Подвески грузовиков с металлическим упругим элементом – Основные средства
Простейшая рессорная подвеска
переднего моста грузового автомобиля ►
В. Мамедов
При создании грузового автомобиля подвеске уделяется все большее внимание. Ведь от ее совершенства зависят не только плавность хода, но и проходимость машины, безопасность движения, устойчивость, надежность, долговечность грузовика и даже расход топлива.
Как известно, грузовые автомобили работают на дорогах разных категорий: от магистральных автострад до грунтовых дорог в строительных карьерах, не говоря уже о бездорожье. В зависимости от конкретных условий конструктор выбирает величину дорожного просвета машины между поверхностью дороги и нижними точками ходовой части и ее органов. Чем хуже условия, в которых предстоит работать машине, тем просвет должен быть больше, несмотря на некоторые негативные последствия, а именно: повышение центра тяжести, снижение устойчивости и т.
На современных грузовых автомобилях можно встретить как зависимые, так и независимые подвески колес. При этом в силу экономической целесообразности наибольшее распространение получили рессорные подвески жестких балок мостов и только на магистральных тягачах в качестве упругих элементов прижились пневмобаллоны. Большее разнообразие конструктивных схем наблюдается на специальных военных машинах, к стоимости которых не предъявляются столь жесткие требования, как у обычных коммерческих грузовиков. На военных машинах можно встретить пружины и торсионы, гидропневматические элементы и стеклопластиковые рессоры, однако не эти транспортные средства будут объектом нашего внимания. Для нас наибольший интерес представляют действительно массовые конструкции. Начнем знакомство с самых характерных из применяемых рессорных подвесок. Оценим их «плюсы» и «минусы».
Чем хороша рессора? Тем, что это уникальное устройство (оно, между прочим, в несколько раз старше самого автомобиля.
Листы для рессор изготавливают из дорогой, высокопрочной стали, содержащей кремний и марганец (55ГС, 55С2, 60С2), а также хром и никель (50ХГ). Чтобы рессоры могли выдерживать высокие, многократно повторяющиеся напряжения, возникающие во время прогиба, на поверхности листов после термообработки не должно быть обезуглероженных участков, трещин и других дефектов, а этого можно добиться только при довольно дорогом технологическом процессе. Предел текучести стали, идущей для изготовления листов рессоры, должен быть не менее 1 150 Н/см
Отсюда и высокая стоимость рессоры.
Рессоры стремятся делать возможно более длинными, поскольку возникающие в них напряжения обратно пропорциональны квадрату длины. При недостаточной длине в коренном листе могут возникнуть большие напряжения, для уменьшения которых кривизну остальных листов делают такой, чтобы они воспринимали часть нагрузки коренного и нескольких следующих за ним листов, разгружая их.
Несмотря на то, что рессоры известны уже несколько столетий, их долговечность, обусловленная начальными напряжениями, сложным напряженным состоянием, динамическим и повторяющимся воздействием разнообразных сил, остается невысокой. По сравнению с торсионами и пружинами рессора работает в менее благоприятных условиях; ее усталостная прочность в 4 раза меньше, чем у торсиона. В настоящее время при эксплуатации в хороших дорожных условиях (асфальтовое покрытие) долговечность рессор магистральных грузовиков составляет 100 – 150 тыс. км пробега, но в плохих условиях (грунтовые дороги, работа на стройках) она падает вдвое и доходит до 10 – 15 тыс.
Листы рессоры имеют в свободном состоянии разную кривизну, поэтому уже при сборке в них появляются начальные напряжения (наибольшие в коротких листах). Рессора, являющаяся упругим и направляющим элементом подвески, испытывает изгиб в вертикальной плоскости, прогиб от вертикальных сил, воспринимает продольные силы и их моменты, а также осевое сжатие от продольных сил, изгиб в горизонтальной плоскости от боковых сил и кручение от их моментов. Самым напряженным является коренной лист, поэтому его делают или толще остальных, или для усиления ставят два-три коренных листа.
Для увеличения долговечности рессор применяют некоторые приемы, к которым относятся:
а) разгрузка рессоры от некоторых действующих сил. Для уменьшения скручивания рессоры концы ее заделывают в резиновые опорные подушки, а введением дополнительного упора ограничивают изгибающий момент, действующий на рессору при торможении.
Дополнительные тяги (соединяющие мост и раму) в настоящее время устанавливаются на большинстве рессорных передних подвесок, концы рессор при этом крепят к кузову двумя стремянками;
б) уменьшение напряжений в рессоре. Это достигается ограничением средних амплитуд колебаний колеса относительно кузова введением дополнительно упругих элементов (например, резиновых, работающих на старте) и достаточного увеличения сопротивления амортизаторов. Напряжения могут быть уменьшены изменением формы поперечного сечения листов, что вызывает перераспределение нормальных напряжений. Последнее требует пояснения.
В напряженной рессоре верхняя часть сечения работает на растяжение, нижняя – на сжатие. При прямоугольном сечении рессоры расстояние от нейтральной линии до наиболее удаленных точек (верхних и нижних) одинаково, поэтому одинаковы и наибольшие рабочие напряжения – растягивающие и сжимающие. Поломки рессор чаще всего бывают усталостного происхождения. При переменных напряжениях пределы выносливости стали становятся разными: меньшими при растяжении и большими при сжатии.
В связи с этим были предложены сечения листов, при которых наибольшие напряжения растяжения меньше, чем наибольшие напряжения сжатия. Если сечение имеет кромки или одну канавку, то нейтральная линия смещается вверх, расстояние до наиболее удаленных точек сечения уменьшается, соответственно падают напряжения расстояния;
в) упрочнение рессоры. Усталостные разрушения рессорного листа начинаются с очагов, возникающих на поверхности, испытывающей растягивающие напряжения, или в углах сечения. В связи с этим широкое применение получило поверхностное упрочнение дробеструйной обработкой часто одного коренного листа со стороны, испытывающей растяжение. Эффект от обдувки значительно повышается при использовании межлистовых прокладок. Межлистовое трение приводит к появлению зон с высокими контактными напряжениями, что в условиях колебаний вызывает задиры на поверхности листов и в конечном счете появление очагов общего разрушения. Это явление ослабляется при введении межлистовых прокладок.
Коррозия в процессе эксплуатации автомобиля значительно ослабляет эффект поверхностного упрочнения.
Именно это объясняет то, что некоторые владельцы «Волг» рессоры задней подвески заключают в чехлы. Срок службы рессорной подвески ограничивается в большой степени износом шарниров. Применение резиновых и пластмассовых втулок, устанавливаемых в шарнирах, способно эту проблему снять, но только для не тяжелой техники (обычно до 6 т полной массы).
Недостатком рессор является их линейная характеристика жесткости (т.е. прогиб пропорционален прикладываемому усилию), в то время как желательно иметь прогрессивное увеличение жесткости по мере прогиба. Некоторого изменения жесткости рессоры можно достичь установкой серьги с наклоном (на легких и средних грузовиках) или за счет цилиндрической задней опоры (на тяжелых грузовиках). Но оба способа позволяют реализовать нелинейность лишь в очень малых пределах.
Изменение жесткости рессорной подвески чаще всего достигают введением подрессорника или нижней дополнительной (иногда однолистовой) рессоры, делающей характеристику подвески прогрессивной (жесткость ступенчато увеличивается при ходе колеса вверх).
Трение в рессоре в прошлом позволяло обходиться без специальных амортизаторов в подвеске грузовых автомобилей, что удешевляло машину и упрощало уход за ней. В настоящее время скорости движения грузовиков выросли настолько, что для обеспечения безопасности движения и плавности хода установка амортизаторов стала необходима, так же, как и борьба с трением в листах рессор. Причин две: из-за неблагоприятного закона изменения трения и нестабильности его величины при эксплуатации. При малых толчках, когда сила, передающаяся через рессору, меньше силы трения между листами, рессора «блокируется», неровности компенсируются только шинами, и плавность хода значительно ухудшается. Те же силы трения при колебаниях большой амплитуды не способствуют достаточному их затуханию. У рессор, работающих без смазки, сила трения может достигать 25% от упругой силы рессоры. Для обеспечения хорошей плавности хода автомобиля сила трения не должна превышать 5 – 8%. Замечено, что в грузовых автомобилях с высокой посадкой водителя силы межлистового трения вызывают крайне неприятные колебания головы водителя вдоль продольной оси машины.
Для уменьшения межлистового трения изготовители применяют малолистовые рессоры (в том числе однолистовые переменной толщины и ширины), листы специальной формы, вводят смазку и вставки между листами.
Подвеска грузового автомобиля
Категория:
1Отечественные автомобили
Публикация:
Подвеска грузового автомобиля
Читать далее:
Подвеска грузового автомобиля
Основными элементами подвески являются рессоры, смягчающие получаемые колесами толчки, и амортизаторы, поглощающие колебания рамы и кузова.
На изучаемых автомобилях передняя и задняя подвески зависимые. Передние И задние колёса жестко соединены с балками, которые посредством рессор крепятся к раме.
Передняя подвеска. В устройство передней подвески входят две полуэллиптические рессоры с двумя гидравлическими амортизаторами.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Рессоры состоят из стальных упругих листов, соединенных стяжным центральным болтом (ГАЭ-53-12, ЗИЛ-4331) и хомутами.
На листах рессор автомобилей ЗИЛ вместо стяжного болта имеются выступы и углубления, удерживающие листы от смещения. Рессоры крепятся к балке переднего моста при помощи стремянок.
Передние концы рессор автомобиля ГАЭ-53-12 соединяются с кронштейнами рамы через резиновые опоры и упираются в торцовый упор, а задние концы скользят в резиновых опорах кронштейнов.
Передние концы рессор автомобилей ЗИЛ имеют съемные ушки, которые крепятся к кронштейнам рамы при помощи пальцев, а задние концы опираются на стальные сухари и при прогибе рессор скользят по ним.
К средней части передних рессор крепятся амортизаторы и буферы рессор (у автомобиля ЗИЛ-4331 буфера передних рессор крепятся к лонжеронам рамы).
Рис. 1. Подвески автомобиля FA3-53-12: а — передняя; б — задняя; 1.3 и 6 — кронштейны; 2 — лонжерон; 4 — шарнир; 5 — амортизатор; 7 и 12 — обоймы концов коренных рессорных листов; 8 и 13 — верхние и нижние опоры; 9 — буфер; 10 — стремянка; 11 — двойной коренной лист; 14 — торцовый упор; 15 и 25 — крышки соответственно переднего и заднего кронштейнов; 16 и 17 — нижняя и верхняя обоймы переднего конца рессоры; 18 — опора дополнительной рессоры; 19—накладка; 20 — стремянка задней рессоры; 21—дополнительная рессора; 22 и 24 — центровые болты; 23 — подкладка; 26 и 27 — верхняя и нижняя обоймы заднего конца рессоры; 28 — основная рессора; 29 — подкладка стремянок
Амортизаторы, устанавливаемые в подвесках изучаемых автомобилей,— телескопические, гидравлические, двустороннего действия, представляют собой цилиндрический резервуар, закрытый кожухом.
В резервуаре установлен рабочий цилиндр, в нижнюю часть которого запрессован корпус клапана сжатия и впускного клапана. Внутри рабочего цилиндра помещается укрепленный на штоке поршень, в котором смонтированы клапан отдачи и перепускной клапан.
Принцип действия амортизатора основан на использовании гидравлического сопротивления, возникающего при перетекании жидкости из одной полости цилиндра в другую через малые проходные отверстия, открываемые клапанами сжатия и отдачи. При наезде колеса на препятствие резервуар с цилиндром быстро перемещается вверх (ход сжатия), под поршнем создается давление жидкости, которая, преодолевая сопротивление пружины, через перепускной клапан перетекает в полость над поршнем. Одновременно часть жидкости через клапан сжатия проходит в резервуар. После проезда препятствия резервуар с цилиндром движется вниз (ходотдачи), под поршнем создается разрежение, под действием которого открывается клапан отдачи, и жидкость перетекает в полость цилиндра под поршнем.
Одновременно открывается впускной клапан, и жидкость из резервуара также заполняет пространство под поршнем.
Рис. 2. Подвески автомобиля ЗИЛ-4331: а — передняя; б — задняя; 1 и 28 — передние кронштейны; 2 — лонжерон рамы; 3 и 40 — буфера рессоры; 4 — амортизатор; 5 и 11— верхний и нижний кронштейны амортизатора; 6 и 35 — задние кронштейны рессор; 7 и 36 — накладки коренных листов; 8 и 37 — коренные листы; 9 — балка переднего моста; 10 и 43- подкладки. 12 и 30 — стремянки: 13 и 31 — накладки; 14 и 38 — хомуты; 15 и 44 стремянки ушек; 16 и 45 — болты ушек; 17 и 51 — масленки; 18, 23 и 46 — пальцы; 19 к 47 — втулки ушек; 20 и 50 — стопорные клинья; 21 и 48 — прокладки ушек; 22 и 49 — ушки рессор; 24 и 52 — сухари; 25 и 53 — вкладыши; 26 и 54 — втулки; 27 и 55 —стяжные болты; 29 и 84 —передний и задний кронштейны дополнительной рессоры; 32 — промежуточный лист; 33 — дополнительная рессора; 39 — основная рессора; 41 — проставка; 42 — картер заднего моста
Рис.
3. Телескопический амортизатор:
Задняя подвеска. На изучаемых автомобилях задняя подвеска отличается от передней усиленными рессорами и амортизаторами, а также наличием дополнительных рессор, которые работают при полной нагрузке автомобиля, опираясь концами на соответствующие кронштейны рамы.
Рекламные предложения:
Читать далее: Устранение простейших неисправностей несущей системы
Категория: — 1Отечественные автомобили
Главная → Справочник → Статьи → Форум
Подвески легковых и грузовых автомобилей
Категория:
Техническое обслуживание автомобилей
Публикация:
Подвески легковых и грузовых автомобилей
Читать далее:
Подвески легковых и грузовых автомобилей
Подвеска автомобиля служит для смягчения ударов и толчков, воспринимаемых колесами от неровностей дороги, гашения колебаний рамы или кузова и снижения динамических нагрузок на несущую систему.
Она включает в себя три основные части: упругий элемент, гасящий элемент (амортизатор) и направляющее устройство. Кроме того, в подвеску легковых автомобилей в виде дополнительного устройства вводят стабилизаторы поперечной устойчивости.
Упругий элемент связывает раму с передним и задним мостами или с колесами и поглощает удары, возникающие при движении автомобиля, обеспечивая необходимую плавность хода. В качестве упругого элемента применяют листовые рессоры, пружины, пневмо-баллоны и скручивающиеся упругие стержни (торсионы).
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Гасящий элемент — амортизатор служит для быстрого гашения вертикально-угловых колебаний рамы или кузова автомобиля. Наибольшее распространение получили телескопические амортизаторы двустороннего действия, которые гасят колебания как при сжатии, так и при растяжении упругого элемента.
Направляющее устройство обеспечивает вертикальные перемещения колес, а также передачу толкающих и тормозных усилий от колес к раме или несущему кузову.
По типу направляющего устройства подвески делятся на зависимые (рессорные и балансирные) и независимые (пружинные).
При зависимой подвеске оба колеса жестко связаны между собой мостом, подвешенным к раме. При этом перемещение одного из колес в поперечной плоскости вызывает перемещение другого колеса.
При независимой подвеске колес каждое колесо непосредственно подвешено к раме или несущему кузову и перемещение одного колеса практически не зависит от перемещения другого.
Рис. 1. Схемы подвесок: а — зависимой; б — независимой
Тип направляющего устройства подвески определяют конструкцию переднего управляемого моста, базовой деталью которого является балка. Если она связана с колесами жестко, то мост называется неразрезным, а если через упругие элементы, то разрезным. На легковых автомобилях применяют разрезные передние мосты с независимой подвеской колес. Все грузовые автомобили имеют обычно неразрезные передние мосты и зависимую подвеску.
Независимая подвеска.
На легковых автомобилях семейства ГАЗ (ГАЗ-24-10 «Волга», ГАЗ-ЗЮ2 «Волга») применяют независимую подвеску передних колес рычажного типа на витых цилиндрических пружинах, работающих совместно с двумя телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Эта подвеска представляет собой самостоятельный узел, смонтированный на поперечине, жестко соединенной с подрамником. Нижние и верхние рычаги подвески установлены поперек автомобиля и имеют продольные оси качения. Нижние рычаги двумя шарнирами соединены с осью, расположенной в поперечине, а верхние рычаги надеты на ось, закрепленную на специальном кронштейне. Рычаги с осью соединяются резиновыми втулками, работающими на скручивание и уменьшающими передачу вибрации кузову при движении автомобиля.
Рис. 2. Независимая шкворневая подвеска передних колес
Упругим элементом подвески служит пружина, упирающаяся нижним концом в опорную чашку, а верхним — в штампованную головку поперечины. Телескопический амортизатор двустороннего действия размещен внутри пружины и закреплен снизу в опорной чашке, а сверху при помощи резиновых подушек — в кронштейне, жестко прикрепленном к поперечине.
Вместе с амортизатором в верхней части крепится и его кожух. Наружные концы верхних и нижних рычагов при помощи пальцев и резьбовых втулок соединены с верхним и нижним концами стойки, в которой на игольчатых подшипниках установлен шкворень, закрепленный штифтом в поворотной цапфе.
На наружном конце поворотной цапфы на двух конических роликоподшипниках установлена ступица колеса. Сила тяжести автомобиля передается через пружину на нижние рычаги, стойку, поворотную цапфу, подшипники, ступицу и через диски колес на шину. При движении по неровностям дороги нижние рычаги поднимаются и сжимают пружину, воспринимающую часть силы тяжести передней части автомобиля. При этом перемещение одного колеса практически не зависит от перемещения другого. Возникающие колебания автомобиля гасятся амортизатором, а динамический ход подвески ограничивают резиновые упоры-буфера, приклепанные к нижним и верхним рычагам.
Для улучшения устойчивости автомобиля на поворотах и уменьшения его крена в передней подвеске установлен торсионный стабилизатор поперечной устойчивости, работающий на кручение.
Он представляет собой П-образную штангу, изготовленную из пружинной стали и установленную поперек автомобиля. Средняя часть штанги прикреплена к кронштейнам, установленным на лонжеронах рамы (подрамника), а концы соединены с опорными чашками пружин через стойку стабилизатора и резиновые подушки. При боковых кренах кузова автомобиля стержень стабилизатора закручивается и ограничивает наклоны кузова, перераспределяя при этом нагрузки, действующие на пружины подвески. При движении автомобиля на крутых поворотах стабилизатор снижает крен автомобиля на 15—25 %.
Независимая бесшкворная ры-чажно-пружинная подвеска передних колес широко применяется на заднеприводных легковых автомобилях малого класса семейства «Москвич» и ВАЗ. К основным преимуществам такой подвески следует отнести меньшую массу ее непод-рессоренных частей, снижение усилия, действующего в шарнирах подвески, и простоту конструкции. Конструктивное отличие такой подвески состоит в том, что она имеет поворотную стойку, жестко соединенную непосредственно с цапфой колеса.
Концы стойки расположены в верхнем и нижнем рычагах на шаровых шарнирах, позволяющих цапфе иметь угловые перемещения в вертикальной и горизонтальной плоскостях.
Рис. 3. Независимая бесшкворневая подвеска передних колес
Независимая бесшкворневая подвеска автомобиля «Москвич-2140» собрана на штампованной балке «поперечине» и представляет собой съемный самостоятельный узел. Нижние и верхние рычаги установлены на осях, закрепленных на поперечине. Нижние рычаги качаются на двух разборных резинометаллических втулках, а верхние — на неразборных резинометаллических шарнирах. На наружных концах верхних рычагов смонтированы разборные шаровые шарниры, состоящие из шаровых опор и головок шаровых пальцев поворотной стойки. Верхний шаровой палец вставлен в цилиндрическое разрезное гнездо стойки и закреплен болтом, а нижний шаровой палец вставлен в конусное гнездо стойки и закреплен гайкой. На цапфе поворотной стойки на двух конических роликоподшипниках установлена ступица колеса.
Упругим элементом подвески является цилиндрическая пружина, установленная между поперечиной и нижним рычагом подвески. Внутри пружины расположен телескопический амортизатор двойного действия. Ограничение хода сжатия и отдачи обеспечивается резиновыми буферами, прикрепленными к рычагам. Подвеска взаимодействует также со стабилизатором поперечной устойчивости. Работа такой подвески при движении автомобиля аналогична работе подвески, рассмотренной выше.
Рис. 4. Передняя подвеска автомобиля ВАЗ-2108 «Спутник»
Передняя подвеска заднепривод-ных автомобилей ВАЗ имеет в основном такое же устройство, как и подвеска заднеприводных автомобилей «Москвич». Однако она не является съемным узлом и может быть полностью собрана только на автомобиле.
На переднеприводных моделях автомобилей ВАЗ-2108, ВАЗ-2109 и АЗЛК-2141 применена независимая подвеска передних ведущих колес. Основным элементом подвески является качающаяся телескопическая стойка, которая играет одновременно роль направляющего устройства и гасящего элемента в виде гидравлического амортизатора двойного действия.
На стойке установлены витая цилиндрическая пружина и буфер сжатия, ограничивающие ход колес вверх. Ход колеса вниз ограничивается гидравлическим буфером отдачи, расположенным в амортизаторе. Верхний конец стойки через резиновую опору соединен с кузовом. В опоре установлен подшипник 8, который обеспечивает вращение стойки при повороте управляемых колес.
Нижняя часть стойки соединяется при помощи кронштейна с поворотной цапфой. Поперечный рычаг подвески соединен с цапфой шаровым шарниром, с кронштейном поперечины кузова — рези-нометаллическим шарниром.
Стабилизатор поперечной устойчивости крепится к нижнему рычагу и к кронштейну кузова автомобиля при помощи резиновых подушек. Концы стабилизатора совместно с специальными растяжками рычага воспринимают тяговые и тормозные усилия от передних ведущих колес и передают их на кузов.
Зависимая подвеска. Задние и передние мосты грузовых автомобилей и автобусов, а также задние мосты многих легковых автомобилей имеют зависимую подвеску. Ее широкое применение объясняется тем, что она не только смягчает толчки, воспринимаемые колесами от неровностей дороги, но и передает тяговые и тормозные силы от колес к раме автомобиля. Наиболее распространенным упругим элементом такой подвески является рессора, которая одновременно является и ее направляющим устройством.
Механизмы и узлы, соединенные с колесами через рессоры, называются подрессоренными частями автомобиля, а узлы и детали, связанные непосредственно с колесами (балки переднего и задних мостов, рычаги, тяги и т. п.) — неподрессоренными.
Рассмотрим устройство зависимой рессорной подвески автомобиля ЗИЛ-130. Передний мост этого автомобиля подвешен к раме на двух полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами. Каждая рессора состоит из листов, изготовленных из кремнистой стали. Первые два листа рессоры (большие по длине) называются коренными. В средней части каждого листа рессоры имеется по две отштампованных выдавки, препятствующие их продольному и поперечному перемещению. С этой же целью листы рессоры стянуты хомутиками.
Шарнирное соединение переднего конца рессоры в кронштейне рамы обеспечивается следующим образом. На конце рессоры через накладку двумя болтами и стремянкой крепят ушко. В него запрессовывают втулку, через которую свободно проходит рессорный палец, закрепленный в кронштейне. Для смазывания пальца служит масленка.
Средняя часть рессоры соединяется стремянками с балкой переднего моста.
Задний конец рессоры расположен в проушинах кронштейна и опирается на сухарь, изготовленный из износостойкой стали. При любом допустимом прогибе рессоры конструкция подвески позволяет ей свободно перемещаться в продольном направлении в результате скольжения коренного листа по опорному сухарю.
Для предохранения от изнашивания скользящего коренного листа на его конце приклепана вспомогательная накладка. Опорный сухарь установлен на пальце, концы которого расположены в двух вкладышах, изготовленных из легированной стали. Вкладыши, закрепленные в кронштейне стяжным болтом с распорной втулкой, служат для предохранения кронштейна от истирания концами рессор. Прогибы рессоры ограничиваются резиновыми буферами. Буфер установлен в опоре на лонжероне рамы, а буфер прикреплен к рессоре стремянками.
Амортизатор шарнирно соединен с передним мостом и рамой при помощи пальца и резиновой втулки. Ушко поворачивается относительно пальца в результате деформации резиновых втулок.
Задний мост автомобиля подвешен к раме на парных полуэллиптических рессорах, из которых две рессоры основные и две рессоры дополнительные (подрессорники). Основная рессора состоит из 13 листов, а дополнительная — из девяти. Основная рессора крепится к картеру заднего моста стремянками с накладками. Передний и задний концы основной рессоры задней подвески крепятся к раме в кронштейнах так же, как и концы рессоры передней подвески.
Если автомобиль не нагружен, работает только основная рессора, в этом случае концы дополнительной рессоры и кронштейны не соприкасаются между собой. Когда автомобиль нагружен, рама в результате прогиба основной рессоры опускается и концы дополнительной рессоры упираются в кронштейны. В этом случае работают обе рессоры. Для плавного изменения жесткости дополнительной рессоры в начальный период ее работы опорные поверхности кронштейнов имеют фасонную поверхность.
Для смягчения ударов балки заднего моста о раму при работе автомобиля в тяжелых дорожных условиях на лонжеронах рамы установлены резиновые буфера.
Многие грузовые автомобили с колесной формулой 4X2 имеют передние и задние подвески, аналогичные по устройству, описанному выше. Наряду с этим подвеска грузовых автомобилей ГАЗ имеет конструктивную особенность, состоящую в том, что коренные листы рессор как передней, так и задней подвески не имеют накладных ушков для их крепления. Коренные листы с кронштейнами рамы соединяются при помощи толстостенных резиновых вкладышей (опорных и торцовых). Такое соединение не требует смазывания, а также способствует повышению плавности хода автомобиля.
Рис. 5. Зависимая подвеска грузового автомобиля: а — переднего моста; б — заднего моста
Балансирная подвеска на продольных перевернутых полуэллиптических рессорах применяется в трехосных автомобилях, промежуточный и задний мосты которых обычно располагаются близко один к другому. Иногда ее используют на четырехосных автомобилях и многоосных прицепах. К раме автомобиля на специальных кронштейнах прикреплена поперечная ось, на концах которой во втулках установлена ступица, которая стремянками крепится к средней части рессоры. Концы рессоры опираются на кронштейны полуосевых кожухов задних мостов.
Рис. 6. Задняя подвеска трехосного автомобиля
Ведущие мосты соединяются с рамой штангами, передающими на раму толкающие усилия. Для этой цели каждый ведущий мост имеет на концах полуосевых рукавов нижние кронштейны, соединяемые с кронштейнами рамы двумя нижними штангами. Кроме того, на каждом ведущем мосту прикреплен верхний кронштейн, соединяемый верхними штангами с кронштейном рамы. Штанги с кронштейнами соединяются шаровыми пальцами.
При балансирной подвеске оба задних моста образуют общую тележку, которая может качаться вместе с рессорами на оси, и кроме того, в результате прогиба рессоры каждый мост может иметь независимые перемещения, обеспечивающие хорошую приспособляемость колес к неровностям дороги и высокую проходимость автомобиля. При угловом смещении мостов концы рессор скользят в опорных кронштейнах.
—
Подвеска обеспечивает упругое соединение рамы или кузова с осями автомобиля. Элементы и узлы подвески смягчают вместе с шинами действие на автомобиль нагрузок ZK, обусловленных весом автомобиля GK и неровностями дороги, передают на раму или кузов продольную силу Рк, боковые силы и момент Мр от колес, гасят колебания подрессоренных и неподрессоренных частей автомобиля. Эти функции выполняются упругим элементом, направляющим устройством и гасящим устройством.
Упругие элементы, снижая динамические нагрузки, улучшают плавность хода автомобилей, которая характеризуется величиной сжатия упругих элементов под действием статической нагрузки и частотой собственных колебаний автомобиля при воздейстствии динамической нагрузки (удара). Необходимая плавность хода обеспечивается при сжатии упругих элементов подвески легковых автомобилей на 150—300 мм, грузовых — на 60—120 мм. Частота собственных колебаний автомобиля при этом должна быть в пределах 60—120 в минуту (1—2 Гц).
По конструкции упругие элементы делятся на металлические, резиновые, пневматические, гидравлические и комбинированные. Наиболее распространены металлические упругие элементы в виде листовых рессор, спиральных пружин и валов-торси-онов, отличающиеся простотой конструкции, высокой долговечностью и небольшой стоимостью. На большинстве автомобилей применяются листовые рессоры или спиральные пружины в комбинации с резиновыми буферами. Это увеличивает жесткость подвески в конце ее сжатия и тем самым снижает величину колебаний автомобиля при действии больших динамических нагрузок.
Листовые рессоры входят в конструкцию передней и задней подвески всех отечественных грузовых автомобилей и в устройство задней подвески большинства легковых автомобилей. Листовая полуэллиптическая рессора собрана из отдельных выгнутых стальных листов различной длины. Кривизна листов возрастает от верхнего самого длинного коренного листа к нижнему листу. Это обеспечивает плотное взаимное прилегание листов в собранной рессоре и снижает напряжение в наиболее нагруженном коренном листе. Листы в рессоре стянуты центральным болтом или центрируются своими впадинами и выступами (ЗИЛ-130). От углового смещения листы удерживаются хомутами, которые снизу приклепаны к концам определенных листов и стянуты болтом с распорной втулкой, предотвращающей зажатие листов.
Рис. 7. Схема подвески: 1 — направляющее устройство; 2 — рама; 3— упругий элемент; 4— шток амортизатора; 5 — клапан сжатия; 6 — клапан отдачи; 7 — поршень амортизатора; 8 — цилиндр амортизатора; 9 — балка
Рессора в сборе устанавливается на опорные площадки или подушки балки оси и крепится к ней двумя стремянками через накладку. Концами коренного листа рессора связана с лонжероном рамы или кузова через кронштейны. Под действием нагрузки от веса автомобиля рессора распрямляется, и расстояние между ее концами возрастает, поэтому передний конец рессоры имеет простое шарнирное соединение с лонжероном, а задний конец — подвижное соединение. У легковых автомобилей задний конец рессоры соединен с лонжероном качающейся серьгой, благодаря чехму рабочая длина рессоры, а значит, и ее жесткость остаются постоянными. У грузовых автомобилей задний конец рессоры может скользить в неподвижном кронштейне, поэтому с ростом нагрузки рабочая длина рессоры уменьшается, и жесткость ее возрастает.
Рис. 8. Зависимая рессорная подвеска: 1 — ушко; 2 — кронштейны; 3 — лонжерон; 4 — стяжной болт хомута; 5 — на- 4 кладка; 6 — резиновые буфера; 7 — амортизатор; 8 — сухарь; 9 — стяжной болт кронштейна; 10 — балка; 11 — стремянка; 12 — хомут; 13 — рессора 14 — палец шарнира
Резиновые буферы уменьшают колебания автомобиля и по< вышают жесткость подвески при больших динамических нагрузках.
Задняя подвеска грузовых автомобилей испытывает значительные изменения нагрузки и поэтому имеет дополнительные малые рессоры — подрессорники, установленные своей средней частью сверху основных рессор и закрепленные общими стремянками. Над свободными концами подрессорников на лонжеронах установлены кронштейны-упоры, и, когда при большой нагрузке рессоры распрямляются, упоры приближаются к подрессорникам и включают их в работу, увеличивая.жесткость задней подвески.
Конец коренного листа для шарнирного крепления имеет ушко У с втулкой, в которую входит палец, соединяющий рессору с кронштейном или серьгой. Заднее скользящее соединение рессоры передает ей нагрузку от кронштейна через стяжной болт 9, боковые накладки, палец и сухарь 8. Вместо пальца переднего шарнира и сухаря заднего соединения применяются резиновые подушки, улучшающие работу подвески (ГАЗ-5ЭА).
Коррозионная стойкость и износостойкость листов повышается за счет введения между ними графитной смазки. У легковых автомобилей уменьшение трения и скрипа рессор достигается установкой между листами прокладок из неметаллических материалов.
Рессоры полуэллиптического типа воспринимают и смягчают динамические нагрузки ZK на автомобиль от колеса и неровностей дороги, передают на раму тяговую силу Рк и реактивный момент Мр, создаваемые крутящим моментом Мк (или тормозной момент Мх и тормозную силу Рт ). Одновременно рессоры способствуют гашению колебаний, поэтому можно считать, что рессоры выполняют функции упругих, направляющих и гасящих устройств.
Рессоры рассчитываются на прочность при изгибе и на допустимую величину прогиба, коренной лист рассчитывается на прочность при действии продольной и скручивающей силы. В зависимости от результатов расчета количество листов рессоры может быть в пределах от 6 при толщине 6,5 мм («Москвич-2140») до 16 при толщине 10,2 мм (ЗИЛ-130). Материал листов рессор — высокоуглеродистая сталь, содержащая кремний, хром, марганец. После закалки и обдувки дробью листы получают высокую упругость и усталостную прочность.
Спиральные пружины применяются в передней подвеске большинства легковых автомобилей, иногда — и в их задней подвеске (ВАЗ-2101). По сравнению с листовой рессорой пружина той же жесткости имеет меньший вес, стоимость и большую долговечность. Но пружина воспринимает только вертикальную нагрузку ZK и слабо гасит колебания, поэтому в пружинной подвеске применяются направляющее и гасящее устройства. При расчете пружины определяются напряжения скручивания в ее витках, сжатие и жесткость пружины. Материалом пружины служит сталь того же типа, что и для рессорных листов высокоуглеродистая с добавками кремния и марганца, подвергаемая закалке и обдувке дробью.
Направляющее устройство передает от колес продольные, бо-ковые силы и моменты, а также определяет характер перемеще- , ния колес при сжатии упругих элементов. По типу взаимного влияния перемещения колес одной оси различают зависимую и независимую подвески.
Зависимая подвеска предусматривает жесткую связь колес цельной осью, так что перемещение одного колеса при наезде на неровность передается всей оси и другому колесу. Такая подвеска проста по конструкции, но при движении по неровной дороге вызывает значительные колебания кузова. Это обусловило ее применение для передних и задних осей всех отечественных грузовых автомобилей, а также для задних осей большинства легковых автомобилей.
Рис. 9. Независимая рычажно-пружинная подвеска: 1, 11 — резиновые буфера; 2 — чашка; 3— стойка стабилизатора; 4— нижний рычаг; 5 — ось нижнего рычага; 6 — резиновая втулка; 7 — П-образная штанга; 8— лонжерон подмоторной рамы; 9— поперечина; 10— пружина; 12 — ось верхнего рычага; 13 — верхний рычаг; 14 — гнездо головки поперечины; 15 — стойка подвески; 16 — амортизатор; 17 — шкворень; 18 — поворотная цапфа
Независимая подвеска отличается применением составной оси, когда каждое колесо соединяется с рамой самостоятельно и одно перемещается независимо от другого. Это позволяет уменьшить жесткость, подвески и устранить раскачивание оси при высокой скорости движения, что значительно повышает устойчивость и плавность хода. Поэтому независимая подвеска применяется для передних колес всех легковых атомоби-лей.
Наибольшее распространение получила рычажно-пружинная независимая подвеска с поперечно-качающимися рычагами (рис. 12). Основой подвески является поперечина, привернутая к лонжеронам подмоторной рамы и имеющая нижнюю и верхнюю оси. На этих осях шарнирно установлены внутренними концами нижние и верхние рычаги, а их наружные концы шарнирно связаны с верхней и нижней головками стойки. Два дополнительных прилива стойки имеют соосные отверстия для шкворня, который одновременно входит в отверстия вилки поворотной цапфы. К нижним рычагам привернута чашка с гнездом, в которое входит нижний конец пружины, а верхним концом пружина упирается во внутреннее гнездо головки поперечины.
При толчке от неровности дороги колесо приподнимается, поворачивает рычаги около их осей и сжимает пружину, за счет чего большая часть энергии этого толчка поглощается и не передается на кузов. При повышенных нагрузках и значительном подъеме колеса резиновый буфер приближается к упору головки и включается в работу, увеличивая жесткость подвески и ограничивая подъем колеса. Обратный ход колеса ограничивается буфером.
Расположение осей и длина рычагов обеспечивают небольшое изменение расстояния между колесами (колеи) при их перемещении и соответствие между изменением угла развала и угла схождения. Этим достигается хорошая устойчивость и управляемость автомобиля.
Стабилизатор поперечной устойчивости связывает с некоторой жесткостью подвеску одного и другого колеса, что уменьшает крен и поперечные колебания кузова. Он состоит из штанги П-образной формы, средняя часть которой соединяется с лонжеронами через резиновые втулки с обоймами и кронштейны, а концы связаны через резиновые подушки со стойками и чашками. При подъеме одного колеса или увеличении нагрузки на него (например, на повороте) штанга стабилизатора, сопротивляясь скручиванию, передает нагрузку на подвеску другого колеса. Это снижает разницу в подъеме колес, за счет чего уменьшается крен и раскачивание кузова. Если перемещение колес одинаково, то стабилизатор в работу не вступает.
Независимая рычажно-пружинная подвеска может иметь бесшкворневую конструкцию, где вместо поворотной цапфы с вилкой и отверстиями для шкворня применяется поворотная стойка с отверстиями в нижней и верхней части для пальцев шаровых шарниров нижних и верхних рычагов подвески (ВАЗ-2101, «Москвич-2140»). Шаровые шарниры обеспечивают качание рычагов в вертикальной плоскости и поворот в горизонтальной плоскости стойки, штампованной заодно с осью колеса. Этим исключается шкворневое соединение, что позволяет уменьшить нисло деталей и общую массу подвески, сократить число точек ее смазки.
Смазка независимой подвески необходима для нормальной работы шарниров рычагов, шкворня и производится через мае-ленки. Некоторые шарниры имеют резиновые втулки и поэтому смазки не требуют.
Рычаги, стойка, ось поворотной цапфы нагружены вертикальной силой веса автомобиля и горизонтальными силами при разгоне, торможении или повороте. Стойка испытывает дополнительную скручивающую нагрузку от тормозного момента, которая воспринимается шарнирами рычагов. С учетом этих нагрузок рычаги, стойка и ось рассчитываются на прочность при изгибе, кроме того, верхние рычаги рассчитываются на сжатие, нижние — на растяжение. Материалом рычагов, стойки и цапфы служат среднеуглеродистые малолегированные стали, имеющие в небольшом количестве хром, никель, молибден.
Шкворень рассчитывается на прочность при изгибе, смятии и срезе, изготовляется из малоуглеродистых низколегированных или среднеуглеродистых сталей с последующей закалкой.
Гасящее устройство обеспечивает быстрое уменьшение колебаний автомобиля на упругих элементах подвески при действии динамической нагрузки. Наиболее распространенным гасящим устройством является гидравлический амортизатор двустороннего действия телескопического типа, создающий сопротивление сжатию и распрямлению (отдаче) упругих элементов. Сопротивление создается за счет превращения механической энергии колебаний в рассеиваемую тепловую энергию благодаря вязкости и трению жидкости в амортизаторе. Амортизаторы повышают устойчивость, управляемость, плавность хода и устанавливаются в передней подвеске грузовых автомобилей, а также в передней и задней подвеске легковых автомобилей.
Цилиндр амортизатора шарнирно соединен с балкой 9 и заполнен амортизаторным маслом. В цилиндре находится поршень с клапаном сжатия и клапаном отдачи, шток поршня шарнирно связан с рамой или кузовом. Во время колебаний кузова или колеса на подвеске поршень в цилиндре совершает возвратно-поступательное движение. При сжатии подвески поршень идет вниз, давление масла под ним возрастает, за счет чего клапан сжатия открывается, и масло вытесняется в полость над поршнем. При отдаче подвески поршень идет вверх, открывается клапан 6 отдачи, и масло перетекает из верхней в нижнюю полость цилиндра. Сопротивление перетеканию масла через проходные сечения клапанов во время движения поршня обусловливает гашение колебаний автомобиля на подвеске.
Сопротивление амортизатора связано со скоростью движения его поршня, эта зависимость называется характеристикой амортизатора. При сжатии сопротивление амортизатора должно быть в 2—5 раз меньше сопротивления при отдаче, чтобы не вызывать значительной жесткости подвески при передаче толчков и ударов от колес на кузов.
Расчет амортизатора заключается в определении проходных сечений каналов и клапанов для получения необходимой характеристики и выборе габаритных размеров, обеспечивающих нормальный тепловой режим, при котором температура амортизатора не должна превышать +100 °С.
Подвеска автомобиля ВАЗ-2101. Передняя подвеска, независимая, бесшкворневая, смонтирована на штампосварной поперечине, привернутой к лонжеронам кузова. Правильное положение поперечины определяется регулировочными пластинами между кронштейном поперечины и лонжероном. К нижней части поперечины привернута через регулировочные шайбы двумя болтами ось нижнего рычага. Одинаковым изменением числа шайб под обоими болтами регулируется угол развала колес. Эти же шайбы позволяют регулировать угол продольного наклона оси поворота, для чего необходимо специальное оборудование. Ось верхнего рычага имеет вид длинного болта и установлена в специальных кронштейнах кузова с распорной втулкой между ними.
Нижний и верхний рычаги штампованы из листовой стали, и каждый имеет треугольный контур, внутренняя сторона которого выполнена в виде вилки с отверстиями для шарнирной установки на ось. Наружная верши-на имеет отверстие для крепления шарового шарнира или поворотной стойки. Такая конструкция обеспечивает необходимую жесткость и прочность рычагов при передаче кузову продольных, боковых сил и моментов от колес. К нижнему рычагу приварены кронштейн стабилизатора поперечной устойчивости и чашка пружины. В отверстии чашки расположен закрепленный на рычаге нижний кронштейн амортизатора.
Шарнирное соединение рычагов и осей выполнено на резинометаллических втулках (сайлент-блоках), состоящих из резиновой вставки, запрессованной стальной трубки и напрессованной стальной обоймы. Сайлент-блоки запрессовываются в отверстия вилок рычагов и на осях рычагов неподвижно закрепляются гайками. Таким образом, при повороте рычага наружная обойма сайлент-блока поворачивается относительно его внутренней трубки на оси за счет эластичности и внутреннего трения резиновой вставки. Наружное трение поверхностей в шарнирах отсутствует, что значительно повышает их Долговечность и исключает необходимость смазки.
Шаровые шарниры неразборные, имеют отличия в конструкции, так- как нижний шарнир воспринимает большую нагрузку от тормозного момента, рулевой тяги и веса автомобиля, приходящегося на переднюю ось. Его палец с полусферической головкой опирается на резиновый вкладыш, рабочая поверхность которого покрыта слоем нейлона с добавкой Дисульфида молибдена, что значительно снижает износ сопряжения. Вкладыш находится в обойме, и за счет упругости его специальной резины постоянно поджимается к головке пальца, предотвращая появление зазора в процессе изнашивания сопряжения. Сверху на палец установлена металлокерамическая подшипниковая втулка, которая внутренней поверхностью работает в паре с пальцем, а наружной полусферической поверхностью — в паре с корпусом шарнира, Наружная поверхность втулки имеет канавки для улучшения смазки.
Рис. 10. Передняя подвеска автомобиля ВАЗ-2101: 1 — вкладыш; 2, 17 — шаровые пальцы; 3, 20 — обоймы; 4, 19 — корпуса шарниров:. 5, 18 — втулки; 6 — диск колеса; 7 — поворотная стойка; 8 — направляющие штифты; 9 —- ось поворотной стойки; 10 — подшипники ступицы; 11 — болт крепления колеса; 12 — сальник; 13 — кронштейн тормозного суппорта; 14 — тормозной диск; 15 — кожух; 16 — кольцо; 21 — шайба; 22 — верхний шарнир; 23 — верхний рычаг; 24 — прокладке пружины; 25 — подушка пружины: 26, 31 — сайлент-блоки; 27 — ось верхнего рычага;. 28 — лонжерон кузова; 29 — регулировочные пластины; 30 — поперечина; 32 — регулировочные шайбы; 33 — ось нижнего рычага; 34 — амортизатор; 35 — пружина: 36 — ось-болт крепления амортизатора; 37 — кронштейн крепления амортизатора; 38 — нижний рычаг; 39 — защитный чехол; 40 — нижний шарнир; 41 — ступица колеса
Верхний шарнир имеет палец с полусферическим буртом, которым палец опирается через резиновое кольцо и полусферическую стальную шайбу на обойму. Подшипниковая втулка, такая же, как у нижнего шарнира, надета на палец в работает в паре с корпусом.
После сборки шарниров корпус и обойма соединяются точечной сваркой. Внутренняя полость шарниров заполняется консистентной смазкой через отверстие, закрываемое пробкой, и защищается от пыли и влаги резиновым чехлом.
Шарниры в сборе крепятся в отверстиях рычагоз тремя болтами каждый. Хвостовики шаровых пальцев имеют конусную поверхность и резьбу для посадки и закрепления в отверстиях поворотной стойки.
Пружина подвески нижним торцом опирается через стальную прокладку на чашку нижнего рычага, верхним торцом упирается в специальный кронштейн кузова через резиновую прокладку. В зависимости от жесткости под нагрузкой 435 кг пружины на заводе делятся на две группы. При длине более 232 мм пружины маркируются желтой краской по наружной поверхности средних витков и относятся к группе А. Если длина меньше или равна 232 мм, пружина маркируется зеленой краской и включается в группу Б. В передней и задней подвеске должны быть установлены пружины одной и той же группы. Как исключение допускается установка пружин группы А в переднюю подвеску и пружин группы Б — в заднюю подвеску.
При значительном подъеме колеса и сжатии пружины верхний рычаг своей площадкой упирается в резиновый буфер, закрепленный в специальном кронштейне кузова. Обратный ход колеса при отдаче пружины ограничивается пластмассовым буфером в виде втулки на штоке передних амортизаторов (рис. 11).
Амортизатор, телескопический, двустороннего действия, в передней подвеске расположен внутри пружины. Его нижняя часть шарнирно закреплена на кронштейне нижнего рычага, а верхняя часть через резиновые подушки соединяется с кронштейном кузова (рис. 10). Нижний шарнир представляет собой резиновую втулку с трубкой и обоймой, запрессованную в проушину корпуса амортизатора (сайлент-блок) (рис. 11), При установке на кронштейн в отверстия втулки и кронштейна вставляется ось-болт, на котором втулка затягивается гайкой. За счет своей эластичности втулка допускает поворот амортизатора около оси.
Конструкция амортизаторов передней и задней подвески одинакова, различие состоит в длине, креплении, величине хода и характеристике. Амортизатор состоит из трех основных узлов: корпуса 19 в сборе, рабочего цилиндра 18 в сборе и штока 23 в сборе.
Рис. 11. Амортизатор автомобиля ВАЗ-2101: 1 — трубка шарнира; 2 — втулка; 3 — обойма шарнира; 4— проушина корпуса; 5— корпус клапана сжатия; 6 — пружина клапана сжатия; 7 — осевое отверстие клапана сжатия; S — радиальное отверстие клапана сжатия; 9 — клапан сжатия; 10 — впускной клапан; 11 — гайка клапана отдачи; 12 — пружина клапана отдачи; 13 — отверстия в поршне для клапана отдачи; 14, 29 — уплотнительные кольца; 15 — перепускной клапан; 16 — ограничительная тарелка; 17 — буфер; 18 — рабочий цилиндр; 19 — корпус амортизатора; 20 — капиллярное отверстие; 21 — кожух; 22 — гайка корпуса; 23 — шток; 24 — распорная втул. ка; 25 — крышка; 26 — защитное кольцо; 27 — прокладка; 28 — сальник штока; 30 — направляющая штока; 31 — дренажная трубка; 32 — пружина перепускного клапана; 33 — отверстия в поршне для перепускного клапана; 34 — клапан отдачи; 35 — поршень; 36 — седло клапана сжатия; 37 — пружина впускного кл?пана; 38 — отверстие для впускного клапана
Цилиндрический корпус закрыт снизу приваренной проушин-ой с сайлент-блоком, сверху в него ввертывается гайка с отверстиями под ключ.
Рабочий цилиндр снизу имеет запрессованный корпус клапана сжатия, в центральное отверстие которого ввернуто седло с клапаном сжатия, поджатым пружиной. Седло через ограничительную тарелку и пружину прижимает впускной клапан к отверстиям. Сверху цилиндра установлена металлокерамическая направляющая штока с капиллярным отверстием, дренажной трубкой и резиновым уплотнительным кольцом. В направляющей расположен резиновый сальник штока, обойма которого через полиуретановую прокладку и защитное кольцо прижимается гайкой. Одновременно гайка зажимает цилиндр с корпусом клапана сжатия в расточке проушины.
Шток хромирован, полирован и на верхнем конце имеет крышку, которая фиксируется напрессованной распорной втулкой. К крышке приварен кожух, защищающий шток от пыли, влаги и повреждений. На нижнем конце штока находится металлокерамический поршень с резиновым уплотнительным кольцом и сквозными отверстиями, расположенными по двум окружностям. Отверстия на внутренней окружности перекрываются тарельчатым клапаном отдачи, который поджат пружиной, упирающейся в бурт гайки, навернутой на шток. Отверстия на внешней окружности перекрываются тарельчатым перепускным клапаном под действием пружины с ограничительной тарелкой.
Для нормальной работы амортизатора необходимо, чтобы весь объем полостей под поршнем, над поршнем и нижняя часть-объема резервуара между цилиндром и корпусом амортизатора были заполнены маслом.
Сжатие пружины подвески при подъеме колеса заставляет шток и поршень амортизатора перемещаться вниз, создавая давление на масло под поршнем. За счет этого открывается перепускной клапан, и благодаря малой жесткости его пружины масло с небольшим сопротивлением перетекает через отверстия из нижней в верхнюю полость цилиндра. Часть верхней полости при этом оказывается занятой объемом вводимого в нее штока, из-за чего все масло из нижней полости не может перетечь в верхнюю. Этот «излишек» масла при медленном движении поршня амортизатора вытекает через малое осевое отверстие клапана сжатия в резервуар между цилиндром и корпусом амортизатора. При резком сжатии подвески и быстром движении поршня амортизатора давление масла под поршнем возрастает, и открывается клапан сжатия, преодолевая значительную жесткость его пружины. Масло может выходить в резервуар через радиальное отверстие 8 клапана, степень открытия которого зависит от скорости движения поршня. Таким образом, сопротивление амортизатора сжатию обусловлено диаметром отверстия, жесткостью пружины и степенью открытия радиального отверстия клапана сжатия, что определяет характеристику амортизатора при сжатии.
Отдача подвески и движение штока с поршнем вверх увеличивают давление масла над поршнем. При медленном движении поршня масло поступает в отверстия и через пазы тарелки клапана — в нижнюю полость. Быстрое движение поршня открывает клапан отдачи, преодолевая повышенную жесткость-его пружины, и масло перетекает в нижнюю полость цилиндра. Из-за наличия штока в верхней полости масла, перетекающего в нижнюю полость, оказывается недостаточно для ее заполнения, и в ней создается небольшое разрежение. Вследствие этого открывается впускной клапан с пружиной небольшой жесткости, и масло с малым сопротивлением входит в нижнюю полость из резервуара. Характеристика и сопротивление амортизатора отдаче определяются размерами отверстий, пазов клапана и жесткостью пружины.
Сжатие амортизатора и движение его поршня вниз создают небольшое разрежение над поршнем, что может привести к подсасыванию воздуха через уплотнение штока. Пузырьки воздуха н паров масла в цилиндре амортизатора искажают его характеристику и нарушают нормальную работу. Чтобы предотвратить подсос воздуха в цилиндр, полость над поршнем сообщается с резервуаром через капиллярное отверстие и полиэтиленовую трубку, по которой в цилиндр может всасываться масло. Если же в цилиндр попадают пузырьки воздуха и паров масла, то при отдаче амортизатора они через то же отверстие и трубку отводятся в резервуар и скапливаются в его верхней части, не влияя на характеристику амортизатора.
Поворотная стойка имеет два конусных отверстия для посадки хвостовиков шаровых пальцев. К ее фланцу изнутри крепится поворотный рычаг, снаружи — кронштейн тормозного суппорта и защитный кожух. На оси поворотной стойки установлены конические роликоподшипники, запрессованные в ступицу и закрепленные гайкой со стопорной шайбой. Для подшипников в ступицу закладывается смазка, которая удерживается запрессованными сальником и колпаком. Тормозной диск привертывается к ступице двумя винтами в виде направляющих штифтов. На них устанавливается своим диском колесо и вместе с тормозным диском крепится к ступице четырьмя болтами с конусными центрирующими поверхностями.
Задняя подвеска зависимая, пружинная, с реактивными штангами, ее элементы и узлы связаны балкой заднего ведущего моста. Система реактивных штанг передает кузову продольные и боковые силы, моменты от колес и состоит из двух нижних, двух верхних продольных штанг и поперечной штанги. Продольные штанги передают тяговые, тормозные силы и их моменты, поперечная штанга передает боковые силы. Поперечная и нижние продольные штанги изготовлены из труб, со вставленными и приваренными проушинами, верхние штанги — из прутка с проушинами, приваренными к -торцам. Все штанги шарнирно соединены с кронштейнами балки ведущего моста и с кронштейнами кузова. Шарниры И состоят из двух конусных резиновых втулок, запрессованных в проушину, с трубкой и шайбами, удерживаемыми за счет развальцовки трубки. Шарниры связываются с кронштейнами осями в виде болтов и окончательно затягиваются гайками моментом 8 кгм на автомобиле с полной нагрузкой.
Пружины подвески торцами установлены в опорные чашки, приваренные к балке ведущего моста и кузову. В нижнюю чашку пружина упирается через пластмассовую прокладку, в верхнюю чашку — через прокладку из резины. Как и в переднюю подвеску, пружины устанавливаются в соответствии с их жесткостью. При больших нагрузках и сжатии пружины нижняя чашка упирается в резиновый буфер, расположенный внутри пружины и закрепленный в верхней чашке. Ограничение подъема ведущего моста при этом обеспечивается резиновым буфером, закрепленным в кронштейне кузова над средней частью моста, что не позволяет карданному валу касаться пола кузова. Обратный ход моста ограничивается амортизаторами.
Амортизаторы задней подвески установлены на двух конусных резиновых втулках. Нижней проушиной амортизатор связан с кронштейном балки ведущего моста, верхней — с кронштейном кузова. Наклонное расположение амортизаторов обеспечивает необходимую величину хода подвески и повышает поперечную устойчивость кузова.
Рис. 12. Задняя подвеска автомобиля ВАЗ-2101: 1 — нижняя продольная штанга; 2— верхняя продольная штанга; 3— буфер; 4 — пружина; 5 — кронштейн основания кузова; 6 — амортизатор; 7— балка; 5 — поперечная штанга; 9 — кронштейн балки; 10 — опорные чашки; —шарнир штанги; 12 — втулка; 13 — шайба; 14 — проушина штанги; 15 — трубка шарнира
Подвеска автомобиля «Москвич-2140». Передняя подвеска независимая, бесшкворневая, в главных чертах соответствует конструкции передней подвески автомобиля ВАЗ-2101 и имеет некоторые особенности (рис. 13). Штампосварная поперечина привернута к лонжеронам рамы через резиновые прокладки и втулки, что снижает передаваемые кузову вибрации. Поперечина изогнута в горизонтальной плоскости, а закрепленные на ней оси рычагов расположены под углом 15° к продольной оси, что позволило улучшить размещение двигателя.
Нижний и верхний рычаги установлены на осях в сайлент-блоках. Между осью верхнего рычага и опорой поперечины имеются прокладки для регулирования угла развала колес. Под болты крепления оси устанавливается скоба, позволяющая регулировать угол продольного наклона оси поворота. К нижнему рычагу приварены кронштейн стабилизатора поперечной устойчивости и кронштейн резинового буфера-ограничителя.
Шаровые шарниры разборные. Палец нижнего шарнира имеет сухарь, который торцовой и внутренней поверхностью работает в паре с пальцем, а наружной полусферической поверхностью — в паре с вкладышем, запрессованным в корпус шарнира. Снизу к сферической поверхности пальца небольшим усилием пружины прижимается обойма, которая, упираясь нижним торцом в крышку, препятствует перемещению пальца вниз. В крышку ввернута пресс-масленка. Конусный хвостовик пальца закрепляется в отверстии поворотной стойки гайкой.
Рис. 13. Передняя подвеска автомобиля «Москвич-2140»: 1 — поперечина; 2 — пружина; 3 — прокладка пружины; 4 — амортизатор; 5, 39 — сайлент-блоки; 6 — болт крепления оси верхнего рычага; 7 — ось верхнего рычага; 8, 15 — регулировочные прокладки; 9 — верхний рычаг; 10, 21 — резиновые буфера; 11 — верхний шарнир;. 12 — пружина вкладыша; 13 —пробка; 14 — нажимной вкладыш; 16, 33 — корпуса шарниров; 17 — вкладыш корпуса; 18, 30 — шаровые пальцы; 19 — стяжной болт; 20 — поворотная стойка; 22 — гайка шарового пальца; 23 — ступица колеса; 24 — подшипники ступицы; 25 — гайка подшипников; 26 — гайка крепления колеса; 27 — винт крепления тормозного диска; 28 — тормозной диск; 29 — нижний шарнир; 31 — вкладыш; 32 — сферический сухарь; 34 — обойма; 35 — крышка; 36 — масленка; 37 — нижний кронштейн амортизатора; 38 — втулки; 40 — нижний рычаг; 41 — ось нижнего рычага
Верхний шарнир имеет палец с шаровой головкой, опирающейся на полиамидный вкладыш, запрессованный в корпус шарнира. Сверху к головке пальца пружиной прижимается нажимной вкладыш. Между поверхностью рычага и фланцем корпуса имеются регулировочные прокладки для устранения осевого люфта пальца. Через пробку в шарнир закладывается смазка. Хвостовик пальца стопорится стяжным болтом в глухом отверстии поворотной стойки.
Шарниры крепятся к рычагам болтами и защищаются от пыли и влаги резиновыми чехлами.
Пружина подвески установлена между нижним рычагом и чашкой поперечины, имеющей резиновую прокладку. По жесткости пружины делятся на три группы и обозначаются одной, двумя или тремя рисками на опорном витке. С левой и правой стороны подвески необходимо устанавливать пружины одной из трех групп.
Амортизатор телескопический, двустороннего действия, конструкция и работа его близки к описанному амортизатору ВАЗ-2101. Передний амортизатор не имеет защитного кржуха, задний амортизатор отличается длиной, креплением, величиной хода и характеристикой.
Поворотная стойка имеет ось и фланец, к которому крепятся тормозной суппорт и поворотный рычаг. На подшипниках оси вращается ступица с пятью запрессованными болтами. Сальник и колпак удерживают в ступице смазку, гайкой регулируется затяжка подшипников. Тормозной диск привертывается к ступице двумя винтами, а затем вместе с диском колеса на болтах ступицы крепится конусными гайками.
Задняя подвеска зависимая, на продольных полуэллиптн-ческих рессорах. Листы в рессоре стянуты центральным болтом, головка которого входит в отверстие подушки на балке заднего моста, фиксируя положение рессоры. Хомуты установлены на штифтах третьего и пятого листов. Резиновые прокладки хомутов вместе с полиэтиленовыми шайбами между концами листов предотвращают скрип рессор в эксплуатации. Рессора в сборе устанавливается на подушку снизу балки заднего моста и крепится к балке стремянками. Стремянки охватывают балку сверху через держатель буфера, внизу проходят через отверстия накладки и гайками обеспечивают крепление рессор.
Передний конец коренного листа в виде ушка имеет запрессованную и развальцованную тонкостенную втулку, которая улучшает условия работы двух резиновых втулок. Ушко с втулками шарнирно соединяется за счет пальца с кронштейном на лонжероне основания кузова. Палец в отверстии внутренней щеки кронштейна крепится гайкой, в большом отверстии наружной щеки палец имеет две выпуклые шайбы. При затягивании гайки резиновые втулки получают натяг в ушке и на пальце, после чего шайбы, упираясь в ступеньку пальца, распрямляются и обеспечивают крепление пальца в отверстии наружной щеки кронштейна.
Заднее ушко коренного листа соединяется с лонжероном качающейся серьгой. В наружную щеку серьги запрессованы два пальца, которые входят в резиновые втулки, установленные в заднем ушке и втулке, вваренной в лонжерон кузова. Внутренней щекой и гайкой создается необходимый натяг резиновых втулок. При значительном прогибе рессоры в работу вступает пустотелый резиновый буфер, дополнительный буфер ограничивает подъем моста.
Рис. 14. Задняя подвеска автомобиля «Москвич-2140»: 1 — рессора; 2, 18 — резиновые буфера; 3 — прокладки хомута; 4 — хомут; 5 — шайба; 6 — болт крепления амортизатора; 7 — сайлент-блоки амортизатора; 8 — палец крепления амортизатора; 9 — серьга; 10 — амортизатор; 11 — балка; 12 — подушка балки; 13 — стяжной болт; 14 — гайка стремянки; 15— накладка рессоры; 16 — стремянка; 17 — держатель буфера; 19 — втулка лонжерона; 20 — гайки серьги; 21 — пальцы серьги; 22 — палец ушка рессоры; 23, 27 — гайкв крепления втулок и пальца; 24 — шайбы крепления втулок и пальца; 25 — втулка ушка рессоры; 26 — кронштейн лонжерона
Амортизаторы задней подвески расположены наклонно и установлены в резиновых втулках. В нижнюю проушину входит палец, запрессованный в отверстие накладки, верхняя проушина связана болтом с кронштейном кузова.
Подвеска автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Передняя подвеска независимая, шкворневая, смонтирована на кованой поперечине двутаврового сечения, привернутой к лонжеронам. Для повышения жесткости поперечина дополнительно соединяется с основанием кузова растяжкой в виде штанги с резьбовыми концами. Нижние и верхние рычаги внутренними» концами установлены в сайлент-блоках на осях поперечины. Верхняя ось привернута к головке поперечины через два комплекта регулировочных прокладок. Изменением их количества в обоих комплектах регулируется угол развала колес, перекладыванием из одного комплекта в другой — угол продольного наклона шкворня.
Рис. 15. Передняя подвеска автомобиля ГАЗ-24 «Волга»: 1 — тормозной барабан; 2 — диск колеса; 3 — регулировочная шайба; 4 — винт крепления тормозного барабана; 5 — шкворень; 6— цапфа; 7 — колпак; 8 — гайка подшипников; 9 — ступица; 10 — сальник; 11 — гайка крепления колеса; 12 — упорный подшипник шкворня; 13 — игольчатый подшипник шкворня; 14 — внутренние резьбовые втулки; 15 — наружные резьбовые втулки; 16 — пальцы шарниров стойки; 17 — уплотнительные кольца; 18 — стойка; 19 — уплотнительный колпачок;, 20, 34 — резиновые буфера; 21 — верхний рычаг; 22 — прокладка пружины; 23 — кожух амортизатора; 24 — регулировочные прокладки; 25 — ось верхнего рычага; 26 — сайлент-блок; 27 — лонжерон; 28 — поперечина; 29 — ось нижнего рычага; 30 — нижний рычаг; 31 — пружина; 32 — опорная чашка пружины; 33 — амортизатор; 35 — стопорный штифт; 36 — поворотный рычаг; 37 — заглушка; 38 — тормозной щит
Наружные концы рычагов соединяются со стойкой резьбовыми шарнирами. Наружная резьбовая втулка запрессована в головку стойки, внутренняя резьбовая распорная втулка с рифлеными торцами зажата между концами рычагов пальцем с гайкой. При качании рычагов вместе с ними проворачивается внутренняя втулка по резьбе неподвижной наружной втулки в головке стойки. Резьбовые шарниры смазываются через пресс-масленки и уплотняются резиновыми кольцами. Стойка соединяется с поворотной цапфой шкворнем, который закреплен в отверстиях вилки цапфы стопорным штифтом и вместе с ней поворачивается в игольчатых подшипниках приливов стойки. Изнутри подшипники уплотняются резиновыми кольцами, снаружи закрыты заглушками. Вертикальная нагрузка воспринимается упорным шарикоподшипником в обойме, который имеет резиновый уплотнительный колпачок. Игольчатые и шариковый подшипник смазываются через пресс-масленки. Осевой зазор в шкворневом соединении определяется регулировочной шайбой.
Пружина нижним торцом упирается в чашку, привернутую к нижним рычагам, верхним торцом — через резиновую прокладку в гнездо опоры поперечины. При значительном подъеме и опускании колеса вместе с пружиной начинают работать резиновые буфера-ограничители 20 и 34. К чашке пружины крепятся стойки стабилизатора поперечной устойчивости.
Амортизатор телескопический, двустороннего действия, с резиновым защитным кожухом. Задний амортизатор отличается длиной, креплением нижнего конца, величиной хода и характеристикой.
Поворотная цапфа имеет ось и фланец с привернутыми поворотным рычагом и тормозным щитом. Ступица, установленная на роликоподшипниках, имеет сальник и колпак, удерживающие смазку, гайкой 8 регулируется затяжка подшипников. Тормозной барабан сажается на болты, запрессованные в ступицу, привертывается тремя винтами и оконча-чательно крепится вместе с диском колеса конусными гайками.
Задняя подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах. Ее конструкция не имеет принципиальных отличий от задней подвески автомобиля «Москвич-2140». Особенностью подвески является наличие резиновых подушек с обоймами между рессорой, балкой заднего моста и накладкой 8.
Подвеска автомобиля ГАЭ-53А зависимая на продольных полуэллиптических рессорах. Передняя подвеска имеет рессоры из 12 листов, стянутых центральным болтом и четырьмя хомутами. Рессора в сборе крепится к опорной площадке балки оси двумя стремянками с гайками. Стремянки охватывают балку сверху через обойму резинового буфера-ограничителя 8. К концам первого и второго коренных листов приклепаны чашки для резиновых подушек, через которые рессора опирается на приклепанные к лонжерону кронштейны. Снизу к кронштейнам привертываются крышки, зажимающие резиновые подушки. Верхние и нижние подушки обоих концов рессоры передают вертикальные нагрузки, подушки переднего конца — тормозную силу, упорная подушка — тяговую силу. Задний конец рессоры при ее прогибе и распрямлении может перемещаться между подушками в кронштейне. Между листами рессоры при сборке закладывается графитная смазка.
Рис. 16. Задняя подвеска автомобиля ГАЗ-24 «Волга»: 1 — кронштейн лонжерона; 2 — резиновые буферы; 3 — амортизатор; 4 — балка; 5-резиновые подушки; 6 — рессора; 7 — серьга; 8 — накладка рессоры
Рис. 17. Передняя подвеска автомобиля ГАЭ-53А: 1 — передний кронштейн рессоры; 2 — лонжерон; 3 — кронштейн амортизатора; 4 — амортизатор; 5 — задний кронштейн рессоры; 6, 14 — чашки подушек; 7 — подушки рессоры; 8 — резиновый буфер; 9 — стяжной болт рессоры; 10 — балка; И — обойма буфера; 12 — стремянка; 13 — хомут рессоры; 15 — упорная подушка
Амортизаторы телескопические, двустороннего действия, установлены только в передней подвеске. Верхняя проушина с резиновыми втулками закреплена на пальце кронштейна, нижняя — на пальце, привернутом к балке оси.
Задняя подвеска включает в себя рессоры листов и подрессорники листов (рис. 18). Каждая рессора стянута своим центральным болтом и хомутами. Подрессорник имеет подкладку и сверху охватывается стремянками через накладку. Рессора с подрессорником устанавливается на подушку балки заднего моста и через накладку крепится гайками стремянок. Концы рессоры опираются на кронштейны через резиновые подушки так же, как в передней подвеске. Под нагрузкой свободные концы верхних листов подрессорника упираются в резиновые подушки, привернутые к кронштейнам. Прогиб рессор и ход заднего моста вверх ограничены резиновым буфером, на прокладке привернутым к лонжерону снизу так, что балка моста упирается в буфер.
Рис. 18. Задняя подвеска автомобиля ГАЗ-63А: 1 — передний кронштейн рессоры; 2 — подушка подрессорника; 3 — кронштейн подрессорника; 4 — накладка подрессорника; 5 — стремянка; 6 — подрессорник; 7,9-— стяжные болты; 8 — подкладка подрессорника; 10 — задний кронштейн рессоры; 11 — рессора; 12 — накладка стремянок; 13 — резиновый буфер
Подвеска автомобиля ЗИЛ-130 зависимая на продольных полуэллиптических рессорах. Передняя подвеска имеет рессоры из 11 листов, которые центрируются своими впадинами и выступами, стягиваясь хомутами. Рессора с накладкой резинового буфера охватывается стремянками и крепится к опорной площадке балки оси гайками. Передний конец коренного листа имеет накладку, к которой стремянкой и двумя болтами крепится ушко с бронзовой втулкой. Ушко соединяется с кронштейном с помощью пальца, который стопорится в отверстиях кронштейна двумя стяжными болтами. Поверхность пальца смазывается через масленку, осевой и радиальные каналы. Задний конец коренного листа с накладкой может перемещаться в кронштейне между опорным сухарем и втулкой стяжного болта. Опорный сухарь установлен на пальце, закрепленном в боковых вкладышах, которые соединяются с кронштейном стяжным болтом.
Амортизаторы установлены только в передней подвеске и закреплены проушинами с резиновыми втулками на пальцах верхнего и нижнего кронштейнов.
Задняя подвеска состоит из рессор с листами и подрессорников листами (рис. 20).
Рис. 19. Передняя подвеска автомобиля ЗИЛ-130: 1 — ушко рессоры; 2 — передний кронштейн рессоры; 3 — накладка рессоры; 4 стремянка ушка; 5— хомут рессоры; 6— стремянка рессоры; .7, 10 — резиновые буфера; 8 — амортизатор; 9 — верхний кронштейн амортизатора; 11 — задний кронштейн рессоры; 12 — лонжерон рамы; 13 — опорный сухарь; 14 — стяжной болт кронштейна; 15 — боковой вкладыш; 16 — втулка стяжного болта; 17 — втулки крепления амортизатора; 18 — нижний кронштейн амортизатора; 19 — балка; 20 — масленка; 21 — палец ушка; 22 — стяжной болт ушка
Рис. 20. Задняя подвеска автомобиля ЗИЛ-130: 1 — передний кронштейн рессоры; 2 — кронштейн подрессорника; 3 — стремянка; подрессорник; 5 — задний кронштейн рессоры; 6 — опорный сухарь; 7 — боковой вкладыш; 8 — рессора
1. Проверить крепление осей рычагов передней подвески.
2. Проверить крепление рычагов на осях через одно ТО-2.
3. Проверить крепление тормозных щитов через одно ТО-2.
4. Проверить крепление крышек кронштейнов рессор.
5. Проверить клепаные соединения рамы, обратив особое внимание на крепление кронштейнов рессор.
6. Проверить регулировку подшипников ступиц передних колес (у автомобиля ЗИЛ-130 — через одно ТО-2).
Для этого поднять переднюю ось, снять колпак ступицы, отвернуть на пол-оборота регулировочную гайку и проверить, свободно ли вращается колесо. Затянуть гайку ключом с длиной плеча 200—400 мм, поворачивая колесо в обоих направлениях. При тугом проворачивании колеса отпустить гайку на 1/5—1/3 оборота и проверить затяжку подшипников. Колесо должно вращаться свободно без осевого и радиального люфтов. В таком положении регулировочная гайка стопорится, и, если после пробега 8—10 км ступица не получает ощутимого нагрева, регулировка считается законченной.
Перед регулировкой подшипников через одно ТО-2 заменить смазку в ступицах колес. Для этого снять ступицу, промыть керосином и заложить в нее 0,1—0,25 кг консталина 1-13 или Литола-24 (ВАЗ-2101). Затем установить ступицу и отрегулировать затяжку ее подшипников, как было указано выше.
Проверить регулировку установочных углов колес
Перед проверкой и регулировкой углов необходимо установить нормальное давление в шинах, проверить затяжку подшипников ступиц передних колес, устранить люфты в шарнирах подвески и рулевых тяг. Затем следует обеспечить номинальную загрузку автомобиля и, продвинув его на несколько метров, установить на ровной, горизонтальной площадке. Колеса должны быть в положении для прямолинейного движения.
Вначале регулируется угол продольного наклона оси шкворня или оси поворота колес, затем — углы развала, схождения и максимального поворота. Наиболее точно регулировка выполняется на специальном стенде, но можно использовать и простейшие методы.
Угол продольного наклона осн поворота на автомобиле ВАЗ-2101 регулируется изменением числа шайб под одним или другим болтом крепления оси нижнего рычага подвески. На автомобиле «Москвич-2140» этот угол регулируется перестановкой регулировочной скобы с одного на другой болт крепления оси верхнего рычага. Для проверки этого угла необходимо специальное приспособление или стенд. На автомобиле ГАЗ-24 «Волга» угол продольного наклона оси шкворня можно проверить косвенно с помощью отвеса. Если отвес будет касаться переднего торца верхней головки стойки подвески, то он должен будет проходить на расстоянии 26—31 мм от переднего торца нижней головки стойки. Регулируется этот угол изменением числа прокладок под одним или другим болтом крепления оси верхнего рычага.
Угол развала колес проверяется косвенно с помощью отвеса по наружной боковой поверхности шин. Предварительно необходимо найти точки равного бокового биения шин и установить автомобиль так, чтобы эти точки были на общей вертикали. Разность между нижним и верхним расстоянием от боковой поверхности шины до отвеса должна быть в пределах от 1 до 5 мм. Регулируется угол развала одинаковым изменением числа тех же прокладок под обоими болтами крепления осей рычагов.
Для облегчения регулировки углов продольного наклона и развала можно разгрузить рычаги подвески, подняв переднюю часть автомобиля и сжав пружину подвески специальной стяжкой.
Схождение колес связано с углом их развала, поэтому после регулировки угла продольного наклона и угла развала обязательно следует проверить и отрегулировать схождение колес с помощью линейки. Вначале спереди замеряется расстояние но горизонтали между внутренними боковыми поверхностями шин на уровне центров колес и отмечаются точки замера. Затем автомобиль перекатывается вперед так, чтобы отмеченные точки оказались на том же уровне сзади, и снова производится замер расстояния между ними. Разность между результатом второго и первого замеров дает величину схождения. Регулируется схождение колес легковых автомобилей изменением длины боковых тяг рулевого привода за счет поворачивания их муфт. У грузовых автомобилей эта регулировка выполняется поворачиванием поперечной рулевой тяги относительно наконечников, что также изменяет ее длину.
Угол поворота колес должен обеспечивать необходимый радиус поворота автомобиля без задевания колес за детали подвески и лонжероны. Он характеризуется углом максимального поворота внутреннего колеса, при этом рулевой привод обеспечивает поворот другого колеса на определенный меньший угол. У автомобилей ВАЗ-2101 и ГАЗ-24 «Волга» угол максимального поворота равен 39°, не регулируется и обусловлен положением выступов-упоров на рулевой сошке. На автомобиле «Москвич-2140» этот угол равен 35° и регулируется болтами в кронштейнах лонжеронов, которые упираются в выступ рулевой сошки или маятникового рычага. У автомобилей ГАЗ-53А и ЗИЛ-130 угол поворота колеса равен 34° (для левого колеса ЗИЛ-130 —36°) и регулируется болтами в поворотных рычагах, которые упираются в специальные бобышки балки передней оси.
—
При ТО у подвески проверяют состояние шарниров, рессор, амортизаторов, колес и шин и устраняют неисправности.
При ЕО проверяют состояние шин и регулируют давление воздуха в них. На шинах не должно быть посторонних предметов и повреждений. У автомобилей ВАЗ-2121 и ВАЗ-2109 после обкатки проверяют и регулируют углы установки передних колес. Кроме того, у автомобиля ВАЗ-2109 дополнительно проверяют состояние резиновых подушек стабилизатора поперечной устойчивости кронштейнов буферов сжатия.
При ТО-1 проверяют состояние рычагов шаровых опор, защитных резиновых чехлов и колпачков. У автомобиля ИЖ-2715 проверяют балансировку колес и переставляют их по схеме, у автомобиля УАЗ-Э1512— зазор в шкворнях поворотных кулаков.
Через одно ТО-1 у автомобиля ВАЗ-2121 и УАЭ-31512 проверяют балансировку колес, переставляют их по схеме, дополнительно у автомобиля УАЗ-31512 проверяют состояние шин, проверяют и регулируют углы установки передних колес.
При ТО-2 у автомобиля ИЖ-2715 проверяют и регулируют углы установки передних колес. У автомобилей ИЖ-2715 и УАЭ-31512 проверяют упругость рессор и крепление рычага поворотного кулака, стремянок рессор, рессорных пальцев, амортизаторов. у автомобиля ВАЗ-2109 проверяют балансировку колес и при необходимости балансируют и переставляют их.
Через одно ТО-2 у автомобиля ВАЗ-2121 проверяют состояние резиновых подушек стабилизатора поперечной устойчивости, работоспособность гидравлических амортизаторов и состояние резиновых втулок.
Осматривают шины и удаляют застрявшие предметы, определяют манометром давление воздуха и степень износа, осматривают вентили.
При проверке утечки воздуха из шин наносят на вхо отверстие вентиля мыльный раствор. Утечка воздуха через зо ник свидетельствует о его неисправности.
По мере износа протектора низкопрофильных шин при глубине канавок 1,6 мм, на поверхностях протекторов появляются «инди каторы» износа в виде поперечных полос шириной 12 мм каждая. Этих полос шесть и расположены они на равных расстояниях друг от друга. Их наличие указывает на опасность дальнейшей эксплуатации шин.
Для балансировки колес существуют специальные стенды фирмы «Шенк» со снятием с автомобиля колес и фирмы «Чер-чиль» — без снятия.0 стояние между метками на равные части и наносят средню метку. Средняя метка соответствует легкому месту колеса. Уста навливают на обе стороны средней метки балансировочные грузики массой 30 г. Поворачивают колесо на указанный ранее угол. Если после остановки колеса грузика займут нижнее положение, то их масса для балансировки достаточна. В случае, если грузики займут верхнее положение, устанавливают более тяжелые грузики, и, вращая колесо, добиваются того, чтобы оно остановилось при нижнем положении грузиков. Затем отодвигают грузики на равные расстояния от средней метки и повторяют операции несколько раз, добиваясь равновесия колеса. По окончании выполнения операции колесо в зависимости от приложенного усилия будет останавливаться в разных положениях. Задние колеса балансируют на одной из ступиц передних колес.
У автомобиля УАЭ-31512 для проверки осевого зазора шкворней поддомкрачивают автомобиль и снимают колесо, отвертывают болты крепления сальника шаровой опоры и отодвигают сальник. Затем покачивают руками тормозной барабан поворотного кулака вверх и вниз. Зазор при этом должен отсутствовать. При наличии зазора удаляют необходимое количество регулировочных прокладок сверху и внизу, причем для сохранения соосности шарнира вынимают прокладки одинаковой толщины.
Состояние защитных резиновых чехлов и колпачков проверяют нажатием пальца.
Стуки в верхнем и нижнем шарнирах подвески у автомобилей ИЖ-2715 и ВАЗ-2121 проявляются при переезде неровностей на дороге или раскачивании вывешенных передних колес вручную в боковом направлении.
У автомобиля ИЖ-2715 состояние верхней шаровой опоры определяют при поднятой передней части автомобиля. При проверке осевого перемещения шарового пальца пружину обоймы сжимают. Величина осевого перемещения пальца не должна превышать 2,5 мм, а у автомобиля ВАЗ-2121 зазор между пальцем и корпусом шаровой опоры не должен превышать 0,7 мм. Величину осевого зазора шарового пальца верхнего шарнира между нажимным и опорным вкладышами проверяют в собранном виде без пружины до установки его на верхний рычаг подвески. Зазор не должен превышать 0,3 мм при нажатии на шаровой палец рукой. При правильной регулировке покачивание шарового пальца под действием усилия руки становится затруднительным.
Состояние нижней шаровой опоры у автомобилей ИЖ-2715 и ВАЗ-2121 определяют штангенциркулем, измеряя расстояние между пальцем и корпусом шаровой опоры. Для этого поднимают домкратом переднюю часть автомобиля, снимают колесо, устанавливают под ступицу деревянную колодку 6 высотой 280 мм и опускают автомобиль так, чтобы ступица колеса опиралась на колодку. Затем из нижней части шаровой опоры вывертывают коническую пробку. Если расстояние h между пальцем и корпусом шаровой опоры больше 11,8 мм, то опору заменяют.
Рис. 23. Поворотный кулак автомобиля УАЗ-31512: а — проверка затяжки шкворней: 1 — регулировочные прокладки; 2 — верхняя накладка; 3 — тормозной барабан; 4 — шкворень; 5 — нижняя накладка; 6 — регулировка угла поворота: 1 — рулевая тяга; 2 — упор ограничителя поворота колес; 3 — правый поворотный кулак; 4 — пресс-масленка; 5 — болт ограничения поворота
У автомобиля ВАЗ-2121 перед началом проверки состояния резинометаллических шарниров подвески устанавливают визуально отсутствие деформации рычагов, осей, поперечины и стоек передка кузова. Для проверки вывешивают передние колеса автомобиля и замеряют радиальное смещение А наружной втулки резинометаллического шарнира относительно внутренней втулки, а также расстояние Б между наружной шайбой и внешним торцом наружной втулки. Если величина смещения А превышает 2,5 мм, а размер Б укладывается в пределах 3,0—7,5 мм для нижнего рычага и 1,5—5,0 мм для верхнего рычага, то шарниры заменяют. Появление стука в передней подвеске свидетельствует об ослаблении крепежных соединений, которые надо подтянуть.
Рис. 24. Шаровые шарниры и опоры а – верхний щ шарнир автомобиля 2715: 1 — пробка- 2 пружина; 3-4 — прокладка; 5 — прижимной вкладыш; 6 – корпус; 7 – вкладыш; 8 — резиновый защитный чехол; 9 — Ша, ровой палец; А и Б —- Полости для заполнения маслом; б — проверка со-стояния нижнего шарового шарнира автомобиля ВАЗ-2121: 1 — ступица колеса; 2 — нижний рычаг; 3 — нижний палец; 4 — корпус шаровой опоры; 5 — штангенциркуль; 6 — деревянная колодка; в — проверка состояния резинометаллических шарниров: 1 — резиновая втулка шарнира; 2 — наружная втулка шарнира; 3 — гайка крепления оси рычага подвески; 4 — шайба; 5 — ось рычага подвески; 6 — внутренняя втулка шарнира
У автомобиля ВАЗ-2109 проверяют состояние резино-металлических шарниров, верхних опор телескопических стоек, резиновых втулок и подушек. Если при осмотре обнаружится выпучивание или разрывы резиновых деталей или появление стуков шарниров, шарниры заменяют. Состояние верхней опоры телескопической стойки (рис. 42) проверяют при полностью заправленном и снаряжённом автомобиле с полной нагрузкой, которая распределяется на два передних и два задних места в салоне и в багажном отделении. Автомобиль устанавливают на горизонтальной площадке и поворачивают рулевое колесо до такого положения, при котором зазор А между ограничителем хода верхней опоры станет равномерным по окружности, и замеряют его линейкой. Если зазор А превышает 10 мм, верхнюю опору заменяют. Для проверки шаровой опоры снимают переднее колесо и замеряют расстояние Б между нижним рычагом и защитным кожухом. Если при покачивании подвески это расстояние меняется более чем на 0,8 мм, шаровую опору заменяют.
Углы установки передних колес влияют на износ шин и устойчивость автомобиля на ходу. Развал колес считают положительным, если колеса наклонены верхней частью наружу, и отрицательным, если наклонены внутрь. Продольный наклон стойки считают положительным, если ее нижний конец наклонен вперед, и отрицательным — назад. Схождение колес считают положительным, если размер между боковыми поверхностями шин, измеряемый в передней части, меньше, чем в противоположной.
Для проверки угла развала колес устанавливают автомобиль на ровную площадку и прижимают переднюю подвеску в направлении сверху вниз. Проверяют давление в шинах. Угол развала проверяют с помощью отвеса, который перекидывают через капот и крыло автомобиля и замеряют расстояния А и Б от боковых поверхностей обода до шнура.
У автомобилей ИЖ-2715 и ВАЗ-2121 регулируют угол развала переднего колеса и угол поперечного наклона стоики, изменяя общую толщину пакета регулировочных прокладок (рис. 44). Эти прокладки установлены между привалочной плоскостью оси рычага и упорной плоскостью на поперечине подвески. Прокладка толщиной 1,5 мм изменяет угол развала на 10—15’. Перестановка одной прокладки с заднего крепления оси рычага на переднее увеличивает угол продольного наклона стойки на 1°. При удалении одной прокладки с заднего крепления оси рычага увеличивается наклон стойки приблизительно на 30’, практически не изменяя развала.
У автомобиля ВАЗ-2109 угол развала колес регулируют эксцентриковым болтом 15 (см. рис. 42) при ослабленных гайках. По окончании регулировки гайки затягивают моментом 90 Н-м. Разница углов развала продольного наклона стойки между левым и правым колесами не должна превышать 30’. Продольный наклон оси поворота регулируют изменением количества шайб, которые установлены на обоих концах растяжек подвески. Одна регулировочная шайба изменяет угол продольного наклона оси поворота на 20’. Для увеличения угла продольного наклона оси поворота уменьшают количество шайб на растяжке в передней или задней ее части. Для уменьшения этого угла добавляют шайбы в задней части растяжки. При установке регулировочных шайб на растяжку следят, чтобы фаски на шайбах были обращены в сторону торца растяжки. Нарушение этого правила приводит к ослаблению крепления растяжек.
Для проверки схождения колес автомобиль устанавливают на ровную площадку. Раздвижной телескопической линейкой 5-129 измеряют расстояние между ободом колеса на расстоянии около 180 мм от поверхности площадки.
Рис. 25. Переднее колесо с телескопической стойкой автомобиля ВАЗ-2109:
Затем перекаты вают автомобиль вперед так, чтобы отмеченные на ободе точки замера переместились назад и также отстояли от поверхности площадки на 180 мм и повторяют замер. При несоответствии результатов измерений данным табл. 27 выполняют регулировку У автомобилей ИЖ-2715 и ВАЗ-2121 схождение передних колес регулируют изменением длины боковых тяг, а у автомобиля ВАЗ-2109 изменением длины правой и левой рулевых тяг. У автомобиля УАЭ-31512 схождение передних колес регулируют изменением длины поперечной рулевой тяги. При регулировке схождения колес у автомобиля ВАЗ-2109 устанавливают плоскость донышка наружного наконечника параллельно плоскости опорной поверхности поворотного рычага.
При несоответствииустановки углов поворота колес ухудшается маневренность автомобиля при поворотах или происходит задевание шины переднего колеса за выступающие детали передней подвески и лонжероны.
У автомобиля ИЖ-2715 при максимальном угле поворота зазор между шиной и выступающими деталями для левого и правого колеса должен быть равен 10—15 мм. Регулируют угол максимального поворота колес ограничительным болтом, ввернутым в кронштейн на лонжеронах.
У автомобиля У АЗ-31512 максимальный угол поворота правого колеса вправо, а левого влево не должен превышать 27°.
Рис. 26. Проверка параметров установки передних колес: а — угла развала: 1 — крыло автомобиля; 2 — шнур с отвесом; б — схождения колес
Для этого вдоль верхней части коренного листа натягивают нить. Затем измеряют расстояние от середины нити до середины коренного листа. У автомобиля ИЖ-2715 прогиб задней рессоры должен быть равен 70 мм, а у автомобиля УАЭ-31512 для передней рессоры эта величина должна быть не менее 100 мм, для задней —119 мм. Разность стрелы прогиба для правой и левой одноименных рессор не должен превышать 10 мм. У автомобиля ИЖ-2715 в случае осадки рессоры добавляют в каждую дополнительно второй лист. Проверяют состояние противоскрипных прокладок и шайб, которые установлены на концах второго и пятого листов рессоры. Изношенные прокладки и шайбы заменяют.
При осмотре амортизаторов и гидравлических стоек проверяют их герметичность, состояние резиновых втулок, резинометалличе-ских шарниров, а также их крепление к кузову, раме или подвескам автомобилей. Работоспособность амортизаторов и гидравлических стоек проверяют, раскачивая автомобиль над проверяемым узлом в верхней части. Колебания прекращаются через 3—4 периода после приложения усилия при исправных амортизаторах или гидравлических стойках. Кроме того амортизаторы проверяют, прокачивая их рукой. При этом отсоединяют нижние концы амортизаторов. У исправного амортизатора сопротивление растяжению больше, чем при сжатии. У неисправного амортизатора при прокачивании возможны провалы или заклинивания.
К причинам неисправности амортизаторов относят течь масла через сальники, засорение клапанов, осадку пружин. При обнаружении неисправностей подтягивают гайку сальника или заменяют его. Промывают и заменяют просевшие или поломанные пружины и детали.
Для устранения неисправностей заменяют пружину или подкладывают под ее верхний торец подкладки, заменяют изношенные детали, ремонтируют рессоры, амортизаторы, проверяют надежность крепежных соединений, регулируют углы установки колес и их схождение, устанавливают давление в шинах, заменяют шины и балансируют колеса, устраняют неисправности подвесок.
—
Подвески автомобилей зависимые, рессорные. Передняя подвеска имеет гидравлические амортизаторы, задняя у автомобилей ГАЭ-53-12, ЗИЛ-431410, ЗИЛ-4331, КАЗ-4540 — дополнительные рессоры.
Неисправности рессорной подвески: обломы и трещины на листах рессор, потеря упругости и износ по толщине листов рессор, износ резиновых подушек, хомутов, обрыв центрового болта, износ пальцев, верхних и нижних опор, серег. Для устранения неисправностей рессору снимают, заменяют изношенные и поломанные детали, после разборки проверяют стрелу прогиба рессоры. Перед сборкой листы смазывают графитной смазкой. Возможна замена изношенных подушек другими, вырезанными из старой покрышки.
Работоспособность амортизатора нарушается при засорении клапанов, поломке деталей. В этом случае амортизатор разбирают, промывают и заменяют изношенные и сломанные детали. К неисправностям амортизаторов также относят износ штока и задиры на его поверхности, усадку или поломку пружин клапанов, износ компрессионных колец поршня, подтекание жидкости через сальники. Подтекание жидкости устраняют, подтягивая гайку резервуара или заменяя сальник. При разборке амортизатора и установке резиновых сальников штока их внутренние поверхности, сопрягаемые со штоком, смазывают смазкой ЦИАТИМ-201. При сборке учитывают, что клапаны сжатия, отдачи и перепускной нельзя менять местами, так как это нарушит нормальную работу амортизатора. После установки клапанов заворачивают пробки и заливают свежую жидкость в корпус через наливное отверстие. После сборки и заливки жидкости амортизатор проверяют на стенде.
Для смены жидкости амортизатор снимают с автомобиля, ставят вертикально и, закрепив нижнюю проушину, поднимают шток в верхнее положение, отворачивают гайку резервуара и вынимают шток с поршнем. Готовят для амортизатора необходимое количество жидкости и заполняют рабочий цилиндр доверху. Оставшуюся жидкость сливают в резервуар амортизатора, затем собирают амортизатор в обратной последовательности и устанавливают на автомобиль. Амортизаторы при эксплуатации специальной регулировки не требуют, а на их неисправность указывает длительное раскачивание автомобиля при езде.
Рис. 27. Задняя подвеска автомобиля КамАЭ-5320: 1 — буфер задней рессоры; 2 — рессора; 3 — кронштейн реактивной штанги; 4 — штанга 9, 16 — шпилки; 10 — втулка разжимная; 11 — опора рессоры; 12 — задний мост; 14 — мака; 19 — башмак рессоры; 20 — прокладка крышки башмака; 21 — гайка; 22 — заливная манжета; 27 — кольцо упорное; 28 — сальник; 29 — гайка крепления стяжки кронштей-кронштейна балансира; 35 — кронштейн задней подвески; 36 — масленка
При износе накладки скользящего конца коренного листа задней подвески автомобиля ЗИЛ-431410 накладку снимают. Сухари скользящего конца передних и задних рессор при износе более чем на половину толщины стенки переставляют так, чтобы они опирались на накладку коренного листа неизношенной частью. Стремянки рессор автомобиля затягивают в последовательности: две передние по ходу движения автомобиля, а затем две задние гайки.
У автомобиля КамАЭ-5320 в передней подвеске для предохранения от износа стенки кронштейна рессоры на пальцах сухарей устанавливают вкладыши и закрепляют стяжным болтом. На скользящем конце коренного листа с помощью заклепок закреплена накладка, предохраняющая коренной лист от износа. В задней подвеске каждая рессора средней частью прикреплена стремянками к башмаку оси балансирного устройства. Концы рессор входят в отверстия опор, приваренных к балкам мостов. При прогибе концы рессор их скользят в опорах. Толкающие усилия и реактивные моменты передаются на раму шестью штангами. Шарниры штанг самоподвижные, для защиты их от воды и грязи установлены уплотнительные манжеты, для смазывания — масленки.
Балансирное устройство имеет две оси, башмаки. Кронштейны соединены стяжкой и закреплены шпильками на кронштейнах задней тележки. Самоподвижные сальники и уплотнительные кольца предотвращают вытекание масла из ступиц подвески. В крышке для заливки масла имеется отверстие с пробкой. При повреждении уплотнений башмаков балансирного устройства и шарниров реактивных штанг эти узлы разбирают, поврежденные уплотнения заменяют. Если оси и втулки балансирного устройства износились, их отшлифовывают до устранения следов износа и устанавливают ремонтные втулки. При износе концов коренных листов задних рессор на половину толщины первый и третий листы меняют местами. Осевой зазор в башмаке балансирного устройства регулируют при поднятом автомобиле, снятой задней рессоре или при высвобождении концов задней рессоры из опор мостов. Для этого завинчивают гайку крепления башмака так, чтобы балансир не проворачивался от руки. Если проворачивается, операцию повторяют.
При техническом обслуживании подвески периодически проверяют состояние рессор и амортизаторов и устраняют выявленные неисправности.
При ТО-1 очищают рессоры от грязи, смазывают рессорные пальцы, проверяют крепления рессор, амортизаторов и кронштейнов подвесок. Проверяют затяжку гаек стремянок крепления ушек рессор, затягивают до сжатия пружинных шайб.
При ТО-2 дополнительно проверяют отсутствие перекоса переднего и заднего мостов, состояние рамы, подвески, амортизаторов, крепят хомутики стремянки и пальцы передних и задних рессор, подушки передних рессор и амортизаторы.
У автомобиля КамАЭ-5320 смазывают пальцы рессор, шарниров реактивных штанг, башмаков балансирного устройства, проверяют крепление рессор, амортизаторов, реактивных штанг и кронштейнов, исправность уплотнительных манжет на башмаках балансирного устройства и реактивных штанг, проверяют и регулируют осевые зазоры в башмаках балансирного устройства, проверяют отсутствие зазора в шарнирах реактивных штанг. Масло в башмаки заливают до уровня наливных отверстий, закрытых пробками. Для слива масла снимают крышку с башмака балансирной подвески. Одновременно со сменой масла проверяют осевой зазор в башмаках балансирного устройства. При необходимости подтягивают гайки, предварительно ослабив стяжные болты. После подтяжки башмаки должны вращаться на осях.
Рекламные предложения:
Читать далее: Рулевое управление автомобиля
Категория: — Техническое обслуживание автомобилей
Главная → Справочник → Статьи → Форум
ПОДВЕСКА ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ — Журнал «АВТОТРАК»
Подвеска современного (грузового) автомобиля состоит из трех основных узлов:
1. Упругие элементы, воспринимающие динамические нагрузки между кузовом или рамой автомобиля и дорожным полотном.
2. Элементы, гасящие колебания подвески.
3. Узел, отвечающий за стабилизацию автомобиля относительно плоскости дороги.
На данный момент на грузовиках используются разнообразные конструкции подвески автомобиля и инженерные решения упругих элементов. В первую очередь, это сами покрышки автомобиля, которые эффективно поглощают мелкие неровности дорожного полотна. Чем больше колесо и меньше давление в нем, тем большее препятствие автомобиль преодолевает без большого воздействия нагрузки на раму. Большегрузные карьерные самосвалы с их огромными колесами вообще обходятся без дополнительных элементов подвески, так как их покрышки эффективно гасят дорожные неровности. Тихоходные колесные тракторы и спецтехника в виде упругого элемента довольствуются только воздухом в покрышках.
Вторыми по возрасту и частоте применения на современной технике упругими элементами являются рессоры. Они бывают разной конструкции, имеют разную технологию изготовления, но именно они наиболее массово применяются на современных грузовиках, и их можно встретить как на магистральных тягачах, так и на строительной технике, развозных городских машинах, военных и гоночных грузовиках. Если раньше на грузовики устанавливали толстые пакеты коротколистовых рессор, то на современных машинах количество рессор значительно уменьшили, вплоть до одной на некоторых моделях, а длину увеличили, что улучшило плавность хода и снизило вес конструкции. Если европейские производители предпочитают длинные рессоры, то их коллеги в США короткие. Поэтому грузовики с Североамериканского континента более жесткие на ходу.
Пневмоподвеска широкое распространение в Европе и США получила лет 30-40 назад. Главное ее преимущество по сравнению с рессорной в меньшем весе, ее расходные материалы дешевле, и грузовик имеет лучшую плавность хода. Заводская цена грузовика с пневмоподвеской выше, чем машины с рессорной, но замена подушки в процессе эксплуатации дешевле, чем целой рессоры. Кроме того, грузовики с пневмоподвеской меньше разбивают асфальт дорог, поэтому магистральные тягачи чаще всего комплектуются пневмобаллонами. Минус такой подвески в том, что она требует дополнительных воздушных кранов и трубок и более мощного воздушного компрессора. Эта система боится влаги и дорожной грязи, поэтому на строительной технике чаше применяют рессорную подвеску. Правда, есть голландские производители тяжелой строительной техники Terberg и Ginaf, которые активно применяют пневмоподвеску собственной конструкции на самосвалах.
Пневмоподушки не имеют жесткой связи с рамой грузовика, и чтобы мост не «гулял», в конструкции подвески автомобиля применяют продольные и поперечные реактивные тяги. Это тоже усложняет и удорожает конструкцию.
В случае применения четырехбаллонной схемы подвески моста кроме двух (как правило) продольных реактивных тяг требуется установка поперечной (чаще V-образной) тяги. Если производитель устанавливает на мосту две пневмоподушки, то в конструкции подвески применяют полурессоры (правильно называть реактивные тяги). Жесткость конструкции увеличивается, тогда поперечная тяга ставится одна или вообще обходятся без нее. Именно сайлент-блоки и втулки реактивных тяг требуют внимания и периодического ремонта и замены. По нормальным европейским дорогам тяги выхаживают 250-350 тыс. км. В наших условиях их навряд ли хватит более чем на 200 тыс. км. Если зевнул момент замены реактивной тяги, то можно «попасть» на ремонт крестовин, если, конечно, раньше момент силы, не совпадающий с осью автопоезда из-за разбитых втулок, не развернет твой грузовик поперек дороги на гололеде.
Следует отметить, что современные производители грузовой техники широко применяют комбинированную подвеску, состоящую из рессор и пневмоэлементов.
На Североамериканском континенте на строительной технике широко применяются резиновые цельнолитые подушки как упругий элемент. Такая подвеска значительно легче рессорной, и у нее нет недостатков, присущих пневмоподвеске. Цена резиновой подвески не сильно отличается от рессорной. Зато она достаточно жесткая, и без пневмоподвески сиденья водителю не обойтись. К сожалению, такой тип подвески почти не распространен в Европе.
Торсионы применяются в основном на военной технике. Правда, на знаменитых грузовиках марки Tatra в некоторых строительных моделях торсионы применяются широко как самостоятельно, так и в комбинации с пневмобаллонами. На легких развозных грузовиках японских и корейских производителей переднюю независимую подвеску иногда выполняют на торсионах.
Пружины применяются в основном на полноприводных машинах повышенной проходимости с независимой подвеской колес. В немецкой армии достаточное количество грузовиков MAN, имеющих колесную формулу 6х6 и независимую пружинную подвеску всех колес.
Для того чтобы гасить раскачку грузовика в конструкции автомобиля применяются амортизаторы. Они могут быть как одностороннего, так и двухстороннего действия. На данный момент амортизаторы, как правило, гидравлические. На европейских автобанах и в европейском климате амортизаторы «живут» 300-400 тыс. км. На наших дорогах нагрузка на подвеску возрастает в несколько раз. Российские ямы и морозы могут «убить» амортизаторы и за 10 тыс. км: они текут, разбиваются резиновые втулки или отрываются «уши».
Спортивные грузовики, машины спецназначения и военная техника комплектуются гидропневматическими стойками. Это не новое изобретение, так как на военной технике они используются давно. Но сравнительно недавно эти стойки стали применять и на гражданской технике.
Гидропневматические стойки являются своего рода активными амортизаторами, эффективно воспринимающие повышенные нагрузки и гасящими колебания большой амплитуды. Они могут менять свою жесткость и другие характеристики в зависимости от условий эксплуатации. Применяются они, как правило, на грузовиках с рессорной подвеской. Такие машины с такой подвеской выдерживают прыжки с трамплина и полеты на несколько десятков метров без последствий для грузовика. Российский КамАЗ-4911 великолепно продемонстрировал возможности такой подвески на всевозможных ралли-рейдах и демонстрациях военной техники.
Последние два года на спецмашины и не только на них стали устанавливать гидропневматические стойки нового поколения. Теперь они выполняют роль не только гасителей колебаний, но и роль упругого элемента. Грузовику с такой стойкой не требуются ни рессоры, ни пружины, ни торсионы. Это здорово облегчает конструкцию. Характеристики таких гидропневматических стоек можно менять из кабины, варьируя клиренс, жесткость, ход подвески и даже наклонять автомобиль влево-вправо или вперед-назад. Такие стойки хорошо вписываются в конструкцию автомобиля с независимой подвеской колес, и такому вездеходу уже не грозит диагональное вывешивание колес в сложных дорожных условиях. Гидропневматические стойки нового поколения начали устанавливать на свою технику такие производители, как Ginaf и Terberg. Пока робко эти стойки предлагают производители прицепной техники на подвеске полуприцепов. Скорее всего, эта конструкция получит дальнейшее распространение и более широкое применение.
Третий, обязательный элемент подвески, о котором необходимо сказать — это стабилизаторы продольной и поперечной устойчивости (стабилизаторы крена). Главная их задача — выровнять автомобиль относительно плоскости дороги при кренах последнего и обеспечить максимально плотный контакт колеса с дорогой. Если раньше стабилизаторы ставили на рессорные грузовики только на передний мост, то из-за возрастания скоростей и нагрузки следующим шагом стало повсеместное их применение на ведущих мостах. Слабым звеном стабилизаторов являются пластиковые втулки, которые требуют периодической замены и ухода. В российских условиях они не выхаживают больше 200 тыс. км. Можно обойтись и без них, но, как показывает мой опыт, в таком случае повышенному износу подвержены реактивные тяги, пальцы рессор и далее по списку.
Если лет пять назад на мостах с пневмоподвеской стабилизаторы поперечной устойчивости устанавливались в обязательном порядке, то внедрение электроники в современных грузовиках позволило отказаться от железных конструкций стабилизаторов. Теперь электроника следит за этим и, перегоняя воздух в пневмобаллонах, выравнивает крен автомобиля. Те же функции выполняют и гидропневматические стойки нового поколения.
Мир подвески грузовых автомобилей очень разнообразен, и применение тех или иных ее типов зависит от назначения автомобиля, национального менталитета и кошелька клиента. Но мы постарались в этой статье рассмотреть наиболее распространенные варианты, чаще всего встречающиеся на дорогах, и немного рассказали о перспективных разработках, которые, вполне возможно, в скором будущем появятся на коммерческих автомобилях.
Виды подвесок автомобиля » Центр обучения для специалистов с трудоустройством
Подвеска автомобиля неотъемлемая его часть, которая отвечает за плавность хода и безопасность автомобиля во время движения. Важно понимать, то, что в данный момент присутствует множество типов подвесок для легковых и грузовых автомобилей и их важно различать для понимания принципа работы, минусов и плюсов.
Существует множество разных видов подвесок авто: двухрычажная: многорычажная, подвеска МакФерсона, подвеска «Де Дион», зависимая задняя подвеска, полунезависимая задняя подвеска. Каждая из видов подвесок имеет свои уникальные преимущества и недостатки и может применяться на определенных типах транспорта по разному. Давайте рассмотрим детальнее все виды подвесок легковых и грузовых автомобилей.
Типы подвесок автомобиля — учебный фильм
Назначение и состав ходовой части
Виды подвесок
1. Двухрычажная подвеска
Двухрычажный вид подвески имеет довольно короткий верхний рычаг и длинный нижний рычаг. Из-за конфигурации поперечного рычага все колеса автомобиля независимо воспринимают неровности на дороге, всегда оставаясь в оптимальном вертикальном положении. Этим образом гарантирует неплохое сцепление с дорогой и наименьший износ шин.
2. Многорычажная подвеска
Многорычажный вид, по многим параметрам напоминающей двухрычажную, данная подвеска обеспечивает очень плавный ход и значительно улучшенную управляемость автомобиля на дороге. В конструкцию такой подвески всегда входят шаровые шарниры и сайлент-блоки. Они эффективно смягчают удары во время езды автомобиля по разным препятствиям. Важно понимать, что все элементы подвески крепят через сайлент-блоки на подрамник. Таким образом значительно улучшается шумоизоляция автомобиля.
Независимая многорычажная подвеска как правило применяется на авто премиум класса, которые сильно отличаются улучшенными характеристиками управляемости и стабильным контактом шин с дорогой. Среди важнейших преимуществ многорычажной подвески стоит обратить внимание на независимость колес авто друг от друга, небольшую неподрессорную массу, независимую поперечную и продольную регулировки. Так же часто многорычажная подвеска устанавливается на класс 4?4.
3. Подвеска МакФерсона
Подвеска МакФерсона — этот тип подвески, который содержит в своем составе один рычаг, стабилизатор поперечной устойчивости и блок из пружины. В систему подвески МакФерсона входит дополнительно телескопический амортизатор, который называют «качающаяся свеча», из за того, что во время движения колес он может качаться вверх и вниз. Несмотря на неидеальность конструкции, подвеска МакФерсона часто используется в современных автомобилях из-за технологичности и дешевизны.
4. Задняя зависимая подвеска
Задняя зависимая подвеска, где основную роль упругих элементов выполняют цилиндрические винтообразные пружины — это и называется задняя зависимая подвеска, которая чаще всего установлено на автомобильном марке «Лада». Огромным недостатком этого типа подвески является очень большой вес балки заднего моста. Так же вес значительно увеличивается, если задняя ось является ведущей, из за того что, на балке добавляется редуктор и картер главной передачи. Это обычно и, вызывает значительно увеличение неподрессорных масс, что очень сильно портит плавность хода авто и вызывает постоянные вибрации.
Подвеска «Де Дион» сильно отличается «облегченным» задним мостом, из за того что, картер отделяется от балки и прикрепляется к кузову автомобиля. Двигатель через полуоси передает крутящий момент на ведущие колеса, которые раскачиваются на шарнирах угловых скоростей. Данная подвеска может быть зависимой или независимой. Важным недостатком зависимой подвески считается «приседание» автомобиля при резком старте. При торможении авто начинает крениться вперед. Чтобы избежать этого эффекта, в зависимой подвеске используют специальные элементы которые называют направляющие».
6. Задняя полунезависимая подвеска
Подвеска полунезависимая задняя представляет собой два продольных рычага, объединенных по центру поперечиной. Задняя подвеска используется лишь только сзади, но на большинстве авто с передним приводом. Плюсом этой конструкции является в легкости монтажа, компактности, не сильно большом весе, уменьшенной неподрессорной массе, что в конечном итоге положительно влияет на кинетику колес. Минусом задней полунезависимой подвески является то, что она может использоваться только на задних мостах и они должны быть невидущие.
7. Подвески пикапов и внедорожников
Если подробно разобрать внедорожники и пикапы, то данный тип автомобилей наиболее часто используют три типа подвесок:
— полностью независимую подвеску.
— зависимую переднюю и заднюю подвески;
— независимую переднюю и независимую заднюю подвески;
Среди самых распространенных задних подвесок пикапов и внедорожников встречаются рессорный тип и пружинный. Рессорные выделяются надежностью и простотой конструкции. Пружинные конструктивно намного сложнее, но ценятся за мягкость и компактность, поэтому постоянно устанавливаются на внедорожниках и легких пикапах. «Паркетники» по большей части оборудуются независимыми рычажными задними подвесками. Что касается передней подвески внедорожных автомобилей, чаще производителль отдает предпочтение торсионным и независимым пружинным подвескам.
8. Подвески грузовых автомобилей
Самый распространенным видом зависимой подвески является, подвеска с продольными или поперечными рессорами и амортизаторами по типу гидравлических. Этот тип подвески много где используется на грузовых автомобилях, а также на небольшом количестве внедорожников. Такой вариант считается очень легким, из за того, что мост размещается на продольных рессорах, которые закрепляют в кронштейнах кузова авто. Это добавляет простоты подобной конструкции, которая является важным преимуществом задней зависимой подвески, из за этого, производители ценят этот вид подвески. Автомобилист же чаще всего получает только недостатки, они заключающиеся в неэффективной работе рессор в качестве направляющих. Мягкость рессор плохо влияет на управляемость автомобиля при высокой скорости, а так же на сцеплении шин с дорогой.
9. Подвески легковых автомобилей
Если разложить легковой автомобиль, который в основном имеет переднюю ведущую ость, то в качестве передней подвески используют независимую подвеску Макферсона или двухрычажную подвеска. Если же говорить о задней подвеске, стоит подметить, что производитель обычно выбирает независимую многорычажную либо полузависимую заднюю подвеску.
Подвеска автомобиля: устройство, классификация
Подвеска автомобиля (ПА) служит для перемещения колёс вверх – вниз без изменения направления движения транспортного средства.
Назначение
Назначение подвески – сделать езду безопасной, плавной, уберечь авто от крена (наклона) кузова во время разгона, прохождения поворота и при торможении.
Фактически элементы подвески решают несколько задач:
- Увеличивают комфорт при езде. Это достигается за счёт демпфирования вибрации, толчков, ударов. Устройство «работает» с действующими силами колебания и гашения (трансформирует воздействия в допустимые колебания), обеспечивает упругую связь между кузовом и колёсами. Качественная подвеска позволяет достичь эффективного перераспределения энергии колебаний автомобиля между кузовом транспортного средства и колёсной базой. Амортизаторы поглощают эту энергию, превращая ее в тепло. Чем больше энергии поглощает амортизатор, тем быстрее будут затухать колебания кузова.
- Оказывают помощь при маневрах, регулируют (стабилизируют) положение кузова во время езды, обеспечивают противостояние дифференту – «кивкам» при торможении. От подвески зависит устойчивость авто и его управляемость. Шины транспортного средства находятся в постоянном контакте с дорожным покрытием.
- Минимизируют нагрузки на колеса. Благодаря этому вместе с правильно подобранными протекторами улучшают сцепление.
- Оптимизируют уровень точности рулевого управления во время езды. Ведь под контролем – геометрия положения и перемещения колёс.
Устройство подвески автомобиля
Конструкция включает следующие элементы:
- Упругие устройства. Принимают на себя нагрузки от дорожного полотна во время движения по кочкам, ухабам, минимизируют динамические нагрузки, вертикальные ускорения, смягчают удары, уберегают от «копирования» дорожных неровностей кузовом, отпружинивают толчки, обеспечивают транспортному средству плавную езду (оптимальный вариант – колебания 1 — 1,3 Гц). Популярные упругие элементы – витые пружины, торсионы.
- Демпфирующие элементы. Представлены всевозможными видами амортизаторов – пневматическими, газомасляными, масляными, магнитными. Поглощают тряску, не дают удару пройти к кузову авто.
- Направляющие. Обеспечивают корректное положение колесной базы при совершении маневров во время движения по прямой траектории и при поворотах. Роль направляющих выполняют рычаги, поперечные тяги.
- Стабилизатор поперечной устойчивости. Предохраняет авто от заваливания набок на поворотах.
- Крепления для амортизаторов, рычагов, стабилизатора поперечной устойчивости. Упругие вставки гасят вибрации и колебания, передаваемые в самой ПА от одного узла к другому. Если вставка сделана из полиуретана, то это хорошее условие, обеспечивающее профилактику для всей подвески от «выжимания» и нежелательной деформации.
- Шаровые опоры. Связывают рычаг ПА со ступицей (центральной вращающейся частью) колеса. Если в непорядке шаровая опора, то во время движения колеса могут начать выворачиваться наружу, а сама машина начнёт заваливаться на одно из крыльев.
- Сайлентблоки. Втулки из металла с резиновой или полиуретановой вставкой, образующие шарниры.
На упругих элементах, входящие в схему подвески автомобиля, остановимся наиболее подробно.
Витые пружины
Главная задача пружин – поддержка веса транспортного средства, гашение вибраций и ударов от дорожного полотна, сохранение надлежащего дорожного просвета.
Стандартные пружины средней жёсткости ставятся на городские легковые автомобили.
Усиленные пружины с высокой жесткостью – элементы задней подвески автомобиля. Их активно монтируют на транспортные средства, у которых на заднюю ось приходятся заметные весовые нагрузки. Это грузовики, легковые авто с прицепом.
На некоторые транспортные средства могут ставиться пружины с переменным сечением прута – с переменной жесткостью. Благодаря ним автомобиль легко адаптируется к любой дорожной ситуации.
Большинство пружин изготавливается в печах из прутков из рессорно-пружинной, торсионной стали. При деформации материал способен возвратиться в исходное положение. Пружины делают из прутков круглого сечения. Могут быть бочкообразными, коническими, цилиндрическими. Для гоночных авто выпускают пружины из углепластика.
Торсионы
Представляют собой металлические упругие стержни круглого сечения. Имеют на концах шлицевое соединение. Отлично работают на скручивание. Обеспечивают упругую связь между колесом и кузовом при перемещении колес.
Чаще всего монтируются на независимых подвесках у многоосных транспортных средств. Крепятся одним концом к кузову, другим – к рычагу.
Торсионы – распространённые компоненты передней ПА у рамных внедорожников и грузопассажирских фургонов RENAULT KANGOO, Iveco Daily, MERCEDES-BENZ.
Рессоры
Рессоры – упругие элементы ПА из металла. Эффективны для передачи нагрузки от кузова к ходовой (колесам, гусеницам). Могут быть однолистовыми и многолистовыми.
Одни из самых первых типов упругих элементов ПА. Изначально активно присутствовали и на легковом, и на грузовом транспорте. В странах СНГ рессоры в составе подвески хорошо знакомы владельцам машин «Москвич», «Волга».
Сейчас рессоры ставятся на коммерческий транспорт, преимущественно тяжёлые грузовики, строительную спецтехнику с двумя задними мостами.
Отказ от рессор у производителей легковых авто и интерес к ним со стороны производителей тяжёлого транспорта вызван тем, что главный недостаток большинства рессор – невозможность обеспечить плавный ход на хорошем полотне (это связано с высоким трением в самих компонентах устройства данного типа) , при этом это наиболее надёжное решение, когда нужно удержать кузов гружёной машины на заданной высоте, обеспечить тяжёлому грузовому транспорту безопасность движения.
И пока одни производители говорят, что рессоры уходят в прошлое, другие удивляются новыми решениями: рессорами с графитовым покрытием (существенно снижается трение), дробеструйным упрочнением.
Принцип работы подвески
Принцип работы подвески основан на преобразовании энергии удара.
- Колёса наезжают на неровность.
- Возникает сам удар.
- Упругие элементы (пружины, торсионы, рессоры) перемещаются
- Освобождается энергия.
- Боковые, продольные силы и их моменты передают направляющие (рычаги, поперечные тяги). Они же оказывают влияние на характер перемещения колёс.
- Гашения колебаний осуществляются амортизаторами. Ведь мало просто погасить удар. Важно, чтобы когда машина попадает на неровность, она не раскачивалась. По сути, если у ПА не было бы амортизаторов, то при попадании на колдобину, элементарно бы ухудшалось сцепление и машина бы “улетала”.
Классификация подвески
Существует большое многообразие типов подвесок автомобиля.
Классификационными признаками могут выступать
- Направляющие. В таком “срезе” ПА может быть независимой (телескопической, рычажной, комбинированной) и зависимой (с жёсткой балкой, с реактивными штангами).
- Особенности перемещения колеса. В поперечной, продольной плоскостях, в обеих из них.
- Тип гасящего устройства (в амортизаторах, рессоре и шарнирах, рессорах и амортизаторах).
- Тип базового упругого элемента (металлическая – торсионная с витой пружиной, с листовой рессорой, неметаллическая – гидравлическая, пневматическая, резиновая), комбинированная (рессорно-пружинная).
Виды подвесок автомобиля
Многообразие видов подвесок на рынке связано с тем, что производителям постоянно приходится искать новые решения.
Крайне важно, чтобы ПА не просто справлялась с базовыми функциями, но и была компактной, надёжной, доступной по стоимости, простой в установке и обслуживании. Давно прошли те времена, когда транспортное средство выбирали исключительно по двигателю, кузову и трансмиссии. Свою ПА требуют городские авто, внедорожники постоянно сталкивающиеся с ямами и ухабинами, грузовики. Также своё решение требуется для передней и задней подвески автомобиля.
Универсальных решений нет и в ближайшее время не предвидятся. Зато для каждого транспортного средства можно подобрать свою идеальную ПА.
Зависимая ПА
Дольше всего существует зависимая ПА. Она базируется на жесткой неразрывной оси, представляющей собой связующую колёс. Фактически такая подвеска была ещё до того, как не было авто. Это был распространенный элемент карет, конных повозок.
Такое устройство способно решить главную задачу — предупредить смещение колёс относительно друг друга. Если одно колесо попадает в яму или на камень, то другое смещается в эту же сторону.
Исполнение при этом может быть различным. Самые популярные варианты – на продольных рессорах и с направляющими рычагами.
Конструкция с продольными рессорами — это устройство с балкой, которая подвешена на двух рессорах. Соединение выполнено с помощью стремянок.
Концы рессоры монтируются прямо на несущем кузове. Для этого используются кронштейны разных видов. Один из них в виде эластичной опоры снижает вибрации, другой — в виде серьги создаёт благоприятные условия для продольного перемещения.
Один из недостатков конструкции c продольными рессорами – проблемы при противодействии на большой скорости боковым и продольным силам. В этом случае нет гарантии, что не сместится мост, а в итоге машина и вовсе не потеряет управляемость.
По этой причине автоконцерны уже не ставят ПА с продольными рессорами на легковые автомобили, но не отказались от её использования на коммерческом транспорте, особенно тяжёлой технике.
Впрочем, этот недостаток не встретить у конструкции с направляющими рычагами. Как правило, четыре из рычагов продольные, а один поперечный – в виде штанги, которая широко известна под названием “тяга Панара”, но у некоторых производителей возможны и другие вариации. Вместо тяги Панара в системе может присутствовать механизм Ватта, представляющий собой вертикальный рычаг, эффективно решающий проблему колебаний, или механизм Скотта-Рассела. Последний базируется на чередовании рычагов разной длины. Для того, чтобы обеспечить курсовую устойчивость транспортного средства – именно то, что требуется.
Рычаги присоединены с одной стороны к раме, а с другой стороны к балке моста, лояльны к продольным, боковым, вертикальным усилиям.
5-ти рычажная зависимая подвеска – популярное решение для многих современных автомобилей марок Volvo, Kia, Fiat, и Hyundai. Особенно хорошо данное решение подходит для внедорожников. ПА такого типа обеспечивает транспортному средству хорошую проходимость, а сама характеризуется надёжностью и длительным сроком эксплуатации. Единственное, как показывает практика, если с такой ПА что-то случается в силу сложности конструкции, обслуживание, ремонт – не самые дешёвые.
Но если автомобилист понимает необходимость таких трат на обслуживание, а среди маршрутов – регулярно дороги с плохим покрытием, это то, что нужно. А если есть желание, чтобы была более чёткая езда на ровном асфальте, всегда есть возможность выбрать покрышки с низким профилем.
Подвеска МакФерсон (McPherson)
Отдельным подвидом независимой ПА является McPherson с поворотным кулаком. Фактически ПА МакФерсон напоминает классическую ПА, базирующуюся на двойных поперечных рычагах, но вместо поперечного рычага как-такового у конструкции есть специальная амортизационная стойка.
Производители переднеприводных легковых авто получают отличные возможности для размещения в подкапотном пространстве коробки передач и ДВС. Можно использовать поперечную схему. Другие ПА не всегда позволяют это сделать.
Большой ход и простота конструкции – это ещё одни весомые плюсы решения. При этом конструкция неуниверсальная. Есть проблемы с углом наклона в вертикальной плоскости. Для производителей спорткаров, это например, – существенное ограничение.
Полунезависимая подвеска
- Общей осью для колес выступает скручивающая торсионная балка. Она имеет П-форму.
- Балка способна «играть», гася на поворотах крены транспортного средства.
- Продольные рычаги крепятся одним концом к кузову либо раме (смотря что перед нами — грузовой транспорт или легковой автомобиль), а другой – к ступице.
- При разгоне и торможении транспортного средства ПА ощущает силы скручивания, при этому балка “подтягивает” колёса на место.
Чаще всего такой тип ПА можно встретить у ВАЗ (модели от 2108 до 2115), HОNDA, Renault.
Автомеханики любят такие устройства за легкость монтажа, автомобилисты — за отличную кинематику колес и возможность получить высокий уровень жесткости в поперечном направлении.
Возникает вопрос: “А почему же такое решение не самое распространённое?” Увы, монтировать устройство можно далеко не на любом транспортном средстве. У решения достаточно специфические требования к геометрии днища.
Подвеска Де-дион (сбалансированная)
Фактически эта ПА гибридного типа. У неё есть признаки и зависимой, и независимой ПА. Основные элементы решения – витая пружина, амортизатор, приводной, задний и поперечный рычаг, балка, приводной вал, дифференциал, тормозной диск.
Решение обеспечивает отличную возможность сбалансировать неподресоренные массы автомобиля (массы рамы, кузова и другие элементы “верхней части” транспортного средства), добиться идеальной плавности хода. Недостаток решения – риск возникновения дисбаланса в момент торможения и при разгоне.
Конструкция достаточно сложна. Поэтому у неё высокая себестоимость. Высока и стоимость ремонта такой ПА.
На практике ПА Де-дион можно встретить у ряда Alfa Romeo, Mercedes-Benz Р-класса и Ferrari.
Независимая подвеска
Главная особенность независимой ПА – это то, что каждое колесо способно двигаться самостоятельно. Поэтому решение и называют независимым. Если правое колесо попадает на камень, то левое останется в статичном положении. То есть одно колесо сдвинется вместе с пружинами или другими элементами, а второму будет гарантировано хорошее сцепление с дорожным полотном. Пассажиры при езде на авто с независимой подвеской, напротив, чувствуют наибольший комфорт.
Но при этом – в “сцепке” с ПА находятся развал-схождение, ширина колеи. Для водителя это создаёт определённые трудности. Но на фоне легкой управляемости на больших скоростях с этим недостатком чаще на практике готовы смириться.
Исполнение
Исполнение независимых ПА бывает очень разным:
- На двойных поперечных рычагах. Верхний рычаг короче, нижний – длинней. Конструкция на двойных поперечных рычагах может иметь абсолютно разные упругие элементы. У автомобилей Fiat, например, распространены торсионные ПА на поперечных рычагах, у Jaguar – пружинные (пружины могут монтироваться с упором на брызговик или в зоне, находящейся между поперечными рычагами).
- На двойных продольных рычагах. Как правило, в качестве упругих элементов выступают торсионы. Решение хорошо подходит для тех ситуаций, когда производитель авто хочет обеспечить максимальный комфорт водителю и пассажиру, который находится рядом с ним. Неплохой вариант для городских автомобилей, предназначенных для езды, преимущественно, двух пассажиров. Правда, важно понимать, что такая конструкция требует увеличенных рычагов. А для того же городского автомобиля, требующего компактности, это уже проблема.
- На поперечных и продольных рычагах (одновременно). Гибридное решение минимизирует влияние сил на крепления подвески к кузову транспортного средства, но с показателями кинематики у конструкции – явные проблемы. В частности, при больших ходах ПА – изменение угла развала очень существенное.
- На косых рычагах. Оси качания – под косым углом. Производители таких ПА добились минимизации крена транспортного средства на повороте, но не всех устраивает изменения развал-схождения колёс. Такие подвески можно нередко встретить на машинах Opel, Fiat.
- С качающимися полуосями. Упругими элементами могут быть пружины и рессоры. Качающиеся полуоси создают идеальные условия для того, чтобы при наезде на камень или другое препятствие, колесо могло уберечь относительно полуоси перпендикулярное размещение. Но при езде со скоростью выше 60 км/час сразу же начинаются проблемы с развалом. Поэтому решение нельзя назвать практичным. При установке на легковые автомобили от него давно отказались. Хотя ранее такое решение можно было встретить у Chevrolet, Ford, Mercedes-Benz.
Пневматическая подвеска
ПА базируется на баллонах со сжатым воздухом. На характеристики ПА можно влиять именно при помощи изменения величины давления. Решение позволяет получить максимальную плавность хода, а также взять под полный контроль регулировку клиренса автомобиля.
Чаще всего решение можно встретить на коммерческом транспорте. Особенно на автобусах и большегрузных автомобилях, тягачах.
На легковой транспорт пневматические системы ставят реже. В основном, только на машины премиум-класса.
Массовый автопром прибегал к решению разве что только при выпуске отдельных моделей Citroen.
Гидравлическая подвеска
Альтернатива классическим амортизаторам и у решения – гидростойки и гидроподъемники со значительным рабочим ходом.
Гидравлическая подвеска автомобиля (с резервуаром с гидравлической жидкостью). Хорошо подходит для эффективного решения двух задач:
- контроля за жёсткостью,
- регулировкой высоты клиренса.
Лучше всего показывает себя на транспортных средствах с управляющей электроникой, подстраиваясь под особенности дорожного покрытия, скорость передвижения.
При наличии в автомобиле управляющей электроники, а также функции адаптивной подвески гидравлическая ПА самостоятельно подстраивается под условия дороги и вождения.
Электромагнитная подвеска
Работает за счёт преобразователей с мощными магнитами.
Особенности решения:
- От блока управления на магниты подается электричество,
- Автоматически изменяется жёсткость амортизаторов, клиренс.
- Автомобиль получает идеальную управляемость.
- Система отлично гасит мельчайшие неровности, даже те, которые проявляют себя на уровне вибрации.
Некоторые электромагнитные ПА, как, например, подвеска Bose (названа так по фамилии разработчика), дополнительно способны эффективно справляться с функцией электрогенератора. Колебания из-за неровностей дороги превращаются в электрическую энергию и накапливаются в аккумуляторах.
Многорычажная подвеска
Многорычажная ПА или Multilink – одна из наиболее активно устанавливаемых конструкций на заднюю ось. Включает в себя комплекс рычагов – поперечных и продольных, опору, пружину, амортизатор, подрамник, стабилизатор.
Для крепления ступицы колеса используется не менее 4-х рычагов. Это важно для того, чтобы обеспечить корректную регулировку колеса.
Плюсы Multilink:
- высокая плавность хода машины,
- хорошая управляемость,
- малошумность,
- независимая поперечная и продольная регулировка колес.
Двухрычажные push-rod и pull-rod
Для спорткаров очень важно, чтобы ПА мало весила, была жёсткой, обеспечивала согласованность кинематических параметров при высоких нагрузках.
Этим характеристикам соответствуют двухрычажные конструкции push-rod и pull-rod.
У обеих конструкций между монококом и колесом находится наклонная тяга – штанга. Она может быть тянущей (pull-rod) или толкающей (push-rod). Каждое колесо взаимосвязано с одной штангой. Толкающие штанги более популярны. Их проще установить в поднятую носовую часть авто. А ведь большинство гоночных авто в силу аэродинамических особенностей именно такие.
Чтобы детально изучить устройство подвески автомобиля, её виды, можно приобрести специальный онлайн-курс для самообучения на базе LCMS ELECTUDE. Обучающий продукт предназначен для самообучения. Электронная программа представляет собой интерактивный тренинг из 25 модулей. Среднее время прохождения тренинга – 6 часов. Но всё достаточно индивидуально и зависит от базовой подготовки. Кроме систематизированной теоретической базы вас ждёт работа на специализированном симуляторе. В том числе, вы сможете отточить навыки проведения сервисных операций.Пневматическая подвеска грузового автомобиля | Статья «Пневмосервис»
Особенности работы пневмоподвески грузовых авто
Пневматическая подвеска грузовика — это специфический тип подвески, который предназначен для того, чтобы регулировать подъём кузова автомобиля относительно асфальта. От её качества зависит эффективность самого грузового авто, срок использования деталей и систем, а также общая грузоподъёмность. Регулировка кузова осуществляется упругими элементами пневмоподвески.
Конструкция пневматической подвески
Независимо от вида пневмоподвески, все узлы данного типа имеют примерно одинаковое строение. Как правило, конструкция выглядит следующим образом:
- Ёмкость для воздуха;
- Специальный воздухоотвод;
- Компрессорное устройство, нагнетающее воздушные потоки;
- Запасная ёмкость;
- Пружинящие элементы;
- Элемент, регулирующий положение кузова.
Без качественной пневмоподвески нормальное функционирование грузовика невозможно. При колдобинах и ямах на асфальте скорость грузовика падает почти в 2 раза, при этом тратится больше топлива. Стоимость грузоперевозок резко дорожает. Дорожает и содержание самой машины — отдельные детали быстро изнашиваются, нужны дополнительные деньги на ремонт. Всего этого можно избежать установкой или своевременным ремонтом пневмоподвески.
Каким требованиям должна соответствовать грузовая пневмоподвеска?
Пневморессоры новых образцов должны делать ход машины плавным, а также поддерживать постоянную высоту уровня пола, вне зависимости от загруженности автомобиля. По современным стандартам пневматические подвески должны соответствовать следующим требованиям:
- Лёгкое регулирование жёсткости и динамики хода транспорта в автоматическом режиме, то есть — без ручного управления.
- Долгий период использования. Долговечность — очень важное требование к пневматическим подвескам, так как они устанавливаются на грузовики, а грузовики нередко преодолевают большие расстояния с серьёзным грузом.
- Устойчивость. Пневмоподвеска должна быть энергоёмкой и выдерживать весьма серьёзные нагрузки.
Принцип работы пневматической подвески
Несмотря на то, что все пневмоподвески имеют одинаковую конструкцию, они отличаются по функционалу. Некоторые устройства имеют расширенный функционал благодаря особому строению. В качестве примера можно взять четырёхконтурную подвеску. Она состоит из:
- Датчиков — они замеряют ускорение машины, положение её кузова. Это — “глаза” автоматических систем, которые регулируют наклон грузовика и положение по отношение к асфальту.
- Компрессорного устройства, подающего поток воздуха на ресивер. Оттуда он транспортируется по всему узлу.
- Стойки с автоматической регулировкой.
- Регулирующий клиренс ресивер.
- Устройство управления антиблокировочной системой.
- Устройства управления подвеской — “мозг” узла. Сюда приходит информация, полученная с датчика и посылаются электроимпульсы остальным механизмам, они приводятся в движение.
Вся эта стройная система может рухнуть, если хотя бы один из её элементов выйдет их строя. Определить причину поломки пневматической подвески без специального оборудования бывает достаточно сложно. Чтобы сделать это, вы можете обратиться в компанию “Пневмосервис”. Мы предлагаем быстрый и качественный ремонт воздушной системы грузовиков.
Наш сервис отличается превосходной технической оснащённостью, помимо этого в штате “Пневмосервиса” работают самые опытные специалисты, которые отлично разбираются в грузовых автомобилях и их отдельных частях. Свяжитесь с нами и мы расскажем обо всём в подробностях. Также у нас можно приобрести детали и комплектующие для грузовых автомобилей по приятным ценам.
Подъемные комплекты подвески, Кузовные подъемники, Комплект для выравнивания, Jeep, Chevy, GMC, Dodge, RAM, Ford, Toyota, внедорожник 4×4
Что нового @ BDS Suspension
Новостная лента
ПодвескаBDS Suspension преследует одну цель — предоставить клиенту реальную ценность за счет разработки и производства высококачественных комплектов подъемника подвески , комплектов выравнивания и аксессуаров для внедорожных грузовиков 4×4 и любителей джипов.Наши подвесные изделия имеют конкурентоспособные цены и имеют лучшую в отрасли пожизненную гарантию . Мы распространяем нашу продукцию напрямую потребителю с этого веб-сайта или через нашу международную сеть опытных дилеров / установщиков, прошедших обучение на заводе-изготовителе.
Подробнее
BDS Suspension предлагает огромный ассортимент подъемных комплектов для грузовиков, внедорожников и джипов, а также аксессуары для грузовиков от нашего комплекта проставок для катушек TJ до 10-дюймового комплекта листовых рессор для вашего Ford Excursion, а также полный спектр настраиваемых подъемных комплектов подвески для Chevy, GMC , Dodge, Ford, Hummer, Jeep, Mazda, Nissan, Suzuki, Geo и Toyota.BDS Suspension также предлагает полную линейку запчастей для внедорожников и аксессуаров Jeep, включая:
- Дополнительная створка
- регулируемые тяги
- центрирующий кулачок
- Комплекты откидных кронштейнов стабилизатора поперечной устойчивости
- Комплекты рычагов стабилизатора поперечной устойчивости
- блоков
- Комплекты втулок и втулок
- центральные штифты
- Зажимы винтовой пружины
- Пружины винтовые
- кожух дифференциала
- опоры рамы
- газовые амортизаторы
- гидроамортизаторы
- хендрикс зажимы
- Колодки антифрикционные с листовой рессорой
- комплекты рым-болтов для листовой рессоры
- комплекты для выравнивания
- рычаги шатуна
- кандалы
- сапоги амортизаторы
- Втулки амортизаторы
- тормозные магистрали из нержавеющей стали
- рулевые тяги
- блоки рулевые
- Стабилизаторы рулевые
- лифт подвески
- комплекты для перестановки гусеницы
- тяги
- Комплекты для сброса раздаточной коробки
- U-образные болты
- уретановые изделия
Что это значит для вас? Проще говоря, вы можете выбрать комплект подъемника подвески, комплект для выравнивания и качественные аксессуары, зная, что выбрали лучшее.
Уверенность в том, что вы настроили свой подъемный комплект или комплект для выравнивания точно в соответствии с вашим автомобилем и областью применения; что ваш комплект подвески был спроектирован и изготовлен в соответствии с высочайшими отраслевыми стандартами; что ваш подъемник или комплект для выравнивания гордо произведен в Америке; что вы получите лучшие инструкции и техподдержку, если установите его самостоятельно; что если вы выберете местного дилера для установки вашего комплекта, они будут обученными на заводе специалистами и будут обращаться с вами должным образом; что, если вы видите его на веб-сайте или в каталоге, он есть на складе и готов к отправке вам, или мы можем бесплатно отправить его вашему ближайшему дилеру; и, наконец, на ваш комплект предоставляется лучшая гарантия в отрасли. Подвеска BDS … Использовать … Злоупотреблять … С уверенностью
См. Меньше
Подвеска BDS, эксклюзивная гарантия без мелкого шрифта
Если вы являетесь первоначальным покупателем какого-либо продукта BDS, и он сломался, мы предоставим вам новую деталь. Период. Подробнее
Эта уникальная гарантия подтверждает нашу приверженность качеству и надежности каждого производимого нами продукта.Гарантия на амортизатор и стабилизатор
Показать меньше
Федеральный стандарт безопасности автотранспортных средств (FMVSS) № 126 НАБДД требует, чтобы все новые пассажирские транспортные средства включали системы электронного контроля устойчивости (ESC), которые соответствуют определенным стандартам, которые могут быть проверены с помощью комплексной серии маневров уклонения. Продукция вторичного рынка также должна соответствовать этим стандартам.
BDS Suspension является лидером отрасли, проводя независимые испытания всех комплектов подвески, чтобы убедиться, что наши комплекты полностью соответствуют требованиям системы контроля устойчивости, установленным Федеральным стандартом безопасности транспортных средств (FMVSS) No.126. подробнее »
Подвеска грузовика— подъемные комплекты, комплекты выравнивания и многое другое
Подвеска для магазина на транспортном средстве: F150, F250, RAM 1500, RAM 2500, RAM 3500, Ford Ranger, GMC Sierra, Sierra 2500, Chevy Silverado, Silverado 2500, Silverado 3500
Ваш пикап создан, чтобы управлять им как в мечте, как только он выходит с конвейера. Однако после многих лет использования многие из его стандартных компонентов изнашиваются и начинают плохо работать. Например, система подвески вашего автомобиля может быть повреждена из-за перегрузки и постоянного воздействия тяжелых условий вождения.Если проблема не будет устранена, вы заметите, что ваш грузовик провисает с одной стороны или со временем становится трудно управлять. В некоторых случаях ремонт подвески вашего грузовика решит проблему. Но если проблема требует замены или обновления, можете не сомневаться, что нужные детали можно найти в AmericanTrucks. AmericanTrucks — надежный онлайн-магазин послепродажного обслуживания, обслуживающий Северную Америку, — это имя, которому вы можете доверять, когда дело доходит до приобретения высококачественных запчастей и аксессуаров для грузовиков.У нас есть обширные каталоги, в которых представлены автомобильные товары от надежных производителей, поэтому найти подвеску грузовика, подходящую для вашего пикапа, будет проще простого. У нас есть различные типы компонентов подвески, которые могут поддерживать или улучшать ходовые качества вашего пикапа. К ним относятся амортизаторы и стойки, амортизаторы койловера и пружины. Вы также можете найти элементы, которые подходят как для стандартных, так и для подъемных грузовиков. AmericanTrucks — это ваш универсальный магазин, если вы ищете лучшие автомобильные товары, соответствующие спецификациям грузовиков GMC, Dodge, RAM, Ford и Chevrolet.Хотите узнать больше об обновлениях нашей системы подвески? Посетите нашу страницу контактов сегодня и заполните форму или позвоните нам.
Сделайте ваш пикап более плавным, сделайте поездку более жесткой или замените сломанные компоненты нашими деталями подвески грузовика. Подвеска вашего грузовика отвечает за поглощение всех неровностей дороги при движении, чтобы ваши шины надежно стояли на земле. Чем лучше ваша подвеска, тем лучше вы будете управлять автомобилем.Подвеска состоит из множества различных частей, поэтому важно модернизировать несколько частей, чтобы максимально повысить производительность вашей езды. Наряду с множеством различных компонентов подвески мы также предлагаем новые шины Ford F-150, которые вы можете добавить к своей поездке в различных условиях движения. С правильными усовершенствованиями подвески и шинами вы можете уверенно преодолевать более серьезные условия вождения.
Подвеска для грузовиков
Если вы просто хотите заменить изношенные детали, хотите поднять ходовую часть или сделать свой грузовик более прочным, вы можете получить компоненты подвески с высокими эксплуатационными характеристиками, которые подойдут вам.Стандартные детали подвески вашего грузовика рассчитаны на тысячи миль. Однако это не самые лучшие запчасти для грузовика. Мы предлагаем запасные части подвески, которые более жесткие и созданы для более сложных условий, чем стандартные условия вождения, с которыми вы столкнетесь. Мы предлагаем распорки и втулки, рычаги управления, компоненты рулевого управления, стабилизаторы поперечной устойчивости, концевые тяги, амортизаторы и стойки, койловеры, пружины и многое другое. С помощью всех этих различных компонентов вы можете улучшить определенные части подвески вашего грузовика, чтобы сделать его более функциональным, чем когда-либо.Обновите подвеску вашего грузовика и:
- наслаждайтесь более плавной ездой
- Поднимите или опустите пикап
- буксируйте или буксируйте более эффективно
- продлите срок службы вашей езды
- Ремонт поврежденных или вышедших из строя компонентов
При рассмотрении различных деталей подвески важно убедиться, что у вас есть подходящие улучшения, которые вы можете добавить в свою поездку. Правильно подойдут только детали, предназначенные для вашей конкретной модели и года выпуска. Вам нужно будет тщательно подобрать компоненты, которые вы выберете, чтобы убедиться, что вы получите продукты, которые будут легко устанавливаться.Если вы выберете неправильный набор амортизаторов, рычагов управления или другое усовершенствование, они либо вообще не будут работать, либо вам придется внести значительные изменения, чтобы их установить. В любом случае быстрее и проще выбрать подходящие детали и вместо этого добавить их в свой автомобиль.
Улучшенная подвеска грузовика
Вы можете достичь нескольких целей, модернизировав подвеску своего пикапа. Установив усиленную подвеску грузовика, вы можете сделать свой грузовик более долговечным и комфортным.Есть компоненты подвески, которые предназначены для более плавной езды, а другие предназначены для того, чтобы выдерживать нагрузки, оказываемые на ваш грузовик во время езды по бездорожью. Вам решать, как вы будете использовать свой грузовик, и выбрать комплект, который удовлетворит ваши потребности. Мы также рекомендуем подъемный комплект Ford F-150 для вашего грузовика, если вы планируете ездить по бездорожью. Многие компоненты подвески входят в состав подъемных комплектов, но выбор комплекта зависит от вас. Получите подходящие запчасти для своей поездки, подумайте, какие улучшения вы хотите сделать для буксировки, перевозки или ваших конкретных требований к производительности, а затем инвестируйте в оборудование, которое сделает вас счастливым и удовлетворит ваши потребности.Требуется время, чтобы выяснить, какие обновления подходят вам, но когда вы сделаете их для своего грузовика, вы получите больше от этого. Ваш грузовик должен работать так, как вы хотите, а это значит, что нужно устанавливать правильные детали, чтобы он мог работать.
Общие сведения о подвесках рабочих тележек — Техническое обслуживание
В приложениях, которые не озабочены качеством езды или эффективностью веса, но которые должны быть более рентабельными, с большей вероятностью будут использоваться механические подвески со стальной пружиной, например, в строительстве, коммунальном хозяйстве или горнодобывающей промышленности.
Фото: Hendrickson
Подвеска рабочей тележки предназначена для трех основных целей. Это следующие цели:
- Поддерживать груз — подвеска должна быть достаточно прочной, чтобы выдерживать ожидаемую работу.
- Обеспечивает устойчивость, позволяя автомобилю двигаться по неровной и иногда опасной местности, не допуская опрокидывания.
- Обеспечивает амортизацию при движении для защиты оборудования и груза и обеспечивает оптимальный комфорт для водителя.
«Выбор оптимальной подвески для работы во многом зависит от области применения и рабочего цикла автомобиля», — говорит Шон Уитфилд, директор по маркетингу Hendrickson Truck Commercial Vehicle Systems.
Например, для профессионального транспортного средства, используемого в сложных условиях бездорожья на рабочих площадках, потребуется другой тип подвески, чем для дорожного транспортного средства, которое проводит большую часть своего времени на асфальтированных улицах или межштатных автомагистралях.
«Профессиональным грузовикам требуются долговечность, устойчивость и тяга, в то время как дорожным транспортным средствам требуются оптимальные условия движения. Ключ к успеху в том, чтобы выбрать подходящее оборудование для работы », — сказал Уитфилд.
Типы подвески по классам грузовиков
Автомобили средней грузоподъемности (классы 5-7) в большинстве своем имеют конфигурацию с одним ведущим мостом (4×2 или 4×4).
«Эти автомобили чаще всего оснащены механическими подвесками на стальных рессорах, такими как подвеска Hendrickson HTS, но при использовании в приложениях, чувствительных к езде, также доступны пневматические подвески, такие как HAS или PRIMAAX EX от Hendrickson. Механическая подвеска со стальной пружиной будет наиболее экономичным решением и обеспечит лучшую устойчивость, но в большинстве случаев будет тяжелее и обеспечит более жесткую / жесткую езду по сравнению с пневматической подвеской », — сказал Уитфилд.
Обычно механические подвески используются в таких областях, как коммунальные услуги, самосвалы или фургоны.
По словам Уитфилда, пневмоподвеска будет легче и обеспечит более плавную езду, но будет дороже и, как правило, потребует большего обслуживания, чем механическая подвеска.
«Пневматические подвески часто можно найти в таких областях, как еда и напитки, движущиеся фургоны или другие приложения, где требуется оптимальное качество езды для защиты груза», — сказал Уитфилд.
Автомобили большой грузоподъемности (класс 8) чаще всего имеют тандемную конфигурацию ведущего моста (6×4).«Эти автомобили могут использовать механические стальные пружинные подвески, механические эластомерные (резиновые) пружинные подвески или пневматические подвески. Опять же, выбор подвески во многом зависит от области применения автомобиля », — отметил Уитфилд.
В большинстве автомобильных транспортных средств, используемых в основном для перевозки грузов по автомагистралям и между штатами, используются в основном пневмоподвески, обеспечивающие плавность хода и меньшие затраты на техническое обслуживание.
Профессиональные грузовики, однако, могут включать в себя различные варианты в зависимости от требований приложения.
«В приложениях, которые не так важны ходовые качества или весовая эффективность, но которые должны быть более экономичными, с большей вероятностью будут использоваться механические подвески со стальными пружинами. Это может включать такие профессии, как строительство, коммунальное хозяйство или горное дело. Транспортные средства, используемые в приложениях с большим весом и чувствительностью к езде, где все еще необходимы тяга и долговечность, например, для мусора, смесителя или свалки, будут хорошо подходить для пружинной подвески из эластомера (резины).
Уитфилд отметил, что в обоих случаях конфигурации стальной пружины и резиновой пружины, подвески с балансирной (шагающей) балкой являются наиболее распространенными и эффективными для обеспечения оптимальной устойчивости, мобильности и тяги.
Наконец, пневмоподвеска в профессиональном мире лучше подходит для конкретных рабочих мест.
«Их обычно можно увидеть при лесозаготовках, нефтяных месторождениях, транспортировке тяжелого оборудования и т.д. также будет проводить значительное количество времени на шоссе, где более плавная поездка будет полезна. Эти приостановки, как правило, немного дороже, но преимущества, безусловно, окупаются », — сказал Уитфилд.
Транспортные средства, используемые в более тяжелых и чувствительных к ходу условиях применениях, где все еще необходимы тяга и долговечность, например, для откачки топлива, смесителя или самосвала, хорошо подходят для подвески с эластомерными (резиновыми) пружинами.
Фото: Hendrickson
Система, которая должна работать вместе
Помимо основных структурных компонентов подвески, различные другие компоненты влияют на производительность системы.
«Во всех подвесках используются тяги крутящего момента.Тормозные стержни помогают поддерживать продольное и поперечное выравнивание подвески и состоят из стального стержня с концевой ступицей, содержащей втулки на обоих концах, которые могут варьироваться в зависимости от общей подвески и конфигурации автомобиля. Поперечные тяги крутящего момента удерживают сдвоенные оси и модули подвески на месте из стороны в сторону, помогая поддерживать надлежащее выравнивание, в то время как продольные тяги способствуют удержанию подвески и осей на месте и предотвращают их движение вперед или назад », — сказал Уитфилд.
В некоторых случаях V-образные штанги заменяют как поперечные, так и продольные реактивные штанги.
«Амортизаторы способствуют управлению движением подвески вверх, называемым рывком, когда автомобиль ударяется о неровность или отверстие в поверхности, а также способствуют контролю обратного движения вниз, также известного как отскок. Этот контроль помогает шинам поддерживать прочный контакт с землей, что способствует сцеплению автомобиля с дорогой », — сказал Уитфилд.
Доступен широкий выбор амортизаторов, которые часто поставляются вместе с подвеской для поддержки конкретных применений.
Далее пружины.
«Все подвески для дорожных условий включают в себя какие-то пружины», — добавил Уитфилд.
Пружины различаются по типу, мощности и размеру в зависимости от транспортного средства, подвески и требований к области применения.
Уайтфилд поделился следующими вариантами:
- Стальные листовые рессоры, как следует из названия, представляют собой плоский лист из термообработанной пружинной стали, который, включенный в систему подвески, имеет возможность изгибаться для поглощения ударов дороги и амортизации езды.Расширяя технологию пружин, Hendrickson недавно представила композитные пружины, которые могут стоять отдельно или в сочетании со стальными пружинами, чтобы обеспечить значительную экономию веса по сравнению со стальной пружинной подвеской.
- Резиновые пружины могут быть как простыми, как толстые блоки резины, так и сложной геометрической формы со стальными пластинами, встроенными для выполнения той же работы, что и стальные пружины, но они намного легче и обеспечивают более мягкую езду. Подразделение эластомеров Hendrickson разрабатывает и производит все резиновые пружины, используемые в подвесках Hendrickson.
- Пневматические рессоры — еще один распространенный компонент систем подвески, обеспечивающий воздушную амортизацию для плавности хода. Пневматические рессоры обеспечивают самый плавный ход из всех упомянутых здесь.
«Еще один важный компонент любой подвески — втулка. Втулки используются в большинстве шарниров в подвеске, будь то соединения балок или тяги крутящего момента и т. Д. Эти втулки позволяют компонентам подвески двигаться в соответствии с конструкцией, но сохраняют соединение », — сказал Уитфилд.
Технические характеристики Подвески грузовика
По словам Уитфилда, ключом к эффективности подвески является обеспечение того, чтобы подвеска соответствовала типу выполняемых работ и потребностям бизнеса.
«Некоторые подвески могут быть более конкурентоспособными по стоимости, чем другие, но могут давать менее желаемые результаты. И наоборот, подвеска может быть завышена. Например, оптимальная езда на пневмоподвеске может быть очень желательной, и некоторые могут посчитать, что это стоит дополнительных затрат, но если для работы требуются чрезвычайная долговечность и высокая стабильность, пневмоподвеска может быть неподходящим решением », — Уитфилд. Важно убедиться, что тип подвески и номинальная грузоподъемность указаны правильно, чтобы обеспечить максимальное время безотказной работы для выполняемой работы.
Кроме того, не забываем о совокупной стоимости владения (TCO).
«В то время как механическая подвеска со стальной пружиной может быть наиболее экономичной по цене в сравнении с оригинальным оборудованием, подвеска с резиновой пружиной может обеспечить более длительный срок службы при меньших затратах на техническое обслуживание. Таким образом, хотя первоначальная стоимость приобретения резиновой подвески может быть выше, в течение всего срока службы автомобиля общая стоимость владения, связанная с резиновой подвеской, меньше, чем у подвески со стальными рессорами », — сказал Уитфилд.
Конкретные рабочие места лучше подходят для пневмоподвески в профессиональном мире, включая лесозаготовки, нефтяные месторождения, транспортировку тяжелого оборудования и т.д. другие компоненты влияют на производительность системы.
«Компоненты подвески следует регулярно проверять и обслуживать, как указано в технических публикациях, чтобы обеспечить надлежащее функционирование и долговечность», — сказал Уитфилд.
Также важно использовать оригинальные запасные части для ремонта изнашиваемых компонентов.
«Компоненты системы предназначены для совместной работы, чтобы обеспечить оптимальную производительность», — сказал Уитфилд.
Основы подвески грузовиков— Sport Truck Magazine
Подвеска грузовиков — одна из тех вещей, о которых большинство людей что-то знает, но может не знать всего. На первый взгляд, это простой вопрос, правильно ли поднимается и опускается ваш автомобиль, но чем глубже вы вникаете в компоненты, тем сложнее они становятся.
Подвески выполняют две основные функции: одна — поддерживать вес грузовика, а вторая — поглощать неровности дороги и изменений рельефа — что не звучит слишком сложно — но помните, что вы все равно хотите, чтобы ваши зубы остались. неповрежденным, когда вы попадете в выбоину, или сможете сбежать на Vette в каньоне.
Сегодняшние подвески по большей части все еще просты. Фактически, мы до сих пор используем пластинчатую пружину и конструкцию дужки. На самых ранних грузовиках (до конца 50-х годов) листовые рессоры использовались как спереди, так и сзади, как и в дилижансах Дикого Запада.IFS (независимая передняя подвеска) появилась на рынке в 60-х годах. Эта система обеспечила гораздо более комфортную езду и лучшую управляемость на поворотах.
IFS позволяет двум передним колесам двигаться независимо друг от друга, используя верхние и нижние рычаги управления, винтовые пружины и амортизаторы для управления вертикальным перемещением передней подвески. Передняя и задняя подвески должны работать рука об руку. Это связано с тем, что действие передней подвески мгновенно влияет на заднюю подвеску, и наоборот.Вы не поверите, но шасси — это всего лишь связующее звено между передней и задней подвесками. При ускорении, торможении, повороте или замедлении подвеска автомобиля подвержена различным воздействиям. По мере ускорения автомобиля статический вес переносится на задние колеса и подвеску. При въезде в левый поворот большую часть времени автомобиль замедляется во время поворота. При этом его вес переносится на правую сторону автомобиля, нагружая амортизаторы, пружины и стабилизатор поперечной устойчивости, и разгружая подвеску с левой стороны, делая левую сторону сравнительно легкой.
Регулировка ходовой части не менее важна для регулировки подвески. Понимание того, как модификации структурных систем транспортного средства улучшают сцепление с дорогой, поможет нам помнить об одном: мощность, производимая двигателем, должна иметь прямой путь к установке шин и запуску транспортного средства вперед. Любая мощность, потребляемая ходовой частью, — это мощность, которую нельзя использовать, чтобы как можно быстрее добраться до финиша.
Основная сила подвески грузовика — это пружины.Пружины выдерживают вес автомобиля по всем четырем углам. Они также несут ответственность за управление ходом подвески, поскольку она повторяет контур местности — будь то тротуар или грязевая яма — положительный (вниз) или отрицательный (вверх). Пружины также помогают подвешивать раму в различных условиях движения, таких как ускорение, торможение, прохождение поворотов, изменение грузоподъемности или резкие изменения местности.
Существует несколько типов пружин, которые используются в сочетании друг с другом, которые составляют подвеску вашего грузовика.Очень важно, чтобы пружины, составляющие силу подвески грузовика, были совместимы друг с другом, будь то витки, листы или пневморессоры. Контроль прогиба и отражения пружин на всех четырех углах подвески вашего автомобиля также будет важным фактором в его управляемости и управляемости.
Винтовые пружины
Винтовая пружина изготавливается из прутка круглого сечения (проволока, которая наматывается или наматывается посредством горячей или холодной процедуры).Пружина с холодной навивкой формируется методом намотки при температуре окружающей среды на станке с ЧПУ. Затем пружина закаляется в печи, подвергается дробеструйной обработке, шлифуется по концам, предварительно настраивается на сопротивление усталости, обрабатывается фосфатом и, наконец, покрывается порошковым покрытием для защиты от коррозии. Толщина прутка круглого сечения в сочетании с количеством витков в каждой единице определяет прочность и жесткость винтовой пружины. Намотка также является важным сегментом процесса изготовления винтовой пружины, так как расстояние между витками будет определять жесткость пружины.У прогрессивных спиральных пружин будет более короткое расстояние в начале пружины (известное как нежная часть) — переходная часть пружины, которая контролирует статическую нагрузку, когда она переходит в активную нагрузку, постепенно увеличиваясь по мере сжатия пружины, становится жестче в процессе.
Нагрузка пружины и жесткость пружины часто неверно интерпретируются. Когда мы говорим о нагрузке на пружину, мы имеем в виду вес, который сжимает пружину до определенной высоты, выраженный в фунтах.Жесткость пружины — это вес, необходимый для сжатия пружины на один дюйм, и выражается в дюймах-фунтах (дюймах-фунтах). Помните: жесткость пружины не изменится во время сжатия пружины, но ее нагрузка изменится.
Листовые рессоры
Эти блоки сконструированы из плоского стержня, прочность и гибкость которого обусловлена его конической толщиной. Ложа изогнута для придания дополнительной прочности, а также противооткатной способности. Для увеличения прочности подвески можно добавить (сложить) дополнительные листы.Большинство листовых рессор изготовлены из легированной стали SAE 5160. После выбора из стойки этот материал обрезается до длины, соответствующей его конкретному применению. Затем концы створок вытягиваются и скручиваются или сужаются, что обеспечивает большую гибкость и плавность хода.
После того как проушины на основной пружине сформированы, она скатывается и закручивается на концах. Затем пробиваются отверстия для штифта укладки. Теперь устройство готово к формовке и термообработке. Для формирования и термообработки пружины ее нагревают в печи с термостатическим управлением, а затем вручную устанавливают до нужной формы или свободной дуги.Для обеспечения постоянного изгиба пружинной пластины агрегат погружают в ванну с горячим маслом.
Койловеры
Спиральная пружина используется в сочетании с амортизатором, проходящим через центр винтовой пружины. В этом случае пружина удерживается двумя манжетами: по одному на каждом конце амортизатора (вверху и внизу). Регулировочная втулка в верхней или нижней части амортизатора имеет резьбу (вместе с амортизирующей трубкой), а другая втулка закреплена. Ослабляя или затягивая резьбовое кольцо, можно отрегулировать высоту дорожного просвета и нагрузку на пружину.
Амортизаторы Coilover могут использоваться как для передних, так и для задних колес. Использование койловеров в задней части устраняет необходимость в листовых рессорах, которые иногда затрудняют зазоры между шинами при установке более толстой, чем штатная резина. Амортизаторы Coilover могут быть установлены внутри сзади, то есть они установлены внутри рельсов рамы, что позволяет использовать более широкую шину (pro-street).
Пневматические рессоры или подушки безопасности
Один из новейших компонентов, представленных на рынке, подушки безопасности или пневматические рессоры, используются как прямая замена винтовых пружин или как усиливающее нагрузку устройство.Сумка состоит из двух компонентов: колпачка и сильфона. Колпачок изготавливается из стали или из алюминиевых заготовок с отверстиями от 3/8 до 3/4 дюйма для забора воздуха. Сильфон состоит из резины различной толщины и высокопрочной ткани либо с конической, либо с заостренной конструкцией. Доступны многочисленные стили, размеры и номиналы емкости. Пневматические рессоры работают через параметры, позволяющие им работать максимально эффективно. Этими параметрами являются конструкция, высота, ход и нагрузка.Давление воздуха в каждой пневморессоре зависит от грузоподъемности и дорожного просвета.
Поперечины
Сколько раз вы ехали на автомобиле, и вам казалось, что вы двигаетесь по губке? Во время движения мы передаем данные и требования, включая ускорение, замедление, поворот и торможение. Каждый раз, когда мы поворачиваем в угол, грузовик начинает наклоняться в сторону, противоположную направлению поворота. По мере уменьшения радиуса угла наклон становится все более прогрессивным. Физический вес транспортного средства позволяет продолжать движение по прямой.Когда он поворачивает в поворот, центробежная сила переносит вес на внешние колеса — противоположно направлению поворота грузовика.
Лучший способ устранить этот крен кузова (угол крена) — это установить передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости. Эффективность стабилизатора поперечной устойчивости зависит от его длины и диаметра. Чем больше длина поворотного рычага, тем меньшую силу может обеспечить штанга при одинаковом движении на ее концах. Поворотный рычаг с длиной рычага 6 дюймов будет обеспечивать большую прочность на скручивание и сопротивление, чем поворотный рычаг с длиной рычага 12 дюймов: чем короче размах рычага, тем жестче стабилизатор поперечной устойчивости.Еще одним важным фактором является диаметр стабилизатора поперечной устойчивости, поскольку масса материала в обхвате равна прочности. Кроме того, общая жесткость рычага стабилизатора поперечной устойчивости зависит от жесткости монтажной поверхности рамы, а также от концевых звеньев рычага.
При установке стабилизатора поперечной устойчивости важно, чтобы он устанавливался так, чтобы рычаги были параллельны земле, с нагруженной подвеской. Когда грузовик поворачивает влево, вес переносится из нейтрального распределения нагрузки, нагружая правую часть поворотного рычага стабилизатора поперечной устойчивости, одновременно разгружая часть левой поворотной стойки.Это действие похоже на постукивание по полотенцу: поворотное действие стабилизатора поперечной устойчивости нагружает в одном направлении вращения и разгружает в другом. Другими словами, части качающегося рычага стабилизатора поперечной устойчивости поворачиваются в противоположных направлениях друг относительно друга. Все это передается концевыми рычагами стабилизатора поперечной устойчивости, соединенными на концах поворотных рычагов U-образными скобами с болтами и уретановыми втулками, позволяющими им поворачиваться. Другие концы прикручены к раме вашего грузовика.
Амортизаторы
Амортизаторы предназначены для управления сжатием и растяжением (колебаниями) подвески автомобиля после удара о неровность или выбоину.Чтобы контролировать колебания в отсутствие толчков, подвеска должна опираться на пружины, которые имеют ограниченное управление колебаниями. Если амортизаторы не создают достаточного сопротивления, пружины будут перемещать подвеску слишком быстро, что приведет к сильному недемпфированию движения. Другими словами, слишком сильные колебания заставят вашу подвеску раскачиваться, как механический бык. Однако, если толчки создают слишком большое сопротивление, движение будет чрезмерно демпфировано. Сверхпрочные амортизаторы имеют такой же негативный эффект, как и сверхжесткие пружины: ваши шины не могут постоянно повторять контуры поверхности дороги.
Амортизаторы не только демпфируют, но и уменьшают вибрацию и поглощают удар колеса. Время, необходимое для нормализации толчков при движении по неровностям и выбоинам, называется отскоком. Частота подвески — это количество движений вверх и вниз, с которыми сталкивается подвеска между ударами и отскоком. Для оптимальной езды и управляемости желательны низкие частоты. Но помните: нулевое значение частоты означает, что ваше тело полностью поглощает удар. Все могут сказать перелом костей таза? Очевидно, правильное демпфирование важно.
Базовый амортизатор состоит из канистры (корпуса), вала и поршня. Поршень прикреплен к валу, который перемещается вверх и вниз внутри корпуса. Для ускорения отскока корпус амортизатора заполняется либо гидравлической жидкостью (масло на нефтяной основе), либо смесью гидравлической жидкости и газообразного азота (помогает рассеивать тепло, накопленное из-за трения, которое может вызвать пенообразование или кавитацию, а не красивая вещь).
Тем из вас, кто думает о подъеме или опускании транспортных средств, имейте в виду следующее: Когда ваша подвеска опускается, величина хода амортизаторов уменьшается.Это означает, что вам нужно либо установить более короткие амортизаторы, либо добавить расширения. При подъеме грузовика вам потребуется приобрести более длинные амортизаторы с большим ходом, чтобы компенсировать дополнительный ход.
Перенос веса и колесная передача
Как редукторы, ориентированные на производительность, мы всегда стремимся получить максимальную мощность наших двигателей. Будь то внешний или внутренний компонент, если он повышает надежность и мощность, мы должны это иметь! Но, создав нечестивое количество лошадиных сил, нам все равно нужно передать ее на задние колеса (там, где она должна быть).Чем больше мы понимаем взаимосвязь между мощностью двигателя, трансмиссией, шасси и системами подвески, тем больше мы можем улучшить не только мощность двигателя, но и управляемую мощность наших автомобилей. Наша главная забота при работе с лошадиными силами — это перенос веса. При ускорении вперед статический вес переносится на заднюю часть автомобиля и задние колеса. Передняя часть автомобиля станет намного легче. Мы должны взять мощность в лошадиных силах на заднюю часть и передать ее на задние колеса, чтобы шины не сгорели.
Одна из самых распространенных проблем с плохим сцеплением с дорогой — это то, что большинство из нас испытали на собственном опыте: это радостное явление, известное как Wheel Hop. Лучший способ вылечить эту проблему — сначала понять ее. Когда мы нажимаем на дроссельную заслонку, мощность двигателя мгновенно передается на дифференциал. По мере увеличения мощности и частоты вращения карданный вал вращает вилку дифференциала, которая превращается в ведущую шестерню. Когда ведущая шестерня вращается, она пытается взобраться на коронную шестерню. Во время этого внезапного приложения крутящего момента и мощности весь картер заднего моста вращается назад против часовой стрелки.Это приведет к деформации листовых рессор, что приведет к деформации карданного вала карданного вала. Во время этой весенней реакции подвеска разгружается. Это, в свою очередь, приводит к поломке.
Под действием крутящего момента картер моста может продолжать вращаться до тех пор, пока не встретит сопротивление задних листовых рессор, которые изгибаются и изгибаются в S-образную форму, пытаясь защелкнуть картер моста обратно в исходное положение. По мере увеличения мощности дифференциала корпус снова может вращаться против пружин, при этом действие / реакция подвески продолжается, как в перетягивании каната.Во время движения на колесах происходит потеря пятна контакта шин с дорогой или сцепление с дорогой.
Шлепки и лестницы
В шестидесятых годах Билл «Ворчун» Дженкинс разработал шлепки с болтовым креплением. Это средство помогает вылечить колесный хмель. Планка амортизатора заменяет подушку листовой рессоры приклада и крепится к картеру заднего моста. Передний конец штанги подвешен чуть ниже проушины листовой рессоры. Когда картер заднего моста начинает вращаться во время быстрого ускорения (запуска), штанга также вращается до тех пор, пока не соприкоснется с листовой рессорой (хлопнет).Контактная площадка должна находиться непосредственно под проушиной листовой рессоры, это исключит любое повреждение листовой рессоры. Когда происходит контакт с полосой шлепка и поверхностью листового рессорного глазка, штанга действует как рычаг, забирая энергию встречного вращения и используя ее для врезания задних колес в асфальт. Чем больше оборотов в минуту, тем больше сила рычага.
Лестница — это еще одно устройство для улучшения тягового усилия, оно служит чрезвычайно жесткой фермой мостового типа, которая прикрепляет картер заднего моста непосредственно к шасси.Поскольку картер моста прочно удерживается на месте, когда крутящий момент прилагается к дифференциалу, он немедленно передается на балки лестницы и шасси. При использовании лестничной балки для передачи мощности на шасси интерфейсная часть реагирует подъемом. Это создает быструю передачу веса, которая приводит в движение задние колеса, ускоряя транспортное средство вперед.
Шпиндели
Шпиндели представляют собой литые стальные детали с торчащими механически обработанными зубьями, по которым движутся ступица колеса и подшипники.Они болтами между верхним и нижним рычагами управления и обеспечивают место для установки тормозов и колес. Вы можете поднимать или опускать грузовик с помощью шпинделя. Многие компании производят агрегаты подъемного или опускаемого типа, которые, перемещая стойку по отношению к центру (расстояние между опорами шарового шарнира), изменяют высоту дорожного просвета. Если подъемник будет перемещен вверх, это приведет к уменьшению дорожного просвета, а если он будет опущен, грузовик поднимется. Подъем или опускание с помощью шпинделей сохранит правильную геометрию подвески, поэтому, если вы ищете пару дюймов, это может быть отправной точкой.Единственная проблема, с которой вы можете столкнуться со шпинделем на вторичном рынке, — это натяжение обода. Когда насадка перемещается, вращающийся узел приближается к ободу. В таких случаях потребуется комбинация обода и шины большего диаметра.
Рычаги управления (А-образные рычаги)
Управляющие рычаги или А-образные рычаги представляют собой компонент треугольной формы, используемый для прикрепления подвески к шасси и обеспечения ее поворота. Они изготавливаются из штампованной стали или литого алюминия (приклад) или изготавливаются из стальных труб.Послепродажные А-образные рычаги используются для поднятия или опускания автомобиля и поддержания возможности его выравнивания путем корректировки геометрии шарового шарнира.
Лучшие комплекты и компоненты для подъема подвески
Комплекты подъема подвески
Независимо от того, нужен ли вам больший клиренс для повседневной работы или вы хотите преодолевать пересеченную местность на внедорожнике, комплекты подъемника подвески могут повысить вашу способность преодолевать эти сложные ситуации, а также улучшить внешний вид вашего грузовика. , Внедорожник или джип.Новая подвеска не только убережет вас от вылета штатной подвески и не нанесет еще больших повреждений, но и сделает езду лучше.
От стандартного 6-дюймового подъемного комплекта до небольшого подъема на дюйм или до фута и более, наши комплекты подъемника подвески помогут вам и вашей поездке оставаться на вершине ландшафта под ним. Помимо увеличения общей высоты вашего автомобиля и увеличения дорожного просвета, подъемный комплект подвески также позволяет добавлять колеса и шины большего размера, помогая еще больше увеличить вылет и возможности вашего грузовика.
Комплекты подъемника подвески также идеально подходят для домашних мастеров с небольшими знаниями и некоторыми основными инструментами. Содержит все детали и инструкции, которые вам понадобятся для установки вашего комплекта, для установки всего не требуется много, хотя вы, безусловно, можете принести его местному механику, чтобы они установили комплект подъемника подвески для вас.
Кроме того, по сравнению с комплектом подъема кузова, где подъем кузова может ухудшить езду, комплект подъема подвески может помочь повысить комфорт как на сложной местности, так и на обычных дорогах.А поскольку вы поднимаетесь выше с лучшей видимостью, а также с увеличенным клиренсом внизу, вы сможете безопасно сделать с вашим грузовиком, внедорожником или джипом больше, чем вы когда-либо могли бы сделать в запасе. Хотя вы, безусловно, можете вести себя более агрессивно в любых условиях, это также может сделать вождение более безопасным, поскольку ваш автомобиль будет более отзывчивым и справится с любыми предстоящими проблемами.
Но помимо всех практических преимуществ, есть что-то во внешнем виде поднятого грузовика, внедорожника или джипа.Комплект подъемника подвески не только означает, что ваш автомобиль может выполнять эту работу, но и выглядит соответствующим образом.
Листовые рессоры, вспомогательные пружины и детали подвески
Детали подвески
SD Truck Springs специализируется на деталях подвески грузовиков, таких как сменные листовые рессоры для Chevy, Dodge, Ford, Jeep и Toyota.Замена всей подвески? У нас также есть скобы, подвески, втулки, U-образные болты и все остальное, что необходимо для выполнения новой работы с листовой рессорой. Если вашему автомобилю требуется дополнительная поддержка груза, доступно множество вариантов вспомогательных пружин. В зависимости от ситуации с буксировкой и транспортировкой наша команда поможет выбрать правильное решение для вашей ситуации. Многим нравится идея стали, поэтому вспомогательные пружины Hellwig или SuperSprings — хороший вариант в такой ситуации. Однако есть много других вариантов вспомогательных средств подвески, таких как подушки безопасности подвески или отбойники Timbren.Когда ваша подвеска будет поддерживать вес там, где она должна быть, иногда вашему автомобилю необходимо улучшить управляемость. Если вы буксируете и вам нужен стабилизатор поперечной устойчивости для стабилизации груза, или вашему грузовику требуются амортизаторы или стабилизатор рулевого управления для снижения вибрации, у SD Truck Springs есть все необходимое.
Пневматическая подвескаПневматическая подвеска — это одна из самых больших областей подвески, которую мы обслуживаем. Если вы хотите заменить вышедшую из строя заводскую пневморессору, мы предлагаем все, от пневморессор для городских автомобилей до компрессоров для навигаторов.Если вам требуется дополнительная грузоподъемность для вашего пикапа, мы являемся одним из крупнейших поставщиков комплектов пневматической подвески Air Lift и Firestone в США. Эти комплекты обеспечат дополнительно до 5000 фунтов. поддержки уровня нагрузки (в зависимости от применения) наряду с преимуществом возможности управлять поездкой, увеличивая или уменьшая PSI в подушках безопасности вручную или с помощью компрессора эрлифта.
О компании S&D Truck SpringsОснованная в 1971 году компания S&D Spring and Wheel Alignment Co., Inc., семейный бизнес, завоевавший национальную репутацию в предоставлении ремонта подвески грузовиков, замены подвески, настройки пружин и перекомпоновки. Наш опыт и обширные знания в области коммерческого грузового транспорта и независимого ремонта грузовиков помогли нам значительно вырасти, установив долгосрочные и доверительные отношения с нашими клиентами. За прошедшие годы наша компания, ориентированная на качество, начала поставлять множество продуктов и услуг на территории трех штатов, а также поставлять запчасти и услуги для автотранспортной отрасли в Соединенных Штатах и Канаде.
Подвеска для грузовиков | Dura-Ride | Вместимость грузовых автомобилей
Грузовик на дворе получил прозвища у операторов, занимающихся перевозкой грузов. Их называют «мулами», «козами», «хозяевами» и «дворовыми собаками». Эти названия не только из-за веса грузовиков, но и из-за резкости езды. Терминальные тягачи созданы для работы. Но обеспечение комфорта не входило в их число. Исторически у этих автомобилей не было задней подвески.В результате были дорогостоящие последствия.
Сотни часов работы этих грузовиков привели к высоким затратам на техническое обслуживание основной рамы, кабин, гидравлических баков, топливных баков и других компонентов, не говоря уже о простоях. Поездка в равной степени тяжелая для операторов, что приводит к проблемам со спиной, пропускам работы и более высоким расходам на здравоохранение для работодателя. Если собрать все это вместе, получится потраченное впустую время и деньги!
Были представлены традиционные типы задней подвески, такие как стальная пружина и резиновые шарики.Но оказалось, что они вызывают нагрузку на шасси трактора. Кабины с «воздушным движением», в которых используются пневмоцилиндры для изоляции кабины, также вызывают проблемы. Неуравновешенность кабины и груза. В лучшем случае оператор получает лучшую езду, но остальная часть трактора не получает облегчения из-за несовершенных условий двора / дороги и постоянной вибрации.
Capacity извлекла уроки из этой истории и ответила нашей запатентованной системой задней пневматической подвески под названием Dura-Ride ® .Доступный в качестве опции для наших моделей TJ 5000 и 9000, он изолирует весь трактор, кабину и груз от дорожных ударов и значительно снижает затраты на техническое обслуживание и время простоя.
Уникальная конструкцияDura-Ride состоит из подрамника А-образной формы, гидроцилиндров подъема, амортизаторов, пневматических рессор и регулирующего клапана. Передняя часть подрамника прикреплена к раме трактора с помощью универсальной шарнирной или поворотной опоры, а задняя часть А-образной рамы жестко соединена с задней осью трактора.2-дюймовая пара шарнирного соединения позволяет оси колебаться относительно основной рамы и седельно-сцепного устройства.
ГрузовикиYard с Dura-Ride получили исключительно высокие оценки от специалистов по техническому обслуживанию компаний, которые выбрали его для своих автомобилей. Они сообщают о значительном снижении затрат как на запасные части, так и на оплату труда. И это тоже не новость о Джонни. Компания Capacity Trucks отслеживает транспортные средства с помощью Dura-Ride и совершенствует ее с 1988 года. Конкуренты также предлагают системы подвески, но когда операторы едут на грузовике Capacity Truck с Dura-Ride, сравнивать их с другим брендом, по их словам, нет никакого сравнения.
Dura-Ride также, несомненно, продлевает срок службы дворового трактора. Таким образом, его преимущества многочисленны: от меньших затрат на замену деталей до снижения затрат на здравоохранение, до более счастливых операторов и до продления срока службы автомобиля — у Dura-Ride нет абсолютно никаких недостатков.
