Подвеска раллийного автомобиля: Подвеска спортивного автомобиля. Часть #1: теория

Подвеска спортивного автомобиля. Часть #1: теория

Начиная рассказ про подвеску спортивного автомобиля, особое внимание нужно уделить амортизаторам.

У всех на слуху такие фирмы, как Reiger, Ohlins, Proflex, EXE-TC, KW, TEIN, KONI, AST и другие. Часть производителей специализируются на ралли, часть на кольце. Кто-то делает подвески для тюнинга. Есть и менее известные производители как с простыми, так и с очень сложными и дорогими продуктами.

У всех достойных производителей самым сложным элементом подвески является амортизатор, именно он либо позволяет быстро ехать, либо нет.

В чем состоит задача амортизатора? В способности гасить колебания кузова автомобиля при движении по различным покрытиям. Если амортизатор не справляется – машина слишком раскачивается. Если амортизатор слишком жесткий – машина «подпрыгивает». Но это слишком просто. На самом деле, амортизатор должен по-разному работать в разных условиях, обеспечивая постоянство контакта колеса с дорогой и не передавая излишние колебания на кузов.

В обычных автомобилях сейчас широко используются двухтрубные газо-масляные амортизаторы. Они компактны, просты в изготовлении и служат достаточно долго. Из минусов можно отметить то, что газ смешан с маслом, при активной работе идет нагрев и появляются пузыри. Все это ухудшает стабильность работы.

Спортивный амортизатор, во-первых, должен позволять быстро ехать. Во-вторых, он должен быть надежным. Поэтому «размер не имеет значения». Спортивный амортизатор больше.

Вот пример того, как работает раллийная подвеска. Короткий кусочек видео.

Если кто бывал на гонке «Южный Урал», тот знает, насколько это покрытие требовательное. Нам удавалось несколько лет там выигрывать и занимать призовые места, в том числе благодаря правильно сконструированной и настроенной подвеске.

В спортивном амортизаторе гораздо больший объем масла, поэтому он более громоздкий и имеет выносную камеру, резервуар. Наличие выносного резервуара позволяет увеличить рабочий ход амортизатора, т.

к. газ и разделительный поршень не находятся на оси движения штока амортизатора. Иногда выносной резервуар выполнен на гидравлическом шланге. В этом случае резервуар крепится где-то в подкапотном пространстве или в багажнике автомобиля. Некоторые амортизаторы выполнены с резервуаром, жестко закреплённым к корпусу в нижней части (рюкзачного типа). Все зависит от конструкции и компоновки. В любом случае суть одна. Больший объем масла внутри – большая стойкость к продолжительным нагрузкам с разной амплитудой и как следствие, меньший нагрев. Большая стойкость, в данном случае – отсутствие эффекта вспенивания масла и потери рабочих характеристик. Гонка может быть и в пустыне, где температура на улице плюс 40-50 градусов.

Также в выносном резервуаре имеется отсек для закачки инертного газа (как правило, азота), который имеет низкий коэффициент расширения при нагреве, что обеспечивает практически одинаковую характеристику газового подпора во всем диапазоне работы.

Часто спортивная подвеска выполнена «перевернутой», а именно шток амортизатора «спрятан» внутри стойки, т. е. находится внизу. Из явных плюсов:

• на шток нет изгибающих нагрузок;
• на шток нет внешнего механического воздействия, т.к. не летят камни, пыль, влага.

То есть, когда вы смотрите через витки пружины и видите полированную трубу большого диаметра – это только корпус амортизатора, который по тефлоновым направляющим скользит в корпусе стойки.

Работа амортизатора обычного автомобиля осуществляется практически по линейным зависимостям, а именно, чем выше колебания в подвеске, тем выше сопротивление перемещению поршня. Но любой гражданский амортизатор имеет ограничение по работе гидравлики, и при скоростях перемещения поршня около 2 м/c амортизатор «пробивает», гидравлика не справляется.

Спортивный амортизатор рассчитан на гораздо большие нагрузки. К тому же есть принципиальная разница в базовом алгоритме работы амортизаторов на скользких (гравий, грунт, снег) и твердых (асфальт, особенно кольцевой) покрытиях.

В ралли автомобиль постоянно скользит и задача подвески – обеспечить максимально возможный контакт всех колес с поверхностью дороги в скольжении.

В кольце автомобиль движется без явных скольжений, на пределе сцепления шины с полотном, и в этих условиях важно максимально нагрузить опорное колесо, перемещая на него вес.

В гражданском же автомобиле задача сделать езду предельно комфортной, максимально уменьшив колебания кузова.

На рисунке ниже схематически показаны алгоритмы работы подвески (пружина и амортизатор) на гражданском, раллийном и кольцевом автомобиле.
Эскиз графика создан исключительно для наиболее наглядной иллюстрации различных процессов, это не результаты замеров на стенде конкретных амортизаторов.

Здесь хочу остановиться подробнее и разобрать работу каждого типа подвески в различных условиях для разных характеристик.

Сжатие – способность подвески сжиматься при внешнем воздействие на колесо. Обратите внимание, насколько абсолютные величины по сопротивлению сжатию для кольцевого автомобиля больше, чем для раллийного, при скорости штока до 1 м/c. Это важно для понимания анализа ниже.

Диапазон 1 (см. рисунок) – «Low speed» или низкая скорость перемещения штока поршня. Пусть это будут скорости от 0 до 0,25 м/c. На практике это движение по ровной дороге или вход в поворот.

Кольцевой автомобиль должен быть пропорционально жестким в этом режиме. Вся энергия должна уходить в разгон или поддержание скорости, а не теряться на «отработку» раскачки. Если на входе в поворот подвеска мягкая на сжатие, то выберется весь ход амортизатора (который достаточно короткий) и машину «сорвет».

Раллийный автомобиль здесь должен быть гораздо мягче кольцевого, и сопротивление на сжатие должно быть небольшим для обеспечения максимального пятна контакта колес с дорогой и постоянного плавного перераспределения веса. Если на входе в поворот подвеска будет сильно сопротивляться приходу веса на колесо, то автомобиль «сорвет», а не «загрузит».

Диапазон 2а – «Medium Speed», скорость перемещения штока поршня от 0,25 до 1 м/c.

Для кольцевого автомобиля задача – уменьшить сопротивление сжатию, т.к. любая неровность может начать его подбрасывать и разбалансировать. Конструктивно усилие уменьшить практически невозможно (только сложной системой клапанов с электронным управлением), поэтому сопротивление сжатию стараются сохранить хотя бы на постоянном уровне.

На неровной дороге сопротивление сжатию для раллийного автомобиля растет пропорционально самим неровностям, но график пока не резкий.

Диапазон 2b – «Medium Speed», скорость перемещения штока поршня от 1 до 1,5 м/c.

Волны, подбросы и поребрики – враги кольцевого автомобиля. Характеристику в этом диапазоне стараются также сохранить ровной.

В ралли кочки и волны на траектории это норма. Сопротивление сжатию (усилие демпфирования) увеличивается достаточно сильно и пропорционально. Чем больше кочка или подброс, тем лучше подвеска должна сопротивляться перемещению колеса в арку.

Диапазон 3 – «High Speed», скорость перемещения штока поршня от 1,5 м/c и выше.

Малоактуально для кольца, разве что в случае внезапного наезда на высокий поребрик.

А вот тут начинается то, за что все любят ралли: полеты и трамплины! На некоторых спецучастках автомобиль проводит в воздухе не меньше времени, чем на земле. Усилие на шток поршня при приземлении очень большое, соответственно скорость перемещения резко растет – как видно на рисунке – кривая сжатия имеет резкий рост. При приземлении подвеску не должно «пробить», раллийный автомобиль должен «прилипать» к дороге. Этот эффект достигается и за счет правильной характеристики сжатия.

Отбой – способность подвески выталкивать колесо при потере пятна контакта. Это может быть как отрыв колеса при прыжке, так и наезд на яму. Отбой также вступает в работу, когда колесо сначала на кочке ушло в арку. Его тоже нужно вытолкнуть, вернув на землю и обеспечив контакт.

Вообще, настройка отбоя это всегда компромисс, тема неоднозначная. Если сопротивление отбою настроено слишком мягко, то возникает раскачка автомобиля, т. к. колесо слишком энергично выталкивается. Если сопротивление отбою слишком велико, колесо «подвисает» и не возвращается на землю. А дальше может возникнуть эффект «сбора» подвески, когда сопротивление отбою значительно превышает динамическую характеристику пружины и подвеска перестает отрабатывать.

В кольце сопротивление отбою масштабно всегда выше, т.к. используются более жесткие пружины.

Диапазон 1 – «Low Speed», скорость перемещения штока поршня от 0 до 0,25 м/c.

При движении по относительно ровной дороге (кольцо) задача отбоя «успокоить» колесо при наличии жесткой пружины, поэтому величина сопротивлению отбоя очень высокая при практически нулевой скорости хода штока. То есть пружина всегда стремится вытолкнуть колесо, гидравлика удерживает, компенсируя жесткость.

В ралли характеристика похожа, но диапазон сдвинут пропорционально мягкости пружины.

Диапазон 2 – «Medium Speed», скорость перемещения штока поршня от 0,25 до 1,5 м/c.

Идеология базово одинакова. При движении по неровностям, волнам и кочкам пружина стремится вытолкнуть колесо и неподрессоренную массу для возврата в пятно контакта, сопротивление отбою не должно мешать ей это сделать, поэтому по графику характеристика практически не растет. Разве что в ралли сопротивление увеличивается в абсолютном значении при больших неровностях.

В диапазоне быстрых скоростей тенденция такая же.

Как все просто в теории и как сложно порой настроить автомобиль!

Но это еще не все. Помимо трех характеристик (отбой, медленное сжатие, быстрое сжатие), которые мы можем самостоятельно регулировать в достаточно широком диапазоне, подбирая настройки под ту или иную трассу и погодные условия, у продвинутых спортивных амортизаторов бывают еще две системы с регулировками: быстрый отбой (fast rebound) и гидробуфер (сжатие).

На чертеже видно, что при нормальном режиме работы амортизатора (движение по дороге) работает калиброванный канал. Именно он определяет работу амортизатора на отбой. Вращая регулировку на штоке сверху между тестовыми заездами можно изменять проходное сечение, перемещая конус вверх или вниз. Тем самым подбирается наилучшее постоянно проходное сечение, что гарантирует наилучшую работу подвески по отбою на конкретной дороге в данных условиях.

Если же автомобиль прыгает, и особенно если прыжок высокий, но короткий по времени, то за время полета колесо не успевает полностью выйти из арки (не выбран весь ход отбоя) и приземление получается очень жёстким, потому что именно на такое же расстояние будет сжиматься подвеска при приземлении.

Но есть ноу хау. При резком перемещении штока поршня открывается канал большего сечения, вся жидкость моментально получает свободу движения из одной полости в другую и колеса как бы «выпадают» сами под силой тяжести (работа системы на рисунке усилия демпфирования показана черными линиями).

Пересмотрите на видео как прыгает машина WRC – колеса именно «выпадают»! Захватывающе выглядит!

Машина без проблем продолжает ускорение, поскольку полный ход сжатия амортизатора дает возможность «отработать» приземление.

Стоит хоть раз попробовать проехать с такой подвеской, ощущения изнутри непередаваемые. Кажется, ты совсем не прыгаешь, а когда тебе показывают фото, ты не веришь своим глазам – ты летишь и достаточно высоко.

Вы сталкивались с тем, что подвеска пробивается при слишком жестком приземлении или наезде на препятствие? Каким бы большим не был ход сжатия, порой его недостаточно. Инженеры придумали систему, которая называется гидробуфер. Это дополнительный гидравлический демпфирующий элемент, состоящий из клапана и поршня и установленный ближе к концу хода сжатия. При высокой скорости движения штока, когда на ход сжатия остается от 30 до 60 мм, он включается в работу и сопротивление сжатию резко возрастает, тем самым шансы пробить подвеску, получить жесткий подброс автомобиля при наезде на препятствие или пробить колесо сильно уменьшаются.

Исполнение такого элемента может быть разным, но цель у всех одна. У TEIN она называется “H.B.S. – Hydraulic Bump Stopper”, у Reiger – “Double Piston”. Нужная и полезная опция для современного спортивного автомобиля.

Статическая функция пружины – поддержание высоты кузова автомобиля относительно дороги, динамическая – обеспечение плавности его перемещения при движении. В принципе, все просто. Упругий элемент подвески, в профессиональной терминологии – витая цилиндрическая пружина сжатия.

Не буду вдаваться сильно в подробности на тему пружин, т.к. все можно прочитать в интернете. Выделю только самое необходимое.

Обычно используется пружина постоянной жесткости, реже с переменным витком.

Тенденция последних десятилетий в автомобильном спорте – это более мягкая пружина, т.к. инженеры далеко продвинулись в разработках гидравлики амортизаторов и теперь могут добиваться энергоемкости именно амортизатором, а не пружиной.

В кольце обычно используют пружины жесткостью 70-150 Н/мм, в ралли 25-50 Н/мм на гравии и 50-90 Н/мм на асфальте. Конечно, это не догма, пружины могут быть и другой жесткости.

Я раньше и сам считал, что маленький подпружинник в подвеске служит для улучшения ее работы в строго определенном диапазоне. На самом деле его первая задача – это не давать «вывешиваться» основной пружине при максимальном ходе отбоя, что особенно актуально для асфальтовых настроек, когда машина низкая. Часто конструктивно невозможно разместить основную пружину нужной длины, не задирая автомобиль, и рабочий ход подвески получается больше рабочего хода пружины. Подпружинник обычно мягче пружины в несколько раз и не должен влиять на работу стойки. В статическом состоянии он полностью сжат.

Служит для минимизации кренов автомобиля в поворотах.

При крене автомобиля без стабилизатора центр масс (к которому прикладываются векторы ускорений) уходит наверх и смещается наружу, что негативно влияет на устойчивость автомобиля. Вообще, работа с точкой g-force – это сложная инженерно-практическая тема, не буду ее сейчас касаться, это повод для отдельного разговора.

Но есть и ряд негативных факторов при использовании стабилизатора.

Стабилизатор не дает разгружаться внутреннему колесу в повороте, что порой делает машину «недостаточной» на входе в поворот. Могут появляться дополнительные демпфирующие силы.

Если перевести в практическую плоскость, чем больше «зацеп», тем жестче нужен стабилизатор. Если двигаться по голому льду на нешипованном колесе, стабилизатор лучше отключить.

Обычно усилие сопротивления у стабилизатора неодинаково во всем диапазоне его работы. То есть сначала он работает мягко, по мере его скручивания усилие увеличивается.

Стабилизаторы бывают съемными и не съемными, регулируемыми и с постоянной жесткостью. В современныx раллийных автомобилях категории R омологируются по несколько стабилизаторов разной жёсткости для передней и задней оси. На тестах подбираются комбинации под конкретные условия. Но использование активных или регулируемых стабилизаторов запрещено, и сейчас уже не только в ралли. До введения запрета использование стабилизатора с механической регулировкой из салона (да, бывают и такие) позволяло, если пошел дождь посредине гонки, перевести его в самое мягкое положение прямо на ходу.

На гражданском автомобиле она выполнена из резинового материала с металлической обоймой. В центре стоит подшипник качения, чтобы шток амортизатора мог вращаться при повороте колеса автомобиля.

В спортивном автомобиле верхняя опора часто выполнена полностью из металла, без упругих элементов. Лишние упругие колебания тут ни к чему. В центре шарнир сферический, т.к. стойка амортизатора за счет кинематики подвески вращается в трех плоскостях, и подшипник качения работал бы на излом.

Часто опора имеет регулировку, и дает возможность изменять продольный (кастор) и поперечный углы наклона стойки.

Закончить первую часть я бы хотел, сказав пару слов про углы. Каждый из нас хотя бы раз сталкивался с регулировкой углов схождения и развала.

Для кольцевых автомобилей нужен больший угол развала, т.к. автомобиль движется по дуге поворота без скольжения, и, таким образом, мы можем обеспечить большее пятно контакта.

В ралли, наоборот, автомобиль скользит и чем «прямее» стоит колесо, тем больше пятно контакта. Конечно, абсолютно прямо колесо не ставится, небольшой угол развала есть всегда.

Схождение колес может влиять на прямолинейность движения автомобиля при разгоне. Если спереди выставлено расхождение, автомобиль будет «рыскать», но при этом более охотно заезжать в поворот в начальной фазе – входная поворачиваемость будет избыточной.

Если полноприводный автомобиль не стабилен на дуге поворота в небольшом скольжении и норовит «поехать боком», увеличение схождения задних колес поможет ему двигаться по дуге строже.

Иными словами, «углы» (схождение, развал, кастор) – это переменные параметры для разных погодных условий и разных трасс. Углы порой дают даже больше, чем щелчки настроек на амортизаторах.

Более того, углы схождения и развала влияют друг на друга. При больших отрицательных значениях углов развала нужно выставлять расхождение, т.к. иначе при прямолинейном движении колесо автомобиля будет стремиться внутрь по принципу катящегося «бочонка».

Вот мы и перешли плавно ко второй, практической части рассказа о работе подвески Renault Clio R3 Maxi на гравийном и снежно-ледовом покрытиях и особенностях ее настройки. Но это уже в следующей публикации, которая выйдет через неделю-две.

Надеюсь, у меня получилось рассказать про особенности подвески спортивного автомобиля понятным и несложным языком. Пост получился объемным, но надеюсь, легко читаемым.

Автор: Михаил Скрипников
Графика: Никита Абрамов

Комплект подвески для спорта и ралли. Spectrum Suspension

Комплект подвески в спорт-каре заметно отличается от комплекта подвески в обычном автомобиле. Спортивное авто подвергается намного более высоким нагрузкам, поэтому требуется другой, более сложный механизм, который обеспечивал бы равномерное распределение колебаний. Во время быстрой езды, маневренных поворотов, сцепления с «неблагоприятными» покрытиями вроде гравия, песка, колебания кузова раскачивают машину. А спортивная подвеска гасит эти колебания, позволяя водителю продолжать езду на высоких оборотах.

Амортизатор – важная часть комплекта подвески

Важнейшей частью подвески для спорта является амортизатор. В легковых автомобилях для городских дорог обычно используется двухтрубные газо-масляные приборы этого типа. Если говорить о спокойной езде по асфальтированному покрытию, то такие амортизаторы подходят. Они справляются со своей функцией, и не требуют сложных технологий при изготовлении. Тем не менее в качестве элемента для спортивной подвески они не подходят. Во-первых, газ смешивается с маслом, и при высоких темпах езды жидкость пузырится. Во-вторых, амортизатор в обычном «городском» авто функционирует по такому принципу: чем больше колеблется подвеска, тем больше сопротивление перемещения поршня. И если поршень перемещается слишком быстро, то гидравлика больше не может справляться. В то же время подвеска для спорта может выдерживать нагрузки более высокого уровня. Комплект подвески, разработанный специально для раллийных автомобилей, предназначен для обеспечения контакта колес с покрытием. Амортизатор такого типа заметно отличается по своей концепции.

Как работает амортизатор в подвеске для ралли

Амортизатор можно ослабить, тогда авто будет больше раскачиваться, а если жестко затянуть, тогда машина будет резко реагировать на движения руля, она будет словно подпрыгивать. В комплекте подвески для спортивных гонок важнейшим параметром является возможность точно отрегулировать жесткость амортизатора, чтобы достичь подходящего баланса при езде. Особенность амортизаторов «SPECTRUM» в том, что их можно регулировать. Для разных покрытий нужны свои настройки. Наши спортивные подвески позволяют сделать такие настройки, чтобы машина постоянно контактировала с покрытием, при этом кузов колебался в комфортных пределах.

Комплект подвески «SPECTRUM» позволяет быстро ехать на различных покрытиях. Но для этого нужно правильно отрегулировать составляющие. Инструкция по установке и регулировки есть на сайте. Подвески для спорта нашей компании сконструированы так, что могут соперничать с известными мировыми брендами.

Размеры и различные концепции

Амортизаторы в подвесках для ралли имеют более высокий объем масла, а также в их концепцию входят выносная камера и резервуар. Этим и обусловлен большой размер этого элемента. За счет выносного резервуара достигается больший рабочий ход амортизатора. Этот резервуар может находиться на гидравлическом шланге, либо же он прикрепляется к корпусу в нижней части. Во всех вариантах механизмов спортивной подвески достигается больший объем масла амортизатора, чем в легковом авто. Это позволяет пережить этому устройству высокие нагрузки, правильно функционировать при высоких амплитудах и не перегреваться.

Амортизаторы «SPECTRUM» долговечные, они качественно исполнены с применением современных технологий. Наши подвески используют не только ралли-любители, но и профессиональные гонщики. С помощью этих изделий получится обеспечить комфортную езду на любых покрытиях.

Подготовка авто для любительского ралли. В чем особенность подвески раллийных автомобилей

, при кажущейся на первый взгляд схожести с их обычными дорожными собратьями, в то же время серьезно отличаются от них. Внешность автомобилей в некоторых дисциплинах действительно может быть очень похожей, например, какой-нибудь раллийный автомобиль и его серийный дорожный аналог с виду практически идентичны. То же самое касается моделей WTCC — международного чемпионата легковых автомобилей. С виду — обычные модели, но стоит приглядеться к тому, что скрыто за облицовкой… оказывается не все так однозначно.

В пример приведем два интересных , в которых объяснен принцип работы нескольких технологий, применяющихся при создании и тестировании раллийных машин.

Первый видеоролик рассказывает нам о том, как производители при испытаниях подготовленного раллийного автомобиля используют беговую дорожку во время тестирования в аэродинамической трубе. Именно применение комбинации двух технических средств, как говорят специалисты, позволило революционизировать процесс обкатки аэрообвеса и его дальнейшей настройки в различных гоночных условиях.

Наверное, для обычного автомобиля такой подход явно излишен, но для раллийной машины не лишен смысла, ведь на трассе ралли спорт-болид перемещается не только в плоскости дороги, но также подлетает на трамплинах, то есть аэродинамику полетов также нужно учитывать во время расчётов.

Совмещение «беговой дорожки» и аэродинамического тоннеля позволяет создать эффект полного присутствия:

1. может обдуваться почти со всех сторон набегающим воздушным потоком воздуха.

2. При этом бегущее полотно под колесами позволяет поворачивать колеса, создавая точечные зоны обдува движущихся частей. Например, тех же колесных дисков. Зачем это нужно? Чтобы оптимизировать дизайн колес и в итоге стабилизировать автомобиль в полете.

3. То же самое относится к навесному оборудованию. Как изменится ток воздуха, если прикрепить на переднюю часть капота блок дополнительного освещения для ночных гонок? Специалисты легко узнают это в аэродинамической трубе.

4. Но и это еще не все. При помощи специальных амортизаторов, изменяя угол атаки кузова, можно в буквальном смысле задуть под днище автомобиля, узнав, как изменится аэродинамика машины в полете. Какие дополнительные элементы нижнего аэрообвеса стоит добавить, что нужно изменить для стабилизации болида в полете на трамплине.

Весь комплекс мер позволяет узнать, как автомобиль будет вести себя в реальной гонке.

Ford Performance снял видео с кратким описанием того, как команда WRC использовала , дополненную беговой дорожкой для дальнейшего улучшения своих раллийных автомобилей Fiesta в начавшемся сезоне.

Это пример самой передовой технологии, взятой на вооружение . Но есть и более стандартный способ улучшения автомобиля, без которого нельзя представить настоящий раллийный автомобиль. Данный способ использует не одно поколение раллистов, и связан он с особой техникой дополнительной сварки кузова, которая делает кузов более безопасным и прочным.

Знаете, как создается монстр ралли? Зачастую берется обычный серийный автомобиль. Он разбирается до винтика, и начинается кропотливая работа по замене узлов и агрегатов, добавлению дополнительных частей и доработке имеющихся. Фронт работ всецело зависит от уровня гонок, но в целом можно разбить основные этапы на семь частей:

1. Модернизация подвески.

2. Замена тормозов на более выносливые. Причем для ралли даже тормозные механизмы спроектированы с учетом сложных дорожных условий, в которых трудятся данные машины.

3. Изменения силового агрегата.

4. Защита днища автомобиля.

5. Полная переборка салона под нужды гонщика.

6. Установка специальных колес: шин и дисков.

7. И даже переварка кузова.

Если шесть первых пунктов мы подробно разбирали в одной из наших ранних статей , то седьмой пункт изучим прямо сейчас. В этом нам помогут специалисты-раллисты из команды «Team O’Neil Rally School».

Когда постройка автомобиля происходит с основания, у спецов появляется прекрасная возможность внести корректировки и требуемые усиления в стандартный кузов. Причем речь в данном случае идет не только об установке так называемого каркаса безопасности, но и о проварке критичных частей кузова дополнительной сваркой, делающей кузов жестче, прочнее и даже безопаснее при аварии.

Смотрите сами, вот фото Тьерри Невилля:

WRC Argentina 2018

Через мгновение автомобиль приземлится на левую часть под очень невыгодным углом. Подвеска с левой стороны сработает до отказа. Нагрузка передастся на кузов, и в этот момент кузов начнет скручивать с неимоверной силой. Если бы это был обычный заводской Hyundai или любой другой автомобиль массового производства, после такого жесткого призёма он получил бы серьезные повреждения кузова.

Что делают мастера в таком случае? Берутся за сварочный аппарат, надевают сварочную маску и начинают варить… Причем методика сварки не абы какая, а точно рассчитанная и технически обоснованная, иначе под конец работы можно получить не «конфетку», а фатально загубленный кузов: его может повести, изменится геометрия, появятся излишние напряжения, и вместо призовых мест поедет на свалку.

Невозможно просто так взять и заварить все стыки кузова сплошной линией. Такой шов сделает кузов чрезвычайно жестким, что очень быстро выведет его из строя после пары гоночных сессий. Напротив, как говорят и показывают в «Team O’Neil Rally School», нужно действовать по заводской технологии, применяя точечную сварку, с помощью нее усиливая стыки соединений листового металла.

Обратите внимание, хоть на кузове виден пример точечной сварки, но она не напоминает заводскую работу. «Точки» после вмешательства парней, подготовивших автомобиль к участию в ралли, превратились, скорее, в «тире». Такая технология также добавляет жесткости кузову.

Ну и, конечно, не забываем про каркас безопасности. Все вместе делает раллийный автомобиль именно раллийным снарядом, на котором можно летать и очень жестко приземляться.

Вот такие две с виду «простые» технологии позволяют создавать современным зодчим настоящие раллийные болиды. А вы об этом знали?

Любительские гонки на автомобилях разных классов набирают обороты. Сегодня на самых разных трассах можно увидеть как профессиональные подготовленные автомобили, так и просто машины в нужном класса с обычной комплектацией. Именно водителям в последних авто посвящается информация в данной статье. Дело в том, что эксплуатировать автомобиль в таком режиме опасно. Ралли может оказаться не самым приятным и простым действием для транспорта. Вы можете разбить авто, а при этом пострадать сами. Нередко случается переворот машины. При этом с подготовленными раллийными видами транспорта ничего не случается, после переворота они могут продолжать двигаться дальше. А вот гражданский автомобиль, приехавший с асфальтовой дороги на ралли, просто обречен на полное разрушение. Да и ремонт подготовленной машины выполнять проще и дешевле.

Наиболее популярные машины для ралли в наше время — старые ВАЗ 2109 и 2108. Это прекрасные переднеприводные авто, которые становятся просто отличной базой для формирования очень качественного и надежного автомобиля для гонок. Переделать, конечно, придется практически все, но конструкция уже готова к установке нормальных спортивных запчастей. Впрочем, часто используют хэтчбеки и седаны других классов, марок и годов выпуска. Вы можете превратить в раллийное авто практически любой автомобиль, а изначальный транспорт будет лишь отвечать на вопрос, в каком классе вы будете выступать на машине. Есть любительские гонки, а есть профессиональные, и допуск машин на каждый этап является индивидуальным. Так что подготовка машины часто проходит по определенным требованиям. Мы же сегодня поговорим про общие процессы.

Усиление кузова — мера безопасности и осторожности

Чтобы использовать автомобиль достаточно долго и успешно, придется превратить его исключительно в гоночный аппарат. Для этого сначала снимаются все стекла, включая лобовое. Чтобы не было никаких проблем с летящими камнями, устанавливается достаточно мелкая сетка вместо стекол. Это позволяет избежать травм в процессе эксплуатации авто. Также с кузовом проводят такие работы, которые позволяют усилить его и подготовить к поездкам по треку:

• первым делом стоит выбросить из салона все ненужное, а также все, что имеет вес, это карты дверей, заднее сидение, пластиковые панели и полки, ковры и прочие детали;
• остается руль, педали и два передних сидения — для штурмана и водителя, также обеспечивается нормальный контроль приборов, устанавливаются более точные датчики;
• следующим шагом станет приваривание в салоне дуг жесткости кузова, они проходят через весь салон, могут располагаться в хаотичном порядке и являются важной деталью;
• все новые установленные детали обязательно обрабатываются антикоррозийными покрытиями или грунтовкой, красятся и приводятся в нормальный эстетический вид;
• кузов приводится в нормальное состояние, устраняются любые функциональные проблемы с деталями, удаляется ржавчина и провариваются потенциально опасные места.

При всех этих работах нужен профессионализм. Можно самостоятельно разве что разобрать салон и выбросить ненужные элементы. В остальном можно полагаться только на работу специалистов. Иначе проделанные процессы будут некачественными и не смогут обеспечить необходимую надежность работы автомобиля в самых разных и сложных условиях. Именно поэтому есть проблемы у неподготовленных автомобилей.

Двигатель и трансмиссия — важные детали гоночного авто

Прежде чем менять силовой агрегат или коробку передач, узнайте, что именно за требования выставляют разные ассоциации и турниры. Вполне можно на ВАЗ 2108 установить крупный турбированный двигатель на пару литров и более двух сотен лошадиных сил, но такие машины смогут далеко не на все соревнования выставляться. Так что с техникой стоит быть осторожнее. Среди важных аспектов работы с силовым агрегатом можно выделить такие черты:

• двигатель можно оставить и родной, но он должен быть в максимально исправном состоянии, готовность к самым большим нагрузкам должна присутствовать обязательно;
• коробка передач зачастую усиливается и дорабатывается, устанавливается с других автомобилей, которые имеют более короткий ход и более эластичную работу КПП;
• все переделки должны соответствовать требованиям ассоциации, в которой вы хотите выступать, даже если сначала это просто любительский уровень, и авто не контролируют;
• сразу равняйтесь на самые высокие уровни гоночных соревнований и их требования, чтобы в случае удачи не переделывать ваш автомобиль снова в заводские параметры;
• любые работы по установке двигателя и КПП должны проводиться в профессиональной мастерской, иначе качественная работа этих узлов не может гарантироваться никем.

Как видите, переделка двигателя также является довольно сложным и специфическим занятием, которое может оказаться приятным для вашего хобби, но очень неприятным для кошелька. Так что есть определенные тонкости в каждом процессе. Для кого-то приобрести подержанную старую «Восьмерку» уже будет достижением, а кто-то может установить в нее новый двигатель от Мазды, к примеру. Все в этом мире условно и зависит от обстоятельств.

Подвеска и важные модули автомобиля для гонок на ралли

Конечно, заводская подвеска ни от одного в мире бренда не сможет долго выдерживать нагрузки ралли. Если вы переделываете в гоночную машину отечественное авто, то подвеску нужно поменять сразу. Иначе посреди гонки могут повылетать шаровые опоры, ШРУСы, согнуться рычаги подвески или загреметь балка. Тогда придется остановить соревнования и ехать на ремонт. Лучше сразу позаботиться о таких особенностях, которые являются минимумом для гонок:

• полная замена сайлентблоков в подвеске на качественные изделия не из резины, а из более прочных и надежных материалов, установка новых качественных креплений на эти узлы;
• замена стоек на спортивные, они не должны быть масляными, здесь лучше использовать жесткие, отбойные и неубиваемые стойки специальных производителей для спорта;
• стойки меняются вместе с верхними опорами спортивного типа, а также новыми пружинами и шаровыми опорами с усиленным корпусом и подвижным механизмом;
• осматриваются рычаги подвески и балка, при необходимости они усиливаются или меняются на более выносливые, также осматривается остальная часть подвески автомобиля;
• тормоза лучше установить более эффективные, причем менять из лучше вместе с суппортами и барабанами, чтобы получить более качественные результаты по всем статьям.

Система подшипников в колесах на многих автомобилях живет до 200 000 километров в обычном режиме. Менять ступичные детали при подготовке к ралли не обязательно. А вот при выходе из строя стоит заменить как минимум комплект из двух подшипников, и выбирать лучше не заводские, а усиленные и подготовленные к высоким нагрузкам подшипники. Все это поможет получить вам наиболее качественные решения с нужными параметрами.

Как выступать на ралли новичку — основные моменты

Если вы уже сделали автомобиль, но не знаете, как начать свои выступления, стоит провести некоторые действия. В первую очередь, вам потребуется напарник для многих гонок. Это штурман, который на многих авто также исполняет роль уравновешивания машины. Далее стоит подыскать несколько чемпионатов и соревнований для любителей автомобильных гонок. Принцип поиска следующий:

в соревнования принимают любых желающих, ваш автомобиль полностью подходит по всем ограничениям, в названии состязания есть слово Open, что позволяет выступать всем;

• вас устраивают все временные рамки чемпионата, его места проведения, этапы и условия выбора победителя, есть определенные условия в каждом соревновании, которые нужно учесть;
• следует заявляться на чемпионат с демонстрацией автомобиля, так что для начала лучше выбирать только соревнования в вашем городе или районе, это поможет встать на путь гонщика;
• далее по мере набора опыта вы можете точно сказать, какие именно условия следует соблюдать для участия в том или ином соревновании, так что сможете заявлять себя и в другие города;
• обратите внимание на призовой фонд, а также на принципы его формирования, часто любительские гонки устраивают инвесторы, которые и являются создателями всех призов;
• иногда призовой фонд собирается с участников, а затем распределяется на первые, вторые и третьи места в каждом классе автомобилей, в таком случае придется вносить свои деньги.

Конечно, для начала лучше участвовать в спонсорских заездах, где вам не придется вносить свои деньги. Выиграть гонку у людей, которые долгое время тренируются и сражаются на разных этапах ралли будет непросто. Поэтому вы просто будете проигрывать деньги. А в бесплатных соревнования всегда можно показать себя, потренироваться и проявить все качества автомобиля, не потратив при этом никаких денег вовсе. Предлагаем посмотреть требования к автомобилю для автокросса:

Подводим итоги

Стать гонщиком в России достаточно сложно. Для этого нужно учитывать множество важных особенностей каждого соревнования и чемпионата, стоит выдерживать определенные условия по автомобилю. Есть масса ограничений, которые должны быть всегда учтены при формировании автомобиля и выполнении всех правил и норм ралли. Если вы нарушите правила участия, вас дисквалифицируют, и вы потеряете средства. Помните также, что часто ездить на авто для ралли по дороге нельзя, так как в нем нет определенных элементов, необходимых для дорожного движения. В таком случае вам понадобится еще и прицеп, а также автомобиль-тягач для перевозки гоночного транспорта в нужные места.

Все это достаточно затратный процесс, так что вам сразу нужно определиться с суммой денег, которые вы готовы потратить на гонки. Не рассчитывайте сразу же отыскать спонсора, который предложит вам невероятные возможности участия в самых высоких чемпионатах. Обычно гонщики несколько лет устанавливают свое имя на любительских гонках и катаются за свой счет, прежде чем их берет под свое крыло какая-либо крупная корпорация. Так что всех стоит быть осторожным с началом таких сложных и дорогостоящих соревнований, как ралли и любые другие автомобильные гонки. А вы бы хотели поучаствовать в ралли на специально подготовленном автомобиле?

Чемпионат мира по ралли 2016 обещает быть самым захватывающим в истории! Нынешний сезон представляет собой смесь классики и современности. Он будет проходить в самых суровых локациях, начиная от традиционной трассы в Монте-Карло и заканчивая абсолютно новым асфальтовым покрытием в Китае, дебют которого намечен на сентябрь.

Жесткие условия заставят водителей, штурманов и их машины испытывать на себе предельные нагрузки. Плюс к этому, недавний всплеск популярности данного вида спорта подтолкнул многих производителей также вступить в борьбу посредством совершенствования повседневных городских автомобилей, превращая их в супермощные ралли-кары, тем самым удивляя и радуя миллионы фанатов.

А что, если бы автопроизводители обрели полную свободу действий для того, чтобы построить то, что они уже давно хотели? Мы задались этим вопросом и получили весьма своеобразный ответ. Возможно, некоторые из представленных на фото автомобилей когда-нибудь действительно окажутся на трассах, а пока мы можем только лишь мечтать, созерцая картинки этих фантастических и поистине эксклюзивных раллийных автомобилей.

Так что, вперед, мировые автопроизводители — вы способны сотворить настоящее чудо!

Alfa Romeo Giulia

Alfa Romeo имеет внушительный список гоночных побед, но при этом она не так хорошо известна своей прекрасной управляемостью на снегу или гравийных трассах.

Alfa Romeo Giulia была замечена во время дорожных испытаний на гоночной трассе Нюрбургринг (Германия) и, похоже, автомобиль составит настоящую конкуренцию BMW M3, когда тот поступит в продажу в текущем году. Нам стало интересно, а что, если Alfa Romeo пустит эту супер-машину на бездорожье ещё до того, как она успеет опробовать асфальт?

Внешний вид данного автомобиля определенно привлекает внимание: огромные крылья, сплиттеры и прочие части, максимально повышающие аэродинамику. Кузов всегда был и остается плавным, сдержанным и функциональным. На капоте ралли-кара установлены воздухозаборники, но самая главная модификация (без которой не может обойтись ни одна итальянская машина) — это эмблема Martini, вдохновением для которой послужила легендарная Lancia Delta Integrale.

Audi TT Quattro

Audi привела систему полного привода в мир ралли, благодаря известному купе Quattro, дебют которого состоялся в 1980 году. Модель Audi Quattro A1 стала первой раллийной машиной, которая воспользовалась нововведенными правилами, позволяющими полноприводным автомобилям участвовать в гонках.

Сочетание трели пятицилиндрового турбированного двигателя и непревзойденной тяги превратили это изящное немецкое купе в настоящий раллийный автомобиль. Со стороны Audi будет просто непростительным поступком, если она не вернётся в ближайшее время в раллийный мир, потому как последняя модель ТТ выглядит просто сногсшибательно после WRC-преображения.

Огромные расширенные арки, безумное заднее антикрыло и количество отверстий в капоте, превышающее число дырок в терке для сыра, сделали этот мощный и компактный спортивный автомобиль неистово ярким раллийным монстром. А какой ещё лучший способ заработать ТТ признание, которого она действительно заслуживает?

Fiat 500 Abarth

Fiat заручился поддержкой заводского тюнинг-ателье Abarth, которое на протяжении многих лет успешно разрабатывает высокопроизводительные раллийные автомобили. В своё время «заряженные» модификации двух моделей Fiat 124 и Abarth 131 сумели сделать их победителями многочисленных соревнований.

Оригинальная модель Fiat 500, доминировавшая на треке в 60-ых годах, имела заднемоторную компоновку, что способствовало лучшему сцеплению с дорогой и обеспечивало достаточно неплохую разгонную динамику.

Поэтому возвращение Fiat в мир ралли с последней моделью 595 Abarth не кажется таким уж маловероятным. Автомобиль выглядит весьма впечатляюще с гигантскими колесными арками и огромными подвижными фарами. А данный чемпионат даёт прекрасный шанс доказать, что Fiat настоящий WRC-титан как в грязи, так и на асфальте.

Ford Mustang RS200

В 1984 году, когда на раллийных трассах стали появляться 500-сильные монстры группы B, заводская команда Ford решила не развивать уже имеющиеся варианты, а создать абсолютно новую машину.

Оригинальная модель полноприводного спортивного купе RS200 (аббревиатура RS означает «ралли-спорт», а 200 — это количество выпущенных единиц данной модели) имела композитный корпус, с легкостью преодолевала пересеченную местность и выполняла колоссальные прыжки. Но, к сожалению, измененные правила так и не позволили этому раллийному «зверю» реализовать свой потенциал.

Ford Mustang приобрел репутацию маневренного спортивного автомобиля, отличающегося своей выносливостью. Хотя, вероятно, на ровной дороге он чувствует себя гораздо лучше, нежели в непроходимых финских лесах. Последняя модель была создана дабы доказать, что это настоящий ралли-кар, хотя на самом деле внешний вид огромного американского купе не очень-то подходит для данного вида спорта.

Lancia Delta Integrale

Lancia, возможно, на сегодняшний день не так популярна в Великобритании, как это было ранее (к тому же, эти автомобили даже не продаются в стране!), но мы не можем отрицать колоссальный успех этой итальянской компании в мире ралли.

Такие известные модели, как Fulvia, Stratos, 037 и Delta помогли Lancia одержать 11 побед в мировых чемпионатах, что оказалось на порядок больше, чем у любого другого производителя.

Именно поэтому возвращение Lancia в ралли кажется вполне естественным и более того, абсолютно правильным решением. Лучший автомобиль, который может представить производителя — это современная версия модели под названием Delta — одна из самых знаменитых спортивных машин, когда-либо участвовавших в гонках.

Глядя на проезжающую мимо Delta в фирменной раскраске авиакомпании Alitalia, можно было бы отметить, что данный концепт выглядит настолько соответствующим, что на него непременно поглядывали бы украдкой, находясь при этом на значительном расстоянии.

Mercedes S-Class — он же «Red Pig»

Раллийная версия роскошного Mercedes S-Class может показаться странным выбором для автоспортивных соревнований, но Mercedes построил в 1971 году настоящий гоночный болид — Mercedes-Benz 300SEL, так что поймите нас правильно.

Машина получила забавное прозвище «Red Pig» (в переводе с английского языка означает «Красная свинья») за характерные рёв своего мотора и, честно говоря, больше подходила для езды по кольцевым европейским трассам, чем для штурма песков Австралии. Тем не менее 300SEL сумел добиться признания и всеобщего восхищения, заняв второе место на престижной гонке «24-часа Спа» в 1971 году.

Автомобиль способен заткнуть за пояс даже некоторых более подготовленных собратьев. При результативной мощности нынешнего S-класса у нас в распоряжении оказался 6,0-литровый твин-турбо двигатель V12 от S65, не говоря уже о функции наклона кузова, которая позволяет входить в повороты, как двухтонный супербайк. Также стоит отметить большой и роскошный салон 300SEL, который заставляет более скромных раллийных представителей склонить головы. Плюс к этому, в машине имеется прибор ночного видения, если вдруг в этом возникнет необходимость.

Porsche 911

Нынешнее поколение Porsche 911 является последним преемником длинной династии автомобилей с первоклассной подготовкой. За прошедшие полвека 911 был победителем многих мировых гонок, но отдельная ветвь эволюции этой модели — Porsche 959 стал поистине знаковым событием для ралли. Этот полноприводный монстр, в очертаниях которого прослеживается образ все того же 911, выиграл изнурительные ралли «Париж-Дакар» в 1986 году.

Наш 911 выглядит просто потрясающе, как истинный раллийный суперкар, особенно с этим кенгурятником, шестью прожекторами и расширенными колесными арками.

Сочетание синего и белого (в настоящее время запрещено) цвета ливреи сигарет Rothmans завершает то, что является одним из наиболее правдоподобных раллийных автомобилей в нашем списке.

Renault Alpine

В 60-х и 70-х оригинальный Alpine приобрел много поклонников, в частности, благодаря победе в легендарном ралли Монте-Карло в 1971 и 1973 годах. Заднемоторная компоновка, а-ля Porsche 911, подарила машине не только уникальный визуальный профиль, но и превосходное сцепление со скользким дорожным покрытием.

В последние годы компания Renault показала несколько концепт-каров Alpine, поэтому вполне вероятно, что серийная модель может поступить в продажу уже в текущем году. Оценив дизайн одного из более поздних концептов, перспектива его превращения в реальность даже немного вскружила нам голову.

Rolls Royce Wraith

Вы гарантировано будете «летать в воздухе» на этом спятившем раллийном концепте Rolls-Royce Wraith. Вероятно, это самая сумасбродная из когда-либо созданных ранее концептуальных машин для такого рода соревнований! На самом деле вдохновением для создания данного автомобиля послужил чудаковатый Rolls-Royce Corniche, который принимал участие в ралли Париж-Дакар.

В автомобиле, столь же безумном как этот, вы с большей вероятностью будете читать стенограмму своему шоферу, чем самостоятельно сядете за руль. Таким образом, есть что-то чрезвычайно неверное относительно использования Rolls-Royce на бездорожье. Плюс, встроенные фужеры для шампанского определенно добавят элегантности к первому месту на подиуме…

Раллийный автомобиль Volkswagen Touran

Принимая во внимание непознанные ниши, повседневно открывающиеся на новом рынке легковых автомобилей, пройдёт совсем немного времени до того, как появится полноприводный подготовленный для ралли минивэн.

Раллийный автомобиль Volkswagen Touran будет отличным вариантом, если ваша ежедневная дорога в школу проходит через Тимбукту или Внешнюю Монголию.

Volkswagen, конечно, не будет первой мыслью большинства при попытке назвать всепобеждающую раллийную машину, но тем не менее внедорожник Touareg выиграл ралли «Париж-Дакар» в 2009 и 2010 годах, в то время как Polo R ежегодно становится победителем в Чемпионате мира по ралли, начиная с 2013.

Полноценный раллийный автомобиль Touran, столь ненормальный, как это могло бы показаться, на самом деле может и не такая уж глупая идея, ведь подумать только, экипировку можно всегда носить с собой…

Аккредитованным журналистам дозволено многое: можно изучать автомобили, следить за работой механиков… Но быстро выяснилось, что открытость команд во многом является показной — истинных секретов за широкими спинами механиков не разглядишь. К тому же «топовые» ноу-хау скрыты внутри двигателей, узлов трансмиссии и в электронных блоках управления — там, куда постороннему взгляду путь заказан. Но за три дня, проведенных в паддоке Cyprus Rally, кое в чем разобраться удалось.

Главное отличие автомобилей WRC от болидов кольцевых серий — цельнометаллический кузов и близкое родство конструкции с серийными машинами. Ведь «кузовные» автомобили чемпионатов DTM или NASCAR являются, по сути, прототипами — с композитными кузовами, лишь внешне напоминающими своих серийных прародителей. А вот регламент WRC строже ограничивает переделки базовой машины. Например, положение двигателя можно менять не более чем на 20 мм…

Вот под фирменные синие шатры приковыляла Subaru Impreza WRC 2005 Криса Аткинсона, для которой первый гоночный день закончился поломкой трансмиссии. Механики трудолюбивыми муравьями облепили машину и через двадцать минут разобрали ее почти полностью — сняли коробку передач, стойки подвески, стабилизаторы, карданный вал и задний редуктор. Все эти узлы выглядят точно так же, как на обычных «гражданских» машинах. Порой даже проще! Но изюминка в том, что компоновка и каждая отдельная деталь доведены до совершенства.

Совершенство — это прежде всего материалы. Легкие и прочные композиты применяются везде, где позволяет регламент, — даже для масляных поддонов. Ступичные подшипники делаются с применением керамики, детали подвески и трансмиссии — из титана, а колесные диски — из магниевого сплава. Остается только догадываться, какие сплавы идут на изготовление особо нагруженных деталей — например, поршней турбодвигателя, давление наддува в котором достигает 2-3 бар!

Максимальная мощность двигателей WRC официально ограничена — не более 300 л.с. Но поскольку техкомиссия не в состоянии ее проконтролировать, реальные показатели на 10-20% выше. И это при том, что блок и головка цилиндров сделаны на основе серийных! Выжать из двигателя еще больше не позволяет 34-миллиметровый воздушный рестриктор, расположенный на входе в турбину и обрекающий мотор на кислородное голодание на высоких оборотах. Зато крутящий момент у двигателей — огромный. Двухлитровые турбомоторы развивают до 600 Нм — это больше, чем у пятилитрового мотора BMW M6 . Кстати, уникальный для спортивных машин «моментный» характер мотора предопределяет специфическую тактику езды — с минимальным количеством переключений передач. Оптимальный момент переключения определяет управляющая электроника, а в качестве подсказки для водителя служит лампочка на панели приборов: загорелась — переключайся «вверх»!

Заглянуть в салон удалось только в тот момент, когда механики доливали воду в бачок за водительским сиденьем. Из него питается система подачи воды во впускной трубопровод, ныне активно применяемая в мировом ралли. Вода распыляется через специальную форсунку под давлением до 10 бар, снижая температуру топливной смеси практически до атмосферной. Это простое, казалось бы, решение дает поразительный эффект. Падает теплонагруженность двигателя, он становится менее склонным к детонации, что позволяет еще выше поднять давление наддува. Правда, пятилитрового бачка хватает всего на одну секцию — примерно на 60 км.

Каждый этап требует специальной настройки двигателя. Например, перед горной гонкой давление наддува поднимают — для того, чтобы компенсировать понижение атмосферного давления. Бензин с октановым числом 102 всем командам поставляется одинаковый — производства Shell. Продукты сгорания отводит выхлопная система, оснащенная одним или двумя катализаторами и надежной многослойной керамико-алюминиевой теплоизоляцией. При работе «антилага» топливо, которое докручивает турбину, догорает прямо в выхлопной системе — из трубы вырываются языки пламени, а весь тракт раскаляется докрасна. Выпускные трубы расположены так, чтобы не снимать их при обслуживании основных агрегатов.

Коробка передач — отдельная песня. На современных болидах WRC применяют шести- или пятиступенчатые коробки, причем в последнее время наблюдается тенденция к уменьшению количества передач — такую тактику диктуют «моментные» моторы. Передачи переключаются при помощи расположенных на ступице руля колец или кнопок, причем движение «от себя» понижает передачу. На всякий случай в распоряжении водителя есть и традиционный напольный рычаг — при отказе электроники он позволяет управлять секвентальной коробкой в «аварийном» режиме. Но если все исправно, а за процессом следит электроника, то гидравлические актуаторы всего лишь за 35-50 миллисекунд размыкают карбоновое трехдисковое сцепление диаметром около 150 мм и переключают передачу. На том же BMW M6 роботизированная коробка работает медленнее — на переключения уходит не менее 60 миллисекунд.

На каждой машине коробка передач меняется в среднем два раза за гонку. В одном блоке с ней установлены центральный и передний дифференциалы с электрогидравлическим управлением. Гидравлика регулирует силу сжатия дисков, соединенных с противоположными валами — по образу и подобию муфты Haldex. На всех автомобилях, кроме Mitsubishi Lancer WRC05 с его бесхитростной механикой, дифференциалами управляют электронные «мозги», хотя водитель может принудительно задать алгоритм работы дифференциалов исходя из конкретных условий. Например, перед стартом жестко заблокировать их — для наиболее эффективного разгона, а позже перевести в автоматический режим.

Современный автомобиль класса WRC разгоняется до 100 км/ч за четыре с небольшим секунды. А вот максимальная скорость не впечатляет — 210-220 км/ч. Но больше и не нужно: на раллийных допах важна не столько максимальная скорость, сколько совершенство и надежность ходовой части. Регламент допускает значительную свободу в выборе схемы и точек крепления подвески. Но изощренным многорычажным конструкциям все команды предпочитают простоту и ремонтопригодность схемы McPherson. Для упрощения обслуживания порой унифицируются не только детали левой и правой стороны, но и передней и задней подвесок! На грунтовых ралли — как здесь, на Кипре, — ход подвески доводят до 220 мм. Любые электронные системы ныне запрещены, хотя еще в прошлом году команды применяли управляемые стабилизаторы поперечной устойчивости. В последнее время на асфальтовых ралли некоторые команды, в частности, Peugeot, пробуют подвески вовсе без стабилизаторов — вкупе с особыми настройками амортизаторов.

Мне удалось понаблюдать, как пилоты регулировали амортизаторы прямо на трассе, перед стартом спецучастка. На некоторых машинах — например, на Subaru — количество внешних регулировок доходит до четырех: можно изменять сопротивление на сжатие и отбой при малых и больших скоростях штока.

И все же основа всех основ — это кузов. Кузова болидов WRC изготовлены целиком из металла. Из композитов делают лишь аэродинамический обвес. За основу берется кузов серийной модели, точнее, его основные элементы — пол, боковины, стойки крыши… Но и эти детали подвергаются серьезной доработке — например, для того, чтобы разместить нестандартные узлы подвески и полноприводной трансмиссии. В кузов вваривается каркас безопасности, который становится ключевым элементом силовой структуры. Суммарная длина каркасных труб из легированной стали достигает 50 метров. Каркас не только опутывает жизненное пространство экипажа, но и связывает точки крепления подвески.

Обратная сторона усиления всего и вся — лишний вес. Поэтому параллельно конструкторы ведут постоянный поиск лишнего «жирка» и пытаются от него избавиться. В целях безопасности FIA даже ввела ограничение минимального веса кузова «в металле» — 320 кг, чтобы его чрезмерное облегчение не пошло во вред безопасности. Но проконтролировать вес «голого» кузова практически невозможно, а вот снаряженную массу автомобиля техкомиссия проверяет перед каждым этапом. Согласно требованиям FIA, автомобиль WRC должен весить не менее 1230 кг, и этого нижнего порога все производители достигли давно. Но при этом сбрасывание лишнего «жира» продолжается. Например, многие автомобили оснащены легкими стеклами из поликарбоната. Выигранные благодаря такому решению килограммы можно использовать в качестве балласта в определенных местах машины, добиваясь оптимальной развесовки, которая влияет не только на управляемость, но и на износ шин. Кстати, в качестве балласта применяют не чугунные чушки, а запчасти, гайковерты и мощные домкраты — все, что может пригодиться на этапе.

О развесовке инженеры думают даже при размещении экипажа, смещая кресла до предела назад и вниз. Побочный эффект — отвратительная обзорность с места водителя. Да и самого пилота почти не видно: я так и не смог сфотографировать кого-нибудь из топ-пилотов за рулем. Но об условиях работы водителя и штурмана инженеры заботятся неустанно. Например, на «жарких» этапах вроде Кипра и Греции в машинах появляются системы охлаждения сидений (Ford) или даже полноценные кондиционеры (Peugeot). Кроме того, устанавливают дополнительные воздухозаборники на крыше и в корпусах наружных зеркал, теплоизоляцию моторного щита и оклеивают стекла зеркальной пленкой.

В целом же автомобили WRC гораздо «ближе к народу», чем болиды FIA GT, DTM, NASCAR или кроссовых чемпионатов, не говоря уже о Формуле-1. Основные инженерные решения в ралли просты и понятны, а космические технологии кроются в основном в применяемых материалах. Да и то не во всех — ведь основа «мирового раллийного автомобиля», его кузов, сделан из того же штампованного металла, что и наши с вами машины.

Подготовить автомобиль к любительскому ралли не так сложно, и не так дорого, как это может показаться. Журналисты АвтоПортала решили разобраться в этом вопросе.

На прошедших выходных состоялся этап Чемпионата и Кубка Украины по ралли «Киевская Русь» (результаты ралли ). Что нужно доработать в автомобиле для того чтобы принять участия в соревнованиях (или, иными словами — на каких авто ездят спортсмены), и во что это обойдется — разбираем в статье.

Начнем с того, что автомобили, принимающие участие в официальных соревнованиях, должны соответствовать так называемым омологационным картам. Эти карты утверждаются Международной Автомобильной Федерацией (FIA) — в них строго определены разрешенные изменения в конструкции автомобиля.

Основная цель подобных ограничений — создание более или менее равных технических условий для различных авто (в рамках класса), а также соблюдение техники безопасности.

Омологационные карты обеспечивают соревнования в мастерстве среди пилотов, и уменьшают зависимость результата от суммы денег, вложенной в доработку автомобиля.

Кроме того, стандарт FIA предъявляет требования к экипировке спортсмена, а также и к дополнительному оборудованию.

Классы раллийных автомобилей

В соответствии с международной классификацией, «раллийные» автомобили делят на две группы по уровню подготовки — N и A. В нашей стране (как, впрочем, и во многих других) введена также национальная группа — «У» («Украина»), с техническими требованиями, более лояльно относящимися к «просроченной омологации».

В свою очередь, каждая из групп состоит из четырех классов, основное отличие которых заключается в объеме двигателя.

Автомобили группы N представляют собой серийные авто (выпущенные тиражом не менее 2500 экз.). В них разрешено дорабатывать:

• кузов,
• систему впрыска,
• настраивать подвеску,
• менять амортизаторы,
• перепрограммировать ЭБУ.

Запрещено:

• изменять конструкцию двигателя,
• геометрию подвески.

Автомобили группы А подвергаются значительным изменениям. В этом классе разрешено дорабатывать:

• кузов,
• систему впрыска,
• конструкцию двигателя,
• устанавливать спортивную подвеску,
• устанавливать спортивную коробку передач,
• амортизаторы,
• перепрограммировать ЭБУ,
• и т.д.

			Двигатель — атмосферный до 1,4 л. Привод — на одну ось. Минимальный вес — 790 кг.
			Двигатель — атмосферный до 1,6 л. Максимальная мощность — 200 л.с. Привод — на одну ось. Минимальный вес — 880 кг.
			Двигатель — атмосферный до 2,0 л. Привод — на одну ось. Минимальный вес — 960 кг.
			Двигатель — до 3,5 л без турбонаддува или до 2,0 л с турбонаддувом. Максимальная мощность — 300 л.с. Привод, как правило, — полный. Минимальный вес — 1230 кг.

Существует еще ряд международных групп раллийных автомобилей. Например, группа WRC (World Rally Car) — «высший дивизион» раллийных автомобилей — допускает максимальные изменения в конструкции авто. Группа S2000 — менее дорогая альтернатива WRC — машины имеют серийный кузов (без ограничения на количество дверей), атмосферный двигатель и стандартную полноприводную трансмиссию.

В Украине проводятся соревнования в группах N, А и У.

Готовим автомобиль к ралли

Для участия в соревнованиях группы N, достаточно нескольких шагов. Требуется установить:

• каркас безопасности, усиление кузова,
• 4-точечные ремни безопасности,
• систему пожаробезопасности,
• замки на капот и багажник,
• выключатель «массы».

Также необходимо приобрести экипировку для водителя и штурмана: шлемы, комбинезоны, перчатки.

Более подробно необходимые и допустимые переделки указаны в омологационной карте для модели.

Технические требования для серийных автомобилей (группа N) .

К сожалению, есть ряд моделей, которых в силу тех или иных технических особенностей, подготовить к ралли не представляется возможным (большое количество полезной информации можно найти на форуме).

Списки действующих омологациий FIA на спортивные автомобили .

А пример омологационной карты для ВАЗ-21083 . Выглядит устрашающе, но необходимые омологационные карты есть у специалистов, которые профессионально готовят автомобили к соревнованиям.

Теперь в общих чертах опишем необходимые доработки автомобиля.

Кузов. Кузов автомобиля необходимо усилить и, по возможности, облегчить. Для усиления кузова устанавливают каркас безопасности (от $1500), стабилизаторы, усиливают места креплений передних стоек, лонжеронов, задней балки и т.д. Днищеавтомобиля также укрепляют (особенно в области коробки передач), устанавливают кевларовую (или иную) защиту.

Стоимость подобных работ — от $2000-5000 .

Подвеска. Приведение автомобиля в соответствие группе N предполагает лишь легкие изменение в настройках подвески, а для группы А — подвеска переделывается полностью (в соответствии с омологационными картами).

Как минимум, устанавливают спортивные ШРУСы, амортизаторы, шаровые опоры.

Доработка подвески и тормозной системы обойдется в $1000-20 000 (а может стоить и более $25 000).

Трансмиссия. Доработка трансмиссии зависит от предполагаемой группы автомобиля: если в группе N можно (и нужно) ездить на «заводской» КПП, то для группы А применяют от укороченной главной пары, до установки спортивной трансмиссии (плюс к этому ее регулируют «под асфальт» или «под гравий»). Диск сцепления может быть увеличен.

Усиленные магистрали. Обязательно меняют топливные, тормозные магистрали на усиленные — армированные. Меняют также и топливный бак на спортивный (около $800) — он не позволяет топливу вытекать.

Двигатель. Доработка двигателя в группе N несколько ограничена (например, оригинальная система впрыска должна быть сохранена), но допустимо перепрограммировать блок управления двигателем и заменить впускные форсунки на более производительные. Если двигатель турбирован — турбина должна остаться стандартной.

Для автомобилей в группе А допускается «доводка» поршневых групп, головок блока цилиндров и многое другое.

Диски и резина. На раллийных автомобилях используют кованые диски, как самые прочные и легкие (например, ВИЛС , ВСМПО), хотя это и не обязательно.

Наборы резины должны быть: для сухого, для мокрого асфальта, для гравия и для зимы.

Техника безопасности. Требования техники безопасности регламентируются приложением J правил FIA. В соответствии с ними необходимо:

• усилить крепления сидений (а лучше — поменять сиденья на спортивные),
• установить 4-точечные ремни безопасности,
• прорезать в днище отверстия для воды,
• установить замки на капот и багажник,
• установить тумблер, отключающий аккумуляторную батарею,
• установить систему пожаробезопасности (включает в себя огнетушитель и систему пожаротушения с форсунками, направленными на коллектор, топливную рейку и под ноги пассажиров).

Это обойдется в сумму от $500 до $4000 и более.

Итог

Подготовка для участия в ралли группы N, например, серийной обойдется в $2000-5000 .

Стоимость подготовки авто для группы А может «зашкаливать» далеко за $100 000.

Но, в любом случае, основную роль в соревнованиях играет не бюджет подготовки автомобиля, а мастерство пилота и штурмана .

Редакция благодарит Сергея Дышканта (команда Shock Motorsport) за помощь в подготовке материала

новости российского, европейского и мирового ралли

 

Участие в ралли требует серьезной подготовки автомобиля, иначе уже на первой кочке экипажу придется переквалифицироваться в разряд зрителей гонки. Прежде всего, необходимо провести диагностику и ремонт ходовой части машины. Хороший раллийный автомобиль должен иметь хорошую устойчивость на дороге и быть легким в управлении (кто-то любит агрессивное управление, кто-то более плавную отзывчивость машины, но самому гонщику должно быть комфортно за рулем своего болида).

 

Устойчивость

Под устойчивостью автомобиля понимают способность машины сопротивляться опрокидыванию и боковому заносу. В свою очередь опрокидывание может быть продольным и поперечным.

 

Управляемость

В свою очередь под управляемостью понимают возможность машины оставаться на заданном курсе, не изменяя самопроизвольно своего направления несмотря на сложные дорожные условия.

Устойчивость, также как и управляемость, машины взаимосвязаны между собой  и определяются практически одними и теми же конструктивными особенностями ходовой части автомобиля:

— центром тяжести автомобиля

— распределением массы машины по осям

— высотой колесной базы машины, а также размерами и типом шин

— жесткостью подвески раллийного автомобиля

Конечно, многие из вышеперечисленных факторов закладываются на этапе строительства автомобиля и не могут быть изменены экипажем без внесения серьезных изменений в конструкцию машины. Однако на некоторые факторы ходовой части машины гоночный экипаж может и должен повлиять:

 

— настройка амортизаторов

— колеса и шины

— рессоры

— рычаги подвески

— сцепление

— коробка передач

Конечно, в зависимости от финансовых возможностей, можно перебрать полностью весь автомобиль за исключением кузова и каркаса безопасности. Тут самое главное ясно понимать поставленную цель:

-для каких соревнований подготавливается машина. В зависимости от этого уже подбираются комплектующие в соответствии с регламентом этих соревнований.

—  насколько долго должна прожить машина (можно проехать на максимум возможностей автомобиля и закончить ресурс машины буквально за одну гонку, а можно растянуть ресурс ходовой части и других элементов так, чтобы хватило на весь сезон. В любом случае в бюджет всегда нужно закладывать расходы на обслуживание автомобиля и замену комплектующих).

Провести диагностику и ремонт ходовой, а также подготовить машину для выступления к соревнованиям можно в автосервисе в Зеленограде «Механика». Данный автотехцентр проводит полный комплекс работ по ремонту, обслуживанию и тюнингу автомобилей отечественных и зарубежных марок. Автосервис располагается по адресу: г. Зеленоград ул. Панфилова, 28Б. Телефон: 8 (495) 908 62 68.

От салфетки до раллийной трассы – как построить гоночную машину

На гонке зрители обычно видят итог огромной работы, который подводит пилот автомобиля вместе со штурманом. Но до того как оказаться на кольце или гравийке, машина проживает целую жизнь – от рождения в виде эскизов на салфетках и компьютерного моделирования до тестовых испытаний гоночной трассой.

О том, как все происходит от и до, как попадают в эту профессию, каково работать с Алексеем Лукасом Люкьянюком и что такое постройка собственного раллийного автомобиля с нуля – Matador.tech рассказал инженер-конструктор петербургской компании Spectrum Suspension. Фирма разрабатывает и производит амортизаторы для гоночной техники в частности и широкого спектра особых транспортных средств – от квадроциклов и снегодоходов до здоровенных джипов и багги. Сергей Трухин, как и многие питерцы, — фанат ралли, сам строил себе гоночный автомобиль, поэтому в «Спектрум» он проектирует шасси раллийных автомобилей.

Инженер-конструктор Сергей Трухин (слева) с гонщиком Максимом Белюковым на тестовых заездах

Как все начиналось

Мое увлечение ралли и всем сопутствующим началось еще в универе. А там познакомился с техкомиссией, а дальше и с гонщиками. Стал ездить на гонки, смотреть, снимать фото и видео. Чуть позже выступал в роли штурмана, а дальше вписался в долгострой своей машины, на которой отрабатывал свои идеи и наталкивался на ограничения регламента. А так как финансы не позволяли сделать все в короткие сроки, то пока строил – меняли правила. И все это превращалось в финансовую дыру. Много усилий и мало удовольствия. От той постройки одно важное осталось – опыт.

Когда знаешь, как ремонтировать машину ночью в дождь, то проектируя современный автомобиль, это учитываешь.

Затем работал с коллегами, создав свое тюнинговое ателье, специализирующееся на Mitsubishi, в большей степени на доработках. Но хотелось создавать, развиваться, быть кем-то большим, чем просто программист/электронщик. И в Spectrum Suspension пошло развитие, так как я вижу возможность не только приблизиться к мировому уровню, а даже поконкурировать с ними.

Я стал понимать, что такое машина на дороге, что значит комфорт, а что – спортивная собранность. В руках побывало большое количество устройств шведского, голландского производства. Прочитал много книг и патентов по устройству спортивных амортизаторов и тем самым добился значительных улучшений на нашем производстве. Иногда доходит до того, что просто зазоры в сотые миллиметра играют роль. И я стал акцентировать на таких мелочах.

Да и что там говорить, в автоспорте нет мелочей.

Тайны ремесла

Как это происходит? Сначала эскизы на салфетках, далее компьютерная модель, затем симуляция с расчетом усилий и сопротивлений. Потом чертежи превращаются в специальную программу для станка ЧПУ, который делает новые детали. Так недавно из-под моего «пера» родился клапан управления жесткостью для больших джипов. А благодаря слаженной команде вместе мы его быстро протестировали, убрали «детские болячки» и запустили в серию.

Я занимаюсь расчетом, компьютерным моделированием и геометрией раллийного автомобиля. Делаю так, чтобы машина не просто перемещалась в пространстве, а делала это на мировом уровне. И из-за этого приходится изучать иностранный опыт, учебники, литературу. Были попытки обратится к иностранным инженерам, но их помощь заканчивается как раз на том уровне, когда я начинаю задавать важные вопросы. Никто не хочет раскрывать тайн.

Пример расчета геометрии подвески автомобиля для кольцевых гонок

От амортизаторов – к гоночной машине с нуля

Компания, в которой трудится Сергей, имеет опыт в настройке подвесок многих машин и сейчас строит автомобиль класса «Прото». Машины этого класса по своим характеристикам очень схожи с классом R5, который является в своем роде предварительной ступенью перед машинами WRC. FIA сделала свод правил, по которым можно построить нечто похожее на R5, но своими силами.

Минусы такой машины – нет возможности участвовать в Чемпионате мира. Но если пройти ряд сертификаций и получить омологацию некоторых узлов, можно ехать в национальных чемпионатах, что мы и планируем сделать. Плюсы – в первую очередь, цена. Ford M Sport или Skoda стоят от 250 тысяч евро. Машина класса Proto в три раза дешевле.

Эволюция автомобиля

Все так сложилось, что не создать этот прототип было невозможно. Все равно он бы появился. Тут и мое увлечение ралли, и собственный гоночный автомобиль, и необходимость проводить большее количество тестов амортизаторов. Мы собрали достаточно данных для постройки. Это были чертежи нашей заготовки – «Лады», трехмерные сканы узлов «Субару» и дополнительных деталей: радиаторов, бачков, печек и т.д. И я стал постепенно создавать глобальную 3D-модель нашего проекта. Начиная со скелета, который определяет, как будет шевелиться подвеска, и заканчивая дизайном внешнего вида.

По подвеске очень серьезно помогала английская и американская литература, а также пара знакомых, работающих в Aston Martin. Иногда помогали советами ребята, занимающимися таким же проектом в Польше.

Мы сразу планировали, что проект не единичный, и нам надо отработать повторяемость и быстрое изготовление серии. Так что первой машиной стал мул, на котором мы откатали первые наши «предположения» о том, как должен вести себя раллийный автомобиль на гравии. А второй – это уже предсерийная машина, на которой собраны уже подрамники нашего изготовления и оригинальная геометрия подвески. Если другими словами, то первая машина была с подрамниками Subaru Impreza STI, а вторая – с нашими. Также на машинах используются моторы марки Subaru. Трансмиссия на муле была просто стандартная с Subaru Legacy, а для спорта заказана секвентальная КП из Чехии.

На тестах

Машина в первой итерации была с заимствованием каких-то геометрических параметров Subaru. Но как только мы приступили к испытаниям, то поняли, что генетика «Субару» чувствуется, даже несмотря на другой вид машины. А нам нужна была машина, двигающаяся как R5. А это крены, клевки, перенос веса и ходы подвески. В общем, другой баланс машины. И вот вторая «Эволюция», созданная в компьютере в то время, как первая была на сборке, теперь реализована вживую. На ней с Лукьянюком отстраивали нюансы.

Алексей Лукьянюк, которого в автоспорте называют Лукас, российский автогонщик, мастер спорта России международного класса по ралли, чемпион Европы по классическому ралли, Чемпион России и Эстонии по ралли.

Как проходит работа с гонщиками?

Работать с Лукасом очень легко. Во-первых, тесты – это сжатые сроки. Много не порассуждаешь, да и Леша – занятой человек, приезжает прямо к подготовленной машине. Спорить? Нее. В чем с ним приятно – он не просто бизнес-драйвер. Он сам крутил гайки, а также изучал литературу о гоночных машинах. Он тоже отлично понимает кинематику, и когда на тестах что-то не нравится, он говорит прямо, что именно. И это классно! Это экономит кучу сил и времени. Можно настраивать шасси четко в нужном направлении.

На тестах с Алексеем Лукьянюком

Эмоции от дела жизни

Кайф, конечно, от результата. От того, что он не просто показатель в графиках или какой-то объект, а то, что это быстрая машина, которая может двигаться на пределе возможностей. Класс ощущать, когда на трамплине приземляешься как будто в пух. То есть вроде должен быть удар о землю, а его не происходит. Когда двигаешься по очень плохой гравийной дороге, а не замечаешь ни ям, ни камней. Кайф от того, что результат работы кому-то нужен.

А снижает мотивацию отсутствие обратной связи. Вроде можешь бессонную неделю провести в расчетах и в обнимку с динамометрическим стендом, стремясь достичь поставленной заказчиком характеристики амортизаторов. А после гонки может не прийти никакого отзыва. Или сухое «Окей, вроде едет».

Что сложное? Да все не просто дается. Особенно когда подходишь к грани исследований. И если обращаться за советами, то лишь к людям, которые разбираются в этом и, так сказать, в теме. К примеру, при проектировании шасси современного раллийного автомобиля у меня остаются открытые вопросы, но как только я нахожу инженера (к примеру, в команде, выступающей в ERC) и начинаю задавать такого типа вопросы, ответом может быть лишь тишина. Уже никто не хочет делиться секретами. Это с одной стороны угнетает, а с другой понимаешь, что, кажется, дошел до уровня, в котором конкуренция.

Фото из архивов Сергея.

детали подвески № 1 в Европе!

ЧТО ВООБЩЕ ТАКОЕ ВТУЛКИ ПОДВЕСКИ?

Втулки подвески используются во всех точках автомобиля, где его шасси присоединяется к движущейся части подвески. Они используются для создания между Вами и дорогой барьера для поглощения шума и вибрации.

ПОЧЕМУ ОНИ ИЗГОТОВЛЕНЫ ИЗ РЕЗИНЫ?

Резина действует как звуковой барьер, поглощающий шум и вибрацию. Без этих подвесок движение автомобиля было бы менее плавным и более шумным. Кроме того, стоимость резины очень низка.

УСТАНАВЛИВАЮТСЯ ЛИ РЕЗИНОВЫЕ ВТУЛКИ НА ГОНОЧНЫХ АВТОМОБИЛЯХ?

В целом, нет. Многие гоночные автомобили, особенно одноместные трековые автомобили, используют металлические соединения, не обеспечивающие поглощения звука. Срок службы таких соединений измеряется часами. Они не подходят для использования на автомобильном транспорте. Тем не менее, в значительной части гоночных автомобилей все-таки используются резиновые втулки. Это либо серийно выпускаемые автомобили, адаптированные к использованию в качестве гоночных, либо раллийные легковые автомобили, в которых нагрузка на подвеску может быть настолько высокой, что металлические соединения разрушаются.

МОЖНО ЛИ УСТАНОВИТЬ ВТУЛКИ POWERFLEX НА МОЙ СПОРТИВНЫЙ АВТОМОБИЛЬ?

Если в подвеске Вашего гоночного автомобиля используются резиновые втулки, то установка втулок POWERFLEX повысит управляемость автомобиля по всем показателям. Они прослужат в десять раз дольше чем обычные резиновые втулки. Они со значительно большей точностью контролируют геометрию при быстром перемещении подвески и снижают износ шин.

ПОЧЕМУ НЕ НЕЙЛОНОВЫЕ ВТУЛКИ?

Нейлон — это, пожалуй, самый худший материал для втулок. При перемещении рычага подвески вверх и вниз, он не перемещается непосредственно вверх и вниз, а описывает дугу. Это значит, что например, втулка внутренней поперечной тяги подвески должна сгибаться в двух направлениях одновременно. В данном примере такого сгибания можно добиться, используя металлические, резиновые втулки или втулки POWERFLEX. Однако хотя нейлоновая втулка и обеспечивает движение вверх и вниз, 100 % нагрузки, действующей в направлении дуги, будет передано на рычаг и шасси. Это приводит к изгибанию рычага и может легко вызвать его преждевременный выход строя! И конечно же нейлон абсолютно не поглощает вибрацию, поэтому вся вибрация передается на рычаг, который уже находится под сильным напряжением.

ЕСЛИ ПРОДУКЦИЯ POWERFLEX ТАК ХОРОШО СЕБЯ ЗАРЕКОМЕНДОВАЛА, ТО ПОЧЕМУ ПРОИЗВОДИТЕЛИ АВТОМОБИЛЕЙ ИСПОЛЬЗУЮТ РЕЗИНУ, А НЕ ПОЛИУРЕТАН?

Все дело в стоимости, доступности и маркетинге. Полиуретан как сырье почти в 10 раз дороже резины и, кроме того, требует более дорогостоящей и продолжительной обработки. Производители автомобилей закупают множество деталей. Если компания Ford решит использовать полиуретановые втулки в своей линейке автомобилей, то ей понадобится поставщик, способный изготовлять буквально миллионы втулок в год. В мире не существует такой компании (даже EPTG Ltd.), которая смогла бы произвести такое количество. Для автомобилей очень важен маркетинг. Если стандартные резиновые втулки работают без серьезных неисправностей в течение двух или трех лет, производитель вполне доволен. Сделает ли установка полиуретановых втулок покупку автомобиля данной марки более предпочтительной? Скорее всего нет.

ЗАЧЕМ ОНИ МНЕ НУЖНЫ?

Втулки POWERFLEX увеличивают курсовую устойчивость автомобиля и производительность ходовой части, контролируя количество нежелательных изгибаний подвески. Это значит, что подвеска выполняет ту работу, которую она предназначена выполнять. Это значит, что Ваши шины постоянно имеют больший контакт с дорогой, что увеличивает безопасность и производительность. Правильно изготовленные полиуретан поглощает шум, вибрацию и вертикальные колебания не хуже, а иногда и лучше резины.

У МЕНЯ ДОСТАТОЧНО ПРОСТОЙ АВТОМОБИЛЬ, ЗАЧЕМ МНЕ ВТУЛКИ ВЫСОКОГО КЛАССА?

По тем самым причинам, что и выше, но приоритеты будут несколько отличаться. Если шины Вашего автомобиля находятся в более плотном контакте с дорогой, а перемещения подвески контролируются более точно, то износ шин в значительной степени снизится. У нас есть рекомендательные письма от клиентов, которые подтверждают, что после начала применения втулок POWERFLEX срок службы шин на некоторых автомобилях увеличился вдвое. Мы не заявляем, что это обязательно произойдет с Вами, но изношенные втулки небезопасны и приведут к увеличению расходов в связи с преждевременным износом шин. Случалось ли с Вами такое, что когда Вы пригоняли свой автомобиль в шиномонтажную мастерскую, Ваши шины были изношены с внутренней или внешней стороны, но в идеальном состоянии во всех остальных зонах? Вы считаете, что неверно выставлен сход-развал, однако после проверки в мастерской оказывается, что это не так. Проблема в износе втулки. Когда автомобиль неподвижен, сход-развал верен, но когда Вы двигаетесь и нагрузка увеличивается, сход-развал нарушается. После остановки все восстанавливается. Износ втулок.

Я ЛЮБЛЮ СВОЮ МАШИНУ, ЭТО КЛАССИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ… ЗАЧЕМ ОНИ МНЕ?

Другое важное преимущество втулок POWERFLEX заключается в их сроке службы. Резина — это натуральный продукт, который со временем изнашивается, особенно на автомобилях, которые используются нерегулярно. Наружная поверхность втулок растрескивается, а внутренняя размягчается. На втулки POWERFLEX не влияет ультрафиолетовое излучение, бензин, масло, аккумуляторная кислота, вода и время. Они идеальны для предмета Вашей любви. (И для автомобиля!)

СКОЛЬКО ОНИ СТОЯТ?

Обычно в 5–8 раз дороже стандартных резиновых втулок. Однако это еще не все. Если вы подсчитает стоимость установки новых втулок, а также тот факт, что втулки POWERFLEX будут последними, которые Вы поставите на свой автомобиль, вырисовывается более привлекательная картина. Теперь давайте примем во внимание износ шин, реальная экономия затрат кроется именно здесь. Производители автомобилей обычно не поставляют втулки отдельно, а только в комплекте с рычагами подвески. Платить 70 фунтов стерлингов за рычаг, при цене втулки POWERFLEX 15 фунтов стерлингов — это не самая лучшая идея. И в конце концов, когда автомобиль устаревает, производители прекращают поставку определенных запасных частей. Представьте, что Ваш автомобиль не на ходу из-за неисправных втулок. Вы отправляетесь в магазин запчастей, а данная часть больше не поставляется! Преимущества покупки втулок POWERFLEX значительно увеличиваются.

НАСКОЛЬКО ПРОСТО ИХ УСТАНОВИТЬ?

Благодаря конструкция всех изготовленных нами втулок, для их установки не требуются специальные инструменты. Тем не менее, иногда значительно тяжелее снять старые втулки, чем установить новые. Если Вам кажется, что Ваши познания в механике, опыт, талант или инструменты далеки от совершенства, обратитесь за помощью к знакомым или специалистам.

ПОДХОДЯТ ЛИ ВТУЛКИ К НЕОРИГИНАЛЬНЫМ ЗАПАСНЫМ ЧАСТЯМ?

Все наши втулки спроектированы на основе высокоточных измерений, выполненных с использованием оригинальных частей, установленных на автомобиль изначально, поэтому наши части не подходят к элементам подвески, приобретенным на рынке запчастей, если они отличаются от стандарта. Поэтому если Вы используете на своем автомобиле неоригинальные рычаги подвески и т. п., мы настоятельно рекомендуем проверить размеры, прежде чем произвести заказ.

НУЖНО ЛИ МНЕ ПОКУПАТЬ ВЕСЬ КОМПЛЕКТ ДЛЯ АВТОМОБИЛЯ?

Нет, но это зависит от автомобиля. Для одних автомобилей выгоды от таких втулок будут выше, чем для других. Но замена втулок требует определенных затрат времени и сил, поэтому, рассмотрите возможность, например, выполнения сначала замены переднего комплекта, а затем заднего. Хотя, если есть такая возможность, лучше сразу заменить весь комплект.

Самые необычные и неожиданные раллийные авто с фото и описанием

Думаете, что знаете, как должна выглядеть настоящая раллийная машина? Относительно небольшая, но с очень мощным двигателем и полным приводом. Да, на самом деле так и есть. Но это не помешало некоторым автопроизводителям создать самые неожиданные раллийные автомобили в мире. Все участники сегодняшнего списка – история ралли. Вы больше никогда не увидите их в раллийном автоспорте, но точно удивитесь, что они вообще там когда-то были.

Suzuki Ignis – 2002

У Suzuki, возможно, был самый передовой имидж среди производителей мотоциклов в 2002 году, но компания все же была более известна своими автомобилями. Именно тогда появился Ignis, чтобы помочь развивать основной профиль бренда путем участия в ралли на юниорском чемпионате мира с машиной в спецификации Super 1600.

Пятидверный раллийный автомобиль Ignis оказался успешным как на сцене, так и на публике, настолько, что Suzuki запустила в ход дорожный Ignis Sport. Единственной проблемой здесь было то, что он пятидверный с мощностью 250 л.с., в то время как такой же дорожный автомобиль был трехдверным с неуклюжим стилем и скудным 1,3-литровым мотором. Неудивительно, что успеха на мировом рынке городских авто он не снискал. Тем не менее, нельзя отрицать успех на JWRC 2004 года, который выиграл Пер-Гуннар Андерссон на Suzuki Ignis Super 1600.

Suzuki Ignis – 2002

Land Rover Defender – 2014

Land Rover Defender славится своей внедорожной способностью, но скорость на этот огонек редко заходит. Но все изменилось с приходом Defender Challenge, который создавался как способ представить больше гонщиков на ралли-рейдах и ралли на холмах.

Соревнования по сценическому и холмистому состязаниям впервые были открыты в 2014 году. Было проведено всего семь таких мероприятий. При поддержке самой компании Land Rover, трековые автомобили были основаны на Defender 90 Hard Tops. Мощность их 2,2-литровых турбодизельных двигателей была увеличена до 170 л.с. и 450 Нм крутящего момента. Рулевая клетка, огнетушитель, повышенная подвеска, защита днища и легкие 18-дюймовые легкосплавные диски дополнили комплект стоимостью 75 000 долларов.

Defender Challenge завершился в 2016 году, когда производство культовой модели Land Rover прекратилось. Тем не менее, многие автомобили продолжили свою карьеру в раллийном автоспорте. Они также нашли себя и в дорожном сегменте, так как были построены для того, чтобы показывать уверенность на дороге. И у них это получилось.

Land Rover Defender – 2014

Citroën BX 4TC – 1986

Citroën не всегда был огромной силой на чемпионате мира по ралли WRC FIA, и в этом виноват BX 4TC. Разработанный с небольшими деньгами и недостаточной технической сложностью, BX 4TC выступал в печально известной категории «Группа B», но не мог конкурировать с такими, как Lancia, Ford или Peugeot. Но это не помешало Citroën построить 200 дорожных BX 4TC для тех, кто достаточно смел, чтобы купить один из них для повседневного использования.

2,1-литровый двигатель поставляется с 380 л.с. мощности, но привод на четыре колеса из 4TC был сырым. Это был также более крупный автомобиль, чем многие из компактных авто Группы B от других производителей, поэтому BX не отличался особой проворностью. Он дебютировал на ралли Монте-Карло 1986 года, но обе машины застряли в домашнем торфе. Шестое место в Швеции было некоторым утешением, но неудача на Ралли Акрополя привело к тому, что Citroën покинул здание даже до того, как Группа B была официально закрыта.

Citroën BX 4TC – 1986

Triumph TR7/8 – 1976

Британская компания Leyland стремилась создавать автомобиль, имя которого будет синонимом слова «победа». В итоге получилось слишком буквально. TR7, названный «Триумф» вышел с задержкой в производстве. Он имел 16-клапанный двигатель мощностью 220 л.с., который был действительно неплох, но сильно отставал от 265-сильного мотора Ford Escort.

В 1978 году изменились правила ралли и TR7 уже не подходил для гонок. 16-клапанный дорожный вариант тоже не особо хотел продаваться, поэтому на сцену вышел V8. Этот двигатель от Rover дал Triumph 300 л.с., даже несмотря на больший объем двигателя, что привело к некоторым ухудшениям в вождении, Тони Понд использовал весь свой значительный талант с TR7 V8 и одержал победы на ралли Мэнкс и Ипр в 1980 году.

Triumph TR7/8 – 1976

Rolls-Royce Silver Shadow – 1970

WRC 1970 года было самым длинным событием в истории автоспорта, которое охватило 25 000 км в 25 странах за 16 дней. Владелец модели Rolls-Royce Рэй Ричардс не смог пройти мимо такого мероприятия, но Rolls предложил ему только внебиржевую поддержку. Поэтому Ричардсу пришлось положиться на участников ралли Билла Бенгри и Дэвида Скеффингтона для преобразования машины.

Эта пара отказалась от кондиционера и пневматической подвески Shadow ради надежности. Они вытащили американское оборудование для выброса смога, а также направили выхлопные газы через капот и крышу, чтобы улучшить дорожный просвет.

Машина шла хорошо, хотя с большим количеством текущих ремонтов, пока задняя подвеска не стала смертельно треснутой в южной Бразилии. Не имея достаточно времени, чтобы исправить это, команда вышла из ралли, но продолжила движение по маршруту, чтобы предложить поддержку другим командам, все еще находящимся в гонке. Таким образом, Silver Shadow добрался до Мексики, хоть больше и не являлся официальным участником ралли.

Rolls-Royce Silver Shadow – 1970

Daihatsu Cuore Avanzato – 1998

Компактные размеры, легкость и быстрый двигатель – все это желательные качества в раллийном автомобиле, но Daihatsu Cuore Avanzato довел их до крайности. Cuore был крошечным японским автомобилем с четырехцилиндровым двигателем с турбонаддувом объемом 659 см³, развивающим мощность 64 л.с. На его основе и был создан этот раллийный Daihatsu.

Для этой серии 20 Avanzato были переданы эксперту по подготовке Гарри Хокли. Его команда повысила ограничение числа оборотов до 10 000 оборотов в минуту и поместила в авто новый ЭБУ, чтобы максимально использовать мощность двигателя. С полным приводом в стандартной комплектации, Cuore не был особо быстрым по прямой, но он очень хорошо справлялся с лесными этапами.

Участие Daihatsu в ралли длилось три года, но вспышка ящура в 2001 году остановила большую часть команды, и машина так и не вернулась в автоспорт.

Daihatsu Cuore Avanzato – 1998

Fiat X1/9 – 1973

Разработанный Abarth в качестве замены своего 124 раллийного автомобиля, Fiat X1/9 Prototipo использовал улучшенный 131-сильный двигатель Abarth, увеличенный в размерах до 1840 кубов. Мотор был установлен в поперечном направлении, как в обычном X1/9, но двойные карбюраторы подавали холодный воздух воздушным совком, который рос из крышки двигателя и проходил над линией крыши.

Prototipo добрался до этапа ралли в 1974 году и быстро начал подавать значительные надежды. Многие, кто попробовал его, говорили, что он быстрее и более легкий в управлении, чем Lancia Stratos. Все же Fiat решил поменять свою раллийную политику, и X1/9 был удостоен только пятью сделанными автомобилями.

Fiat X1/9 – 1973

Porsche 911 GT3 – 2014

Porsche 911 выигрывал ралли с 1960 года, но в последнее время его внимание было сосредоточено на трассе. Это изменилось, когда британский специалист Tuthill Porsche решил, что 997 GT3 Cup является идеальной основой для раллийной машины. Итак, 997 R-GT был рожден, чтобы соревноваться в классе Sport и GT чемпионата мира по ралли.

R-GT полностью переделан из одноместного гоночного 997 GT3 Cup с двумя сиденьями и местом для двух запасных колес. Тормоза, подвеска и электрика заменены на раллийные, и двигатель отрегулирован до 320 л.с., чтобы соответствовать правилам. В этой форме 911 стал фаворитом среди поклонников ралли, благодаря яркому вождению Франсуа Делекура, завоевавшему титул FIA R-GT Cup 2015 года.

Porsche 911 GT3 – 2014

Aston Martin V8 Vantage – 2006

Если вы собираетесь разрабатывать самый неожиданный раллийный автомобиль, Prodrive – это люди, которые точно помогут вам в этом. Результатом их кропотливой работы стал Aston Martin V8 Vantage Rally GT.

Объявленный как «самый эксклюзивный раллийный автомобиль в мире», он выступал на этапах гудронированного шоссе Чемпионата Франции по ралли в 2006 году, V8 Vantage был полностью переработан Prodrive – подвеска, тормоза и системы безопасности были созданы на заказ, а также имелась специально разработанная шестиступенчатая ​​коробка передач.

Гонщик Aston Martin Racing Стефан Сарразин занял второе место в общем зачете в классе GT серии французского чемпионата. Всего было построено лишь четыре таких Rally GT.

Aston Martin V8 Vantage – 2006

Lotus Exige R-GT – 2011

Lotus имеет некоторую историю в ралли в форме Lotus Talbeot Sunbeam, но Exige R-GT – это полностью его собственная работа. Разработанный для круговых гонок на чемпионате мира по ралли, он поставляется с 3,5-литровым двигателем V6 мощностью 299 л.с. и шестиступенчатой ​​последовательной коробкой передач X-trac.

Сертифицированный по полной спецификации FIA, он включает системы безопасности, каркас безопасности, а также подвеску, тормоза и специальный топливный бак. Exige R-GT был создан с нуля всего за шесть месяцев на заводе. Он дебютировал в Португалии в 2012 году, за рулем был Бернардо Соуза, но автомобиль так и не смог закончить заезд из-за проблем с электричеством.

Lotus Exige R-GT – 2011

Davrian/Darrian – 1968

Вне узких кругов названия Davrian и Darrian практически неизвестны. Но они имеют долгую историю крупных выступлений на ралли. Davrian начинал как сборочный автомобиль на базе Imp, построенный в Клэпхэме, Лондон, в 1960-х годах. Сочетание небольшого веса и размещения на ведущей оси сделало его хорошим выбором для ралли.

Davrian прошел через различные воплощения, в том числе ориентированные на трек, до того, как проект был куплен в 1983 году североирландской фирмой Corry Cars, которая создала Cultra. Тим Даффи присоединился к компании в 1985 году и перенес производство в Уэльс, где оно и осталось. Дизайн был отточен с помощью покойного Робина Херда из March Engineering, и Davrian T90 GTR в выступлениях на асфальте стал силой, с которой нужно было считаться.

Davrian/Darrian – 1968

Peugeot 307 CC – 2004

Маркус Гронхольм рассказывал историю о Peugeot 307 WRC с разочарованной гримасой на лице. После компактного, легкого 206 WRC кабриолет 307 CC не был очевидным выбором, но центр тяжести хэтчбека 307 считался слишком высоким для ралли. Таким образом, CC все-таки был построен и вызвал головную боль у FIA из-за того, как ветровое стекло установлено на этой откидной крыше.

После преодоления этого нормативного барьера 307 CC WRC вышел на этапы в 2004 году, и опыт Гронхольма помог ему выиграть Rally Финляндии. Вторая победа на том же соревновании не заставила себя долго ждать, и 307 удалось выиграть в Японии в следующем году, прежде чем Peugeot отказался от этой программы.

Peugeot 307 CC – 2004

Fiat 500 – 2009

Abarth известен своей раллийной родословной, но создание раллийного автомобиля Fiat 500 было не тем, что многие заметили. 500 R3T был предназначен для одной серии и поставлялся с 1,48-литровым турбированным двигателем мощностью 178 л.с. и последовательной шестиступенчатой ​​коробкой передач. Сидя на 17-дюймовых легкосплавных дисках OZ и с дисковыми тормозами Brembo, а также созданной на заказ подвеской и с общим весом 1080 кг, все R3T были одинаково хороши для ралли.

Серия One-Make была популярна в 2010 году, и несколько R3T продолжали соревноваться в Trofeo Abarth 500. Водители посчитали, что это была забавная машина для езды на крутых, извилистых асфальтовых этапах.

Fiat 500 – 2009

Citroën SM – 1971

Двигатель от Maserati не будет первоочередной задачей при создании раллийного автомобиля, но это не отменяет тот факт, что SM был самым быстрым автомобилем французского производителя в то время. Двигатель мог быть настроен на 200 л.с., но обычно он находился в стандартном состоянии для надежности.

Большим преимуществом SM была его регулируемая по высоте подвеска и гибкая езда, которые позволяли ему легко путешествовать по пересеченной местности. Это помогло машине выиграть свое первое событие на Ралли Марокко в 1971 году с Жаном Дешашо за рулем. Успех был ограничен после этого, так как износ шин стал большой проблемой для SM в этом соревновании.

Citroën SM – 1971

Bentley R-type – 1952

До того, как ралли стало проводится поэтапно, мероприятие в Монте-Карло включало соревнования на самые удобные и стильные автомобили, что побудило Bentley принять участие. После Второй мировой войны MkVI пользовался некоторым успехом в этом ралли, а R-Type продолжил его дело в руках одного из оригинальных Bentley Boys, Майка Купера.

Купер соревновался с Тимом Биркином до войны, поэтому «Монте» не боялся за него, тем более, что R-Type был создан специально для этого события с модифицированной головкой цилиндров и зимними шинами. Они отправились из начальной точки Глазго и выиграли Concours de Confort и Coupe d’Or на финише в Монако.

Bentley R-type – 1952

Renault Zoe – 2016

Из-за высокого уровня крутящего момента электродвигателей и электрической трансмиссии электрокары очень хорошо подходят для ралли даже до того, как им будут сделаны какие-либо модификации. Однажды – теоретически – все раллийные автомобили будут с электроприводом, но ведь тенденция должна где-то начаться. Шотландская компания eRally взяла Zoe и сбросила с него около 100 кг веса, доведя автомобиль до веса в чуть более 1300 кг. Низкий центр тяжести электромобилей также полезен для ралли, и к тому же он довольно проворный.

Renault Zoe – 2016

Что делает его раллийным автомобилем? Подвеска.

Я собираюсь разбить на тему, которая имеет решающее значение для вашего успеха в ралли, стоит много денег, когда-то был немного спорным на rallynotes, и при условии, что я все еще учусь о после 7 лет в спорте: Приостановка .

Подвеска делает автомобиль раллийным автомобилем: обычные стойки / амортизаторы уличного автомобиля просто не предназначены для того, чтобы выдерживать воздействие и трение, которые могут быть у раллийных автомобилей. Во-первых, это пружины: зачастую сила на 100+ фунтов больше, чем у трамвая с большим ходом.Во-вторых, боковая нагрузка: инженеры хотят, чтобы распорка располагалась прямо над колесом, которая перемещалась бы только вверх и вниз под идеальным углом 0 °. Реальность — это изгиб, кастер, зацеп, вращение и боковая нагрузка. Центр шины находится на расстоянии 4 дюймов от нижней части стойки, он находится под углом 10 ° к земле, ось рычага управления изменяет этот угол при движении вверх и вниз и т. Д. Затем вы совершаете гигантский прыжок. в крутой поворот направо — от полной разгрузки до полной загрузки за 2 секунды. Вся эта энергия должна куда-то уйти.

Первый способ решить эти проблемы — использовать перевернутый амортизатор / или стойку. Он снимает единственную точку напряжения, которая представляет собой узкую штангу 14-19 мм, переворачивает узел вверх ногами и защищает демпфер. Теперь боковая нагрузка распределяется по 50-миллиметровому корпусу, а поршень демпфера надежно изолирован от элементов. Второй способ — дать демпферу больший объем жидкости с помощью отдельного резервуара. Для нагрева большего количества жидкости требуется больше времени, и она остывает за пределами стойки. Вы можете контролировать, насколько быстро или медленно жидкость перемещается в резервуар, что дает вам возможность регулировки.Вот почему в ралли используются «перевернутые регулируемые стойки с выносным резервуаром».

«Но Крис сказал, что закончил ралли на стандартных стойках!» Да. Я сделал. Это отстой. При правильной настройке ралли вы просто не сможете ехать так быстро, как это возможно. К сожалению, мне потребовалось много времени, чтобы добраться туда с P-Car ( Ze’Neon ). Я неплохо выступал в ралли-кроссе и пережил свои первые два ралли на стандартных амортизаторах, когда начал работать с Bilstein в 2006 году.Их спонсорство для нас состояло из набора перевернутых вставок для автоспорта. ( Только часть слева, а не вся распорка справа. ) Нам нужно было обработать корпуса распорок, поскольку Bilstein не производила распорки неонового цвета 1-го поколения. С бюджетом «меньше, чем без денег» я попросил кого-то с некоторым опытом построить набор корпусов из имеющихся стоек. Это был прискорбный провал ( Прочтите всю историю «Обода мира 2006» здесь, ). Оглядываясь назад, я старался преуменьшить это, чтобы не подвести своих новых «подвесных» спонсоров.По правде говоря, болт стержня амортизатора вылетел из нижней части стойки В ШРУС с одной стороны после выхода из строя корпуса. Я потерял все уплотнения и подшипники на всех 4 стойках, и мой приятель Гарри стал моим личным героем, спасшим нас запасными частями. Что касается Bilstein, их оборудование просто потрясающее! Все драмы были вызваны дешевыми жилищами. Бильштейн заменил мне сломанную штангу, позже заменил задние клапаны, и эти амортизаторы до сих пор стоят на раллийной машине! Комбинация представляет собой набор передних частей Bilstein PT Cruiser (, которые принимают вставки для автоспорта ) и переработанный набор задних кожухов.Несмотря на то, что он работает и позволил нам выиграть чемпионат, это беспорядочное несоответствие корпусов и вставок — это не то, через что я когда-либо хотел бы проходить снова.

Сколько это должно стоить? Какой у вас должен быть бюджет? Я бы начал с 1500–2000 долларов. Если кто-то скажет вам, что у них есть новая установка подвески для ралли менее чем за 1000 долларов, вы получите то, за что заплатили. Не перевернутые, утильные койловеры с тонкими металлическими корпусами. Копите на настоящую вещь!

Возможность открыть каталог и заказать раллийные стойки для 2GN ( после фиаско с P-Car ) была наградой.Hot Bits имеет множество применений для всех типов автомобилей. Их полная установка на ралли стоит дорого, но вы получите много за свои деньги. Hot Bits RSI Rally включает пластины развала, регулируемые в 35/40 направлениях, перевернутые амортизаторы, регулируемые катушки и нестандартную раллийную установку, которая помогла нам установить 3-е место по скорости @ NNR в новом раллийном автомобиле! Если вы подумываете о постройке автомобиля, очень внимательно подумайте, какие варианты у вас есть для готовой раллийной подвески.

RallyCross: Обязательные модификации | RACER

Попасть в RallyCross легко, но есть базовые модификации автомобиля, которые следует учитывать

Если вы читали нашу последнюю статью о ралли-кроссе, мы выделили рекомендации по хорошим автомобилям, которые помогут вам начать заниматься спортом.Если вы уже купили автомобиль для RallyCross, отлично! Но что теперь? Что ж, прежде чем поехать на машине на мероприятие, убедитесь, что она подготовлена ​​к выполнению поставленной задачи.

Очевидно, что любой гоночный автомобиль должен быть в хорошем рабочем состоянии. Помимо базового обслуживания, вы должны убедиться, что все изношенные втулки или компоненты подвески заменены, а все низко висящие детали либо перемещены в лучшее место (возможно, поверните выхлопной зажим), либо защищены защитной пластиной. Хотя защитные пластины под двигателем не являются обязательными, они дадут вам душевное спокойствие и уберут грязь из моторного отсека, что облегчит уборку после мероприятия.

Какие обновления необходимы после того, как вы механически отсортировали и защитили автомобиль? Во многом это будет зависеть от класса, в котором вы соревнуетесь, но моя первая рекомендация применима ко всем классам: амортизаторы и стойки. В подвеске следует помнить, что ее единственная задача — поддерживать контакт шин с землей. В связи с этим, новый набор амортизаторов является лучшим вложением денег для модернизации автомобиля RallyCross (не считая шин).

Самое замечательное в RallyCross заключается в том, что вам не нужны амортизаторы за 2000 долларов, чтобы быть конкурентоспособными в классах Stock; Амортизаторы, такие как KYB GR2 и Excel G, уже долгое время являются отраслевым стандартом, и Bilstein B6 также является отличным выбором.Что следует помнить: класс акций в RallyCross не позволяет настраивать амортизаторы — они переведут вас в категорию «Подготовленные».

Имейте в виду, что большинство готовых койлов для вторичного рынка также не подходят для применения в RallyCross. Жесткость пружины в этих наборах обычно слишком высока и часто не обеспечивает достаточного хода подвески для рыхлых или неровных поверхностей. И, если вы все же решите приобрести комплект послепродажных амортизаторов и пружин, убедитесь, что они предназначены для грязи или снега.

Также примечательно, что вашему автомобилю не нужен трехметровый дорожный просвет. Во многих регионах SCCA можно увидеть стандартные модели Miat, MR2 и другие спортивные автомобили с низкой посадкой, которые соревнуются без постоянных вмятин на масляных поддонах. В то время как небольшая дополнительная высота за счет пружины или шин обеспечит запас безопасности, большинство автомобилей вполне подходят при стандартной высоте дорожного просвета.

Изображение Руперта Беррингтона

Выбор шин — это отдельная тема, поэтому мы не будем туда идти сегодня, но обсудим выбор колес.Хотя в ралли-кроссе может участвовать практически любой автомобиль, это спорт, который может быть жестким для автомобилей, и ваши колеса будут принимать на себя основную нагрузку. С этой целью оказалось, что оригинальные колеса автомобиля — отличный выбор для соревнований. Заводские оригинальные колеса могут быть тяжелее, чем их аналоги на вторичном рынке, но они обладают высокой износостойкостью, что идеально подходит для того, через что вы с ними столкнетесь. Но вопреки тому, что вы можете себе представить, заводские стальные колеса могут гнуться легче, чем стандартные алюминиевые.Теперь, если вы можете позволить себе колеса для ралли, они тоже идеальны.

Что касается модификаций трансмиссии, лучше всего вложить средства в какой-либо тип дифференциала повышенного трения. Многие скажут, что LSD с муфтой лучше всего подходит для рыхлых поверхностей, но дифференциалы с косозубой шестерней также доказали свою эффективность. Даже сварные дифференциалы отлично справляются с грязью, им просто необходим уникальный стиль вождения.

Хотя скорости в RallyCross невелики, нельзя упускать из виду тормоза. Важно, чтобы вы выбрали состав для прокладок, который легко модулируется и не является чрезмерно агрессивным.Уличные колодки, такие как Hawk HPS, являются популярным выбором, они предлагают отличную модуляцию, но не позволяют быстро заблокировать шины.

С автомобилем, готовым к ралли-кроссу, скоро настанет время открыть для себя секреты скорости. К счастью, это дается легко, поскольку сообщество RallyCross — одно из самых щедрых в автоспорте. С этой целью не бойтесь спрашивать совета у конкурентов — вы обязательно узнаете кое-что и, несомненно, найдете нового друга.

Это было опубликовано в августовском выпуске журнала SportsCar за 2019 год.

Создайте свое собственное ралли / ралли-кросс ~ БЕСПЛАТНОЕ руководство!

Гоночные модели данного типа

Серийные автомобили-доноры, используемые для ралли, включали Audi A1, Audi A3, Audi A4, Citroen C4, Citroen DS3, Ford Escort, Ford Focus, Honda Civic, Hyundai Accent, Hyundai i20, Mini, Mitsubishi Lancer, Nissan 240, Peugot 206, Peugot 307, SEAT Cordoba, Skoda Fabia, Skoda Octavia, Subaru Impreza, Toyota Corolla, VW Golf и многие другие. У каждого крупного производителя по всему миру есть образцы своих автомобилей в ралли национального или местного уровня.

Создайте свой собственный раллийный автомобиль

Уровень знаний

Существует два подхода к созданию раллийного автомобиля: вы приобретаете комплект раллийного автомобиля для выбранного вами донорского автомобиля и собираете его, или вы проектируете свой собственный автомобиль на основе своей базовой производственной модели и приобретаете отдельные компоненты. Требуемый уровень знаний будет зависеть от того, какой подход вы выберете.

Для сборки раллийного автомобиля из комплекта потребуются некоторые механические навыки, но в дополнение к ним вы должны иметь практические знания в области управления, подвески, шасси, трансмиссии, аэродинамики и безопасности.Понимание того, как работает ваш автомобиль, важно при настройке, устранении неисправностей и улучшении его характеристик.

Создание раллийного автомобиля из базового автомобиля-донора требует глубоких знаний обо всех аспектах транспортного средства (управление / работа, подвеска, шасси, трансмиссия, аэродинамика и безопасность). Обладая всесторонними знаниями и изучив существующие сборки раллийных автомобилей (особенно высшего уровня), вы сможете принимать обоснованные решения о том, как построить свой автомобиль. Сам выбор компонентов требует более глубокого понимания, что придает дополнительную уверенность.

Если вы хотите сделать процесс обучения более управляемым, рекомендуется, чтобы потенциальные гонщики ралли выбрали подходящий базовый автомобиль и продвигались вверх по соревновательным классам на местном уровне, используя этот автомобиль в качестве «платформы для разработки». Многие из доступных книг предоставляют базовые или достаточно продвинутые знания в упомянутых выше аспектах, поэтому они могут служить хорошей справочной информацией наряду с вашим опытом.

Проблемы дизайна

Подвеска: В рамках разрешенного класса кузова, в котором вы хотите участвовать, вы захотите спроектировать свой автомобиль со следующими целями:

1. Защита водителя и сменного водителя
2. Максимальный срок службы.Такие элементы, как опоры подвески, компоненты подвески, пластины скольжения и т. Д., Имеют хороший шанс сломаться, если не соответствуют поставленной задаче. Усталость металла также является проблемой для автомобилей, подвеска которых подвергается многократным ударным нагрузкам.
3. Максимальное сцепление с дорогой за счет минимизации неподрессоренной массы подвески, позволяющей шинам следовать за дорожным покрытием
4. Увеличение полезной мощности двигателя
5. Максимальное тормозное усилие
6. Максимальная гибкость дорожного просвета (с учетом любых изменений геометрии подвески, чтобы обеспечить максимальное пятно контакта шины с дорогой).
7. Увеличьте гибкость настройки подвески с помощью регулируемых пружин, стабилизаторов поперечной устойчивости и демпфирования для управления переносом веса и податливостью подвески.
8. Максимальная видимость (для ночных этапов)

Есть еще много потенциальных целей, но в идеале, когда водитель и штурман будут уверены в себе, придание автомобилю прочности, производительности и гибкости позволит водителю извлечь из этого максимум пользы.

Шасси: Каркас безопасности / предохранительная конструкция, вероятно, поможет повысить жесткость на кручение.Осветление автомобиля путем снятия задних сидений, внутренних панелей и других компонентов может быть вариантом. Изменения в размещении компонентов (например, батареи) для перераспределения весового баланса часто могут идти рука об руку с облегчением.

Трансмиссия: В зависимости от класса модификации трансмиссии могут включать значительные изменения в компонентах двигателя и трансмиссии. Независимо от класса, цели изменений трансмиссии должны заключаться в увеличении полезной мощности и эффективности двигателя.Это может быть достигнуто путем замены стандартных компонентов для увеличения внутреннего потока (впуск / выпуск), улучшения сгорания, уменьшения трения и удаления / замены аксессуаров для ограничения мощности. Что касается бортовой передачи, следует учитывать любые модификации, такие как дифференциалы повышенного трения, которые увеличивают передачу мощности на дорогу.

Аэродинамика: В зависимости от класса могут быть разрешены изменения в аэродинамических устройствах и кузове для улучшения аэродинамики. Снижение лобового сопротивления должно быть приоритетом, так как лобовая часть серийного автомобиля неизменяема.Возможны аэродинамические устройства, такие как днище кузова, воздушная дамба, крыло (или спойлер) и диффузор, в зависимости от того, что разрешено правилами.

Конструкция аэродинамических устройств для совместной работы и балансировки прижимной силы спереди и сзади обеспечит оптимальную прижимную силу и устойчивость. Конструкция с возможностью регулировки для создания широкого диапазона прижимной силы даст гибкость в настройке.

Безопасность: Конструкция ячеек безопасности с гоночными сиденьями / ремнями безопасности обязательна. Также могут потребоваться другие средства безопасности, такие как топливный элемент безопасности и огнетушитель.Если конструкция ячейки безопасности для пассажиров недоступна в готовом виде, ее необходимо спроектировать и изготовить.

Связь

: Хотя это не обязательно проблема проектирования, связь между водителем и вторым водителем является абсолютно важной. Необходима качественная, четкая, шумоподавляющая и соответствующая назначению система связи для ралли.

Если вы намереваетесь участвовать в гонках под санкционированным органом, всегда читайте и понимайте правила выбранного гоночного класса перед проектированием или сборкой любого гоночного автомобиля.

Ресурсы для проектирования

Изучите основы гоночных автомобилей и их конструкции из нашей серии бесплатных онлайн-знаний

Загрузите наши бесплатные пособия по проектированию гоночных автомобилей, которые помогут вам разработать свой гоночный автомобиль.

Подробные книги и обучающие ресурсы, которые мы рекомендуем для разработки раллийных автомобилей.

Присоединяйтесь к нашему форуму, чтобы задавать вопросы и находить ответы на вопросы о конструкции / конструкции вашего автомобиля Rally.

Проблемы строительства

Очень важно иметь достаточно места вокруг машины, так как в тесной мастерской будет сложно работать.

Инструменты для модификации двигателя, шасси и кузова могут значительно увеличить стоимость вашего проекта, если у вас еще нет мастерской, но также можно взять напрокат или арендовать предметы.

Многие компоненты, разрешенные для раллийных гонок, могут быть на болтах и, следовательно, находятся в пределах механических навыков большинства людей. Проблемы включают количество компонентов, которые можно заменить, и сложность их замены (например, снятие двигателя), для чего могут потребоваться специализированные инструменты мастерской.

Для конструкций ячеек безопасности пассажира, которые должны быть изготовлены по индивидуальному заказу, существует дополнительное требование, заключающееся в установке их в транспортном средстве и размещении точек крепления, которые не ставят под угрозу универсальное шасси.

Стоимость сборки

Стоимость базового автомобиля может быть экономичной при покупке бывшего в употреблении донорского автомобиля возрастом до 3-4 лет. Покупка гораздо более старых автомобилей-доноров может привести к коррозии и усталости металла. Подержанные автомобили-доноры будут предлагать более низкую стоимость входа, тем более что автомобиль будет «платформой для разработки» как для строителя, так и для водителя.

Гоночные детали значительно увеличат стоимость базового автомобиля. Подвеска на раллийном автомобиле очень важна, и это та область, где проверенные в гонках детали определенно стоят своих денег. Помимо этого, если у вас есть соответствующие знания, можно выбрать области модификации, которые обеспечивают максимальную ценность и сводят затраты к минимуму.

Усилия сборки

Усилия зависят от количества изменяемых участков, что является хорошей причиной для начала клубных ралли начального уровня или автокроссинга.Если вы вносите изменения понемногу, усилия также будут управляемыми, и ваш опыт будет расти вместе с вашими знаниями.

Стоимость гонок

Раллийные гонки, в силу их более суровой гоночной среды, могут потреблять больший бюджет из-за гоночных шин, восстановления двигателя и ремонта повреждений. Если вы используете автокросс или клубные митинги в качестве «школы», затраты могут быть намного ниже на начальном этапе, и можно определить ощущения от машины, не повреждая тело препятствиями.В конечном итоге, однако, трасса ралли с ее зависимостью от второго водителя и ее опасностями на дороге и бездорожье должна быть пройдена, чтобы получить опыт ралли.

Транспортное и вспомогательное оборудование

Trailering для машин, не предназначенных для уличного движения или предназначенных только для гонок. Езжайте на митинг, если соблюдаются правила уличного движения. Вспомогательное оборудование обычно перевозится на прицепе / тягаче или вспомогательном автомобиле.

Активная подвеска, или как сделать обвес раллийного автомобиля более эффективным — WRCWings

Кому @DemaMarcE, за вдохновение для этой статьи

Одной из основных проблем раллийных автомобилей с точки зрения аэродинамики является постоянное изменение дорожного просвета и баланса (в основном крена) на этапах.Современные автомобили WRC включают в себя множество аэродинамических элементов для улучшения аэродинамических характеристик под автомобилем, как за счет предотвращения попадания воздуха под автомобиль (передний сплиттер, пикирующие самолеты, боковые юбки), так и за счет быстрого удаления (вентиляционные отверстия на крыльях, плоская ходовая часть, колеса диффузоры и задний диффузор). Все эти элементы требуют, чтобы автомобиль оставался сбалансированным и имел минимальную высоту дорожного просвета для достижения оптимальных характеристик. Любое изменение дорожного просвета или баланса позволяет большему количеству воздуха попадать под автомобиль, что увеличивает давление.В результате создается меньшая прижимная сила, что делает неэффективными все эти аэродинамические детали, даже несмотря на огромные усилия, затраченные на их проектирование. Мы рассмотрели, как подвеска и аэродинамика способствуют увеличению сцепления с дорогой в предыдущей статье. Но нормальная подвеска не всегда помогает.

Вот почему несколько лет назад некоторые команды начали внедрять инновационные решения, чтобы заставить автомобиль поддерживать адекватный баланс автомобиля и оптимальную высоту дорожного просвета в любых ситуациях. Эти решения, более известные как активная подвеска, в целом были эффективны, хотя их было трудно реализовать.Причем дорого, поэтому их запретили, чтобы сократить расходы. Тем не менее, учитывая их роль в улучшении аэродинамических характеристик, мы считаем, что стоит пересмотреть, как они работали.

После некоторых первоначальных попыток в 80-х, во время проектирования некоторых из еще не родившихся автомобилей Группы S, по крайней мере, три команды (Peugeot, Citroën и Subaru) в начале 2000-х разработали какие-то решения по активной подвеске. Несмотря на то, что они принадлежат к одной группе (PSA), Citroën и Peugeot разработали разные решения для минимизации эффекта крена при сохранении постоянной высоты дорожного просвета.

П. Бугальский / Я. П. Чьярони, Citroën Xsara WRC, Rally Catalunya 2003, 10-е место

Citroën Sport остановил свой выбор на гидравлической системе раздельного стабилизатора поперечной устойчивости, разработанной австралийской фирмой Kinetic Suspension Systems. Система, получившая название Reverse Function Stabilizer (RFS), включала гидравлическое соединение между колесами с каждой стороны автомобиля, а также между осями, как показано на схеме ниже.

Схема подвески системы X Kinetic

Мы воспроизводим здесь описание системы, предоставленной Kinetic на их веб-сайте: « Обычные стабилизаторы поперечной устойчивости, устанавливаемые на большинство современных транспортных средств, хорошо работают для уменьшения крена кузова автомобиля при прохождении поворотов, но также значительно увеличивают жесткость отдельных колес и шарнирного сочленения, что снижает комфорт езды. и способность транспортных средств выдерживать одинаковую нагрузку на колеса на неровной поверхности….Кинетическая Обратный Функция стабилизатора системы или RFS может сохранять обычные методы отскока и демпфирующие и работает посредством разделения рулона стабилизаторы поперечной устойчивости с использованием простой люльки устройство, включающее двойного действия гидравлических цилиндров. Эти цилиндры соединены с использованием уникальной запатентованной системы кинетики RFS. Такая компоновка пассивно освобождает стержни для обеспечения шарнирного сочленения и движения одного колеса, но не допускает перекатывания кузова транспортного средства. Эта жесткость при качении и «расшатанность» достигаются одновременно, при этом ни один из режимов не влияет на другой.Эта система не требует компьютеров, насосов или двигателей. ”

F.Duval / S.Smeets, Citroën Xsara WRC, Rally Catalunya 2005, 2-е место

Основным преимуществом этой системы была ее реакция на внезапные возмущения местности. Каждый раз, когда колесо внезапно меняло высоту, давление в соответствующем цилиндре увеличивалось. Затем гидравлическая система отреагировала уравновешиванием давления, передав часть давления на противоположное колесо, которое выровнялось. Кроме того, нагрузка могла передаваться с оси на ось: в случае, если автомобиль проезжал через неровность и оба передних колеса испытывали сжатие, задняя ось также выдерживала некоторую нагрузку, даже если она все еще находилась на «ровной» дороге.Когда передние колеса снимали неровность, система возвращалась к «нулю», а когда задние колеса принимали такой же неровности, передняя ось также разделяла часть нагрузки, снимая давление с задней оси. Причина заключалась в том, что обе оси никогда не проходили через одну и ту же неровность одновременно, всегда была разница между обеими осями, даже если только одно колесо ударялось о неровность.

В остальное время система была нейтральной, оставляя механические стабилизаторы поперечной устойчивости делать свою работу. По этой причине его можно использовать на любом покрытии, что позволяет Citroën включать его в Xsara WRC на всех мероприятиях с момента его появления на ралли Монте-Карло 2003.По словам Энди ван Канна, управляющего директора Kinetic, система сделала автомобиль более быстрым и стабильным, давая водителям уверенность в том, что они могут нажимать сильнее.

М.Грёнхольм / Т.Раутиайнен, Peugeot 206 WRC, Rally Catalunya 2003, 6-е место

Система, разработанная Peugeot Sport , отличалась. Он состоял из типа гидроусилителя, облегчающего работу стабилизаторов поперечной устойчивости. В то время как контур Citroën был независимым, гидравлический контур стабилизаторов поперечной устойчивости Peugeot был использован совместно с дифференциалами и коробкой передач.Давление в системе создавалось механическим насосом до 150 бар (ограничено регулированием). Клапан с электроприводом контролировал поток жидкости, чтобы получить требуемый ответ, следуя командам управляющей электронной системы.

Решения, реализованные Peugeot, были эффективны только на гладких (асфальт и мягкий гравий) поверхностях, а на неровных участках оно было удалено. Целью было другое: вместо того, чтобы справляться с нарушениями ландшафта (такими как у Citroën), система Peugeot была дополнением стабилизаторов поперечной устойчивости, чтобы поддерживать постоянную высоту посадки на более быстрых соревнованиях, то есть тех, где баланс важнее и аэродинамические характеристики имеют решающее значение.

F.Loix / S.Smeets, Peugeot 307 WRC, Rally Catalunya 2004, ret.

Впервые он был использован на автомобиле Жиля и Эрве Паницци на ралли Монте-Карло 2002 года. Начиная со следующего мероприятия (Швеция) и для остальных гонок на взлетно-посадочной полосе, все три автомобиля включали это решение, хотя Гронхольм / Раутиайнен иногда выбирал механическое решение. На ралли «Финляндия» 2002 года были представлены новые стабилизаторы поперечной устойчивости с электронным управлением, а также на первом этапе ралли Новой Зеландии (только на автомобиле Рованпере / Силандера).Команда продолжала использовать это решение в 2003 году, а также в Peugeot 307 WRC в 2004 и 2005 годах.

П.Сольберг / П. Миллс, Subaru Impreza S9 WRC03, Rally Sanremo 2003, ret. — изображение Subaru World Rally Team

Компания Prodrive разработала альтернативное решение для Subaru Impreza S9 WRC03, известное как система контроля крена. Стабилизаторы поперечной устойчивости были заменены гидравлическим контуром, управляемым отдельным насосом и гидроаккумуляторами, работающими под давлением до 150 бар и управляемыми электронной системой TAG.Датчики, измеряющие тангаж, рыскание и угол поворота, помимо прочего, позволили установить более мягкую настройку подвески, максимизировать след от шин и уменьшить дорожный просвет.

Электроника была замкнутой, то есть инженеры могли диктовать поведение автомобиля, но только до определенной степени. В результате автомобиль не кренился и не кренился, в результате чего кузов стал более плоским. По оценкам, прирост производительности составляет 0,2 секунды на километр. Но у него были и недостатки, такие как лишний вес или стоимость мощности: два или три л.с., согласно Prodrive, ближе к 30, согласно их конкурентам.

Prodrive использовал новую систему подвески с контролем крена только на соревнованиях Subaru Impreza WRC03 в Сольберге / Миллс на ралли Сан-Ремо 2003 года. В оставшейся части сезона 2003 года он больше не использовался, чтобы не поставить под угрозу варианты Сольберга / Миллса на получение титула Пилота. В 2004 году, представляя собой новую эволюцию автомобиля, Subaru Impreza S10 WRC04 со времен Rally México была выстроена без системы контроля крена, которая больше никогда не использовалась.

П.Сольберг / П. Миллс, Subaru Impreza S9 WRC03, Rally Sanremo 2003, ret.- изображение Subaru World Rally Team

Все эти решения были просты по своей концепции, но по-настоящему сложны в настройке, требуя многочисленных настроек и тестовых сессий, пока инженеры и водители не стали достаточно уверенными, чтобы использовать их в соревнованиях. Это сделало их очень дорогими. Неудивительно, что они были запрещены в правилах WRC на 2006 год вместе с другими дорогостоящими решениями, такими как передний и задний управляемые дифференциалы, контроль тяги, впрыск воды и ABS, в поисках резкого снижения затрат.

Комплексное искусство настройки автомобиля

RallyRACC Catalunya — смешанный формат покрытия Rally de España предлагает захватывающее представление о том, как превратить World Rally Car из разбивающегося о гравий, пойти куда угодно, перепрыгнуть любую машину в присевшего на корточки гонщика, готового прижать свой ищущий вершину нос к гудроне. .

Автомобили стартуют на гонке в Салоу, стоя высоко, с максимальным дорожным просветом и самым длинным ходом подвески. Днем позже, смыв грязь, механики отсоединяют четыре угла и ко всему укладывают асфальт.

Но в чем разница? По мере того, как WRC прогрессирует от снега, льда, солнца, ливней и сухого асфальта в Монте-Карло до глубокой заморозки Швеции, через жаркий климат Мексики и Сардинии к более гладкой, но иногда более влажной грязи Финляндии и Великобритании, как машина меняется? А что потом происходит на Гудроне?

Ралли Монте-Карло, конечно же, представляет собой серьезную техническую задачу. Обычно к нему обращаются так же, как и на ралли на очень мокром асфальте.Автомобиль ниже, чем на гравии, что способствует ускорению прохождения поворотов благодаря более низкому центру тяжести.

ЧАСЫ: Бортовые инструменты

Как и большинство автомобилей, автомобиль WRC также имеет бортовой набор инструментов — но как он соотносится с набором инструментов в вашем автомобиле?

Узнать больше

Если в таких странах, как Германия и, новинка этого года, Япония, сухо, то автомобили оснащены более жесткими пружинами и подвеской, с упором на точность и чистую скорость. Если в случае с Французскими Альпами будет сыро или обледенело, машина будет мягче, более тонкой и более подходящей для поиска сцепления с дорогой.

При крене на более скоростных поворотах будет компромисс, но эти угловые скорости уже будут скомпрометированы условиями.

Помимо дорожного просвета, шины — еще одно радикальное отличие для асфальтовых ралли. Вы видите гораздо более низкий профиль и рисунок протектора, не отличающийся от того, что вы найдете на автомобиле для трек-дней. На сухой дороге речь идет о том, чтобы как можно больше резины упало на землю, а на мокрой дороге — о смещении воды с рисунка протектора.

Видео: от гравия до асфальта в Испании

Автомобиль с асфальтовым покрытием, как правило, будет ближе к максимальной боевой массе автомобиля World Rally Car, поскольку гравий требует большей защиты днища.Но опять же, это прогрессивно.

В Мексике и Сардинии, например, командам требуется больше защитных устройств для двигателя и трансмиссии, чем в Финляндии, где дороги гладкие и быстрые, а характер местности означает меньшее количество спусков и столкновений.

Подвеска и шины — основные изменения на рыхлых поверхностях. Автомобили двигаются выше, имеют больший дорожный просвет, чем на закрытых поверхностях, и они оснащены амортизаторами, которые дают гораздо больше возможностей для лазания по скалам и ныряния от канавы к канаве.

Приоритет на гравии — найти сцепление с дорогой, и опять же, это достигается за счет более мягкой машины. Слишком сильно управляйте автомобилем, и это отсутствие податливости приводит к тому, что крутящееся колесо оказывается на поверхности, сжигая шины и не создавая ничего подобного требуемым продольным силам. Смягчите автомобиль, и это позволит шине погрузиться в землю, соприкоснуться с землей и толкнуть автомобиль вперед.

Настройка подвески имеет решающее значение для управляемости автомобиля.

На гравии нет такого же разнообразия рисунков протектора шин, различия происходят из-за состава и конструкции.Типичная мексиканская шина длится один круг, но если вы возьмете ее в Финляндию, вы можете получить из нее все ралли. Но вы будете намного медленнее, чем с более мягкой резиной.

Конечно, двигатель один и тот же в течение всего сезона, но есть небольшие отличия в электронике и картографии. Например, стратегия борьбы с задержками для ледяной части сцены Монте, с которой приходится иметь дело на сликах, полностью отличается от мгновенного отклика, необходимого на извилистом, но сухом участке перекрестка-феста Arena Panzerplatte.

Давно прошли те времена, когда команды строили особые машины для конкретных событий. Одно шасси подходит для всех этих дней, но детали, закрепленные на болтах, варьируются от ралли к ралли, поскольку команды адаптируют универсальный автомобиль к индивидуальным соревнованиям.

Трехсекундное видео демонстрирует волшебство современной подвески WRC

На этой видеозаписи показано, как автомобиль Ford Fiesta WRC преодолевает прыжок в середине поворота, как будто в этом нет ничего страшного

Tracción, ese momento en el cual la máquina se mantiene pegada al asfalto y en algunas circunstancias, es casi magnética.😱😱😱😱 # Ford #rallye #wrc #coches #motorsport #video #cars #rally #deportes #jump pic.twitter.com/TunvZVI3Bp

— Turbomagazine (@Turboblog) 20 июня 2020 г.

В прошлом году я совершил пассажирскую поездку на автомобиле Ford Fiesta WRC на испытательном полигоне M Sport в Камбрии. Я бы с удовольствием описал это как поездку с захватом ягодиц, но, как ни странно, это не так. Конечно, не из-за недостатка скорости — водитель Гас Гринсмит был на высоте.Нет, это было больше связано с тем, как машина заставляла все чувствовать себя так, как будто все в руках.

Для этого есть веская причина — современные машины World Rally фантастически продвинуты. Хотите доказательства? Приятно восполняя недостаток активности WRC на данный момент — из-за того, что Covid-19 вынуждает приостановить сезон 2020 года — вышеуказанное видео набирало популярность в Твиттере в выходные. Здесь мы видим, как Fiesta WRC взлетает в середине поворота, срезает вершину в воздухе и приземляется с автомобильным эквивалентом пожатия плечами.

En esta sección del Rally de Catalunya siempre es hipnótico ver trabajar a los #WRC. В 2021 году seguramente será la última oportunidad de verlos ser tan efectivos en esa zona (si forma parte del itinerario) ya que los Rally1 estarán más limitados pic.twitter.com/DCYSXhfZ8a

— Iván Fernández, 30 апреля 2020 г.

Как будто отскока нет — подвеска все впитывает с такой небольшой суетой, что выглядит не совсем правильно.И, как показано во втором видео, это волшебство амортизаторов демонстрируется не только в полете. Податливость этих вещей не поддается веры.

Однако, это не магия Гэндальфа, а исключительно дорогие амортизаторы этих автомобилей. Корпуса амортизаторов и поршни внутри них намного больше, чем у обычного амортизатора дорожного автомобиля, и есть удаленные резервуары для дальнейшего увеличения объема жидкости. Поперечные рычаги также значительно усилены, чтобы они оставались целыми даже в сложных условиях.

Прочность важна, так как при некоторых особенно неудобных посадках весь вес автомобиля может пройти через один поворот.Демпферы также легко регулируются, что позволяет адаптировать настройки для каждой ступени.

В настоящее время неясно, когда возобновится сезон WRC 2020 года — значительная часть календаря была отменена, и далеко не гарантировано, что оставшаяся часть будет продолжена. Если / когда он перезапустится, мы будем рады снова увидеть эти нелепые машины и их потусторонние драйверы в действии.

раллийных автомобилей — это небольшие внедорожники, способные прыгать на сотни футов

• Самый длинный прыжок, который когда-либо совершался на чемпионате мира по ралли, составлял 278 футов
• Большинство раллийных автомобилей сделаны из крошечных компактных машин, которые едва справляются с выбоинами
• Мы исследуем, как дизайн и инженерия раллийных автомобилей позволяют им совершать такие масштабные прыжки.
• Посетите домашнюю страницу Business Insider, чтобы узнать больше.

Ниже приводится расшифровка видеозаписи.

Рассказчик: Это самый длинный прыжок, когда-либо зарегистрированный на чемпионате мира по ралли — 278 футов! Это почти длина футбольного поля! Так что за машина была у пилота Себастьяна Лёба для этого невероятного подвига? Citroën C4, простой европейский компактный автомобиль, известный своей безопасностью и надежностью.Но как отправить средний автомобиль эконом-класса на орбиту и снова безопасно вернуться обратно? Вы трансформируете все, что делает его обычной машиной. От добавления подвески, которая может справиться с посадкой, до аэродинамического обвеса, который не даст ему улететь, все дело в том, как раллийные автомобили полностью модернизируются изнутри.

Первое важное отличие раллийных автомобилей от дорожных — это более аэродинамический дизайн, который делает полет по воздуху намного проще и безопаснее.Давайте сравним раллийный автомобиль, такой как модель Hyundai i20 WRC, и компактный автомобиль i20 автопроизводителя, на котором он основан. Помимо того, что оба они построены на одной и той же стальной оболочке, они выглядят совершенно по-разному. Один кричит «гоночная машина», а другой кричит «новые родители». Но эти привлекательные дополнения не только для галочки. Как только i20 взлетает, его аэродинамические дополнения гарантируют, что он как можно скорее вернется в исходное положение и встанет на свои колеса.

Это требует создания прижимной силы, одной из самых важных составляющих гонок в целом.Прижимная сила — это направленная вниз вертикальная сила автомобиля, которая удерживает его приклеенным к земле. В таком виде спорта, как гонки IndyCar, которые проходят на гладком плоском асфальте, создание направленной вниз силы важно для того, чтобы просто дать гонщикам большее сцепление с дорогой в крутых поворотах. Но в ралли, где есть постоянные перепады высот на рыхлом гравии и снеге, прижимная сила не дает автомобилям вылететь за пределы трассы.

Для создания прижимной силы раллийные автомобили, такие как Hyundai i20 WRC, оснащены наклонными крыльями из углеродного волокна по всему кузову.Хотя наиболее очевидным является шести футов длиной сзади, есть также небольшие крылья, расположенные над колесами. Они известны как пикирующие самолеты. Хотя они могут быть разного размера и формы, их функции одинаковы: когда автомобиль движется вперед с высокой скоростью, он должен рассекать воздух. Воздух под высоким давлением, нагнетаемый под автомобилем, создает восходящую силу на транспортном средстве, известную как подъемник. Крылья противодействуют этому подъему с помощью прижимной силы. Входящий воздух, нагнетаемый над автомобилем, замедляется и выталкивается вверх крыльями.Равная и противоположная реакция — это медленно движущийся воздух под высоким давлением, который теперь толкает автомобиль вниз. Это прижимная сила, необходимая для поддержания надлежащего баланса автомобиля.

Эта прижимная сила особенно полезна для прыжков. В раллийном автомобиле, который постоянно находится в воздухе, особенно важно иметь достаточную прижимную силу, позволяющую оставаться ровной и сразу же возвращаться на все четыре колеса. Спросите пилота Петтера Сольберга, потерявшего заднее крыло на ралли Финляндия 2005 года.

Для воздуха, идущего под автомобилем, есть элемент, известный как разделитель, добавленный спереди прямо под бампером.Как следует из названия, он «разделяет» воздух, движущийся по машине, направляя более сжатый воздух под низким давлением под ним и быстро выводя его назад, прежде чем он сможет вызвать слишком большую подъемную силу в автомобиле. Большое количество медленно движущегося воздуха под высоким давлением нагнетается по автомобилю, создавая дополнительную прижимную силу. Это опять же помогает удерживать машину ровно во время полета. Без него автомобиль перевернулся бы вправо при взлете!

Но даже если вы можете отправить автомобиль в воздух и прямо вниз на всех четырех колесах, это ничего не значит, если у этого автомобиля нет подвески, способной выдержать посадку.Вот почему подвеска, установленная на раллийном автомобиле WRC, совсем не похожа на ту, что вы найдете на обычном дорожном автомобиле, особенно амортизаторы. Амортизаторы или амортизаторы — это ключевая часть подвески раллийного автомобиля, которая не дает ему разлететься на куски, когда автомобиль возвращается обратно.

На обычном дорожном автомобиле каждый раз, когда он прыгает по неровной поверхности или ударяется о неприятную неровность, интенсивная энергия и вибрации ваших колес поглощаются большой цилиндрической пружиной. Но хотя эти пружины отлично поглощают энергию, им нужно что-то, чтобы они не отскакивали бесконтрольно, как батут.Здесь на помощь приходят амортизаторы. Расположенные внутри пружины, они состоят из длинного телескопического корпуса с поршнем и маслом внутри. Когда пружина сжимается во время сильного удара или удара о колесо, то же самое происходит и с демпфером, и этот поршень скользит вниз через масло. Когда пружина отскакивает назад, демпфер — это то, что держит ее под контролем, поскольку масло замедляет возврат поршня и преобразует эту энергию в тепло. На дорожном автомобиле цель подвески и амортизаторов — сделать поездку максимально плавной и комфортной, в идеале, чтобы вы вообще почти не замечали эти неровности.

Но на раллийном автомобиле WRC комфорт — последняя забота инженеров. Нет никаких сомнений в том, что впереди будут шишки и удары. У вас 1,2 тонны металла, падающего с высоты более 3 футов. Цель состоит в том, чтобы машина выжила и продолжала ехать как можно быстрее. Это требует вдвое больших и сильных амортизаторов, чтобы они могли выдерживать более интенсивное сжатие. Они сделаны толстыми, тяжелыми и настроены таким образом, чтобы поглощать огромные удары, не создавая для пассажиров удобства.

Автоспорт, подобный ралли, также требует дополнительной канистры, подсоединенной к амортизатору.В особенно активном демпфере температура масла достигает 248 градусов по Фаренгейту. Это может привести к перегреву амортизаторов, в результате чего они будут сжиматься нерегулярно, а водитель потеряет контроль над автомобилем. Дополнительная канистра или «удаленный резервуар» позволяет вам переносить больше масла и иметь место, где оно может остыть.

Самая важная особенность амортизаторов раллийных автомобилей — это их регулируемость. С помощью ручек, расположенных как на амортизаторах, так и по всему автомобилю, можно регулировать все, от высоты дорожного просвета до скорости сжатия и скорости их отскока.Для раллийных трасс с большим количеством прыжков водителям нужна машина, которая выше над землей и имеет подвеску, на которую они могут рассчитывать мгновенно и плавно отскакивать назад при резком приземлении.

Шины не менее важны для подвески раллийного автомобиля. Даже если ваши амортизаторы выдержат прыжок, если ваши шины сломаются при ударе, вы никуда не денетесь. В такой лиге, как WRC, у команд есть много разных типов покрышек. Для гравийных дорожек, где особенно часто встречаются прыжки, самое важное — это толстые шины с жесткими усиленными боковинами для защиты от проколов.

На обычной дорожной шине крошечные стальные ремни внутри протектора обеспечивают дополнительную поддержку пятну контакта шины. Это часть шины, которая касается дороги. Тем не менее, боковины шины тонкие и гибкие для более комфортной езды. Шины для гравийных раллийных автомобилей — полная противоположность, с небольшой поддержкой под пятном контакта, но с практически пуленепробиваемыми боковинами. Это сделано для предотвращения крутых поворотов и сильных ударов, которые могут привести к тому, что раллийная шина перевернется на себя или сойдет с колеса.

Шины для ралли также мягче обычных шин с точки зрения используемой резиновой смеси. Это позволяет им поглощать больше ударов и толчков. Это также дает им больше сцепления при спуске с гравийной площадки или приземлении в прыжке с высокой ударной силой. Более мягкий состав обеспечивает это, но не прослужит так долго, как ваша уличная шина. К счастью, им не нужно продержаться так долго, только до конца гонки.

Но даже если у вашего автомобиля есть аэродинамика, позволяющая плавно парить в воздухе, и подвеска, способная выдержать посадку, это ничего не значит, если ходовая часть вашего автомобиля не защищена должным образом.Ходовая часть имеет множество открытых компонентов, таких как топливопроводы, в которые легко проникают острые камни и гоночный мусор. Легковые автомобили используют ковровое покрытие для нижней части автомобиля, чтобы уменьшить дорожный шум и улучшить воздушный поток, но это не помогает предотвратить повреждение. Итак, i20 WRC оснащен тремя стальными пластинами толщиной в четверть дюйма, прикрученными к днищу автомобиля. Эти инструменты, известные как защитные пластины или кожухи поддона, также могут быть изготовлены из углеродного волокна или алюминия. Их основная цель — защитить масляный поддон, трансмиссию, коробку передач и топливный бак от камней и мусора.

Защитные пластины помогают водителям справляться с рядом серьезных проблем с автомобилем, наиболее опасными из которых являются утечки топлива и масла. Хотя эти две проблемы обычно приводят только к отказу двигателя, они также вызвали ряд серьезных пожаров в WRC. Считается, что нераскрытый пожар автомобиля Эсапекки Лаппи на мартовском ралли Мексика был вызван утечкой масла. Защитные пластины значительно увеличивают ваши шансы избежать их.

Тем не менее, одна только защитная пластина не может защитить вас от всего. Просто спросите пилота Эльфина Эванса, который приземлился только на свой защитный кожух на прошлогоднем ралли Эстония и получил два компрессионных перелома, что сократило его сезон.Независимо от того, насколько вы подготовлены, некоторые автомобильные катастрофы просто неизбежны.

Таким образом, хотя в NASCAR и Формуле 1 автомобили поднимаются в воздух только после того, как что-то уже пошло не так, на чемпионате мира по ралли это основная часть соревнований. Благодаря аэродинамическому кузову, сверхмощной подвеске и стальной ходовой части, эти невероятные автомобили могут преодолевать прыжки почти на длину футбольного поля изо дня в день. Хотя они могут быть основаны на компактных автомобилях, которые с трудом преодолевают выбоину, правильная инженерия может превратить их из семейных автомобилей в высоколетные танки.

ПРИМЕЧАНИЕ РЕДАКТОРА: это видео было первоначально опубликовано в сентябре 2020 года.