Подвеска это: Модная подвеска украшение на цепочке «Сосуд любви» с голубым кристаллом, серебристый цвет, цена 90 грн.

Задняя подвеска бывает двух типов:

Независимая многорычажная

Это сложная по конструкции подвеска. Количество рычагов у нее — от четырех и более.

Такая подвеска обеспечивает отличную плавность хода и хорошие ходовые качества. Если она сделана из стали, то ударные нагрузки подвеска будет принимать хорошо. Из поломок возможен выход из строя сайлентблоков рычагов и рычагов (меняются в сборе). Восстановить подвеску самому можно, но после этого нужно обязательно выполнить настройку на стенде.

Полузависимая (балка со связанными рычагами) 

Такая подвеска имеет простую конструкцию. У нее минимум узлов и деталей, поэтому в случае поломки ее можно починить самостоятельно. Ударные нагрузки ходовая воспринимает нормально, но при сильном ударе балка меняется целиком, так как ее геометрию невозможно восстановить. Из деталей изнашиваются пружины и амортизационная стойка.

Также читайте: Передний или задний привод: какой лучше выбрать

Какие подвески самые распространенные в городских автомобилях

Подавляющее большинство автомобилей среднего ценового сегмента оснащается подвеской «МакФерсон» спереди и балкой со связанными рычагами сзади. Это Skoda Rapid, Volkswagen Polo, Hyundai Solaris, LADA Vesta, KIA Rio, Toyota Corolla.

Эта схема проста по конструкции и легко обслуживается. Но из-за того, что опорные точки упругих элементов (пружин) закрепляются прямо на кузове, шум от неровностей дороги хорошо передается в салон автомобиля. Чтобы избежать этого, производители используют сложные резинометаллические подушки, которые приходится периодически менять.

При покупке автомобиля с пробегом можно визуально оценить состояние подвески. Изношенные сайлентблоки и течь амортизаторов видно сразу.

На более дорогих автомобилях: Volkswagen Passat, Audi A4, Skoda Octavia А5, – применяется многорычажная подвеска как спереди, так и сзади. Эта подвеска сложнее, но и плюсов у нее больше: она идеально выдерживает траекторию движения, особенно на неровных дорогах, и способствует мягкому и плавному ходу. Шум от неровностей дороги воспринимает подрамник, поэтому в машине намного тише.

Но очень часто все эти плюсы приводят к парадоксальной ситуации. Водитель, двигаясь с комфортом, перестает замечать ямы и выбоины, а подвеска при этом работает очень интенсивно и, естественно, изнашивается. При прохождении очередного обслуживания стоимость ремонта может неприятно удивить неопытного водителя.

Если будете покупать автомобиль с такой подвеской, проведите диагностику на специализированном стенде. Люфт многочисленных рычагов непросто определить визуально, и после покупки можно существенно потратиться на ремонт.

Также читайте: Механика или автомат: какая коробка лучше

Какую подвеску выбрать для вашего будущего городского автомобиля

Если автомобиль нужен вам как средство передвижения и вам достаточно того, чтобы спокойно ездить по делам и затрачивать минимум средств на ремонт и обслуживание, безусловно, надежнее подвеска «МакФерсон» спереди и балка сзади. На вторичном рынке большой выбор автомобилей с такой схемой подвески.

Если машина нужна вам не только как средство передвижения, но и для удовольствия, выбирайте автомобиль с многорычажной независимой подвеской. Она хоть и дороже в обслуживании, но это лучшая подвеска для настоящего ценителя автомобилей.

Автор: Александр Анучин

Какая подвеска стоит на вашем автомобиле? Какие элементы в ней ломаются чаще всего? Расскажите в комментариях.

Активная подвеска — что это такое? Как устроена? Описание

Подвеска является одним из тех узлов в автомобилях, который появился раньше всех – то есть кузов, тормоза, мотор и сама подвеска. Например, двери для автомобилей не сразу появились, потом во время эволюции они стали герметичнее, со стёклами, далее появились ручные стеклоподъёмники, а сейчас без электростеклоподъёмников нормальную машину представить нельзя! То же самое можно говорить о других некогда не совсем «важных» атрибутов и аксессуаров. Конечно, сейчас от той конструкции подвески почти не остался и следа, по крайней мере, в мире легковых авто, разве что грузовики и суперпрофессиональные джипы оснащаются подобными механизмами, так как никто для тяжёлых условий ничего не придумал. Перед легковушками же стоят другие задачи – обеспечить водителю и пассажирам одновременно комфортную, безопасную, а порой и спортивную езду.

Подвеска современных автомобилей является симбиозом одновременно бескомпромиссности и компромиссом между управляемостью, комфортной ездой и устойчивостью. Поэтому, тут уже без последних супер-достижений в мире подвесок со сложными механизмами и автоматическими помощниками не обойтись. Об этом поподробнее. Благодаря жесткой подвеске крены сводятся минимум, следовательно, улучшается управляемость и устойчивость автомобиля. Мягкая же подвеска, наоборот, обеспечивает великолепную, «лимузинную» плавность хода, однако автомобиль при перестроениях и маневрировании начинает раскачиваться, ухудшается управляемость и устойчивость. И поэтому многие автопроизводители в течение существования всей автомобильной истории разрабатывают самые неожиданные и разнообразные конструкции и системы активной подвески и применяют их на своих автомобилях. В итоге спорткар может нажатием кнопки получить почти «джипарский» дорожный просвет, и, наоборот, у внедорожника, выезжавшего на трассу уменьшается примерно до уровня спортседана или даже неплохого купе! Плюс по необходимости (вручную), или автоматически получаем нужные спортивные или комфортные настройки. Но обо всём поподробнее.

Термином «активная» означает подвеска, обладающая параметрами, которые могут изменяться под конкретные дорожные условия при его эксплуатации. Электронная составляющая в составе активной подвески даёт нам возможность управлять, изменять свойства не только автоматически, но и вручную. Механизмы активной подвески принято условно разделить по его элементам, свойства каждого изменяются следующим образом:

Если элементом подвески является Амортизатор, то его Изменяемый параметр, это степень демпфирования, то есть жёсткость подвески;
Если в качестве элемента подвески выбран Упругий элемент, то его Изменяемый параметр, это степень жёсткости подвески (демпфирования) и высота кузова автомобиля;
Если элементом подвески являются Стабилизаторы поперечной устойчивости, то их Изменяемым параметром будет жёсткость стабилизатора;
Если элементом подвески является Рычаги, то их Изменяемый параметр: длина рычагов и схождение колес;

Во множестве систем современных конструкций своих активных подвесок всё чаще производители применяют более одного вида воздействия на несколько элементов, а то и все!

Со временем в конструкциях своих активных подвесок производители решили давать предпочтение амортизаторам с регулируемой степенью жёсткости. Этот вид активной подвески со временем получил своё другое известное, название – адаптивная подвеска, уже устоявшееся. Есть ещё название — полуактивная подвеска, так как в ее конструкции не применяются дополнительные приводы.

Чтобы регулировать жёсткость, или демпфирующую способность амортизатора, автопроизводители применяют два подхода – первый, применение электромагнитных клапанов в амортизаторных стойках и второй способ — применение специальных амортизаторов, наполненных магнитно-реологической жидкостью. Электроника регулирует степень демпфирования для каждого амортизатора индивидуально, чем и достигается более совершенная работа, благодаря различным характеристикам жёсткости подвески. Здесь поподробнее – программа автоматики с высокой степенью демпфирования отвечает за жесткую, спортивную подвеску, низкая степень – за мягкую подвеску, и соответственно настройка между ними это просто подвеска с обычными настройками. Наиболее распространёнными конструкциями адаптивной подвески на данный момент являются:

* система Electronic Damper Control, сокр. EDC от фирмы BMW, которая идёт в «группешнике» с активной подвеской Adaptive Drive. Всё больше и больше моделей BMW оснащаются такой системой;

* Mercedes-Benz со своим детищем Adaptive Damping System, сокр. ADS, которое выпускается в составе известной пневмоподвески Airmatic Dual Control, как и в случае BMW, количество моделей, обладающими данной подвеской, растёт;

* Адаптивный механизм Continuous Damping Control, CDS от фирмы Opel – эту систему можно встретить как на Опелях, так и на их американских и австралийских двойниках, например таких, как Бьюик или Воксхолл;

* Адаптивную и умную систему AVS, то есть Adaptive Variable Suspension — , предлагает своим покупателям компания Toyota;

* и наконец, Volkswagen со своей не менее известной системой подвески Adaptive Chassis Control, DCC;

Вид активной подвески с регулируемыми упругими «ингредиентами» более универсальна, ибо позволяет постоянно поддерживать заданную высоту кузова и необходимую жесткость подвески. Правда, такая продвинутая подвеска обладает более сложной конструкцией, так как используется дополнительный привод для контролирования и регулировки упругих элементов, следовательно, и её себестоимость намного выше. В активной подвеске в качестве упругих ингредиентов автопроизводители применяют несколько видов устройств — традиционные пружины, пневматические элементы и гидропневматические упругие.

Рассмотрим работу на примере мерседесовского детище. В активно-адаптивной подвеске Active Body Control, сокр. ABC, от Мерседес-Бенц жёсткость пружины может меняться с помощью гидравлического привода. Он под высоким давлением поддерживает нагнетание масла в амортизаторную стойку и его уровень в системе. А пружины, установленные соосно с амортизаторами, активируются гидравлической жидкостью гидроцилиндра. В итоге при комфортной езде система нам предоставляет мягкую подвеску, но стоит «зажечь» рулём, как подвеска становиться цельной и собранной «натурой», и повороты проходим быстро и практически без кренов!

Умная электронная система не только осуществляет управление гидроцилиндрами амортизаторных стоек, но и всеми системами, что ей дано контролировать (в зависимости от версии и «продвинутости» системы). Она включает в себе блок управления и различные исполнительные механизмы — электромагнитные клапанов и минимум тринадцать различных датчиков, например, таких как положения кузова, давления, ускорения в продольном, поперечном и вертикальном направлении. Системе АВС практически полностью удаётся исключать крены кузова при самых различных условиях скоростного движения — поворотах, ускорениях, торможениях, а также контролировать положение кузова по высоте, то есть автомобиль начинает понижаться на одиннадцать мм, после того, как машина набирает скорость более чем 60-75 км/ч — дело в модели.

Пневматическая подвески имеет основу, который составляет пневматический упругий элемент. Он и есть тот важный элемент, который позволяет регулировать высоту автомобиля по отношению к поверхности дороги. В пневматических упругих элементах давление создаётся посредством пневматического привода, который имеет в своей основе электродвигатель и компрессор. А за изменение жесткости подвески отвечают амортизаторы с регулируемой степенью демпфирования, или же выражаясь простым языком – регулируемой жёсткостью. Это и есть подход, который реализован в широко известной Airmatic Dual Control — мерседесовской пневмоподвеске, в которой нашла своё применение продвинутая адаптивная система Adaptive Damping System.

Далее, гидропневматические упругие ингредиенты, что и есть один из важнейших элементов в таких подвесках, производители используют в гидропневматической подвеске, позволяющая изменять не только её жёсткость, но и высоту кузова. Делает система это не только следя за условиями движения, и в зависимости от этого давая команды, автоматически, но и в зависимости желаний водителя. Для этого можно оставить всё как есть, то есть доверится автоматике, а порой можно с помощью селектора самому выбрать нужный режим. Работу подвески происходит посредством гидравлического привода высокого давления. Гидросистема управляется электромагнитными клапанами. Одним их современнейших конструкций из мира гидропневматических подвесок является известная система Hydractive, устанавливаемая на модели Citroёn, которая уже насчитывает третье поколение и даже есть вариант 3+, то есть с расширенными и доработанными способностями.

Есть особая, отдельная группа среди версий активной подвески, в которых помимо всего вышеперечисленного изменяется также и жёсткость стабилизатора. Рассмотрим поподробнее — когда машина мчится в прямолинейном направлении – когда прямая или очень пологие изгибы, тогда стабилизатор поперечной устойчивости выключается полностью или частично. За счёт этого ходы подвески увеличиваются, неровности обрабатываются лучше, а это даёт высокую плавность и большую комфортность передвижения. При прохождении поворотов или внезапном изменении направления движения машины жёсткость стабилизаторов по команде электроник увеличивается пропорционально воздействующим на автомобиль силам, передающиеся на его подвеску, тем самым почти исключаются, или полностью предотвращаются крены кузова. Аналогичными системами активной стабилизации подвески можно считать Dynamic Drive от кампании BMW и тойотовскую систему Kinetic Dynamic Suspension System, сокр. от KDSS.

Есть ещё одна система из наиболее интересных механизмов в мире активных подвесок — это детище компании Hyundai. Данный механизм активного контроля и управления геометрией подвески по-корейски, то есть Active Geometry Control Suspension, сокр. от AGCS, даёт возможность изменять помимо всего… даже длину рычагов подвески! Как следствие изменяется сход-схождение или развал- схождение задних колёс. Это даёт колоссальные возможности – для спортивной, азартной езде короткие рычаги и своя настройка развала колёс А для преодоления пересеченной местности длинные рычаги и иной развал! А всех этих манипуляций, контроля и изменения длины рычага применяется электропривод. Рассмотрим одну из программ — при прямолинейном движении по шоссе и маневрировании на маленьких скоростях система следит и устанавливает минимальное схождение. При поворотах же на высокой скорости, активных перестроениях из ряда в ряд происходит с увеличённым схождением задних колес. В таком случае автомобиль с подобной системой получает дополнительную «порцию» устойчивости и наилучшую управляемость. Механизм AGCS активно взаимодействует со штатной системой курсовой устойчивости.

• < Назад
• Вперёд >

Как правильно выбрать лонгборды? Подробности про подвески, колеса, подшипники, бушинги

Качество лонгбордов полностью зависит от их составляющих. Какие составляющие – такие и лонгборды. Соответственно, возникают законные вопросы: какие подвески выбрать? Какие колеса будут быстрее набирать скорость, а какие лучше слайдить? Что такое бушинги и для чего нужны пивот капы? Обо всем по порядку – в подробной статье.

Подвески (англ. trucks)

Важный шаг — выбор подвески. На рынке сейчас присутствует много компаний производителей подвесок для лонгборда, и они предлагают огромный ассортимент траков для всех стилей катания и самых разнообразных видов и конструкций.

Чаще всего на лонгбордах встречаются подвески двух типов: традиционные (TKP от англ. traditional kingpin) и реверсивные (RKP от англ. reverse kingpin).

Традиционные подвески используются в скейтборде, слаломе и в небольших круизерах. Их характерная особенность в том, что центральный болт (англ. kingpin) направлен внутрь относительно вешалки подвески (англ. hanger).

Такие подвески более стабильны и имеют более широкий радиус поворота. Но на больших скоростях они более подвержены раскачиванию (воблингу), из-за чего теряется контроль над доской.

У реверсивных подвесок кингпин наоборот направлен наружу относительно вешалки.

Такие подвески намного чаще встречаются на лонгбордах. Они имеют широкий диапазон возможностей по настройке и сочетают хорошую стабильность с отличной маневренностью. Здесь вы можете даже поменять угол наклона подвески. Вы спросите, для чего это нужно? Все очень просто! Угол наклона подвески напрямую влияет на ее стабильность и маневренность при катании. Чем меньше угол, тем выше стабильность, но меньше маневренность и наоборот. Так, например, для даунхилла используются подвески с углом наклона 45 градусов, или даже меньше. А для карвинга наоборот, с углом 50 градусов, или выше.

Ширина вешалки также влияет на эти два показателя: стабильность и маневренность. Она измеряется в дюймах или миллиметрах. Подвески для даунхилла имеют ширину вешалки от 180 мм и больше, а для карвинга – от 120 до 180 мм.

При покупке через Интернет у нас возможны различные системы оплаты:

• наличными курьеру
• банковским переводом
• по карте
• с помощью рассрочки
• с помощью подарочного сертификата

Все подробности по разным формам оплаты

Подвески для лонгборда делятся на три класса:

• Precision trucks (PT)
• Forged Trucks (FT)
• Cast trucks (CT)

Долгие годы выбор подвесок для лонгборда был ограничен только двумя видами: дешёвые, отлитые из порошкового алюминия (Cast trucks) и очень дорогие, сделанные из цельного куска авиационного алюминия. А между ними была пропасть по качеству и цене. Несколько лет назад ситуация изменилась и теперь доступны три вида подвесок.

Precision trucks имеют практически идеальную форму и тонкую систему настройки. Это самые лёгкие и самые точные подвески на рынке. Их производят штучно из высококачественных материалов, таких как авиационный алюминий или титан, на специальных ЧПУ станках (от англ. CNC — computer numerical control — числовое программное управление), и это одна из причин почему они так дорого стоят.

Cast trucks в свою очередь изготавливаются из простого порошкового алюминия более дешевым способом ковки или штамповки. Цена на такие подвески значительно меньше, поэтому они более распространены на рынке лонгбордов.

Forged Trucks. Кованые подвески для лонгборда появились всего несколько лет назад, и довольно быстро стали пользоваться спросом.

По своим характеристикам Forged Trucks очень похожи на Precision trucks, но при этом стоят как минимум в два раза дешевле. Технология на подобии той, что используют для производства кованых дисков для автомобилей. За счёт этого подвески получаются очень прочные и точные. В сравнение с подвесками из порошкового алюминия это высококачественный продукт. Такие подвески управляются на много лучше, за счёт того что все детали подогнаны друг под друга с большой точностью.

Все подвески для лонгобордов

Практически все лонгборды продаются со стандартным набором подвески и бушингов (англ. bushing) в том числе. Бушинги — это уретановые проставки надетые на кингпин сверху и снизу вешалки. Бушинги имеют различную жёсткость, высоту, диаметр и форму — бочки, конусы, иллюминаторы. И когда регулировки жесткости посредством затягивания и ослабления гайки на центральном болте становится недостаточно, райдеры начинают менять бушинги на своей доске под свой вес и стиль катания.

Практически во всех подвесках имеется пивот кэп (англ. pivot cap) — это пластиковый колпачок, который находится в базе, куда вставляется вешалка.

Пивот кэпы нужны для того, чтобы предотвратить стирание металла об металл во время катания и поворота подвески. Пивот кэпы, в зависимости от производителя, бывают разной ширины. Как правило 8-10 мм. Часто бывает, что со временем появляется скрип при повороте подвески. Эта проблема решается смазыванием или заменой пивот кэпов.

Если вы живете в городе, где нет наших магазинов, то это не препятствие для приобретения того, что вам необходимо. Просто, при оформлении покупки через наш Интернет-магазин, обратите внимание, что у нас есть доставка курьерами и транспортными компаниями.

Также можно воспользоваться самовывозом, если вам так удобнее.

Колеса для лонгборда (англ. wheels)

Колеса являются очень важной деталью лонгборда. От того, какие колеса вы поставите на лонгборд, будет зависеть то, какие он приобретет характеристики. Существует несколько параметров, по которым колеса отличаются между собой.

Диаметр

Диаметр колес для лонгборда измеряется в миллиметрах и обычно бывает от 62 до 99 миллиметров. Большие колеса быстрее, они могут набирать бОльшую скорость, но для этого нужно сильнее отталкиваться. Большие колеса проще справляются с мелкими неровностями на асфальте. Маленькие колеса быстрее разгоняются, но большую скорость на них поддерживать довольно сложно. Также они более чувствительны для мелких камней и трещин в асфальте.

• Диаметр 62-69мм: лучше всего подходят для техничного слалома, круизинга и слалома.
• Диаметр 70-80мм: самые распространенные и ходовые размеры колес для лонгборда.
• Подходят для слалома, фрирайда, круизинга, даунхилла, фристайла и денсинга.
• Диаметр 85-99мм: для даунхила, скоростного спуска и прочих фанатов больших скоростей.

Жесткость

Все компании, производящие колеса используют одну шкалу измерения жесткости. Варьируется она от 1 до 100 и обозначается буквой А. Чем больше число, тем колеса жестче. Большинство колес для лонгборда попадают в диапазон жесткости 73а-95а. Жесткие колеса едут быстрее, чем мягкие, но мягкие имеют лучшее сцепление с асфальтом и лучше поглощают вибрацию, но быстрее стираются.

• Жесткость 75а-87а: мягкие колеса. Подходят для неровных поверхностей, плитки. Такие колеса обеспечивают отличное сцепление с асфальтом и хорошо гасят вибрацию. Лучше всего подходят для городского катания, круизинга и поездок на большие расстояния.
• Жесткость 88а-95а: колеса средней жесткости. Являются компромиссным решением и золотой серединой между очень мягкими колесами, которые хорошо поглощают неровности и вибрацию, и очень жесткими, которые отлично держат скорость. Являются выбором многих райдеров, подходят для скоростного катания, слайдов и фристайла.
• Жесткость 96а-99а: жесткие колеса. Подходят для даунхилла, техничных слайдов, скейт парков, рамп и пулов. Существенный недостаток в том, что для них нужен практически идеально ровный асфальт.

Форма

Колеса для лонгборда могут быть с прямоугольными краями и со скругленными. Колеса с прямоугольными краями имеют большое пятно контакта (площадь соприкосновения колеса с дорогой), хорошо держат асфальт и лучше всего подходят для круизинга, карвинга и слалома. Колеса со скругленными краями имеют меньшее контактное пятно и меньшее трение с асфальтом, подходят для даунхила и фрирайда. А также, идеально подходят для слайдов. Чем больше пятно контакта, тем устойчивее колесо, но при этом медленнее разгоняется и имеет меньше маневренности.

Подшипники

Подшипники — это то, что заставляет колеса вращаться. Как правило, все подшипники оцениваются стандартом ABEC (англ. American Bearing Engineering Committee). Аббревиатура ABEC используется для указания точности изготовления подшипников и чем выше рейтинг АВЕС, тем быстрее и дольше колеса будут вращаться. АВЕС 3 и АВЕС 5 хорошо подходят для фристайла, круизинга, карвинга и фрирайда, а АВЕС 7 обеспечивает максимальную скорость в даунхилле.

Подшипники для лонгбордов ABEC 7

Запчасти и аксессуары для лонгбордов и скейтбордов в «Канте»

Все лонгборды в «Канте»

Специальная защита для катания на лонгборде

Новинки в «Канте»:

Также рекомендуем вам полезные статьи:

При покупке можно применить накопленные или приветственные бонусы на первую покупку. Для этого необходимо зарегистрироваться в новой бонусной программе «Канта» и получить приветственные бонусные рубли на свой счет только за регистрацию.

И да – у нас, по-прежнему действует «зимняя распродажа» со скидками до 70%.

Автор: Илья Фроленков

Определение отстранения от Merriam-Webster

а : временное удаление (как из офиса, так и из привилегий)

б : временное удержание (по убеждению или решению)

c : временная отмена закона или правила

(2) : тон, таким образом удерживаемый

ж : риторический прием, при котором основная идея откладывается до конца предложения или более длинной единицы.

2а : действие повешения : состояние повешения

б (1) : состояние вещества, когда его частицы смешаны, но не растворены в жидкости или твердом теле.

(2) : вещество в этом состоянии

4 : средства, с помощью которых что-то приостанавливается особенно : система устройств (например, пружин), поддерживающих верхнюю часть транспортного средства на осях.

Что такое приостановка в науке? — Определение, типы и примеры — Видео и стенограмма урока

Внешний вид суспензий

Как визуально определить, что раствор приостановлен? Один из способов узнать это — взглянуть на физические характеристики.Однородные растворы (например, вода, молоко) имеют однородный цвет, что означает, что вы не увидите плавающих в жидкости частиц. Суспензии (гетерогенные растворы) неоднородны по цвету и иногда выглядят мутными или мутными, как мутная вода. Вы обязательно увидите частицы, плавающие во взвешенном растворе.

Попробуйте это дома. Вы можете приготовить смесь из любой жидкости и твердого вещества, которую захотите, а затем оставьте на несколько дней. Если вы видите частицы, осевшие на дне раствора, вы будете знать, что раствор суспензии смотрит вам прямо в лицо.Если вы видите нулевые частицы, вы можете быть вполне уверены в том, что вынесете вердикт, что это раствор, гомогенный раствор, который должен быть «химически правильным».

Специальный тип суспензии: эмульсии

Возвращаясь к нашей блок-схеме на диаграмме 1, эмульсии относятся к категории суспензий. Вам может быть интересно, что такое эмульсия и какое отношение она имеет к суспензиям? Что ж, давайте обсудим, что такое эмульсии, а затем воспользуемся этой информацией, чтобы понять, почему эмульсии представляют собой особый тип суспензии.

Эмульсия — это раствор, состоящий из смеси двух жидкостей, которые не смешиваются друг с другом. Несмешиваемый относится к двум веществам, которые нельзя смешивать. Когда вы встряхиваете и перемешиваете раствор, содержащий две несмешивающиеся жидкости, в конечном итоге смешанный раствор осядет, образуя два разных жидких слоя.

Напомним, что в суспензии твердые частицы не растворяются в жидком растворе. Эта концепция физического разделения или отсутствия растворения в растворе также встречается с эмульсиями.Единственное отличие состоит в том, что для эмульсий исходные вещества, используемые для смешивания, не совпадают. В эмульсиях используются только жидкости. Суспензии используют твердые и жидкие.

Допустим, вы смешиваете масло и воду в бутылке. Оба являются жидкими растворами. Вы встряхиваете эту бутылку, пока лицо не посинет, но после оседания этот стойкий масляный слой отказывается растворяться в водном слое. Другими словами, слои остаются физически отделенными друг от друга. Это решение типа подвески? Определенно! Хотя твердое вещество не смешивалось с жидким раствором, процесс физического разделения двух слоев происходит как с суспензиями, так и с эмульсиями.

Примеры подвески

Диаграмма 3 отлично иллюстрирует 2 различных примера подвески. Домашний лимонад — первый пример. Мякоть вашего любимого свежевыжатого лимонада превращается в суспензию. Не растворяясь, мякоть остается взвешенной в растворе лимонада.

Второй пример — соленая вода.Перед добавлением соли вода представляет собой прозрачный раствор. Однако, что очень характерно для суспензий, добавление соли дает мутный раствор. Если присмотреться, частицы соли осели на дно стакана.

Краткое содержание урока

Суспензия в науке относится к смеси, в которой твердые частицы не растворяются в жидком растворе. Эти типы смесей обозначаются как гетерогенные . Гомогенные смеси являются результатом равномерного распределения частиц в смеси. Гетерогенные смеси противоположны, где вещества неоднородны в смеси. Характеристики суспендированных растворов включают жидкости, которые кажутся неоднородными по цвету, часто мутными и мутными. Во взвешенном растворе частицы оседают на дно. Эмульсии — это тип суспензии, в которой две несмешивающиеся жидкости смешиваются вместе. Примеры взвешенных растворов включают соленую воду, песок в воде и мутную воду.

Что такое подвеска MacPherson Strut и почему она так популярна?

Стойка Макферсон — самый распространенный тип передней подвески на современных автомобилях, но что это такое и почему почти все ее используют?

Если вы входите в это без каких-либо предварительных знаний, стойка Макферсона может так же легко стать праздником приземления в американском футболе, как и конструкция подвески десятилетней давности.Но, насколько нам известно, это только последнее, и вот в чем суть.

MacPherson — это простая независимая конструкция подвески, используемая практически всеми основными производителями автомобилей в мире, обычно для передних колес. Он основан на основном треугольном дизайне, состоящем из двух частей; рычаг управления и радиусный стержень, которые вместе образуют треугольник относительно шасси автомобиля. Обычно этот треугольник находится внизу подвески, а не вверху.

Рычаг управления устанавливает колесо по бокам, а радиусный стержень останавливает его перемещение вперед и назад в колесной арке.Рычаг управления обычно был короче и прочнее из двух и крепился непосредственно к нижней части держателя колеса, также известной как ступица. В наши дни они были объединены в один, гораздо более крупный рычаг управления вместе со стабилизатором поперечной устойчивости, соединяющим шасси и блок подвески.

Кстати, пружинно-демпферный блок монтируется вертикально или близко к нему. Он состоит из закрытого цилиндра, который крепится болтами к верхней части ступицы; внутри него находится амортизатор или демпфер.Вверху у него есть широкий воротник, охватывающий спиральную пружину, а вал амортизатора проходит через центр катушки до верхней части пружинного блока, который прочно прикреплен болтами к конструкции автомобиля.

Таким образом, стойка MacPherson создает трехточечную конструкцию крепления колеса, которая оказывается очень прочной и универсальной, и ее можно легко адаптировать для более сложных условий эксплуатации, таких как вождение по треку. Что не менее важно, это еще и дешевая конструкция. Производители автомобилей так же любят «дешево и эффективно», как и мы.

Дизайн действительно проявил себя, когда автомобили начали производиться с шасси unibody, также называемым монококами.Монококи обладают высокой относительной жесткостью между точками крепления стойки Макферсон, что обеспечивает ей необходимую поддержку и контроль для правильной работы.

Различные разработки на протяжении многих лет привели к появлению различных интерпретаций дизайна, от первых эскизов Эрла С. Макферсона, где удлиненный стабилизатор поперечной устойчивости также функционировал как радиусный стержень, до современных идей, в которых эти два элемента отделены друг от друга.Некоторые автомобили теперь также используют поперечный рычаг вместо старой комбинации поперечного рычага и радиальной тяги.

Это, безусловно, хорошая система. Его используют такие компании, как BMW и Porsche, и вы обнаружите, что он прячется, например, за передними колесами Golf GTI. Это не только автомобили для покупок, хотя 99 процентов из них имеют одинаковую базовую конструкцию.

Установка на двойных поперечных рычагах позволяет лучше регулировать развал и центр крена, что может уменьшить крен кузова. Это также более жесткий вариант, и некоторые люди говорят, что он дает больше контроля над управляемостью автомобиля.Факт остается фактом: стойка MacPherson — это блестяще эффективный способ сочетать силу, пружину и стабильность при низкой стоимости производства.

Преимущества и недостатки системы пневматической подвески

Соединенные Штаты разработали систему пневматической подвески во время Второй мировой войны специально для тяжелых самолетов. Первоначальной целью пневмоподвески было снижение веса за счет компактной конструкции.В то время системы пневматической подвески также использовались в других самолетах и ​​некоторых тяжелых грузовиках для достижения самовыравнивающейся подвески. В конечном итоге это приведет к созданию транспортного средства с высотой оси, независимой от веса груза транспортного средства.

В конечном счете, система пневмоподвески предлагает ряд преимуществ и недостатков для водителей, которые полагаются на более крупные грузовики и транспортные средства для перевозки тяжелых грузов.

Что такое система пневматической подвески?

Пневматическая подвеска — это тип подвески автомобиля, который приводится в действие электрическим насосом или компрессором, который нагнетает воздух в гибкие сильфоны, которые обычно изготавливаются из армированной тканью резины.Кроме того, Pro Car Mechanics описывает пневматическую подвеску как замену листовой подвеске или системе с цилиндрическими пружинами с подушками безопасности, состоящими из полиуретана и резины. Компрессор надувает мешки до определенного давления, чтобы они работали как пружины. Пневматическая подвеска также отличается от гидропневматической подвески, поскольку в ней используется сжатый воздух вместо жидкости под давлением.

Для чего нужна система пневмоподвески?

В большинстве случаев для обеспечения плавного и постоянного качества вождения используется пневматическая подвеска, но в некоторых случаях спортивные подвески также оснащены системой пневматической подвески.Точно так же пневматическая подвеска заменяет обычную стальную пружинную подвеску в более тяжелых транспортных средствах, таких как грузовики, тягачи с прицепами, пассажирские автобусы и даже пассажирские поезда. Пневматическая подвеска также стала популярной в грузовиках с низкой посадкой, таких как этот великолепный Dodge D200 Camper Special 1982 года.

Что такое пневматическая подвеска с электронным управлением?

По данным компании, ныне известной как Dunlop Systems and Components, в начале 1990-х годов компания Dunlop разработала и установила систему электронной управляемой пневматической подвески (ECAS) на Range Rover Classic 1993 года и снова на Range Rover P38A.Компания из Великобритании разработала систему ECAS, которая включает в себя несколько ключевых функций:

• Вулканизированные усиленные резиновые пневморессоры на каждом колесе автомобиля
• Воздушный компрессор в багажнике или под капотом автомобиля
• Резервуар для сжатого воздуха, который позволяет хранить воздух в среднем около 150 фунтов на квадратный дюйм
• Блоки клапанов, которые направляют воздух к четырем пружинам из резервуара для хранения через набор соленоидов, клапанов и уплотнительных колец
• ECAS компьютер, который обменивается данными между главным компьютером транспортного средства для расчета, куда направлять давление воздуха
• Воздухопроводы, соединяющие резервуар для хранения с пневматическими рессорами, которые направляют поток воздуха через систему подвески
• Контейнер осушителя, заполненный адсорбентом, для сохранения внутренних ниши системы сухой

Пневматическая подвеска с электронным управлением также оснащена датчиками высоты, которые основаны на измерении сопротивления. положение в контакте с землей на всех четырех углах транспортного средства, чтобы обеспечить справочную высоту для всех углов.Кроме того, дальнейшие усовершенствования начинают включать некоторые электронные блоки управления (ЭБУ), которые могут помещаться под половицей автомобиля, что делает пневматическую подвеску более широко используемой в повседневном вождении.

Преимущества и недостатки систем пневмоподвески

Согласно Future Marketing Insights, общая стоимость рынка пневмоподвески в конце 2017 года составляла около 4,3 миллиона долларов. Таким образом, будь то ручная или электронная пневматическая подвеска, преимущества могут значительно улучшить ходовые качества автомобиля.Взгляните на некоторые из преимуществ пневматической подвески:

• Повышенный комфорт водителя за счет снижения шума, резкости и вибрации на дороге, которые могут вызывать дискомфорт и усталость водителя
• Меньший износ системы подвески из-за для снижения резкости и вибрации при вождении в тяжелых условиях
• Прицепы с пневматической подвеской служат дольше, поскольку компоненты системы не принимают на себя столько вибрации
• Пневматическая подвеска снижает склонность грузовиков с короткой колесной базой к подпрыгиванию по неровным дорогам и пересеченной местности, когда автомобиль пуст
• Пневматическая подвеска улучшает дорожный просвет в зависимости от веса груза и скорости автомобиля
• Более высокие скорости на поворотах благодаря тому, что пневматическая подвеска лучше подходит для поверхности дороги

Пневматическая подвеска увеличивает транспортные возможности грузовиков и прицепы, обеспечивая лучшее сцепление с дорогой, выравнивая всю подвеску.Систему пневматической подвески также можно отрегулировать по ощущениям, поэтому водители могут выбирать между более мягким ощущением при движении по шоссе или более жесткой ездой для улучшения управляемости на более сложных дорогах.

В случае перевозки тяжелых грузов пневмоподвеска обеспечивает большую устойчивость и держит все колеса в равновесии. Система пневматической подвески удерживает грузовик горизонтально из стороны в сторону, особенно в тех случаях, когда груз трудно выровнять. Это приводит к уменьшению крена кузова при поворотах и ​​поворотах.

Даже с учетом преимуществ пневмоподвески, Driving Tests New Zealand указывает на несколько недостатков.Вот некоторые из перечисленных недостатков:

• Первоначальные затраты на приобретение и установку системы пневмоподвески — пневмоподвеска также иногда может в три раза превышать стоимость ремонта, чем система рессорной подвески, в течение 10 лет
• Накладные расходы на топливо для работающих компрессоров для периодической нагнетания воздуха до нужного давления
• Эффективность использования топлива может пострадать из-за того, что пневмоподвеска больше веса листовой подвески
• Уязвимость системы пневмоподвески к утечкам воздуха может привести к неисправностям

Некоторые недостатки систем пневматической подвески связаны с некоторыми механическими проблемами, которым они могут быть уязвимы.Некоторые из распространенных проблем с системами пневматической подвески, которые могут потребовать ремонта, включают:

• Ржавчина или повреждение от влаги изнутри, которое может привести к неисправности пневматических стоек или подушек
• Отказ трубопровода пневматической подвески, соединяющего пневматические стойки или подушки к воздушной системе
• Отказ воздушной арматуры в результате первоначальной установки или нечастого использования
• Компрессор перегорел из-за утечки воздуха в пружинах или пневматических стойках от компрессора, постоянно включенного для поддержания надлежащего давления воздуха

Даже при этих общих механические проблемы, преимущества могут намного перевесить недостатки.

Источники:

https://www.futuremarketinsights.com/articles/air-Suspension-systems

https://procarmechanics.com/is-air-suspension-better-than-regular-suspension-systems/

Advantages of air suspension

https://www.dunlopsystems.com/product-range

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Как уменьшить вязкость суспензии с помощью второй жидкости и наночастиц?

Суспензии частиц распространены по природе и важны как в научных, так и в промышленных областях, таких как продукты питания, пластмассы, фармацевтика и газификация угля. Было приложено много усилий для управления поведением потока и реологическими свойствами суспензии. Было обнаружено, что реологическое поведение обычно контролируется объемной долей частиц, формой частиц, электростатической силой отталкивания между частицами, пространственным расположением и природой объемной жидкости ^1,2,3,4,5 .Физико-химические свойства поверхности частиц, такие как функциональные группы, шероховатость, смачиваемость и влияние поверхностно-активных веществ, также могут влиять на реологические свойства ^6,7,8 . В практическом применении для производства и доставки суспензии с низким объемным соотношением частиц к суспензии и с высокой вязкостью часто требуется, например, краситель-пигмент. Однако ему также необходима суспензия с низкой вязкостью и высоким объемным соотношением частиц к суспензии, такая как водоугольная суспензия (CWS).

Добавление небольшого количества жидкости к суспензии может резко изменить макроскопические свойства материала, а капиллярные силы притяжения между двумя зернами упруго деформируют зерна, обеспечивая «жесткость пружины» для дальнейшей деформации ⁹ . Точно так же, немного воды может позволить превратить груду сухого песка в впечатляющий замок из песка ¹⁰ . Коос и Вилленбахер обнаружили, что добавление небольшого количества вторичной жидкости, несмешивающейся с первичной жидкостью в суспензии, может создавать маятниковые перемычки или капиллярные силы между частицами и резко изменять реологическое поведение в объеме от преимущественно вязкого или слабоэластичного до высокоэластичного или гелеобразного. ^11,12,13,14 .Когда вторичная жидкость предпочтительно смачивает частицы, она образует маятниковый мениск вокруг точки контакта между частицами. Как только такой мениск образовался, межфазное натяжение сближало бы частицы и образовывало упругую сеть, это называется маятниковым состоянием ¹² . Если вторая несмешивающаяся жидкость предпочтительно не смачивает частицы, она агломерирует частицы и создает сетчатые структуры, охватывающие образец, из-за сильных капиллярных сил со стороны объема смачивающей жидкости.В отличие от маятникового состояния это называется капиллярным состоянием ^11,13 .

Двухжидкостная подвеска сложна и ведет себя по-разному. Может возникнуть вопрос, увеличивает ли вторичная жидкость вязкость суспензий. Лист лотоса имеет гидрофобную природу, на его поверхности присутствует тонкая пленка из ботанического воска. Эта уникальная микронано-иерархическая структура была построена из малонаселенных микропапилл с наноразмерными кристаллами воска, чтобы сделать ее супергидрофобной поверхностью ^15,16,17 .Это приводит к состоянию Кэсси-Бакстера и большому краю контакта между каплей воды и поверхностью листа ^18,19 . Чтобы имитировать эти биоструктуры, вторая несмешивающаяся жидкость действует как клей, покрывающий поверхность частицы и формирующий тонкую гидрофобную мембрану, подобную пленке из ботанического воска, присутствующей на поверхности листа. Гидрофобные наночастицы могут достичь стабильной адгезии на гидрофобных мембранах из-за сильного притяжения. Добавляя эти два материала к частицам, можно создать «композитную частицу» с микровыступами и нано-выпуклостями, подобными тем, что на листе лотоса, и сделать поверхность частиц более гидрофобной и шероховатой, как супергидрофобная поверхность.В результате во время приготовления суспензии гидратный слой частицы ^20,21 может стать тоньше, что приведет к отталкиванию воды от поверхности частиц. Как следствие, количество свободной воды может быть увеличено, а вязкость суспензии резко снизится. Чтобы предотвратить агрегацию частиц вторичной жидкости за счет образования маятниковых мостиков, в суспензию было добавлено небольшое количество диспергатора, не являющегося поверхностно-активным полимером или поверхностно-активным веществом, для улучшения разделения частиц, а также для предотвращения их образования. оседание или комкование ^22,23 .Такой диспергатор можно использовать для приготовления суспензии композитных частиц. Такой подход очень удобен для снижения вязкости и повышения текучести суспензий. Примечательной особенностью препарата является его работа без специальной среды и сложных инструментов.

В этой статье структура, похожая на лист лотоса, была создана с использованием полого стеклянного шарика, поливинилхлорида (ПВХ) и бурого угля в сочетании с керосином и нанометровым карбонатом кальция (нано-CaCO ₃ ).Нано-CaCO ₃ , суспендированный в керосине, называется керосиновой суспензией нано-CaCO ₃ (KSNC). Реологические свойства и микроскопическая структура суспензий были исследованы для объяснения механизмов, в которых вторичная жидкость и наночастицы влияют на реологию суспензий. Микровыступы и нановыступы также были изучены путем анализа углов смачивания между водой и композитными частицами.

Модель композитных частиц представлена ​​на рисунке 1.Вторичная жидкость, керосин, была тщательно смешана с нано-CaCO ₃ для образования другой вторичной жидкости — KSNC. Затем к частицам был добавлен KSNC. Он самопроизвольно покрывает внешнюю поверхность частиц и образует гидрофобные мембраны. Благодаря своим сильным гидрофобным свойствам нано-CaCO ₃ будет располагаться на поверхности гидрофобных мембран. Керосин и нано-CaCO ₃ служили первой и вторичной структурой, чтобы сформировать иерархическую структуру, подобную микроморфологии листа лотоса.С помощью этого метода были приготовлены гидрофобные и грубые композитные частицы «частица / керосин + нано-CaCO ₃ » с микровыступами и наноразмерными выступами на поверхности.

Рис. 1

Схематический рисунок композитной частицы «полая стеклянная бусина / керосин + нано-CaCO ₃ ».

Bose продает свою революционную электромагнитную подвеску

Этот сайт может получать партнерские комиссии по ссылкам на этой странице. Условия эксплуатации.

Тридцать семь лет спустя после того, как др.Амару Бозе пришла в голову идея усовершенствовать электромагнитный драйвер громкоговорителя в качестве адаптивной подвески автомобиля. Бозе продает технологию ClearMotion, другой технологической компании из Бостона, основанной выпускниками Массачусетского технологического института. Компания Bose дошла до разработки прототипов автомобилей, которые были выставлены в 2004 году, но выпустила на рынок ответвление сидений с электромагнитной подвеской для водителей дальнобойных грузовиков.

Немодифицированная подвеска и подвеска Bose на ухабистой дороге, 2004 год.

Генезис электромагнитной подвески

Во время внедрения технологий в штаб-квартире Bose в Фрамингеме, штат Массачусетс, в 2004 году Амар Боз сказал: «Это первый раз Система подвески одинакова как для спортивного автомобиля, так и для роскошного автомобиля.Он был привлечен к разработке альтернатив традиционным подвескам с пружинами и амортизаторами после опыта владения Pontiac 1957 года с молодой пневмоподвеской и Citroen 1967 года с постоянно протекающей гидравлической подвеской.

Бозе считал, что драйвер громкоговорителя, состоящий из магнита и электромагнитной катушки, которая толкает диффузор динамика внутрь и наружу, может быть серьезно увеличен для перемещения не только бумажного диффузора, но и автомобиля весом 1000 фунтов на каждом углу. Бозе создал математическую модель подвески.Для этого потребовались более совершенные и мощные электромагнитные двигатели, усилители мощности, алгоритмы управления и питание микропроцессоров — все из которых, как он полагал, со временем станет доступным.

Bose основал проект skunkworks в 1980 году и назвал его Project Sound, чтобы скрыть истинную сущность от бухгалтерии Bose. Двадцать четыре года спустя компания почувствовала себя достаточно комфортно с Project Sound, чтобы продемонстрировать его СМИ и аналитикам.

Подвеска Bose в Lexus LS400 1994 года выпуска.

Дневная разница в качестве езды

Линейный мотор на каждом углу заменил традиционные пружины, амортизаторы.

На презентации летом 2004 года компания Bose продемонстрировала модифицированные и немодифицированные Lexus LS400 1994 года и Porsche 911. На них с трудом проходили повороты и неровности, которые ударяли по передней, а затем задней оси, и еще один набор неровностей, которые поднимали левую. покрышка но не правая передняя, ​​то задняя.

Неровности спереди и сзади были неудобными на короткой дороге в стандартном Lexus и, что удивительно, почти незаметны для подвески Bose.Project Sound не просто демпфировал неровности проезжей части, но и активно им противодействовал.

Чередующиеся неровности влево-вправо на стандартной подвеске были настолько сильными в Porsche, что водителю-испытателю приходилось носить шлем, чтобы не сотрясать голову при неоднократных ударах в боковое стекло.

Постоянный посетитель Bose знает, что у компании всегда есть что-то важное для посетителей. В данном случае говорилось, что это был тест Lexus, движущегося на большой скорости по железнодорожным путям. Водитель на скорости приблизился к железнодорожной эстакаде, вагон присел на корточки (ход подвески 8 дюймов), затем линейные двигатели перешли в режим полного расширения, и вагон оторвался от земли и проплыл по железнодорожной эстакаде с запасом дюймов. .После этого водитель вышел, поклонился толпе, указал на машину, нажал кнопку, и передняя подвеска тоже опустилась, и поклонился, когда фары мигали.

В конце демонстрации представители Bose объяснили, что необходимо для вывода подвески на рынок серийного автомобиля к концу десятилетия: стоимость должна снизиться до разумного уровня для автомобиля высокого класса, и вес должен был снизиться не более чем на 50 фунтов на угол больше, чем у существующей подвески.Это означает, что серийный автомобиль будет весить дополнительно 200 фунтов.

Многие ведущие мировые автопроизводители встречались с Bose, но автомобили с подвеской Bose так и не вышли на рынок. Также были разговоры об адаптации подвески для машин скорой помощи или роскошных туристических автобусов.

Сиденье Bose Ride System для водителей-дальнобойщиков использует аналогичную электромагнитную подвеску.

Сиденья для грузовиков с подвеской Bose

Пытаясь вывести на рынок пневматическую подвеску, компания Bose пришла к идее установить электронику и механическое оборудование внутри сидений, используемых водителями грузовиков дальнего следования.Предыдущий уровень развития техники — это сиденья с пневмоподвеской, которые смягчали езду, но этого было недостаточно для многих водителей грузовиков с проблемами спины.

В сиденье Bose Ride прецизионные датчики обнаруживают движение вверх и вниз. Запатентованные алгоритмы Bose рассчитывают, как отрегулировать сиденье, а электромагнитный двигатель в основании противодействует ударам. Место стоит 3700 долларов, меньше по количеству. При опросе водителей грузовиков, которые сообщили о проблемах со спиной, которые повлияли на их способность управлять тягачами с жесткой подвеской, 97 процентов заявили, что сиденье Bose значительно снижает дискомфорт.

ClearMotion принимает на себя Bose Project

Приобретение ClearMotion подвески Bose и технологии сидений Bose Ride может помочь ClearMotion разработать то, что она называет цифровым шасси. Не вдаваясь в подробности, ClearMotion заявляет, что выйдет за рамки нынешних адаптивных подвесок, использующих воздушное демпфирование или магнитореологические адаптивные демпферы (с использованием магнитных частиц в жидкости амортизатора, обычно называемой технологией MagneRide).

С добавлением портфеля Bose ClearMotion заявляет, что это «шаг ближе к достижению своей миссии — быть ведущей компанией по управлению движением в сфере мобильности.

Шакил Авадхани, генеральный директор и соучредитель ClearMotion. заявила, что будет масштабировать свои собственные технологии и технологии Bose на беспилотные платформы, потребительские внедорожники и пикапы, коммерческие грузовики, автобусы, сельское хозяйство и внедорожники. Он сказал, что пассажиры беспилотных автомобилей будут стремиться к плавной поездке, чтобы они могли работать на ноутбуке, планшете или традиционном бумажном блокноте в пути.

Отмена приостановки действия

Решение о приостановке действия лицензии

Обзор

Все транзакции должны проводиться по почте или электронной почте. Если ваша лицензия приостановлено, вы должны будете заплатить 175,00 долларов за восстановление платеж. После вы восстановлены, уведомление о восстановлении будет отправлено вам по почте.

Вы не имеют права управлять транспортным средством до тех пор, пока вы не получите водительские права восстановлен, и у вас есть действующие водительские права или разрешение на обучение в вашем владение. Вы можете проверить свой статус водительских прав онлайн, если у вас есть водительские права в штате лицензия. Если у вас есть удостоверение личности, разрешение на обучение или вы находитесь за пределами штата лицензии, вы должны дождаться уведомления о восстановлении.

Обычно время обработки составляет 10 рабочих дней с даты получения вашей корреспонденции отделом обслуживания водителей DMV. Пожалуйста, укажите свое имя, дату рождения и текущий почтовый адрес во всей переписке. Если ваш адрес изменился, вы можете заполнить и отправить форму изменения адреса по адресу, указанному в ней.

Департамент автотранспортных средств Коннектикута
Отдел обслуживания водителей
60 State Street
Wethersfield, CT 06161-1013

Адрес электронной почты

дмв[email protected]

Оплата в Интернете

Позвоните 860-263-5720, если вы хотите отправить плата за восстановление с использованием нашей автоматической оплаты по телефону. Этот вариант доступно только для владельцев государственной лицензии.

Оплата по почте

Отправить чек или денежный перевод, выписанный на счет DMV, на сумму 175 долларов.00 не менее за две недели до до даты вашего права на участие.

Для получения дополнительной информации

Если вам нужна общая информация о приостановке или восстановлении, Вы можете позвонить в нашу автоматизированную телефонную систему по номеру 860-263-5720. Наш автоматизированный телефон система доступна 24 часа в сутки, 7 дней в неделю.

.