нажатия на рукоятку очень важны для максимальной мощности.Палец, с которого отрывается диск (указательный или средний пальцы), будет направлен на давление в стенку обода к шву руки или основанию большого пальца. Другие пальцы захвата захотят сосредоточить свое давление на основании большого пальца. Давление захвата должно быть направлено в руку, а не вверх. Давление на подушечку большого пальца относительно неважно и в основном используется для управления диском и управления им. Исключением в этом случае являются захваты, которые требуют давления подушечкой большого пальца для прижатия носа, о чем я упоминал ранее, или если вы используете давление большим пальцем, чтобы согнуть пластину полета и усилить давление разрывающего пальца на шов руки или основание большого пальца.

Точка давления для разрыва указательного пальца Ver. 1	Точка давления для разрыва указательного пальца Ver. 2	Точка давления для разрыва среднего пальца Ver. 1

Точка давления для разрыва среднего пальца Ver. 2	Точка давления для стопорных пальцев

II.Захват, защелкивание и вращение

Захват играет очень большую роль в определении величины силы защелкивания и вращения, которые вы можете приложить к диску. Сила захвата и сила разрыва диска, покидающего руку, являются наиболее важными точками захвата после основных основ.

Гидравлические захваты и подходные захваты
Прежде чем я перейду к сути этого раздела, я кратко коснусь того, что отличает ручки управления от захвата приближения и контролируемого захвата, даже если расположение пальцев одинаковое.Основное отличие — сила хвата. Захваты для управления сосредоточены на мощности и выходят из рук. Захваты для подвода обычно позволяют диску выскользнуть из руки и соскользнуть с отрывного пальца за счет импульса, а не выталкивания с силой. Хотя рукоятки приближения более точны, они не обладают таким же потенциалом дальности, как рукоятки для вождения.

Прочность захвата
Сила захвата — это сила, приложенная к точкам давления.Чем большей силы захвата вы можете достичь, тем большую потенциальную силу отрыва и вращение вы можете создать на диске. Самая важная часть силы захвата — это сила, прилагаемая отрывным пальцем. Сильное давление другими пальцами на основание большого пальца — это хорошо, но это второстепенная проблема.

Сравнение точек разрыва и фиксации
Теперь, когда я упомянул термин «оторвать палец», пришло время его объяснить.У каждой рукоятки есть точка отрыва и точка фиксации (на некоторых рукоятках они находятся в одном месте). В большинстве ручек указательный или средний палец используется в качестве точки разрыва, а оставшиеся пальцы на ободе — в качестве точки фиксации. Отрывной палец — это последний палец, соприкасающийся с диском перед тем, как он покинет руку. Точка фиксации представляет собой точку давления на руку, которая добавляет силы к вращению диска по часовой стрелке из руки, когда точка фиксации сломана. При силовом захвате отрывной палец является указательным пальцем, а средний, безымянный и мизинец вместе составляют точку фиксации.Хотя может показаться, что стопорные пальцы отрываются одновременно с отрывным пальцем, на самом деле диск отрывается от стопорных пальцев на долю секунды (около 1/30 секунды) раньше. Это не сознательное действие, но оно происходит случайно во время хорошо выполненного броска с сильным завершением.

Точка отрыва для указательного пальца Ver. 1	Точка отрыва для указательного пальца Ver. 2	Точка разрыва для среднего пальца Ver.1

Точка разрыва для среднего пальца Ver. 2	Точка фиксации для Power Grip

Точка разрыва и усилие
Основное внимание при захвате должно быть направлено на достижение максимального усилия на диске в точке разрыва. Разрыв происходит, когда диск перекрывает палец разрывающего диска и вырывается из руки. Поскольку ускорение и скорость вытягивают диск из руки, чем сильнее точка разрыва, тем большее усилие будет приложено к диску при запуске из руки.Возможное расстояние, доступное здесь, также тесно связано с защелкиванием и завершением, но при прочих равных, большее усилие отрыва всегда приводит к большему расстоянию, чем меньшее усилие отрыва.

Захваты, которые отрывают средний палец, могут иметь больший успех, если указательный палец находится за пределами обода. Так как с этими захватами средний палец должен быть последним пальцем, который покинет диск, если указательный палец загнут подушечкой на ободе, он может мешать и искривлять угол носа вверх во время разрыва.Если вы бросаете удар средним пальцем, вы можете поэкспериментировать с расположением указательного пальца, чтобы получить лучшую траекторию движения носа вниз.

Точка фиксации и вращение
Точка фиксации — еще одна сильная сторона хвата. Ключ к точности заключается в том, что точка фиксации должна выходить чисто непосредственно перед тем, как произойдет разрыв. Некоторые ручки подходят для этого лучше, чем другие (например, ручки, которые уменьшают количество пальцев на ободе в точке фиксации), но большинство фиксаций захвата происходит, когда точка фиксации держится за диск слишком долго.Точка фиксации имеет некоторый люфт в потенциале вращения на диске. Чем больше сила в точке фиксации, тем больше будет угловая скорость на диске, когда он входит в разрыв. Хотя вращение диска гораздо менее важно, чем сила отрыва, большее вращение диска сделает его более прямым и замедлит замирание на низкой скорости.

Сроки, привязка и отслеживание
Действия, описанные выше, могут показаться довольно сложными для выполнения, если их описать независимо от броскового движения.Хотя это факторы, которые должны возникать естественным образом, они очень зависят от времени. Открытие и разрыв замка происходит сразу после щелчка запястья во время броска. Кроме того, сила отрыва увеличивается только тогда, когда вы получаете хорошее, сильное завершение. Если вы не рассчитали время, вы можете не достичь щелчка, необходимого для освобождения замка в нужное время, или у вас может не получиться выполнить завершение в нужное время, что нейтрализует большую часть потенциальной силы отрыва. К сожалению, в этой статье нельзя научить таймингу, но она может дать вам больше шансов на успех, когда ваше время работает.

III. Как мне улучшить хватку?

Идея улучшить сцепление с дорогой просто следует принципам. Прежде всего, вы должны убедиться, что ваш захват в основном прочный, с правильными точками давления и ориентацией диска. Затем нужно увеличить давление, которое вы оказываете на основание шва руки и основание большого пальца, чтобы увеличить силу отрыва.

Здесь есть свои компромиссы.Чем сильнее ваш захват, тем дольше вы потенциально можете бросить, но тем больше вы будете зависеть от времени для получения точных бросков. Если у вас выходной, вам может потребоваться ослабить силу захвата, пока вы определяете (прочувствуете) свое время, чтобы избежать разбрызгивания приводов на всем протяжении курса.

IV. Изображения и описание рукоятки

* Примечание *
Существует бесчисленное множество вариантов хвата. Этот раздел не предназначен для того, чтобы охватить их все, а просто представляет их множество.

Общие рукоятки

Power Grip Ver. 1 4 пальца на ободке. Пальцы скручены, давление кончиками пальцев. Точка разрыва: подушечка указательного пальца Точка фиксации: средний палец, кольцо и мизинец	Power Grip Ver. 2 4 пальца на ободке. Пальцы плотно прижаты, давление подушечками пальцев. Точка разрыва: подушечка указательного пальца Точка фиксации: средний, кольцевой и мизинец
Захват с тремя пальцами 3 пальца на ободке.Пальцы прижаты ровно или скручены, давление подушечками или кончиками. Точка разрыва: подушечка указательного пальца Точка фиксации: средний и безымянный пальцы	Рукоятка для двух пальцев 2 пальца на ободке. Пальцы прижаты ровно или скручены, давление подушечками или кончиками. Точка разрыва: подушечка указательного пальца Точка фиксации: средний палец

Захваты для штабелей

Захваты

Зажимной захват 3 пальца на ободке.Указательный и средний пальцы сжимают нижнюю часть обода, безымянный и мизинец сжимают к ободку. Точка разрыва: второй сустав среднего пальца Точка запирания: мизинец	Захват для захвата одним пальцем 1 палец на ободе. Указательный палец зажимает нижнюю часть обода. Точка разрыва: указательный палец Точка фиксации: указательный палец

Захваты для разрыва среднего пальца

В.Благодарности

Большое спасибо Дэйву Данипасу за то, что он терпел (и нашел время, чтобы ответить) мой шквал вопросов о хвате за последние несколько лет и помог мне понять достаточно о сцеплении, чтобы иметь возможность передавать некоторую информацию на других. Дэйв напрямую предоставил большую часть терминологии и концептуальной информации, из которой состоит эта статья, и был достаточно любезен, чтобы «проверить факты» в ранних черновиках. Без него эта статья не могла бы существовать.

Я также хотел бы поблагодарить веб-сайт Area 46 Flying Disc Academy за их обучающие статьи, которые дали мне идеи для некоторых из картинок выше.

---

Вернуться к началу
Вернуться к выбору диска
Вернуться к статьям
Вернуться на главную страницу .