Подвеска де дион: Рычажная подвеска. “Де Дион” подвеска, плюсы и минусы. Подвеска грузовых автомобилей

Содержание

Рычажная подвеска. “Де Дион” подвеска, плюсы и минусы. Подвеска грузовых автомобилей

Зачастую наши дороги настолько не могут похвастаться ровным покрытием. Чтобы немного сгладить ощущения от неожиданных кочек и ям, были придуманы подвески. Они осуществляют связь между кузовом, передними и задними колёсами, уменьшают вибрацию.

Разные подвески выполняют одну и ту же функцию, но отличаются своей конструкцией. Существует мнение, что одни подвески лучше использовать в , другие — в компактных авто. Так как же устроена автомобильная подвеска, и какие ее виды существуют?

Элементы конструкции подвески:

  • гасящее устройство;
  • направляющий элемент;
  • опора колеса;
  • упругий элемент;
  • детали крепления;
  • стабилизатор поперечной устойчивости.

Один элемент может выполнять несколько функций, к примеру, многолистовая рессора служит и упругим элементом, и направляющим, и . В современных автомобилях функции составляющих распределены, а сами составляющие имеют сложную конструкцию.

Элемент обеспечения упругости выравнивает связь между кузовом и дорогой. В этом участвуют рессоры, пружины и торсионы. >Пружины могут быть одинакового диаметра с обеих сторон, и иметь одинаковый диаметр прутка. Пружины, у которых диаметр разный, называют пружинами с переменной жесткостью. В центр пружины помещают резиновый отбойник, который помогает сгладить неровности в случае полного сжатия пружины.

Что можно сказать о рессорах? Рессоры — это стянутые между собой металлические полосы разной длины. Рессоры бывают:

  • листовые (эллиптические, полуэллиптические, 3/4-эллиптические, четверть-эллиптические, поперечные),
  • торсионные,
  • пружинные.

Торсионы представляют собой металлическую трубу, в которой находятся скручивающиеся стержни. Они ограничены амортизаторами, поэтому действуют усилием на раскручивание.

Сюда же можно добавить пневматический и гидропневматический элементы. В основе первого лежит применение особенностей воздуха.

Второй представляет собой герметичный баллон, в котором содержится газ и рабочая жидкость. В дороге он поднимает либо опускает кузов.

Элементы распределения направления силы выполняют функции равномерного распределения колёс относительно кузова, прикрепляют подвеску и передают кузову усилие. Представляют собой сдвоенные рычаги, а также рычаги поперечной и продольной установки.

Амортизатор (гасящий элемент) служит для снижения вибраций и имеет конструкцию металлической трубки. Амортизаторы делятся на однотрубные и двухтрубные. По действию различают газомасляный, масляный и пневматический амортизаторы.

При помощи резинометаллических втулок, болтовых соединений и шаровых опор происходит крепление элементов. Для распределения нагрузки по бокам на поворотах применяется штанга, которая присоединяет рычаги колёс, что и представляет собой элемент стабилизации поперечной устойчивости.

Типы подвески

В первую очередь все подвески можно поделить на зависимые и независимые.

Видео о типах подвески автомобиля:

Зависимая подвеска

Представляет собой плотное совмещение противоположных колёс при помощи жёсткой балки. В случае перемены положения одного колеса происходит смещение и второго. Широко используется на протяжении многих лет. Упругими элементами и направляющими сначала выступали рессоры, но на современных моделях их функцию заменяют два продольных рычага, а боковые силы приходятся на поперечную тягу Панара.

Стоит обратить внимание на ряд преимуществ такой конструкции, которые не сразу бросаются в глаза. К ним можно отнести:

  • малый вес;
  • постоянство колеи и развала;
  • высокий центр поперечного крыла.

Такая подвеска выгодно отличается тем, что имеет хорошее сцепление с дорогой на прямой поверхности при любых условиях. К минусам можно отнести вероятность заносов на поворотах. Также сцепление падает, если возникает яма на пути одного колеса. Управлять автомобилем сложно из-за тяги Панара. Так как скрещиваются продольные рычаги, осуществлять поворот тяжело.

Зависимая подвеска применяется чаще всего в качестве задней подвески во внедорожниках и в грузовых моделях.

Имеет между колёсами и более сложную конструкцию. Примером служит подвеска на продольных рычагах.

Колесо присоединяется к рычагу и крепится шарнирами к кузову. При этом довольно прочный продольный рычаг с широкой опорной базой обуславливает чёткую параллельность колёс. Втулки уменьшают удары, наклоны на поворотах происходят одновременно с кузовом, центр крена располагается вровень с дорогой. Автомобиль стабильно управляем на прямой дороге, но при повороте скорость надо занижать.

Торсионно-рычажная

Такая полузависимая подвеска объединяет предыдущие две. Торсион применяется в такой подвеске в качестве элемента упругости. С одной стороны торсион закреплён на раме, с другой — на движущем элементе. Торсионная балка работает под давлением от скручивания. Сечение торсиона может быть квадратным или круглым.

Такая подвеска привлекает компактностью и удачно используется в небольших автомобилях, хотя в этом случае центр крена находится ниже, чем при использовании зависимой подвески. При такой подвеске колесо более наклоняется к внешнему повороту.

Макферсон

Распространенный тип ходовой. Другие названия — «подвеска Чемпена» и «качающаяся свеча». Так как моторные отсеки относительно небольшие, небольшие размеры дают макферсону преимущество.

Макферсон применяется и колёсах. Изготовление его дешево, он компактен, обладает большим расстоянием между опорными узлами (это снижает силы там, где крепится кузов).

Минусы этого устройства. Развал меняется, если большой ход, присутствуют дорожные шумы, возникает трение между штоком и направляющей. Конструкция больше подходит для хороших дорог, потому что на брызговик крыла и кузов происходит передача усилия, и это особенно заметно на кочках.

Двухрычажная

Еще в 30-е годы такая подвеска применялась на спортивных автомобилях. Два поперечных рычага крепятся к кузову или подрамнику. При такой конструкции комфортно регулировать угол наклона рычага, определяя высоту крена, менять развал и колею. Колёса имеют возможность быть независимо вертикальными при преодолении неровностей.

Недостатком является, пожалуй, большое количество элементов.

Многорычажная

Эта подвеска унаследовала лучшие качества двухрычажной предшественницы: плавность автомобиля и лёгкость в управлении. В легковой машине многорычажная подвеска располагается на задней оси. Модели Audi используют многорычажный механизм на передней оси. Чаще всего такая технология применяется в дорогих моделях.

Дороговизна изготовления перекрывается отсутствием шума и удобством управления. Являясь следующей ступенькой развития после двухрычажной, такая подвеска имеет в устройстве не менее четырёх рычагов, что обеспечивает независимость продольной и поперечной регулировки. Механизм состоит из подрамника, поперечного, продольного рычага, ступичной опоры, амортизатора, пружины и стабилизатора поперечной устойчивости.

Недостатком считается не самая лучшая фильтрация неровностей и сложность конструкции.

Ваш выбор

В заключение хотелось бы выбрать самую надежную подвеску. Однако однозначно выделить какую-то конструкцию нельзя, каждая обладает рядом положительных и отрицательных качеств. Двухрычажные и многорычажные подвески более универсальны. Макферсон лидирует по кинематике. Зависимая подвеска требует специфических условий и подойдет не всегда. Внедорожники с зависимой подвеской будут чувствовать себя увереннее на небольшой скорости на асфальтированной дороге. Выбор зависит от модели, целей, для которых выбран автомобиль, предпочтений и навыков водителя и финансовых возможностей.

2148 Просмотров

Подвеска автомобиля при каждой поездке подвергается неимоверным нагрузкам. Это влияние усиливается тогда, когда качество дорожного полотна ухудшается, механизмам необходимо сдерживать большое число ударов, приходящихся на колеса, и перенимать их на себя. Сегодня мы расскажем все о : как они устроены, из чего изготавливаются и как выглядят.

Как это работает?

Задняя работает по торсионному типу. Когда одно начинает проваливаться в яму или отскакивать от небольшого ухаба, второе колесо, жестко связанное с первым металлическим торсионом и осью, начинает двигаться с той же скоростью и интенсивностью в противоположном направлении.

С одной стороны, добиться желаемого комфорта с такой системой — дело проблематичное. Еще бы, ведь если одно колесо перенимает на себя удар, то его неизбежно придется перенимать и второму, за счет чего почувствуется дискомфорт у пассажиров с обеих частей салона.

Торсион включает в себя пружину, которая встраивается в стержень и работает на скручивание. Как только колесо начинает прижимать ось к раме, пружина сжимается и старается максимально нивелировать крен, который пришелся на машину. За счет этого происходит не просто смягчение удара, а компенсация крена, которая очень важна для поддержания управляемости и должного сцепления с дорогой.

Несмотря на то, что большую часть нагрузки, которая приходится на колеса, на себя перенимает торсион, существуют дополнительные элементы, которые компенсируют продольную и поперечную нагрузку на колесо и максимально стабилизируют его положение. К примеру, продольный рычаг задней подвески не позволяет колесу колебаться в горизонтальной плоскости и удерживает его в одной точке. Поперечные рычаги задней подвески предназначены для того, чтобы не нарушался сход-развал колеса, покрышка всегда имела максимальную площадь соприкосновения с дорожным полотном и оказывалась перпендикулярной ему.

Детальный взгляд

Поперечные рычаги, которые располагаются в узле задней подвески, изнашиваются намного чаще продольных. Это вызвано тем, что вертикальные нагрузки, которые приходится испытывать колесам, намного больше, чем горизонтальные, и для борьбы с ними нужны детали, выполненные из качественных материалов и имеющие действительно надежную конструкцию.

По этой причине на каждую ось приходится по четыре рычага поперечной устойчивости: правый верхний, правый нижний, левый верхний и левый нижний. Правый верхний и правый нижний рычаги, соответственно, работают с тем колесом, которое располагается со стороны пассажира, а левые функционируют исключительно с водительской стороны.

Верхние и нижние рычаги выполняют разные функции, даже несмотря на то, что располагаются в пределах одного узла и служат для стабилизации машины во время движения.

К примеру, когда правое колесо попадает на ухаб, нижний рычаг задней подвески частично сдерживает его продольные колебания, но при этом не допускает и поперечных сдвигов, которые могут привести к внезапной потере управляемости. При этом правое колесо подвергается максимальным нагрузкам, и даже может погнуться диск, тогда как в салоне почувствуется лишь небольшой толчок, который при качественной шумоизоляции не доставит водителю и пассажирам практически никаких неудобств.

Из чего изготавливают рычаги? На старых моделях автомобилей чаще всего можно увидеть детали, выполненные из стали. Такой материал пригоден для ремонта и нередко используется несколько раз на одной и той же машине. Тем не менее в современных авто чаще можно встретить рычаги из легких сплавов. Их ремонт практически невозможен, зато замена неимоверно проста, да и сама деталь стоит сравнительно недорого.


Многорычажная подвеска стала устанавливаться на автомобили еще с середины двадцатого века. В настоящее время она наиболее популярна. Подвеска автомобиля состоит из узлов и деталей. Она предназначена для создания упругой связи между рамой автомобиля и его колесами. С ее помощью уменьшается нагрузка на колеса и кузов, она гасит колебания, а также помогает управлять положением кузова машины на дороге при движении, особенно на поворотах. Таким образом, подвеска делает машину на дороге более устойчивой с плавным ходом.

Многорычажная подвеска устанавливается чаще всего на заднюю ось, но вполне возможен вариант установки ее и на переднюю ось. Кроме того, она устанавливается на все типы приводов: переднеприводные автомобили, заднеприводные и с полным приводом. Многорычажная подвеска – это объединенное понятие, на что указывает название «многорычажная». У нее нет четкой конструкции, но в ней объединены преимущества двухрычажной подвески с продольными и поперечными рычагами. Таким образом, удалось добиться оптимальной кинематики и эффекта регулирования. Многорычажная подвеска делает движения автомобиля более плавными, снижает уровень шума, позволяет легко управлять машиной на дороге.

Конструкция подвески состоит в том, что ступицы колес крепятся благодаря четырем рычагам, что позволяет осуществлять регулировку как в продольной, так и в поперечной плоскости. Для корректной работы подвески необходимо правильно рассчитать жесткость шарниров и податливость рычагов. Чтобы размеры были оптимальными, подвеска монтируется на подрамнике. Проектирование сложное и выполняется с помощью компьютера.

В конструкцию многорычажной подвески входят следующие узлы и детали:

  • подрамник, служащий для крепления рычагов;
  • ступичная опора;
  • продольные и поперечные рычаги;
  • пружины;
  • амортизаторы;
  • стабилизатор поперечной устойчивости.

Основой конструкции является подрамник. К нему крепятся поперечные рычаги, соединяющиеся с опорой ступицы. Они обеспечивают положение ступицы в поперечной плоскости. Их количество может быть от трех до пяти. В самой простой конструкции используются три: один верхний и два нижних – передний и задний.

Верхний рычаг предназначен для соединения опоры колес с подрамником и осуществляет передачу поперечных усилий. Задний испытывает основную нагрузку от веса рамы автомобиля, которая передается через пружину. Передний нижний отвечает за схождение колеса. Продольный рычаг крепится к кузову благодаря опоре, его функцией является удержание колеса в направлении продольной оси. Другая сторона соединяется с опорой ступицы. Каждое колесо оснащено своим продольным рычагом.

На ступице находятся подшипники и крепления для колес. Подшипники прикрепляют на опору с помощью болтов. Для нагрузок в подвеске предназначена винтовая пружина. Ее опорой являются задние нижние поперечные рычаги. Одной из составляющих многорычажной подвески является стабилизатор поперечной устойчивости, служащий для снижения крена кузова автомобиля, когда он проходит повороты. Кроме того, стабилизатор обеспечивает хорошее сцепление задних колес с дорогой. Крепление стабилизатора поперечной устойчивости обеспечивается резиновыми опорами. С опорами ступицы штанги соединяются специальными тягами. Амортизаторы имеют соединение со опорой ступицы и чаще всего не связаны с пружиной.

Плюсы и минусы

При оценке подвески учитывают ее потребительские свойства: устойчивость автомобиля на дороге, легкость управления и комфортность. Чаще всего автолюбителей мало интересует технические подробности автомобиля. Этими вопросами занимаются инженеры, которые его создают. Они выбирают тип подвески, подбирают оптимальные габариты и технические характеристики отдельных узлов. Машина при разработке проходит множество испытаний, поэтому отвечает всем требованиям потребителя.

Известно, что комфорт и управляемость – свойства, которые часто противоположны, так как зависят от жесткости подвески. Совместить их можно только в сложных многорычажных подвесках. Плавность хода автомобиля обеспечивается сайлентблоками и шаровыми шарнирами, а также четко выверенной кинематиой. При наезде на препятствия хорошо гасятся удары. Все элементы подвески крепятся к подрамнику благодаря мощным сайлентблокам, поэтому салон изолирован от шума колес. Основным преимуществом является управляемость.

Используется эта подвеска на дорогих машинах, обеспечивая хорошую сцепляемость колес с дорожным покрытием и возможность четко контролировать автомобиль на дороге.

Основные достоинства многорычажной подвески:

  1. колеса не зависят друг от друга;
  2. небольшая масса подвески, благодаря алюминиевым деталям;
  3. хорошее сцепление с дорожным покрытием;
  4. хорошая управляемость на поворотах;
  5. возможность использования в схеме 4×4.

Для многорычажной подвески нужны качественные дороги, поэтому она быстро изнашивается на отечественных дорогах. Сложность конструкции делает стоимость подвески очень дорогой. Многие производители используют неразборные рычаги на своих моделях. Из-за этого их стоимость довольно высокая.

Диагностика и ремонт подвески

Многорычажная подвеска требует постоянного ухода и в случае необходимости своевременного ремонта. Несмотря на сложность конструкции, проверить состояние многорычажной подвески можно самостоятельно.

Для диагностики автомобиль надо загнать на смотровую яму или поднять домкратом. Во время проверки следует иметь под рукой руководство по обслуживанию автомобиля, где описаны основные его детали и даны необходимые рекомендации.

В первую очередь снимаются амортизаторы, которые проверяются на наличие трещин. Затем проверяется целостность шаровых опор, штанг, рычагов, сайлентблоков. Проверяются все крепежные болты и резиновые уплотнители. Все детали не должны иметь никаких повреждений. Если найдены поврежденные детали их надо заменить: либо самостоятельно, пользуясь схемами в руководстве, либо на станции техобслуживания.

На задней подвеске кроме амортизаторов, надо проверять тяги и уплотнители. Рядом с задней подвеской находится выхлопная труба, которая может быть причиной появления посторонних звуков. Глушитель следует внимательно осмотреть, покачать его в разные стороны, проверить крепления. Эти действия могут убрать возникающий посторонний звук.

– это комплекс механизмов, благодаря которым происходит эластичная связь среди колес и мостов автомобиля, снижение тяжести на несущие детали, а также регулировка позиции кузова во время езды.

Подвеска, это переходная составляющая между шасси автомобиля и поверхностью дороги. Главной задачей инженеров сделать так, чтобы подвеска обладала малым весом и обеспечивала необходимую безопасность автомобиля во время движения.

Двухрычажный тип подвески

Данный тип ходовой представляет собой схему двух рычагов, соединение которых производится с помощью поворотного кулака. Как правило, нижний рычаг установлен посредством сайлентблоков на подрамнике, а верхний установлен таким же образом, но уже на . Такая схема минимизирует раскачку и ход колес, а также небольшой угловой шаг при колебаниях вверх-вниз. Форма такой конструкции дает возможность любой оси отдельно чувствовать неровности и находиться вертикально относительно дороги, не передавая колебания противоположной оси.

Многорычажная подвеска

Схема данной подвески немного похожа на вышеупомянутую и пользуется всеми ее лучшими качествами. Такие типы подвесок по своей структуре сложнее и дороже, но отличаются большой пластичностью и превосходным координированием машины. Широкий перечень деталей (сайлентблоки и шаровые опоры) лучше других гасят неровности отечественных дорог. Все части прикреплены к подрамнику. А внушительные сайлентблоки между деталями и подрамником увеличивают изоляцию шума. Многорычажная независимая подвеска находит употребление чаще всего на легковых автомобилях S-класса. Она стабилизирует соприкосновение колес с самыми разными видами покрытия дорог и четко регулирует автомобиль в минуты изменения направления.

Плюсы многорычажной подвески

  • Самостоятельная деятельность каждого колеса свободно от других;
  • Небольшой вес;
  • Суверенные поперечная и продольная корректировки;
  • Отличная способность поворачивать;
  • Идеальный вариант для полноприводных моделей авто.

Отрицательный момент – это сложность механизма, и, конечно же, дороговизна.

Подвеска McPherson

Однако, вопреки усовершенствованию, зависимые подвески отличаются одним моментом: при разгоне авто как бы «приседает», а вот при торможении опускается «нос», т.е. теряется баланс. Дабы устранить дисбаланс, применяются вспомогательные элементы направления.

Задняя зависимая подвеска

Традиционным образцом данной схемы работает задняя подвеска, у которой эластичными элементами оказываются винтовые пружины в форме цилиндра. Помимо этого, чтобы повысить процент стабильного управления, уменьшить наклон кузова при маневрах, а также улучшить гладкость хода, подвеска снабжена поперечной реактивной штангой.

Минус заключается во внушительной тяжести балки заднего моста. А если мост ведущий, то масса его еще больше, что становится серьезным ухудшением гладкости хода и приводит появлению колебаний.

Полузависимая задняя подвеска

Выполнена данная ходовая часть при участии двух продольных рычагов, в центре объединенные продольной балкой. Такая разновидность может быть задействована исключительно в задней части легковых автомобилей, но почти все они переднеприводные.

Преимущества конструкции в простоте монтирования, малогабаритных размерах и незначительном весе, а главное – обеспечивается наиболее оптимальное расположение колес на равноудаленном расстоянии.

Недостаток только один: данная конструкция беспрекословно подходит именно для пассивного заднего моста.

В данной статье мы расскажем о различных видах подвески применяемых на автомобилях, расскажем о их конструктивных особенностях, плюсах и минусах эксплуатации в каждом конкретном случае. Конструирование подвески заключается в удалении четырех из шести возможных «степеней свободы» и оставлении двух оставшихся — вращения колеса, для передвижения и вертикального его перемещения для нашего комфорта на кочках.

На практике это невозможно, и связано прежде всего с отсутствием абсолютно жестких материалов. Очень трудно полностью устранить возможность поворота относительно поперечной и продольной оси. Конструкторы независимых подвесок на практике поняли, что лучше позволить изменяться развалу, но сделать его равным и направленным противоположно крену кузова, поскольку это сохраняет вертикальное положение колес при поворотах. Из всех типов подвесок, использовавшихся в 20 веке в конструкциях автомобилей, сейчас завоевали популярность и практичность только шесть основных решений.
Это многорычажная, двойные рычаги, MacPherson, продольный рычаг, продольные рычаги связанные поперечной балкой, торсионная балка. Из этих элементов только три последних (продольные рычаги связанные поперечной балкой, продольные рычаги и торсионные балки) применяются только для задних подвесок переднеприводных автомобилей, а остальные могут использоваться как впереди так и сзади, для любого из колес автомобиля.
В отличие от остальных «продольные рычаги, связанные поперечной балкой» и «торсионная балка» не совсем подходит для независимой подвески, их еще называют «полузависимыми» (вертикальное перемещение одного из колес влияет на перемещение противоположного).
Из редко применяющихся подвесок, без сомнения старейшей является осевая балка, с каждой стороны которой установлено по колесу. Сейчас применяются, как подвеска автомобилей на лонжеронных рамах (иначе говоря, в каталогах пишут, что это «жесткий мост» или «зависимая подвеска»). Такие подвески используют не для комфорта, а для того, чтобы они долго служили при эксплуатации автомобиля на пересеченной местности (или откровенного бездорожья).

Подвеска MacPherson

Более пространственная и структурно эффективная конструкция, чем подвеска на двойных поперечных рычагах (иными словами, появилась возможность устанавливать поперечные двигатели большей мощности и новыми коробками на автомобили с небольшими габаритами). Система передает нагрузки на каркас кузова через три отдельных и удобно расположенных точки (верхнюю поворотную «турель» самой стойки и две точки присоединения рычагов). Это дает возможность размещения двигателя без помех верхним опорам стоек.
Подвеска получается при соединении нижней части телескопической амортизаторной стойки к поворотному кулаку ступицы колеса. Нижняя часть стойки располагается поперечно выступающей части нижнего рычага или паре отдельных рычагов.
Стойка МакФерсон обеспечивает высокое расположение центра крена — обычно желательное — и поскольку стойка имеет большую длину, изменение развала колеса во время его вертикального перемещения или крена кузова незначительно.

У MacPeherson есть два недостатка.
1. центр крена может перемещаться на большое расстояние от своего статического положения во время поворота, что может привести к проблемам с управляемостью.
2. управление присоединенными к стойкам колесами вызывает поворот стоек, а это увеличивает усилие, прикладываемое к рулевому управлению, и требует использования верхнего поворотного устройства с низким трением. Подвеска типа MacPeherson используется на автомобилях ВАЗ с передним приводом начиная с восьмерок и по настоящее время.
Взади данную систему используют редко, спереди ее используют в подавляющем большинстве, на нее перешли даже такие брэнды, как Jaguar.

Задняя подвеска — стойка MacPherson с многорычажным механизмом. Стойка удерживает колесо вертикально, большой продольный рычаг обеспечивает продольную фиксацию, а два поперечных рычага фиксируют поперечные перемещения колеса и обеспечивают схождение колес.

Обычно в подвеске Макферсон используются винтовые пружины, установленные вокруг амортизаторной стойки, но это не единственный способ. В прошлом, например, Fiat использовал стойки MacPherson для задней подвески, в которой в качестве упругого элемента использовалась установленная снизу одна широкая листовая рессора.
Было выяснено, что установка пружин с небольшим смещением относительно амортизатора уменьшает проблему «жесткости», когда вертикальные силы, действующие на колесо, невелики. «Жесткость» — тенденция стойки не двигаться, пока не будет превышена пороговая сила, а затем начинать двигаться неожиданно – может приводить к неприятному чувству жесткости подвески на ровных дорогах.

Передняя подвеска. с широко расставленными нижними рычагами и рулевое управление в обычном положении, хорошо спрятанном с целью безопасности за поперечно расположенным двигателем.

Передняя подвеска с широко расставленные двойные рычаги с вытянутым вверх рычагом поворотного кулака. Винтовая пружина и телескопический амортизатор установлены раздельно (дает дополнительные возможности в настройке).

Подвеска состоит из двух раздвоенных рычагов, расположенных друг над другом, раздвоенные стороны которых крепятся к кузову, а противоположные концы с помощью шарниров к верхней и нижней частям поворотной цапфы. Ступица переднего колеса может поворачиваться вокруг двух шарниров при повороте.

Обычно только один из рычагов может иметь раздвоенную форму, другой может быть простым рычагом. Если рычаги одинаковой длины, то когда кузов кренится на повороте, угол развала такой же, как угол крена и устойчивость может сильно пострадать. Поэтому рычаги, обычно, делают различной длины, верхний рычаг короче. Это вызывает небольшое изменение развала при вертикальном перемещениях колеса, но при крене кузова на поворотах изменение развала фактически можно ликвидировать, по крайней мере, у сильно нагруженного наружного колеса относительно центра поворота.

Геометрия подвески на двойных рычагах может быть изменена не только изменением длины рычагов, но и углом наклона рычагов относительно горизонтальной плоскости, если смотреть спереди на неподвижный автомобиль. Оси, относительно которых вращаются рычаги и которые проходят через крепления рычагов к кузову, могут быть слегка наклонены относительно горизонтальной плоскости, а иногда также могут быль смещены крепления рычагов вперед или назад для того, чтобы создать вертикальные силы (против кивков и рысканья), действующие на кузов при торможении и ускорении, или «подправляют» геометрию для получения предпочтительного изменения развала при критическом маневре.

Для точного понимания, как будет вести себя подвеска в тех или иных ситуациях и какая нужна длина рычагов, помогают компьютеры и программы автоматизированного проектирования. Одно из преимуществ данной подвески более высокая устойчивость и управляемость на поворотах (мы говорим про переднюю подвеску), чем у подвески МакФерсон, но требует большего количества «человекочасов» и затрат на разработку и испытания, что удорожает автомобиль. Поэтому данный вид подвески используют на автомобилях Д-класса и выше и дорогих «имиджевых» автомобилях.

Взади такую подвеску сейчас применяют редко: либо амортизатор и пружина идут в одном комплекте (МакФерсон), либо используют дополнительные рычаги (многорычажная система).


Низкий рычаг с широко расставленными точками крепления, намного меньший верхний рычаг, ось которого составляет большой угол с продольной осью автомобиля, «лебединая шея» рычага поворотной цапфы, для более высокого размещения верхнего рычага, компактная пружина вокруг верхней секции амортизатора, стабилизатор поперечной устойчивости, соединяемый с нижней частью амортизатора, шарнирными звеньями, и вентилируемый дисковый тормоз с присоединенными к его концам шарнирными звеньями. Такая конструкция оставляет пространство для привода к передним колесам и является наиболее типичной подвеской на двойных рычагах.

Многозвенная подвеска

похоже на независимую подвеску на двойных поперечных рычагах, в которой каждый рычаг разрезан на два отдельных звена, иногда с добавлением пятого звена. Сейчас применяется для задних подвесок автомобилей «представительского» класса и некоторых автомобилей «С» класса.

Каждый рычаг и звено контролирует конкретный аспект поведения колеса, например изменение его развала или поперечного перемещения. Звенья могут быть сконструированы так, чтобы они могли работать совместно и все же не влияя друг на друга, а также им может быль придана определенная форма, чтобы освободить пространство, необходимое конструктору для интерьера кузова или других особенностей конструкции.

Процесс проектирования очень сложен, он может осуществляться только с помощью компьютера. Многорычажная подвеска очень дорога в производстве и обслуживании, но она самая «комфортная» для всех пассажиров. Большое количество звеньев, сайлент-блоков и шарниров отлично гасят удары при резком наезде на препятствия. Все элементы крепятся на подрамнике через мощные сайлент-блоки, что сильно увеличивает шумоизоляцию автомобиля от колес. Тем не менее езда по пересеченной местности (по неровностям и колдобинам) данной подвеске нежелательны, т.к. легко могут вывести ее из строя, а обслуживание данного вида подвесок относительно дорого.


Задняя независимая многорычажная подвеска Jaguar Х-Type

Продольные рычаги

Самый простой способ создания независимой подвески — присоединение колеса к концу продольного рычага, который шарнирно прикрепляется к балке, прикрепленной поперек кузова автомобиля, фактически это конструкция подвески продольных рычагов.
Эта балка часто принимает форму поперечной трубы, которая действует как подрамник и воспринимает все боковые силы. Конструкция на продольных рычагах обеспечивает параллельность колес продольной линии автомобиля все время, не считая некоторого изгиба рычагов и деформации присоединительных втулок. Колеса наклоняются с углом развала, идентичным крену кузова на поворотах.

Некоторые конструкторы шасси приветствуют появляющееся при этом некоторое уменьшение силы сцепления задних шин, потому что появляется возможность уменьшения чрезмерной недостаточной поворачиваемости, хотя это и приводит к уменьшению общей силы сцепления на поворотах.

Втулки, которыми рычаги крепятся к балке сглаживают удары и вибрацию, передаваемую от колеса на кузов, ранее данный вид подвески использовался на автомобилях B-класса, что давало дополнительный объем под багажник и места пассажиров. Сейчас данная подвеска используется редко, вместо нее используют торсионную балку.

Задняя подвеска с продольными рычагами, вертикальными амортизаторными пружинными стойками.

Одна из наиболее широко распространенных в качестве задней подвески маленьких и среднеразмерных переднеприводных автомобилей, впервые появилась в середине 70-х.
Она состоит из двух продольных рычагов, соединенных с поперечной балкой, часть длины которой выполнена в виде небольшой буквы Н, которая сверху шарнирно прикрепляется к кузову, а колеса прикрепляются снизу. Сама поперечная балка полая внутри и может легко скручиваться, позволяя рычагам двигаться вверх и вниз независимо, в то время как остающаяся жесткость достаточна, чтобы удерживать рычаги на постоянном расстоянии.

Торсионная балка хороша с точки зрения пространственной эффективности, даже на небольших автомобилях можно сконструировать большой багажник и кузов для удобства пассажиров задних сидений. Она также дешева в производстве и обслуживании, легко устанавливается на автомобиль на сборочных линиях.
Один из самых больших недостатков: низкий комфорт пассажиров задних сидений из-за дополнительных вибраций, передаваемых на кузов от колеса и невозможность сделать «приличную» шумоизоляцию, что отрицательно сказывается на комфорт при езде на дальные расстояния.
Подвеска применяется на переднеприводных автомобилях ВАЗ начиная с 2108 и заканчивая Приорами.

Продольные рычаги, связанные поперечной балкой — одно из эволюционных направлений конструкторов, направленное на удешевление производства автомобилей (точно также, как и торсионная балка).
Как и с торсионной балкой, данная подвеска позволяет сделать большой кузов для пассажиров и багажник, она недорога в производстве и обслуживании, легко устанавливается на автомобиль.

Недостатки теже: тяжело сделать комфортной езду для пассажиров задних сидений на неровных дорогах. И вибрация, передаваемая от колеса через данную подвеску на кузов, что отрицательно сказывается на шумоизоляции.


Задняя подвеска Ford Fiesta

Из редко применяющихся подвесок, без сомнения старейшей является осевая балка, с каждой стороны которой установлено по колесу. (жесткий мост или зависимая подвеска)

Для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода часто вместе с осевой балкой устанавливается поперечная реактивная штанга (тяга Панара).

Основная задача данной подвески выдержать тяжелое бездорожье и большие нагрузки, также ее применяют для перевозки грузов и монтируют ее уже вместе с листовыми рессорами. Автомобили, на которые устанавливают данную подвеску, как правило не обладают скоростными качествами и комфортом, но обладают повышенной проходимостью.
Часто можно встретить на автомобилях с лонжеронной рамой, как задняя подвеска, применяется на автомобилях ВАЗ 2101 2102 2103 2104 2105 2106 2107.
На вездеходах, обычно, устанавливается спереди и сзади.

Подвески первая часть – Автомобили – Коммерсантъ

&nbspПодвески первая часть

Двенадцать королевских подвесок

       Без чего мы не представляем себе автомобиль? Правильно, без двигателя. А также кузова, трансмиссии, колес и, конечно же, подвески. Подвеска — самый важный элемент, если говорить о комфортабельной и безопасной езде. Стремление людей перемещаться из пункта А в пункт Б с максимальными удобствами некогда сподвигло инженеров на изобретение упругой связи между колесами экипажа и его кузовом.
       Самая первая разновидность подвески очень отличалась от тех, что применяются на современных автомобилях. К раме конного экипажа, жестко связанной с колесами, на длинных ремнях подвешивался кузов — как гамак. Большие колеса грохотали по кочкам и ухабам, кузов же мягко покачивался на ремнях, баюкая пассажиров. Кожаные ремни уступили место полосам из пружинной стали. Полосы изгибали и соединяли вместе таким образом, что получалась фигура, похожая на эллипс. Вскоре эллиптическую подвеску поставили уже не между кузовом и рамой, а между рамой и осями. Так появилась подвеска на листовых рессорах. И возник термин «подрессоривание оси».
       Идеальная подвеска позволяла бы колесу перемещаться вверх-вниз в плоскости, строго перпендикулярной поверхности дороги, и без изменения таких заранее заданных параметров, как развал-схождение и плечо обкатки колеса, база и колея, которые влияют на поведение автомобиля в движении. Чем ближе подвеска к идеалу, тем безопасней автомобиль. Помимо безопасности подвеска должна обеспечивать легкость поворота управляемых колес, изолировать кузов от толчков, дорожных шумов и жесткого качения радиальных шин. Поскольку подвеска передает на кузов силы, возникающие при взаимодействии колеса с дорогой, она должна быть прочной и в то же время легкой.
       Составляющие части любой современной подвески — это упругие элементы, амортизаторы, буферы и направляющие элементы. Упругие элементы смягчают толчки, обеспечивая тем самым упоминавшееся подрессоривание оси (термин сохранился, хотя «ось» в современном смысле слова — всего лишь условная прямая, соединяющая два колеса). Амортизаторы гасят колебания кузова, не допуская его излишнего раскачивания. Буферы ограничивают предельный ход колеса вверх (сжатие) и вниз (отбой). Часто подвеска содержит дополнительные упругие элементы, которые обеспечивают прогрессивное повышение жесткости при движении колеса вверх и ограничивают сжатие. Если упругий элемент сам имеет прогрессивную характеристику (т.е. его жесткость возрастает не линейно, а по кривой), то для ограничения хода сжатия достаточно простых буферов. Направляющие элементы подвески — тяги, рычаги, стабилизаторы — обеспечивают, собственно, крепление колеса и его управляемое перемещение. Количество и конструкция направляющих элементов зависят от конкретного типа подвески.
       Из всех составляющих подвески, прежде всего обращают на себя внимание упругие элементы, которые могут быть стальными, пневматическими (газонаполненными), пластмассовыми, резиновыми и даже пенополиуретановыми. Последние два встречаются преимущественно на прицепах к легковым автомобилям. Резиновые упругие элементы из современных автомобилей стоят только на Rover-Mini. Наибольшее же распространение в легковых автомобилях получили стальные упругие элементы — пружины и рессоры.
       Листовые рессоры. Они сегодня переживают эпоху ренессанса. На правах старейшей автомобильной подвески они применялись очень широко — только не эллиптической, а более компактной, полуэллиптической формы и даже четвертьэллиптические. Их старались делать длиннее, что повышало плавность хода, увеличивали количество листов, страхуясь от возможных поломок. Размещали их и вдоль, и поперек кузова, но чаще — вдоль. Так они лучше компоновались с остальными элементами конструкции и выполняли важные дополнительные функции — рессоры одновременно служили направляющим элементом подвески, воспринимали силы, действующие на колеса во всех направлениях, а также тяговые и тормозные моменты.
       Современные продольные рессоры для снижения массы и стоимости делают из одного или двух-трех листов — сегодняшние технологии обеспечивают высокую надежность малолистовых рессорных подвесок. Скорректирован и профиль листа. Теперь он имеет переменную толщину — на концах она меньше, чем в середине. Рессоры с такими листами называют параболическими. Для того чтобы рессора при работе не скрипела и меньше изнашивалась, применяют пластмассовые прокладки между листами. Применение пластмасс в листовых рессорах этим не ограничивается. Лет пятнадцать назад появились стеклопластиковые рессоры, на Pontiac Fiero в 1983 году они впервые стали применяться серийно, сегодня же два автомобиля в мире — Chevrolet Corvette и Volvo 960 оснащены «неметаллическими» поперечными однолистовыми рессорами. У первого они есть и в передней, и в задней подвеске, у второго — только в задней.
       Пружины. Самый распространенный тип упругого элемента подвески — винтовые пружины с постоянными толщиной проволоки и шагом навивки. Они широко применяются в передней и задней подвесках. Но для пружин задней подвески практически всегда требуется прогрессивность действия. Это значит, что пружина должна становиться жестче по мере того, как колесо перемещается вверх относительно кузова. Нужная прогрессивность достигается применением цилиндрических и фасонных (конических или бочкообразных) пружин с переменной толщиной проволоки. Фасонные пружины, называемые иногда пружинами «миниблок», меньше по высоте и при установке в задней подвеске позволяют получить ровное пространство багажника, мало зауженное с боков. Прогрессивность подвески обеспечивается и применением пружин с переменным шагом навивки. А в некоторых конструкциях фасонность и переменный шаг навивки пружин используют одновременно.
       Торсионы. В 80-е годы о них стали забывать, хотя такие автомобили, как Volkswagen-жук и «Запорожец» ездили на торсионной подвеске. Теперь переднюю подвеску с продольными торсионами часто применяют на внедорожниках. С ней лучше компонуется привод на передние колеса. Цилиндрический торсион — круглый пруток из пружинной стали. Для передачи упругого момента на концах торсиона имеются головки со шлицами или четырехгранником. Преимущества торсиона — малые масса и диаметр, недостаток — большая длина, необходимая для обеспечения упругости и прочности. Поэтому расположение торсиона вдоль автомобиля как бы предопределено. Когда же компоновка вынуждает устанавливать упругий элемент поперечно (как в передней подвеске «жука» и «Запорожца»), обращаются к многолистовым торсионам квадратного сечения, набранным из тонких длинных пластин пружинной стали.
       Пневмобаллоны. Гофрированные или диафрагменные баллоны, заполненные сжатым воздухом. Их используют в подвесках автобусов и троллейбусов и все чаще — в подвесках грузовиков и прицепов к ним. Они обеспечивают более мягкое подрессоривание и как следствие — повышенную комфортабельность и сохранность грузов. Добавим — и возможность регулирования уровня кузова. Сегодня на легковых автомобилях пневматическая подвеска — редкость. Но вспомним, что в США был даже «год пневматической подвески» — 1958-й, когда она ставилась на почти все большие легковые автомобили. Впоследствии все же предпочли гидропневматическую, как у Citroen.
       Важную роль в подвеске играют направляющие элементы. Они связывают колесо с кузовом, рамой или поперечиной подвески. Задают кинематику колеса. Гасят нежелательные колебания кузова. Кстати, эти функции частично выполняют и упругие элементы. Но поскольку рычаги, тяги и стабилизаторы более характерно проявляют себя в подвесках независимых, описание их разнообразных вариантов мы поместим во второй части материала. Там же вас ждет более подробное знакомство с амортизаторами. Что касается буферов, то они представляют собой всего лишь резиновые подушки, в которые в крайней нижней (отбой) и крайней верхней (сжатие) позициях упирается рычаг подвески.
       Перейдем к конструкциям подвесок. Применительно к ним вы и раньше наверняка сталкивались с терминами «зависимая» и «независимая». Напомним: зависимая — значит, колеса сидят на одной оси и перемещение одного из них вызывает изменение положения другого. В отличие от независимой, где каждому из колес предоставлена известная свобода.
       Зависимые подвески. Самая первая зависимая подвеска была на продольных рессорах. С тех пор она почти не изменилась. Рессоры выступают в качестве направляющего и, одновременно, упругого элемента. Этот тип подвески экономически выгоден и применяется на грузовиках, легковых пикапах и внедорожниках. Если вам интересно узнать, как все это выглядит, загляните под ближайший Jeep Wrangler. Причина, которая вынудила искать замену этой подвеске на большинстве легковых автомобилей, — неудовлетворительные направляющие свойства рессор, которые выявлялись при увеличении скорости и попытках улучшить плавность хода. Длинные мягкие рессоры не могли удержать мост в нужном положении, что приводило к ухудшению сцепления шин с дорогой.
       Желание улучшить устойчивость и управляемость привело к появлению подвески на продольных и поперечных рычагах. Технически правильнее, хотя и дороже, передавать вертикальные силы винтовыми пружинами, а боковые силы — поперечной тягой, так называемой тягой Панара. А продольные силы будут воспринимать при этом две пары продольных рычагов: по паре с каждой стороны. Так получается пятирычажная зависимая подвеска. Она применяется в основном в задних осях автомобилей классической компоновки. За примером далеко ходить не надо — у «Жигулей» сзади такая подвеска. Или у Alfa Romeo 33. В некоторых случаях отказываются от применения тяги Панара. В подвеске же Renault 18 (80-е годы) правый и левый верхние продольные рычаги заменены одним треугольным, расположенным по центру моста и способным передавать на кузов продольные и боковые силы. На Ford Taunus приблизительно тех же лет, что и Renault 18 вместо треугольного рычага в середине моста установлены два обычных, но под углом 45 градусов к продольной оси автомобиля.
       Однако все описанные выше типы зависимых подвесок не могут уменьшить продольные крены (клевки и приседания автомобиля при торможении и разгоне). Для этого придумали заднюю подвеску с дышлом — трубой, связанной с кузовом через резиновый или шаровой шарнир. Внутри трубы проходит карданный вал. Дышло передает на кузов вертикальные силы, возникающие при разгоне и торможении. Вместе с тягой Панара дышло обеспечивает точную кинематику колес. Пример — Lancia Y10.
       Зависимая передняя подвеска использовалась на внедорожниках Mercedes-Benz и Rover. В ней роль центральной трубы-дышла выполняют два нагружаемых на изгиб боковых рычага. Они передают тяговый и тормозной моменты. Когда одно из колес идет вверх, а другое вниз, происходит взаимный перекос обоих рычагов. Такая подвеска применяется на многих переднеприводных автомобилях сзади. Например, у Audi. Здесь на первый план выходят экономичность изготовления и очень хорошие направляющие свойства.
       И наконец, подвеска Де Дион, изобретенная еще в 1893 году французским инженером графом Альбертом Де Дионом (Albert De Dion). Большая масса ведущего моста при зависимой подвеске отрицательно влияет на сцепление колес с дорогой. Массу уменьшают, вводя полуоси, качающиеся на шарнирах равных угловых скоростей. И — отделяют полуоси с картером главной передачи от балки моста. Балка, дабы не мешать работе трансмиссии, делается сложной изогнутой формы, сверху напоминающей не то букву «П», не то — «Л». Все это делается для уменьшения неподрессоренных масс, отрицательно влияющих на ходовые качества автомобиля. Сумма всех масс уменьшается как минимум на массу картера главной передачи, который закрепляется к кузову. Подвеска Де Дион была очень популярна на гоночных автомобилях 50-х годов, а сейчас ее можно встретить на Alfa Romeo рубежа 70-80-х годов. Кстати, эта фирма вынесла к главной передаче дисковые тормозы из ступиц колес, еще больше уменьшив неподрессоренные массы.
       Рассмотрим еще одну конструкцию, которая появилась совсем недавно, в 70-е годы. Она занимает промежуточное положение между зависимыми и независимыми схемами. Это подвеска со связанными рычагами, или — полунезависимая. Два продольные рычага у нее примерно посередине соединены поперечиной. Такую подвеску применяют в задних осях переднеприводных автомобилей, например у VW Golf любых серий, ВАЗ 2108 и 2109 и их производных. В числе ее преимуществ: легкость установки и демонтажа, компактность — особенно при использовании торсионов, простота крепления амортизаторов и пружин, небольшое число деталей. У полунезависимой подвески оптимальная кинематика и малая неподрессоренная масса. К тому же при торможении автомобиля она способствует уменьшению продольного крена. Количество недостатков невелико. К ним относятся трудность серийного применения для ведущих колес и высокие требования к качеству материала и изготовления.
       (Продолжение следует.)
       
       АЛЕКСЕЙ ВОСКРЕСЕНСКИЙ
       

Какую подвеску выбрать? Преимущества и недостатки типов подвески

Технологии уже давно перестали стоять на месте. Ежегодно в мире автомобилей применяются новые решения в области подвески, что делает машины более комфортными и приятными для эксплуатации. Среди решений подвесок для легковых авто существуют зависимые и независимые группы технологий.

В современном мире независимые многорычажные подвески стали исключительной прерогативой ведущих колес автомобиля. Их использование позволяет убрать проблему неустойчивости авто при резком разгоне или торможении. На вторую пару колес производители устанавливают как зависимые, так и независимые варианты подвесок. Стоит разобраться, в чем основные отличия разных типов механизмов.

Двухрычажные и многорычажные подвески

Наиболее технологичными и безопасными типами подвесок в современном автомобилестроении стали конструкции, состоящие из двух или более рычагов. Такая конструкция обеспечивает максимальную устойчивость автомобиля. Технология позволяет достичь хорошей устойчивости при боковом раскачивании, а также отсутствия неприятных клевков носом при резком торможении.

Двухрычажная подвеска более простая и дешевая в производстве, чем многорычажная. Потому многие производители внедорожников взяли за основу конструкцию с двумя рычагами. Ее преимущества можно описать следующим списком:

  • малое количество сборных элементов и высокая надежность конструкции;
  • технология позволяет придать максимальной жесткости кузову авто при движении;
  • подвеска отрабатывает большинство неровностей дороги, не передает их в салон;
  • информативность такой технологии также отмечается прекрасными показателями.

Многорычажные подвески являются более технологичными, они часто используются в спорте. Максимальная жесткость может быть смягчена качающимися пружинами, которые перенимают весь удар плохой дороги на себя.

Именно многорычажные подвески с некоторыми дополнениями к стандартной конструкции сегодня используются на большинстве дорогих автомобилей. Они придают максимального комфорта, но являются также весьма дорогостоящей конструкцией. Высокая цена здесь присутствует не только в производстве, но и в эксплуатации и ремонте.

Подвеска типа McPherson – оптимальная разработка

Создание данной подвески произошло в далеком 1960 году, но реальную популярность технология получила только в последнем десятилетии. Стоит признать, что качество конструкции подвески далеко от идеала. Многорычажные варианты намного более технологичны и надежны.

Среди основных преимуществ подвески McPherson, названной в честь своего создателя, присутствует дешевизна и простота в производстве.

Многие производители пишут в технических характеристиках своих автомобилей информацию о том, что на модели установлены подвески многорычажные типа McPherson. На самом деле, это абсурд, ведь данная подвеска отличается следующими чертами:

  • присутствие одного рычага;
  • длинная свеча с пружиной, которую называются качающейся свечой;
  • достаточно простая конструкция стабилизации автомобиля в движении;
  • смена угла установки колеса (развала) при разной скорости.

Данная технология не является идеальной, потому современные производители активно дорабатывают ее, устанавливая дополнительные рычаги и производя множество других доработок. Благодаря такой работе с подвеской McPherson, сегодня этот вариант является одним из самых используемых в автомобилестроении. Подвеска ставится зачастую на ведущую пару колес.

Основным недостатком чистой подвески McPherson является недостаточная надежность. Комплектующие нижней части такой конструкции принимают на себя воздействие всех неровностей дороги, с чем связана необходимость частого ремонта узла. Тем не менее, благодаря своей доступности, Макферсон стал одним из самых используемых видов подвески на сегодняшний день.

Зависимая подвеска и технология Де Дион

Зависимые подвески зачастую устанавливаются на задние колеса, чтобы избежать некомфортной поездки. Именно поэтому в некоторых современных авто ездить с комфортом можно только на передних сидениях. Наиболее простой пример зависимой подвески – крепление заднего моста на винтовых пружинах и четырех рычагах. Именно такая конструкция использовалась во всех отечественных автомобилях до 2008 года выпуска.

Зависимые подвески достаточно давно стали устаревшим способом организации системы подвески. Это наиболее дешевый способ построения данного узла автомобиля, но он обладает конкретными недостатками:

  • слишком явная передача в салон всей информации о дороге;
  • отсутствие эластичности в подвеске;
  • возможность поездки только по ровной дороге, отсутствие вывешивания колес;
  • возможность дорогостоящих повреждений задней балки.

Одним из вариантов зависимой подвески является тип конструкции Де Дион. Это облегченный вариант заднего моста, с которого сняты практически все системы. Большинство модулей в данном варианте крепится на кузов автомобиля, облегчая мост и придавая автомобилю больше комфорта и легкости.

Но основные проблемы зависимой подвески конструкция Де Дион не решает. Потому на сегодняшний день такие варианты используются в бюджетных авто. Производители предлагают много вариантов усовершенствования зависимой подвески, но самым лучшим способом является ее замена на многорычажную.

Для неведущего заднего моста можно применить иной вариант подвески – полунезависимую конструкцию. В данном случае подвеска невероятно проста, она состоит из двух рычагов и соединяющей тонкой балки. Ее часто применяют в небольших автомобилях бюджетного класса.

Подводим итоги

Среди подвесок для легковых автомобилей сегодня присутствует множество новинок. Но все они основаны на трех старых и известных видах: зависимой, независимой и полунезависимой. Данные варианты обыгрываются производителями в самых разных вариациях и соединениях, чтобы предложить покупателю уникальный продукт.

Не нужно забывать, что комфорт поездки на автомобиле зависит не только от подвесок, но и от качества иных комплектующих. Интересно, какие подвески предпочитают опытные водителя, читающие наш блог?

Секреты подвески автомобиля

Одним из основных элементов автомобиля является его подвеска. Она является связующим звеном между кузовом или рамой автомобиля и дорогой. За время развития автомобильной промышленности подвеска претерпела множество конструктивных изменений, направленных на улучшение управляемости машиной и комфорта для пассажиров. Сегодня мы расскажем о существующих видах подвесок, и о том, какие функции они выполняют.

История изобретения подвески

Первым автомобилям «повезло», что у них были предшественники в виде карет. Именно на этих повозках, движущей силой которых были лошади, а затем – паровые двигатели, инженеры совершенствовали конструкции, которые через много лет «перекочевали» на машины. Уже на первых автомобилях появилась рессорная подвеска, которая выполняла несколько довольно важных функций. Во-первых, она связывала кузов машины с дорогой. Во-вторых, подвеска обеспечивала передачу через колеса сил от дороги на несущую систему. И, наконец, в-третьих, она отвечает за плавность движения автомобиля, а также регулирует необходимое перемещение колес относительно кузова машины.

Ford Model T Landaulet ’1909. Каретообразный автомобиль

Подвески, которые были «унаследованы» от карет, имели рессорное строение и относились к классу зависимых – то есть, оба колеса на одной оси имели жесткую связку между собой, что отражалось на плавности движения не самым лучшим образом. Затем из конструкции подвесок инженеры начали изымать рессоры, и добавлять рычаги. Но сама конструкция при этом оставалась зависимой. Впрочем, рычажная подвеска уже отличалась более прогрессивными характеристиками, что не преминуло сказаться на плавности хода автомобилей. Настоящий комфорт водители почувствовали, когда автомобильные конструкторы изобрели независимую подвеску, в которой оба колеса одной оси не были жестко связаны между собой. Вершиной эволюции подвесок стала так называемая активная конструкция, при которой водитель или бортовой компьютер автомобиля может изменять параметры подвески в зависимости от скорости движения автомобиля и качества дорожного покрытия.

Устройство и основные параметры подвесок

Подвеска представляет собой сложную конструкцию, в которой выделяют три группы деталей. Первая группа – упругие элементы, воспринимающие и передающие адекватные силы реакции дорожного покрытия, которые возникают, когда колеса машины наезжают на разного рода препятствия. Вторая группа – направляюще элементы, передающие боковые и продольные силы и их моменты, а также определяют характер перемещения колес и их связи друг с другом и с рамой или кузовом. Третья группа – амортизаторы, детали подвески, отвечающие за поглощение колебаний, которые через колеса передаются от неровностей дорожного полотна на элементы подвески. Нередко в различных типах подвески (например, рессорной), один элемент может выполнять функции как первой, так и второй группы, а иногда даже всех трех групп сразу.

Схема подвески автомобиля

Чтобы оптимально настроить подвеску для определенного типа дорожного покрытия (например, для российских дорог), инженеры используют несколько параметров.

Чтобы правильно выставить переднюю и заднюю подвески автомобиля необходимо знать параметры его колеи (поперечное расстояние между колесами одной оси) и колесной базы (продольное расстояние между передней и задней осей). Также важны знания центров поперечного (воображаемая точка, проходящая через центры колес в вертикальной плоскости, которая остается неподвижной при любом крене авто) и продольного (воображаемая точка, проходящая через центры колес, которая остается неподвижно при разгоне и торможении авто) кренов, оси кренов и их расположения по отношению к центру тяжести автомобиля. В случае с поперечным центром крена, чем ближе он к центру тяжести, тем меньше машина кренится в поворотах на скорости. В случае же с продольным центром крена, то чем ближе он к центру тяжести, тем меньше кузов машины наклоняется вперед или назад при торможении и разгоне соответственно. Помимо этих характеристик, на правильность настройки подвески влияют углы установки колес, а также значение подрессоренных и не подрессоренных масс.

Типы и виды подвесок

Все подвески по характеру работы их конструктивных элементов делятся на два типа – зависимые и независимые. О том, что они собой представляют, мы указывали выше.

Зависимые подвески, в свою очередь, делятся на четыре вида. Остановимся на каждом из них подробнее.

Первым видом зависимой автомобильной подвески стала подвеска на поперечных рессорах. Именно она была заимствована у карет. Конструкция этой подвески проста: неразрезная балка моста, над которой крепится полуэллиптической формы поперечная рессора. Когда в конструкцию подвески добавили редуктор, она приобрела форму буквы Л. Чтобы сделать рессоры менее податливыми, инженера внесли в конструкцию подвески такие элементы как продольные реактивные тяги.

Ford Model T Runabout ’1912

Такую подвеску имели самые первые автомобили, например Ford T. К достоинствам подвески на поперечных рессорах можно отнести дешевизну производства (и, как следствие, ремонта и обслуживания) и простоту устройства. К недостаткам – особенности конструкции (увеличенная податливость при кренах в продольном направлении, при которых угол поворота моста мог резко измениться при наезде на препятствие), что сказывалось на управляемости автомобилем. Еще одним минусом такой подвески была ее недолговечность, особенно при использовании автомобиля на дорогах с плохим покрытием.

Вторым видом зависимой подвески стала конструкция на продольных рессорах. Устройство ее тоже не отличалось сложностью: пара продольных рессор, и на них подвешена балка моста. Причем, в зависимости от конструкции, балка моста могла находиться как над рессорами (характерно для легковых автомобилей), так и под ними (характерно для грузовых автомобилей).

Схема зависимой подвески на продольных рессорах

В силу своего устройства рессора на свою переднюю часть принимает боковые и продольные силы реакции от дорожного полотна, выступая, тем самым, своеобразным рычагом подвески. Рессора в этом виде подвески многолистовая, в ней различают коренные, подкоренные, внутренние листы. Коренный лист крепится своими концами к другим частям подвески. Сами рессоры, к слову, бывают разного строения: эллиптические, полуэллиптические, 3/4 –эллиптические, 1/4 –эллиптические, кантилеверные и балансирные. Подвеска с продольными рессорами ставилась и ставится на многие автомобили – Chevrolet, Chrysler, Volvo, Dodge и так далее. К достоинствам такой подвески относится ее простота (ее характеристики, в частности, способность принимать различные типы усилий, позволяют обойтись без многих деталей – реактивные тяги, рычаги и так далее), относительная дешевизна, возможность варьирования жесткости (путем подбора листов рессор различной длины и толщины). Кроме того, опять же из-за особенностей конструкции, такая подвеска отличается долговечностью, высокой грузоподъемностью и плавностью хода. К недостаткам подвески на продольных рессорах можно отнести слабое противодействие продольным и боковым силам при движении на высокой скорости, что приводит к ухудшению управляемости автомобилем.

Третий вид зависимой подвески – подвеска с направляемыми рычагами. В зависимости от количества рычагов, такие подвески бывают двух, трех, четырех и пятирычажные. Самая распространенная в настоящее время – пятирычажная зависимая подвеска с тягой Панара (поперечный рычаг). Устанавливается эта подвеска на множество современных легковых автомобилей, в числе которых – Fiat, Volvo, Kia, Hyundai. Рычаги такого вида подвески с одной стороны крепятся к раме или кузову автомобиля, а со второй – к балке моста. В конструкции таких подвесок присутствуют амортизаторы, которые гасят неровности дорожного покрытия.

Зависимая подвеска с направляющими рычагами.

Различают подвески с тягой Панара (бывают разрезными и сплошными), с механизмом Ватта (есть вертикальный рычаг, который компенсирует колебания от воздействия боковых и вертикальных сил) и механизмом Скотта-Рассела (есть длинный и короткий рычаги, которые соединены таким образом, что позволяют улучшить курсовую устойчивость машины). К плюсам такой подвески можно отнести надежность конструкции, плавность хода. К минусам – сложность конструкции, дороговизну обслуживания и ремонта.

Четвертый вид – подвеска «Де-Дион», являющаяся промежуточной между зависимыми и независимыми подвесками. Особенность конструкции этой подвески (наличие подпружиненной неразрезной балки, отсутствие, за исключением ступиц колес и самих колес, неподрессоренных масс) позволяет применять ее только на задних ведущих мостах автомобиля.

Схема подвески Де-дион

Устанавливалась такая подвеска на модели Alfa Romeo, Fiat, Mercedes-Benzб Smart. Плюс такой подвески – самая лучшая среди перечисленных выше плавность хода. Минус – дисбаланс при разгоне и торможении, высокая стоимость производства, ремонта и обслуживания.

(о независимых подвесках читайте во второй части материала)

Подвеска автомобиля — это… Что такое Подвеска автомобиля?

Подвеска автомобиля, или система подрессоривания — совокупность деталей, узлов и механизмов, играющих роль соединительного звена между кузовом автомобиля и дорогой[1]. Входит в состав шасси.

Подвеска выполняет следующие функции:

  • Физически соединяет колёса или неразрезные мосты с несущей системой автомобиля — кузовом или рамой;
  • Передаёт на несущую систему силы и моменты, возникающие при взаимодействии колёс с дорогой;
  • Обеспечивает требуемый характер перемещения колёс относительно кузова или рамы, а также необходимую плавность хода.

Основными элементами подвески являются:

  • Упругие элементы, которые воспринимают и передают нормальные (направленные по вертикали) силы реакции дороги, возникающие при наезде колеса на её неровности;
  • Направляющие элементы, которые задают характер перемещения колёс и их связи между собой и с несущей системой, а также передают продольные и боковые силы и их моменты.
  • Амортизаторы, которые служат для гашения колебаний несущей системы, возникающих вследствие действия дороги.

В реальных подвесках зачастую один элемент выполняет сразу несколько функций. Например, многолистовая рессора в классической рессорной подвеске заднего моста воспринимает одновременно как нормальную реакцию дороги (то есть, является упругим элементом), так и боковые и продольные силы (то есть, является и направляющим элементом), а также за счёт межлистового трения выступает в качестве несовершенного фрикционного амортизатора.

Однако в подвесках современных автомобилей, как правило, каждую из этих функций выполняют отдельные конструктивные элементы, достаточно жёстко задающие характер перемещения колёс относительно несущей системы и дороги, что обеспечивает заданные параметры устойчивости и управляемости.

Современные автомобильные подвески становятся сложными конструкциями, сочетающими механические, гидравлические, пневматические и электрические элементы, зачастую имеют электронные системы управления, что позволяет достичь сочетания высоких параметров комфортабельности, управляемости и безопасности.

Основные установочные параметры подвески

Колея и колёсная база

Колея́ — поперечное расстояние между осями пятен контакта шин с дорогой.

Колёсная ба́за — продольное расстояние между осями передних и задних колёс.

Центры крена и ось крена

Центр поперечного крена — это воображаемая точка, расположенная в вертикальной плоскости, которая проходит через центры колёс, и при крене автомобиля в каждый конкретный момент времени остаётся неподвижной.

Иными словами, это воображаемая точка, расположенная над воображаемой осью, соединяющей центры передних или задних колёс, вокруг которой кренится автомобиль (в повороте, при проезде неровностей, и так далее).

Его расположение определяется конструкцией подвески. Так как спереди и сзади её конструкция не обязательно одинакова, различают отдельно передний и задний центры поперечного крена — то есть, передний и задний концы автомобиля (точнее, его передняя и задняя подвески) обладают собственными центрами крена.

Соединяющая передний и задний центры поперечного крена линия — ось поперечного крена. Это та воображаемая ось, вокруг которой вращается кузов автомобиля при крене.

На автомобилях с зависимой задней подвеской как правило она достаточно сильно наклонена вперёд (на них передний центр поперечного крена обычно находится на, или даже под поверхностью дороги, а задний расположен сравнительно высоко). На автомобилях с независимой подвеской спереди и сзади ось поперечного крена обычно примерно параллельна поверхности земли и расположена сравнительно высоко (тем лучше, чем ближе к высоте центра тяжести — об их взаимоотношениях см. ниже).

Центр поперечного крена и ось поперечного крена имеют очень большое влияние на управляемость автомобиля. При повороте центробежная сила действует на центр тяжести автомобиля, и он начинает перемещаться вокруг оси поперечного крена. Чем ближе ось крена к центру тяжести автомобиля (далее — ЦТ), тем меньше кренится автомобиль, что позволяет проходить повороты на большой скорости и повысить комфортабельность.

Как правило, однако, ось крена проходит сравнительно низко под ЦТ, так как из-за применения на серийных автомобилях высоких рядных двигателей и достаточно высокого размещения пассажиров в салоне их ЦТ оказывается достаточно высоким. Почти полное совмещение оси поперечного крена и ЦТ достигается или на низких спортивных автомобилях, особенно с низкими V-образными или оппозитными моторами (например, заднемоторных «Порше»), или за счёт особой геометрии подвески, размещающей центр крена достаточно высоко (например, передняя подвеска Ford Fiesta имеет центр крена, близкий к ЦТ; а задняя полузависимая — уже нет).

Кроме центра поперечного крена, выделяют и центр продольного крена, который остаётся неподвижным в то время, как автомобиль разгоняется и тормозит. Как известно, при разгоне и торможении, особенно резком, кузов автомобиля накреняется соответственно назад или вперёд.

Здесь действуют те же самые закономерности: чем ближе продольный ЦК к ЦТ, тем меньше автомобиль «клюёт носом» при торможении и «приседает» при разгоне. Именно на этом основан принцип действия так называемой «противоклевковой геометрии» передней подвески — за счёт особого наклона осей рычагов подвески в продольной плоскости достигается достаточно высокое положение центра продольного крена, при котором он почти попадает или максимально приближается к ЦТ, и автомобиль практически не «клюёт носом» даже при очень резком торможении.

Параметры установки управляемых колёс

Плечо обката
Различные варианты плеча обката.

Рассмотрим переднюю подвеску автомобиля.

В связи с её конструктивными особенностями (например, такими, как размещение внутри колёс тормозного механизма и части деталей подвески), плоскость вращения колеса и ось его поворота в большинстве случаев оказываются на определённом расстоянии друг от друга. Это расстояние, измеренное на уровне поверхности земли, и называется плечом обката.

Таким образом, плечо обката (Scrub Radius) — это расстояние по прямой между точкой, в которой ось поворота колеса пересекается с дорожным полотном, и центром пятна контакта колеса и дороги (в ненагруженном состоянии автомобиля). При повороте колесо «обкатывается» вокруг оси своего поворота по этому радиусу.

Оно может быть нулевым, положительным и отрицательным (все три случая показаны на иллюстрации).

В течение десятилетий на большинстве автомобилей использовались сравнительно большие положительные значения плеча обката. Это позволяло уменьшить усилие на рулевом колесе при парковке (потому что колесо катится при повороте руля, а не просто проворачивается на месте, как при нулевом плече обката) и освободить место в подкапотном пространстве за счёт выноса колёс «наружу».

Однако со временем стало ясно, что положительное плечо обката может быть опасным — например, при отказе тормозов одной стороны, проколе одной из шин или нарушении регулировки руль начинает сильно «рваться из рук». Этот же эффект наблюдается при большом положительном плече обката и при проезде любой неровности на дороге, но плечо всё же делали достаточно малым, чтобы при нормальном вождении он оставался малозаметен.

Поэтому начиная с семидесятых-восьмидесятых годов, по мере увеличения скоростей движения автомобилей и с распространением подвески типа «Макферсон», допускающей это с технической стороны, стали появляться автомобили с нулевым или даже отрицательным плечом обката. Это позволяет минимизировать описанные выше опасные эффекты.

Например, на «классических» моделях ВАЗ плечо обката было положительным, а на переднеприводном семействе LADA Samara — стало уже отрицательным.

Плечо обката определяется не только конструкцией подвески, но и параметрами колёс. Поэтому при подборе незаводских «дисков» (по принятой в технической литературе терминологии эта часть именуется «колесо» и состоит из центральной части — диска и внешней, на которую сажается шина — обода) для автомобиля следует соблюдать указанные заводом-изготовителем допустимые параметры, особенно — вылет, так как при установке колёс с неправильно подобранным вылетом плечо обката может сильно измениться, что весьма существенно сказывается на управляемости и безопасности автомобиля, а также на долговечности его деталей.

Например, при установке колёс с нулевым или отрицательным вылетом при предусмотренном с завода положительном (например, слишком широких) плоскость вращения колеса сдвигается наружу от не меняющейся при этом оси поворота колеса, и плечо обката может приобрести большие положительные значения, руль начнёт «рваться» из рук на каждой неровности дороги, усилие на нём при парковке превышает все допустимые величины, а износ ступичных подшипников существенно увеличивается.

Развал и схождение
Развал колеса.

Развал — угол наклона плоскости вращения колеса, взятый между ней и вертикалью.

Схождение — угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса.

Кастер
Положительный кастер.

Кастер, или кастор — это продольный угол оси поворота колеса, взятый между ней и вертикалью.

На заднеприводных автомобилях оси поворота передних колёс всегда наклоняют назад (положительный кастер). При наклонённой назад оси поворота колесо во время движения само стремится занять положение позади этой оси, что создаёт динамическую стабилизацию. Это можно уподобить поведению колёсика рояля или офисного стула — при качении оно всегда само занимает положение позади своей оси (во многих европейских языках такое колёсико как раз и называется «кастером» или «кастором»). При движении в повороте боковые силы реакции дороги также стараются вернуть колесо в исходное положение, так как прикладываются позади оси его поворота.

По той же причине вилку переднего колеса на мотоциклах и велосипедах тоже всегда наклоняют назад.

Благодаря наличию положительного кастера заднеприводный автомобиль продолжает ехать прямо при отпущенном руле, даже несмотря на воздействие возмущающих сил — неровностей дороги, бокового ветра и так далее. Колесо, имеющее положительный кастер, старается занять положение, соответствующее прямолинейному движению, даже если лопнула одна из рулевых тяг.

Отсюда вытекает совершенная недопустимость при тюнинге заднеприводных автомобилей чрезмерно лифтовать заднюю подвеску — при этом кузов вместе с осью поворота передних колёс наклоняется вперёд, и кастер становится нулевым или даже отрицательным, при этом эффект динамической стабилизации передних колёс сменяется их динамической дестабилизацией, что значительно затрудняет управление автомобилем и делает его опасным. Большинство передних подвесок автомобилей имеют возможность регулировки кастера в небольших пределах для компенсации нормального износа в процессе эксплуатации.

Для переднеприводного автомобиля положительный кастер намного менее актуален, так как передние колёса уже не свободно катятся, а тянут машину за собой, и небольшое его положительное значение сохраняют лишь для большей устойчивости при торможении.

Подрессоренные и неподрессоренные массы

Неподрессоренная масса включает в себя массу деталей, вес которых при неподвижном нагруженном автомобиле непосредственно передаётся на дорогу (опорную поверхность).

Остальные детали и элементы конструкции, масса которых передаётся на поверхность дороги не непосредственно, а через подвеску, относят к подрессоренным массам.

Более конкретные способы определения неподрессоренных масс описывают национальные и международные стандарты. Например, согласно стандарту DIN рессоры, рычаги подвески, амортизаторы и пружины относятся к неподрессоренным массам, а торсионные валы — уже к подрессоренным. Для стабилизатора поперечной устойчивости же, половина массы берётся как подрессоренная, а половина — как неподрессоренная.

Таким образом, точно определить величину неподрессоренных и подрессоренных масс можно либо на специальном стенде, либо имея возможность точно взвесить все детали ходовой части автомобиля и проведя достаточно сложные расчёты.

Числовое значение неподрессоренных и подрессоренных масс необходимо для расчёта характеристик колебаний автомобиля, которые определяют плавность его хода и, соответственно, комфортабельность.

В общем случае, чем больше неподрессоренная масса — тем хуже плавность хода, и напротив — чем она меньше, тем ход автомобиля плавней. Точнее говоря, всё зависит от соотношения подрессоренной и неподрессоренной масс. Хорошо известно, что гружёный грузовик (существенно увеличивается подрессоренная масса при постоянной неподрессоренной) идёт ощутимо плавнее, чем порожний.

Кроме того, величина неподрессоренной массы оказывает непосредственное влияние на работу подвески автомобиля. Если неподрессоренная масса очень велика (скажем, в случае зависимой задней подвески заднеприводного автомобиля в виде тяжёлого жёсткого моста, объединяющего в массивном картере редуктор главной передачи, полуоси, ступицы колёс, тормозные механизмы и сами колёса) — то очень велик и момент инерции, получаемый деталями подвески при проезде неровностей. Это означает, что при проезде последовательных неровностей («волн» покрытия) на скорости тяжёлый задний мост просто не будет успевать «приземляться» под воздействием упругих элементов, и его сцепление с дорогой существенно падает, что создаёт возможность для очень опасного сноса задней оси, особенно на покрытии с малым коэффициентом сцепления (скользком).

Подвеска с малыми неподрессоренными массами, например большинство типов независимой или зависимая типа «Де Дион», практически свободна от этого недостатка.

Классификация

В целом, все подвески делятся на два больших типа, имеющих принципиальные различия по характеру работы — зависимые и независимые.

В зависимой подвеске колёса одной оси жёстко связаны между собой. Они всегда параллельны друг другу (или иногда имеют небольшой заданный на этапе проектирования развал), и на ровном покрытии перпендикулярны поверхности дороги. На неровном покрытии перпендикулярность колёс дороге может нарушаться (средняя картинка).

В зависимой подвеске колёса одной оси так или иначе жёстко связаны между собой, и перемещение одного колеса оси однозначно влияет на другое.

Это самый старый вариант подвески, унаследованный автомобилем ещё от конных экипажей.

Тем не менее, она непрерывно совершенствовалась, и применяется в том или ином виде до сих пор. Наиболее совершенные варианты такой подвески (например, «Де Дион») уступают независимым лишь по ряду параметров, и то — незначительно и только на неровной дороге, имея при этом ряд важных преимуществ перед ними (в первую очередь — то, что, в отличие от независимых подвесок, колея колёс не меняется, они всегда параллельны друг другу, или в случае неведущего моста могут иметь небольшой заданный развал, а на сравнительно ровном покрытии — всегда остаются в наиболее выгодном положении — примерно перпендикулярно поверхности дороги, вне зависимости от ходов подвески и кренов кузова).[1]

В независимой подвеске перемещение одного колеса не влияет, или практически не влияет на другое. Характер их перемещения друг относительно друга и относительно дороги задаётся геометрией конкретной подвески.

В независимой подвеске колёса одной оси не имеют жёсткой связи, и перемещение одного из них либо никак не влияет на второе, либо имеет на него лишь небольшое влияние. При этом установочные параметры — такие, как колея, развал колёс, а в некоторых типах и колёсная база — меняются при сжатии и отбое подвески, иногда в весьма значительных пределах.

В настоящее время такие подвески наиболее распространены благодаря сочетанию сравнительной дешевизны и технологичности с хорошими кинематическими параметрами.

Зависимые

На поперечной рессоре
Ford T, хорошо видна подвеска переднего моста на поперечной рессоре.

Этот очень простой и дешёвый тип подвески широко применялся в первые десятилетия развития автомобиля, но по мере роста скоростей движения почти совершенно вышел из употребления.

Подвеска состояла из неразрезной балки моста (ведущего или неведущего) и расположенной над ним полуэллиптической поперечной рессоры. В подвеске ведущего моста возникала необходимость размещения его массивного редуктора, поэтому поперечная рессора имела форму прописной буквы «Л». Для уменьшения податливости рессоры использовались продольные реактивные тяги или дышло.

Этот тип подвески наиболее известен по автомобилям Ford T и Ford A/ ГАЗ-А. На автомобилях «Форд» этот тип подвески использовался вплоть до модели 1948 года (включительно). Инженеры ГАЗ-а же отказались от него уже на модели ГАЗ-М-1, созданной на основе Ford B, но имевшей полностью переработанную подвеску на продольных рессорах. Отказ от такого типа подвески на поперечной рессоре в данном случае был связан в наибольшей степени с тем, что она, по опыту эксплуатации ГАЗ-А, обладала недостаточной живучестью на отечественных дорогах.

Наиболее же существенным недостатком схемы с поперечной рессорой было то, что она, обладая большой податливостью в продольном направлении даже несмотря на наличие дышла, при движении непредсказуемо изменяла угол поворота моста, что было особенно чувствительно в передней подвеске с управляемыми колёсами и способствовало нарушению управляемости автомобиля на большой скорости. Даже по меркам конца сороковых годов такая подвеска спереди не обеспечивала автомобилю нормальной управляемости на скорости.

Зависимая схема с поперечной рессорой и лёгкой балкой неведущего моста использовалась в сравнительно малонагруженной задней подвеске многих переднеприводных DKW и происходящих от них ранних моделях ГДР-овского Wartburg. Продольное перемещение моста при этом контролировалось двумя продольными реактивными тягами.

На продольных рессорах

Это, вероятно, самый древний вариант подвески. В ней балка моста подвешена на двух продольно ориентированных рессорах. Мост может быть как ведущим, так и неведущим, и расположен как над рессорой (обычно на легковых автомобилях), так и под ней (грузовики, автобусы, внедорожники). Как правило, крепление моста к рессоре осуществляется при помощи металлических хомутов примерно в её середине, часто с небольшим смещением вперёд.

Рессора в её классическом виде представляет собой пакет из упругих металлических листов, соединённых хомутами. Лист, на котором расположены ушки крепления рессоры, называется коренным — как правило, его делают самым толстым. На концах коренного листа могут иметься загнутые ушки, предназначенные для крепления рессоры к шасси или к деталям подвески. Следующий за ним лист — подкоренной, его обычно делают столь же длинным, как и коренной, порой он даже обхватывает ушки коренного листа

В последние десятилетия наблюдается переход к мало- или даже однолистовым рессорам, иногда для них используются неметаллические композитные материалы (углепластики и так далее). Тем не менее, многолистовые рессоры также имеют свои преимущества. Два главных — это, во-первых, возникающий при межлистовом трении эффект гашения колебаний, благодаря которому рессора работает как простейший фрикционный (работающий за счёт трения) амортизатор; а во-вторых — то, что рессора обладает так называемой прогрессивной характеристикой — то есть, её жесткость увеличивается по мере возрастания нагрузки. Последнее является следствием того, что жёсткость листов рессоры тем больше, чем они короче. При небольших нагрузках деформируются только более длинные и мягкие листы, и рессора в целом работает как мягкая, создавая высокую плавность хода; при росте нагрузок при больших ходах подвески в работу включаются короткие и жёсткие листы, жёсткость рессоры в целом нелинейно возрастает и она становится способной без пробоя выдержать большие усилия. Это аналогично работе сравнительно недавно вошедших в практику массового автомобилестроения пружин прогрессивного действия (с переменным шагом навивки).

Старинная иллюстрация, показывающая формы различных рессор: однолистовая полуэллиптическая (А), полу- (B, C), 3/4- (D) и разные виды эллиптических (E, F). 3/4-эллиптические рессоры. Задняя подвеска автомобиля ГАЗ-ММ

Рессоры в такой подвеске могут быть четверть-, полу-, 3/4- и полностью эллиптическими, а также кантилеверными (консольно вывешенными).

  • Эллиптическая — в плане имеет форму, близкую к эллипсу; такие рессоры использовались в подвеске конных экипажей и ранних автомобилей; преимущество — большая мягкость и как следствие плавный ход, кроме того, такие рессоры были более надёжны в условиях слаборазвитой металлургии; минус — громоздкость, технологическая сложность и дороговизна при массовом производстве, малая прочность, большая чувствительность к продольным, поперечным и боковым силам, вызывающая огромный «увод» моста при работе подвески и сильный S-образный изгиб при разгоне и торможении, а следовательно — нарушение управляемости;
  • 3/4-эллиптическая: имеет форму трёх четвертей эллипса; использовалась на экипажах и ранних автомобилях благодаря своей мягкости, к двадцатым годам вышла из употребления по тем же причинам, что и эллиптическая;
  • Полуэллиптическая — имеет профиль в виде половины эллипса; наиболее распространённый тип; представляет собой компромисс между комфортабельностью, компактностью и технологичностью;
  • Четверть-эллиптическая — конструктивно это половина полуэллиптической, наглухо заделанная одним концом на шасси; второй конец консольно вывешен; как упругий элемент достаточно жёсткая; применялась как правило для создания независимой подвески, реже — зависимой, например на ГАЗ-67 (в передней подвеске — по две рессоры на борт, над и под балкой переднего ведущего моста, то есть — всего четыре).
  • Кантилеверная — полуэллиптическая рессора, которая шарнирно заделана на раме или шасси в двух точках — в одном из концов и посередине; второй конец консольно вывешен. Применялась, к примеру, в задней подвеске ГАЗ-АА.

Продольные рессоры в такой подвеске воспринимают усилия во всех направлениях — вертикальном, боковом, продольном, а также тормозные и реактивные моменты, — что позволяет исключить из конструкции подвески дополнительные элементы (рычаги, реактивные тяги, растяжки, и т. д.). Поэтому продольно-рессорная подвеска характеризуется простотой и относительной дешевизной (при этом само по себе производство рессор достаточно сложно и требует хорошо поставленной технологии). Кроме того, так как рессора опирается на раму или кузов в двух широко разнесённых точках, она снимает возникающие при большой загрузке напряжения в задней части кузова или рамы, благодаря чему такая подвеска также характеризуется высокой живучестью на плохих дорогах и грузоподъёмностью. К преимуществам можно отнести и легкость варьирования жёсткости за счёт подбора листов той или иной длины и толщины.

До конца семидесятых годов продольные полуэллиптические листовые рессоры очень широко применялись в зависимой задней подвеске легковых автомобилей благодаря дешевизне, простоте и хорошей живучести. Длинные рессоры с относительно небольшим количеством листов (малолистовые) обеспечивают благодаря своей мягкости высокую плавность хода, благодаря чему долгое время применялись на больших комфортабельных легковых автомобилях. На грузовых автомобилях продольные рессоры долгое время были основным типом упругих элементов подвески и продолжают использоваться сегодня.

При разгоне и торможении податливая рессора S-образно изгибается, нарушая геометрию подвески, а сама рессора испытывает повышенные нагрузки.

В настоящее время в подвесках современных легковых автомобилей продольные рессоры в своём традиционном виде практически не применяются, так как они слишком податливы под действием продольных и боковых сил, и за счёт этого допускают в ходе работы подвески (например, в поворотах) непредсказуемое смещение («увод») прикреплённого к ним моста — сравнительно небольшое, но достаточное для нарушения управляемости на сравнительно больших скоростях. Причём с ростом длины рессоры и уменьшением её жёсткости (то есть повышением плавности хода и комфортабельности автомобиля) эти явления становятся всё более выраженными. При разгоне продольные рессоры допускают S-образную деформацию, при которой мост поворачивается вокруг своей оси, что увеличивает изгибное напряжение, действующее в точках крепления рессоры.

Частично решает проблему увеличение ширины рессор (и такая тенденция действительно наблюдалась, например, на ГАЗ-21 рессоры имели ширину 55 мм, на ГАЗ-24 — 65 мм, на «ГАЗели» — уже 75 мм), смещение точки крепления моста и более жёстких коротких листов к переднему креплению рессоры, а также введение в рессорную подвеску растяжек и реактивных тяг. Однако наиболее предпочтительна зависимая подвеска с жёстко и однозначно заданной геометрией, вроде пятирычажной с тягой Панара или механизмом Уатта, исключающей элемент непредсказуемости поведения жёсткого моста. Введение в рессорную подвеску аналогичных жёстких направляющих элементов в общем случае лишило бы её основных преимуществ — простоты и сравнительной дешевизны, сделало бы её излишне громоздкой и тяжёлой, поэтому в таких случаях подвеска выполняется обычно на других типах упругих элементов, способных воспринимать только вертикальные усилия — как правило, витых пружинах, работающих на кручение торсионных стержнях или пневмобаллонах. Тем не менее, в своё время использовались и рессорные подвески с дополнительными направляющими элементами, как правило в виде закреплённых на ведущем мосту продольных или диагональных рычагов (т. н. traction bars), одного Т-образного рычага или дышла (см. ниже). Traction bars иногда ставят на серийные автомобили с рессорной задней подвеской в качестве тюнинга, с тем или иным успехом.

Единичные случаи применения рессор в современных легковых автомобилях, например, в подвесках автомобиля Chevrolet Corvette и некоторых Volvo, связаны с их использованием исключительно в качестве упругого элемента, геометрию же подвески при этом задают рычаги, аналогичные используемым в пружинной подвеске. В этом случае преимуществом является компактность рессоры относительно пружинно-амортизаторных стоек, что позволяет сэкономить пространство салона и багажника.

Классические же рессорные подвески, в которых рессора работает и как упругий, и как направляющий элемент встречаются нынче практически только на консервативных внедорожниках и грузовых автомобилях, иногда — в сочетании с дополнительными упругими элементами, например — пневмобаллонами (автобус «Богдан», некоторые американские пикапы).

С направляющими рычагами

Существуют самые различные схемы таких подвесок с различным количеством и расположением рычагов. Часто применяется показанная на иллюстрации пятирычажная зависимая подвеска с тягой Панара. Её преимущество в том, что рычаги жёстко и предсказуемо задают движение ведущего моста по всем направлениям — вертикальном, продольном и боковом.

Более примитивные варианты имеют меньшее число рычагов. Если рычага всего два, при работе подвески они перекашиваются, что требует либо их собственной податливости (например, на некоторых «Фиатах» начала шестидесятых годов и английских спорткарах рычаги в пружинной задней подвеске делались упругими, пластинчатыми, по сути — аналогичными четверть-эллиптическим рессорам), либо особого шарнирного соединения рычагов с балкой, либо податливости самой балки на кручение (так называемая торсионно-рычажная подвеска с сопряжёнными рычагами, до сих пор широко распространённая на переднеприводных автомобилях).

В качестве упругих элементов могут использоваться как витые пружины, так и, например, пневмобаллоны (особенно на грузовиках и автобусах, а также — в «лоурайдерах»). В последнем случае требуется жёсткое задание движения направляющего аппарата подвески по всем направлениям, так как пневмобаллоны не способны воспринимать даже небольшие поперечные и продольные нагрузки.

С дышлом

Дышло в задней подвеске автомобилей применяют для уменьшения продольных кренов при разгоне и торможении. Дышло жёстко соединено с балкой ведущего заднего моста, а с кузовом соединяется с помощью шарнира. При разгоне дышло за счёт сил, действующих на балку моста, подталкивает кузов вверх в точке крепления, а при торможении — подтягивает вниз, предотвращая «клевок» кузова.

Типа «Де Дион»
Подвеска «Де Дион» в схематичном изображении: голубой — неразрезная балка подвески, жёлтый — главная передача с дифференциалом, красный — полуоси, зелёный — шарниры на них, оранжевый — рама или кузов.

Подвеску «Де Дион» можно охарактеризовать как промежуточный тип между зависимыми и независимыми подвесками. Этот тип подвески может использоваться только на ведущих мостах, точнее говоря, только ведущий мост может иметь тип подвески «Де Дион», так как она была разработана как альтернатива неразрезному ведущему мосту и подразумевает наличие на оси ведущих колёс.

Задняя подвеска типа «де Дион» на Smart Fortwo.

В подвеске «Де Дион» колёса соединены сравнительно лёгкой, так или иначе подрессоренной неразрезной балкой, а редуктор главной передачи неподвижно крепится к раме или кузову и передаёт вращение на колёса через полуоси с двумя шарнирами на каждой.

Это позволяет свести к минимуму неподрессоренные массы (даже по сравнению со многими видами независимой подвески). Иногда для улучшения этого эффекта тормозные механизмы переносят к дифференциалу, оставляя неподрессоренными лишь ступицы колёс и сами колёса.

При работе такой подвески изменяется длина полуосей, что вынуждает выполнять их с подвижными в продольном направлении шарнирами равных угловых скоростей (как на переднеприводных автомобилях). На английском Rover 3500 использовались обычные карданные шарниры, и для компенсации саму балку подвески пришлось выполнить с уникальной конструкции скользящим шарниром, позволявшим ей увеличивать или уменьшать свою ширину на несколько сантиметров при сжатии и отбое подвески. Чаще, однако, скользящие шарниры выполняют на самих полуосях (отдельно или в качестве конструктивного элемента шарнира равных угловых скоростей), а балка при работе подвески своей ширины не меняет.

«Де Дион» является технически весьма совершенным типом подвески, и по кинематическим параметрам превосходит даже многие виды независимых, уступая лучшим из них лишь на неровной дороге, и то по отдельным показателям. При этом и себестоимость такой подвески достаточно высока (выше, чем у многих типов независимой подвески), поэтому применяется она сравнительно редко, обычно — на спортивных автомобилях. Например, такую подвеску имели многие модели Alfa Romeo. Из недавних автомобилей с такой подвеской можно назвать Smart.

Независимые

С качающимися полуосями

Подвеска с качающимися полуосями имеет по одному шарниру на каждой из них. Это обеспечивает их независимое подрессоривание, но при работе подвески такого типа изменяются в больших пределах как колея, так и развал колёс, что делает такую подвеску кинематически несовершенной.

Благодаря простоте и дешевизне такая подвеска одно время широко использовалась в качестве ведущего заднего моста на заднеприводных автомобилях. Однако по мере роста скоростей и требований к управляемости от неё стали повсеместно отказываться, как правило — в пользу более сложной, но и более совершенной подвески на продольных или косых рычагах. Например, ЗАЗ-965 имел качающиеся полуоси в задней подвеске, но его преемник ЗАЗ-966 уже получил косые рычаги и полуоси с двумя шарнирами на каждой. Точно такую же трансформацию претерпела и задняя подвеска второго поколения американского Chevrolet Corvair.

На переднем мосту такая подвеска применялась очень редко, и практически исключительно на малоскоростных, лёгких заднемоторных автомобилях (например, Hillman Imp).

Существовали и улучшенные варианты такой подвески. Например, на некоторых моделях Mercedes-Benz шестидесятых годов использовался задний мост с одним шарниром посередине, половинки которого работали как качающиеся полуоси. Такой вариант подвески отличается меньшим изменением её установочных параметров при работе. Между половинками моста устанавливался дополнительный пневматический упругий элемент, позволявший регулировать высоту кузова автомобиля над дорогой.

На некоторых автомобилях, — например, пикапах «Форд» середины 1960-х годов, применялись неведущие мосты с качающимися полуосями, точки крепления которых были расположены близко к колёсам противоположного борта. Полуоси при этом получались очень длинными, почти во всю колею автомобиля, и изменение колеи и развала колёс было не так заметно.

В настоящее время такая подвеска практически не применяется.

На продольных рычагах

В этой подвеске каждое из колёс одной оси прикреплено к продольному рычагу, закреплённому на раме или кузове подвижно.

Этот тип независимой подвески прост, но несовершенен. При работе такой подвески в достаточно больших пределах меняется колёсная база автомобиля, правда колея при этом остаётся постоянной. При повороте колёса в ней наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. Продольные рычаги воспринимают усилия, действующие во всех направлениях, а значит — подвергаются большим нагрузкам на кручение и изгиб, что требует их большой жёсткости и, соответственно, утяжеления.

Кроме того, для неё характерно очень низкое, в районе полотна дороги, расположение центра крена, что является недостатком для задней подвески.

Помимо простоты, в качестве преимущества такой подвески можно назвать то, что между рычагами пол можно выполнить совершенно ровным, увеличив объём, доступный для пассажирского салона или багажника. Это особенно чувствуется при применении в качестве упругих элементов торсионов, благодаря чему подвеска на продольных рычагах с поперечными торсионными валами в своё время широко использовалась на французских автомобилях.

В своё время (преимущественно 1960-е — 1980-е годы) такая подвеска с традиционными пружинными, торсионными или (Citroën, Austin) гидропневматическими упругими элементами довольно широко применялась на задней оси переднеприводных автомобилей. Однако впоследствии она в этой роли была вытеснена разработанной «Ауди» полузависимой подвеской со связанными рычагами, либо более компактной и технологичной типа «макферсон» (в англоязычных странах такую подвеску на задней оси называют «Чепмен»), либо (уже в конце 1980-х… 1990-е годы) наиболее кинематически совершенной — на двойных поперечных рычагах.

В качестве передней такая подвеска изредка применялась на конструкциях, разработанных до 1950-х годов, а впоследствии — ввиду своего несовершенства практически исключительно на дешёвых малоскоростных автомобилях (например, Citroen 2CV).

Кроме того, подвеска на продольных рычагах очень широко применяется на лёгких прицепах.

Пружинные
Торсионные
На косых рычагах

Это по сути разновидность подвески на продольных рычагах, созданная в стремлении избавиться от её врождённых недостатков. Она почти всегда используется на задней ведущей оси.

В ней оси качания рычагов расположены под некоторым углом. Благодаря этому изменение колёсной базы минимизируется по сравнению с подвеской на продольных рычагах, уменьшается и влияние кренов кузова на наклон колёс (но появляется изменение колеи).

Существует два вида такой подвески.

В первом используется по одному шарниру на каждой полуоси, как в подвеске с качающимися полуосями (иногда её и считают разновидностью последней), при этом ось качания рычага должна проходить через центр шарниров полуосей (расположенных в районе их прикрепления к дифференциалу), то есть расположена под углом 45 градусов к поперечной оси автомобиля. Это удешевляет подвеску, но при её работе сильно меняются развал и схождение колёс, в повороте наружное колесо «подламывается» под кузов, а центр крена оказывается очень высоким (те же недостатки характерны и для подвески на качающихся полуосях). Этот вариант применялся практически исключительно на дешёвых, лёгких и малоскоростных, как правило — заднемоторных автомобилях (ЗАЗ-965, Fiat 133, и так далее).

Во втором варианте (именно он показан на иллюстрации) каждая полуось имеет по два шарнира — внутренний и внешний, при этом ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир, и её угол с поперечной осью автомобиля составляет не 45, а 10-25 градусов, что более выгодно с точки зрения кинематики подвески. Это уменьшает изменение колеи и развала колёс до приемлемых величин.

Второй вариант в 1970-е… 1980-е годы очень широко применялся на заднеприводных автомобилях, как правило непосредственно заменив использовавшиеся на предыдущих поколениях зависимые подвески с неразрезным мостом. Можно назвать такие модели, как «Запорожец» ЗАЗ-966 и −968, BMW 3-й… 7-й серий, некоторые модели Mercedes-Benz, Ford Granada, Ford Sierra, Ford Scorpio, Opel Senator, Porsche 911 и так далее. В качестве упругих элементов применялись как традиционные витые пружины, так и торсионные валы, иногда — пневмобаллоны. Впоследствии по мере совершенствования подвесок автомобилей и повышения требований к устойчивости и управляемости он был вытеснен либо более дешёвой и компактной подвеской «МакФерсон» («Чепмен»), либо более совершенной на двойных поперечных рычагах, и сегодня применяется весьма редко.

На переднеприводных автомобилях такая подвеска применялась редко, так как для них её кинематические преимущества малозначимы (в них роль задней подвески вообще намного меньше, чем у заднеприводных). Из примера можно назвать Trabant, у которого упругим элементом в подвеске на косых рычагах служила закреплённая в своём центре на кузове поперечная рессора, концы которой крепились к концам А-образных косо расположенных рычагов.

На продольных и поперечных рычагах

Это сложный и очень редко встречавшийся тип подвески.

По сути он был вариантом подвески макферсон, но для разгрузки брызговика крыла пружины располагались не вертикально, а горизонтально продольно, и упирались задним торцом в перегородку между моторным отсеком и салоном (щит передка).

Для передачи усилия от амортизаторной стойки на пружины было необходимо введение дополнительного качающегося в вертикальной плоскости продольного рычага с каждого борта, передний конец которого шарнирно закреплялся наверху стойки, задний — также шарнирно на щите передка, а в его средней части имелся упор для переднего торца пружины.

Из-за своей сравнительной сложности такая подвеска потеряла основные преимущества схемы макферсон — компактность, технологическую простоту, небольшое количество шарниров и малую себестоимость, сохранив все её кинематические недостатки.

Такую подвеску имели английские «Роверы» 2200 TS и 3500 V8, а также немецкие Glas 700, S1004 и S1204.

Похожие дополнительные продольные рычаги имелись в передней подвеске первого «Мерседеса» S-класса, но пружины располагались всё же традиционно — в вертикальном положении между кузовом и нижними поперечными рычагами, а сами небольшие продольные рычажки служили только для улучшения кинематики.

На двойных продольных рычагах

В этой подвеске с каждой стороны имеется по два продольных рычага. Как правило такая подвеска применялась на передней оси сравнительно малоскоростных заднемоторных автомобилей — характерными примерами её использования являются «Фольксваген Жук» и первые поколения «Фольксваген Транспортер», ранние модели спорткаров «Porsche», а также мотоколяска С-3Д и «Запорожец».

Все они имели по сути общую конструкцию (так называемая «система Порше», в честь изобретателя) — в качестве упругих элементов применялись расположенные друг над другом поперечные торсионные валы, соединяющие пару рычагов, причём торсионы были заключены в образовывавшие поперечину подвески трубы (у поздних моделей «Запорожца» помимо торсионов в качестве дополнительных упругих элементов применялись также цилиндрические витые пружины, расположенные вокруг амортизаторов).

Главным преимуществом такой подвески является большая компактность в продольном и вертикальном направлениях. Кроме того, поперечина подвески расположена далеко впереди оси передних колёс, благодаря чему появляется возможность сильно вынести салон вперёд, разместив ноги водителя и переднего пассажира между арками передних колёс, что позволяло существенно сократить длину заднемоторного автомобиля. При этом, однако, расположенный спереди багажник оказывался весьма скромным по объёму, именно из-за вынесенной далеко вперёд поперечины подвески.

С точки зрения кинематики эта подвеска несовершенна: в ней происходят хотя и меньшие по сравнению с одинарными продольными рычагами, но всё же существенные изменения колёсной базы при ходах отбоя и сжатия, и так же присутствует сильное изменение развала колёс при кренах кузова. К этому следует добавить, что рычаги в ней должны воспринимать большие изгибающие и крутильные нагрузки со стороны как вертикальных, так и боковых сил, что заставляет делать их достаточно массивными.

На двойных поперечных рычагах (параллелограмная)

В этой подвеске с каждой стороны автомобиля расположены два поперечных рычага, внутренние концы которых подвижно закреплены на кузове, поперечине или раме, а внешние соединены со стойкой, несущей колесо — как правило поворотной в передней подвеске и неповоротной в задней.

Обычно верхние рычаги короче нижних, что обеспечивает выгодное с точки зрения кинематики изменение развала колёс в сторону большего отрицательного при ходе сжатия подвески. Рычаги могут быть как параллельны друг другу, так и находиться друг относительно друга под определённым углом в продольной и поперечной плоскостях. Наконец, один из рычагов или они оба могут быть заменены поперечной рессорой (о таком типе подвески см. ниже).

Фундаментальное преимущество такой подвески — возможность для проектировщика путём выбора определённой геометрии рычагов жёстко задать все основные установочные параметры подвески — изменение развала колёс и колеи при ходах сжатия и отбоя, высоту продольного и поперечного центров крена, и так далее. Кроме того, такая подвеска нередко полностью монтируется на крепящейся к кузову или раме поперечине, и таким образом представляет собой отдельный агрегат, который может быть целиком демонтирован с автомобиля для ремонта или замены.

С точки зрения кинематики и управляемости двойные поперечные рычаги считаются наиболее совершенным типом направляющего аппарата, что обуславливает очень широкое распространение такой подвески на спортивных и гоночных автомобилях. В частности, все современные болиды «Формулы-1» имеют именно такую подвеску как спереди, так и сзади. Большинство спортивных автомобилей и представительских седанов в наши дни также используют этот тип подвески на обеих осях.

Если подвеска на поперечных рычагах используется для подрессоривания поворотных колёс, её конструкция должна обеспечивать их поворот на необходимые углы. Для этого либо саму соединяющую рычаги стойку выполняют поворотной, используя для её соединения с рычагами специальные шаровые шарниры с двумя степенями свободы (их часто называют «шаровые опоры», но на самом деле опорой из них является только нижний шарнир, на который стойка действительно опирается), либо стойка выполняется неповоротной и качается на обычных цилиндрических шарнирах с одной степенью свободы (например, резьбовых втулках), а поворот колёс обеспечивается за счёт вращающегося в подшипниках вертикального стержня — шкво́рня, играющего роль реально существующей оси поворота колёс.

Даже если в подвеске конструктивно отсутствуют шкворни, и стойка выполнена поворотной на шаровых шарнирах — всё равно часто говорят о шкворне («виртуальном») как оси поворота колёс, а также об углах его наклона — продольном («кастер») и поперечном.

В настоящее время шкворни используются как правило в подвесках грузовиков, автобусов, тяжёлых пикапов и внедорожников, а в подвесках легковых автомобилей при необходимости обеспечения поворота колёс применяются стойки с шаровыми шарнирами, так как они не требуют частой смазки.

Пружинные
Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах. Задняя подвеска автомобилей «Ягуар» (1961—1996 годы), в которой роль верхних рычагов играют полуоси.

Классический вариант передней независимой подвески для легковых автомобилей. В качестве упругого элемента используются винтовые пружины, как правило расположенные между рычагами, реже — вынесенные в пространство над верхним рычагом и опирающиеся на брызговик крыла, как в подвеске «Макферсон».

Главное преимущество — возможность задать за счёт геометрии рычагов требуемое минимальное изменение развала и колеи колёс в ходе работы подвески.

Появилась в тридцатых годах и быстро стала основным типом передней подвески на легковых автомобилях. До распространения в семидесятых-восьмидесятых годах менее удачной с точки зрения геометрических параметров и кинематики, но дешёвой и компактной подвески «Макферсон» этот тип для передней подвески легковых автомобилей использовался чаще всего.

Торсионные

В качестве упругих элементов используются продольно расположенные торсионы — работающие на скручивание стержни. Как правило торсионы крепятся к нижним рычагам.

Торсионы могут располагаться как продольно (в этом случае они служат одновременно и осями рычагов), так и поперечно (во втором случае каждый из них может быть уподоблен принципу действия стабилизатору поперечной устойчивости в традиционной подвеске, с той разницей что поперечные торсионы имеют с одной стороны неподвижное крепление, а стабилизатор закреплён лишь на рычагах подвески, в точках же крепления к раме или кузову он может свободно проворачиваться, поэтому стабилизатор и не работает при сжатии или отбое подвески одновременно с двух сторон — только при разноимённом ходе противоположных колёс)

Такая передняя подвеска использовалась на многих автомобилях фирм Packard, Chrysler и Fiat начиная с пятидесятых годов, советских легковых ЗиЛ и некоторых моделях французской фирмы Simca, созданных в годы сотрудничества с «Крайслером» (например Simca 1307).

Характеризуется высокой плавностью хода, компактностью (что например позволило на «Симке» разместить между рычагами приводы передних колёс).

Рессорные

В этой подвеске в качестве упругого элемента используются поперечные рессоры: одна, две, очень редко — более двух, при сохранении общей схемы.

Поперечная рессора может выступать в качестве одного из рычагов параллелограмной подвески (как правило верхнего) или даже обоих рычагов (как показано на иллюстрации). В этом случае из-за намного большей податливости рессоры в продольном и поперечном направлениях по сравнению с рычагами на резьбовых или резинометаллических шарнирах (сайлент-блоках) геометрия подвески сильно меняется в ходе её работы, что отрицательно сказывается на управляемости автомобиля. Поэтому подвеска с двумя поперечными рессорами или с поперечной рессорой снизу и рычагами сверху широко применялась лишь до пятидесятых годов, а впоследствии — только на лёгких заднемоторных автомобилях с относительно малонагруженным передком (например Fiat 600). Подвеска с двумя поперечными рессорами иногда применялась также на тракторах и малоскосростной сельскохозяйственной технике благодаря своей дешевизне и простоте (показано на иллюстрации). Рессор могло быть и четыре — две сверху, две снизу. В этом случае несколько снижались продольная податливость подвески и устранялось закручивание нижней рессоры про разгоне и торможении.

Поперечная рессора может быть закреплена в двух точках или в одной. Жёстко закреплённая в одной точке (центрально) поперечная рессора обладает меньшей податливостью в поперечном направлении (меньше изменение колеи при работе подвески), но большей в продольном по сравнению с закреплённой в двух точках (больше продольное смещение колеса и закручивание расположенной снизу рессоры при разгоне и торможении). Она работает как две отдельные полурессоры, каждый из которых заменяет один поперечный рычаг. Эластично закреплённая в двух точках поперечная рессора также заменяет два поперечных рычага, но при этом их работа оказывается связанной — часть рессоры, расположенная между креплениями, работает как стабилизатор поперечной устойчивости, зачастую вообще исключая его из конструкции подвески. Во втором случае подвеска является независимой лишь до определенного предела, так как приложение существенного усилия к колёсам одной стороны оказывается влияние на колёса противоположной.

Таким образом, рессора с креплением в двух точках более целесообразна для дорожных автомобилей, заменяя не только пару рычагов, но и стабилизатор поперечной устойчивости, — в то время, как поперечная рессора с центральной заделкой наиболее пригодна для использования в подвеске внедорожной техники, для которой критична независимая работа подвески слева и справа, что способствует улучшению проходимости. Именно по этим соображениям она применена в подвесках западногерманского лёгкого военного вездехода Volkswagen Iltis, причём передняя и задняя подвески у него конструктивно идентичны.

Расположенная сверху поперечная рессора подвергается меньшим нагрузкам по сравнению с расположенной снизу, поэтому компоновка подвески с поперечной рессорой сверху и поперечными рычагами снизу была более распространена. Её часто использовали в передней подвеске переднеприводных автомобилей, так как на них между рычагами проходят приводы передних колёс, зачастую не оставляя места для пружин. В этом случае подвеска на поперечной рессоре оказывалась сравнительно удачным, экономичным и недорогим решением для малоскоростных автомобилей.

Например, на переднеприводном Ford Taunus поколений P4 и P6 (1962—1970) использовалась именно такая схема передней подвески — треугольные А-образные рычаги с очень большой базой снизу и поперечная рессора сверху. При его максимальной скорости, едва превышавшей 120 км/ч, её хватало для сохранения адекватной управляемости автомобиля, при этом передняя подвеска была весьма простой и дешёвой. Примерно так же была организована передняя подвеска и на итальянских переднеприводных автомобилях Autobianchi Primula и Autobianchi A111.

С широким распространением в семидесятые годы подвески типа «Макферсон» для передних ведущих колёс легковых автомобилей и пружинно-амортизаторных стоек, которые можно было разместить в подвеске с двумя поперечными рычагами над верхним рычагом, оставив место для приводов колёс (Renault 12, Renault 18, Dacia 1300 и т. д.), подвески на верхней поперечной рессоре вышли из употребления.

Наиболее же технически совершенным типом параллелограммной подвески на поперечной рессоре является подвеска с двумя поперечными рычагами с каждой стороны и прикреплённой к одной из пар (верхней или нижней) поперечной рессоре (на иллюстрации). Такая подвеска по сути не имеет существенных отличий от подвески с двойными поперечными рычагами и пружинами или торсионами, рессора в ней играет роль исключительно упругого, а не направляющего, элемента.

Главное её достоинство — относительная компактность поперечной рессоры, что сделало её выгодным выбором для конструкторов спорткаров ввиду компоновочных преимуществ. Например, на Chevrolet Corvette последних поколений в передней и задней подвесках используются поперечные рессоры, расположенные под нижним рычагом и шарнирно соединённые с ним (или с верхним рычагом, в зависимости от модели). Так же использовались поперечные рессоры в подвесках таких автомобилей, как Opel Kadett A и B, Fiat 127, Fiat 128 и Fiat Ritmo. В передней подвеске Lancia Flavia использовалась поперечная рессора, расположенная над верхними рычагами и шарнирно с ними соединённая. Поперечная рессора из композитного материала используется в качестве упругого элемента в задней подвеске некоторых современных моделей фирмы Volvo и недавно существовавших фирмы Cadillac, что позволило сэкономить место в багажном отделении.

Изредка применялась схема подвески на четырёх (по две на борт) поперечный полурессорах, или четвертьэллиптических рессорах, например на довоенных легковых автомобилях Packard. Четвертьэллиптические рессоры намного менее податливы в продольном и поперечном направлении, чем полуэллиптические, но всё же проигрывали в постоянстве геометрии по сравнению с настоящей подвеской на поперечных рычагах. Кроме того, они весьма жёстки в вертикальном направлении, что затрудняет создание комфортабельного автомобиля с плавным ходом.

Гидропневматические и пневматические

В качестве упругих элементов используются пневмобаллоны (лоурайдеры, некоторые модели легковых автомобилей североамериканского производства конца пятидесятых годов, некоторые исторические модели Mercedes-Benz, Austin, Borgward и иных фирм) или гидропневматические упругие элементы (знаменитые подвески фирмы Citroën, завязанные в единую гидросистему с гидроусилителем руля и тормозами, способные в большом диапазоне изменять дорожный просвет автомобиля).

«Макферсон»

Самый распространённый в наши дни тип независимой подвески легкового автомобиля. Характеризуется простотой, дешевизной, компактностью и приемлемой для массовых автомобилей общего назначения кинематикой.

В последние десятилетия наблюдается тенденция к замене её на более совершенную с двойными поперечными рычагами в подвеске сравнительно дорогих автомобилей. Например, на Audi 80 и Audi 100 использовался «МакФерсон» спереди (и полузависимая подвеска со связанными продольными рычагами сзади), а на сменивших их моделях Audi A4 и Audi A6 — уже подвеска на двойных поперечных рычагах, причём и спереди, и сзади. На бюджетных же моделях «Макферсон» и сейчас считается оптимальным решением с точки зрения сочетании экономии, компактности и кинематики.

Торсионно-рычажная (с сопряжёнными рычагами)

Очень распространённый в 70-х — 90-х годах тип полузависимой подвески задних колёс с двумя продольными рычагами, соединёнными работающей на скручивание торсионной балкой. Была разработана фирмой Audi в семидесятых годах, после чего очень широко использовалась (и используется сейчас, как правило на бюджетных моделях) в качестве задней на переднеприводных автомобилях. В настоящее время обычно считается устаревшей, но всё ещё используется на недорогих автомобилях, в особенности сравнительно старой разработки (включая все переднеприводные модели ВАЗ).

Активная подвеска

Упругий элемент пневмоподвески

Активной называется подвеска, которая может изменять положение и жесткость упругих элементов по команде от управляющего устройства, которое в свою очередь получает данные о положении кузова от различных датчиков. Основные виды активной подвески: пневматическая, гидравлическая и пневмогидравлическая. Наиболее широкое применение активная подвеска получила в автобусах и троллейбусах, где она позволяет избежать кренов кузова при неравномерном распределении пассажиров по салону, и в грузовиках. В легковых автомобилях применяется реже из-за сложности и дороговизны.

Литература

Источники и примечания

  1. 1 2 Раймпель, Йорнсен Шасси автомобиля /сокр. пер. с нем./ = Fahrwerktechnik. — Москва: Машиностроение, 1983. — Т. I. — С. 278. — 356 с.

Зависимая подвеска — что это такое? Устройство и принцип работы

Зависимая подвеска является жесткой балкой, которой между собой связываются правое/правые и левое/левые колеса, то есть, если только на одной оси, или же на двух. Она образует в совокупности неразрезной мост. Её отличительная особенность — это передача перемещения одного из колес другому колесу в поперечной плоскости, то есть зависимость колёс.

Ещё в относительно недалёких 90-х почти все джипы имели полностью зависимую подвеску, и некоторые легковые микроавтобусы. В наше же время зависимую подвеску используют 99 % случаях в задней ости на некоторых моделях внедорожников, также на профессиональных, коммерческих автомобилях (так как подобный тип подвески не боится перегруза и ударов), а также на тяжёлых грузовых автомобилях. Все автопроизводители зависимую подвеску используют почти всегда в качестве задней подвески, потому что, это компромиссное решение между управляемостью и проходимостью. И реже на обеих осях автомобиля, дело в том, что при перевозке больших и тяжёлых грузов и преодоления тяжёлого бездорожья зависимая подвеска практически незаменима, например, вспомним настоящего «проходимца» с полностью зависимыми подвесками — выходец из прошлого века Джеландваген, или неприхотливый грузовичок Газель. Но зато управляемость с полностью зависимой подвеской сильно страдает.

В наше время выпускается два основных вида зависимой подвески: старый добрый тип на продольных рессорах и более новомодная подвеска с направляющими рычагами.

В конструкцию зависимой подвески на продольных рессорах входит балка моста, которая подвешена на двух рессорах продольного типа — по одной с каждого края балки подвески — дифференциала или неведущего моста. Конструкция рессоры представляет собой одно или несколько металлических листов овальной формы, которые скреплены между собой. Балка моста соединяется с рессорами с помощью стремянок — специальных хомутов. Концы рессор жёстко фиксируются к раме, или несущему кузову автомобиля с помощью кронштейнов, один из которых — так называемая качающаяся серьга, может продольного перемещаться, а другой — эластичная опора, «оглушает» вибрации.

Продольная рессора умудряется воспринимать усилия буквально со всех направлений — вертикального, продольного и бокового, а также реактивный и тормозной и моменты. В силу этого в подвеске она на себя берёт роль, одновременно как упругого элемента, так и направляющего, а порой и гасящего устройства, то есть гасятся колебания за счет трения, возникающего между листами рессоры.

Зависимая подвеска с применением продольных рессор обладает «фирменным» недостатком — на больших скоростях у неё слабое противодействие как боковым, так и продольным силам, что приводит к подпрыгиваниям при преодолении неровных дорого, булыжников, и смещению моста – уводу, как результат резко ухудшается или вообще пропадает управляемость.

Однако у зависимой подвески с направляющими рычагами данный недостаток отсутствует. Ныне она является самой распространенной схемой зависимой подвески. Суть в том, что помимо всего того, что есть у её простой версии она обладает пятью рычагами – четырьмя продольными и одним поперечным. Все рычаги одной стороной жёстко зафиксированы на балке моста, а другой – на раме автомобиля, или к несущему кузову .

Смысл этих дополнительных рычагов в том, чтобы обеспечить восприятие боковых, вертикальных и продольных усилия. В роли упругого элемента почти всегда используется витая пружина. А гасящее механизм – амортизатор.

О тяге Панара. Суть этого поперечного рычага – реактивной штанги, в том, чтобы препятствовать смещение оси автомобиля от отрицательного влияния боковых сил. Этот рычаг получил собственное название – тяга Панара. Пресловутая тяга Панара может иметь сплошную или разрезную конструкцию. Кроме всех своих основных функций разрезная или регулируемая тяга Панара, даёт возможность изменять высоту моста по отношению к кузову, с помощью регулирования длины. Кстати, тягой Панара оснащены все задние мосты заднеприводной «Классики» и «Нив». И чтобы придать своему авто спортивности и устойчивости, некоторые умельцы на место обычной штанги устанавливают регулируемую тягу – что относительно быстро и легко сделать и самому – болгарка, наждак, сварка и краска на свой вкус и всё готово.

И всё же — в силу своей конструкции тяга Панара по-разному ведёт себя при прохождении правых и левых поворотов автомобилём. Это создаёт определенные трудности с управляемостью. В этом более совершенными механизмами, которые способны равномерно противодействовать боковым силам в подвеске зависимого типа, считаются механизм Уатта (Ватта) и устройство Скотта-Рассела.

Итак, Механизм Уатта, он же известен также как механизм Ватта. Данная система является совокупностью двух горизонтальных рычагов, которые прикреплены к концам вертикального рычага шарнирно. Сам же вертикальный рычаг зафиксирован в центре балки моста, в свою очередь и имеет возможность вращения. В итоге от неравномерности движения в поворотах, которая присуща тяге Панара, в механизме Уатта удаётся избежать поворотами вертикального рычага.

О Механизме Скотта-Рассела. В данную конструкцию входят два рычага разной длины – более длинный и короткий. Длинный одним концом шарнирно прикреплён к кузову машины, а другим – с балкой моста. Средняя часть длинного рычага связывается с противоположным концом балки моста с помощью короткого рычага.

В придачу механизм Скотта-Рассела обладает положительной особенностью — это возможность некоторого перемещения длинного рычага за счет того, что он имеет эластичное крепление к балке моста, благодаря чему достигается улучшение и управляемости автомобиля и его курсовой устойчивости.

Подвеска Де Дион представляет собой промежуточным звеном между зависимой и независимой подвесками. Он получил такое название в честь Альбера де Диона — его изобретателя . Итак как же удаётся быть между зависимой и независимой подвесками? Дело в том, что конструкция подвески Де Дион имеется подпружиненная неразрезная балка. Дифференциал при этом жестко зафиксирован на раме, или на несущем кузове, и не входит в состав моста. А ведущие колеса передачу вращения получают через качающиеся ведущие валы. Тормозные механизмы находятся по бокам дифференциала, непосредственно на его выходах.

Такая компоновка даёт преимущество — здесь неподрессоренными остаются лишь ступицы колес и сами колеса. Это «стимулирует» не только плавность хода, но и безопасное движение автомобиля. И всё же, не смотря на все свои плюсы, подвеску Де Дион в силу своей довольно высокой стоимости в массовом производстве применяют достаточно редко, и то в основном на спортивных автомобилях. К примеру, Альфа Ромео, Феррари, Ягуар, ранние Ниссаны Скайлайн, Астон Мартин, спортивные ЗиЛ 112С…
Из современных серийных моделей разве, разве что Смарт оснащается подобной подвеской!

  • < Назад
  • Вперёд >

Подвеска автомобиля — Мастерок.жж.рф — LiveJournal

Давайте не откладывая в долгий ящик сразу же разбираться с темами мартовского стола заказов. Тем более темы довольно интересные, хотя вот уже вторая подряд про автомобили. Боюсь женской части читателей и пешеходам это не совсем по душе, но так вот случилось  Слушаем тему от unis:

«Как работает подвеска автомобилей? Типы подвесок? От чего зависит жесткость хода машины? Что такое «жесткая, мягкая, упругая…» подвеска»

Рассказываем … о некоторых вариантах (а их ох как много на самом деле оказывается ! )

Подвеска осуществляет упругую связь кузова или рамы автомобиля с мостами или непосредственно с колесами, смягчая толчки и удары, возникающие при наезде колес на неровности дороги. В данной статье мы попытаемся рассмотреть наиболее популярные типы автомобильных подвесок.

 

1. Независимая подвеска на двух поперечных рычагах.

Два вильчатых рычага, обычно треугольных по форме, направляют качение колеса. Ось качения рычагов расположена параллельно продольной оси автомобиля. С течением времени независимая подвеска двухрычажного типа стала стандартным оборудованием автомобилей. В своё время она доказала следующие бесспорные преимущества:

+ малая неподресорная масса

+ незначительная потребность в пространстве

+ возможность корректирования управляемости автомобиля

+доступное совмещение с передним приводом

Главное преимущество такой подвески — возможность для проектировщика путём выбора определённое геометрии рычагов жёстко задать все основные установочные параметры подвески — изменение развала колёс и колеи при ходах сжатия и отбоя, высоту продольного и поперечного центров крена, и так далее. Кроме того, такая подвеска нередко полностью монтируется на крепящейся к кузову или раме поперечине, и таким образом представляет собой отдельный агрегат, который может быть целиком демонтирован с автомобиля для ремонта или замены.

С точки зрения кинематики и управляемости двойные поперечные рычаги считается наиболее оптимальным и совершенным типом, что обуславливает очень широкое распространение такой подвески на спортивных и гоночных автомобилях. В частности, все современные болиды «Формулы-1» имеют именно такую подвеску как спереди, так и сзади. Большинство спортивных автомобилей и представительских седанов в наши дни также используют этот тип подвески на обеих осях.

Достоинства: одна из самых оптимальных схем подвески и этим все сказано.

Недостатки: компоновочные ограничения, связанные с длиной поперечных рычагов (сама подвеска «отъедает» довольно большое пространство у моторного или багажного отсеков).

 

 

2. Независимая подвеска с косыми рычагами.

Ось качания расположена диагонально по отношению к продольной оси автомобиля и слегка наклонена к середине автомобиля. Подвеска этого типа не может устанавливатся на автомобили с передним приводом, хотя доказала свою эффективность на автомобилях малого и среднего класса с задним приводом.

Крепление колес на продольных или косых рычагах практически не применяется в современных автомобилях, но наличие такого типа подвески, например, в классических Porsche 911, это определенно повод для обсуждения.

Этот тип независимой подвески прост, но несовершенен. При работе такой подвески в достаточно больших пределах меняется колёсная база автомобиля, правда колея при этом остаётся постоянной. При повороте колёса в ней наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. Косые рычаги позволяют частично избавиться от главных недостатков подвески на продольных рычагах, но при уменьшении влияние кренов кузова на наклон колес появляется изменение колеи, что тоже сказывается на управляемости и стабильности.

Достоинства: простота, дешевизна, относительная компактность.

Недостатки: устаревшая конструкция, крайне далекая от совершенства.

 

3. Независимая подвеска с качающейся осью.

В основе независимой подвески с качающейся осью лежит патент Румплера от 1903 года, который применялся «Даймлер — Бенцем» до семидесятых годов 20-го века. Левая труба полуоси жёстко соединена с корпусом главной передачи, а правая труба имеет пружинное соединение.

 

 

 

4. Независимая подвеска с продольными рычагами.

Независимая подвеска с продольными рычагами была запатентована Порше .Крепление колес на продольных или косых рычагах практически не применяется в современных автомобилях, но наличие такого типа подвески, например, в классических Porsche 911, это определенно повод для обсуждения.  В противоположности другим решениям, преимуществом этого типа подвески представлялось то, что этот тип оси соединялся с поперечно — торсионной пружинной штангой, что создавало больше места. Проблема, однако, заключалась в том, что возникали реакции сильных поперечных колебаний автомобиля, что могло привести к потере управляемости, чем, например, «прославился» «Ситроен» модели «2 CV».

Этот тип независимой подвески прост, но несовершенен. При работе такой подвески в достаточно больших пределах меняется колёсная база автомобиля, правда колея при этом остаётся постоянной. При повороте колёса в ней наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. Косые рычаги позволяют частично избавиться от главных недостатков подвески на продольных рычагах, но при уменьшении влияние кренов кузова на наклон колес появляется изменение колеи, что тоже сказывается на управляемости и стабильности.

Достоинства: простота, дешевизна, относительная компактность.

Недостатки: устаревшая конструкция, крайне далекая от совершенства.

 

 

5. Независимая подвеска с рычагом и пружинной стойкой (Мак-Ферсон).

Так называемая «подвеска Мак-Ферсон» была запатентована в 1945 году. Она представляла собой дальнейшее развитие подвески двухрычажного типа, в которой верхний управляющий рычаг был заменён на вертикальную направляющую. Пружинные стойки «Мак-Ферсон» имеют конструкции для применения как с передней, так и с задней осью. При этом ступица колеса соединяется с телескопической трубой. С передними (управляемыми) колёсами вся стойка соединяется посредством шарниров.

МакФерсон впервые применил на серийном автомобиле модели «Форд Ведет» 1948 года, выпускавшейся французским филиалом компании. Позднее она использовалась на Ford Zephyr и Ford Consul, которые также претендуют на звание первых крупносерийных автомобилей с такой подвеской, так как выпускавший Vedette завод в Пуасси первоначально испытывал большие затруднения с освоением новой модели.

Во многом аналогичные подвески разрабатывались и ранее, вплоть до самого начала XX века, в частности, очень похожий тип был разработан инженером фирмы «Фиат» Guido Fornaca в середине двадцатых годов — считается, что МакФерсон частично воспользовался его разработками.

Непосредственный предок этого типа подвески — разновидность передней подвески на двух поперечных рычагах неравной длины, в которой пружина в едином блоке с амортизатором была вынесена в пространство над верхним рычагом. Это делало подвеску более компактной, и позволяло на переднеприводном автомобиле пропустить между рычагами полуось с шарниром.

 

 

Заменив верхний рычаг с шаровой опорой и расположенной над ним блоком амортизатора и пружины на амортизаторную стойку с закреплённым на брызговике крыла поворотным шарниром, МакФерсон получил компактную, конструктивно простую и дешёвую подвеску, названную его именем, которая вскоре была применена на многих моделях компании «Форд» европейского рынка.

В оригинальном варианте такой подвески шаровой шарнир располагался на продолжении оси амортизаторной стойки, таким образом ось амортизаторной стойки была и осью поворота колеса. Позднее, например на Audi 80 и Volkswagen Passat первых поколений, шаровой шарнир стали смещать наружу к колесу, что позволяло получить меньшие, и даже отрицательные значения плеча обкатки.

Массовое распространение эта подвеска получила лишь в семидесятые годы, когда были окончательно решены технологические проблемы, в частности — массового изготовления амортизаторных стоек с необходимым ресурсом. В связи со своей технологичностью и дешевизной данный тип подвески впоследствии быстро нашёл очень широкое применение в автомобилестроении, несмотря на целый ряд недостатков.

В восьмидесятые годы наметилась тенденция к повсеместному использованию подвески макферсон, в том числе — на больших и сравнительно дорогих автомобилях. Однако впоследствии необходимость дальнейшего роста технических и потребительских качеств обусловила возврат на многих сравнительно дорогих автомобилях к подвеске на двойных поперечных рычагах, более дорогой в производстве, но имеющей лучшие параметры кинематики и повышающей ездовой комфорт.

 

Задняя подвеска типа «Чепмен» — вариант подвески макферсон для заднего моста.

МакФерсон создавал свою подвеску для установки на все колёса автомобиля, как передние, так и задние — в частности, именно так она была использована в проекте Chevrolet Cadet. Однако на первых серийных моделях подвеска его разработки была применена только спереди, а задняя из соображений упрощения и удешевления оставалась традиционной, зависимой с жёстким ведущим мостом на продольных рессорах.

Только в 1957 году инженер фирмы «Лотус» Колин Чепмен применил аналогичную подвеску для задних колёс модели «Лотус Элит», поэтому её в англоязычных странах принято называть «подвеской Чепмена». Но, к примеру, в Германии такой разницы не делается, и сочетание «задняя подвеска макферсон» считается вполне допустимым.

Наиболее значительными преимуществами системы является её компактность и малая неподрессорная масса. Подвеска «Мак-Ферсон» получила широкое распространение благодаря невысокой стоимости, нетрудоемкости изготовления, компактности, а также возможностям дальнейшей доработки.

 

6. Независимая подвеска с двумя поперечными рессорами.

В 1963 году компания «Дженерал Моторз» разработала «Корвет» с исключительным решением подвески — независимая подвеска с двумя поперечными рессорами. Раньше предпочтение отдавалось спиральным пружинам, а не рессорам. Позднее, в 1985 году, «Корвет» первых выпусков снова оборудован подвеской с поперечными рессорами, изготовленными из пластика. Однако, в общем, эти конструкции не были удачными.

 

7. Независимая свечная подвеска.

Этот тип подвески устанавливался на мадели ранних выпусков, например, на «Лянча-Лямбда» (1928 год). В подвесках этого типа колесо вместе с поворотным кулаком перемещается вдоль вертикальной направляющей, смонтированной внутри колёсного кожуха. Внутри или снаружи этой направляющей установлена винтовая пружина. Эта конструкция, однако, не обеспечивает положения колёс, необходимого для оптимального контакта с дорожным покрытием и управляемости.

Самый распространённый в наши дни тип независимой подвески легкового автомобиля. Характеризуется простотой, дешевизной, компактностью и сравнительно неплохой кинематикой.

Это подвеска на направляющей стойке и одном поперечном рычаге, иногда с дополнительным продольным рычагом. Основной идеей при проектировании этой схемы подвески были отнюдь не управляемость и комфорт, а компактность и простота. При довольно средних показателях, помноженных на необходимость серьезного усиления места крепления стойки к кузову и довольно серьезную проблему передаваемых на кузов дорожных шумов (и еще целым ворохом недостатков), подвеска оказалась настолько технологична и настолько пришлась по душе компоновщикам, что до сих пор применяется практически повсеместно. Фактически, только эта подвеска позволяет конструкторам располагать силовой агрегат поперечно. Подвеска макферсон может использоваться как для передних, так и для задних колёс. Однако в англоязычных странах аналогичную подвеску задних колёс принято называть «подвеской Чепмена». Так же эту подвеску иногда называют термином «свечная подвеска» или «качающаяся свеча». На сегодняшний день наблюдается тенденция к переходу от классического макферсон к схеме с дополнительным верхним поперечным рычагом (получается некий гибрид макферсон и подвески на поперечных рычагах), что позволяет, сохранив относительную компактность, серьезно улучшить показатели управляемости.

Достоинства: простота, дешевизна, малые неподрессоренные массы, удачная схема для различных компоновочных решений в малых пространствах.

Недостатки: шумность, низкая надежность, малая компенсация крена («клевка» при торможении и «приседания» при разгоне).

 

8. Зависимая подвеска.

Зависимая подвеска в основном применяется для задней оси. В качестве передней подвески она применена на «джипах». Этот тип подвески был основным до примерно тридцатых годов 20-го века. В их комплектацию также входили рессоры с спиральные пружины. Проблемы, связанные с этим типом подвески, касаются большой массы неподрессорнных деталей, особенно для осей ведущих колёс, а также невозможности обеспечить оптимальные углы установки колёс.

Самый старый тип подвески. Историю свою ведет еще от телег и повозок. Основной принцип ее заключается в том, что колеса одной оси связаны между собой жесткой балкой, называемой чаще всего «мостом».

В большинстве случаев, если не касаться экзотических схем, мост может быть закреплен как на рессорах (надежно, но не комфортно, довольно посредственная управляемость), так и на пружинах и направляющих рычагах (лишь чуть менее надежно, зато комфорта и управляемости становится сильно больше). Применяется там, где требуется что-то действительно крепкое. Ведь крепче стальной трубы, в которую запрятаны, например, приводные полуоси, пока еще ничего не придумано. В современных легковых автомобилях практически не встречается, хотя исключения есть. Ford Mustang, например. Во внедорожниках и пикапах применяется чаще (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50 и так далее), но тенденция к всеобщему переходу на независимые схемы видна невооруженным взглядом — управляемость и скорость сейчас востребованы больше, чем «бронебойность» конструкции.

Достоинства: надежность, надежность, надежность и еще раз надежность, простота конструкции, неизменные колея и дорожный просвет (на бездорожье это плюс, а не минус, как почему-то многие считают), большие хода, позволяющие преодолевать серьезные препятствия.

Недостатки: При отработке неровностей и в поворотах колеса всегда движутся вместе (они жестко связаны), что, в совокупности с высокими неподрессоренные массами (мост тяжелый — это аксиома), не лучшим образом сказывается на стабильности движения и управляемости.

На поперечной рессоре

Этот очень простой и дешёвый тип подвески широко применялся в первые десятилетия развития автомобиля, но по мере роста скоростей движения почти совершенно вышел из употребления.
Подвеска состояла из неразрезной балки моста (ведущего или не ведущего) и расположенной над ним полуэллиптической поперечной рессоры. В подвеске ведущего моста возникала необходимость размещения его массивного редуктора, поэтому поперечная рессора имела форму прописной буквы «Л». Для уменьшения податливости рессоры использовались продольные реактивные тяги.
Этот тип подвески наиболее известен по автомобилям Ford T и Ford A/ ГАЗ-А. На автомобилях «Форд» этот тип подвески использовался вплоть до модели 1948 года (включительно). Инженеры ГАЗ-а же отказались от него уже на модели ГАЗ-М-1, созданной на основе Ford B, но имевшей полностью переработанную подвеску на продольных рессорах. Отказ от такого типа подвески на поперечной рессоре в данном случае был связан в наибольшей степени с тем, что она, по опыту эксплуатации ГАЗ-А, обладала недостаточной живучестью на отечественных дорогах.

 

 

На продольных рессорах

Это, самый древний вариант подвески. В ней балка моста подвешена на двух продольно ориентированных рессорах. Мост может быть как ведущим, так и не ведущим, и расположен как над рессорой (обычно на легковых автомобилях), так и под ней (грузовики, автобусы, внедорожники). Как правило крепление моста к рессоре осуществляется при помощи металлических хомутов примерно в её середине (но обычно с небольшим смещением вперёд).


Рессора в её классическом виде представляет собой пакет из упругих металлических листов, соединённых хомутами. Лист, на котором расположены ушки крепления рессоры, называется коренным — как правило, его делают самым толстым.
В последние десятилетия наблюдается переход к мало- или даже однолистовым рессорам, иногда для них используются неметаллические композитные материалы (углепластики и так далее).

С направляющими рычагами

Существуют самые различные схемы таких подвесок с различным количеством и расположением рычагов. Часто применяется показанная на рисунке пятирычажная зависимая подвеска с тягой Панара. Её преимущество в том, что рычаги жёстко и предсказуемо задают движение ведущего моста по всем направлениям — вертикальном, продольном и боковом.


Более примитивные варианты имеют меньшее число рычагов. Если рычага всего два, при работе подвески они перекашиваются, что требует либо их собственной податливости (например, на некоторых «Фиатах» начала шестидесятых годов и английских спорткарах рычаги в пружинной задней подвеске делались упругими, пластинчатыми, по сути — аналогичными четверть-эллиптическим рессорам), либо особого шарнирного соединения рычагов с балкой, либо податливости самой балки на кручение (так называемая торсионно-рычажная подвеска с сопряжёнными рычагами, до сих пор широко распространённая на переднеприводных автомобилях
В качестве упругих элементов могут использоваться как витые пружины, так и например пневмобаллоны (особенно на грузовиках и автобусах, а также — влоурайдерах). В последнем случае требуется жёсткое задание движения направляющего аппарата подвески по всем направлениям, так как пневмобаллоны не способны воспринимать даже небольшие поперечные и продольные нагрузки.

 

 

 

9. Зависимая подвеска типа «Де-Дион».

Фирма «Де Дион-Бутон» в 1896 году разработала конструкцию задней оси, которая позволяла разделить корпус дифференциала и ось. В подвески конструкции «Де Дион-Бутон» крутящий момент воспринимался днищем кузова автомобиля, а на жёсткой оси крепились ведущие колёса. При данной конструкции масса неамортизируемых деталей значительно сокращалась. Такой тип подвески широко применяла фирма «Альфа Ромео». Само собой разумеется, что такая подвеска может работать только на задней ведущей оси.

Подвеска «Де Дион» в схематичном изображении: голубой — неразрезная балка подвески, жёлтый — главная передача с дифференциалом, красный — полуоси, зелёный — шарниры на них, оранжевый — рама или кузов.

Подвеску «Де Дион» можно охарактеризовать как промежуточный тип между зависимыми и независимыми подвесками. Этот тип подвески может использоваться только на ведущих мостах, точнее говоря, только ведущий мост может иметь тип подвески «Де Дион», так как она была разработана как альтернатива неразрезному ведущему мосту и подразумевает наличие на оси ведущих колёс.
В подвеске «Де Дион» колёса соединены сравнительно лёгкой, так или иначе подрессоренной неразрезной балкой, а редуктор главной передачи неподвижно крепится к раме или кузову и передаёт вращение на колёса через полуоси с двумя шарнирами на каждой.
Это позволяет свести к минимуму неподрессоренные массы (даже по сравнению со многими видами независимой подвески). Иногда для улучшения этого эффекта даже тормозные механизмы переносят к дифференциалу, оставляя неподрессоренными лишь ступицы колёс и сами колёса.
При работе такой подвески изменяется длина полуосей, что вынуждает выполнять их с подвижными в продольном направлении шарнирами равных угловых скоростей (как на переднеприводных автомобилях). На английском Rover 3500 использовались обычные карданные шарниры, и для компенсации балку подвески пришлось выполнить с уникальной конструкции скользящим шарниром, позволявшим ей увеличивать или уменьшать свою ширину на несколько сантиметров при сжатии и отбое подвески.
«Де Дион» является технически весьма совершенным типом подвески, и по кинематическим параметрам превосходит даже многие виды независимых, уступая лучшим из них лишь на неровной дороге, и то по отдельным показателям. При этом и себестоимость его достаточно высока (выше, чем у многих типов независимой подвески), поэтому применяется она сравнительно редко, обычно — на спортивных автомобилях. Например, такую подвеску имели многие модели Alfa Romeo. Из недавних автомобилей с такой подвеской можно назвать Smart.

 

10. Зависимая подвеска с дышлом.

Эта подвеска может быть рассмотрена, как полузависимая. В её сегодняшнем виде она была разработана в семидесятые годы для компактных автомобилей. Данный тип оси впервые был серийно установлен на «Ауди 50». Сегодня примером такого автомобиля может служить «Лянча Y10». Подвеска собрана на изогнутой впереди трубе, на обоих концах которой смонтированы колеса с подшипниками. Выступающий вперёд изгиб образует собственно дышло, закреплённое на кузове резинометаллическим подшипником. Боковые силы передают две симметричные косые реактивные штанги.

 

11. Зависимая подвеска со связанными рычагами.

Подвеска со связанными рычагами представляет собой ось, которая является полузависимой подвеской. Подвеска имеет жёсткие продольные рычаги, соединённые друг с другом жёстким упругим торсионом. Такая конструкция в принципе заставляет рычаги колеботься синхронно друг с другом, но за счёт закручивания торсиона даёт им некоторую степень независимости. Этот тип можно условно считать полузависимым. В этом виде подвеска применяется на модели «Фольксваген — Гольф». Вообще она имеет достаточно много разновидностей конструкции и очень широко используется для задней оси переднеприводных автомобилей.

 

 

12. Торсионная подвеска

Торсионная подвеска — это металлические торсионные валы, работающие на кручение, один конец которой крепится к шасси, а другой крепится к специальному перпендикулярно стоящему рычагу, связанному с осью. Торсионная подвеска изготавливается из термически обработанной стали, которая позволяет выдерживать значительные нагрузки при кручении. Основной принцип действия торсионной подвески — это работа на изгиб.

Торсионная балка может располагаться продольно и поперечно. Продольное расположение торсионной подвески в основном используется на больших и тяжелых грузовых автомобилях. На легковых автомобилях, как правило, используются поперечное расположение торсионных подвесок, обычно на заднем приводе. В обоих случаях торсионная подвеска обеспечивает плавность хода, регулирует крен при повороте, обеспечивает оптимальную величину затухания колебаний колес и кузова, уменьшает колебания управляемых колес.

На некоторых автомобилях торсионная подвеска используется для автоматического выравнивания с использованием мотора, который стягивает балки для придания дополнительной жесткости, в зависимости от скорости и состояния дорожного покрытия. Подвеска с регулируемой высотой может использоваться при замене колес, когда транспортное средство приподымается при помощи трех колес, а четвертое поднимается без помощи домкрата.

Основное преимущество торсионных подвесок — это долговечность, легкость в регулировании высоты и компактность по ширине транспортного средства. Она занимает значительно меньше пространства, нежели пружинные подвески. Торсионная подвеска очень легка в эксплуатации и техническом обслуживании. Если торсионная подвеска разболталась, то отрегулировать положения можно с помощью обычного гаечного ключа. Достаточно забраться под низ автомобиля и подтянуть нужные болты. Однако главное не переусердствовать, чтобы избежать излишней жесткости хода при движении. Регулировать торсионные подвески намного легче, чем регулировать пружинные подвески. Производители автомобилей меняют торсионную балку для регулирования положения движения в зависимости от веса двигателя.

Прототипом современной торсионной автомобильной подвески можно назвать устройство, которое использовалось в Фольсваген “Битл” в 30-х годах прошлого столетия. Это устройство было модернизировано чехословацким профессором Ледвинка до той конструкции, которую мы сегодня знаем, и установлена на Татре в середине 30-х годов. А в 1938 Фердинанд Порше скопировал дизайн торсионной подвески Ледвинки и внедрил ее в массовое производство KDF-Wagen.

Торсионная подвеска широко применялась на военной технике во время Второй мировой войны. После войны автомобильная торсионная подвеска применялась в основном на европейских автомобилях (в том числе легковых) таких, как Ситроен, Рено и Фольсваген. Со временем производители легковых автомобилей отказались от использования торсионных подвесок на пассажирских легковых машинах по причине сложности изготовления торсионов. В наши дни торсионная подвеска в основном используется на грузовых автомобилях и внедорожниках у таких производителей, как Форд, Додж, Дженерал Моторс и Мицубиси Паджеро.

 

 

Теперь о наиболее часто встречающихся заблуждениях.

 

«Пружина просела и стала мягче»:

     Нет, жесткость пружины не изменяется. Изменяется только её высота. Витки становятся ближе друг к другу и машина опускается ниже.</p>
  1. «Рессоры выпрямились, значит просели»: Нет, если рессоры прямые, это не значит что они просевшие. Например на заводском сборочном чертеже шасси УАЗ 3160, рессоры абсолютно прямые. У Хантера они имеют едва заметный для невооруженного глаза изгиб 8мм, что тоже конечно же воспринимается как «прямые рессоры». Для того чтобы определить просели рессоры или нет, можно замерить какой-нибудь характерный размер. Например между нижней поверхностью рамы над мостом и поверхностью чулка моста под рамой. Должно быть порядка 140мм. И ещё. Прямыми эти рессоры задуманы не случайно. При расположении моста под рессорой, только таким образом они могут обеспечить благоприятную характеристику уплавляемости: при крене не подруливать мост в сторону избыточной поворачиваемости. Про поворачиваемость можно почитать в разделе «Управляемость автомобиля». Если же каким-то образом (добавив листы, проковав ресоры, добавив пружины итд) добиться того чтобы они стали выгнутыми, то автомобиль будет склонен к рысканью на большой скорости и другим неприятным свойствам.
  2. «Я отпилю от пружины пару витков, она просядет и станет мягче»: Да, пружина действительно станет короче и возможно при установке на машину, машина просядет ниже чем с полной пружиной. Однако, при этом пружина станет не мягче а наоборот жесче пропорционально длине отпиленного прутка.
  3. «Я поставлю дополнительно к рессорам пружины (комбинированную подвеску), рессоры расслабятся и подвеска станет мягче. При обычной езде рессоры работать не будут, будут работать только пружины, а рессоры только при максимальных пробоях»: Нет, жесткость в этом случае увеличится и будет равна сумме жесткости рессоры и пружины, что отрицательно скжется не только на уровне комфорта но и на проходимости (о влиянии жесткости подвески на комфорт позже). Для того чтобы таким методом добиться переменной характеристики подвески, необходимо изогнуть пружиной рессору до свободного состояния рессоры и через это состояние перегнуть (тогда рессора изменит направление усилия и пружина и рессора начнут работать враспор). А например для малолистовой рессоры УАЗа с жесткостью 4кг/мм и подрессоренной массе 400кг на колесо, это означает лифт подвески более чем на 10см!!! Даже если осуществить этот ужасный лифт пружиной, то помимо потери устойчивости автомобиля, кинематика изогнутой рессоры сделает автомобиль совершенно неуправляемым (см п. 2)
  4. «А я (например дополнительно к п. 4) уменьшу количество листов в рессоре»: Уменьшение количества листов в рессоре действительно однозначно означает снижение жесткости рессоры. Однако, во-первых это не обязательно означает изменение её изгиба в свободном состоянии, во-вторых она становится более склонна к S-образному изгибу (наматывание вокруг моста вод действием реактивного момента на мосту) и в-третьих рессора конструируется как «балка равного сопротивления изгибу» (кто изучал «СопроМат», тот знает что это такое). Например у 5-листовых рессор от Волги-седана и более жестких 6-листовых рессор от Волги-универсала одинаковый только коренной лист. Казалось бы в производстве дешевле все части унифицировать и сделать только один дополнительный лист. Но так нельзя т.к. при нарушении условия равного сопротивления изгибу нагрузка на листы рессоры становится неравномерной по длине и лист быстро выходит из строя на более нагруженном участке. (Сокращается срок службы). Изменять количество листов в пакете очень не рекомендую и тем более собирать рессоры из листов от разных марок автомбилей.
  5. «Мне нужно увеличить жесткость чтобы не пробивало подвеску до отбойников» или «у внедорожника должна быть жесткая подвеска». Ну во-первых «отбойниками» они называются только в простонародии. На самом деле это дополнительные упругие элементы, т.е. они там специально стоят для того чтобы до них пробивало и чтобы в конце хода сжатия увеличивалась жесткость подвески и обеспечивалась необходимая энергоёмкость при меньшей жесткости основного упругого элемента (пружины/рессоры). При увеличении жесткости основных упругих элементов так же ухудшается проходимость. Казалось бы какая связь? Предел тяги по сцеплению, который можно развить на колесе, (помимо коэффициента трения) зависит от того, с какой силой это колесо прижато к поверхности по которой едет. Если автомобиль едет по ровной поверхности, то эта сила прижатия зависит только от массы автомобиля. Однако если поверхность не ровная, эта сила начинает зависеть от характеристики жесткости подвески. Например представим 2 автомобиля равной подрессоренной массы по 400кг на колесо, но с разной жесткостью пружин подвески 4 и 2 кг/мм соответственно, передвигающихся по одной и той же неровной поверхности. Соответственно при проезде неровности высотой 20см одно колесо сработало на сжатие на 10см, другое на отбой на те же 10см. При разжимании пружины жесткостью 4кг/мм на 100мм, усилие пружины уменьшилось на 4*100=400кг. А у нас всего 400кг. Значит тяги на этом колесе уже нет, а если у нас на оси открытый дифференциал или дифференциал ограниченного трения (ДОТ) (например винтовой «Квайф»). В случае же если жесткость 2 кг/мм, то усилие пружины уменьшилось только на 2*100=200кг, а значит 400-200-200 кг всё ещё давит и мы можем обеспечить по крайней мере половинную тягу на оси. При чем в случае если стоит ДОТ, а у большинства их коэффициент блокировки 3, при наличии какой-то тяги на одном колесе с худшей тягой, на второе колесо передаётся в 3 раза больший момент. И примерчик: Самая мягкая подвеска УАЗа на малолистовых рессорах (Хантер, Патриот) имеет жесткость 4кг/мм (и пружина и рессора), в то время как у старого Рэнджровера примерно такой же массы как Патриот, на передней оси 2.3 кг/мм, а на задней 2.7кг/мм.
  6. «У легковых автомобилей с мягкой независимой подвеской пружины должны быть мягче»: Совсем не обязательно. Например в подвеске типа «МакФерсон», пружины действительно работают напрямую, но в подвесках на двойных поперечных рычагах (передняя ВАЗ-классика, Нива, Волга) через передаточное число равное соотношению расстояния от оси рычага до пружины и от оси рычага до шаровой опоры. При такой схеме жесткость подвески не равна жесткости пружины. Жесткость пружины значительно больше.
  7. «Лучше ставить жесткие пружины чтобы автомобиль был мене валким и следовательно более устойчивым»: Не совсем так. Да, действительно чем больше вертикальная жесткость, тем больше угловая жесткость (отвечающая за крен кузова при действии центробежных сил в поворотах). Но перенос масс вследствие крена кузова значительно меньшим образом влияет на устойчивость автомобиля чем скажем высота центра тяжести, которым джиперы часто очень расточительно бросаются лифтуя кузов только ради того чтобы не пилить арки. Автомобиль должен крениться, крен это не зачит плохо. Это важно для информативности при вождении. При конструировании в большинство автомобилей закладывается стандартная величина крена 5 градусов при окружном ускорении 0.4g (зависит от соотношения радиуса поворота и скорости движения). Отдельные автопроизводители закладывают крен на меньший угол для создания иллюзии устойчивости для водителя.
А что мы все про подвеску и подвеску, давайте вспомним, Как шведы руль меняли Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия — http://infoglaz.ru/?p=13572

1924 De Dion Bouton 12/24 Drophead Coupé № шасси. 15 11114 Двигатель № 33001

1924 De Dion Bouton 12/24 Drophead Coupé
№ шасси. 15 11114
Двигатель № 33001

Впервые зарегистрированный в Дублине, этот восхитительный автомобиль ранее принадлежал члену муниципальных властей Дублина и, как полагают, был частью заказа на несколько дорожно-уборочных машин De Dion, которые эксплуатировались ирландскими предприятиями Franco, которые держали контракт на строительство улиц. уборка в Дублине в то время.В 1961 году он был приобретен в Киллини, графство Дублин, мистером Янгом, который много лет поддерживал автомобиль в первоначальном состоянии. Когда его поместье продавалось, Николас Бейли купил De Dion, часть сделки заключалась в том, чтобы очистить гараж и оставить его в чистоте и порядке.
Вновь введенный в эксплуатацию и снова готовый к эксплуатации, De Dion затем перешел к Дэвиду Суэйлу из Уиклоу, который в 1990-х годах провел основные работы, чтобы довести автомобиль до тех стандартов, которыми он является сегодня. Дэвид разгонял машину, в основном в Ирландии, без каких-либо проблем участвуя в нескольких гонках с участием Гордона Беннета и других не менее сложных ралли, причем De Dion всегда был надежен.Машина хранилась несколько лет, прошла техосмотр и дорожные испытания. Он описывается как плавный и с приятным звуком двигателя, счастливо движущийся со скоростью 40 миль в час (65 км / ч) и способный при необходимости разгоняться до 50 миль в час (80 км / ч). Сопровождающий файл истории содержит различную корреспонденцию, а также ирландский дневник любителей (регистрационный номер «YI 6666») и оригинальное руководство по эксплуатации.

D’abord immatriculée à Dublin, cette adorable voiture appartenait à un member de launicipalité de Dublin et semble Dublin à l’époque.Elle Fut achetée en 1961 à Killiney dans le comté de Dublin par un M. Young, qui garda la voiture dans son état d’origine pendant plus années. Quand son domaine fut mis en vente, Nicholas Bailey acheta la De Dion, l’un des objectifs de la vente étant de vider le garage pour le nettoyer. Révisée et remise в пути, la De Dion atterrit dans les mains de David Swail de Wicklow, qui entreprit de nombreux travaux dans les années 1990 для метра вождения в le très bel état où elle se Trouve aujourd’hui.Дэвид принимает участие в вылетах на автомобиле, главном в Ирланде, принимает участие в больших полетах Гордона Беннета и других женщин, не обращая внимания на проблемы, а De Dion — это надежные люди. Remisée pendant quelques années, la voiture a été remise in route и essayée sur route. Укажите приятный суп на свежем воздухе, способный обслуживать круиз-круаз с 65 км / ч на пуантах со скоростью 80 км / ч и лучше. Le fichier Historique l’accompagnant contient des Courriers ainsi qu’un livre de bord en cuir de buffle (immatriculation YI 6666) et un manuel d’entretien original.

De Dion-Bouton Type N Voiturette «Populaire» 1903 г.

Moteur № 11334

Ямайские персонажи с временами пионеров автомобилей, MM de Dion et Bouton, комментирующие создателя в будущем и действующем в качестве главного двигателя внутреннего сгорания в режиме быстрого ускорения первых летних премьер 1890 года. des puissances bien supérieures à celles de leurs contemporains de chez Daimler et Benz tout en les égalant sur le plan de la fiabilité.Il est donc tout à fait naturel que les moteurs De Dion-Bouton aient été acceptés Massment par de nombreux constructeurs, вероятно, влияющих на успех, полученный в результате усилий на выносливость. Типичные премьеры De Dion по сравнению с бывшим двигателем, mais à partir de 1902 года, маркой, принятой в соответствии с конвенционной архитектурой автомобиля для новой моды «Populaire». Aujourd’hui, De Dion-Bouton является торговой маркой Лондона и Брайтона, в частности, в моделях современных, простых и простых концепций.

Cette «Populaire», ресторан с консервированным оборудованием, исправляет, например, водохранилище, помпу, водохранилище и карбюратор De Dion, как радиатор, так и большую установку на моделях и на старых. Подвеска Aux mains du précédent propriétaire (décédé) 40 на 50 человек,? La voiture appartient actuellement à ses fils (neveux par conséquent de l’ancien propriétaire) qui savent peu de choses à son sujet et qui n’ont pu Trouver aucun renseignements ni documents la беспокойство.

1903 De Dion-Bouton Type N ‘Populaire’ Voiturette
Двигатель № 11334

Неразрывно связанные с первопроходцами в области автомобилестроения, де Дион и Бутон в начале 1890-х годов начали разработку, по сути, первого высокоскоростного двигателя внутреннего сгорания. Силовые агрегаты инженера Бутона показали значительно большую мощность, чем их современники из Daimler и Benz, но не уступали им по надежности. Неудивительно, что двигатели De Dion Bouton были приняты многими другими производителями двигателей, без сомнения, на их успех в гонках на выносливость.Ранние модели De Dions были с задним расположением двигателя и относились к типу «противовес», но с 1902 года фирма приняла то, что впоследствии стало общепринятой компоновкой для легковых автомобилей в виде линейки Populaire. Сегодня De Dion-Bouton, безусловно, является самой популярной маркой London-Brighton Run, ее автомобили привлекательны, легки, просты в конструкции и доставляют удовольствие от вождения.

Этот отреставрированный «Populaire» сохранил правильные характеристики, такие как масляный резервуар De Dion, масляный шприц, резервуар для воды и карбюратор, в то время как радиатор большего типа установлен на более поздних моделях.Автомобиль находился во владении предыдущего (умершего) владельца в течение примерно 40-50 лет, а три года назад автомобиль унаследовал его брат, который сам умер шесть месяцев назад в возрасте 83 лет. Теперь автомобиль принадлежит его сыновьям (племянникам первого владельца), которые очень мало знают об этом и не могут найти никаких историй или других документов.

Ой, похоже, что-то пошло не так.

строка 16
в Collection.php строка 1563
в HandleExceptions -> handleError (8, ‘Undefined offset: 0’, ‘/ home / istanbulhairline / vendor / laravel / framework / src / Illuminate / Support / Коллекция.php ‘, 1563, array (‘ key ‘=> 0)) в Collection.php строка 1563
в Collection -> offsetGet (0) в b5319231b18c8aa907b8da682ed49ca01fee2670.php строка 16
в , включая (‘/ home / istanbulhairline / storage / framework / views / b5319231b18c8aa907b8da682ed49ca01fee2670.php’) в PhpEngine.php line 42
at PhpEngine / storage / framework / views / b5319231b18c8aa907b8da682ed49ca01fee2670.php ‘) framework / views / b5319231b18c8aa907b8da682ed49ca01fee2670.php ‘, массив (‘ __env ‘=> объект ( Factory ),’ app ‘=> объект ( Приложение ),’ errors ‘=> объект ( ViewErrorBag ),’ dil ‘=> объект ( Коллекция ),’ dils ‘=> null ,’ menu ‘=> объект ( Коллекция ),’ ceviriler ‘=> объект ( Коллекция ), ‘sayfa’ => null , ‘hizmetler’ => объект ( Коллекция ), ‘rehber’ => объект ( Коллекция ), ‘hizmet’ => объект ( Коллекция ) , ‘kvkk’ => объект ( Sayfa ), ‘sacekimi’ => object ( Sayfa ), ‘iletisim’ => объект ( IletisimAyarlari ), ‘hakkimizda’ => объект ( Sayfa ), ‘sosyal’ => объект ( Sosyal ), ‘blog’ => объект ( LengthAwarePaginator ))) в Compi lerEngine.php line 59
at CompilerEngine -> get (‘/ home / istanbulhairline / resources / views / tema / alt.blade.php’, array (‘__env’ => object ( Factory) ), ‘app’ => объект ( Приложение ), ‘errors’ => объект ( ViewErrorBag ), ‘dil’ => объект ( Коллекция ), ‘dils’ => null , ‘menu’ => object ( Collection ), ‘ceviriler’ => object ( Collection ), ‘sayfa’ => null , ‘hizmetler’ => объект ( Коллекция ), ‘rehber’ => объект ( Коллекция ), ‘hizmet’ => объект ( Коллекция ), ‘kvkk’ => объект ( Sayfa ), ‘sacekimi’ => объект ( Sayfa ), ‘iletisim’ => объект ( IletisimAyarlari ), ‘hakkimizda’ => объект ( Sayfa ), ‘ sosyal ‘=> объект ( Sosyal ),’ blog ‘=> объект ( LengthAwarePaginator ))) в представлении .php line 137
at View -> getContents () в View.php line 120
at View -> renderContents () в View.php line 85
at View -> render () в Response.php line 38
at Response -> setContent ( object ( View )) в Response.php line 206
at Ответ -> __ construct ( объект ( View )) в маршрутизаторе .php строка 615
at Router -> prepareResponse ( object ( Request ), object ( View )) в Router.php line 572
at Router -> Освещение \ Маршрутизация \ {закрытие} ( объект ( Запрос )) в Pipeline.php строка 30
на конвейере -> Освещение \ Маршрутизация \ {закрытие} ( объект ( Запрос )) в SubstituteBindings.php line 41
at SubstituteBindings -> handle ( object ( Request ), object ( Closure )) в Pipeline.php line 148
at Pipeline -> Освещение \ Конвейер \ {закрытие} ( объект ( Запрос )) в Pipeline.php строка 53
на Конвейер -> Освещение \ Маршрутизация \ {закрытие} ( объект ( Запрос )) в VerifyCsrfToken.php line 65
at VerifyCsrfToken -> handle ( object ( Request ), object ( Closure )) в Pipeline.php line 148
at Pipeline -> Освещение \ Конвейер \ {закрытие} ( объект ( Запрос )) в Pipeline.php строка 53
на Конвейер -> Освещение \ Маршрутизация \ {закрытие} ( объект ( Запрос )) в ShareErrorsFromSession.php line 49
at ShareErrorsFromSession -> handle ( object ( Request ), object ( Closure )) в Pipeline.php line 148
at Pipeline -> Освещение \ Конвейер \ {закрытие} ( объект ( Запрос )) в Pipeline.php строка 53
на Конвейер -> Освещение \ Маршрутизация \ {закрытие} ( объект ( Запрос )) в StartSession.php line 64
at StartSession -> handle ( object ( Request ), object ( Closure )) в Pipeline.php line 148
at Pipeline -> Освещение \ Конвейер \ {закрытие} ( объект ( Запрос )) в Pipeline.php строка 53
на Конвейер -> Освещение \ Маршрутизация \ {закрытие} ( объект ( Запрос )) в AddQueuedCookiesToResponse.php line 37
at AddQueuedCookiesToResponse -> handle ( object ( Request ), object ( Closure )) в Pipeline.php line 148
at Pipeline -> Освещение \ Конвейер \ {закрытие} ( объект ( Запрос )) в Pipeline.php строка 53
на Конвейер -> Освещение \ Маршрутизация \ {закрытие} ( объект ( Запрос )) в EncryptCookies.php line 59
at EncryptCookies -> handle ( object ( Request ), object ( Closure )) в Pipeline.php line 148
at Pipeline -> Освещение \ Конвейер \ {закрытие} ( объект ( Запрос )) в Pipeline.php строка 53
на Конвейер -> Освещение \ Маршрутизация \ {закрытие} ( объект ( Запрос )) в конвейере .php line 102
at Pipeline -> then ( object ( Closure )) в Router.php line 574
at Router -> runRouteWithinStack ( object ( Маршрут ), объект ( Запрос )) в Router.php строка 533
на Маршрутизатор -> dispatchToRoute ( объект ( Запрос )) в Router.php строка 511
на маршрутизаторе -> отправка ( объект ( запрос )) в ядре .php line 176
at Kernel -> Illuminate \ Foundation \ Http \ {closure} ( object ( Request )) в Pipeline.php line 30
at Pipeline — > Освещение \ Routing \ {closure} ( объект ( запрос )) в TransformsRequest.php строка 30
в TransformsRequest -> handle ( объект ( запрос ), объект ( Закрытие )) в трубопроводе .php line 148
at Pipeline -> Illuminate \ Pipeline \ {closure} ( object ( Request )) в Pipeline.php line 53
at Pipeline -> Illuminate \ Routing \ {closure} ( объект ( запрос )) в TransformsRequest.php строка 30
в TransformsRequest -> дескриптор ( объект ( запрос ), объект () Замыкание )) в трубопроводе .php line 148
at Pipeline -> Illuminate \ Pipeline \ {closure} ( object ( Request )) в Pipeline.php line 53
at Pipeline -> Illuminate \ Routing \ {closure} ( объект ( запрос )) в ValidatePostSize.php строка 27
в ValidatePostSize -> дескриптор ( объект ( запрос ), объект () Замыкание )) в трубопроводе .php line 148
at Pipeline -> Illuminate \ Pipeline \ {closure} ( object ( Request )) в Pipeline.php line 53
at Pipeline -> Illuminate \ Routing \ {closure} ( объект ( Запрос )) в CheckForMainastedMode.php строка 46
at CheckForMain maintenanceMode -> дескриптор ( объект ( запрос ), объект () Замыкание )) в трубопроводе .php line 148
at Pipeline -> Illuminate \ Pipeline \ {closure} ( object ( Request )) в Pipeline.php line 53
at Pipeline -> Illuminate \ Routing \ {closure} ( object ( Request )) в Pipeline.php line 102
at Pipeline -> then ( object ( Closure )) в Kernel.php строка 151
в ядре -> sendRequestThroughRouter ( объект ( запрос )) в ядре .php строка 116
at Ядро -> дескриптор ( объект ( Запрос )) в index.php строка 55

Упс, похоже, что-то пошло не так.

в Collection.php строка 1563
в HandleExceptions -> handleError (8, ‘Undefined offset: 0’, ‘/ home / istanbulhairline / vendor / laravel / framework / src / Illuminate / Support / Collection.php ‘, 1563, массив (‘ key ‘=> 0)) в коллекции .php line 1563
at Collection -> offsetGet (0) in b5319231b18c8aa907b8da682ed49ca01fee2670.php line 16
at include (‘/ home / istanbulhairline / storage / framework / framework / ) в PhpEngine.php строке 42
в PhpEngine -> AssessmentPath (‘/ home / istanbulhairline / storage / framework / views / b5319231b18c8aa907b8da682ed49ca01fee2670__.php’, array 900v39 (‘> array 900v39’> ( Factory ), ‘app’ => объект ( Application ), ‘errors’ => объект ( ViewErrorBag ), ‘dil’ => объект ( Коллекция ), ‘dils ‘=> null ,’ menu ‘=> объект ( Коллекция ),’ ceviriler ‘=> объект ( Коллекция ),’ sayfa ‘=> null ,’ hizmetler ‘=> объект ( Коллекция ), ‘р ehber ‘=> объект ( Коллекция ),’ hizmet ‘=> объект ( Коллекция ),’ kvkk ‘=> объект ( Sayfa ),’ sacekimi ‘=> объект ( Sayfa ), ‘iletisim’ => object ( IletisimAyarlari ), ‘hakkimizda’ => object ( Sayfa ), ‘sosyal’ => object ( Sosyal ), ‘блог’ => объект ( LengthAwarePaginator ))) в CompilerEngine.php line 59
at CompilerEngine -> get (‘/ home / istanbulhairline / resources / views / tema / alt.blade.php’, array (‘__env’ => object ( Factory) ), ‘app’ => объект ( Приложение ), ‘errors’ => объект ( ViewErrorBag ), ‘dil’ => объект ( Коллекция ), ‘dils’ => null , ‘menu’ => object ( Collection ), ‘ceviriler’ => object ( Collection ), ‘sayfa’ => null , ‘hizmetler’ => объект ( Коллекция ), ‘rehber’ => объект ( Коллекция ), ‘hizmet’ => объект ( Коллекция ), ‘kvkk’ => объект ( Sayfa ), ‘sacekimi’ => объект ( Sayfa ), ‘iletisim’ => объект ( IletisimAyarlari ), ‘hakkimizda’ => объект ( Sayfa ), ‘ sosyal ‘=> объект ( Sosyal ),’ blog ‘=> объект ( LengthAwarePaginator ))) в представлении .php line 137
at View -> getContents () в View.php line 120
at View -> renderContents () в View.php line 85
at View -> render () в Response.php line 38
at Response -> setContent ( object ( View )) в Response.php line 206
at Ответ -> __ construct ( объект ( View )) в маршрутизаторе .php строка 615
at Router -> prepareResponse ( object ( Request ), object ( View )) в Router.php line 572
at Router -> Освещение \ Маршрутизация \ {закрытие} ( объект ( Запрос )) в Pipeline.php строка 30
на конвейере -> Освещение \ Маршрутизация \ {закрытие} ( объект ( Запрос )) в SubstituteBindings.php line 41
at SubstituteBindings -> handle ( object ( Request ), object ( Closure )) в Pipeline.php line 148
at Pipeline -> Освещение \ Конвейер \ {закрытие} ( объект ( Запрос )) в Pipeline.php строка 53
на Конвейер -> Освещение \ Маршрутизация \ {закрытие} ( объект ( Запрос )) в VerifyCsrfToken.php line 65
at VerifyCsrfToken -> handle ( object ( Request ), object ( Closure )) в Pipeline.php line 148
at Pipeline -> Освещение \ Конвейер \ {закрытие} ( объект ( Запрос )) в Pipeline.php строка 53
на Конвейер -> Освещение \ Маршрутизация \ {закрытие} ( объект ( Запрос )) в ShareErrorsFromSession.php line 49
at ShareErrorsFromSession -> handle ( object ( Request ), object ( Closure )) в Pipeline.php line 148
at Pipeline -> Освещение \ Конвейер \ {закрытие} ( объект ( Запрос )) в Pipeline.php строка 53
на Конвейер -> Освещение \ Маршрутизация \ {закрытие} ( объект ( Запрос )) в StartSession.php line 64
at StartSession -> handle ( object ( Request ), object ( Closure )) в Pipeline.php line 148
at Pipeline -> Освещение \ Конвейер \ {закрытие} ( объект ( Запрос )) в Pipeline.php строка 53
на Конвейер -> Освещение \ Маршрутизация \ {закрытие} ( объект ( Запрос )) в AddQueuedCookiesToResponse.php line 37
at AddQueuedCookiesToResponse -> handle ( object ( Request ), object ( Closure )) в Pipeline.php line 148
at Pipeline -> Освещение \ Конвейер \ {закрытие} ( объект ( Запрос )) в Pipeline.php строка 53
на Конвейер -> Освещение \ Маршрутизация \ {закрытие} ( объект ( Запрос )) в EncryptCookies.php line 59
at EncryptCookies -> handle ( object ( Request ), object ( Closure )) в Pipeline.php line 148
at Pipeline -> Освещение \ Конвейер \ {закрытие} ( объект ( Запрос )) в Pipeline.php строка 53
на Конвейер -> Освещение \ Маршрутизация \ {закрытие} ( объект ( Запрос )) в конвейере .php line 102
at Pipeline -> then ( object ( Closure )) в Router.php line 574
at Router -> runRouteWithinStack ( object ( Маршрут ), объект ( Запрос )) в Router.php строка 533
на Маршрутизатор -> dispatchToRoute ( объект ( Запрос )) в Router.php строка 511
на маршрутизаторе -> отправка ( объект ( запрос )) в ядре .php line 176
at Kernel -> Illuminate \ Foundation \ Http \ {closure} ( object ( Request )) в Pipeline.php line 30
at Pipeline — > Освещение \ Routing \ {closure} ( объект ( запрос )) в TransformsRequest.php строка 30
в TransformsRequest -> handle ( объект ( запрос ), объект ( Закрытие )) в трубопроводе .php line 148
at Pipeline -> Illuminate \ Pipeline \ {closure} ( object ( Request )) в Pipeline.php line 53
at Pipeline -> Illuminate \ Routing \ {closure} ( объект ( запрос )) в TransformsRequest.php строка 30
в TransformsRequest -> дескриптор ( объект ( запрос ), объект () Замыкание )) в трубопроводе .php line 148
at Pipeline -> Illuminate \ Pipeline \ {closure} ( object ( Request )) в Pipeline.php line 53
at Pipeline -> Illuminate \ Routing \ {closure} ( объект ( запрос )) в ValidatePostSize.php строка 27
в ValidatePostSize -> дескриптор ( объект ( запрос ), объект () Замыкание )) в трубопроводе .php line 148
at Pipeline -> Illuminate \ Pipeline \ {closure} ( object ( Request )) в Pipeline.php line 53
at Pipeline -> Illuminate \ Routing \ {closure} ( объект ( Запрос )) в CheckForMainastedMode.php строка 46
at CheckForMain maintenanceMode -> дескриптор ( объект ( запрос ), объект () Замыкание )) в трубопроводе .php line 148
at Pipeline -> Illuminate \ Pipeline \ {closure} ( object ( Request )) в Pipeline.php line 53
at Pipeline -> Illuminate \ Routing \ {closure} ( object ( Request )) в Pipeline.php line 102
at Pipeline -> then ( object ( Closure )) в Kernel.php строка 151
в ядре -> sendRequestThroughRouter ( объект ( запрос )) в ядре .php line 116
at Kernel -> handle ( object ( Request )) в index.php line 55

1883 — Wikipédia

Afrique du Sud, Альжери, Ангола, Бенин, Ботсвана, Буркина-Фасо, Бурунди, Камерун, Кап-Вер, Сентрафрик, Коморские острова, Республика Конго, Демократическая республика Конго, Кот-д’Ивуар, Джибути, Ивуар Габон, Гамби, Гана, Гвинея, Гвинея-Бисау, Экваториальная Гвинея, Кения, Лесото, Либерия, Ливия, Мадагаскар, Малави, Мали, Мавритания, Морис, Марок, Мозамбик, Намибия, Нигер, Нигерия, Уганда, Руанда, Саудовская Аравия. et-Principe, Сенегал, Сейшельские Острова, Сьерра-Леоне, Сомали, Судан, Судан-дю-Суд, Свазиленд, Танзания, Чад, Того, Тунис, Замби и Зимбабве

Антигуа и Барбуда, Аргентина, Багамы, Барбад, Белиз, Боливи, Брезиль, Канада (Британская Колумбия, Манитоба, Нувель-Экосс, Нуво-Брансуик, Онтарио, Квебек и Территории дю Нор-Уэст) 91 Колумбия, Коста-Рика, Куба, République Dominicaine, Dominique, Équateur, États-Unis, Grenade, Гватемала, Гайана, Гаити, Гондурас, Ямайк, Мексика, Никарагуа, Панама, Парагвай, Перу, Сен-Кристоф и Сен-Ньев Винсент и ле Гренадины, Антигуа и Барбуда, Сальвадор, Суринам, Трините и Тобаго, Уругвай и Венесуэла

Афганистан, Arabie Saoudite, Arménie, Azerbaïdjan, Bahreïn, Bangladesh, Bhoutan, Birmanie, Brunei, Cambodge, Chine, Chypre, Corée du Nord, Corée du Sud, Émirats arabes unis, Géorgie, Inde, Indonésie, Iraël, Iran, Iran Япония, Иордания, Казахстан, Киргизстан, Ковейт, Лаос, Ливан, Малайзия, Мальдивы, Монголия, Непал, Оман, Узбекский край, Пакистан, Филиппины, Катар, Россия, Сингапур, Шри-Ланка, Сирия, Таджикистан, Таиланд, Восточный Тимор, Туркменистан, Тюрки, Вьетнам и Йемен

Allemagne, Albanie, Andorre, Arménie, Autriche, Azerbaïdjan, Belgique, Biélorussie, Bosnie-Herzégovine, Bulgaria, Chypre, Croatie, Danemark, Espagne, Estonie, Finlande, France (Lorraine, Irlande, France) Islande, Italie, Kazakhstan, Lettonie, Liechtenstein, Lituanie, Luxembourg, Macédoine, Malte, Moldavie, Monaco, Monténégro, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Portugal, Roumanie, Royaume-Uni () , Russie, Saint-Marin, Serbie, Slovaquie, Slovénie, Suède, Suisse, République tchèque, Turquie, Ukraine et Vatican

Австралия, Национальные федерации Микронезии, Фиджи, Саломон, Кирибати, Иль-Маршалл, Индонезия, Науру, Новая Зеландия, Палаос, Папуаси-Новая-Гвинея, Самоа, Восточный Тимор, Тонга, Тувалу

Пюто — Википедия

Ne doit pas être confondu avec Putot.

Путо — это французская коммуна-сюр-ла-Рив-Гош-де-ла-Сена, в департаменте Верхняя Сен в регионе Иль-де-Франс.

Sur le nord du Territoire de la commune est implanté une large part du Quartier d’Affaires de la Défense (qui s’étend aussi sur celui de Courbevoie, Nanterre et, depuis 2010, La Garenne-Colombes): некоторые из édifices les плюс эмблематики защиты — Большая арка, Центр новой промышленности и технологий (CNIT) и коммерческий центр Les Quatre Temps — sont à Puteaux.

Локализация [модификатор | модификатор кода файла]

Ситуация на берегу реки Сены, виль-де-Путо, на границе Нейи-сюр-Сен и Париж (Булонский лес), на берегу Сены, в Курбевуа-о-нор Défense), de Nanterre à l’ouest et de Suresnes au sud. Le Territoire de cette commune comprend la totalité de l’île de Puteaux (traversée par le pont de la Seine et available également par la pasrelle François Coty), île qui depuis 1935 est mitoyenne (par comblement d’un bras de la Seine) de l ‘île du Pont appartenant à Neuilly-sur-Seine (île traversée par le pont de Neuilly emprunté par la ligne 1 du métro).

  • Situation de Puteaux
  • Vue de la commune de Puteaux en rouge sur la carte de Paris et de la «Petite Couronne».

Геология и рельеф [модификатор | модификатор кода файла]

La superficie de la commune est de 319 га; высота от 29 до 78 метров [1] .

Климат [модификатор | модификатор кода файла]

Voies de communication et transports [модификатор | модификатор кода файла]

Voies Routières [модификатор | модификатор кода файла]

La ville de Puteaux — это пустыня по национальному маршруту 13, который идет прямо в Париж (Порт Майо) через Нейи-сюр-Сен.Sur les berges de la Seine, la route départementale 7 permet de Connecter Puteaux aux communes du nord et du sud des Hauts-de-Seine. Le pont de Puteaux, который проходит через Сену, чтобы попасть прямо в Булонский лес.

Велосипедные трассы [модификатор | модификатор кода файла]

Peu de pistes cyclables sont disponibles dans la ville [2] . La ville compte trois station du système de vélos en libre service Vélib ‘.

Transports en commun [модификатор | модификатор кода файла]
Quais du tramway T2 à Puteaux.

La commune de Puteaux est desservie par:

Le permet de relier Puteaux au Quartier des Champs-Élysées en un quart d’heure et au center de Paris (Hôtel de ville) en une demi-heure. Il est available à partir du center-ville de Puteaux:

  • soit directement, à pied, en rejoignant le Quartier d’affaires par une des Passerelles ou passages qui relient Puteaux à La Défense (par instance la Passerelle des Terres Blanches или Passerelle de l’Orme, par la rue Arago, la Passrelle des Vignes, par la rue Roque de Fillol, ou l’escalier en haut de la rue Édouard-Vaillant),
  • soit en correance tram ou train depuis la gare de Puteaux,
  • soit en Соответствующий автобус, notamment avec les bus 141 144 158 157 qui permettent de rejoindre soit la station La Défense soit la station Pont de Neuilly.

Le et le relient, eux, le Quartier autour de la gare Saint-Lazare et d’Opéra.

La commune est également bien reliée à plusieurs grands pôles régionaux tels que Versailles-Chantiers et Saint-Quentin-en-Yvelines par le, Issy — Val de Seine par le ou Marne-la-Vallée et Cergy-Pontoise par le, et bien connectée à ses plus proches voisines:

Enfin, la desserte locale est assurée par les bus gratuits ( Buséolien 1, (541a) et Buséolien 2 (541b)), располагающие информацией voyageurs en temps-réel, ainsi que par un petit train муниципальная подвеска la saison d’été.

Depuis , la ville compte trois Station Vélib ‘dans le bas de Puteaux: первая премьера на улице Жан-Жореса и бульваре Ришар-Уоллес, на бульваре Ришар-Уоллас, et une troisième, бульвар Александра-Солженицына. Le Consuil Général des Hauts-de-Seine предусматривает la mise en place sur son Territoire d’un système similaire.

Типология [модификатор | модификатор кода файла]

Puteaux est une commune urbaine, car elle fait partie des communes denses ou de densité intermédiaire, au sens de la grille communale de densité de l’Insee [Примечание 1] , [3] , [ 4] , [5] .Elle appartient à l’unité urbaine de Paris, внутренняя агломерация перегруппированных 411 коммун [6] и 10 785092 жителей в 2017 году, dont elle est une commune de la banlieue [7] , [8] ] .

Par ailleurs la commune fait partie de l’aire d’attraction de Paris, dont elle est une commune du pôle major [Примечание 2] . Cette aire regroupe 1 929 коммун [9] , [10] .

Cités du Haut de Puteaux .

Morphologie urbaine [модификатор | модификатор кода файла]

L’Insee découpe la commune en quatre «grands quatre» soit Défense, Bergères, Mairie, Centre, eux-mêmes découpés en 18 îlots regroupés pour l’information statistique [11] .

На Peut отличитель plusieurs grandes zone géographiques à Puteaux:

Le «Bas de Puteaux», включает в себя Entre la Ligne de Chemin de Fer et la Seine, Est le Quartier le plus anciennement urbanisé. В популярном квартале Vieux Puteaux, autour de la vieille église et du Théâtre des Hauts-de-Seine (rue Henri-Martin), plusieurs in anciens privés et HLM ont fait l’objet d’opérations de rénovation (rue Benoît-Malon , rue Voltaire et rue Gerhard notamment).Dans le Bas de Puteaux — это отель в отеле с проживанием в семье и зона коммерческой деятельности на улицах Жан-Жореса, Эйхенбергера и Шантекок. Отель L’Hôtel de Ville, построенный в 1934 году и представленный в архитектуре, типичной для этой эпохи (фото). Бульвар Ришара-Уоллеса — это все, что вам нужно.

Le «Haut de Puteaux» находится в месте, где находится линия Chemin de Fer, на плато, qui a accueilli, dès le XIX e siècle, un some nombre d’usines et de Manufactures.Сюда можно отнести демантели в индустриальном стиле коммуны, квартал и массивный городской пейзаж в XX и siècle. Ainsi se côtoient des formes architectureles varées composant un paysage urbain contrasté: maisons de ville (en régression), parc social composé de bâtiments de brique typique des années 1950, résidences des années 1960-1970 et enfin coprietés de постоянных лесов 1990 года lieu et place d’anciens pavillons. Les immeubles remplacent peu à peu les pavillons de banlieue et le visage de la ville a radicalement changé depuis ces quinze dernières années.Резиденция HLM Lorilleux illustre bien l’histoire de ce qutier, ayant ainsi été construite à l’emplacement des anciennes usines de fabrication d’encre homonymes. Les Résidences HLM des rosiers, Cartault, Marcellin-Berthelot, Bernard-Palissy ont édifiées suivant un schéma similaire.

Le «Quartier de la Défense» se situe au nord, son cœur est séparé des autres Quartiers de Puteaux par le boulevard circaire. Il constitue l’un des принципиальные кварталы в делах Европы, s’étend quasiment aux deux tiers sur le Territoire de Puteaux (le reste étant partagé entre Courbevoie, Nanterre et, depuis 2010, La Garenne-Colombes).Il s’est développé depuis la fin des années 1950, un peu à l’écart du reste de la ville. Il comprend des bureaux, mais aussi des rooms (Tour Défense 2000, résidence Boieldieu, Tour ve…). Le CNIT, l’Arche de la Défense и коммерческий центр Quatre Temps, расположенный в Puteaux.

Enfin, l ‘«île de Puteaux» sur laquelle il n’y a pas d’habitation, à part quelques péniches, abrite de nombreuses структурные спортивные сооружения (площадки для тенниса, футбола, гимнастики, внутренней и внешней рыбной ловли).Sur cette île se situe aussi le parc Lebaudy, connu pour sa roseraie.

Noms des voies [модификатор | модификатор кода файла]

Plusieurs voies de la commune ont changé de nom [Quand?] : rue Bernard-Palissy (anciennement rue Charles-X), rue du Bicentenaire (rue du Centenaire), quai de Dion-Bouton (quai National), rue Jean -Жорес (rue de Paris), rue Roque-de-Fillol (rue des Coutures), place Stalingrad (place du March), rue Lucien-Voilin (rue des Damattes), rue Marius-Jacotot (rue de la Croix), rue де Верден (rue de Neuilly), и авеню дю Женераль-де-Голль (авеню дю Президент-Вильсон).

Среда обитания [модификатор | модификатор кода файла]

Logements [12] Номер на 2016 год % в 2016 году номер на 2011 год % в 2011 г.
Всего 23 542 100% 22 960 100%
Résidences Principalales 20 722 88,0% 20 829 90,7%
→ Не использовать HLM 5 865 28,3% 5 394 25,9%
Résidences secondaires et
logements eventsnels
838 3,6% 774 3,4%
Вакантные помещения [Примечание 3] 1 982 8,4% 1 356 5,9%
Не:
→ дом 688 2,9% 759 3,3%
→ апартаменты 22 631 96,1% 21 849 95,2%

Проекты изменений [модификатор | модификатор кода файла]

Les projets sont nombreux [Quoi?] .

Outre [Quand?] un important program de renovation de son center ancien (OPAH), la ville est engagée [Quand?] dans l’aménagement de plusieurs ZAC (du théâtre, Cœur de ville, Pressensé, Charcot , де Бержер).

En outre, plusieurs projets Concerent la zone de La Défense située sur le Territoire de Puteaux, en specific des opérations liées au recalibrage [Quoi?] du boulevard circaire Sud [Quand?] .

Le nom de la localité est attesté sous la form puteoli en 1113 [13] [réf.à подтверждающий] или Puteolis au XII e siècle [14] , Putiaus (без даты).

Deux interprétations Principales du toponyme Puteaux se dégagent. Il s’agit peut-être d’un latin * Putid-ellum [14] (comprendre le gallo-roman * PUTIDELLOS au pluriel), dérivant du latin putidum , «puant» [15] , qui a donné l’ancien français putel «bourbier, mare» [14] , à savoir au pluriel putiaus «les bourbiers» или «les mares».On peut y voir également un latin * Puteolos «petit puits» (comprendre le gallo-roman * PUTEOLOS ) с достопримечательностью французского языка puteal «qui appartient à un puits» ou «profond un [16] pour justifier du maintien du t sonore qui normalement aurait dû s’amuïr à l’intervocalique, ср. les Puisieux et autres Puzieux и т. д. не подтверждают наличие древних форм Puteolis [17] .

L’astérisque (*) utilisée devant les deux mots cités par ces deux sources indiquent qu’il n’existe aucun document ancien ne упоминания ces noms communs.

Le roi de France Louis VI le Gros dote large l’abbaye de Saint-Victor et lui donne en speulier le Territoire de « Puteoli near nantonensi » (Путешествие в близлежащий район Нантера).

En 1147 (avant de partir en croisade), le roi Louis VII le Jeune confirmme par une charte cette dotation et par une autre donne à l’abbé Suger, futur régent, l’ordre de continer son œuvre de defrichement.

En 1148, Suger crée un domaine Agricole dénommé Putiauz, qui deviendra le village de Puteaux.

Le propriétaire du Territoire (l’abbaye de Saint-Victor) connaît très rapidement des превратностей, et en 1633 elle est absourse par la congrégation de France, avant d’être disoute en 1790.

Les différentes взаимодействия entre les abbayes ne permettent pas de suivre ce Territoire mais on peut certifier qu’il n’appartient pas à l’abbaye de Saint-Denis car:

  • lors de la résolution d’un problème d’excommunication, l’abbé de Saint-Denis est absent,
  • lors de l’autorisation de la construction de l’église Notre-Dame-de-Pitié, l’abbé de Saint-Denis est absent,
  • в 1691 году, в стиле Людовика XIV в особняке Сен-Дени для преобразования королевского дома Сен-Луи, является фактическим намеком на пожертвование Дагоберта.

En 1698, Антуан-Шарль, герцог де Грамон строит у себя дома для путешествий по курсу.

Au XIX e siècle, période of Puteaux s’industrialise fortement, com toute la banlieue parisienne, on y cultive encore les roses. Sur l’île de Puteaux il y a une ferme modèle appartenant à M. de Rothschild [18] ; сын отца Саломона, возможно, для того, чтобы стать частью замка в Сюрене.

Durant la crue de la Seine de 1910, Puteaux est inondée Com les villes voisines situées le long du Fleuve.Le , le quotidien Le Matin écrit: «À Puteaux […] les égouts sont remplis à la suite des infiltrations et start à déborder. Les caves des maisons bordant la rive ont à l’heure actuelle 1,50 mètre d’eau » [19] .

Durant la Seconde Guerre mondiale, Puteaux est la cible de bombardements aériens alliés, visant notamment les usines fournissant du matériel militaire aux force armées de l’cupant aliés.

Sous son mandat de maire entre 1969 и 2004, Charles Ceccaldi-Raynaud transforme profondément Puteaux.Aprèsvoir été une banlieue ouvrière, celle-ci devient, com de nombreuses communes du département à la même période, l’une des plus aisée de l’ouest de Paris, notamment grâce aux tax perçues sur le nouveau Quartier de La Défense. Cela lui permet de bénéficier d’un grand nombre d’employés municipaux et de logements sociaux, alimentant les soupçons de clientélisme [20] .

  • Plaque 30 rue Cartault en hommage à Camille Georget, fusillé par les Allemands le [21] .

  • Plaque 4 rue Cartault en hommage à Maurice Volant, fusillé par les Allemands le .

  • Au 43, rue Paul-Bert, мемориальная доска на стойке Bernard Courtault mort fusillé на 20 человек.

Rattachements administratifs et électoraux [модификатор | модификатор кода файла]

Antérieurement à la loi du [22] , la commune faisait partie du département de la Seine.La réorganisation de la région parisienne en 1964 fit que la commune appartient désormais au département des Hauts-de-Seine et son arrondissement de Nanterre après un transfert administratif Effectif au

Elle faisait partie de 1793–1893 du Canton de Courbevoie, année où elle idevient le chef-leu du кантон де Путо дю департамент Сены Пуи Верхней Сены. Dans le cadre du redécoupage cantonal de 2014 en France, la commune fait désormais partie du canton de Courbevoie-2.

Puteaux relève du Consuil de prud’hommes de Nanterre, de la Cour administrator d’appel de Versailles, de la Cour d’appel de Versailles, de la cour d’assises des Hauts-de-Seine, du Tribunal administratif de Cergy — Понтуаз, трибунал инстанс де Путео, коммерческий суд Нантера, трибунал большой инстанции и трибунал для детей Нантера [23] .

Intercommunalité [модификатор | модификатор кода файла]

Puteaux et Courbevoie ont créé, au , la communauté d’agglomération Seine-Défense.

Dans le cadre de la mise en œuvre de la volonté gouvernementale de Favoriser le développement du Centre de l’agglomération parisienne Com pôle mondial est crée, le

La loi portant nouvelle organization Territoriale de la République du prévoit également la création de nouvelles структур административные органы объединяют муниципальные органы власти, конституционные образования более 300 000 жителей и т. Д. les établissements Publics Territoriaux (EPT).

Коммуна с объединенной территорией на общественной территории Парижа Ouest La Défense, qui succède à la communauté d’1655glomération, 25 [1655] Seine.

Политические тенденции и результаты [модификатор | модификатор кода файла]

Город был создан с 1948 по 1969 год по Жоржу Дарделю (SFIO), после 1969 по 2004 год по имени Шарля Чеккальди-Рейно (SFIO puis RPR puis UMP). En 2004, ce dernier démissionne pour raisons de santé.Sa fille, Joëlle Ceccaldi-Raynaud (UMP), première adjointe, est élue à sa place par le consilunicipal. После того, как вы заменили депутат Николя Саркози на 6 и Circonscription des Hauts-de-Seine (Puteaux / Neuilly-sur-Seine), Joëlle Ceccaldi-Raynaud en est devenue la titulaire aux élections de lélections 2007.

La gestion de la ville par Charles, puis par Joëlle Ceccaldi-Raynaud est considérée par sures — l’opposition et parfois surees personnes de leur propre camp politique dans les Hauts-de-Seine — Com autoritaire et clientéliste.Эта критика регламента échos dans les médias [26] .

В сентябре 2005 года Шарль Чеккальди-Рейно объявил о намерении переодеться в maire à la place de sa fille, mais celle-ci identify de démissionner. Ceci donne lieu à plusieurs «accrochages» lors d’un consilunicipal [27] . Charles Ceccaldi-Raynaud se présente sans succès contre sa fille à l’élection municipale de mars 2008: élu consillerunicipal, il démissionne depuis compte tenu de l’illégalité de la présence simultanée de trois consillers municipale en lien de famille direct: fils de Joëlle Ceccaldi-Raynaud et petit-fils de Charles Ceccaldi-Raynaud, est en effet consiller муниципальных депутатов на выборах 2008 года.

В марте 2014 г., Joëlle Ceccaldi-Raynaud est rélue lors des élections municipales. Néanmoins, 11 мая 2015 г., Le Conseil d’Etat annule ces élections ainsi que pour les villes de Asnières-sur-Seine et Clichy, deux autres villes du département des Hauts-de-Seine [28] , [ 29] , [30] . 13 мая 2015 г., преференциальный номер alors une «délégation spéciale», пресс-релиз Жерара Пайе [31] . La suite des élections municipales qui ont suivi, la liste «Union pour Puteaux», проводящий Жоэль Чеккальди-Рейно в первый раз, 14 июля 2015 года, в среднем 60,77% exprimés избирательных прав [32] .

Муниципальная администрация [модификатор | модификатор кода файла]

Число членов семьи после пересмотра жилья включает в себя 40 000 и 49 999 номеров, находящихся в муниципальном округе, 43 [33] .

Список желаний [модификатор | модификатор кода файла]

Джумелаж [модификатор | модификатор кода файла]

Au 22 июля 2015, Puteaux est jumelée avec [43] :

Публикации в таблицах [модификатор | модификатор кода файла]

Les sièges du Bureau d’enquêtes sur les événements de mer (BEAmer [44] et du Bureau d’Enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre (BEA-TT) [45] sont situés dans la tour Voltaire à Puteaux .

Споры [модификатор | модификатор кода файла]

Affaire de la «Fusillade de Puteaux» [модификатор | модификатор кода файла]

В 1971 г. — Кулон «Путо муниципальная кампания», член социалистического коллектива, Салах Касед, 31 год, является одним из партизан Шарля Чеккальди-Рейно, alors maire. Un procès a lieu en 1974, qui fait la une des journaux ( Le Figaro , L’Aurore , Le Monde ). Comme des Employés de la mairie se truvaient impliqués, Charles Ceccaldi-Raynaud est jugé au civiliability de la fusillade et est condamné à verser плюс 200 000 франков за домашнее хозяйство и intérêts à la partie civile [46] .

Знаменитые дайверы вдохновляют кино Пьер Гранье-Деферр для фильма о сыне Прощайте, пуле (1975) с Лино Вентурой и Патриком Деваером и Андре Каяттом для Не прошло и дня без праздника (1973) Анни Жирардо.

Affaire MonPuteaux.com [модификатор | модификатор кода файла]

En 2004, la mairie de Puteaux — простой порт для распространения против Кристофа Гребера, автор блога Putéolien, автор блога [47] критика муниципального управления.En , après deux ans de procédure, le blogueur a été relaxé par la 17 e chambre du tribunal correnel de Paris, qui juge les affaires de press. La mairie a fait appel et un nouveau procès a eu lieu le devant la 11 e chambre de la cour d’appel de Paris. L’arrêt du a confirmé la relaxe en se fondant sur la bonne foi du blogueur [48] . Этот комментарий является последним комментарием о блогосфере, является одним из самых популярных в мире СМИ, популяризатором во Франции фономен местных блогов или блогов в гражданах.

En , Joëlle Ceccaldi-Raynaud et Charles Ceccaldi-Raynaud ont par ailleurs été condamnés par la 14 e chambre Correctionnelle du Tribunal de Nanterre pour diffamation contre , Christophe 49 на официальном сайте муниципалитета блоггера о «склонных к педофилам». Joëlle et Charles Ceccaldi-Raynaud выплачивает плательщику оплату за 2 500 евро и солидарность 3 000 евро за дом и интриги в блоге.Ils ont par ailleurs été condamnés à faire paraître un communiqué judiciaire sur le siteunicipal, ainsi que dans Le Parisien. Cette condamnation a été confirmée par un arrêt de la Cour d’appel de Versailles, le . Enfin, le , la Cour de Cassation a rejeté le pourvoi de Charles et Joëlle Ceccaldi-Raynaud [50] .

Демография [модификатор | модификатор кода файла]

Демографическая эволюция [модификатор | модификатор кода файла]

L’évolution du nombre d’habitants est connue à travers les recnsements de la population effectués dans la commune depuis 1793.À partir de 2006, les populations légales des communes sont publiées annuellement par l’Insee. Le recnsement repose désormais sur une collecte d’information annuelle, касающийся последовательности tous les Territoires communaux au Cours d’une période de cinq ans. Pour les communes de plus de 10 000 жильцов в аренду вместо chaque année à la suite d’une enquête par sondage auprès d’un échantillon d’adresses представитель 8% de leurs logements, contrairement aux autres communes qui ont unrensement réel tous les cinq ans [51] , [Примечание 4]

На 2018 год, общая численность населения 44 837 человек [Примечание 5] , увеличение на 2,16% по сравнению с 2013 годом (Верхняя Сен: +1,74%, Франция без Майотты: +1,78%) .

Развитие населения [модификатор]
1793 1800 1806 1821 1831 1836 1841 1846 1851
1130 1140 1240 1 256 2018 2704 2916 3959 4 346
Эволюция населения [модификатор ] , офис (1)
1856 1861 1866 1872 1876 1881 1886 1891 1896
5 403 7613 9428 9 594 12 181 15 586 15 736 17 646 19 965
Эволюция населения [модификатор ] , офис (2)
1901 1906 1911 1921 1926 1931 1936 1946 1954
24 341 29 131 32 223 33 503 37 958 38 233 43 829 37 369 41097
Эволюция населения [модификатор ] , офис (3)
1962 1968 1975 1982 1990 1999 2006 2011 2016
39 640 37 946 35 514 36 117 42 756 40 780 42 981 44 683 44 662
Эволюция населения [модификатор ] , офис (4)
2018
44 837
Демографическая гистограмма
Pyramide des âges [модификатор | модификатор кода файла]

La Population de la commune est relativement jeune.Le taux de personnes d’un âge supérieur на 60 человек (15,7%), в настоящее время является inférieur au taux national (21,6%) и au taux départemental (17,7%).

À l’instar des répartitions nationale et départementale, женское население де-ла-коммуна является верховным по мужскому типу населения. Le taux (51,3%) est du même ordre de grandeur que le taux national (51,6%). La répartition de la population de la commune par tranches d’âge est, en 2007, la suivante:

  • 48,7% респондентов (от 0 до 14 человек = 18,9%, от 15 до 29 человек = 22,9%, от 30 до 44 человек = 27,6%, от 45 до 59 человек = 17,1%, плюс де 60 анс = 13,4%);
  • 51,3% женщин (от 0 до 14 человек = 17,6%, от 15 до 29 человек = 21,8%, от 30 до 44 человек = 24,4%, от 45 до 59 человек = 18,4%, плюс 60 ответ = 17,8%).
Pyramide des âges à Puteaux en 2007 en pourcentage [54]
Hommes Classe d’âge Femmes

0,2 ​​

9029 0,7

3,6

75 à 89 ans

7,0

9,6

60 à 74 ans

10,1

17,1

45 à 59 ans

18,4

27,6

30 à 44 ans

24,4

22,9

15 до 29 и

21,8

18,9

0 до 14 и

17,6

Pyramide des âges du département des Hauts-de-Seine en 2007 en pourcentage [55]
Hommes Class d’âge Femmes

0,3
6 907

+

1,0

4,8

75 à 89 ans

7,8

10,2

60 à 74 ans

11, 0

18,5

45 à 59 ans

18,9

24,7

30 à 44 ans

23,3

21,0

15–29 и

19,9

20,6

0–14 и

18,1

Присвоение [модификатор | модификатор кода файла]

Puteaux est située dans l’académie de Versailles.

Établissements scolaires [модификатор | модификатор кода файла]

La ville administre dix écoles maternelles [Примечание 6] , sept écoles élémentaires [Note 7] et dispose d’un établissement privé (école maternelle et école élémentaire) 54 [56] [56]

Департамент женских колледжей: «Буве» и «Марешаль-Леклерк» [57] ; Le bâtiment de ce dernier collège a été édifié en 2001, en remplacement du collège Anatole-France autrefois situ dans le même qutier dans le bas de Puteaux [réf.nécessaire] , регион Иль-де-Франс deux lycées [58] : le lycée Agora et le lycée Professionalnel Vollin (dont le nom est celui du maire durant la période 1912–1925).

Лицей Агора, расположенный в базах Путо, является конну для русскоязычных жителей Франции и других классных пышных женщин в Верхнем де-Сене. Cependant ce taux est depuis trois ans en constante augmentation является самым важным стимулом для ce lycée à трудный sociales [réf.nécessaire] .

Vie Universitaire [модификатор | модификатор кода файла]

Культурные и праздничные проявления [модификатор | модификатор кода файла]

Forte de ses cinquante tournages en à peine quarante ans, Puteaux is apprécié de nombreux cinéastes. [ réf. souhaitée]

Санте [модификатор | модификатор кода файла]

Hôpital communal de Puteaux.

Le center hospitalier de Puteaux dispose de cent lits [59] . Il est équipé de scanner, и предлагать внешние консультации в области радиологии, эхографии и допплера.L’hôpital de Puteaux обеспечивает обслуживание паллиативов на пуантах в матерях традиций двора и сопровождения конечностей [60] .

Спорт [модификатор | модификатор кода файла]

Муниципальный спортивный клуб Путо — это универсальный спортивный клуб.

Регби XV [модификатор | модификатор кода файла]

La section du CSM Puteaux , créée en 1955 puis devenue Puteaux rugby XV en 2003, это:

Тайская коробка [модификатор | модификатор кода файла]

Культы [модификатор | модификатор кода файла]

Les Putéoliens disposent de lieux de catholique, évangélique, israélite et musulman.

Culte catholique [модификатор | модификатор кода файла]

Depuis , la commune de Puteaux fait partie du doyenné de la Boucle-Nord, l’un des neuf doyennés du diocèse de Nanterre [61] .

Au sein de ce doyenné, les cinq lieux de culte catholique sont la «maison d’église» Notre-Dame-de-Pentecôte et les quatre lieux de culte qui relèvent de la paroisse de Puteaux [62] , [63] : l’église Notre-Dame-de-Pitié, la chapelle L’uvre-du-Sacré-Cœur, l’église Notre-Dame-du-Perpétuel-Secours et l’église Sainte-Mathilde.

Culte évangélique [модификатор | модификатор кода файла]

Depuis les années 1970, l’Église évangélique de Puteaux-La Défense [64] , appartenant au mouvement des Assemblées de Dieu de France, pratique le culte évangélique.

Culte israélite [модификатор | модификатор кода файла]

L’association cultuelle et culturelle israélite de Puteaux administre la синагога Бет Аарон [réf. nécessaire] .

Культе мусульманин [модификатор | модификатор кода файла]

Исламская солидарная ассоциация де Путо, администрация мечети Эр-Рахма [65] .

Revenus de la Population et fiscalité [модификатор | модификатор кода файла]

En 2010, le revenu financial médian par ménage était de 35 215 , ce qui plaçait Puteaux au 6 340 e rang parmi les 31 525 communes de plus de 39 ménages en métropole [66] .

Emploi [модификатор | модификатор кода файла]

Предприятия и торговля [модификатор | модификатор кода файла]

La ville de Puteaux — это давно бывшая промышленность, особенно в домах автомобилей (De Dion-Bouton, mais aussi Unic, Saurer et Daimler-Benz), de l’aéronautique (Zodiac Aerospace), de l’armement (les Ateliers de Puteaux étaient désignés par les initiales APX), de la radio (Sonora-Radio), des encres (Charles Lorilleux), des parfums (Coty) и т. д.

Mais la ville s’est aujourd’hui reconvertie et son économie depend essentiellement du secteur des services, en special avec le Quartier d’Affaires de La Défense situé pour les deux tiers на территории коммуны. Aux bureaux (dont un nombre important de sièges sociaux) s’ajoute notamment l’activité commerciale générée par Les Quatre Temps et par les commerces du CNIT, tous deux situés sur le Territoire de Puteaux.

Cette activité, et les rentrées de taxe Professionalnelle qu’elle suscite (la taxe Professionalnelle provant des entreprises du Quartier d’Affaires de La Défense et situées sur le Territoire communal lui report une trentaine de миллионeuros par an [67] ] ), вклад в справедливость Puteaux une des communes les plus riches de France в связи с бюджетным муниципальным сообщением о nombre d’habitants: le budget de la ville prévu pour 2008 [68] s’élève на 155 миллионов человек евро (budget de fonctionnement) на проживание 42 000 жителей.En cela, laposition de la commune est proche de celle d’autres communes telles que Courbevoie, Gennevilliers, Roissy-en-France или Rungis qui perçoivent également d’importantes rentrées de taxe Professionalnelle. Cette manne a permis à la ville de ne pas s’endetter, et même de constituer des reservations dont le montant est Estimé à plus de 100 миллионов евро (elles avaient même atteint jusqu’à 228 миллионов евро). Faisant partie des 83 communes les plus Favorisées fiscalement de la Région, la commune contribue au FSRIF (le Fonds de solidarité de la région Ile-de-France), créé en 1991.В 2007 году эти коммуны насчитывали 185 миллионов евро, а 147 коммун не достигли уровня жизни населения, имеющего положительное значение. Puteaux a versé 17 миллионов. À titre de compareison, Paris a versé 103 миллиона евро и Courbevoie 14 миллионов.

Gravé dans «le marbre», в трубе au-dessus de l’entrée Principale de la mairie la formule suivante: «La ville de PUTEAUX, sous l’égide des vertus républicaines Favorise l ‘essor du travail, des Sciences, des lettres et des arts ». C’est dans cette optique qu’elle honore ses artistes.

Ли и памятники [модификатор | модификатор кода файла]

La commune comprend de nombreux памятники répertoriés à l’inventaire général du patrimoine culturel de la France [69] .

L’église Notre-Dame-de-Pitié — это классический исторический памятник по прибытии .

Le cimetière ancien se Trouve 40 rue des Bas-Rogers et le nouveau cimetière 467 boulevard Aimé-Césaire à Nanterre, sur un terrain concédé par cette commune [70] .

Puteaux et les arts [модификатор | модификатор кода файла]

Театр и опера [модификатор | модификатор кода файла]
Театр От-де-Сен, улица Анри-Мартен.

C’est à Puteaux qu’en 1835 Винченцо Беллини composa son dernier chef-d’œuvre, I puritani , qui était d’autre part l’opéra Favori de la future reine Victoria [71] .

Cinéma [модификатор | модификатор кода файла]

En 1895 est construite 3 bis rue Gerhard une salle de Spectale, qui prend le nom de «Казино».Дебют в XX и siècle, des séances de cinéma y ont replace: les premières auraient commencé en 1905 (ce qui en ferait un des plus anciens cinémas du monde) et les dernières dans les années la années 1960. Suite par une entreprise, il revient propriété de la mairie à la fin des années 2010 для реабилитации после восстановления l’école maternelle Parmentier, qui la jouxte. Le bâtiment n’est pas classé, памятник истории [72] .

Номерные сцены фильмов, которые проходят в текущих поездках (подробные списки).

Espaces verts [модификатор | модификатор кода файла]
  • Square Rouget-de-Lisle et viaduc des Bas-Rogers, à la frontière avec Suresnes.

Peinture [модификатор | модификатор кода файла]

Puteaux a servi de modèle dans un tableau de Maurice de Vlaminck 1915 года.

Personnalités liées à la commune [модификатор | модификатор кода файла]

  • Янник Аллено (1968), шеф-повар-повар, тройной удельный вес в Руководстве Мишлен, заместитель 2007 года, урожденный Пюто.
  • Арлетти (1898-1992), actrice et chanteuse, a vécu dans son enfance au 5-7, rue de Paris (aujourd’hui rue Jean-Jaurès), puis au 55 et 33, quai National (devenu quai De Dion-Bouton) ) [73] и я осуществил участие в образовании, в учреждении Мартинуа.
  • Шимен Бади (1982), певица, a vécu rue de la République.
  • Натали Бай (1948), актриса, a vécu rue Saulnier.
  • Винченцо Беллини (1801-1835), итальянский композитор романтической музыки, Mort à Puteaux.
  • Жан Барраке (1928-1973), композитор не в Пюто
  • Жан-Клод Бобен (1943–2021), рожденный в Пюто; peint de nombreux tableaux de Puteaux.
  • Александр Брассер (1971), актер, хабит Пюто.
  • Жерар Кузен (1961–2005), аниматор радио, урожденный Пюто.
  • Жан Дэви (1911-2001), comédien, né à Puteaux.
  • Мишель Дельпеш (1946-2016) певец, y est mort.
  • Гарра Дембеле (1986), профессиональный футболист, ветеран в Пюто, учился в первой школе Мариус-Жакото, главный тренер футболиста в INF с промоушеном 1986-1987 гг. программа канала + À la Clairefontaine .
  • Эммануэль Девос (1964), актриса, урожденная Пюто.
  • Жан Дюбуа, член банды Бонно, служащий на службе Де Дион-Бутон и Даррак.
  • Жан Дюкре (1887-1975), международный футболист.
  • Андре Дерст (1895–1983), художник-любитель, музыкант и сценарист французских бандаж, fils du suivant.
  • Огюст Дерст (1842–1930), художник-первенец в Пюто.
  • Николя Фийон (1986), специальный атлет 400 м , жильё в Пюто.
  • Гюстав Гийоме (1840–1887), востоковед, урожденный Пюто.
  • Эленио Эррера (1910–1997), футболист, входил в клуб «Пюто» в 1944–1945 годах.
  • Феликс Станислас Ясинский (1862–1901), graveur polonais, mort à Puteaux.
  • Жерар Жуньо (1951), актер, реализатор, сценарист и продюсер. Il est Venu Houteler la commune avec ses parent à neuf ans.
  • Франтишек Купка (1871–1957), peintre tchèque, mort à Puteaux.
  • Жорж Леганьё (1882-1914) — пионье авиации, y est né.
  • Леон Левавассер (1863–1922), пионер авиации и канотных станков, конечно à ​​moteur, mort à Puteaux.
  • Шарль Лорилле (1827–1893), индустриэль, ancien maire de Puteaux.
  • Луи Мишо (1912–1991), политический человек, урожденный Пюто.
  • Жорж Мильтон (1886-1970), певец и актер, né 32, rue Arago.
  • Изабель Морини-Боск (1956), журналистка, жительница Пюто.
  • Ален Москони (1949-), нагор, олимпийский средний и рекордсмен мира, урожденный Пюто.
  • Александр Рейно (1986), профессиональный футболист, ветеран на улице Бернар-Палисси, высокообразованный в материнской школе кувента, в первой школе Мариуса-Жакото и в колледже, в спортивной одежде Les Bouvets. INF с продвижением по службе 1986–1987 гг., В рамках программы «Дебют в 2000 году» по программе Canal + À la Clairefontaine .
  • Анри Санье (1947), тележурналист и аниматор, урожденный Пюто.
  • Норберт Тарайр (1982), шеф-повар, ресторан Saperlipopette! в Пюто.
  • Ян Ваковский (1932–2006), художник-исполнитель, вежливая в путешествиях и др.
  • Жак Вийон (1875–1963), peintre, dessinateur et graveur, mort à Puteaux.
  • Морис Шилл (1888–1957), велосипедист-гонщик, олимпийский чемпион в тандеме 1908 года, родился в Пюто.

Héraldique, логотип и разработка [модификатор | модификатор кода файла]

Elles peuvent se blasonner ainsi aujourd’hui:

D’azur à trois fleurs de lis d’or, à l’écusson de gueules en abîme chargé de trois besants d’argent

Библиография [модификатор | модификатор кода файла]

  • Pascal Anziani, Puteaux, entre традиции et modernité , ville de Puteaux, 2010.
  • Jean-Emile Denis, Puteaux, chroniques du temps des puits , ville de Puteaux, 1969.
  • Pierre Gaudin et Roland Colas, Histoire des rues de Puteaux , ville de Puteaux, 1987.
  • Roland Colas, Puteaux se penche sur son passé , ville de Puteaux, 1989.
  • Пюто, земля .

Соединения статей [модификатор | модификатор кода файла]

Liens externes [модификатор | модификатор кода файла]

Sur les autres projets Викимедиа:

Заметки [модификатор | модификатор кода файла]

  1. ↑ Selon le zonage des communes rurales et urbaines publié en novembre 2020, en application de la nouvelle définition de la environmental validée le en comité interministériel des village.
  2. ↑ La notion d’aire d’attraction des villes a remplacé, en , celle d’aire urbaine afin de permettre des Comparaisons cohérentes avec les autres pays de l’Union européenne.
  3. ↑ Les logements vacants comprennent notamment les logements neufs qui ne sont pas encore Habités, ceux que leurs propriétaires laissent libres ou dans lesquels ils font réaliser des travaux, ou ceux qui sont libres entre deux ventes ou deux locations
  4. Перейти к началу страницы Соглашение о соответствии в Википедии, Принципы и новые таблицы изменений и графических изображений, для последующего легального народонаселения в 1999 г. 000 жителей и других групп населения 2006, 2011, 2016 и т. Д.pour les communes de plus de 10 000 жителей, ainsi que la dernière légale publiée par l’Insee pour l’ensemble des communes.
  5. ↑ Population municipale légale en vigueur au 1 er janvier 2021, millésimée 2018, dans les limites Territoriales en vigueur au 1 er janvier 2020, date de référence statistique: 1 janvier .
  6. ↑ Les dix écoles maternelles ont pour nom: Ancien Couvent, Marius-Jacotot, République, Benoît-Malon, Parmentier, Félix-Pyat, Défense 2000, Les deux Coupoles, La Rotonde et Pyramide.
  7. Перейти ↑ Les sept écoles élémentaires ont pour nom Marius-Jacotot, République, Benoît-Malon, Jean-Jaurès, Eugène-Petitot, La Rotonde et Pyramide.

Ссылки [модификатор | модификатор кода файла]

Insee [модификатор | модификатор кода файла]
Исходники Autres [модификатор | модификатор кода файла]
  1. Répertoire géographique des communes , publié par l’Institut National de l’information géographique et forestière, [lire en ligne] .
  2. ↑ Carte des aménagements existants et prévus à court et moyen terme (июль 2008 г.)
  3. ↑ « Типология городского / сельского », на сайте www.observatoire-des-territoires.gouv.fr (см. Le ) .
  4. ↑ « Commune urbaine — определение », Sur le site de l’Insee (см. ) .
  5. ↑ « Comprendre la grille de densité », на сайте www.observatoire-des-Territoires.gouv.fr (обратитесь к ) .
  6. ↑ « Unité urbaine 2020 de Paris », на https://www.insee.fr/ (обратитесь к ) .
  7. ↑ « Base des unités urbaines 2020 », на www.insee.fr, (см. ) .
  8. ↑ Vianney Costemalle, « Toujours plus d’habitants dans les unités urbaines », Sur le site de l’Institut National de la statistique et des études économiques, (консультация по .
  9. ↑ « Liste des communes composant l’aire d’attraction de Paris », на сайте национального института статистики и экономических исследований (см. ) .
  10. ↑ Мари-Пьер де Беллефон, Паскаль Эусебио, Лес Жослин, Оливье Пегаз-Блан и Раймон Варно (Insee), « En France, neuf personnes sur dix vivent dans l’aire d’attraction d’une ville », sur le site de l’Institut national de la statistique et des études études études études études études études études études études études études études études études études études, (см. ) .
  11. ↑ « Plan d’assemblage Grands Quartiers — IRIS 2000 — Puteaux », Sur le site de l’Insee (см. ) .
  12. ↑ Tableaux LOG T2 et LOG T7, Recensement général de la Population 2016, упоминание в документе externes.
  13. ↑ Dans la charte de Châlons en Champagne créant l’abbaye de Saint Victor (de Paris)
  14. a b et c Albert Dauzat et Charles Rostaing, Dictionnaire étymologique des noms de lieu en France , Paris, Librairie Guénégaud, (ISBN 2-85023-076-6) , p. 550b.
  15. ↑ Роберт Estienne, девяносто одна тысяча шестьсот тридцать-два putidum +, и источник = бл & отс = XZxGXqln1n & сиг = zCPHiGV27E9KDHsuHA7qM1mp1Us & гл = Fr & са = Х & вед = 0CDgQ6AEwBGoVChMIra-G_ruFyAIViFcaCh0a1wKk # v = OnePage & д = Puteaux% 20 девяносто одна тысяча шестьсот тридцать-два putidum +% 2C & F = ложный « Dictionarium Sive Latinae Linguae тезауруса, страница 1334 » (обратитесь к ле ) .
  16. ↑ Ernest Nègre, Toponymie générale de la France, p. 305, n o 5127 [1]
  17. там же
  18. ↑ Dictionnaireistorique des environs de Paris du docteur Ermete Pierotti
  19. ↑ « Экспозиция: la grande crue de 1910 », sur hauts-de-seine.fr, (обратитесь к ) .
  20. ↑ AFP, « Mort de l’ancien maire de Puteaux Charles Ceccaldi-Raynaud: Il était l’un des derniers représentants de cette génération d’élus incarnée par Charles Pasqua, символ трансформации Hauts-de-Seine en un. département riche après secureir été une banlieue ouvrière », Le Monde , (lire en ligne, consulté le ) .
  21. ↑ Daniel Grason, «GEORGET Camille, Eugène», maitron-fusilles-40-44.univ-paris1.fr, consulté le 24 juillet 2018.
  22. ↑ Loi n o 64-707 du 10 juillet 1964 portant réorganisation de la région parisienne, JORF n o 162 du 12 juillet 1964, p. 6204–6209, факс-similé sur Légifrance.
  23. ↑ « Liste des juridictions compétentes pour une commune », Sur le site du ministère de la Justice et des Libertés (см. Le ) .
  24. ↑ Décret n ° 2015-1212 от 30 сентября 2015 г. Constatant le périmètre, fixant le siège et désignant le comptable public de la métropole du Grand Paris, sur Légifrance
  25. ↑ Декрет № 2015-1658 от 11 декабря 2015 года, относящийся к метрополии Большого Парижа, и фиксирующий статус общественной территории, не находящейся в Нантере-сюр-Леджифрансе.
  26. ↑ Comme les quotidiens Libération , Le Monde , Le Parisien (édition des Hauts-de-Seine) и журнал d’actualité L’Express , qui en a fait sa couverture 20 октября 2005 г.
  27. ↑ Relatés dans une dépêche de l’AFP от 21 ноября 2005 г.
  28. ↑ Тристан Куино Мопуа, « Верхняя Сена: аннулированные муниципальные выборы в Государственный совет », Le Figaro , (lire en ligne) .
  29. ↑ AFP, « Аньер, Путо, Клиши … аннулированные муниципальные выборы для нерегулярных правил », Le Monde , (lire en ligne) .
  30. ↑ Беатрис Жером, « À Puteaux, le clientélisme de la mairie ruine l’opposition », Le Monde , (lire en ligne) .
  31. ↑ « Выборы муниципальных образований 14 и 21 июля », le site de la mairie, (см. ) .
  32. a et b Rélue le 19 июля 2015 года после объявления муниципальных выборов 2014: Ariane Riou, « Joëlle Ceccaldi-Raynaud rélue triomphalement », Le Parisien, éditionine des Hauts-de-Selections (lire en ligne) «la maire (LR) a été réélue, quelques semaines après l’annulation par le Conseil d’Etat de sa première élection en 2014 pour irrélues (…) Диманш Дернье, la fille de Charles Ceccaldi-Raynaud, сын predécesseur aux manettes de la ville depuis 1969, avait reçu 60,77% des voix, obtenant ainsi trente-sept sièges de consillers municipaux, soit trois de plus que lors de l’élection de l’année dernière. Une quatrième victoire consécutive à Puteaux pour Joëlle Ceccaldi-Raynaud (…) A l’issue du consil, onze adjoints ont été nomms, dont Vincent Franchi, fils de la maire en place, consiller départemental des Hauts-de-Seine et également fraîchement nommé président de la SEM 92 (société d’aménagement de droit privé) ».
  33. ↑ art L. 2121-2 du code général des Collectivités Territoriales.
  34. ↑ « Les maires de Puteaux », sur http://www.francegenweb.org/ (см. Ссылку ) .
  35. ↑ FM, « En avril 2004, il avait démissionné de son mandat de maire », Le Parisien, édition des Hauts-de-Seine , (lire en ligne, consulté le ) .
  36. ↑ Gilles Morin, « Ceccaldi-Raynaud Charles », Le Maitron en ligne, (см. ) .
  37. ↑ Florence Hubin, « L’ancien maire de Puteaux, Charles Ceccaldi-Raynaud, est mort: A la tête de la ville pendant 35 ans, Charles Ceccaldi-Raynaud, père de Joëlle -l’actuelle maire- s’est éteint» ce jeudi à l’âge de 94 и », Le Parisien, édition des Hauts-de-Seine , (lire en l’âge, консультации le ) « A son arrivée en France, il est d’abord élu à Bondy (Seine-Saint-Denis), avant de rejoindre Puteaux en 1965.Il dirige l’office HLM de la ville et rejoint la liste du maire socialiste Georges Dardel. Il lui succède en 1969, et se représente aux municipales de 1971 sans l’investiture du PS ».
  38. ↑ AFP, « Mort de l’ancien maire de Puteaux Charles Ceccaldi-Raynaud: Il était l’un des derniers représentants de cette génération d’élus incarnée par Charles Pasqua, символ трансформации Hauts-de-Seine en un. département riche après voir été une banlieue ouvrière », Le Monde , (lire en ligne, консультироваться с ) « Surnommé «le Commanse Avrière» carrière politique à la SFIO, возвращающимся к лесам голландского движения à la fin des années 1960.Élu pour la première fois à Puteaux en 1969, il avait été contraint de passer la main à sa fille en 2004 pour des raisons de santé (…) L’ancien homme fort de la ville a également occé les fonctions de député entre 1993 et 1995 lors du pass au ministère du budget de Nicolas Sarkozy, dont il était le Suppléant, puis sénateur de 1995–2004 гг.
  39. ↑ Eric Nunès, « Joëlle Ceccaldi-Raynaud, toujours sur la voie de son père: A 58 ans, la maire de Puteaux (Hauts-de-Seine) poursuit son chemin politique dans les pas de son père, Charles Ceccaldi-Raynaud », Le Monde , (lire en ligne, consulté le ) .
  40. ↑ JM, « Joëlle Ceccaldi-Raynaud élue à la tête de l’Epad: La députée-maire de Puteaux и remporté le голосование в матче PCF de Nanterre Patrick Jarry… », 20 минут , (lire en ligne, consulté le ) «Jean Sarkozy en rêvait, c’est une autre« fille de »qui rafle la mise. Депутат-главный UMP de Puteaux Joëlle Ceccaldi-Raynaud — это все, что вам нужно, а ля тет де л’Эпад par 14 voix contre 4 ».
  41. ↑ DL, « Municipales à Puteaux: les adversaires de Joëlle Ceccaldi-Raynaud resserrent les rangs: Préambule à la конституция страны для муниципалитетов, l’opposition de gauche lance, ce jeudi, le« Printemps putéolien », Le Parisien, édition des Hauts-de-Seine , (lire en ligne, consulté le ) .
  42. ↑ Florence Hubin, « A Puteaux, la mère reste maire, le fils devient premier adjoint: Onzième et dernier adjoint en 2008, super-adjoint avec six délégations en 2014, Vincent Franchi devient pour cette nouvelle mandature de premier adjoint» , Joëlle Ceccaldi-Raynaud (LR) », Le Parisien, édition des Hauts-de-Seine , (lire en ligne, консультации le ) « Rélue haut la main le 15 mars dernier avec 65% des suffrages exprimés, Joëlle Ceccaldi-Raynaud, maire (LR) de Puteaux depuis avril 2004, presidait ce lundi matin le premier consilunicipal de sa cinquième mandature (…) De quoi renforcer les craintes des opposants, qui avaient assuré pendant toute leur campagne que «Joëlle Ceccaldi mettrait son fils à sa place pendant le prochain mandat» и raviver leurscripts face à cette «dynastie familiale», la ville étant dirigée la famille Ceccaldi depuis cinquante ans ».
  43. ↑ « Atlas français de la decentralisée et des autres actions extérieures », sur Ministère des affaires étrangères (см. Le ) .
  44. ↑ [2] Bureau d’enquêtes sur les événements de mer. Обратитесь к . ([https://www.webcitation.org/65UJZr30w Archif).
  45. (en) « Contacter le BEA-TT », Бюро по расследованию происшествий с наземным транспортом (см. ) — «Tour Voltaire», 2 e étage , LA DEFENSE Cedex »
  46. (fr) «Revue de Presse de l’affaire de la fusillade», Sur le site du Socialiste
  47. (фр) Монпюто.com
  48. (fr) « Cour d’appel de Paris 11ème chambre, section A Arrêt du 6 juin 2007 — Mairie de Puteaux / Christophe G. », (см. Le ) .
  49. ↑ http://www.puteaux2014.fr/?rel=author
  50. ↑ « Правосудие: Charles et Joëlle Ceccaldi-Raynaud définitivement condamnés pour diffamation (Cour de Cassation) », sur MonPuteaux.com (обратитесь к ) .
  51. ↑ L’organisation du recnsement, sur insee.fr.
  52. ↑ Des Village de Cassini aux communes d’aujourd’hui sur le site de l’École des hautes études en Sciences sociales.
  53. ↑ Fiches Insee — Легальные популяции коммун в 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017 и 2018 годах.
  54. ↑ « Развитие и структура населения в Путо в 2007 г., », на сайте (см. ) .
  55. ↑ « Результаты обновления населения Верхней Сены в 2007 г. » [архив ] , на сайте (см. ) .
  56. ↑ « Hauts-de-Seine (92), Puteaux, écoles », на сайте министерства национального образования (см. Le ) .
  57. ↑ « Hauts-de-Seine (92), Puteaux, collèges », Sur le site du ministère de l’Education nationale (см. Le ) .
  58. ↑ « Hauts-de-Seine (92), Puteaux, Lycées », на сайте министерства национального образования (см. Ле ) .
  59. ↑ Sur le site Hopital.fr
  60. ↑ Sur le site de la mairie de Puteaux
  61. ↑ « Carte des doyennés janvier 2010 », sur le site du diocèse de Nanterre (см. )
  62. ↑ « Liste des paroisses des Hauts-de-Seine », Sur le site du diocèse de Nanterre (см. )
  63. ↑ « Page d’accueil », Sur le site de la paroisse de Puteaux (обратитесь к )
  64. ↑ « église évangélique de Puteaux-La Défense », sur http: // egliseevangeliquedeputeaux.com (обратитесь к )
  65. ↑ « Page d’accueil », на сайте гида мусульман (обратитесь к )
  66. ↑ « Fichier RFDM2010COM: Revenus fiscaux localisés des menages — Année 2010 », на сайте компании (см. ) .
  67. ↑ http://www.senat.fr/bulletin/20080715/finc.html
  68. ↑ Муниципальный совет от 8 апреля 2008 г.
  69. ↑ « Puteaux », база Mérimée, ministère français de la Culture.
  70. ↑ «Cimetière ancien de Puteaux», gescimenet.com, см. От 16 ноября 2019 г.
  71. ↑ La jeune princesse fait fréquemment réference à l’opéra dans son journal à partir de mai-juillet 1835, deux ans avant d’être couronnée reine du Royaume-Uni. Voir Девичество королевы Виктории; выборка из дневников Ее Величества между 1832 и 1840 годами .
  72. ↑ Florence Hubin, «Le plus vieux cinéma de Puteaux sera transfomé en école», leparisien.fr, 15 января 2017 г.
  73. ↑ « Des artistes à Puteaux », sur Mairie de Puteaux (обратитесь к ) .

Де Дион-Бутон

CONDITIONS DE VENTE

STANISLAS MACHOÏR est une Société de Ventes Volontaires (SVV) aux Enchères Publiques, sous le numéro 2002/384 et régie par la loi française.

Le Commissaire-Priseur dirige les ventes en français et selon la pratique établie des ventes aux enchères.La traduction des descriptions en anglais or autre langue n’est donnée qu’à titre indicatif. Il se réserve le droit d’organiser le déroulement de la vente et des enchères, de modifier le cours de la vente, de retirer tout lot de la vente, de réunir (faculté de réunion) или séparer des лотов. En cas de contestation, le Commissaire-Priseur se réserve le droit de poursuivre ou d’annuler la vente d’un lot, ou бис de le remettre en vente en cas de conflit entre plusieurs enchérisseurs. En cas de double enchère reconnue Effective par le commissaire-priseur, l’objet sera remis en vente, tous les amateurs представляет pouvant concourir à cette deuxième mise en adjudication.

LE КАТАЛОГ
Описание фигуранта в каталоге sera rédigée en français. Les lot sont vendus en l’état. Индикации и оценки делаются в уникальном каталоге sont à titre indicatif.

КАТАЛОГ ЛОТОВ HORS
Некоторые лоты для продажи без включения в каталог. Une liste Supplémentaire sera affichée et à disposition du public pendant les journées d’expositions et annoncée avant la vente.

LOT
Tout bien meuble ou véhicule à moteur inclus dans le catalog en vue de sa vente aux enchères.

ENCHERES
Tous les acheteurs Potentiels sont priés de se présenter au moins 1 час после открытия с проверкой подлинности. En s’inregistrant, les enchérisseurs Acceptent unwir lu et accept les conditions de la vente. Un numéro lui sera remis qui lui permettra de members en tant qu’enchérisseur.
Dans l’hypothèse où l’adjudicataire ne sera pas fait enregistrer avant la vente, il devra communiquer les renseignements nécessaires dès l’adjudication du lot prononcée.Toute personne s’étant fait enregistrer auprès de la SVV dispose d’un droit d’accès et de rectification aux données nominatives fournies à la SVV dans les conditions de la Loi du 6 июля 1978 г.
Les enchères peuvent être portées персонала Vente, par téléphone ou en adressant au Commissaire-Priseur un ordre d’achat. Tout le monde, peut se porter enchérisseur à condition d’être majeur, ответственный, решаемый и избегающий при знании условий вент-фигуранта в каталоге вентиляции.Tout enchérisseur est censé agir pour son propre compte sauf dénonciation préalable de sa qualité de mandataire pour le compte d’un tiers, accepté par le commissaire-priseur.
ENCHERES PAR TELEPHONE
Le Commissaire-Priseur accept gracieusement de Recevoir des enchères par téléphone d’un acquéreur Potentiel qui se sera manifesté avant la vente. Les ordres d’achat doivent nous parvenir au plus tard une heure avant la vente et doivent être confirmés par téléphone.

La SVV ne saurait — это ответственное уведомление о телефонной связи, которая не является открытой или своевременной.Aucune garantie n’est donnée Quantity à la suite des ordres reçus по электронной почте, en raison de l’incertitude, sur la garantie de l’émetteur. Si le Commissaire-priseur reçoit plusieurs ordres pour des montants des enchères identity, c’est l’ordre le plus ancien qui sera preféré.

PRIX DE RESERVE
Tous les лотов ont un prix de réserve (sauf si le contraire a été établi) с минимальным уровнем стоимости лота ne peut pas être adjugé.

Les lot portant l’astérisque (*) sont vendus sans prix minimum de réserve fixé par le vendeur.Le Commissaire-Priseur décide de la mise à prix qui sera en dessous des Estimations données à titre indicatif de la valeur du lot. Sans enchères à la mise à prix, le lot sera «retiré faute d’enchère».

Dans l’hypothèse où un prix de réserve aurait été stipulé par le vendeur, la SVV, se reserve de porter des enchères pour le compte du vendeur jusqu’à ce que le prix de réserve soit atteint. En revanche, le vendeur ne sera pas admis à porter lui-même des enchères directement ou par mandataire.

MISE À PRIX
Mise à prix est le point depart des enchères. Elle est fixée à l’entière discrétion du commissaire-priseur.

L’ADJUDICATION DU LOT
L’adjudicataire sera la personne qui aura porté l’enchère la plus élevé. Le coup de marteau du commissaire-priseur suivi de la фраза «adjugé», материализирующая l’adjudication du lot. L’adjudicataire ne pourra obtenir la livraison du lot qu’après règlement du lot. En cas de remise d’un chèque ordinaire, seul l’encaissement du chèque vaudra règlement.

PRIX D’ADJUDICATION OU PRIX MARTEAU
Le prix hors frais, auquel un lot est attribué par le commissaire-priseur à l’acheteur.

REGLEMENTS ET TVA
La vente est faite au comptant et pipeline en евро [€]. Toute personne qui se porte enchérisseur s’engage à régler stafflement и immédiatement le prix de l’adjudication, ainsi que les frais и налоговые льготы. Il ne sera délivré aucun document faisant ressortir la TVA.

FRAIS D’ADJUDICATION
Les acquéreurs paieront, en sus de l’adjudication (prix marteau) le prix main augmenté des frais légaux, selon les modalités du décret n ° 2002-210 — J.O. du 19 février 2002: Automobilia: 20,00% (frais de vente) + TVA (20%) = 24% TTC.
Автомобили: 16,66% (frais de vente) + TVA (20%) = 20% TTC.

При доставке через сайт DROUOT LIVE в Интернете, комиссия в размере 2% HT за принятие решения sera facturée

Un Bordereau d’acquisition vous sera remis à la fin de la vente. Pour les acquéreurs à distance, il vous sera envoyé par mail au plus to ainsi que par courrier le lendemain de la vente.

TVA
Lorsque le bien vendu doit être exporté vers un pays tiers de l’UE, l’acheteur doit le signaler au commissaire-priseur.СТАНИСЛАС МАХОЭР заявляет о своей ответственности за юридические последствия и налоговые декларации сотрудников.

RÈGLEMENT
Par chèque: en euro. Les lot ne seront délivrés qu’après encaissement Effectif du paiement. Le transfert de propriété du lot n’aura lieu qu’après encaissement du chèque.
En espèces: 1 000 евро для французских резидентов (включая налоговые сборы и налоги) и 15 000 евро (включая налоговые сборы) для иностранных резидентов на предъявление официальных документов.
Номинал в евро: SARL FRANCE EXPERTISES ENCHERES: CHATEAU DE LASSERRE 31380 Montastruc | Место нахождения: BPOC MONTASTRUC | IBAN FR76 1780 7030 0215 3214 0657 217 | BIC: CCBPFRPPTLS

PREEMPTION
L’État français dispose d’un droit de preemption sur les biens meubles présentés en vente aux enchères publiques. L’exercice de ce droit s’effectue par l’intermédiaire d’un représentant de l’État. L’Etat se substitue alors au dernier enchérisseur et dispose de 15 jours pour Confirm ce droit de preemption.

PROCEDURE DE FOLLE ENCHERE
À défaut de paiement par l’adjudicataire, après mise en demeure, le lot sera remis en vente à la demande du vendeur dans le cadre de la procédure connue com ‘folata d ’chédère». Si le vendeur ne formule pas cette demande dans un délai d’un mois à compter de l’adjudication, la vente est resolue de plein droit, sans préjudice des dommages intérêts dus par l’adjudicataire défaillant.

En outre, STANISLAS MACHOïR se réserve de reclamer à l’adjudicataire défaillant, à son choix: 1.des intérêts au taux légal, 2. le remboursement des coûts Supplémentaires engendrés par sa défaillance? 3. Le paiement de la différence entre le prix d’adjudication initial et le prix d’adjudication sur folle enchère s’il est inférieur, ainsi que les coûts générés par les nouvelles enchères.

La SVV имеет право на получение компенсации за уплату сомнительных взносов и уплаты налогов. Il est vivement require aux adjudicataires de procéder à un enlèvement le plus rapide possible de leurs achats, afin de limiter les frais de stockage qui sont à leur charge.

TRANSPORT
Le lot ne sera délivré à l’acquéreur qu’après paiement intégral du prix des frais et des налогов. L’enlèvement et le transport des lot acquis sont à la charge exclusive de l’acheteur.

DEPOT ET ENTREPOSAGE
La tolérance d’un magasinage n’engage pas laponsabilité de la SVV à quelque titre que ce soit, le lot étant considéré sous laponsabilité et la garantie эксклюзивные для l’adjudicatairecé de lés le prononon судебное решение Il ne pourra recourir contre STANISLAS MACHOÏR dans l’hypothèse ou par suite de vol, perte ou dégradation de son lot, решение после вынесения решения.

AUTOMOBILIA
15 дней в день бесплатного проезда
Jour Supplémentaire par lot 10 € HT

AUTOMOBILES
15 дней après la vente gratuit
Semaine Supplémentaire par lot 70 € HT

Les voes voitas де tout dégât случайный par leur véhicule.

ASSURANCE
Исключительное приложение для проверки справедливости и принятия решений.ФИ-СТАНИСЛАС МАЧОЭР заявляет о том, что он отвечает на вопросы, связанные с количественными аспектами, связанными с объектами естественного движения и прочими решениями.

DOMMAGES
Toute personne portant un dommage sur un lot pendant l’exposition ou lors de la vente sera tenue légalement Ответственный.

PROPRIETE INTELLECTUELLE
La SVV est propriétaire du droit de reproduction de son catalog. Воспроизведение обморока и предубеждения.

La SVV имеет право собственности на репродукцию в каталоге, где хранятся материалы, на случай, если права на воспроизведение не будут соблюдены.

La vente d’une œuvre n’emporte pas au profit de son propriétaire le droit de reproduction et de représentation de l’œuvre. Все иллюстрации, фотографии и информационные материалы, предназначенные для использования в качестве комиссара-Priseur, а также все сведения о промоушене для рекламы лотов. Néanmoins — это строгий запрет на съемку фотографий или фильмов. Подвесная выставка «Les photos prises» sont autorisées dans le cadre de la Copie Privée.

ЮРИДИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
Независимость распоряжений: Все распоряжения об условиях вент-де-каталог являются дополнением к независимым распоряжениям. La nullité de quelque disposition ne saurait entraîner l’inapplicabilité des autres.
En cas de litige relatif à sa validité et exécution, les partys seoumettent à la loi française et à leur exécution par les Tribunaux compétents de Toulouse.

УСЛОВИЯ ПРОДАЖИ
STANISLAS MACHOR — это аукционный дом, зарегистрированный под номером 2002/384 и регулируемый французским законодательством (июль 2000 г.).

— АУКЦИОНЕР: будет проводить аукцион на французском языке в соответствии с установленной практикой проведения аукционов. Описания на английском языке даны только для иллюстративных целей, и в случае разногласий французское описание имеет преимущественную силу. Организатор аукциона оставляет за собой право организовывать и проводить продажу, изменять ход продажи, снимать любой лот с продажи, объединять или разделять лоты. В случае возникновения разногласий Организатор аукциона оставляет за собой право продолжить или отменить продажу лота или вернуть лот обратно в случае конфликта между несколькими участниками торгов.В случае признания аукционистом нескольких заявок, лот будет выставлен на торги; все потенциальные покупатели могут участвовать в торгах в это время.

-КАТАЛОГ: Описание в этом каталоге будет написано на французском языке. Все лоты проданы в текущих условиях. Описание, общие условия, устное заявление, а также оценка, приведенная в каталоге, даны СТАНИСЛАСОМ МАЧОРОМ как выражение восприятия лота, но не могут служить доказательством факта.

-ЛОТЫ, НЕ ВКЛЮЧЕННЫЕ В КАТАЛОГ: Некоторые лоты могут быть добавлены к продаже без включения в каталог. Дополнительный список будет вывешен во время выставки и объявлен до начала продажи.

-ПРОСМОТР: Просмотр открыт для публики. Эта выставка позволяет участникам торгов оценить и изучить любое состояние лотов. STANISLAS MACHOR находится в распоряжении потенциальных покупателей для предоставления отчетов о состоянии лотов. После падения молотка претензии не принимаются.Любые поправки будут опубликованы во время публичной выставки и объявлены до начала продажи.

— ПРОДАЖА: Всем потенциальным покупателям предлагается зарегистрироваться на стойке регистрации по крайней мере за час до продажи. Регистрируясь, участники торгов соглашаются прочитать и принять условия продажи. Вам будет предоставлен регистрационный номер, позволяющий участвовать в торгах.

Считается, что любое лицо действует от своего имени, за исключением случаев, когда STANISLAS MACHOR принимает предварительное уведомление о том, что оно действует как агент третьего лица.Тендерные предложения могут быть выполнены в помещении продажи, по телефону (телефонные торги) или через форму заочного предложения. Любое лицо, представляющее себя участником торгов, должно прочитать и принять условия этого каталога.

-КОМИССИИ: Организатор аукциона будет рад исполнить Комиссионные при условии, что лоты просматривались предполагаемым покупателем или его уполномоченным агентом. Приобретение лотов будет настолько дешевым, насколько это разрешено другими предложениями. Все лоты, купленные за комиссию, должны быть оплачены в течение 7 дней с даты продажи, независимо от того, были ли они собраны.

— ТОРГ ПО ТЕЛЕФОНУ: STANISLAS MACHOR может любезно принять предложения по телефону от потенциального покупателя, который выразил такой запрос перед продажей. Заявки на участие в торгах по телефону необходимо подавать как минимум за час до продажи. STANISLAS MACHOÏR не несет никакой ответственности или ответственности в случае неисправности телефона или нарушения связи. По заказам, полученным по почте, не дается никаких гарантий из-за неуверенности в безопасности эмитента.

— ФОРМА ЗАВЕРШЕННОЙ ЗАЯВКИ: Эта форма является разрешением от покупателя совершить покупку на лучших условиях от его имени. Эта форма должна сопровождаться вашим удостоверением личности, вашими банковскими реквизитами, а также максимальной ставкой в ​​евро для каждого лота (например, для покупателей премиум-класса и НДС). Форма заявки на заочную заявку должна быть отправлена ​​по факсу или по почте не позднее чем за час до продажи. Если вы выиграли торги, мы свяжемся с вами по окончании продажи. Если аукционист получает несколько заявок на одинаковые заявки, приоритет должен быть отдан первой полученной форме.Торги по телефону могут проводиться по лотам с низкой оценкой от 1500 евро.

— УДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНЫЙ ПЛАТЕЖ: Победителем торгов является лицо, сделавшее самую высокую ставку, равную или превышающую резервную цену (если это предусмотрено). Удар молотка аукциониста, за которым следует слово «adjugé», означает продажу лота.
Полная оплата является обязательным условием доставки лота победителю торгов.

-ОЧИСТКА: Купленные лоты должны быть очищены в день продажи или на следующий день.Любой Лот, оставшийся в Помещении по прошествии 10 рабочих дней, будет перемещен в Аукционное хранилище полностью на риск и за расходы владельцев.

— УПАКОВКА И ДОСТАВКА: Мы не берем на себя почтовые расходы, упаковку или доставку предметов, но мы рекомендуем, чтобы такие операции выполнялись доверенными сборщиками. Если вы хотите, чтобы ваши предметы были выставлены на аукцион, мы будем рады организовать это для вас.

-ЗАБРОНИРОВАТЬ ЦЕНУ: Все лоты имеют резервную цену (если не установлено иное), которая является конфиденциальной минимальной ценой, ниже которой лот не может быть продан.Некоторые лоты могут быть выставлены без оговорок, и они должны быть помечены звездочкой (*), за которой следует предложение «без резервов». Организатор аукциона по своему усмотрению определяет начальную цену, которая, как правило, ниже минимальной оценки. В случае отсутствия торгов лот снимается с продажи. В случае, если продавцом была установлена ​​резервная цена, STANISLAS MACHOR оставляет за собой право делать ставки от имени продавца до тех пор, пока не будет достигнута резервная цена.

-ЗНАЧЕНИЕ ЦЕНЫ: Стартовая цена является отправной точкой аукциона.Нет связи между стартовой ценой, начальной ценой и нижней оценкой.

ЦЕНА НА МОЛОТОК И ПРЕМИУМ ПОКУПАТЕЛЯ: Цена молотка представляет собой последнее предложение, которое знаменует осуществление продажи между продавцом и покупателем. В дополнение к цене молотка покупатель соглашается уплатить СТАНИСЛАСУ МАХОУРУ премию в размере 24% за молот. цена (с НДС) на автомобили и 20% (с НДС) на мото и транспорт.

-ПЛАТА И НДС: Продажа осуществляется в евро [€].Любой участник торгов соглашается оплатить лично и немедленно полную стоимость покупки, а также применимые сборы и налоги.

— ПРЕМИУМ ПОКУПАТЕЛЯ: помимо цены молотка, покупатели соглашаются платить премию. (Постановление № 2002-210 от 19 февраля 2002 г.).

MEMORABILIA; Automobilia: 20,00% (Buyers Premium) + НДС (20%) = 24%.
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ: 16,66% (Покупательская премия) + НДС (20%) = 20%

В случае выигрыша аукциона через сайт DROUOT LIVE, будет выставлена ​​комиссия в размере 2% + НДС от цены аукциона.

Счет выставляется по окончании продажи.Для отсутствующих покупателей оно будет отправлено по почте и по факсу не раньше, чем по почте, а через день после продажи. НДС В случае, если лот может быть экспортирован в страну за пределами ЕС, владелец должен уведомить аукциониста, как только лот будет продан.
STANISLAS MACHOÏR не несет никакой ответственности за юридические последствия ложных заявлений покупателя.

-ОПЛАТА: Французским чеком: STANISLAS MACHOÏR принимает только чеки в евро. Лоты будут доставлены только после получения оплаты.Передача права собственности будет произведена STANISLAS MACHOR после полной и эффективной оплаты.
a) Наличными в евро в следующих пределах:
1000 евро для резидентов Франции и торговцев (включая сборы и налоги)
— 15000 евро (включая сборы и налоги) для всех лиц, не имеющих постоянного места жительства во Франции для целей налогообложения, при предъявлении официального удостоверения личности и адреса.
б) Перечислением в евро: наши банковские реквизиты будут переданы покупателю напрямую.
Всю стоимость, включая комиссию банка, оплачивает покупатель.

-ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ: Французское государство имеет преимущественное право покупки движимого имущества, выставленного на продажу на публичных аукционах. Это право действует через представителя государства. Затем штат заменяет последнего участника торгов и имеет 15 дней для подтверждения права преимущественной покупки.

— ПРОЦЕДУРА «FOLLE ENCHERE»: если покупатель не уплатит причитающуюся сумму и после уведомления, лот будет повторно выставлен на продажу по запросу продавца в соответствии с процедурой, известной как procedure de folle enchère (безответственные торги).Если продавец не сформулирует этот запрос в течение одного месяца после аукциона, продажа будет автоматически отменена без ущерба для возмещения убытков, понесенных нарушившим обязательства покупателем.

-ТРАНСПОРТИРОВКА: Вывоз и транспортировка купленных лотов являются исключительной ответственностью покупателя. Однако STANISLAS MACHOR может выставить покупателю счет на соответствующие расходы на хранение, погрузочно-разгрузочные работы и транспортировку. STANISLAS MACHOR не несет никакой ответственности за лот, так как он находится в исключительной ответственности покупателя.STANISLAS MACHOÏR не несет ответственности в случае или в результате кражи, потери или порчи любого лота.

СТАДИЯ
AUTOMOBILIA
15 дней после продажи: бесплатно
Дополнительный день / лот: 10 € + НДС

ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА
15 дней после продажи: бесплатно
Дополнительная неделя / лот: 70 € + НДС

-СТРАХОВАНИЕ: приобретенные лоты страхуются покупателем исключительно сразу после продажи. STANISLAS MACHOR не несет никакой ответственности за ущерб, который может возникнуть с момента объявления продажи аукционистом.

-ПОВРЕЖДЕНИЯ: Любое лицо, повредившее лот во время предпродажного осмотра или во время продажи, будет нести юридическую ответственность.

ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНАЯ СОБСТВЕННОСТЬ: STANISLAS MACHOR является владельцем авторских прав на свои каталоги. Все иллюстрации, изображения и информация, предоставленные продавцом, могут быть использованы STANISLAS MACHOR по своему усмотрению для рекламы продаж и лотов. Тем не менее, фотографировать или снимать на видео ход продажи категорически запрещено.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *