Прямоток на машину: Что такое прямоток + видео машины

Содержание

Прямоточный глушитель для автомобиля — зачем нужен и какой выбрать

Когда возможности тюнинга двигателя исчерпаны, наступает очередь выпускной системы. Расскажем зачем нужен прямоточный глушитель для авто и какой лучше выбрать.

Зачем нужен «прямоток»

Размеры трубы и конструкция глушителей в серийном автомобиле соответствуют количеству отработанных газов. После тюнинга двигателя (изменение рабочего объема или замена распредвала на спортивный) увеличивается выброс газа и стандартная выхлопная система перестает справляться. И владельца «заряженного» авто начинает мучить вопрос: что получит от установки прямоточного глушителя и какой выбрать? Если обратиться к практике, то выяснится, что специалисты могут получить прибавку мощности более 12—15 «лошадей». Это достигается заменой всех частей выхлопной системы («штаны», катализатор, резонатор, оконечная часть). Для участия в авто гонках получают большую прибавку (более 30 л.с.), но выхлоп имеет звуковое давление 120 децибел и ездить по городу невозможно.

В частном варианте можно ограничиться оконечной «банкой» и продвинутыми «штанами». Установка цельного выпускного коллектора с равным расстоянием от выпускных каналов головки до места соединения с приемной трубой добавит 5—7 «лошадей».

Что лучше выбрать

Лидером на рынке является фирма Sebring. Её продукция отличаются мощным, приятным звуком выхлопа. Эти глушители станут находкой, кто захочет получить особенное звучание выпускной системы автомобиля. Один из инженеров компании, образовал предприятие по производству «прямотоков» — Remus и ими оборудовались Subaru Imprezа. Remus единственный серьезный конкурент Sebring.

Pro-Sport представляет на рынке неплохие изделия. Такие глушители подойдут к отечественным авто. Если хотите сэкономить, то PowerFul или Stinger — подходящий вариант. Лишний «табун лошадей» не появится после установки такой «банки», но звук будет неплохим.

При покупке выбирайте исходя из звучания или по отзывам. В интернете можно найти как звучит тот или иной спортивный глушитель.

Но звук будет разным и зависит от мотора и его технических характеристик. На доработанном двигателе «прямоток» будет звучать громче, чем на обычном автомобиле.

Выбираем Прямоточный Выхлоп И Делаем Его Самостоятельно



Как показывает практика, большинство автовладельцев страдают от нехватки мощности их «железных коней». Тюнинг в таком случае поможет решить проблему. Он представляет собой изменение двигателя и трансмиссии, в результате чего увеличиваются мощностные характеристики двигателя. Настоящие фанаты, переделывая автомобиль, зачастую тратят денег больше, чем стоит сам автомобиль. Изменения затрагивают абсолютно все системы и узлы.

Чтобы увеличить мощность автомобиля, не обязательно полностью тюнинговать машину. Достаточно будет усовершенствовать определенную систему, которая и даст прирост. Пожалуй, одним из самых распространенных видов тюнинга – это установка прямоточного глушителя. В результате повышается мощность двигателя, а также появляется приятный звук мощного выхлопа.

Благодаря этому, обычный автомобиль становится похож на спортивный. Именно поэтому многие решаются на такую доработку.

Содержание:

Зачем вообще устанавливать прямоток?

Каждый мотор вырабатывает определенное количество выхлопных газов в единицу времени. Проектировщики это учитывали, и поэтому выполняли выхлопную систему таким образом, чтобы там справлялась с отводом ненужных остатков.

Когда владельцы начинают дорабатывать двигатель, увеличивая его мощность, нужно также и улучшить выхлопную систему, так как увеличится количество выхлопных газов. Родная система не справится с таким большим объемом, что будет существенно глушить автомобиль. Все новые доработки, в таком случае, будут напрасны.

Именно поэтому, важно, переделывая двигатель, усовершенствовать и выхлоп. Со штатной установки практически ничего не остается. Меняется коллектор, трубы на больший диаметр и глушитель. Благодаря этому, выхлопные газы начнут уходить быстрее, не застаиваясь в цилиндрах, что естественно увеличит мощность. Но придется тогда пожертвовать тихим звуком. Общая мощность двигателя, при установленном прямотоке, увеличивается на 15%.

Далее нужно разобраться, почему же у прямотока такой сильный гул. Как правило, громкое звучание создается из-за постоянно и быстродвижущихся выхлопных газов. Чтобы уменьшить скорость, а, значит, уменьшить звук, используют глушитель. Его функция – уменьшить скорость газов. Глушитель представляет собой определенный лабиринт, проходя который газы существенно снижают свою скорость. Благодаря этому снижается и шум.

По причине того, что в прямотоке используют трубы большего диаметра и глушитель, который не оборудован лабиринтом, скорость выхлопа не снижается, благодаря чему цилиндры полностью очищаются. Но вот шумность увеличивается. Поэтому и появляется низкочастотный звук.

Установка прямоточного глушителя на обычный автомобиль

Важно выделить тот факт, что действительно увеличения мощность от прямотока можно добиться лишь в том случае, если силовая установка также тюнинговалась. Прямоток является лишь дополнением. Устанавливать специальный глушитель на штатный двигатель не стоит, так как реального прироста мощности практически не будет. Но звук будет намного круче, что и привлекает большинство автовладельцев.

Нужно сказать, что усовершенствовать систему выхлопа нужно с умом. Если же упустить некоторые моменты, тогда даже самые низкие обороты будут вызывать очень сильный гул. Этот факт будет раздражать окружающих, причем и водителя, если он решит отправиться в дальнюю дорогу.

Если же все выполнить по правилам, тогда рычащий звук выхлопа будет радовать на только Вас, но и окружающих.

Купить или сделать прямоток самому?

Приобрести уже готовый глушитель можно в любом магазине автомобильных запчастей, где имеется широкий выбор, благодаря которому подбор будет производиться под конкретную марку. Стоимость у всех разная, но и качество исполнения тоже. Дешевый глушитель сделан из тонкого метала, из-за чего он быстро прогорит. Также нужно знать, что в дешевый глушить кладут мало наполнителя, из-за чего тот будет просто реветь.

Действительно качественный прямоток будет стоить больших денег. Поэтому не многие согласятся устанавливать такой аксессуар на свой «жигуль».

Нужно помнить о том, что есть возможность изготовления прямотока своими руками. Изготовить самостоятельно не сложно, да и материала пойдет не много.

Существует два способа выполнения прямотока самому:

  • Переделать старый родной глушитель.
  • Сварить конструкцию самому.

Если переделывать свой глушитель, тогда не нужно задумываться о креплениях, так как они останутся. Но здесь есть большой минус: штатные глушители выполнены из тонкого металла, что придаст сложность в процессе сварки.

Если сваривать самостоятельно глушитель с нуля, тогда материал и размер глушителя можно выбирать. В таком случае срок службы продлиться на долгое время. Но есть один минус: крепления нужно будет вваривать согласно штатных крепежей.

Что нужно для того, чтобы сварить прямоток?

Чуть ниже будет рассмотрен вопрос изготовления прямоток из штатного глушителя. Этот способ намного проще, чем выполнять новый аксессуар. Для этого необходимо:

  • Старый глушитель. Он не должен быть прогоревшим.
  • Шлифовальная машинка и отрезные круги к ней.
  • Полуавтоматическая сварка.
  • Труба с нужным диаметром.
  • Рулетка или линейка.
  • Дрель.
  • Минеральная вата.
  • Наконечник на глушитель. Его можно приобрести в магазине, так как там более эстетичный вид.

Основная последовательность работ:

  • Отрезаем часть стенки глушителя болгаркой. Можно не полностью, но тогда придется одну стенку гнуть.
  • Внутри отрезаем все трубы, оставляя небольшие куски.
  • Удаляем все остальное.
  • Далее нужно отмерить расстояние между впускной и выпускной трубами, и отрезать нужную длину от новой трубы.
  • Просверливаем отверстия в трубе. Больше отверстий сыграет только на руку. Если нет желания много сверлить, можно просто сделать надпилы. Узор получится типо «елочки».
  • Выполненный кусок трубы нужно установить внутри глушителя таким образом, чтобы труба касалась внутренних труб глушителя. Далее привариваем оба конца. Сварка должна быть качественная, швы ровные и полностью прошитые.
  • Набиваем все остальное оставшееся пространство минеральной ватой. Бывают случаи, когда автолюбители наматывают асбестовый шнур на всю трубу, а позже заполняют остатки минватой. Это тоже правильно решение. Некоторые пространство заполняют ершиками для посуды. Это тоже как вариант подойдет, но тогда материала нужно будет много. Можно также попробовать доварить внутрь глушителя дополнительные перегородки, и каждую секцию наполнить определенным материалом. Все эти варианты правильные и будут работать. Самое главное в работе – наполнитель очень плотно уложить.
  • Следующим этапом закрываем отрезанным куском дырку в глушителе, и привариваем его на место.
    Шов должен быть ровным и без пропусков, иначе герметичность нарушиться. Также нельзя допускать пропала металла, так как металл начнет ржаветь в том месте.
  • На продолжении трубы прикладываем и привариваем специальный наконечник. Он может быть из двух труб, или из одной.

После устанавливаем глушитель на место и радуемся действительно хорошему звучанию выхлопа.

Прямоточный глушитель.

Прямоточный глушитель является неотъёмлемой частью комплексного тюнинга автомобиля или мотоцикла и несомненно он позволяет поднять максимальную мощность форсированного двигателя. А если ли смысл устанавливать его на серийный автомобиль или мотоцикл?. В этой статье мы разберём этот вопрос, а так же рассмотрим устройство прямотока, какие они бывают и кто их производит, а так же рассмотрим пару вариантов изготовления прямотока своими руками, у себя в гараже.

Для начала следует ответить на вопрос, будет ли польза от установки прямоточного глушителя на обычный серийный автомобиль, или он только добавит проблем на техосмотре и головной боли вашим соседям.

Или может быть всего лишь немного доработать штатную выпускную систему, но прямоток пока не устанавливать?

Штатная выпускная система серийной машины, рассчитанная на любом автомобильном или мотоциклетном заводе, вполне неплохо справляется со своими основными функциями, при работе серийного мотора — отвод от двигателя отработанных газов и глушение шума выпуска. Отработанные газы, выходящие с большой скоростью из выпускных каналов двигателя, попадают в выпускной коллектор.

После него газы по трубе поступают в резонатор. Резонатор — это по сути тоже глушитель, только состоящий из перфорированной трубы, вокруг которой находится отдельная камера (или несколько камер). И за счёт резонанса (отсюда и название), возникающего в этой камере, такой глушитель гасит звук низкой частоты. Современные резонаторы имеют скромные габариты и при этом имеют несколько камер в корпусе, и при этом они неплохо гасят низкочастотные звуки.

После резонатора, выхлопные газы поступают через приёмные трубы глушителя (глушителей) в корпус глушителя (банку), где отработанные газы расширяются, и пройдя через лабиринт отверстий труб вваренных на расстоянии друг от друга или перегородок, теряют свою скорость, часть энергии выхлопных газов переходит в тепло, в следствии чего и уменьшается шум (в большей степени высокочастотный), при их последующем выходе в атмосферу. При этом на выталкивание отработавших газов и преодоление сопротивления в серийных глушителях, затрачивается до 4-5 % мощности СЕРИЙНОГО двигателя.

Но это в теории, а практически на всех серийных машинах, выпускной коллектор сделан методом литья и имеет грубую (шершавую) форму внутренних стенок (впрочем и впускной коллектор тоже), и от этого стенки быстро покрываются нагаром и выпускные каналы уменьшаются в диаметре ещё больше.

К тому же коллектор общий (все его каналы связаны между собой) — от этого газы перемешиваются при работе двигателя и мешают друг другу, а диаметр выпускных труб имеет часто меньший диаметр, чем положено. И в итоге, на практике потери мощности ещё больше, чем в теории.

И ещё — слово серийного двигателя я не зря выделил выше, так как на не серийном форсированном двигателе, если оставить штатный глушитель и не заменить его прямоточным, то потери мощности будут намного больше. Ведь наполнение цилиндров форсированного мотора ощутимо больше, а значит и газообмен ощутимо больше, и штатная выпускная система уже не сможет эффективно отводить увеличившийся объём отработанных газов и мощность мотора будет сильнее задушена. И именно поэтому прямоточный глушитель — обязательный элемент комплексного тюнинга двигателя.

Ну а смысла в установке прямотока на машину с обычным серийным мотором нет, так как прироста мощности вы практически не почувствуете, так как мощность увеличится совсем немного — примерно 3 — 5 % (и то, только на больших оборотах), но вот уровень шума увеличится ощутимо, особенно на тех же высоких оборотах. Ведь на больших оборотах шум может быть больше, чем у штатной выпускной системы раз в 10!

И хотя прямоточный глушитель — это самый простой способ, чтобы поверить прохожим (большинство из которых естественно не разбираются в железе), что у вашей машины мощный мотор и умопомрачительная динамика разгона. Только вот совместный старт со светофора с некоторыми серийными машинами, у которых мотор пообъёмнее, может доказать бесполезность данного девайса на серийном (нефорсированном) двигателе.

Пошуметь то на светофоре можно, но обидно будет проиграть со старта какой то серийной машине с тихим штатным выхлопом, ведь мощность у неё может быть больше с завода, и причём с штатным глушителем. И продемонстрировать задок своей машины и свою хромированную тюненую трубу у вас может и не получится, из-за недостаточной мощности серийного движка. Да и штатная банка у машины водителя конкурента, вполне справится с относительно нормальным отводом газов в серийном моторе.

Ну а всё же, можно ли поднять немного мощность серийного двигателя, но без применения прямотока?

Можно, но  для этого не помешает сделать некоторые доработки штатной выпускной системы, а именно: заменить штатный чугунный выпускной коллектор на коллектор с раздельными трубами (как на фото слева), которые к тому же имеют немного больший диаметр, чем трубы штатного коллектора (кстати такая замена просто необходима и при установке прямоточного глушителя). Если есть возможность, то не помешает установить четыре отдельные трубы вплоть до самого корпуса резонатора.

Ну и в идеале — это так и тянуть эти четыре отдельные трубы под днищем, вплоть до задней части машины, и там установить четыре отдельных глушителя, вместо одного. Это будет не дёшево, но серийный мотор «задышит» полнее, да и любой тюнинг требует затрат. Ну и вид машины сзади будет солидным.

Ну, а кто хочет поднять мощность серийного движка ощутимо больше, тогда всё же следует установить прямоточный глушитель, но перед этим следует доработать серийный автомобильный двигатель хотя бы так, как описано в этой статье (естественно есть и другие способы с заменой спортивного распредвала или установкой кованых поршней увеличенного диаметра), и только после этого уже заморачиваться с поиском и покупкой прямотока какой то фирмы, или с его изготовлением. Что мы и рассмотрим ниже.

Заводские прямоточные глушители, какие они бывают.

Выбор прямотоков сейчас большой, но всё же авторитетным лидером в их производстве, до сих пор остаётся известная австрийская фирма «Sebring». Она выпускает прямотоки практически для всех моторов, и выбор их огромен, а и материал при изготовлении можно выбрать на свой вкус. Это и нержавейка, и более лёгкие титан и углепластик (карбон). Качество глушителей этой фирмы отменное, но и цена не маленькая, но всё же цена в большей степени зависит от материала (углепластик и титан разумеется дороже нержавейки).

Глушители прямоточные от фирмы Pro-Sport из нержавейки и углепластика.

Кто не способен потратиться на прямоточный глушитель вышеописанной фирмы, то можно приобрести изделие подешевле от известной фирмы «Pro-Sport» (см фото слева), или нашей Роcсийской фирмы «SVR» (130$). Кстати некоторые импортные глушители могут быть дешевле российских (о них ниже). А уровень шума у разных производителей может быть различным и на это стоит обращать внимание, так как лишние децибелы — это лишние проблемы (но об этом в конце статьи).

Например у глушителя фирмы «SVR» уровень наружного шума достигает всего 100,2 децибел, а у самого популярного в России итальянского глушителя «Power Ful» уровень наружного шума составляет 108,9 дБ. Кстати его популярность вызвана привлекательным внешним видом и меньшей чем у конкурентов ценой — всего 98 баксов. Причём выпускает фирма и прямотоки для наших ВАЗ 2112.

А вот глушитель другой менее известной итальянской фирмы «ASSO» ещё громче своего итальянского конкурента и уровень его наружного шума составляет аж 111 дБ, но и эта фирма делает глушители для наших двенадцатых моделей ВАЗов и цена их тоже не большая — 100$.

А вот немецкая фирма Remus для наших ВАЗ 2112 пока не делает прямоточные глушители, зато в их линейке есть прямотоки для наших десяток (ВАЗ 2110). Но цена глушителей этой фирмы поболее — примерно 140$, поэтому наверное они не такие популярные,(ну и ещё из-за того, что глушители только для десятки). Уровень наружного шума глушителя Remus составляет 109,8 дБ.

Как видно выше, цены на прямоточные глушители из нержавейки составляют примерно от 98 до 140$. Но цены на глушители из титана или карбона естественно будут выше. К тому же следует учесть, что для нормального прироста мощности потребуется купить ещё и специальный резонатор, коллектор с отдельными трубами, катализатор низкого сопротивления, заменить воздушный фильтр на фильтр нулевого сопротивления.

И вся прямоточная выпускная система (см. фото слева) по цене легко перевалит за тысячу $. Кроме того на многих свежих иномарках придётся перепрограмировать электронный блок управления двигателем. Ну и естественно сам мотор довести до ума и форсировать его. Только тогда можно будет ощутить прибавку мощности. Всё это потребует ощутимых финансовых затрат, так что потратиться только на прямоточную выпускную систему, и при этом заметно поднять мощность двигателя, не получится.

Кто не имеет финансовых возможностей, но имеет сварочный аппарат, инструмент и желание, то можно значительно сэкономить, если сделать прямоточную выпускную систему самостоятельно.

Прямоточный глушитель, его устройство и как его сделать своими руками.

Прежде чем начать что то делать, следует запастись материалом для работ, а именно листовым металлом для изготовления корпуса, и трубой подходящего диаметра (такого же диаметра, как и выпускная труба вашей машины, но можно использовать и её, если она не слишком ржавая).

Лист металла, толщиной около 1 мм и трубу нужного диаметра (как у вашей машины) лучше купить нержавеющие, тогда они дольше проживут, только следует учесть, что для качественной сварки нержавейки потребуется аргонно-дуговой сварочный аппарат, который есть далеко не у всех.

Если же у вас обычный полуавтомат, то тогда придётся делать прямоточную выпускную систему из обычного стального листа. Но если его потом нормально загрунтовать и покрасить, то прослужит он достаточно долго. Ведь в прямоточном глушителе его долговечность определяет то, как долго сохранится набивка из минеральной или базальтовой ваты, и на втором плане уже стоит сохранность металла.

Но о набивке немного позже, хотя при выгорании ватной набивки, прямоток вполне возможно восстановить и подробнее о таком ремонте читаем вот тут. И хотя там показан ремонт мото-глушителя, принцип работ с автомобильным будет почти такой же.

Перед началом работ следует помнить, что в штатной выпускной системе, низкие частоты из общего выхлопного шума в основном глушит резонатор (о нём было сказано выше), а сам глушитель рассчитан на поглощение высокочастотных шумов, хотя и часть низов глушитель тоже задерживает.

А в прямоточном глушителе набивка из базальтовой или минеральной ваты способна будет заглушить только высокие частоты из общего звука выхлопа. Шумы низкой частоты практически не будут задерживаться прямотоком и будут свободно вылетать на ружу. И после изготовления прямотока, нужно быть готовым к тому, что глушитель будет басить на низах, и это нормальное явление прямоточной выхлопной системы.

Чтобы изготовить прямоточный глушитель самостоятельно, разумеется нужно знать его устройство. А устройство прямотока очень похоже на устройство резонатора, в принципе конструкция одна и та же (см рисунок резонатора выше в тексте), и бывают некоторые отличия в некоторых конструкциях, но они совсем незначительны.

А разница конструкции резонатора и прямотока лишь в том, что пространство в банке у прямотока заполнено звукопоглощающим материалом. То есть пространство между банкой глушителя и перфорированной трубой, находящейся в центре, заполнено звукопоглощающим материалом.

В качестве этого материала чаще всего используется базальтовая вата, которая имеет длинные волокна. Но можно использовать и минеральную вату, но волокна у неё короче и она от этого менее долговечна. И чтобы волокна ваты не высасывались потоком выхлопных газов наружу, их отделяют очень мелкой сеткой.

Но всё же после определённого ресурса, часть звукопоглощающего наполнителя постепенно расходуется и прямоток начинает противно хрипеть или звенеть, как пустая консервная банка. И основной вид ремонта прямоточного глушителя (особенно долговечного из нержавейки или титана), это не борьба с коррозией, как при ремонте обычного глушителя, а замена израсходованной звукопоглощающей набивки новой.

Звук выхлопа прямотока конечно же зависит от размеров банки глушителя, от диаметра и размеров перфорированной трубы и количества отверстий в ней, а так же от количества и качества укладки базальтовой ваты между перфорированной трубой и стенками банки. Но всё же как ни крути, а конструкция прямотока и свойства наполнителя способны задержать низкие частоты звуковых волн, а с высокими частотами звукопоглощающий материал справляется плохо.

Но не смотря на этот минус (хотя для многих ценителей тюнинга, басовитый звук выхлопа это наоборот плюс) прямоточный глушитель оказывает наименьшее сопротивление потоку выхлопных газов, а значит и мощность форсированного мотора не душится, и двигатель «дышит полной грудью».

Отличие штатного глушителя от прямотока показано на рисунке слева. И при желании ещё больше сэкономить, можно разрезать и выпотрошить штатную банку и вварить в неё перфорированную трубу. Перфорированную трубу с множеством отверстий можно изготовить из обычной трубы, если просверлить в ней множество отверстий (чем больше, тем лучше.

 

 

 

 

 

Сверление большого количества отверстий это нудная работа, и лучше поискать в продаже готовую перфорированную сетку, и свернуть из неё перфорированную трубу, как на фото слева, а стык прихватить сваркой.

 

 

 

Кстати сетки бывают не с обычными отверстиями, а с выпуклыми (выдавленными наружу), как на фото слева, и такие глушители гасят звук эффективнее, так как выпуклые отверстия (чешуйки) сетки, как бы захватывают звуковые волны.

 

 

После этого пространство между трубой и стенками банки, плотно заполняется наполнителем (базальтовой или минеральной ватой). При этом обратите внимание на фото слева — сначала плотно обматывается перфорированная труба, причём обматывается труба базальтовой ватой с длинными волокнами (это даст гарантию долговечности остальной набивки). А после этого уже можно просто плотно забить корпус минеральной ватой.

Остаётся запечатать (сварить) банку как она была до переделки, и навесить на конец глушителя красивую хромированную насадку соответствующего диаметра (сейчас их полно в продаже).

 

 

 

Хотя если насадка слишком длинная, то и её следует обложить звукопоглощающим материалом и сеткой, как на фото слева. Иначе насадка как рупор будет усиливать и без того громкий звук выхлопа.

 

 

 

 

Но всё же лучше сварить корпус прямотока с нуля, и сделав банку глушителя немного больше по размерам, чем штатная банка (но чуть больше в разумных пределах именно для вашего кузова). Причём корпус глушителя может быть круглым (но для изготовления круглого корпуса понадобятся вальцы), овальным или даже треугольным, как на фото слева. И желательно сделать заднюю стенку так, чтобы она крепилась на термостойкий герметик и фиксировалась на заклёпки по кругу (отверстие для заклёпок показано красной стрелкой.

При такой конструкции (когда задняя стенка съёмная) глушитель и наполнять набивкой более менее удобно, да ещё и в случае выгорания набивки, можно будет высверлить заклёпки и без проблем поменять звукопоглощающую набивку (сняв заднюю стенку с насадкой). Надеюсь каждый выберет для себя более предпочтительный вариант, исходя из своих возможностей.

И ещё — не забываем, что кроме самого глушителя, потребуется ещё замена некоторых деталей, о которых я написал выше, и только тогда смысл установки прямотока будет полным.

Прямоточный глушитель — в законе или вне закона?

И последнее. Каждый наверное думает о последующих проблемах с законом, после установки прямотока. Но следует знать, что вид автомобильного тюнинга, при котором меняется штатная выпускная система, до сих пор не относится к изменению конструктивного решения транспортного средства, по крайней мере на территории России.

И если прямоток подходит под стандарты России (о нормах шума см. ниже), а монтаж произвести квалифицированно (крепления должны быть как заводские), то такая конструкция не будет вне закона.

Видно это пошло ещё с советских времён, когда сгнившую выпускную систему заменить было нечем (был повальный дифицит) и на машины ставили что придётся. При этом главное, чтобы шум не превышал законные 96 децибел.

Но как видно из примеров глушителей, опубликованных выше, прямоточные глушители, которые не громче 96-ти децибел, найти в продаже не реально. Но вспомните, когда при остановке вашей машины сотрудниками дорожной инспекции, у вас проверяли уровень шума специальным прибором? Только лишь на техосмотре.

Но ведь для техосмотра можно заменить прямоточную банку штатной, если сделать флянцевое крепление на двух болтах. Замена будет не долгой. Только всё таки при поездках с прямотоком, нужно иметь совесть, и уважать покой других людей (у них как и у вас есть дети), то есть  при выезде со дворов, не давить на газ, а спокойно выезжать на холостом ходу.

А особо рукастым мастерам, можно сделать заслонку, управляемую тросиком из салона (см. фото слева) и при желании, немного прикрыв эту заслонку, можно будет в любой момент сделать выхлоп потише.

 

Надеюсь эта статья про прямоточный глушитель будет кому то интересна, и не забываем — тюнинг не имеет границ, успехов всем.

 

 

Прямоток. Что это? Плюсы и Минусы 

Спортивный прямоточный глушитель – это неизменный атрибут тюнинга, без него нет ни одной спортивной машины. Хотя, зачастую горе-тюннеры прямотоки вкорячивают на стоковые машины ради понта. Думаю, что все согласятся, что очень глупо и тупо смотрится какая-нибудь прогнившая шестерка с орущей выхлопной системой. Орать-то она орет, но не едет и все тут.

Но прямоток – это не просто рычащий звук автомобиля, он ведь ставиться не ради звука.

По науке:

Прямоток — движение теплоносителей, в том числе газов в замкнутом пространстве параллельно друг другу в одном направлении.

На практике:

Прямоток — выпуск с увеличенным диаметром трубы, со сглаженными изгибами и уменьшенным числом сочленений (сварных швов). В трубе шумопоглотителя нет, шум от выхлопа подавляется геометрией самой трубы. Вся конструкция направлена на то, чтоб двигателю было легче избавляться от выработанных в процессе сгорания газов, отсюда увеличение продува повышает его КПД, и как следствие — мощности, хоть и небольшое, до 15% от мощности двигателя. Но тут главное понимать, что установка прямотока – это трудоемкий процесс, который выполнить своими руками довольно-таки сложно без специального оборудования и знаний. Ведь дорабатывается не одна банка, а вся выхлопная система и чтобы добиться прироста мощности необходимо менять весь выпуск, включая коллектор, который один стоит больше всей остальной системы, а так же перенастраивать всю систему питания на диностенде. Зачастую это приводит к увеличению расхода топлива. Но это все чисто индивидуально и зависит от прямоты рук установщиков и настройщиков.

Ориентировочная цена за хорошую спортивную систему выхлопа на сегодня составляет порядка 2500 $ и это еще не предел. Так что если запланировали купить прямоток – копите деньги и почитайте специализированные форумы. Ведь грамотно подобранная прямоточная система – это пол дела успеха. Так же придется раскошелиться на установку и настройку выхлопа.

Спортивный прямоточный глушитель работает только тогда, когда этого требует сам двигатель. Штатные двигатели этого не требуют и прямоток – это из разряда «синих писалок» на капоте. Зачем платить не малые деньги за звук ? Чем глубже тюнинг автомобиля – тем выше потребность в прямоточном выпуске.

Что дает прямоток?

Из всего вышесказанного выше видно, что установка прямотока дает прирост мощности автомобиля, но только при грамотном подборе запчастей, замене системы впуска и выпуска и тонкой настройке.

Но там где есть плюсы, всегда найдутся и минусы…

Плюсы и минусы прямотока:

Плюсы:

-Больше диаметр трубы, т.е. больше пропускная способность и как следствие прирост мощности;

-Меньше не нужных изгибов и швов, т.е. у выхлопной системы лучше пропускная способность – увеличение л.с.;

-Более качественные материалы, т.е. толще сталь, возможно титан — увеличенный срок эксплуатации.

Минусы:

-Повышается уровень шума — проблемы при прохождении ТО по уровню шума;

-Чаще всего нет катализатора, или он спортивный — проблемы при прохождении ТО по экологическим нормам;

-Уменьшается клиренс машины из-за более широких труб;

Большее промерзание двигателя зимой;

-Отсутствие штатных запчастей при ДТП в зад.

На многих форумах пишут, что если прямоточная система установлена грамотно и хорошо подобранны все комплектующие, то никакого мозговыедающего рева не появляется. В выхлопе лишь появляется благородный басовитый звук, так что ночью спокойно можно заезжать во дворы и никто с балкона не кинет в тебя матоупровляемый молоток. В принципе я с этим соглашусь. Просматривая видеоролики с тюнингованными автомобилями, с соревнований по дрифтингу, кольцу и драг рейсингу, адового выхлопа замечено не было. Ну а когда стрелка тахометра приближается к красной зоне, то тут и штатный глушитель взвоет так, что из ушей кровь пойдет.


Расскажу, стоит ли ставить прямоток и обрезать пружины амортизаторов на автомобиле | Lada Granta

Недавно вижу, едет автомобиль по городу, ВАЗ-2110. На ней установлен прямоточный глушитель, обрезаны пружины.

Еще и заклеено лобовое стекло. Вы представляете этот автомобиль?

Трудно назвать это нормальными словами, но это непонятный сгусток: рычащий, ползущий, еще и с черным стеклом. В общем, он толком не едет, зато сильно гремит и ползет. Неужели у людей нет совсем фантазии, если они ограничиваются такими глупыми вещами, прямоточными глушителями?

Как можно поставить на десятку этот прямоток, и вообще, зачем он там нужен? Рев и больше ничего, машина быстрее не едет. Она просто ползет, а не едет. Еще хорошо, что не цепляет выхлопной трубой.

Я противник прямоточных глушителей. Это громкий звук. Если хотите ездить на спортивной машине, то купите ее, либо выезжайте куда-то за город, на оборудованное место. Не надо ездить по городу на таких страшных машинах.

Еще меня веселит, когда я вижу машину со срезанными пружинами. Автомобиль должен всегда красиво стоять. Бывает, смотришь на машину, а она как-то увалена, видно, что пружины просели. Когда приезжаешь покупать автомобиль, то прежде всего смотришь, как он стоит. Если он красиво стоит, то его хочется дальше смотреть.

А если он не стоит, а почти лежит с раскосыми колесами, то его и смотреть не хочется. Вот когда срезают пружины, то вид именно такой. Конечно, сейчас у меня появятся много противников, начнут писать, что ничего не понимаю в автомобилях, отстал от жизни.

Я говорю чисто свое мнение, никого не пытаюсь обидеть. У каждого есть свое мнение, и каждый делает так, как ему хочется. Но у меня это вызывает просто смех на дороге. Смотрю на это позорище, прямоточные глушители, и думаю, что это полная безвкусица человека, который это может делать.

Надеюсь, что никого не обидел этим обзором. Пишите свое мнение по данной теме, какой тюнинг вы делали у себя, против этого или нет, и почему. Всем удачи и здоровья!

Как сделать тюнинг автомобиля ВАЗ недорого — дверные ручки и колпаки

Как правильно подобрать прямоточный глушитель

Для любого автовладельца, постоянно улучшающего внешний вид и технические параметры своего автомобиля, важным моментом будет тюнинг выхлопной системы. Сегодня разберёмся в устройстве прямоточного глушителя и как правильно выбрать лучший прямоток для своего автомобиля. Конечно, когда требуется просто установить выхлопные трубы для авто лучше приобрести новые у проверенного производителя. Таким образом автомобиль не меняет своих технических характеристик, но при этом выхлопная система работает идеально.

Если же хочется добавить практически 15 лошадиных сил к мощности двигателю внутреннего сгорания, здесь потребуется прямоточный глушитель. Так как стандартная выхлопная система уже не справиться с увеличенным потоком отработанных газов когда двигатель работает в форсированном режиме. Это становится возможным после того после как будет установлен спортивный распределительный вал или расточённые цилиндры ГБЦ. Конечно просто установить прямоток здесь не получится, потребуется заменить на более мощный резонатор, наконечник катализатор и даже штаны. Единственной и существенный недостаток у прямотока это повышение уровня громкости в работе, а она будет составлять до 120 децибел.


Поэтому лучшим вариантом для добавления мощности в районе 5 лошадиных сил будет установить продвинутый резонатор и штаны. Это сделать довольно просто, установив трубы немного большего диаметра, для серийных автомобилей это стандартная практика. При таком варианте выхлоп останется приятным и громкость мотора в пределах допустимых норм.

Но что если хочется добавить не мощности, а звука?

Когда задача стоит не в усилении силовых характеристик своего транспортного средства, а чтобы появился запоминающийся яркий звук выхлопа. Здесь дела обстоят еще проще. Так как прямоточный глушитель для звучания двигателя специально разрабатываются и выпускаются ежегодно. Они называются глушители поглотительного типа. Если требуется наоборот уменьшить низкие частоты, есть прямотоки резонаторного типа. Выбирайте подходящий вариант именно для себя.

Финансирование на основе активов | KKR

Автор: ДАНИЭЛЬ ПИТРЗАК, МАТЬЮ БУЛАНЖЕР, 10 сентября 2020 г.
  • Финансирование частных активов («ABF») является важным компонентом частного кредита. Подобно кредитованию корпораций с использованием заемных средств, ABF является повсеместным источником жизненной силы для миллионов предприятий и потребителей по всему миру, финансирующих повседневные операции, и живет за счет различных типов кредитов, таких как ипотека, потребительский кредит, финансирование под дебиторскую задолженность, лизинг самолетов и многие другие.
  • ABF оценивается в мировом рынке в 4,5 триллиона долларов и, по прогнозам, вырастет примерно до 6,9 триллиона долларов в течение следующих пяти лет.
  • Путем использования новых возможностей кредитования по неверно оцененной стоимости ABF может предложить привлекательную диверсификацию портфеля за счет использования крупных диверсифицированных пулов твердых и финансовых активов.
  • Хотя экономические и социальные риски, связанные с COVID-19 сегодня, высоки, мы рассматриваем ABF как большой и разнообразный класс активов, который был протестирован на протяжении долгой истории и по мере нормализации окружающей среды может предложить инвестиционные возможности в интересных и часто собственные вложения.
  • В этом материале, подготовленном в разгар пандемии COVID-19, мы говорим об истоках частного финансирования, основанного на активах, и о вековых изменениях на рынках кредитования, описываем, как мы рассматриваем инвестиционный мир с помощью тематических исследований по инвестициям, и анализируем инвестиции. структуры, используемые для использования возможностей.

ОБЗОР ФИНАНСИРОВАНИЯ НА ОСНОВЕ ЧАСТНЫХ АКТИВОВ

Сегодня частный кредит чаще всего ассоциируется с прямым и согласованным корпоративным кредитованием старшего и субординированного звена, т.е.е., Прямое кредитование и корпоративный мезонинный долг. Однако отступление банков за последнее десятилетие оказало столь же глубокое влияние на некорпоративную деятельность, сегмент, который охватывает гораздо большую часть глобальных рынков капитала и реальной экономики. Непосредственное некорпоративное кредитование охватывает широкий спектр отраслей и типов финансирования, которые мы называем частным финансированием на основе активов. Подобно кредитованию корпораций с использованием заемных средств, ABF является жизненной силой миллионов предприятий и потребителей, финансирующих повседневные операции по всему миру, и живет за счет ипотечных кредитов, кредитных карт, финансирования дебиторской задолженности, потребительских кредитов в рассрочку, финансирования автомобилей и лизинга оборудования. назовите несколько.Во многих отношениях кредитные решения ABF можно найти повсюду, часто негласно, чтобы сделать возможными обычные транзакции, которые мы часто считаем само собой разумеющимися. В результате рынок частного финансирования, основанного на активах, оценивается в 4,5 триллиона долларов, что примерно в полтора раза больше, чем его предполагаемый размер в 2007 году, составлявший примерно 3,1 триллиона долларов. Для контекста, только сегменты потребительских и малых и средних предприятий («МСП») примерно в десять раз превышают объем глобальных активов прямого корпоративного кредитования под управлением, в полтора раза превышают размер банковского кредита США и Европы и высокую доходность. рынки облигаций вместе взятые и почти такого же размера, как и рынок облигаций развивающихся стран, предназначенный для инвестирования.Эти два сегмента в США, по оценкам, составляют почти половину рынка — 45%, за ними следуют Азия / Австралия — 30%, Европа — 18% и остальной мир — 7%.

Тем не менее, рынок ABF выходит далеко за пределы потребительского и малого и среднего бизнеса и включает в себя твердые активы (например, недвижимость и авиацию) и договорные денежные потоки (например, финансирование роялти и пожизненные выплаты), которые значительно расширяют набор возможностей (только авиационный лизинг является сегмент на 360 миллиардов долларов). С включением проблемных кредитов («НОК»), а также действующих, но непрофильных банковских активов, признанных пригодными для продажи, рынок ABF сегодня вырастет еще на 1,2 триллиона долларов до 5,7 триллиона долларов.

ИСТОКИ ФИНАНСИРОВАНИЯ НА ОСНОВЕ ЧАСТНЫХ АКТИВОВ

В преддверии финансового кризиса небанковские кредиторы удовлетворили широкий спрос на кредиты со стороны заемщиков и на виды ссуд, выходящие за рамки традиционных критериев андеррайтинга основных банков, таких как заемщики с неплатежеспособными и субстандартными кредитами и нестандартные типы ссуд. .Одновременно бум секьюритизации в значительной степени повлиял на небанковскую модель «от источника до распределения», которая позволила этим организациям получить эффективный доступ к долговому финансированию, несмотря на ограниченную капитализацию. Более мягкая система управления рисками, в том числе благоприятная обработка внебалансовых отчетов, означала, что банки также использовали более рискованные сегменты кредитования, часто в качестве конечных покупателей переупакованных специализированных кредитов. Рынок ABF за этот период вырос примерно до 3,1 триллиона долларов.

Финансовый кризис и факторы, которые разыгрались после него, положили конец этой главе небанковского кредитования, подготовив ее к недавней трансформации и росту.Главным из этих факторов был крах рынков секьюритизации, спровоцированный распространением кредитов от субстандартных ипотечных кредитов в США и усугубленный последующим нехваткой ликвидности. Обвал рынка секьюритизации позволил небанковскому и частному капиталу занять еще большую долю на частных рынках финансирования активов.

Вторым фактором стали последствия кризиса для глобальных банков. Ответные меры политики в последующие годы оказались безжалостными, начиная от полномасштабного ужесточения нормативных требований и заканчивая резким повышением требований к капиталу и ужесточением руководящих принципов в отношении принятия рисков и управления (например,г., правило Волкера). Возникшее в результате давление снижения рисков вынудило банки сосредоточить внимание на более узких, коммодитизированных сегментах кредитования, подкрепленных регламентированным андеррайтингом, при этом все из них не включали крупные сегменты корпоративных и некорпоративных заемщиков.

ПЕРСПЕКТИВЫ ФИНАНСИРОВАНИЯ НА ОСНОВЕ ЧАСТНЫХ АКТИВОВ

Ожидается, что в течение следующих пяти лет только потребительский сегмент и сегмент финансирования малых и средних предприятий частного финансирования, основанного на активах, вырастет более чем на 50% с примерно 4 долларов США.От 5 трлн сегодня до примерно 6,9 трлн долларов, исключая просроченные кредиты и непрофильные банковские активы, которые считаются пригодными для продажи, и с 5,7 трлн долларов сегодня до 9,5 трлн долларов, включая их. По мере того, как мировая экономика в конечном итоге выходит из пандемии COVID-19, мы ожидаем, что восстановление спроса на кредиты будет удовлетворено возобновлением ограничений на банковскую систему, которые будут вызваны ростом неработающих остатков по кредитам, возобновлением контроля и призывами к сдерживанию со стороны регулирующих органов. Кроме того, мы ожидаем ослабления конкуренции со стороны других небанковских кредиторов.Более слабые участники рынка, вероятно, будут вынуждены сократить свою кредитную деятельность из-за недостаточной капитализации или неспособности обеспечить финансирование активов от не склонных к риску банков, которые, вероятно, переориентируют свое внимание на крупнейших и наиболее авторитетных операторов.

Помимо органического роста и увеличения доли рынка, еще одним важным каналом роста ABF является страстное использование технологий финансовой отраслью. Новые кадры компаний «FinTech» (например, кредиторы на рынке и в точках продаж), зависящие от частного капитала, оптимизируют потребление кредитов, используя электронную коммерцию, чтобы революционизировать процесс создания и увеличения масштабов за счет нового использования больших данных и алгоритмов обработки данных для андеррайтинга. и управление рисками.

Тем не менее, темпы роста будут различаться в зависимости от региона, учитывая различную нормативно-правовую базу, траектории роста ВВП и культуру кредитования.

Европа Континент, похоже, готов увидеть самые высокие темпы роста: ожидается, что в ближайшие годы площадь ABF увеличится более чем вдвое, поскольку на банки будут распространяться новые правила (например, Базель IV, МСФО (IFRS) 9) и требования к учету проблемных кредитов со стороны Центральной Европы. Банк («ЕЦБ»), который усилит давление на капитал.Мы ожидаем увеличения скорости движения активов баланса банка по мере того, как они продолжают предоставлять новые ссуды по соображениям взаимоотношений и комиссионных (при передаче риска третьим сторонам), дальнейший переход к небанковским кредиторам с более низкими требованиями к капиталу и консолидация / реструктуризация банков . Помимо этого, существующий объем неработающих кредитов и других обесцененных активов создает как интересные возможности для приобретения активов, так и обслуживания для небанковских организаций. Что касается происхождения, недавнее постановление (т.e., Open Banking / PSD2) собирается опубликовать данные о заемщиках, которые в настоящее время принадлежат банкам, что со временем должно стать большим благом для небанковских кредиторов, поскольку это устраняет барьер для входа на рынок.

US Согласно прогнозам, в течение следующих пяти лет количество небанковских кредитов увеличится примерно на 70%, что обусловлено возможностями предоставления ипотечных кредитов на основе технологий со стороны потребителей и спросом на более сложные и краткосрочные кредиты на деловая сторона, например, получение наличных от продавца.

Азия В этот регион входят две крупнейшие небанковские страны мира, Индия и Китай, которые должны восстановиться после периода консолидации после экономического роста. В других развитых странах Азии банки по-прежнему прочно укоренились, но небанковское кредитование имеет более долгосрочный потенциал. В странах с развивающейся экономикой сектор МСП (например, финансирование торговли / цепочки поставок) выглядит надежным источником роста в ближайшем будущем. В Австралии небанковские организации, получившие долю у банков в последние годы, должны извлечь выгоду из принятия предложенных рекомендаций Королевской банковской комиссии, которые еще больше ограничат управление банковским кредитованием.

СТРАТЕГИЯ ФИНАНСОВЫХ ИНВЕСТИЦИЙ, ОСНОВАННЫХ НА ЧАСТНЫХ АКТИВАХ

В качестве инвестиционной стратегии «Финансирование на основе активов» инвестирует в активы прямого происхождения, которые получают доход от повторяющихся, часто предусмотренных договорами, денежных потоков. Путем использования новых возможностей кредитования с неверной оценкой стоимости базовые инвестиции могут обеспечивать профили риска и доходности, отличные от других видов частного кредита. В отличие от корпоративного кредита, который обычно зависит от производительности и стоимости предприятия отдельного заемщика, доходность ABF зависит от показателей движения денежных средств крупных диверсифицированных пулов базовых материальных и финансовых активов.И, в отличие от торгуемых ценных бумаг, обеспеченных активами («ABS»), подписываемых и распространяемых дилерами, каждая инвестиция ABF создается в частном порядке и обсуждается инвестиционным менеджером, что может привести к созданию портфеля патентованных и идиосинкразических рисков. Преимущества инвестиционной стратегии ABF усиливаются за счет разнообразия, надежности активов, согласованных условий и короткой продолжительности многих основных кредитов.

Для определения и оценки инвестиционных тем ABF и связанных с ними наборов возможностей, KKR использует разведывательные данные и данные, собранные по всей Фирме, включая более сотни портфельных компаний прямых инвестиций и тысячу торгуемых кредитных холдингов в таких областях, как глобальная макроэкономика, демографические и промышленные тенденции и новые технологии. Примеры наших тем включают цифровую экономику, неэффективность банковского капитала и старение населения. Используя отношения и доверие, сложившиеся за долгие годы с руководителями компаний, членами совета директоров и консультантами, мы проактивно осуществляем инвестиции, которые используют очаги неэффективности на рынках кредитования для достижения дифференцированных результатов инвестиций.

Учитывая разнообразие ABF, мы разделяем набор возможностей на четыре сектора рынка — потребительское / ипотечное финансирование, твердые активы, малые и средние предприятия и потоки денежных средств по контрактам — которые помогают формированию портфеля и оценке относительной стоимости.

На следующих страницах мы представляем информацию о каждом сегменте и иллюстрируем конкретные примеры инвестиций, которые KKR вложила в каждый из них.

На обширном рынке потребительского / ипотечного кредитования мы фокусируемся на выявлении сегментов потребительского кредитования, где либо обеспечение нестандартное (например, подержанные автомобили, недвижимость, нуждающаяся в небольшом ремонте), либо где заемщики, будучи кредитоспособными, не имеют легкого доступа в банковский кредит (например,г. , индивидуальные предприниматели, студенты). Два примера инвестиций KKR в этот сегмент включают финансирование подержанных автомобилей в Соединенном Королевстве и предоставление промежуточных ссуд под жилищную ипотеку преимущественно в США.

ФИНАНСИРОВАНИЕ Б / У ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В СОЕДИНЕННОМ КОРОЛЕВСТВЕ

Рыночные возможности: Захватить чрезмерную прибыль, доступную на британском рынке кредитования подержанных автомобилей по сравнению с доходами на других развитых рынках, за счет улучшения предоставления кредитов конечным покупателям / заемщикам, генерируя средний процент среди подростков и .однозначные цифры, взимаемые в других странах (например, в США).

Инвестиционный подход: После анализа потенциальных приобретений существующих предприятий по кредитованию автомобилей и соглашений о прямых потоках мы решили создать нашу собственную платформу для выдачи и андеррайтинга ссуд, поддерживая тщательно подобранную команду менеджеров для предоставления первого ссуды на покупку автомобиля институционального качества с технологической поддержкой. работа на рынке. Используя команду и платформу, ориентированную на технологии, цель состоит в том, чтобы начать устранение посредников между существующими брокерскими каналами и предоставление прямого предложения потребителю, которое существенно снижает затраты на привлечение клиентов и обеспечивает очень привлекательную экономику продукта.

Результат: Сегодня наша платформа управляет активами на сумму более 700 миллионов фунтов стерлингов по 83 000 займов, генерируя среднюю годовую процентную ставку для подростков от заемщиков по всему спектру кредитов. Этот бизнес изменил ситуацию с кредитованием подержанных автомобилей в Великобритании в пользу покупателей. Перед пандемией компания предоставляла займы примерно на 60 миллионов фунтов стерлингов каждый месяц по сравнению с примерно 35 миллионами фунтов стерлингов всего 12 месяцев назад и собирается внедрить дополнительные технологические каналы распространения, которые должны способствовать еще большему росту объемов выдачи.

ЖИЛОЙ ИПОТЕЧНЫЙ МОСТ КРЕДИТОВАНИЕ

Рыночные возможности: После жилищного кризиса в США стареющий жилищный фонд в США побудил многих покупать дома, проводить ремонтные работы, финансируемые за счет кредита, и продавать улучшенные жилищные фонды с целью получения прибыли. Мы выявили эту тенденцию на раннем этапе и стремились использовать огромный рынок кредитования, поддерживающий эту отрасль. Кредитование «Fix and Flip» генерирует от 15 до 25 миллиардов долларов новых объемов ежегодно в США, обеспечивая низкую годовую доходность, выражаемую двузначными числами, со средним сроком погашения менее одного года.Этот рынок сильно фрагментирован (по оценкам, от 500 до 600 кредиторов), а андеррайтинг нестандартен (например, условия кредита, документация, методологии оценки).

Инвестиционный подход: В ходе проверки сектора мы оценили партнерство с существующими инициаторами для немедленного увеличения объема, но опасались, что мы пострадаем из-за неоднородного кредитного портфеля и отсутствия контроля андеррайтинга. В качестве альтернативы мы рассматривали возможность создания собственной платформы и получения контроля над портфелем, но столкнулись с серьезными трениями, связанными с созданием.В конечном итоге мы стали сотрудничать с опытной командой менеджеров и разработали новую конструкцию, сочетающую в себе преимущества обоих вариантов и устранение недостатков.

Результат: Сегодня мы успешно выполнили наш бизнес-план по преобразованию разрозненного набора кредитов в однородную, финансируемую банком стратегию, стимулируя наших партнеров-инициаторов придерживаться наших конкретных руководящих принципов андеррайтинга, кредитных документов и лучших в своем классе операционные процедуры.Это, в свою очередь, позволило нам создать благоприятный цикл, снизив затраты на финансирование и тем самым предоставив этим создателям еще более выгодные условия. Исторически сложилось так, что наша платформа генерирует в среднем 2 миллиарда долларов в год ссуд, что делает ее крупнейшим поставщиком капитала на этом рынке.

НЕОБХОДИМЫЕ ЗАЙМЫ

Рыночные возможности: европейских и азиатских банков, по оценкам, по-прежнему имеют проблемные кредиты на сумму около 650 и 640 миллиардов долларов, соответственно, находящихся на их балансах, даже через 12 лет после финансового кризиса.В течение следующих двух-трех лет эти банки столкнутся с растущим давлением в поисках новых домов для этих активов, отчасти из-за повышенного внимания регулирующих органов (в частности, Европейского центрального банка) к здоровью банковской системы в целом и влиянию новых правил, например, Базель IV, по моделям капитала банков. Private Credit был и будет естественным покупателем этих активов, вероятно, в форме прямого приобретения активов или более индивидуальных структурированных решений, согласованных на двусторонней основе.Кроме того, имеется значительный запас (до 1 триллиона долларов) работоспособных, но непрофильных активов, которые считаются продаваемыми, и европейские банки, в частности, заинтересованы в их продаже.

Инвестиционный подход: Мы установили прочные отношения с банками и консультантами по всей Европе наряду с растущим присутствием в Азии. Это позволило нам получить доступ к возможностям приобретения на двусторонней основе с продавцами или через аукционы. На сегодняшний день мы сосредоточили свое внимание на обеспеченных непрофильных кредитах и ​​активах, что в значительной степени включает получение точной оценки базовой недвижимости и покупку подверженности риску со значительными скидками.У нас есть права собственности на платформы обслуживания долга в Европе и Азии, которые мы используем для получения и последующего обслуживания этих инвестиций после приобретения.

Результат: С 2016 года KKR приобрела четыре испанских и один португальский портфели неработающих ссуд на общую сумму более 2,4 миллиарда евро, которыми управляет наша кэптивная обслуживающая компания. Они монетизируются за счет естественных выплат по кредитам и секьюритизации. Мы также приобрели контрольный пакет акций трех компаний по обслуживанию долга, двух из которых мы монетизировали за последние 12 месяцев.

Докризисные банковские балансы были естественным домом для твердых активов, таких как недвижимость и самолеты. Сегодня новые требования к капиталу и правила Додда-Франка / Волкера сместили акцент банков с владения этими активами на предоставление им основного финансирования. Рынки аренды для одной семьи и авиационного лизинга являются примерами инвестиций KKR на привлекательных рынках в этом сегменте.

СОБСТВЕННАЯ НЕДВИЖИМОСТЬ

Возможности на рынке: Благодаря нашему исследованию потребительских предпочтений, мы разработали диссертацию, получившую название «Легкий потребитель активов».Эти потребители принадлежат ко всем возрастным группам (но в основном это миллениалы и поколение X), которые стремятся арендовать или делиться основными активами (например, автомобилями и домами), а не владеть ими, предпочитая тратить свой доход на «впечатления», а не на «впечатления». «вещи». Мы определили меняющееся предпочтение домовладения и технологические инновации как факторы, которые создали возможности институционального владения односемейными арендуемыми (SFR) домами, где масштаб и профессиональный надзор могут повысить операционную эффективность и качество предложений по аренде.Регионы, где фундаментальные показатели рынка жилья положительны, но при этом существуют очаги дисбаланса спроса и предложения, представляют собой интересные инвестиционные возможности. Одним из примеров является бизнес SFR, в котором потребители могут арендовать дом с возможностью покупки в будущем. Операторы покупают и управляют тысячами домов по всей территории США, как правило, в регионах с высоким спросом и сильной демографией населения.

Инвестиционный подход: При благоприятных макроэкономических и демографических перспективах для сектора арендного жилья команда KKR инвестировала в акционерный капитал миноритарную долю в бизнесе SFR, чтобы обеспечить капитал для роста. Учитывая капиталоемкий характер бизнеса, KKR смог поддержать компанию за счет дополнительных капитальных вложений в различных формах (например, срочные кредиты, вторичное привлечение капитала, частные REIT) на каждом этапе своего роста в течение нескольких лет.

Результат: С момента участия KKR компания выросла и стала крупным участником рынка SFR, расширив рынки аренды в США, где ранее было мало или совсем не было качественных единиц аренды.Компания приобрела и управляет домами на сумму более 4 миллиардов долларов и обслужила более 12 000 клиентов.

АВИАЦИОННЫЙ ЛИЗИНГ

Рыночные возможности: Авиационный лизинг — типичный пример сегмента, в котором есть возможность масштабируемого развертывания, но высокие барьеры для входа. Рынок стал бенефициаром долгосрочного роста мировых авиаперевозок, частично обусловленного ростом среднего класса на развивающихся рынках (основная тема) и появлением дешевых авиакомпаний.В результате объем авиаперевозок за последние два десятилетия вырос более чем в два раза по сравнению с мировым ВВП. Распространение COVID-19 и введенные правительством ограничения создали беспрецедентную краткосрочную неопределенность на авиационном рынке. Тем не менее, мы считаем, что инвестиции в высококачественные авиационные активы, переданные в аренду ведущим авиакомпаниям, позволят получить привлекательную прибыль, даже если авиаперевозки останутся невысокими в течение длительного периода времени. Общая стоимость мирового парка коммерческих самолетов, эксплуатируемого в 2019 году, составила 870 миллиардов долларов, и каждый производитель оригинального оборудования («OEM-производители») поставляет около 140 миллиардов долларов новых самолетов.Из общего парка самолетов 41%, или 360 миллиардов долларов США, находились в операционной аренде в 2018 году. Рынок операционной аренды самолетов включает 60 миллиардов долларов США по переизданию и 60 миллиардов долларов США по новым договорам аренды на поставки OEM каждый год, на общую сумму 120 миллиардов долларов США. .

Инвестиционный подход: Чтобы эффективно использовать открывшуюся возможность, KKR осознала необходимость во вспомогательной платформе для обслуживания самолетов. В результате KKR осуществила стратегические инвестиции в акционерный капитал ведущей компании по лизингу самолетов с почти 20-летним опытом работы.Эта компания имеет опыт приобретения, лизинга, перепрофилирования и продажи самолетов и двигателей, диверсифицированных в коммерческом и грузовом сегментах, а также новых, средних и истощенных активов. Объединив свой опыт и отношения с историей инвестирования KKR и доступом к финансированию на рынках капитала, KKR имеет хорошие возможности для того, чтобы воспользоваться нынешней дислокацией и долгосрочными возможностями в авиации.

Результат: С момента закрытия инвестиции в конце 2018 года KKR приобрела или согласилась на покупку примерно на 1 доллар США.Авиационные активы на сумму 7 миллиардов переданы в аренду различным ведущим авиакомпаниям по всему миру. Пока эти активы обслуживаются нашим кэптивным сервисером, KKR сохраняет полный контроль над корпоративным управлением и принятием инвестиционных решений по всей новой инвестиционной деятельности, решениям по управлению портфелем и деятельности по выбытию от имени инвесторов.

Как хорошо задокументировано, МСП во всем мире изо всех сил пытались найти эффективные источники финансирования для поддержки своего роста, поскольку банки борются перед лицом регулятивного давления, чтобы эффективно обслуживать их.Однако наибольшую ценность мы находим в сегменте обеспеченного кредитования МСП с обеспечением конкретных активов, таких как инвентарь, оборудование, дебиторская задолженность или недвижимость.

ЛИЗИНГ ПРОМЫШЛЕННОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Возможности на рынке: Через нашу европейскую команду мы выявили пробел в финансировании тяжелого оборудования, доступном для МСП в Испании. Банки могут предоставлять небольшие возобновляемые кредитные ресурсы или финансирование, обеспеченное недвижимостью, но тяжелое оборудование и техника не соответствуют их обычным правилам кредитования.Рынок лизинга и аренды оборудования в Испании оценивается примерно в 15 миллиардов долларов и, по оценкам, будет расти на 5,5% в год. Убытки в этом классе активов исторически были низкими, учитывая, что кредитор, по сути, является сверхстаршим в структуре капитала, владеет базовым обеспечением (следовательно, может продать в случае дефолта) и предоставляет ссуды примерно под 70% ссуды от стоимости ( «LTV»).

Инвестиционный подход: Команда KKR создала новый, индивидуализированный механизм финансирования, стремясь достичь привлекательной доходности с поправкой на риск, предоставив приоритетный кредит в форме продажи с обратной арендой, обеспеченный промышленным оборудованием.Мы нашли местную лизинговую компанию и заключили с ней партнерские отношения для заключения и обслуживания таких договоров аренды. Платформа принадлежит и управляется с 2013 года командой, которая ранее руководила аналогичным бизнесом в европейском банке, который ушел с рынка. В настоящее время компания обслуживает около 500 договоров аренды, которые были синдицированы другим инвесторам. Мы структурировали это совместное предприятие, чтобы согласовать наши стимулы, получив миноритарный пакет акций компании, место наблюдателя в совете директоров, права блокировки и опцион колл на дополнительную долю в капитале.

Результат: Несмотря на то, что это была более недавняя инвестиция, механизм уже профинансировал восемь транзакций, обеспечивших безрычажную, высокую однозначную годовую доходность, смешанный 62% LTV и умеренный базовый левередж (ниже 4,5x Долг / EBITDA) корпоративных заемщиков. .

В этот эклектичный сегмент попадают инвестиции, подкрепленные активами, генерирующими денежный поток, такими как интеллектуальная собственность, потоки роялти и индивидуальные финансовые контракты. Финансирование интеллектуальной собственности и роялти особенно актуально в таких отраслях, как СМИ и здравоохранение.Хотя такие права могут создавать предсказуемые, долгосрочные потоки денежных средств, привлекательные для банков, заемщикам часто трудно получить банковское финансирование из-за нестандартного характера активов (например, музыка, фильмы, роялти за фармацевтические препараты), которые не соответствуют утвержденным капитальные каркасы. Он также включает финансирование, обеспеченное финансовыми контрактами, как правило, в секторах страхования и обслуживания активов, в которые KKR Credit вложил средства. В результате этот сегмент ABF представляет собой естественные возможности для небанковских кредиторов.

ДОГОВОРНОЕ ФИНАНСИРОВАНИЕ В ОТРАСЛИ СТРАХОВАНИЯ ЖИЗНИ

Рыночные возможности: Пожизненные поселения представляют собой большие и привлекательные возможности, не связанные с более широкими рынками. Возможность вписывается в нашу инвестиционную тему, ориентированную на демографические тенденции, включая старение населения США. В ходе нашего исследования мы узнали, что страховые полисы на сумму более ~ 100 миллиардов долларов ежегодно теряют силу без какой-либо финансовой выгоды для держателей полисов. Удивительно, но на самом деле ежегодно оформляются только полисы на сумму около 4 миллиардов долларов.Кроме того, страховые компании предлагают удивительно низкие цены на полисы отказа. Поставщики пожизненных выплат передают держателям значительную часть стоимости полиса, которая намного превосходит другие их возможности. Отрасль значительно эволюционировала и институционализировалась за последнее десятилетие с введением регулирования, способствующего прозрачности и защите потребителей. Индустрия пожизненных поселений сегодня предлагает то, что многие считают ценным финансовым решением для большого и растущего сегмента стареющего населения США, которое больше не нуждается в своей политике и может бороться с увеличением затрат на медицинское и долгосрочное обслуживание.

Инвестиционный подход: Вместо того, чтобы покупать урегулированные полисы на открытом рынке, KKR Credit сформировала и капитализировала инструмент капитала с одним из лидеров в индустрии расчетов по страхованию жизни. Такой подход, хотя и более сложный и более сложный, позволяет KKR Credit использовать основной источник рыночной информации и политики доступа по оптовым ценам. Мы полагали, что такой подход приведет к более благоприятному соотношению риск / доходность. Основная стратегия компании KKR заключается в закупочной политике с целью удержания до погашения и выгодной закупочной и торговой политике на третичном рынке.KKR контролирует качество андеррайтинга и проверяет свою политику и процедуры соответствия.

Результат: С момента закрытия инвестиций в середине 2019 года KKR развернула 120 миллионов долларов капитала, что составляет примерно 475 миллионов долларов США номинальной стоимостью полисов обеих стратегий. Кроме того, мы заключили контракты с третьими сторонами на сумму более 200 миллионов долларов.

ТОРГОВЛЯ РЕГУЛЯТОРНЫМ КАПИТАЛОМ

Рыночные возможности: Сделки с регулируемым капиталом (или «сделки по освобождению капитала») обычно определяются как синтетические секьюритизации, посредством которых банки передают риск эталонного пула кредитных рисков небанковским инвесторам.Банки стремятся перенести риски с целью увеличения буфера капитала первого уровня (в основном в Европе) или передачи кредитного риска (в основном в США). Объем банков, стремящихся завершить торговлю нормативным капиталом, обычно увеличивается после периодов стресса для финансовых систем, таких как финансовый кризис, а теперь и в условиях текущей пандемии. В 2019 году инвесторам было размещено около 10 млрд евро европейских траншей.

Инвестиционный подход: Одним из примеров торговли регулирующим капиталом является сделка, которую мы завершили с банком в Северной Европе, добиваясь передачи кредитного риска в форме кредитной ноты, ссылающейся на ссуды, выданные европейским банком и банком США. S. Финансирование приобретений с использованием заемных средств («LAF»). KKR Credit воспользовался этой возможностью, учитывая, что LAF является основным и наиболее прибыльным бизнесом этого банка. Кроме того, мы ожидали, что структура подчинения и избыточный спред обеспечат защиту от убытков и уменьшат убытки. Стоимость инструмента и размер транша — другие важные факторы. KKR Credit обладает глубокими институциональными знаниями о бизнесе LAF и присущих ему рисках, потому что книга LAF по существу аналогична собственному портфелю частных кредитов KKR Credit.Мы привлекли наши европейские частные и коммерческие группы кредитных инвестиций, которые проверяли каждого подходящего заемщика. Кроме того, мы проанализировали исторические данные об убытках банка на безымянной ленте.

Результат: Этот портфель превзошел ожидания с минимальными кредитными потерями, которые были поглощены избыточным спредом структуры, что иллюстрирует основную функцию защиты ABF от убытков. Кроме того, мы считаем, что инвестиции имеют хорошие возможности для того, чтобы выдержать значительные форвардные убытки, связанные с текущей пандемией COVID-19, учитывая, что они ниже прогнозируемого порога убытков и имеют неиспользованную подушку для первых убытков в дополнение к избыточному спреду.

ДОСТУП НА РЫНКИ И ОПТИМИЗАЦИЯ РИСКА И ДОХОДА

Инвестиционные менеджеры, включая KKR, обычно получают доступ к возможностям ABF через приобретение портфеля, инвестиции в платформу или структурированные инвестиции. Затем инвестиции тщательно структурируются и согласовываются с заемщиками или инвестиционными партнерами, чтобы найти привлекательный и дифференцированный баланс риска и прибыли для инвесторов.

Приобретение портфеля: Приобретение портфеля включает прямое приобретение или инвестиции в портфель активов, приносящих доход.Инвестиционные менеджеры обычно осуществляют приобретение портфелей через контакты в банках или финансовых компаниях, как проактивно, так и на основе обратных запросов. Эта диаграмма иллюстрирует типичное прямое соглашение о покупке с небанковским оригинатором:

Инвестиции в платформу: Инвестиции в платформу могут быть более эффективным способом доступа к определенным возможностям кредитования. В этих случаях мезонинные или долевые инвестиции производятся в новую или существующую платформу происхождения и / или обслуживания и связанные с ней активы.Финансирование используется для финансирования роста пула активов или обслуживания статического пула активов. Платформа обычно создается в партнерстве с командой высококвалифицированных менеджеров, обладающих специальными знаниями в отрасли. Хотя это более сложно, инвестирование в платформу может иметь долгосрочные преимущества, такие как доходность выше рыночной, которая защищена от эрозии барьерами для входа, потенциал роста капитала за счет варрантов в бизнесе и некоррелированная прибыль. Защита от убытков является еще одним потенциальным преимуществом, поскольку инвестиционный менеджер может заранее корректировать стратегию андеррайтинга и темпы выдачи, чтобы формировать пул активов в соответствии с рыночными циклами. Это включает временное или постоянное прекращение выдачи новых кредитов и разрешение на погашение кредитного портфеля. На приведенной ниже диаграмме показаны типичные инвестиции в платформу:

Структурированные инвестиции: Структурированные инвестиции — это индивидуализированные финансовые контракты, подкрепленные дискретным потоком денежных потоков. Эти инвестиции обычно принимают форму частных мезонинных сделок или сделок по облегчению нормативного капитала, спрос на которые после финансового кризиса растет.Структурированные инвестиции обычно разрабатываются совместно с банком или управляющим активами, которые ищут конкретное решение. На приведенном ниже рисунке показан пример сделки по уменьшению нормативного капитала для банка:

НИШ ПРОТИВ ШИРОКОГО ПОДХОДА К ИНВЕСТИРОВАНИЮ В ФИНАНСИРОВАНИЕ НА ОСНОВЕ ЧАСТНЫХ АКТИВОВ

Инвестиционные менеджеры обычно используют ABF либо с помощью подхода нишевого класса активов, либо с помощью широкого подхода, основанного на нескольких классах активов. У каждого есть свои плюсы и минусы.Узкий подход нацелен на конкретный географический регион или сегмент рынка, такой как авиационный лизинг или финансирование под дебиторскую задолженность. Этот подход выигрывает от сети и опыта менеджера, но может подвергнуть инвесторов последствиям, включая циклические / долгосрочные спады в этом регионе / нише или «предубеждение менеджера», которое затуманивает инвестиционные решения. Еще одна потенциальная проблема, особенно для крупных институциональных распределителей, — это использование значительного капитала из-за меньшего набора возможностей.

Глобальный подход, основанный на нескольких классах активов, предполагает использование множества сегментов и географических регионов, что дает менеджерам больше возможностей оценивать относительную стоимость по ряду сделок и выбирать только те, которые соответствуют их критериям и вносят вклад в диверсифицированный портфель.На наш взгляд, такой подход предпочтительнее. Он может защитить менеджеров от давления с целью использования капитала во время спадов или когда оценки непривлекательны. Мы считаем, что ограничение в какой-либо нише в ABF может представлять проблемы для менеджера, особенно в периоды дислокации, например, в эпоху COVID-19. Конечно, мультиактивный подход требует, чтобы менеджеры располагали крупной, хорошо обеспеченной ресурсами глобальной платформой с опытом инвестиций и структурирования, а также операциями и финансовыми ресурсами. Сапоги на земле и доступ к большим и гибким пулам капитала также критически важны, но до них нужно дотянуться.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Мы считаем, что ABF стоит рассмотреть сейчас как стратегию, которая может стоять сама по себе, как на абсолютной, так и на относительной основе, и имеет длинную взлетно-посадочную полосу для обеспечения ряда привлекательных характеристик, в том числе:

Доступ к множеству разнообразных и растущих возможностей

Подпитывается устойчивым и, возможно, увеличивающимся глобальным дисбалансом спроса и предложения для некорпоративных кредитов и нововведений на основе новых технологий, упрощающих доступ к кредитным решениям.

Привлекательные экспонаты
  • Специализированная стратегия, направленная на поиск новых возможностей кредитования по неверно оцененным ценам и возможность вести переговоры в отношении потенциальных премий за выдачу кредитов, избыточных спредов и возможностей увеличения доли участия в кредитных платформах.
  • Доступ к преимуществам (i) заключаемых в частном порядке сделок, в которых кредиторы часто имеют преимущество из-за менее конкурентного рынка, (ii) инвестиций, подкрепленных крупными диверсифицированными пулами твердых и финансовых активов, (iii) короткой продолжительности многих из основные ссуды.
Диверсификация портфеля

Доступ к кредитным рынкам и частным транзакциям, которые могут быть своеобразными и в значительной степени не связаны с широко используемыми классами активов, что приводит к корреляции от низкой до умеренной.


ССЫЛКИ
ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ

Взгляды, выраженные в этом материале, являются личными взглядами команды Private Credit Team компании Kohlberg Kravis Roberts & Co. L.P. (вместе с ее аффилированными лицами, «KKR») и не обязательно отражают точку зрения самой KKR.Выраженные взгляды отражают текущие взгляды Private Credit Team на дату настоящего Соглашения, и ни Private Credit Team, ни KKR не обязуются сообщать вам о любых изменениях во взглядах, выраженных в настоящем документе. Кроме того, выраженные взгляды не обязательно отражают мнение любого инвестиционного профессионала в KKR и могут не отражаться в стратегиях и продуктах, которые предлагает KKR. KKR и его аффилированные лица могут иметь позиции или участвовать в операциях с ценными бумагами, которые не соответствуют информации и взглядам, выраженным в этом материале.

Данная презентация предоставляется на конфиденциальной основе исключительно указанному получателю данной презентации («Получатель») и не предназначена для распространения. Представленные данные и информация предназначены только для информационных целей. Информация, содержащаяся в данном документе, должна обрабатываться конфиденциально и не может быть передана, воспроизведена или использована полностью или частично для каких-либо других целей, а также не может быть раскрыта без предварительного письменного согласия KKR Credit. KKR Credit в настоящее время осуществляет свою деятельность через следующие консультационные организации: KKR Credit Advisors (US) LLC, которая авторизована и регулируется SEC, KKR Credit Advisors (Ирландия) Unlimited Company, которая авторизована и регулируется Центральным банком Ирландии, и ТОО «KKR Credit Advisors (EMEA)», которое уполномочено и регулируется Управлением финансового надзора.Принимая этот материал, Получатель соглашается не распространять и не предоставлять эту информацию любому другому лицу.

Информация в этой презентации актуальна только на указанную дату и может быть заменена последующими рыночными событиями или по другим причинам. Ничто из содержащегося здесь не является инвестиционным, юридическим, налоговым или другим советом, и на него нельзя полагаться при принятии инвестиционного или иного решения. Данная презентация не должна рассматриваться как текущая или прошлая рекомендация или предложение о покупке или продаже каких-либо ценных бумаг или принятие какой-либо инвестиционной стратегии.

Определенная информация, содержащаяся в настоящем документе (включая прогнозные заявления, экономическую и рыночную информацию, а также данные об эмитенте или портфельных инвестициях), была получена из опубликованных источников, подготовленных другими сторонами (или, в некоторых случаях, получена от компаний, которые KKR Credit Advisors или их аффилированные лица проконсультировали, или инвестировано) и в некоторых случаях не обновлялось до указанной даты. Ни один из кредитных консультантов KKR, Фонды, генеральный партнер Фондов или их соответствующие аффилированные лица или сотрудники не обновляли какую-либо такую ​​информацию до даты настоящего Соглашения и не предпринимали никаких независимых проверок такой информации, а также не делали никаких заявлений или гарантий, явным или подразумеваемым в отношении справедливости, правильности, точности, разумности или полноты любой информации, содержащейся в данном документе (включая, помимо прочего, информацию, полученную из сторонних источников), и в связи с этим они прямо отказываются от какой-либо ответственности.

Информация в этой презентации может содержать прогнозы или другие прогнозные заявления (которые могут быть идентифицированы с использованием прогнозной терминологии, такой как, помимо прочего, «может», «будет», «должен», «искать, «ожидать», «цель», «намереваться», «оценивать», «полагать» или другие варианты или сопоставимую терминологию) в отношении будущих событий, целей или ожиданий в отношении Фондов или стратегий, описанных в настоящем документе, и является актуальным только на указанной даты.Нет никакой гарантии, что такие события или цели будут достигнуты и могут значительно отличаться от показанных здесь. Информация в данной презентации, включая заявления о тенденциях на финансовых рынках, основана на текущих рыночных условиях, которые будут колебаться и могут быть заменены последующими рыночными событиями или по другим причинам.

Сотрудники KKR Credit Advisors (US) LLC и KKR Capital Markets LLC, расположенные в США, одновременно являются сотрудниками Kohlberg Kravis Roberts & Co.L.P. (вместе с его аффилированными лицами, «KKR»). Общие обсуждения, содержащиеся в данной презентации относительно рынка или рыночных условий, представляют собой точку зрения либо цитируемого источника, либо KKR Credit. Ничто из содержащегося здесь не предназначено для прогнозирования эффективности любых инвестиций. Не может быть никакой гарантии, что фактические результаты будут соответствовать предположениям или что фактические доходы будут соответствовать ожидаемым доходам. Информация, содержащаяся в настоящем документе, по состоянию на 31 марта 2020 г., если не указано иное, может быть изменена, и KKR Credit не берет на себя никаких обязательств по обновлению информации в данном документе.

Быстрорастущий розничный продавец подержанных автомобилей возвращается к секьюритизации со сделкой на 405 миллионов долларов

Carvana Co. опиралась на расширяющиеся отношения с Ally Financial Inc. для финансирования производства потребительских автокредитов после начала COVID-19, но заключила новую сделку. предполагает, что компания возвращается к методу, который она предпочитала до марта.

S&P Global Ratings сообщило в недавнем предпродажном отчете, что Carvana, вертикально интегрированный ритейлер электронной коммерции, наиболее известный своими торговыми автоматами по продаже подержанных автомобилей, планирует завершить работу в декабре.Это уже шестая по счету секьюритизация потребительской дебиторской задолженности по автомобилям и первая сделка, обеспеченная исключительно первоклассными кредитами.

Carvana Auto Receivables Trust 2020-P1 обеспечен более чем 20 000 ссуд на общую сумму 405 миллионов долларов, выданных заемщикам со средневзвешенным баллом FICO на момент выдачи 710. Компания ранее закрыла секьюритизацию непервоклассных автомобилей на 494,9 миллиона долларов. кредиты в марте. В 2019 году он был на рынке четыре раза, при этом секьюритизация была обеспечена сочетанием простых и непрямых бумаг.

COVID-19 предупредил запланированный переход компании к отдельным программам секьюритизации основных и непервоклассных ценных бумаг, которые руководители Carvana представили в феврале как способ расширения базы инвесторов, повышения ликвидности, разработки более эффективных структур капитала и, в конечном итоге, снижения стоимости средств. Несмотря на то, что ей удалось закрыть непервоклассную сделку, компания решила продать ссуды, которые изначально предназначались для первого залогового пула первичной секьюритизации, Элли.

Соглашение о прямом обращении с Ally, по которому Carvana может продавать ссуды, отвечающие определенным критериям андеррайтинга, без права регресса, датируется декабрем 2016 года.В ноябре 2017 года компании увеличили размер соглашения, чтобы позволить Ally приобрести дебиторскую задолженность на сумму до 1,5 млрд долларов, но впоследствии снизили потолок, поскольку Carvana начала секьюритизацию своей добычи. Carvana продала Ally кредитов на 418,8 млн долларов в 2019 году по сравнению с 733,4 млн долларов в 2018 году, согласно последней форме 10-K.

В связи с пандемией, первоначально нарушившей финансовые рынки в целом и рынок секьюритизации, обеспеченной активами автокредитов, в частности, Карвана и Элли внесли поправки в свое соглашение 24 марта, повысив лимит на покупку кредитов до 2 долларов.0 миллиардов, расширяют набор покрываемых дебиторских задолженностей и обеспечивают дополнительную гибкость в отношении сроков продаж. Позднее они увеличили размер соглашения до максимум 3 миллиардов долларов до 23 марта 2021 года. Carvana сообщила в своем последнем отчете за 10 квартал, что за первые девять месяцев 2020 года она продала Ally займов на сумму около 1,8 миллиарда долларов, по сравнению с 324,6 миллиона долларов в течение первого квартала. годом ранее.

Это ознаменовало собой обмен экономической эффективности рынка АБС на надежность и уверенность в исполнении, поскольку руководители описали ситуацию во время недавней телефонной конференции, посвященной доходам.Карвана заявила в последнем 10-м квартале, что более высокая требуемая доходность от кредитных инвесторов в период неопределенности, вызванной пандемией, имела «небольшое негативное влияние на прибыль от продажи кредитов». Тем не менее, общая прибыль Carvana, связанная с финансовой дебиторской задолженностью, проданной финансовым партнерам и посредством секьюритизации, почти удвоилась за год до 76,8 млн долларов в течение первых девяти месяцев 2020 года.

Компания сообщила о возникновении дебиторской задолженности на сумму 2,49 миллиарда долларов за первые девять месяцев 2020 года по сравнению с 1 долларом.88 миллиардов долларов по сравнению с аналогичным периодом 2019 года. Общий чистый объем продаж подержанных автомобилей вырос до 3,25 миллиарда долларов с 2,47 миллиарда долларов в годовом исчислении. S&P Global Ratings сообщило, что управляемый портфель кредитов Carvana с внутренней оценкой на уровне, который ритейлер считает лучшим, увеличился до 2,33 млрд долларов на 30 сентября с 1,53 млрд долларов на конец 2019 года.

Ally также финансирует производственный план Carvana, и 1 октября компании согласились увеличить размер соответствующего объекта до 1 доллара.25 миллиардов долларов из 950 миллионов долларов и продлить срок погашения до марта 2023 года. Финансовый директор Ally Дженнифер Лаклер заявила во время последнего отчета о прибылях и убытках компании в октябре, что расширение отношений с Carvana свидетельствует об усилиях Ally по позиционированию себя для «модернизации автомобилей». поскольку американские потребители «переходят к более цифровому покупательскому поведению».

«Carvana — это история большого роста … улавливающая эти новые рыночные тенденции», — добавил генеральный директор Ally Джеффри Браун в декабре.8 выступление на виртуальной конференции инвесторов.

S&P Global Ratings присвоило предварительные рейтинги AAA (sf) облигациям секьюритизации Carvana класса A-2, A-3 и A-4. Предварительные рейтинги субординированных облигаций классов B, C и D составляют AA (sf), A (sf) и BBB (sf) соответственно.

Среди прочих факторов рейтинговое агентство указало на «прочные отношения» Carvana с Элли как на атрибут сделки.

22855328 ПОДЛИННЫЙ НОВЫЙ VAUXHALL FORWARD FLOW PIPE Автозапчасти Двигатели suneducationgroup.com

22855328 ПОДЛИННЫЙ НОВЫЙ VAUXHALL FORWARD FLOW PIPE Автозапчасти Двигатели suneducationgroup.com

он может быть доставлен в не предназначенной для розничной торговли упаковке, неиспользованный, неоткрытый и неповрежденный товар в оригинальной розничной упаковке (если применима упаковка). Если товар поступает напрямую от производителя, VAUXHALL FORWARD FLOW PIPE — ПОДЛИННАЯ НОВАЯ — 22855328 3800975061863. ПОДЛИННАЯ VAUXHALL / OPEL FORWARD FLOW PIPE Номер детали: 22855328 Совместимость: ……. ДОБАВИТЬ …… ПОЖАЛУЙСТА, СООБЩЕНИЕ С РЕГИСТРАЦИЕЙ АВТОМОБИЛЯ ИЛИ НОМЕРОМ ШАССИ ДЛЯ ПРОВЕРКИ СОВМЕСТИМОСТИ.ПРИМЕЧАНИЕ. Приведенная выше таблица совместимости предназначена только для ознакомления. Пожалуйста, проверьте номера деталей и / или свяжитесь с нами, указав регистрационный номер вашего автомобиля или номер шасси, чтобы подтвердить совместимость. Счет-фактура с НДС Включена гарантия Vauxhall на 1 год Спасибо! .. Состояние: Новое: Совершенно новое. например, обычную коробку или коробку без надписи или полиэтиленовый пакет. См. Список продавца для получения полной информации. См. Все определения условий : Номер детали производителя: : 22855328 , Торговая марка: : Vauxhall (подлинное оригинальное оборудование) : EAN: : Не применяется ,.








22855328 ПОДЛИННАЯ НОВАЯ ТРУБКА ПЕРЕДНЕГО ПОТОКА VAUXHALL

BORG BBR7224 БАРАБАН ТОРМОЗНОЙ Задний. НОВЫЙ КОМПЛЕКТ ПОДШИПНИКОВ ПЕРЕДНЕЙ ОСИ VORDERKANTE КАЧЕСТВО OE VWK191, Yamaha XV250 Virago 2007 2008 2009 520 EK Комплект передней и задней звездочки с уплотнительным кольцом EK. 94-2002 BMW Z3 Powerflex Road Series Втулка заднего дифференциала PFR5-300, 22855328 ПОДЛИННАЯ НОВАЯ ТРУБКА ПЕРЕДНЕГО ПОТОКА VAUXHALL . NRC9094 LR RANGE ROVER CLASSIC 1986-1991 CHOKE CABLE RHD, коричневая кожаная сумка для инструментов ручной работы с индийским логотипом, НОВАЯ ПОДЛИННАЯ FORD FOCUS 2011 ЗАДНЯЯ ДВЕРЬ ЗАЩИТА ОТДЕЛКИ ПРАВЫЙ O / S 1879784, SKU2690 Словакия Словакия Crest Slovensko Виниловая наклейка на бампер. 22855328 ПОДЛИННЫЙ НОВЫЙ VAUXHALL FORWARD FLOW PIPE , Honda Civic Type R Ep3 Петли капота Серебристый, CISBO Sea Grey Цвет Задний Парковка 4 Датчик Вспомогательный комплект Аудио зуммер Сигнализация, 2 светодиодные лампы Без колпачка 501 W5W Передний габаритный свет автомобиля 12v T10 Canbus БЕЛЫЙ. 2002-2008 MERCEDES W209 CLK COUPE / КАБРИОЛЕТ ЗАДНИЙ / СПОЙЛЕР БАГАЖНИКА. 22855328 ПОДЛИННАЯ НОВАЯ ТРУБКА ПЕРЕДНЕГО ПОТОКА VAUXHALL . Запасной универсальный дисковый рожок LAND ROVER на 12 В, наколенники для мотоциклов Fly Racing Barricade Lite для взрослых,



8 Step Mudah Untuk Melanjutkan Kuliah Ke Luar Negeri

Пада дасарнйа СОЛНЦЕ Образование menyediakan pelayanan komprehensif, lengkap dan mudah dalam satu atap.Mulai dari konsultasi gratis pilihan studi, proses pendaftaran ke institusi yang dituju, pengurusan visa hingga pelayanan selama siswa studi di luar negeri.

Berikut adalah pelayanan prima SUN Education, yang dirangkum ke dalam 8 Langkah Mudah Pengurusan Studi ke Luar Negeri:

1 ШАГ 1. ПОДГОТОВКА НА АНГЛИЙСКОМ ЯЗЫКЕ

Faktor terpenting sebagai modal utama Untuk sukses belajar di luar negeri adalah penguasaan akan bahasa Inggris. Sebagai persyaratan masuk suatu institusi, diperlukan hasil nilai IELTS ™, TOEFL®, SAT® atau GMAT®.

SUN Language & Training Center merupakan divisi integration dari SUN Education Ян Хадир Untuk memberikan solusi terbaik untuk persiapan Anda. Tidak perlu jauh-jauh, tes internasional-nya pun dapat dilakukan di salah satu cabang SUN Education terdekat.

2 ШАГ 2: KONSULTASI DENGAN KONSELOR SUN EDUCATION GROUP

Dapatkan informasi lengkap mengenai bidang studi, prospek karir, pemilihan negara дан Universitas berdasarkan minat dan kemampuan.

SUN Education bekerjasama dengan Biro Psikologi terkemuka: Tes Bakat Indonesia, memberikan pelayanan extra bagi siswa yangmbutuhkan bimbingan lebih lanjut mengenai penjuruan studi дан eksplorasi minat bakat.

3 ШАГ 3: ПРОЗА APLIKASI

Untuk mendaftar diperlukan dokumen seperti mengisi formulir pendaftaran, nilai akademis (ijasah, rapor, UAN), ujian bahasa Inggris internasional (IELTS ™, TOEFL® atau tes lainnya) и фотокопи паспор.

Tambahan dokumen lainnya bila diperlukan adalah seperti surat akademik dan profesional, личное заявление, surat referensi kerja дан предложение возникает. Tidak perlu khawatir, semua proses pengurusan dokumen di atas akan dibimbing oleh konselor SUN Education янь berpengalaman.

4 ШАГ 4: ПРЕДЛОЖЕНИЕ

Konselor SUN Education акан мембанту мем-последующие меры для институтов янь dituju. Tergantung на уровне Studi дан institusi Ян dituju, biasanya dibutuhkan waktu 1 minggu hingga 2 bulan untuk mendapatkan surat penerimaan ini.

5 ШАГ 5: ПЕМБАЯРАН БИАЯ СЕКОЛА (ПЛАТА ЗА ОБУЧЕНИЕ)

Setelah menerima Предложение Letter дан semua persyaratan akademis dipenuhi, maka siswa akan diminta untuk melakukan pembayaran biaya uang sekolah dan / atau biaya lain yang diperlukan.

6 ШАГ 6: ПЕНГУРУСКАЯ ВИЗА ПЕЛАДЖАР

Konselor SUN Education akan mengurus surat permohonan visa pelajar di negara yang bersangkutan. Untuk mengajukan visa pelajar diperlukan dokumen seperti formulir visa, surat penerimaan (письмо с предложением), букти кеуанган дари орангтуа атау пихак спонсор, букти академик терахир, акте лахир, карта келуарга дан лайння.

7 ШАГ 7: TIKET, AKOMODASI DAN PENJEMPUTAN

Konselor SUN Education акан мембанту далам халпенгурусан тикет песават, акомодаси дан пенджемпутан ди негара туджуан.

8 ШАГ 8: ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

Mengikuti pengarahan (брифинг перед отъездом) Дари конселор SUN Education sebelum berangkat ke negara tujuan. Селама шисва студии ди луар негери, конселор ками пун акан селалу сиап мембанту.

2 сентября 2021 г.

Джерман Менджади Салах Сату Негара ди Эропа Ян Менджади Туджуан Махасисва Индонезия Саат Беркулия ди Луар Негери. Денган биая […]

1 сентября 2021 г.

Шьяпа ян пунйа чита-чита кулиа хукум? Apalagi kalau jurusan hukumnya di Universitas luar negeri seperti Inggris.Inggris sendiri memiliki […]

30 августа 2021 г.

Джика Дитанья Негара Eropa мана Ян Инджин Диджадикан Туджуан Беладжар, Пасти Баньяк Ян Менджаваб Беланда. Меманг, карена аданья седжарах […]


НОВОСТИ LIHAT SEMUA

Событие Булан Ини

Продвижение IG Live UIC College — 4 сентября 2021 г.

Без категории

Учеба в Сингапуре Неделя 8-10 сентября 2021 г.

SUN Education
Senayan STC STC Level 1 No.55-58 STC Senayan, Jalan Asia Afrika, RT.1 / RW.3, Gelora, Kota Jakarta Pusat, DKI Jakarta 10270 Индонезия

Учеба в Сингапуре Неделя 8-10 сентября 2021 г.

SUN Education
Senayan STC STC Level 1 No.55-58 STC Senayan, Jalan Asia Afrika, RT.1 / RW.3, Gelora, Kota Jakarta Pusat, DKI Jakarta 10270 Индонезия

Учеба в Сингапуре Неделя 8-10 сентября 2021 г.

SUN Education
Senayan STC STC Level 1 No.55-58 STC Senayan, Jalan Asia Afrika, RT.1 / RW.3, Gelora, Kota Jakarta Pusat, DKI Jakarta 10270 Индонезия

Информационная сессия в Западном Сиднее — 11 сентября 2021 г.

SUN Education
Senayan STC STC Level 1 No.55-58 STC Senayan, Jalan Asia Afrika, RT.1 / RW.3, Gelora, Kota Jakarta Pusat, DKI Jakarta 10270 Индонезия


СОБЫТИЯ LIHAT SEMUA

Kuliah Ke Luar Negeri Merupakan Impian Setiap Orang

Menyandang gelar sarjana дари университас луар negeri dengan berbagai pengalaman unik akan menjadi nilai jual tersendiri ketika memasuki dunia kerja, terutama saat kembali ke Индонезия.

Tentunya untuk mencapai semua hal tersebut, semua persiapan harus direncanakan dengan matang.


  • Saya telah mendengar SUN Education sebelumnya dari keluarga дан теман-теман сайа дан мерека менгатакан бахва лайанан яндиседиакан адалах бенар-бенар байк дан сангат мембанту. SUN Education sangat memberu saya untuk belajar ke Selandia Baru dengan pelayanan дан ответ янь cepat дан оранг-орангутанг янь benar-benar baik. Terima kasih khususnya kepada para konselor yang memberu saya menyelesaikan persyaratan dan dokumentasi Untuk gelar master Saya.Мантан Секолах: Университет Таруманегара Джурусан: Магистр Акунтанси Institusi: Университет Вайкато,
  • Pengalaman Saya Bersama SUN Education sangat menyenangkan. Сая percaya SUN Education адалах агент пертама ян сая пилих карена мемилики латар белаканг дан кинерджа ян сангат байк. SUN Education дан konselornya sangat gesit дан memantu 100% keperluan дан ketentuan янь dibutuhkan oleh Universitas янь dituju. SUN Education sangat mempercepat proses segalanya.Бывшая школа: SMA Bogor Raya Специальность: диплом по бизнесу (часть 2) Учреждение: Университет Монаша
  • SUN Education member saya untuk mencari referensi kampus dan memudahkan mengurus dokumen untuk ke Universitas. Бывшая школа: Universitas Trisakti Специальность: магистр международного бизнеса. Учреждение: Curtin Singapore
Наши интегрированные партнеры:

22855328 ПОДЛИННАЯ НОВАЯ ТРУБКА ПЕРЕДНЕГО ПОТОКА VAUXHALL

22855328 ПОДЛИННАЯ НОВАЯ ТРУБКА ПЕРЕДНЕГО ПОТОКА VAUXHALL

НОВАЯ ТРУБКА ПЕРЕДНЕГО ПОТОКА VAUXHALL 22855328 ПОДЛИННОЕ, ПОЖАЛУЙСТА, СООБЩЕНИЕ С РЕГИСТРАЦИЕЙ АВТОМОБИЛЯ ИЛИ НОМЕР ШАССИ ДЛЯ ПРОВЕРКИ СОВМЕСТИМОСТИ, ПРИМЕЧАНИЕ: Таблица совместимости выше предназначена только для ознакомительных целей, пожалуйста, проверьте номера деталей и / или свяжитесь с нами, указав регистрационный номер вашего автомобиля или номер шасси для подтверждения совместимости, включая счет-фактуру НДС Включена гарантия Vauxhall на 1 год Спасибо, ПОДЛИННАЯ ТРУБА ПЕРЕДНЕГО ПОТОКА VAUXHALL / OPEL Номер детали: 22855328 Совместимость:, ДОБАВЛЯЕТСЯ, Бесплатная доставка, бесплатный возврат, мы предлагаем БЕСПЛАТНУЮ доставку в тот же день, получите свой собственный стиль прямо сейчас , Доставка в тот же день, Последний стиль был в сети, хорошее качество.ПОДЛИННАЯ НОВАЯ ТРУБКА ПЕРЕДНЕГО ПОТОКА VAUXHALL 22855328, 22855328 ПОДЛИННАЯ НОВАЯ ТРУБКА ПЕРЕДНЕГО ПОТОКА VAUXHALL.

Глушитель прямого потока

, в Кашмирских воротах, Дели, Ravi Auto Parts

Глушитель прямого потока, в Кашмирских воротах, Дели, Ravi Auto Parts | ID: 11756299555

Описание продукта

Благодаря нашим передовым производственным мощностям и поддержке опытных профессионалов, мы можем предложить оптимальный диапазон качества Глушителя с прямым потоком .Мы используем высококачественное сырье, такое как SS316L, в производственном процессе, чтобы гарантировать, что конечный продукт не имеет дефектов. Наш ассортимент автомобильных глушителей широко ценится на рынке за его герметичную систему, гидравлическое развальцовывание и SPM для базовой конической части. Кроме того, для увеличения срока службы автомобильный глушитель имеет порошковое покрытие.

Заинтересовал этот товар? Получите последнюю цену от продавца

Связаться с продавцом

Изображение продукта


О компании

Год основания 2008

Юридический статус Фирмы Физическое лицо — Собственник

Характер бизнеса Оптовый торговец

Количество сотрудников До 10 человек

Годовой оборот До рупий50 лакх

Участник IndiaMART с марта 2016 г.

GST07BIUPK7734E1ZU

Основанная в 2008 г., Ravi Auto Parts является ведущим поставщиком высококачественных автомобильных запчастей и автоматических деталей сцепления . Наши поставщики проектируют эти продукты, используя материалы высшего качества и передовые технологии, учитывая установленные отраслевые принципы. Доступные продукты высоко ценятся за их исключительную прочность, прочную конструкцию, точные размеры, стойкость к ржавчине и прочность.Кроме того, эти продукты используются в автомобильной промышленности. Эти продукты доступны во многих спецификациях, мы также представляем эти продукты в индивидуальных формах в соответствии с требованиями клиентов по очень реалистичной цене.

Вернуться к началу 1

Есть потребность?
Получите лучшую цену

1

Есть потребность?
Получите лучшую цену

Воздушные потоки внутри легковых автомобилей и их значение для передачи болезней, передающихся воздушным путем

ВВЕДЕНИЕ

Вспышки респираторных заболеваний, таких как грипп, тяжелый острый респираторный синдром (SARS), респираторный синдром на Ближнем Востоке, а теперь и новый коронавирус [тяжелый острый респираторный синдром, коронавирус 2 (SARS-CoV-2)], нанес тяжелый урон человеческому населению во всем мире.Они пересматривают множество социальных и физических взаимодействий, поскольку мы стремимся контролировать преимущественно воздушную передачу возбудителя SARS-CoV-2 ( 1 3 ). Одно общее и важное социальное взаимодействие, которое необходимо пересмотреть, — это то, как люди путешествуют в легковых автомобилях, поскольку вождение в закрытой кабине автомобиля с другим пассажиром может представлять риск заражения воздушно-капельным путем. Большинство мегаполисов (например, Нью-Йорк) поддерживают более миллиона таких поездок каждый день со средним показателем 10 ежедневных взаимодействий на одного гонщика ( 4 ).Совершенно очевидно, что для максимальной социальной изоляции вождение в одиночку является идеальным вариантом, но это не является широко практичным или экологически устойчивым, и существует множество ситуаций, в которых двум или более людям приходится ездить вместе. Ношение лицевых масок и использование защитных экранов для разделения пассажиров действительно является эффективным первым шагом к снижению уровня инфицирования ( 5 10 ). Однако аэрозоли могут проходить через все фильтры, кроме наиболее эффективных ( 8 , 11 ), и выбросы вирусов через аэрозоли микрометрового размера, связанные с дыханием и разговором, не говоря уже о кашле и чихании, практически неизбежны ( 12 21 ).Даже при соблюдении основных защитных мер, таких как ношение маски, микроклимат в салоне во время этих поездок не соответствует различным эпидемиологическим требованиям ( 22 ) в отношении разделения пассажиров и пассажиров и продолжительности взаимодействия в ограниченном пространстве. Предварительные модели указывают на накопление вирусной нагрузки внутри салона автомобиля при длительных поездках продолжительностью 15 минут ( 23 , 24 ) с подтверждением жизнеспособности вируса в аэрозолях до 3 часов ( 25 , 26 ). ).Для оценки этих рисков очень важно понимать сложные схемы воздушного потока, существующие в пассажирском салоне автомобиля, и, кроме того, количественно определять воздух, которым может обмениваться водитель и пассажир. Хотя опасность передачи инфекции во время поездки в автомобиле признана ( 27 ), опубликованных исследований детального воздушного потока внутри пассажирского салона автомобиля неожиданно мало. В нескольких работах рассматривались схемы потока внутри автомобильных салонов, но только в конфигурации с закрытыми окнами ( 28 30 ) — наиболее часто используемой для снижения шума в салоне.Тем не менее, интуитивно, способ минимизировать количество инфекционных частиц — это управлять автомобилем с открытыми окнами некоторых или всех, что предположительно увеличивает поток свежего воздуха, циркулирующего в салоне. Под влиянием воздействия загрязняющих веществ на пассажиров было проведено несколько исследований, в которых оценивалась концентрация загрязняющих веществ. попадание извне кабины ( 31 ) и наличие сигаретного дыма внутри кабины в зависимости от различных сценариев вентиляции ( 32 , 33 ). Однако ни одно из этих исследований не касалось микроклимата кабины и переноса загрязнителя от одного конкретного человека (например,g., водитель) другому конкретному лицу (например, пассажиру). В дополнение к тому, что это важная проблема, касающаяся переносимых по воздуху патогенов, в целом, необходимость в тщательной оценке этих схем воздушного потока внутри пассажирского салона автомобиля кажется насущной в условиях нынешнего мирового кризиса общественного здравоохранения, вызванного коронавирусом в 2019 году. количественный подход к этой проблеме. Хотя диапазон геометрических характеристик автомобилей и условий вождения огромен, мы ограничиваем наше внимание рассмотрением двух человек, ведущих автомобиль (пятиместный), что близко к средней вместимости и конфигурации сидений в легковых автомобилях в Соединенных Штатах (). 34 ).Затем мы задаемся вопросом: как происходит перенос воздуха и капель потенциально инфекционного аэрозоля между водителем и пассажиром и как этот воздухообмен изменяется для различных комбинаций полностью открытых и закрытых окон? Чтобы ответить на этот вопрос, мы провели серию репрезентативных симуляций вычислительной гидродинамики (CFD) для ряда вариантов вентиляции в модели четырехдверного легкового автомобиля. Внешняя геометрия была основана на Toyota Prius, и мы смоделировали модели потока, связанные с движущимся автомобилем, имея полую пассажирскую кабину и шесть комбинаций полностью открытых и закрытых окон, названных как передний левый (FL), задний левый (RL). , передний правый (FR) и задний правый (RR) (рис.1). Мы рассматриваем случай, когда в автомобиле едут два человека — водитель на переднем левом сиденье (при условии, что автомобиль с левым рулем) и пассажир, сидящий на заднем правом сиденье, тем самым максимально увеличивая физическое расстояние (≈1,5 м) между жильцами. Для целей моделирования пассажиры были смоделированы просто как цилиндры, расположенные в салоне автомобиля.

Рис. 1 Схема геометрической модели автомобиля с идентификаторами окон FL, RL, FR и RR.

Две области, окрашенные в черный цвет, представляют лица водителя и пассажира.В таблице справа приведены шесть смоделированных конфигураций с различными комбинациями полностью открытых и закрытых окон.

В качестве эталонной конфигурации (рис. 1, конфигурация 1) мы рассматриваем вождение с закрытыми всеми четырьмя окнами и обычным потоком кондиционера — с воздухозаборником на приборной панели и выпускными отверстиями в задней части автомобиля, что является обычным явлением. ко многим современным автомобилям ( 35 ). Поступающий воздух был смоделирован как свежий (то есть без рециркуляции) с относительно высокой скоростью притока 0.08 м 3 / с ( 36 ). Численное моделирование проводилось с использованием пакета Ansys Fluent, который решал трехмерные стационарные усредненные по Рейнольдсу уравнения Навье-Стокса (RANS) с использованием стандартной модели турбулентности k -ε (подробности см. в разделе «Методы»). Подход RANS к турбулентности, несмотря на его известные ограничения ( 37 ), представляет собой широко используемую модель для научных, промышленных и автомобильных приложений ( 38 ). Более точная оценка структуры потока и дисперсии капель возможна с использованием моделирования крупных вихрей или прямого численного моделирования с полным разрешением, которое требует значительно более высоких вычислительных затрат.Это выходит за рамки настоящей работы.

Мы смоделировали единственную скорость движения v = 22 м / с [50 миль в час (миль / ч)] и плотность воздуха ρ a = 1,2 кг / м 3 . Это соответствует числу Рейнольдса, равному 2 миллионам (в зависимости от высоты автомобиля), что достаточно велико, чтобы представленные здесь результаты не зависели от скорости автомобиля. Схемы потоков, рассчитанные для каждой конфигурации, использовались для оценки передачи воздуха (и потенциального патогена) от водителя к пассажиру и, наоборот, от пассажира к водителю.Эти оценки были получены путем вычисления поля концентрации пассивного индикатора, «выпущенного» каждым из агентов, и оценки количества этого индикатора, достигающего другого агента (см. «Методы»).

Здесь мы сначала опишем распределения давления, возникающие при движении автомобиля, и поток, индуцированный внутри салона. После этого мы описываем результаты передачи от пассажира к водителю и от водителя к пассажиру для каждого из вариантов вентиляции и, наконец, в заключение приводим выводы, основанные на наблюдаемых полях концентрации, общих выводах и значениях результатов.

РЕЗУЛЬТАТЫ И ОБСУЖДЕНИЕ

Общие схемы воздушного потока

Внешний воздушный поток создает распределение давления по автомобилю (рис. 2), образуя область застоя высокого давления над решеткой радиатора и на передней части лобового стекла. Пиковое давление здесь (301 Па) порядка динамического давления (0,5 a v 2 = 290 Па при 22 м / с). И наоборот, когда воздушный поток обтекает верх автомобиля и по бокам, высокая скорость воздуха связана с зоной низкого давления, при этом местное давление значительно ниже атмосферного (нулевое манометрическое давление на рис.2). Эта общая карта давления согласуется с другими расчетами потоков над кузовами автомобилей ( 39 ) и дает физический предварительный просмотр ключевой особенности — то, что области возле передних окон и крыши автомобиля связаны с давлением ниже атмосферного. , в то время как области в задней части пассажирского салона связаны с нейтральным давлением или давлением выше атмосферного.

Рис. 2 Распределение давления вокруг автомобиля, связанное со скоростью автомобиля 22 м / с (50 миль в час).

( A ) Распределение поверхностного давления. ( B ) Распределение давления в воздухе в средней плоскости. Цветная полоса показывает манометрическое давление в паскалях и подчеркивает средний диапазон давлений: [-180, 60] Па. На этой скорости полный диапазон избыточного давления на поверхности составляет [-361, 301] Па.

Типичная линия обтекания Паттерн (или траектория) в салоне автомобиля показан на рис. 3, где открыты окна RL и FR (конфигурация 3 на рис. 1). Линии тока зарождались в окне RL, где находится сильный приток (рис.3, справа внизу), за счет зоны высокого давления, создаваемой движением автомобиля (рис. 2). Сильный воздушный поток (~ 10 м / с) входит в кабину из этой области и проходит вдоль заднего сиденья автомобиля, прежде чем пройти мимо пассажира, сидящего на правой стороне кабины. Воздушный поток поворачивается в закрытом окне RR, движется вперед, и большая часть воздуха выходит из кабины через открытое окно на стороне FR транспортного средства, где внешнее давление ниже атмосферного (рис. 2). Существует гораздо более слабый воздушный поток (~ 2 м / с), который после поворота пассажира продолжает циркулировать в салоне.Видно, что небольшая часть этого потока выходит через окно RL.

Рис. 3 Линии тока, вычисленные для случая, когда окна RL и FR открыты.

Линии обтекания были инициированы в оконном проеме КЛ. Цвет линии обтекания указывает скорость потока. На вставках показаны окна FR и RL, окрашенные нормальной скоростью. Окно RL имеет сильный приток (положительный) окружающего воздуха, сконцентрированный в его задней части, тогда как окно FR преимущественно показывает поток наружу (отрицательный) в окружающую среду.

Обтекаемые стрелки указывают на то, что преимущественное направление зоны рециркуляции внутри кабины — против часовой стрелки (если смотреть сверху). Эти обтекаемые формы, конечно, представляют возможные пути передачи, потенциально способные переносить зараженные вирусом капли или аэрозоли по салону и, в частности, от пассажира к водителю.

Как уже указывалось, для конкретного варианта вентиляции, показанного здесь, общая схема распределения воздуха — входящего в RL и выходящего из FR — согласуется с распределениями внешнего давления (Рис.2). Повышенное давление в задней части кабины и давление всасывания в передней части кабины приводят в движение поток в кабине. Эта конкретная схема воздушного потока была подтверждена в «полевых испытаниях», в которых окна тестового автомобиля (хэтчбек Kia Forte 2011 года) были расположены с открытыми окнами RL и FR, с двумя пассажирами (водитель на сиденье FL и пассажир на сиденье FL). Заднее сиденье) как в конфиг. 3. Автомобиль двигался со скоростью 30 миль в час по прямой дороге, и для визуализации направления и приблизительной силы воздушного потока на всем протяжении использовались палочка (короткая палка с хлопковой нитью на наконечнике) и дымогенератор. кабина.Перемещая трубку и дымогенератор в разные места внутри кабины, можно получить общую картину потока, полученную в результате моделирования CFD — сильный воздушный поток вдоль задней части кабины, выходящий из окна FR, и очень слабый поток около водителя — были качественно подтверждены (см. Дополнительные материалы). Различные конфигурации вентиляции создают разные схемы обтекания (например, рис. S4 и S5), но большинство из них могут быть связаны с распределениями давления, установленными по кузову автомобиля (рис.2). Важным фактором при оценке различных вариантов вентиляции в замкнутой кабине автомобиля является скорость, с которой воздух в кабине пополняется наружным свежим воздухом. Это было измерено Оттом и др. . ( 32 ) для различных автомобилей, движущихся с разными скоростями, и для ограниченного набора вариантов вентиляции. В этих измерениях пассивный индикатор (представляющий сигаретный дым) был выпущен внутри кабины, и было измерено экспоненциальное затухание концентрации индикатора.Предполагая, что воздух в кабине хорошо перемешан ( 32 ), они оценили воздухообмен в час (ACH) — широко используемый показатель в конструкции вентиляции помещений. С помощью моделирования мы можем точно вычислить общий поток входящего воздуха (и покидая) кабину, и, зная объем кабины, мы можем напрямую вычислить ACH. Такой расчет дает очень высокую оценку ACH (порядка тысяч; см. Рис. S6), но это вводит в заблуждение, поскольку предположение о хорошо перемешанном воздухе в салоне является чрезмерным упрощением.Вместо этого более релевантная количественная оценка ACH была получена с использованием анализа времени пребывания для пассивного скаляра, выпущенного в нескольких местах в пассажирском салоне. Было вычислено время, необходимое для того, чтобы концентрация на выходах снизилась ниже порогового значения (1% от начального значения), и обратная величина этого времени дает эффективные значения для ACH (рис. 4), которые выгодно отличаются от тех, о которых сообщает Отт и др. . ( 32 ) после корректировки скорости автомобиля ( 40 ).

Рис. 4 Скорость воздухообмена (или ACH), рассчитанная на основе анализа времени пребывания для различных конфигураций.

Здесь скорость воздухообмена равна 1 / τ r , где τ r — время пребывания в часах. Оценка неопределенности основана на уровне турбулентности.

Как и следовало ожидать, конфигурация-all-windows-open-configuration (Config. 6) имеет самый высокий ACH — примерно 250, в то время как среди остальных конфигураций конфигурация-all-windows-closed-configuration (Config.1) имеет самый низкий ACH — 62. Однако несколько неожиданно то, что ACH для конфигурации с открытыми окнами, смежными с водителем и пассажиром (FL и RR, соответственно; Конфиг. 2), составляет всего 89 — чуть выше. чем конфигурация с закрытыми окнами. Остальные три конфигурации (конфигурации с 3 по 5) с двумя или тремя открытыми окнами показывают относительно высокую эффективность около 150 ACH. Причину этих различий можно проследить до общих схем обтекания и распределения давления, которые управляют потоком воздуха в кабине (рис.2). Хорошо вентилируемое пространство требует наличия входа и выхода и благоприятного перепада давления между ними ( 41 , 42 ). После того, как перекрестный путь вентиляции установлен (как в конфигурации 3 или на рис. 3), открытие третьего окна мало влияет на ACH. Важно отметить, что ACH для Config. 3 выше, чем у Config. 2, несмотря на кажущуюся зеркальную симметрию открытых окон. Это происходит из-за двух эффектов. Во-первых, расположение людей относительно открытых окон влияет на время пребывания высвобожденного скаляра, который используется при оценке ACH ( 32 ).Во-вторых, цилиндры, представляющие водителя и пассажира, также вызывают уменьшение воздушного потока в Config. 2, где пассажиры сидят рядом с открытыми окнами. Позже мы покажем, что ACH дает только частичную картину и что распространение пассивного скаляра может показывать заметные различия между конфигурациями. 3 и 5, несмотря на их почти постоянный ACH.

Передача от водителя к пассажиру

Потоки, проходящие через кабину, обеспечивают путь для передачи воздуха между двумя пассажирами и, следовательно, возможный путь заражения.Мы сосредоточены здесь на передаче через аэрозоли, которые достаточно малы (и неинерционны), чтобы их можно было рассматривать как точные индикаторы потока жидкости ( 43 , 44 ). Мы начинаем с решения проблемы с точки зрения инфицированный водитель, выпускающий аэрозоли, содержащие патогены, и потенциально заразил пассажира. На рисунке 5 показано сравнение схем распространения пассивного скаляра, выпущенного рядом с водителем и достигающего пассажира (подробности см. В разделе «Методы»). Чтобы получить объемную количественную оценку, средняя скалярная концентрация в 0.Также вычисляется сферическая область диаметром 1 м, окружающая лицо пассажира, как показано на рис. 5B.

Рис. 5 Трансмиссия от водителя к пассажиру.

( A ) Схема транспортного средства с плоскостью сечения, проходящей через центр внутреннего отсека, на которой показаны последующие поля концентрации. ( B ) Гистограмма показывает массовую долю воздуха, достигающего пассажира и исходящего от водителя. ( C ) Тепловые карты, показывающие поле концентрации видов, происходящих от драйвера, для различных случаев окна.Обратите внимание, что отрезок A – D находится в передней части кабины автомобиля, а направление потока в C — слева направо. Пунктирными линиями обозначены открытые окна, а сплошными линиями — закрытые окна. Здесь C 0 — начальная массовая доля пассивного скаляра в месте закачки, где C / C 0 = 1. Столбики ошибок в (B) равны 1 SD поля концентрации вокруг пассажир.

Конфигурация с полностью закрытыми окнами (конфигурация 1), основанная только на кондиционировании воздуха, дает наихудшие результаты и дает более 10% скаляра, который оставляет водитель до пассажира.В отличие от этого, настройка «все окна открыты» (конфигурация 6) представляется наилучшим случаем, при этом введенный скаляр почти не достигает пассажира. Общая тенденция уменьшения передачи наблюдается при увеличении количества открытых окон. Однако между различными конфигурациями существует некоторая вариативность, причины которой могут быть не ясны, пока не будут рассмотрены общие схемы потока (например, рис. 3). Поля концентрации скаляра (рис. 5C) исследуются в горизонтальном направлении. самолет ABCD в салоне автомобиля примерно на высоте головы пассажиров (рис.5А). Концентрация скалярного поля максимальна, когда все четыре окна закрыты (Конфигурация 1). Мы отмечаем, что эта конфигурация вождения также может быть наиболее предпочтительной в Соединенных Штатах (с некоторыми сезонными колебаниями). Ситуация с двумя открытыми окнами, когда водитель и пассажир открывают свои соответствующие окна (Конфигурация 2), может считаться логичным шагом для предотвращения заражения от другого пассажира. Хотя эта конфигурация действительно улучшается по сравнению с ситуацией с закрытыми окнами, показанной на рис.5B, по полю концентрации видно, что Config. 2 не эффективно разбавляет частицы индикатора, и пассажир получает довольно большую нагрузку от водителя. Чтобы объяснить этот результат, мы более внимательно рассмотрели схемы воздушного потока. По аналогии с моделями, связанными с Config. 3 (рис. 3), конфиг. 2 создает сильный воздушный поток из открытого окна RR (RR) в открытое окно FL вместе с рециркуляционным потоком по часовой стрелке внутри кабины, если смотреть сверху.Хотя эта схема потока является слабой, она увеличивает транспортировку трассирующего вещества от водителя к пассажиру. Более того, входящий воздушный поток в Config. 2 входит позади пассажира и неэффективен для вымывания потенциальных загрязняющих веществ, исходящих от водителя. Улучшение этой конфигурации может быть достигнуто, если возможны две модификации: (i) изменение направления внутренней циркуляции и (ii) модифицированное входящий воздушный поток, который сталкивается с пассажиром перед тем, как покинуть его через открытое окно спереди.Это было реализовано, когда RL и FR открыты (конфигурация 3) (фиг. 5C), так же, как конфигурация, показанная на фиг. 3). Теперь входящий поток чистого воздуха из окна правого переднего пассажира частично попадает на пассажира (сидящего на заднем сиденье), когда он поворачивает за угол. Этот поток воздуха может также действовать как «воздушная завеса» ( 45 ), и, следовательно, концентрация потенциально загрязненного воздуха, достигающего пассажира, снижается. Остальные конфигурации (конфигурации 4–6) будут рассматриваться как внесенные изменения. в конфиг.3, открыв больше окон. Конфигурация 4 имеет три открытых окна (рис. 5C). Поскольку это представляет собой открытие дополнительного (RR) окна, может оказаться неожиданным обнаружение отрицательного воздействия на поле концентрации и ACH (сравнение конфигураций 3 и 4 на рис. 5, B и C). Увеличение концентрации может быть связано с измененными схемами воздушного потока, возникающими в результате открытия третьего (RR) окна. Во-первых, открытие окна RR приводит к уменьшению потока, вращающегося в конце RR кабины, поскольку часть поступающего воздуха выходит из этого окна (рис.S4). Из-за этого отклонения воздушного потока область, окружающая пассажира, менее эффективна в качестве барьера для скаляра, выпущенного водителем. Во-вторых, модифицированный поток также создает ток увлечения от водителя к пассажиру, что еще больше увеличивает скалярный транспорт. Когда третьим открытым окном является FL (конфигурация 5), это приводит к улучшению, почти вдвое уменьшая среднюю концентрацию, когда по сравнению с тем, когда дополнительным окном является RR (конфигурация 3). Причина этого видна из поля концентрации (рис.5C), поскольку при открытом окне FL рядом с водителем относительно низкое давление в передней части автомобиля создает поток наружу, который вымывает большую часть выпущенных частиц. При существенно уменьшенном поле начальной концентрации около водителя пропорционально уменьшается доля, достигающая пассажира. Таким образом, среди конфигураций с тремя открытыми окнами Config. 5 может обеспечить наилучшие преимущества с точки зрения передачи данных от водителя к пассажиру. В последний раз, когда открыты все четыре окна (Конфиг.6), мы снова можем использовать распределение внешнего давления для прогнозирования направлений потока. Линии обтекания проходят через задние окна и уходят через передние окна. Однако, в отличие от конфигурации с открытыми только двумя окнами (рис. 3), общая картина потока существенно изменена (рис. S5), а линии тока подчиняются симметрии слева направо и по большей части не пересекают вертикальную среднюю плоскость. из машины. В этой конфигурации поток в значительной степени разделен на две зоны, образуя два перекрестных вентиляционных пути, в которых общий расход воздуха почти удваивается по сравнению с конфигурациями с двумя и тремя открытыми окнами (рис.S6).

Передача от пассажира к водителю

В этом разделе мы рассмотрим передачу частиц (и потенциальных патогенов) от пассажира к водителю. Сравнивая схемы распространения пассивного скаляра в салоне автомобиля (рис. 6), общая тенденция предполагает снижение уровня передачи по мере увеличения количества открытых окон, аналогично результатам, полученным для передачи от водителя к пассажиру. Конфигурация с закрытыми окнами (Конфигурация 1) показывает самый высокий уровень концентрации у драйвера (~ 8%).Это значение, однако, ниже, чем 11%, о которых сообщается для обратного транспорта, т. Е. От водителя к пассажиру (рис. 5B), разница, которую можно отнести к тому факту, что кондиционер создает фронтальную -баз средний расход.

Рис. 6 Трансмиссия от пассажира к водителю.

( A ) Схема транспортного средства с плоскостью сечения, проходящей через центр внутреннего отсека, на которой показаны последующие поля концентрации. ( B ) Гистограмма показывает массовую долю воздуха, достигающего водителя и исходящего от пассажира.( C ) Тепловые карты, показывающие поле концентрации видов, происходящих от пассажира, для различных конфигураций окон. Пунктирными линиями обозначены открытые окна, а сплошными линиями — закрытые окна. Здесь C 0 — начальная массовая доля пассивного скаляра в месте закачки, где C / C 0 = 1. Столбики ошибок в (B) представляют собой 1 SD поля концентрации вокруг Водитель.

Как и раньше, самый низкий уровень скалярного транспорта соответствует сценарию с открытыми окнами (Config.6), хотя отметим, что концентрация нагрузки здесь (около 2%) заметно выше, чем у трансмиссии водитель-пассажир (около 0,2%). Узоры обтекаемой формы для этой конфигурации (рис. S5) показывают, что воздух входит через оба задних окна и выходит через соответствующие передние окна. Следовательно, как в левой, так и в правой половине кабины имеется средний поток от задней части к передней, что улучшает передачу от пассажира к водителю.

Среди остальных конфигураций (Конфиг.2-5), Конфиг. 3 показывает слегка повышенный уровень средней концентрации. Схема внутренней циркуляции против часовой стрелки лежит в основе этой схемы передачи. Существенного снижения средней концентрации можно достичь, дополнительно открыв заднее окно рядом с пассажиром (Конфиг. 4). Это позволяет немедленно вымыть большую часть скаляра, высвобождаемого пассажиром, через заднее окно, аналогично тому, как открытие окна рядом с водителем (FL) помогает вымыть высококонцентрированные загрязнения от водителя до того, как они появятся. может циркулировать к пассажиру (рис.5C, конфиг. 5).

Заключительные замечания

Таким образом, картины потока и поля скалярной концентрации, полученные в результате моделирования CFD, демонстрируют, что установление доминирующего перекрестного вентиляционного потока в салоне автомобиля имеет решающее значение для минимизации потенциально инфекционного переноса частиц между пассажирами автомобиля. При установленной схеме потока относительное положение водителя и пассажира определяет количество воздуха, передаваемого между пассажирами.

Возможно, неудивительно, что наиболее эффективный способ минимизировать перекрестное загрязнение между людьми — это открыть все окна (Конфиг.6). Это устанавливает два различных пути воздушного потока в салоне автомобиля, которые помогают изолировать левую и правую стороны и максимизируют ACH в пассажирском салоне. Тем не менее, вождение со всеми открытыми окнами не всегда может быть жизнеспособным или желательным вариантом, и в таких ситуациях есть некоторые неинтуитивные результаты, которые выявляются расчетами.

Сценарий «все окна-закрытые» (конфигурация 1), когда только кондиционер, обеспечивающий замену, кажется наименее эффективным вариантом.Возможно, наиболее неожиданным является то, что интуитивно понятный вариант — открытие окон, прилегающих к каждому жителю (конфигурация 2) — эффективен, но не всегда лучший среди вариантов частичной вентиляции. Конфигурация 3, в которой два окна, наиболее удаленные от пассажиров (передние и правые соответственно) открыты, по-видимому, обеспечивает лучшую защиту пассажира. Особые схемы воздушного потока, которые устанавливаются при распределении давления — направление свежего воздуха через заднее сиденье и через переднее окно — помогают свести к минимуму взаимодействие с водителем в положении FL.

Нельзя игнорировать роль скорости автомобиля при транспортировке между пассажирами автомобиля. Поскольку число Рейнольдса потока велико, схемы воздушного потока будут в значительной степени нечувствительны к тому, насколько быстро движется автомобиль. Однако ожидается, что ACH будет линейно зависеть от скорости автомобиля ( 40 ) и, следовательно, чем ниже скорость автомобиля, тем ниже ACH, тем дольше время пребывания в кабине и, следовательно, выше вероятность патогенных заболеваний. инфекция (см. рис. S7).Мы ожидаем, что полностью открытые окна будут наиболее эффективными в снижении загрязнения окружающей среды кабины. Модели потока, возникающие в результате частично открытых окон, которые могут быть обычным явлением вождения, будут в центре внимания будущих исследований.

Представленные здесь результаты могут быть применены к автомобилям с правым рулем, что актуально для таких стран, как Великобритания и Индия. В таких ситуациях можно ожидать аналогичных, но зеркальных схем потока. Кроме того, хотя расчеты проводились для конкретной конструкции автомобиля (в общих чертах смоделированной на базе Toyota Prius), мы ожидаем, что общие выводы будут справедливыми для большинства пассажирских автомобилей с четырьмя окнами.Однако грузовики, минивэны и автомобили с открытым люком на крыше могут демонстрировать разные схемы воздушного потока и, следовательно, разные скалярные транспортные тенденции.

Безусловно, в нашем подходе к анализу есть неопределенности и ограничения. Устойчивое моделирование RANS решает для усредненного по времени турбулентного потока, в то время как на передачу скалярных частиц, которые могут представлять патогенные аэрозоли, будут влиять крупномасштабные, нестационарные и турбулентные колебания, которые не полностью отражены в настоящей работе.Эти эффекты могут изменить количество трассера, испускаемого одним агентом и достигающего другого ( 46 ). Кроме того, плавучесть выброшенного многофазного облака и изменения температуры в зависимости от окружающей среды могут привести к увеличению срока службы дыхательных микрокапель ( 21 ), что не учитывается в настоящей работе. Тем не менее, несмотря на эти предостережения, эти результаты будут иметь сильное влияние на меры по смягчению инфекций для сотен миллионов людей, управляющих легковыми автомобилями и такси по всему миру, и потенциально обеспечат более безопасные и менее рискованные подходы к личному транспорту.

МЕТОДЫ

Геометрия автомобиля была выбрана на основе базового экстерьера Toyota Prius. Интерьер был минималистичным и состоял из двух цилиндрических корпусов, представляющих водителя и пассажира. Модель автоматизированного проектирования для геометрии автомобиля была подготовлена ​​с помощью SOLIDWORKS, а последующие операции, включая дискретизацию областей (построение сетки) и настройку корпуса, были выполнены с помощью модуля Ansys Fluent.

Устойчивые уравнения RANS со стандартной моделью турбулентности k -ε были решены на неструктурированной сетке, состоящей из примерно 1 миллиона тетраэдрических ячеек сетки.Размер домена составлял 6 h × 5 h × 3 h в продольном, нормальном и поперечном направлениях соответственно, где h — высота кабины. Скорость транспортного средства v = 22 м / с (50 миль в час) была установлена ​​как условие притока перед передней частью кузова автомобиля. На выходе применялось условие выхода давления. Моделирование повторялось до тех пор, пока не была достигнута сходимость для уравнений неразрывности и импульса, а также скорости диссипации турбулентности E .Каждый запуск моделирования занимал примерно 1,5 часа вычислительного времени на стандартной рабочей станции. Было проведено исследование независимости сети, которое установило, что принятое решение было достаточным для количеств, указанных в настоящей работе.

Смешивание и перенос пассивного скаляра моделировались путем решения уравнений переноса частиц, описывающих уравнение адвекции-диффузии. Отдельное моделирование было выполнено для скаляра, выпущенного рядом с водителем, а затем для его выпуска рядом с лицом пассажира.Скаляр был настроен как невзаимодействующий материал, то есть с чрезвычайно низким коэффициентом диффузии массы, что означало, что только адвекция и турбулентная диффузия вносили вклад в динамику его переноса. Этот подход имитирует смешивание материала с высоким числом Шмидта, такого как краситель или дым, которые обычно используются в качестве индикаторов в турбулентных потоках жидкости ( 47 ). Скорость закачки разновидностей была очень низкой, так что это не влияло на воздушный поток. Это было подтверждено сравнением полей концентраций для различных скоростей закачки, которые показали незначительные изменения.Эта стратегия использовалась для того, чтобы эффекты турбулентной диффузии также были учтены в анализах.

Вращающийся цилиндр переднего края

След за автомобилем существенно влияет на его аэродинамические характеристики и устойчивость при движении на высоких скоростях. Таким образом, оптимизация следового потока транспортного средства является эффективным способом улучшения его аэродинамических характеристик и дальнейшего повышения устойчивости управления и экономии топлива. В этой статье новый метод, вращающийся цилиндр передней кромки, используется для оптимизации следового потока транспортного средства.Согласно результатам моделирования, этот метод может уменьшить сопротивление давлению, увеличить отрицательную подъемную силу и повысить устойчивость транспортного средства при боковом ветре. Кроме того, этот метод оптимизирует не только след за автомобилем с вращающимися цилиндрами, но и интерактивные транспортные средства на маршруте движения при маневрах обгона или управлении взводом. В заключение, этот метод эффективно оптимизирует поля обтекания транспортных средств и значительно помогает улучшить устойчивость управления и экономию топлива транспортного средства.

1. Введение

Когда транспортное средство движется на высокой скорости, спутный поток влияет на многие элементы его характеристик. Другими словами, оптимизация следового потока — это эффективный метод улучшения характеристик транспортного средства.

Методы оптимизации следящего потока можно разделить на две категории: пассивные методы управления и активные методы управления. Один из пассивных методов контроля — изменение внешнего вида хвоста. Исследование Ouyang et al. [1] подтвердило, что изменение угла наклона хвостовой кромки является эффективным способом оптимизации подъемной силы и силы сопротивления.Один из пассивных методов управления — крепление закрылков к краям хвоста [2]. Прикрепление закрылков к разным краям вызывает различные изменения в спутном потоке, что по-разному влияет на подъемную силу и силу сопротивления. Другой распространенный метод пассивного управления — крепление дефлекторов воздуха к поверхности хвоста [3]. Изменяя направление и угол наклона воздушных дефлекторов, можно изменять скорость и структуру следового потока. Преимущества пассивных методов управления заключаются в их невысокой стоимости и простоте реализации.Однако оптимизирующий эффект следового потока может быть дополнительно улучшен. В результате был предложен активный метод контроля. Например, в хвостовой части можно установить нагнетатель для оптимизации следового потока [4]. Были и другие методы активного контроля, используемые для оптимизации следового потока.

В этой статье новый метод активного управления, называемый методом вращающегося цилиндра передней кромки, используется для оптимизации следового потока транспортного средства. Теоретическое исследование вращающегося цилиндра было проведено Константинидисом и Бурисом [5], и было доказано, что оно способно вызывать изменение полей течения.Применение вращающегося цилиндра передней кромки в основном сосредоточено на оптимизации полей внешнего потока самолетов. Zhang et al. [6, 7] оптимизировали поля потока вокруг профиля с вращающимся цилиндром передней кромки с помощью моделирования CFD и получили благоприятные результаты. Затем Лопес и др. В [8] визуализированы результаты оптимизации вращающегося цилиндра передней кромки методом дымового потока в лабораторных условиях, что подтверждает правомерность этого метода. Бадри и др. [9] установил пару вращающихся цилиндров к краю подъемного тела для оптимизации полей внешнего потока, что увеличивает коэффициент подъемной силы и снижает коэффициент силы сопротивления.

В этой статье пара вращающихся цилиндров передней кромки установлена ​​в хвостовой части автобуса для оптимизации следового потока. Этот метод может уменьшить сопротивление давлению, увеличить отрицательную подъемную силу и повысить устойчивость автомобиля при боковом ветре. Кроме того, этот метод оптимизирует не только след за автомобилем с вращающимися цилиндрами, но и интерактивные транспортные средства без цилиндров на маршруте движения при маневрах обгона или движении взвода. Этот метод эффективно оптимизирует поля потока вокруг транспортных средств и значительно помогает улучшить управляемость и экономию топлива транспортного средства.

2. Описание модели автобуса

Модель автобуса, принятая в этой симуляции, показана на рисунке 1. Эта модель выбрана из-за ее простого внешнего вида с типичными характеристиками обычного автобуса, и она широко исследовалась в аэродинамике. поля [10–12]. Размеры модели, представленные в таблице 1, получены от Hoffman et al. [10].

31 спереди и задней оси (м)

Длина (м) 12.000
Ширина (м) 2.500
Высота (м) 3,400
Фронтальная зона (м 2 ) 9,300
Боковая часть (м 2 ) 45,600 45,600
6.400
Радиус цилиндра у верхней передней кромки хвоста (м) 0,300
Радиус цилиндра у нижней передней кромки хвоста (м) 0.100
на рисунке 1 (градусы) 90
на рисунке 1 (градусы) 80,9
Длина верхнего цилиндра (м) 1.900
Длина нижнего цилиндр (м) 2,300

Структура потока следа этой шины показана на рисунке 2; потоки с верхней поверхности и боковых поверхностей встречаются в этой области и образуют пару встречных замыкающих вихрей.Точно так же потоки от нижней поверхности и боковых поверхностей встречаются в этой области и образуют еще одну пару встречных задних вихрей. Из-за силы тяжести нижняя пара вихрей сначала исчезает при взаимодействии с землей. В результате верхняя пара вихрей является основным фактором, влияющим на аэродинамические силы.


Поскольку отстающие вихри являются основными факторами, вызывающими сопротивление давления, следует избегать отстающих вихрей для уменьшения силы сопротивления.Существует три метода предотвращения образования вихрей: (1) поток с верхней и боковой поверхности не должен встречаться в хвостовой части. (2) Поток с нижней поверхности не должен скатываться вверх. (3) ) Задние вихри должны быть удалены от хвоста как можно дальше [12].

Согласно описанным выше методам пара вращающихся цилиндров устанавливается на верхний и нижний край. Направление вращения цилиндров показано на рисунке 1, что может замедлять поток от верхней и нижней поверхности.В результате положение, где встречаются потоки от верхней и нижней поверхностей, будет перемещаться назад, что приведет к удалению задних вихрей от хвоста.

Математическая модель аэродинамических коэффициентов представлена ​​в следующей формуле: где C d , C y , C l , C m , , и — коэффициент силы сопротивления, коэффициент боковой силы, коэффициент подъемной силы, коэффициент момента рыскания и коэффициент момента тангажа, соответственно.- плотность воздуха, S — фронтальная площадь кузова, l — колесная база, которая представляет собой расстояние между передней и задней осями, и представляет собой установившуюся скорость. Соответственно, D , Y , L , N и P — это сила сопротивления, боковая сила, подъемная сила, момент рыскания и момент тангажа, полученные путем интегрирования коэффициентов давления и поверхностного трения по поверхность транспортного средства, соответственно, которая показана в следующей формуле: где и — давление и напряжение сдвига на поверхности транспортного средства, — давление набегающего потока, которое установлено на 0, и — динамическое давление набегающего потока, которое показано в следующей формуле :

3.Дизайн моделирования
3.1. Создание сетки

В соответствии с характеристиками формы шины принимается прямоугольная расчетная область. Для определения размеров расчетной области была проведена серия расчетов при скорости 35 м / с при разном коэффициенте блокировки, и результаты показаны в таблице 2. Путем сравнения аэродинамических коэффициентов был выбран коэффициент блокировки 0,9%. , потому что при этом соотношении эффект блокировки аэродинамических коэффициентов снижается до минимума, обеспечивая при этом относительно меньшие размеры расчетной области.Размеры вычислительной области показаны на рисунке 3, среди которых,,, — длина, ширина и высота шины, соответственно.

294 9014 9014
1 9018 9018 9018 9018 9018 домен являются элементами тетраэдра. Чтобы улучшить качество моделирования, на поверхности установлено 6 слоев граничных сеток, чтобы уловить больше деталей вязкого потока, что показано в виде красных кружков на рисунке 4.Общая высота сеток пограничного слоя установлена ​​на 50 мм. Величины, показанные на рисунке 5, находятся в диапазоне от 10 до 300, что указывает на рациональность сеток пограничного слоя. Другой способ улучшить качество моделирования — установить плотность сетки вокруг автобуса. Плотность ячеек представляет собой серый кубоид, размеры которого показаны на рисунке 3. После расчета с помощью программного обеспечения ICEM общее количество ячеек составляет около 2 200 000.



3.2. Граничные условия

Число Рейнольдса рассчитывается по формуле (4), где — коэффициент вязкости, равный Па · с:

Число Рейнольдса автобуса равно, что означает, что поток в расчетной области является нестационарной турбулентностью, и это согласуется с экспериментом [1]. Для повышения точности расчета выбран решатель переходных процессов на основе давления.

В соответствии с рассчитанным числом Рейнольдса и одной из моделей RANS, реализуемой -псилонной моделью, выбирается модель турбулентности с неравновесными пристеночными функциями.Схема второго порядка против ветра используется для дискретизации импульса, турбулентной кинетической энергии и скорости турбулентной диссипации. Граничные условия показаны в Таблице 3.


Степень блокировки Размеры расчетной области C d C

9023 %
0,422 -0.510
2,5% 0,417 -0,501
2,0% 0,402 -0,422
7 -0,422
7 1,707 1,4% 0,390 -0,313
1,2% 0,384 -0,303
1,1% 0,381
0,9% 0,380 −0,291
0,8% 0,380 −0,290
907 907 Цилиндры передней кромки

Шина

Вход Скорость на входе, мс 9025 −1 9025 −1 907 Напорный патрубок, Па
Пол Поступательная подвижная стенка, мс −1
Крыша Симметрия
Стенка Симметрия
Вращающаяся подвижная стенка

3.3. Проверка достоверности моделирования

Испытанная в эксперименте шина показана на рисунке 6 [1], из которых C d и C l равны 0,47 и -0,24, соответственно. В этой статье выбрана приблизительная упрощенная модель с пренебрежением некоторыми второстепенными деталями, включая окна, ручки и зеркала заднего вида. Кроме того, днище автомобиля упрощено до плоской поверхности без учета деталей конструкции шасси.В результате C d и C l этой модели составляют 0,38 и -0,29 соответственно, что меньше экспериментальных данных.


4. Порядок и результаты оптимизации Wake Flow
4.1. Процедура оптимизации следового потока

Рассчитайте исходные аэродинамические коэффициенты при скорости 35 м / с. Результаты расчетов показаны в Таблице 4, и они установлены в качестве эталонных значений для следующих оптимизаций.

верхний край цилиндр, а нижний остается неподвижным.Затем рассчитайте изменение аэродинамических коэффициентов в зависимости от скорости вращающегося цилиндра по мере ее увеличения от 0. Затем сравните результаты расчетов с данными в таблице 4 и найдите скорость, при которой достигаются оптимальные аэродинамические характеристики. Сравнивая рисунки 7 (a) и 7 (b), 250 рад / с выбрано в качестве оптимальной скорости цилиндра верхней передней кромки.


(a) Коэффициент силы сопротивления
(b) Коэффициент подъемной силы
(a) Коэффициент силы сопротивления
(b) Коэффициент подъемной силы

Затем поверните цилиндр нижней передней кромки, а верхний сохраняет неподвижность и рассчитывает изменение аэродинамических коэффициентов в зависимости от скорости нижнего цилиндра.Результаты показаны на Рисунке 8. Сравнивая Рисунки 8 (a) и 8 (b), 1300 рад / с выбрано в качестве оптимальной скорости нижнего цилиндра передней кромки.


(a) Коэффициент силы сопротивления
(b) Коэффициент подъемной силы
(a) Коэффициент силы сопротивления
(b) Коэффициент подъемной силы

Из вышесказанного можно сделать вывод, что скорость глобальной оптимизации цилиндры, когда они вращаются одновременно, находятся в районе 250 рад / с верхнего цилиндра и 1300 рад / с нижнего цилиндра.

Вычислить C d автобуса с обоими цилиндрами, вращающимися одновременно с разной скоростью.

Скорости верхнего и нижнего цилиндра варьируются от 100 рад / с до 500 рад / с и от 1000 до 1600 рад / с, соответственно, с шагом скорости 50 рад / с. Тогда получаем 143 результата расчетов. Соответственно, примерный трехмерный график скорости цилиндров относительно C d показан на рисунке 9.


Найдите минимум C d вдоль посадочной поверхности на рисунке 9; метод взят из работы Нокедала и Райта (1999) [13].В этой ситуации минимум C d равен 0,286; соответствующие скорости верхнего и нижнего цилиндров составляют 293 рад / с и 1241 рад / с соответственно.

Вычислить C d автобуса, когда скорости верхнего и нижнего цилиндров составляют 293 рад / с и 1241 рад / с соответственно, посредством моделирования на платформе ANSYS / Fluent. Результат моделирования C d равен 0,288, а ошибка равна 0.70% по сравнению с математическим результатом по шагу. Действительность пошагового метода подгонки проверяется.

автобуса при скоростях верхнего и нижнего цилиндров 293 рад / с и 1241 рад / с составляет −0,33, и это меньше на 13,8% по сравнению с C l в таблице 4, которая способствует увеличению силы сцепления автобуса с грунтом.

В заключение, наиболее эффективная оптимизация происходит, когда верхний цилиндр вращается со скоростью 293 рад / с, а нижний цилиндр вращается со скоростью 1241 рад / с.Аэродинамические коэффициенты после оптимизации сравниваются с данными в Таблице 4, которая показана в Таблице 5. C d уменьшается на 24,7% и C l на 13,8%, что подтверждает обоснованность этой оптимизации.


C d C s

Автобус 0,38 −0,001 −0,29 −0,004 −0,06
данные 038 000 Изменчивость характеристик потока

Контуры завихренности в продольной симметричной плоскости автобуса показаны на рисунке 10. При сравнении рисунков 10 (a) -10 (b) скорость потока с верхней и нижней поверхностей заметно замедляется. , а область высокой завихренности уменьшается.В то же время размеры следовых вихрей увеличиваются, когда точка встречи потока с верхней и нижней поверхности перемещается дальше от хвоста, что увеличивает давление хвоста и уменьшает C d .


(а) Контур завихренности без оптимизации
(б) Контур завихренности после оптимизации
(а) Контур завихренности без оптимизации
(б) Контур завихренности после оптимизации

Давление контуры на плоскостях через каждые 2 метра за хвостом показаны на рисунке 11.На первой плоскости за исходной шиной есть четыре области низкого давления, что означает, что в этой области есть четыре вихря. Из-за силы тяжести нижняя пара вихрей исчезает раньше, а верхняя пара вихрей движется дальше. Однако после оптимизации распределение давления в первой плоскости за хвостом становится лучше, и длина хвостовых вихрей явно сокращается, что может улучшить устойчивость автобуса к боковому ветру.


(a) Контуры давления без оптимизации
(b) Контуры давления после оптимизации
(a) Контуры давления без оптимизации
(b) Контуры давления после оптимизации
4.3. Чувствительность оптимальных скоростей цилиндров к скорости шины

Согласно процедуре, описанной в разделе 4.1, оптимальные скорости цилиндров рассчитываются при скорости шины от 25 м / с до 35 м / с. Результаты показаны на рисунке 12. Поскольку C d мало при низких скоростях, сопротивление воздуха составляет относительно небольшую часть сопротивления движению транспортного средства. Следовательно, оптимизирующий эффект этого метода не очевиден при низких скоростях, поэтому ситуация со скоростью автобуса менее 25 м / с в данном исследовании не обсуждается.Причем верхний предел скорости транспортного средства на шоссе в Китае составляет 35 м / с, а предел скорости автобуса — 30 м / с. В результате максимальная скорость в этом исследовании чувствительности установлена ​​на 35 м / с, и ситуация с более высокой скоростью в этом исследовании не обсуждается.


(а) Оптимальные скорости вращения верхнего цилиндра
(б) Оптимальные скорости вращения нижнего цилиндра
(а) Оптимальные скорости вращения верхнего цилиндра
(б) Оптимальные скорости вращения нижнего цилиндра

Сравнение C d между исходными данными и оптимизированными данными показано на рисунке 13.Из рисунка 13 можно сделать вывод, что чем выше скорость автобуса, тем лучше будет эффект оптимизации. Наиболее очевидное снижение сопротивления наблюдается при скорости 35 м / с, а коэффициент уменьшения сопротивления составляет 24,7%.


4.4. Исследование энергопотребления на уровне системы

Чтобы изучить практичность этого метода, в этой главе делается попытка оценить метод с точки зрения энергопотребления транспортного средства и проверить улучшение экономии топлива транспортного средства на высокой скорости.

В этой главе рассчитывается экономия топлива автобуса с использованием метода оптимизации и без него в условиях движения с постоянной скоростью 35 м / с.

4.4.1. Мощность, необходимая для разгона цилиндров до целевой скорости

Метод расчета мощности, необходимой для вращения цилиндров до целевой скорости, объясняется следующим образом.

Рассчитайте момент инерции цилиндров по следующей формуле: (см. [14]) где — масса цилиндра, а — радиус цилиндра.

Чтобы уменьшить массу и сохранить жесткость цилиндра, материал цилиндра сделан из алюминия, а конструкция цилиндра имеет алюминиевую оболочку толщиной 2 мм и сотовый сердечник внутри нее. Плотность баллона 22 кг / м 3 3 [15].

Масса верхнего цилиндра

Масса нижнего цилиндра равна радиусу верхнего и нижнего цилиндра; и — длина верхнего и нижнего цилиндра. «, показаны в таблице 1.

Момент инерции верхнего цилиндра

Момент инерции нижнего цилиндра

Рассчитайте угловое ускорение цилиндров, когда время приведения цилиндров от 0 до целевой скорости составляет 60 с.

Угловое ускорение верхних цилиндров

Угловое ускорение нижних цилиндров

Рассчитать крутящий момент цилиндров.

Крутящий момент верхних цилиндров

Крутящий момент нижних цилиндров (см. [16])

Рассчитайте мощность цилиндров.

Мощность верхнего цилиндра

Мощность нижнего цилиндра — это где и количество оборотов в минуту верхнего и нижнего цилиндра:

После расчета

Мощность вращающихся цилиндров составляет

Поскольку мощность, необходимая для частота вращения цилиндров составляет всего 1,749 кВт, а время работы составляет всего 60 с, влияние этой мощности на расход топлива можно не учитывать.

4.4.2. Мощность, необходимая для вращения цилиндров с постоянной скоростью

Для вращения цилиндров требуется дополнительная мощность от транспортного средства, что увеличивает расход топлива.С другой стороны, вращающиеся цилиндры значительно уменьшают сопротивление воздуха транспортного средства, что, в свою очередь, снижает расход топлива. В конце концов, чтобы оценить оптимизацию экономии топлива этим методом, мы должны сначала рассчитать мощность, необходимую для вращения цилиндров. Методика расчета следующая.

Рассчитайте коэффициенты поверхностного трения цилиндров, используя метод среднего фасета на платформе ANSYS / Fluent.

Коэффициент поверхностного трения верхнего цилиндра

Коэффициент поверхностного трения нижнего цилиндра

Рассчитано поверхностное напряжение сдвига цилиндров.

Напряжение сдвига поверхности верхнего цилиндра составляет

Напряжение сдвига поверхности нижнего цилиндра iswhere — динамическое давление набегающего потока: где — плотность воздуха, кг / м 3 ; — скорость набегающего потока, м / с.

После расчета

Рассчитайте поверхностное трение.

Кожное трение верхнего цилиндра составляет

Кожное трение нижнего цилиндра находится где и — площади контакта между цилиндрами и воздухом: где и — радиус верхнего и нижнего цилиндра; и — длина верхнего и нижнего цилиндра.,,,,, показаны в Таблице 1.

После расчета

Затем можно рассчитать поверхностное трение:

Рассчитайте крутящий момент цилиндров.

Крутящий момент верхнего цилиндра

Крутящий момент нижнего цилиндра

Рассчитайте мощность цилиндров.

Мощность верхнего цилиндра

Мощность нижнего цилиндра где и количество оборотов в минуту верхнего и нижнего цилиндра:

После расчета

Мощность вращающихся цилиндров

4.4.3. Проверка оптимизации экономии топлива транспортного средства

Чтобы проверить эффект оптимизации этого метода с точки зрения экономии топлива транспортного средства, модель транспортного средства создается на платформе AVL / Cruise, которая представляет собой программное обеспечение для моделирования характеристик транспортного средства на системном уровне. который может рассчитать экономию топлива, мощность и так далее. Модель показана на рисунке 14.


В этой модели параметры транспортного средства, связанные с внешним видом, взяты из Таблицы 6, а параметры трансмиссии — из эталонной модели автобуса в Cruise.Основные технические характеристики модели приведены в Таблице 6.


C d C l

−0,291
Оптимизированные данные 0,286 −0,33
Передаточное число −24,7% 13,8%
28
907 9031 9025 9031 дизельный двигатель .06

Сборка Единица Значение
Оригинал Оптимизированный
C d 0,38 0,286
Дополнительная мощность, необходимая для вращения цилиндров 0726 564
Колесная база м 6,4
Длина / ширина / высота м 12 / 2,5 / 3,4
Снаряженная масса кг 11532 907 Передняя площадь 11532 907 м 2 9,3

Двигатель
Дизельный двигатель
Макс. мощность кВт / об / мин 152 кВт / при 2300

Трансмиссия
Тип
7 Шина
Тип 275/70 R26

Моделирование выполняется при постоянной скорости шины 35 м / с модель выше.До оптимизации расход топлива составлял 31,34 л / 100 км, а после оптимизации — 30,38 л / 100 км. Экономия топлива улучшена на 3,1%. Результаты подтверждают, что этот метод оптимизации может эффективно повысить топливную экономичность автобуса.

5. Применение и эффект этого метода оптимизации в различных условиях

Эффекты этой оптимизации в таких условиях, как движение при боковом ветре, маневры обгона и движение во взводе, обсуждаются ниже. В обсуждениях скорость автобуса составляет 35 м / с, а скорость верхнего и нижнего цилиндра составляет 293 рад / с и 1241 рад / с.

5.1. Результаты оптимизации при боковом ветре

Расчетная область и модель автобуса при боковом ветре показаны на рисунке 15. Скорость бокового ветра установлена ​​на 5 м / с, скорость автобуса установлена ​​на 35 м / с, а скорость атаки угол составляет от 0 до 60 °.


Чтобы уменьшить эффект блокировки вычислительной области и повысить однородность воздушного потока, входные и выходные отверстия установлены, как показано на рисунке 15. Скорость входных отверстий составляет 5 м / с; направление меняется с углом атаки.Давление на выпускных отверстиях равно 0. Кузов автобуса установлен на движущейся стенке, скорость которой составляет 35 м / с, а направление показано на рисунке 15. Пол установлен на неподвижной стене. Поверхности верхнего и нижнего цилиндров устанавливаются на вращающуюся стенку на -293 рад / с и 1241 рад / с. Размеры и сетка расчетной области такие же, как и в разделе 3.

Аэродинамические коэффициенты при различных углах атаки показаны на рисунке 16. Эта оптимизация хорошо работает при боковом ветре, когда угол атаки бокового ветра находится в диапазоне от 0 до 60 °.,, уменьшаются в узком диапазоне после оптимизации. Более того, и, которым уделяется больше внимания при боковом ветре, эффективно оптимизируются. Ведь наиболее эффективная оптимизация происходит при угле атаки 20 °. Исходный — 0,645, оптимизированный — 0,369. Коэффициент снижения составляет 42,8%. Аналогично, наиболее эффективная оптимизация происходит при угле атаки 40 °. Исходное значение — 3,323, а оптимизированное — C s — 3.163. Коэффициент уменьшения составляет 4,8%.


Максимальные, минимальные и средние значения аэродинамических коэффициентов в условиях бокового ветра показаны в таблице 7. Коэффициенты оптимизации этих значений вычислены и показаны в правой строке таблицы 7. Коэффициенты оптимизации C d , C s , C l и C m все отрицательные и положительные, что означает, что этот метод может эффективно оптимизировать все аэродинамические коэффициенты в условиях бокового ветра.

7 7 Минимум 60731 7 9025 −0725

Угол атаки (градусы) Неоптимизированный Оптимизированный Максимальный уровень оптимизации (%)
907 0,646 0,566 −12,4
Минимум 60 −0,077 −0,233 −202,6
Среднее значение — 0.411 0,310 −24,6

Максимум 0 0,009 0,003 −66,7
−4,7
Среднее значение −2,218 −2,173 −2,0

60731 Макс.003 2,352 −21,7
Минимум 0 −0,234 −0,291 −24,3
Среднее значение
Максимум 30 0,031 0,121 +290,3
Минимум 60 −0,214 .195 +8,9
Среднее значение −0,087 −0,029 +66,6


0,67 42,8
Минимум 0 0,002 0,001 −50
Среднее значение 0,341 0,297 −12.9

Поля потока при боковом ветре с углом атаки 60 ° показаны на рисунке 17. Перед оптимизацией на подветренной стороне есть три четких вихря, показанных красным кружком. , что влияет на устойчивость автобуса при боковом ветре и увеличивает C s . После оптимизации четкого завихрения нет, а устойчивость повышается.


(a) Без оптимизации
(b) Оптимизированный
(a) Без оптимизации
(b) Оптимизированный
5.2. Результаты оптимизации во время маневров обгона

Физическая модель маневров обгона, при которой автомобиль обгоняет автобус с относительной скоростью 5 м / с, показаны на рисунке 18. Проведены сравнения аэродинамических коэффициентов обоих транспортных средств до и после оптимизация следящего потока автобуса. Маневры обгона начинаются в положении, когда автомобиль находится позади автобуса, что показано на Рисунке 18. Во время маневров обгона автомобиль полностью движется.


Модель MIRA без колеса выбрана в качестве модели автомобиля, которая показана на рисунке 19, а модель автобуса показана на рисунке 1.Размеры модели автомобиля [10] приведены в таблице 8.


Длина (м) Ширина (м) Высота (м) Фронтальная площадь (м ) 2 ) Боковое пространство (м 2 ) Колесная база (м)

3,541 1,381 1,208 1,98 932 2,1731 1,98 931

Расчетная область моделирования обгона показана на рисунке 20.Общий домен состоит из двух подобластей: SD-bus, который содержит шину и остается фиксированным во время моделирования, и SD-car, который содержит автомобиль и движется вместе с ним с той же скоростью. Движение автомобиля осуществляется с помощью метода скользящей сетки. Размер вычислительной области — это внешняя сторона моделей, а также до и после моделей. Общая высота расчетной области (,, — длина, ширина и высота моделей соответственно).


Все сетки в расчетной области представляют собой тетраэдрические структуры, созданные на платформе ICEM, а сетки над оболочкой и продольной плоскостью симметрии автомобиля показаны на рисунке 21.Чтобы улучшить качество моделирования, вдоль поверхности установлено 6 слоев граничных сеток, чтобы уловить больше деталей вязкого потока, как показано на рисунке в красном круге. Общая высота сеток пограничного слоя установлена ​​на 50 мм. Величины в конце моделирования находятся в диапазоне от 10 до 300, что указывает на рациональность конструкции сеток пограничного слоя. Еще один способ улучшить качество моделирования — установить плотность сетки вокруг транспортных средств.Плотности сетки показаны серым кубоидом на рисунке 20. Их размеры отмечены. После расчета на платформе ICEM общее количество ячеек составляет около 5 800 000. Граничные условия показаны в Таблице 9.

907 Симметрия 907 Нижний — 907 Поворотный цилиндр 907 , Рад / с

Автобус Автомобиль

−1 Вход Скорость на входе на входе, мс −1
на выходе на выходе, Па на выходе, Па
Пол Неподвижная стенка Подвижная стена, мс −1
Симметрия
Корпус Неподвижная стенка Подвижная стенка, мс −1
Верхний цилиндр Поворотная стенка, рад / с
Прилегающая поверхность Интерфейс Интерфейс 90 731
Наружная поверхность Симметрия Симметрия


Вариации аэродинамических коэффициентов обоих транспортных средств в зависимости от положения автомобиля показаны на рисунке 22.Все аэродинамические коэффициенты автобуса оптимизированы на всех маневрах. Однако эффекты оптимизации аэродинамических коэффициентов автомобиля делятся на положение 3.6, в котором хвост автомобиля параллелен носу автобуса. До позиции 3.6 эта оптимизация работала хорошо. На этом этапе следовой поток автобуса сильно влияет на поля внешнего потока автомобиля, поэтому оптимизация следового потока автобуса хороша для полей внешнего потока автомобиля. После Положения 3.6, спутный поток автобуса больше не влияет на внешние поля автомобиля, поэтому внешнее поле потока автомобиля не может быть оптимизировано путем оптимизации следового потока автобуса на этом этапе.


(а) История аэродинамических коэффициентов автобуса
(б) История аэродинамических коэффициентов автомобиля
(а) История аэродинамических коэффициентов автобуса
(б) История аэродинамических коэффициентов автомобиля

Причина, по которой для автобуса в позиции 0 такое различие, объясняется следующим образом.

Перед оптимизацией наряду с движениями автомобиля низкоскоростной поток перед автомобилем снижает скорость потока на внутренней задней стороне автобуса.В результате давление внутренней задней части автобуса увеличивается, а C м автобуса.

После оптимизации ведущие цилиндры вращаются с большой скоростью. Поскольку высота автомобиля ниже, чем у автобуса, вращение нижнего цилиндра является основной причиной влияний на поля потока между двумя транспортными средствами. С одной стороны, нижний вращающийся цилиндр увеличивает скорость потока перед автомобилем, что уменьшает область высокого давления перед автомобилем и снижает давление на внутреннюю заднюю часть автобуса.С другой стороны, нижний вращающийся цилиндр ускоряет поток на внутренней передней части автомобиля, что увеличивает область низкого давления на внутренней передней части автомобиля. По двум причинам, C м автобуса очевидно уменьшается.

В результате, C м шины сильно отличается в Позиции 0 до и после оптимизации.

Поля давления в позиции 0 показаны на рисунке 23.


(a) Поле давления до оптимизации
(b) Поле давления после оптимизации
(a) Поле давления до оптимизации
(b) Поле давления после оптимизации

Чтобы подтвердить, что причина, которая вызывает разницу в C м в позиции 0, является вращение нижнего цилиндра, была проведена серия моделирования в ведется различная частота вращения нижнего цилиндра.Результаты представлены на рисунке 24. Из рисунка 24 видно, что чем ниже скорость, тем меньше различий, что свидетельствует об истинности причины.


Максимальные, минимальные и средние значения аэродинамических коэффициентов автомобиля при обгоне показаны в таблицах 10 и 11.

Неоптимизированное положение ,00 ,00 3

Неоптимизированное положение Оптимизировано Скорость оптимизации (%)

C d Максимум 0 0.465 0,432 −7,1
Минимум 3,6 0,348 0,325 −6,6
Среднее значение 0,410 0,410 0,410 0,410
C s Максимум -1 0,282 0,268 -5,0
Минимум -3 907.086 −0,102 −18,6
Среднее значение 0,041 0,027 −34,1

2 9026 9055
2 9049 9055
2 9049 −1 −0,221 −0,257 −16,3
Минимум 1 −0,354 −0,395 −11,6
Среднее значение -279 −0,324 −16,1

Максимум 1 0,056 0,097 +73,2 0,097 +73,2
+88.1
Среднее значение 0,001 0,042 +4100


C 9031 9031

56
0,049 −12,5
Минимум −1 −0,179
0 −0726 −0,298 — Среднее значение — −0,047 −0,027 −42,6





90tim (%) 0.064

+5,832

+5,87

0,30726 +1

C d Максимум 3.6 0,546 0,527 −3,5
Минимум −1 0,230 0,213 −7,4
Среднее значение 0,30731

C s Максимум 0 0,171 0,147 −14,0
Минимум6 −0,328 −0,313 −4,6
Среднее значение −0,041 −0,041 0

7
Максимум 2 −0,018 −0,022 −22,2
Минимум 3,6 −0,224 −0,255 −13,8 −13,8 −0,071 −10,9

Максимум −2 −0,104 −0,098 −1,494 −13,7
Среднее значение −0,408 −0,428 −4,9

2 9026 9055
2 9049 3.6 1,826 1,913 +4,8
Минимум 0 -0,386 -0,348 -9,8
Среднее значение

В соответствии со скоростью оптимизации этот метод может эффективно оптимизировать все аэродинамические коэффициенты автобуса во время маневров обгона.

Для аэродинамических коэффициентов автомобиля этот метод может эффективно оптимизировать C d , C s , C l автомобиля, в то время как оптимизирующие эффекты и C м неудовлетворительно.Оптимизирующие скорости минимального и среднего значения отрицательны, когда необходимы положительные скорости. Точно так же коэффициент оптимизации максимального и среднего значения является положительным, когда требуются отрицательные значения. В целом оптимизирующие эффекты на аэродинамические коэффициенты автомобиля могут быть приемлемыми.

Изолинии завихренности в положении во время маневров обгона показаны на рисунке 25. Область высокой завихренности обоих транспортных средств, очевидно, уменьшается после оптимизации. Поля потока вокруг двух транспортных средств оптимизируются одновременно.


(a) Без оптимизации
(b) Оптимизированный
(a) Без оптимизации
(b) Оптимизированный
5.3. Результаты оптимизации при вождении взвода

Физическая модель вождения взвода показана на рисунке 26. Два идентичных автобуса движутся взводом со скоростью 30 м / с по одному и тому же пути. Длина шины обозначена как L , а расстояние между двумя автобусами установлено равным 0,5 L (показано на Рисунке 26).Вращающиеся цилиндры передней кромки устанавливаются в хвостовой части передней шины, граничные условия показаны в таблице 12, и обсуждается влияние, которое поток следа передней шины оказывает на заднюю шину. Аэродинамические коэффициенты обоих автобусов показаны в Таблице 13. C d , C l и передняя шина значительно оптимизированы, а задняя шина немного оптимизированы. В результате оптимизация следящего потока передней шины хороша для полей внешнего потока задней шины.


Вход Скорость на входе, мс −1
Выход Выход давления, Па
Пол 907
Крыша Симметрия
Верхний цилиндр Поворотная стенка, рад / с
Нижний цилиндр Поворотная стенка, рад / с
Стенка шины Стенка шины

C d передняя шина л передней шины C л задней автобус передний автобус задний автобус

Оригинал 0.428 0,376 −0,154 −0,025 0,138 0,213
Оптимизированный 0,158 0,355 −0,635 −0731 9026 0,27 −63,1% −39,7% 312,3% 304,0% 139,9% 2,8%


Продольная линия симметрии движется по продольной плоскости на рисунке 27.Вихри в следе передней шины после оптимизации явно сглаживаются. При этом давление перед задней шиной снижается, и вихри в следе замедляются. Поля потока обоих автобусов оптимизируются одновременно.


(a) Без оптимизации
(b) Оптимизированный
(a) Без оптимизации
(b) Оптимизированный
6. Заключение

В этой статье для оптимизации используется вращающийся цилиндр передней кромки след от автобуса.Устанавливается на верхнем и нижнем крае хвостовой части автобуса. Направление вращения обоих цилиндров противоположно направлению потока в этих областях, что снижает скорость отрыва потока от верхней и нижней поверхности и изменяет направление потока. После испытаний на моделировании и математического анализа рассчитываются оптимальные скорости цилиндров при различных скоростях движения автобуса и проверяется оптимизирующий эффект экономии топлива транспортного средства. Затем последующее моделирование свидетельствует о применимости этой оптимизации при боковом ветре, маневрах при обгоне и движении взвода.Все аэродинамические характеристики после оптимизации лучше, чем без оптимизации при различных условиях, описанных выше. Кроме того, этот метод оптимизирует не только поля потока автобуса с вращающимися цилиндрами, но также интерактивные транспортные средства без вращающихся цилиндров на маршруте движения, такие как обгоняющее транспортное средство и заднее транспортное средство во взводе. В заключение, этот метод оптимизации следового потока транспортных средств может эффективно улучшить аэродинамические характеристики, устойчивость управления и экономию топлива.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации данной статьи.

Благодарности

Авторы выражают признательность Программе развития науки и технологий провинции Цзилинь (20160101280JC) за поддержку этого исследования.

Цепочка поставок автомобилей демонстрируется на терминале Канзас

Канзас-Сити, Канзас — Сразу после 5:30 холодным ноябрьским утром Дэвид Хайде прибывает на отгрузочный терминал на промышленной окраине Канзас-Сити, гадая, что свежего мучения приготовил день.

Его компания, Jack Cooper Transport, поставляет дилерам новые автомобили с автомобильных заводов в США. Часть возит на тягачах, еще больше отправляет по железной дороге.

До того, как глобальная цепочка поставок погрузилась в хаос, терминал работал в стабильном и надежном ритме. Примерно раз в минуту новая машина выходила из соседнего завода General Motors в Фэйрфаксе и приземлялась на парковке у терминала. Железнодорожные вагоны принесли предсказуемый приток автомобилей из других G.М. фабрики. Г-н Хайде, менеджер терминала в Фэрфаксе, мог с уверенностью направить водителей и бригадиров.

В наши дни никто не использует такие слова, как «предсказуемый». Проходя через затемненный двор, мистер Хайде понятия не имеет, сколько железнодорожных вагонов отправила недоукомплектованная железная дорога или сколько вагонов G.M. разместит на удержании. Он не знает, хватит ли работы для команды, которую он вызвал на этой неделе.

«Это было настоящее безумие для множества терминалов», — говорит г-н Хайде.

Великий разрыв цепочки поставок превратил отгрузочные терминалы в нестабильные зоны, полные неопределенностей и предположений.Спустя почти два года после начала пандемии надежное планирование на каждом этапе цепочки поставок практически невозможно. Никто не может полностью контролировать свои собственные обстоятельства и не может предугадать судьбу своих поставщиков, дистрибьюторов и клиентов. Результатом является обратная связь изменчивости, которая препятствует попыткам снова включить экономику после отключения вируса.

Терминал Fairfax подчеркивает тревожную реальность в мировой экономике: так много неизвестного преследуют цепочку поставок, что любое подобие нормальности остается далеким, даже когда некоторый хаос утихает и цены на доставку падают.

С февраля по сентябрь г. в значительной степени остановила работу своего завода в Фэрфаксе из-за острой нехватки компьютерных микросхем — ключевого элемента в современных автомобилях. Завод снова работает, работая в одну смену вместо двух-трех предыдущих.

Тем не менее, как и остальная отрасль грузовых перевозок, терминал изо всех сил пытается нанять водителей грузовиков в ожидании возможного потока новых автомобилей. На данный момент г-н Хайде сопротивляется давлению со стороны G.M. двигаться быстрее.

Статус рабочих мест в США

Пандемия продолжает влиять на экономику США множеством способов. Одним из ключевых факторов, за которым следует следить, является рынок труда и то, как он меняется по мере продвижения экономического восстановления.

«Они ожидают, что вы можете просто щелкнуть выключателем и появятся 20 водителей, — говорит 49-летний Хайде. — Тогда я застрял и буду платить 20 людям, которым нечего делать».

Не то, чтобы G.M. виноват. Автопроизводитель борется со своими собственными логистическими проблемами.

«Наши клиенты не пытаются быть занозой в заднице», — говорит Сара Амико, исполнительный председатель Jack Cooper Holdings Corporation, которая владеет и управляет терминалом Fairfax вместе с более чем 30 другими терминалами в Северной Америке. «Меняются и их реалии. Цепочка поставок обновляется в реальном времени ».

Внутри терминала, рядом с диспетчерской, полдюжины водителей сидят за деревянными столиками для пикника при флуоресцентных лампах и устраивают утренние переправы. Используя планшетные компьютеры, они просматривают доступные задания, на каждом из которых указана соответствующая плата, которая зависит от того, сколько миль им нужно проехать от терминала до пункта назначения.Они выбирают в порядке старшинства.

Дэйв Пинегар уже три часа в пути, приехав сюда из своего дома в Уичито, штат Канзас, почти в 200 милях к юго-западу.

«Ранняя пташка получает червяка, — говорит он.

Прокручивает варианты. Поездка в Broken Arrow, штат Оклахома, принесет ему 452 доллара, а более продолжительное путешествие в Малверн, штат Арканзас, принесет 717 долларов. Самый длинный маршрут — поездка в Батавию, штат Огайо, протяженностью 641 миля, обойдется ему в 929 долларов, но он удержит его подальше от жены и двух дочерей как минимум на одну ночь.

Он выбирает поездку обратно в Уичито, за которую платят всего 299 долларов. Если не будет драмы, к полудню он будет дома.

Груз г-на Пинегара иллюстрирует сложность цепочки поставок.

Сначала он остановится у дилерского центра в Эмпории, штат Канзас, чтобы сдать три Chevy Trailblazer S.U.V., построенные на заводе в Южной Корее. Затем он продолжит свой путь в Уичито с двумя Chevy Malibus с завода в Фэрфаксе и парой Cadillac — седаном CT5, произведенным в Лансинге, штат Мичиган, и Escalade S.Ю.В. произведено недалеко от Форт-Уэрта, штат Техас. Наконец, есть синий пикап Chevy Silverado, построенный в Мексике.

«Какое долгое путешествие», — говорит г-н Пинегар.

Иногда он сталкивается с разъяренными дилерами, споря о том, сколько времени потребовалось, чтобы машины прибыли. Но в последние месяцы, когда нехватка чипов превратила автомобили в драгоценный товар, его часто встречают аплодисментами, и даже люди снимают его на видео, когда он разгружается.

«Я чувствую себя Санта-Клаусом», — говорит он.

На дворе сразу после 6 а.м, когда первые проблески света просачиваются сквозь свинцовое небо, мистер Пинегар начинает водить назначенные ему машины по рампе своего трейлера, как в цирковом трюке. Затем он въезжает в ворота и исчезает на межштатной автомагистрали.

Если что-то пойдет не так, предел погрешности уменьшится.

На прошлой неделе в одном из тракторных прицепов г-на Хайде образовался негерметичный радиатор, и он сломался недалеко от Элкхарта, штат Индиана, в 582 милях от Канзас-Сити.

Компания отбуксировала грузовик в местную ремонтную мастерскую.В обычное время водитель ждал бы там замены радиатора. Но в магазине не было радиатора, и мы не могли гарантировать, сколько времени потребуется, чтобы его достать.

Мистеру Хайде нужно было принять решение. Он мог бы оставить своего водителя в Индиане, делая ставку на то, что радиатор приедет к концу недели. Но он знал, что автомобильные запчасти застревают в транспортных контейнерах на грузовых судах, выброшенных из портов от Лос-Анджелеса до Саванны, штат Джорджия. Он понятия не имел, достаточно ли в ремонтной мастерской людей для выполнения работы или у дистрибьютора запчастей достаточно водителей, чтобы доставить радиатор быстро.

И он рискнул оплатить несколько дней проживания в мотеле для своего водителя, пока груз не был доставлен.

Итак, мистер Хайде велел своему водителю арендовать машину и возвращаться домой. Он поручил другому водителю, базирующемуся на терминале Джека Купера недалеко от Сент-Луиса, поехать и спасти груз и доставить его в конечный пункт назначения в Огайо.

Мистер Хайде родился и вырос в центре Канзаса, играл в кэтчер в своей бейсбольной команде колледжа. Он идет к терминалу с веселой уверенностью человека, привыкшего давать указания, принимая при этом безжалостные, хотя и добродушные насмешки.

Но он не может скрыть своего разочарования по поводу того, что ему приходится добиваться результатов в системе, в которой доминируют факторы, находящиеся вне его контроля.

На прошлой неделе General Motors сообщила ему, что планирует выпустить около 700 автомобилей, ожидая, что г-н Хайде разместит во дворе 12 рабочих для загрузки железнодорожных вагонов.

Вместо этого г-н Хайде избрал осторожный подход, предвидя — и правильно — что примерно пятая часть недавно выпущенных автомобилей будет приостановлена.Он привел всего шесть дворовых рабочих. Он намеревался не брать на себя затраты на праздные руки.

Помощник менеджера терминала Фил Роуз большую часть дня проводит в офисе без окон, глядя на электронную таблицу с подробным описанием транспортных средств. Сегодня утром таблица показывает, что 1700 автомобилей, произведенных внутри Fairfax G.M. фабрики припаркованы во дворе.

Он ищет блоки из девяти или десяти автомобилей, направляющихся в пункты назначения по одному логическому маршруту. Чем больше машин, тем проще упражнение.Но с G.M. завод работает только в одну смену, производство было нестабильным. В некоторые дни терминал отправляет грузовиками более 200 автомобилей; в другие дни только 60.

«Эта машина полностью рассчитана на три смены», — говорит г-н Хайде.

Г-н Хайде предполагает, что нормальное состояние еще впереди. Он намерен наращивать объемы поставок, даже несмотря на то, что неуверенность в поставках подрывает его усилия. Он ожидает пять новых грузовиков, но та же нехватка чипов, от которой страдает остальная автомобильная промышленность, означает, что ему, вероятно, придется подождать как минимум шесть месяцев.

Вдобавок ко всему, ему и его коллегам не хватает водителей, и им нужно нанять еще 15 человек, что кажется бесполезным.

«Это ужасно, — говорит Линдли Дэвис, глава отдела кадров компании в Атланте. «Люди хотят быть дома. Они не хотят водить грузовик ».

Джек Купер — одна из двух компаний, представленных профсоюзами, оставшихся в автомобильной отрасли. Он выплачивает заработную плату за обучение, достигающую 90 000 долларов в год, плюс пенсии и медицинские льготы, все страховые взносы которых покрывает компания.Компания раздала подписные бонусы в размере 10 000 долларов.

Тем не менее, берущих мало.

Во время разговора со своей командой рекрутеров г-жа Дэвис слышит сообщения о том, что соискатели «скрываются» — исчезают без связи с внешним миром — или принимают другие предложения. Один водитель, который принял предложение о работе, отказался от работы после того, как его работодатель утроил ему зарплату.

Г-н Хайде обдумывает два неприятных варианта: он может снизить свои стандарты и согласиться с тем, что люди, которые обычно не делают скидку, уедут с его двора с грузом автомобилей на 1 миллион долларов.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.