Норма расхода масла в двигателе: Допустимый расход моторного масла при эксплуатации автомобиля

Расход масла на угар дизельного двигателя

Эффективная работа системы смазки напрямую влияет на исправность работы ДВС и максимально продлевает моторесурс силового агрегата. Среди автолюбителей бытует мнение, что новый двигатель не должен расходовать моторное масло от замены до замены, появление расхода смазочного материала обязательно свидетельствует о неисправности, износе ЦПГ и т.д.

Рекомендуем также прочитать статью о ресурсе турбины на дизельном двигателе. Из этой статьи вы узнаете об особенностях эксплуатации и ремонта турбин, устанавливаемых на силовые агрегаты данного типа.

Содержание статьи

Допустимое потребление смазки

Сразу нужно отметить, что определенный расход масла на угар в абсолютно исправном дизельном или бензиновом двигателе допускается самим производителем силового агрегата. Такой расход является параметром, зафиксированным в паспортных данных. Для современного мотора на бензине расход масла по паспорту может находиться на отметке до 0.3% от общего расхода горючего.

Что касается дизелей, то паспортный расход масла составляет до 3.0%. Нужно отметить, что расход топлива дизельных моторов намного меньше по сравнению с бензиновыми аналогами. Получается, расход масла на угар в дизельном двигателе достаточно большой. Это объясняется более высокой степенью сжатия, конструктивными особенностями и большими нагрузками в процессе работы ДВС на солярке.

Также известен факт, что установка одной и той же модели силового агрегата на разные виды ТС может привести к существенным отличиям по показателю паспортного расхода масла на угар.

Например, дизель на мощном внедорожнике будет расходовать меньше масла сравнительно с таким же мотором, который установлен на грузовике средней грузоподъемности. Получается, угар масла также будет зависеть от целевого назначения и особенностей эксплуатации транспортного средства.  

Почему расходуется масло

Для обеспечения максимального ресурса двигателя крайне важно обеспечить надежную защиту поверхностей трущихся деталей. Первым делом масло подается к наиболее нагруженным частям ДВС: цилиндропоршневая группа, газораспределительный механизм и т.д. В списке элементов, которые нуждаются в смазке, находятся и поршневые кольца.

• Моторное масло образует на стенках цилиндров масляную пленку, чтобы кольца не разрушили зеркало цилиндра. В процессе работы двигателя часть масла в виде указанной пленки подвержена нагреву и испарению. Результатом становится обычное выгорание оставшейся на стенках цилиндров смазки, которое неизбежно в процессе эксплуатации агрегата. Это и есть главная причина угара масла.

Получается, между качественной защитой и расходом масла есть определенная связь. Нужно добавить, что инженеры вынуждены постоянно балансировать между стремлением снизить угар масла и одновременно предотвратить износ цилиндропоршневой группы. На практике обеспечить экономию смазочного материала и сохранить плановый ресурс дизельного или бензинового двигателя является сложной задачей.

• Еще одной причиной того, что исправный дизельный двигатель ест масло, является неизбежное попадание смазочного материала во впуск. Часть смазки выдавливается через систему вентиляции картерных газов. С увеличением износа двигателя прорыв газов из камеры сгорания в картер становится все более активным, давление растет. По этой причине дизельный двигатель берет больше масла.

• Так называемый жор масла дизельного двигателя напрямую относится к турбодизельным силовым агрегатам. Дело в том, что большое количество смазки подается на турбокомпрессор, чем и объясняется повышенный расход.

Итоги

Перечисленные выше особенности нельзя считать неисправностью в том случае, если двигатель расходует масло в пределах нормы, определенной производителем. Также допускается небольшое увеличение масляного аппетита в том случае, если двигатель часто и долго эксплуатируется в жестких режимах (транспортировка грузов, использование прицепа, езда на высоких оборотах и т.д.)

Избавиться от такого расхода масла невозможно, его можно только снизить. Единственным верным решением становится использование высококачественных моторных масел, а также «деликатная» эксплуатация ДВС в оптимальном диапазоне средних оборотов.

Повышенным расход масла можно считать тогда, когда наблюдается явный и значительный перерасход смазочного материала. Специалисты по ремонту ДВС относят показатель расхода масла на угар к тем признакам, которые указывают на сильный износ ЦПГ и скорую необходимость капитального ремонта.

Резкое увеличение расхода масла может указывать на появление течей через прокладки и другие уплотнители. Масло в дизельном двигателе может начать уходить через сальники клапанов, коленвала или распредвала. Течь масло в дизеле или бензиновом двигателе может как интенсивно, так и незначительно. Во втором случае автомеханики говорят, что определенная часть двигателя «потеет». Сильные утечки считаются аварийными и требуют скорейшего устранения.

Читайте также

• Нормы расхода масла в двигателе

  Должен ли двигатель расходовать масло и какой расход масла является нормой для мотора. Повышенный расход смазки, основные причины, частые неисправности.

Нормальный расход масла — это сколько? — журнал За рулем

Почему новый двигатель подъедает масло сильнее, чем старый? Как сократить траты на моторное масло? И вообще, куда оно уходит?.. — эксперты «За рулем» ответили на все вопросы.

Материалы по теме

В том, что современные двигатели расходуют больше масла, чем прежние, нет ничего удивительного. За последние годы нагрузки на детали выросли непропорционально их запасу прочности. Повышенная степень сжатия и рост эффективного давления в цилиндрах облегчают прорыв газов через поршневые кольца в вентиляцию картера, а оттуда — в камеру сгорания.

Кроме того, появился наддув. Газодинамические уплотнения не герметичны даже у нового турбокомпрессора — некоторое количество масла неизбежно попадает в компрессорную часть, а оттуда — тоже в цилиндры. И по мере износа расход масла «через турбокомпрессор» только увеличивается.

Поэтому декларируемому отдельными производителями расходу масла в литр на каждую тысячу километров удивляться уже не приходится.

Материалы по теме

Куда оно исчезает? 5 причин

Угар. Поршневые кольца нуждаются в постоянной смазке. Первое компрессионное кольцо периодически оставляет на поверхности цилиндра пленку масла, которое при высокой температуре начинает частично угорать. В суммарном балансе потерь масла в двигателе угар в цилиндрах составляет до 80%. На новых моторах угар всегда выше, чем после обкатки. Интенсивно угорает

поддельное масло, характеристики которого зачастую не соответствует заявленным. По мере долива в мотор качественного масла расход будет падать. Аналогично себя ведет и нормальное масло с низкой рабочей вязкостью (типа 0W‑16): оно угорает быстрее, чем более вязкое.

Материалы по теме

Испарение. Масло испаряется постоянно. Чем выше его температура, чем интенсивнее барботаж в картере, тем больше паров и капельной взвеси попадает через систему вентиляции в камеру сгорания. Часть масла сгорает, а остальное выносится через выхлопную трубу на улицу. При этом попутно повреждается каталитический нейтрализатор.

Утечки — общеизвестный путь потери масла. Чаще всего текут передний и задний сальники коленчатого вала, сальники распредвалов, прокладки головки блока цилиндров, клапанной крышки и передней крышки, уплотнения масляного фильтра, сливной пробки, заливной горловины и теплообменника.

Проникновение в систему охлаждения. Такая причина может быть вызвана только механическими повреждениями — пробой прокладки головки блока цилиндров, дефект головки или даже самого блока цилиндров. На исправном двигателе ничего такого быть не может.

Отложения. Под воздействием высоких температур даже нормальное масло (а уж выработавшее ресурс — тем более) может превращаться в отложения.

Впускной трубопровод мотора с сильно изношенной поршневой группой выглядит неэстетично.

Впускной трубопровод мотора с сильно изношенной поршневой группой выглядит неэстетично.

Так задирают поршни и кольца частицы пыли, проникающие сквозь негерметичные уплотнения системы впуска и воздушного фильтра.

Так задирают поршни и кольца частицы пыли, проникающие сквозь негерметичные уплотнения системы впуска и воздушного фильтра.

Как сократить расход масла?

У большинства автомобилей промежуток между верхней и нижней метками на маслоизмерительном щупе соответствует одному литру масла. По щупу можно довольно точно определить, сколько масла исчезло.

У большинства автомобилей промежуток между верхней и нижней метками на маслоизмерительном щупе соответствует одному литру масла. По щупу можно довольно точно определить, сколько масла исчезло.

Повышенный или нормальный расход?

Идеальная ситуация — когда от ТО до ТО владелец машины вообще не вспоминает про масло. Это означает, что за 10–15 000 километров пробега двигатель расходует не больше литра масла (между крайними рисками на масляном щупе в большинстве моторов «помещается» около литра масла).

Материалы по теме

На практике же нормальным считается расход масла, составляющий 0,5% от расхода бензина. К примеру, если на 15 000 км мотор съел 1200 литров бензина, то верхней допустимой границей расхода масла будет шесть литров. Это составляет 0,4 л на 1000 км пробега.

Что делать с повышенным расходом масла? При небольших годовых пробегах (примерно 5000 км в год) можно и не заморачиваться — подливать масло по необходимости. А если наматываете за год несколько десятков тысяч километров, есть смысл в теплое время года заливать более вязкое масло. Угорать и испаряться оно будет менее интенсивно.

Сизый дым

При покупке машины помните, что у безнаддувных моторов расход масла ниже, чем у наддувных. А если речь идет о бэушных автомобилях, знайте: наличие повышенного расхода на глазок не определить. Бывалые перед продажей чистят даже выхлопную трубу. Нужно обращаться к специалистам. Но если из трубы появляется сизый дым, то это показатель запредельного масляного аппетита. Его не спрятать.

Счастливого пути — и поменьше «масляных» проблем!

• Как выбрать моторное масло для лета, узнайте здесь.

Нормальный расход масла — это сколько?

Почему новый двигатель подъедает масло сильнее, чем старый? Как сократить траты на моторное масло? И вообще, куда оно уходит?.. — эксперты «За рулем» ответили на все вопросы.

С чем связан расход моторного масла? Экспертиза ЗР — журнал За рулем

Если новая машина активно «кушает» масло — это норма или аномалия? О том, как меняется расход моторного масла в процессе жизни автомобиля, рассказывают эксперты ЗР.

YAKU3861-HDR

Типичная ситуация: автовладелец с беспокойством смотрит на масляный щуп сияющего новизной моторчика. Машина пробежала лишь половину положенного до первого техобслуживания километража, а уже просит долить маслица. Инструкция по эксплуатации тоже бьет по мозгам: во многих из них говорится, что литр масла на тысячу пробега — нормальный расход. Это что же, 15 литров масла на 15 000 километров между заездами на сервис? Не жирно ли?

Материалы по теме

Вообще-то, расход моторного масла на угар — очень хитрый параметр. То, что дает увеличение ресурса и снижение потерь на трение, всегда тянет за собой в качестве платы увеличение расхода масла. Это касается и настройки рабочего процесса, и конструкции цилиндро-поршневой группы, и требований к моторному маслу.

Куда уходит масло в заведомо исправном моторе? Путей несколько. Главный — это угар в цилиндрах. Чтобы поршневые кольца работали и при этом не изнашивались, их необходимо смазывать. Поэтому при движении поршня от верхней мертвой точки первое поршневое кольцо оставляет на поверхности цилиндра остаточный масляный слой. Эта пленка толщиной 3–20 мкм попадает под удар теплового потока, формируемого горящим топливом. Естественно, она начинает греться и испаряться.

Нечто подобное мы наблюдаем на сковородке со сливочным маслом: вонища на всю кухню, а если сунуть горящую спичку, парящее масло может и пыхнуть. В цилиндре ситуация аналогичная.

На угар приходится до 70–80% общего объема потерь масла. Кроме того, небольшая часть масла выносится с картерными газами через вентиляцию картера, еще часть теряется при смазке клапанов. Сколько — зависит от состояния и конструкции маслоотражательных колпачков.

Еще одна существенная составляющая расхода — смазка подшипников турбокомпрессора, которым вскоре будут оборудованы, наверное, все современные моторы. Иначе — при нынешних тенденциях к экологии и даунсайзингу — никак.

Материалы по теме

Возвращаемся к причине паники обладателя новой машины: мотор ест масло — нормально это или нет? Новый мотор всегда просит обкатки! Все детали — практически со станка, степень шероховатости рабочих поверхностей узлов трения достаточно большая. К примеру, начальные шероховатости колец и цилиндров составляют 2–3 мкм. А кольцо начинает правильно работать только тогда, когда толщина слоя, разделяющего поверхности кольца и цилиндра, будет больше утроенной суммарной высоты шероховатостей, а это для необкатанного двигателя более 10–15 мкм. Потому вначале потери на трение большие. По мотору это чувствуется — он явно «тупит». Но поверхности трения прирабатываются, шлифуются, чему способствует повышенная скорость износа, и к концу полной обкатки высота шероховатостей на поверхностях в зонах трения снижается практически на порядок — до 0,3–0,5 мкм. Таким образом, кольцо всплывает в «правильный» режим, сила трения уменьшается, скорость износа стабилизируется — мотор «едет».

А что происходит с угаром в процессе обкатки? На изначально микробугорчатой поверхности, в эдаких карманах, собирается масло, обреченное на угар (см. рисунок). А поскольку в новом моторе неровности большие, то и расход масла тоже немаленький. Кроме того, есть такой параметр — прилегаемость поршневого кольца, которая характеризует способность кольца «отслеживать» деформированную поверхность цилиндра. Проверяется она на просвет: в нагруженный блок вставляют кольца и подсвечивают цилиндр. Неплотное прилегание выдает себя светящимся серповидным зазором. Чем зазоров больше, тем выше пропуск газов из камеры сгорания в картер и пропуск масла в обратном направлении — из картера в камеру сгорания. Так вот, нормальная прилегаемость достигается только после определенной обкатки. А до того угар тоже будет большим.

177–2

Степень шероховатости деталей до и после обкатки — разница почти десятикратная: 1 — стенка цилиндра обкатки; 2 — слой масла; 3 — масляные карманы; 4 — поршневое кольцо; 5 — поршень; 6 — стенка цилиндра после обкатки.

Степень шероховатости деталей до и после обкатки — разница почти десятикратная: 1 — стенка цилиндра обкатки; 2 — слой масла; 3 — масляные карманы; 4 — поршневое кольцо; 5 — поршень; 6 — стенка цилиндра после обкатки.

Обкатка заканчивается, и шероховатость резко уменьшается, масляные карманы на поверхности цилиндров сходят на нет — угар снижается. Тому же способствует улучшение прилегаемости колец. Мотор выходит в режим, когда масла хватает от смены до смены и доливать его не требуется. Или почти хватает. Это — основной период жизни автомобиля.

Все хорошее когда-то заканчивается. Под конец своей жизни мотор вступает в стадию повышенного износа. Угар снова начинает расти, но причины уже другие. На поверхностях цилиндров образуются трещинки, царапины, микросколы, и они работают как те же масляные карманы. Изнашиваются кольца и поршни, растут зазоры. И, что самое страшное, тихо помирают маслосъемные кольца. Слабеет пружина расширителя, изнашиваются скребки. А если кольца залегают, то есть теряют радиальную подвижность, — вообще беда: расход масла начинает неуклонно приближаться к расходу топлива. Сизый вонючий дым, долгие попытки пуска с утра, тряска на холостых…

Возвращаясь к исходной задаче, подведем итог: не волнуйтесь — новый мотор всегда «подъедает» масло. Но если после первого ТО расход масла останется высоким, то это уже повод для беспокойства. Имеет смысл поискать СТО, где используют визуальную диагностику состояния цилиндров с помощью эндоскопа.

Что касается сравнения века нынешнего с веком минувшим, то на современных моторах расход масла проявляется заметнее, поскольку они сильнее форсированы, а потому и тепловая нагрузка на масло выше. Да и даунсайзинг оказывает свое влияние: если снижение рабочего объема компенсируют турбокомпрессором, расход масла обязательно возрастет, поскольку и нагрузки выше, и сама турбина требует смазки. Но это — темы отдельного разговора.

Расход моторного масла: горим на работе

Если новая машина активно «кушает» масло — это норма или аномалия? О том, как меняется расход моторного масла в процессе жизни автомобиля, рассказывают эксперты ЗР.

Расход моторного масла: горим на работе

Потребление нефти по странам в 2020 году

Сырая нефть — это минерал, состоящий из смеси углеводородов природного происхождения, от желтого до черного, с переменной плотностью и вязкостью. Сырая нефть добывается и подвергается дистилляции, чтобы разбить жидкость на различные продукты.

Сырая нефть производит множество полезных продуктов, которые улучшили качество жизни людей во всем мире. Большая часть сырой нефти производит бензин, дизельное топливо, авиационное топливо и мазут.Более тяжелые нефтепродукты используются для производства асфальта и смазочных масел, таких как нефть.

Сырая нефть является основным источником энергии во всем мире. В 2018 году в мире потреблялось около 99,3 миллиона баррелей нефти в день.

Запасы нефти обозначают количество сырой нефти, расположенной в определенном регионе, которое может быть извлечено с использованием текущих технологических ограничений и по стоимости, которая является достижимой при текущих ценах на нефть. Венесуэла в настоящее время обладает крупнейшими запасами нефти в мире.

В 2018 году Соединенные Штаты стали крупнейшим производителем сырой нефти, обогнав как Россию, так и Саудовскую Аравию, производя около 12.1 миллион баррелей в сутки. Аляска, Техас, Северная Дакота, Нью-Мексико и Оклахома являются крупнейшими нефтедобывающими штатами в США

.

Ожидается, что в 2020 году мировой спрос на нефть продолжит снижаться в результате пандемии COVID-19, ограничивающей поездки и экономическую активность.

Потребление масла по странам

По состоянию на 2016 год доказанные запасы нефти в мире оцениваются в 1,65 триллиона баррелей. По оценкам, мир потребляет более 97 миллионов баррелей нефти в день.Доказанные мировые запасы примерно в 46,6 раза превышают годовой уровень потребления, а это означает, что на Земле осталось около 47 лет нефти при нынешнем уровне потребления.

Соединенные Штаты являются крупнейшим производителем нефти и крупнейшим потребителем. Соединенные Штаты потребляют около 19,69 миллиона баррелей нефти в день, что больше, чем во всем Европейском Союзе. Это около 20% мирового потребления нефти. Далее следуют Китай, который потребляет 11,75 миллиона баррелей нефти в день, что составляет около 12% от общего потребления, и Индия, которая потребляет около 4.49 миллионов баррелей в день, что составляет около 4,6% потребления.

Только на Соединенные Штаты, Китай и Индию приходится более трети мирового потребления нефти. Все три эти страны имеют три самых больших населения в мире. Несмотря на то, что у США самое маленькое население из трех, самое высокое потребление.

На десять крупнейших потребителей нефти приходится 60% мирового потребления нефти. Эти страны:

На все остальные страны приходится около 40% мирового потребления нефти.

Одними из самых мелких потребителей сырой нефти являются Ниуэ — 60 баррелей в день, остров Святой Елены — 80 баррелей в день, Фолклендские острова — 300 баррелей в день, Науру и Кирибати, которые потребляют около 400 баррелей в день. В этих странах заметно меньше населения и меньше транспортных средств и самолетов, которым требуется большее количество сырой нефти.

Объяснение чрезмерного расхода масла | Шоссе и тяжелые запчасти

Добро пожаловать, Гость Авторизоваться

НОВЫЙ

ТОВАРА
ПОИСК!

844.215,3406 Переключить навигацию

• Логин:

  Клиент Дилер

• Получить цитату
• Запчасти для магазинов
  • Гусеница
  • Cummins
  • Детройт Дизель
  • Мак
  • Мерседес Бенц
  • Вольво
  • Сельскохозяйственная
  • Строительство / Промышленность
• Программа создания ценности для ремонтных мастерских
  • Присоединяйтесь к программе повышения ценности мастерской
  • RSVP Войти
• Программа повышения ценности флота
  • Присоединяйтесь к программе Fleet Value Program
  • FVP Войти
• Ресурсы
  • Декодеры VIN
  • Библиотека ресурсов
  • Блог технических советов
  • Каталоги
  • Блог Grow Your Business
  • Поиск мастерских

Расход смазочного масла

Расход смазочного масла

Hannu Jääskeläinen, Kent Froelund

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием.Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Реферат : Основными источниками расхода моторного смазочного масла являются система поршневое кольцо-гильза, турбокомпрессор, штоки клапанов и вентиляция картера. На расход смазочного масла также влияет работа двигателя, например, переходные процессы, и состав смазочного масла. Значительное сокращение выбросов ТЧ из дизельных двигателей было достигнуто за счет контроля расхода смазочного масла.Контроль расхода смазочного масла в двигателях, оборудованных сложными системами нейтрализации выхлопных газов, даже более важен, чем в тех случаях, когда он делается исключительно для уменьшения выбросов твердых частиц из двигателя.

Баланс смазочного масла

Расход смазочного масла может оказывать значительное влияние на ряд аспектов, связанных с выбросами двигателя, его производительностью и техническим обслуживанием. В дизельных двигателях с системой нейтрализации выхлопных газов смазочное масло может иметь ряд негативных последствий для систем и компонентов системы нейтрализации выхлопных газов.Некоторые причины для контроля расхода смазочного масла приведены в таблице 1.

Таблица 1
Основные причины контроля расхода смазочного масла

Снижение затрат на техническое обслуживание двигателя	Замена масла, потребляемого двигателем, является дополнительным элементом обслуживания, увеличивающим стоимость обслуживания двигателя. В некоторых случаях чрезмерный расход масла может привести к сокращению интервалов замены масла. Расход смазочного масла также может влиять на скорость образования отложений в двигателе.
Снижение выбросов	Смазочное масло может способствовать увеличению выбросов из двигателя. В частности, смазочное масло может быть значительным источником: Выбросы HC и CO, особенно в двигателях меньшей мощности, и общие выбросы ТЧ по массе и количеству частиц.
Снижение воздействия на стоимость и производительность системы последующей обработки.	Зола, расходуемая на смазочное масло, может существенно повлиять на сажевые фильтры (DPF).Большая часть золы, накапливающейся в сажевом фильтре, связана с расходом смазочного масла в двигателе. Низкий расход смазочного масла позволяет: DPF меньшего размера для установки на двигатель из-за более низкой скорости накопления золы, менее частая регенерация (и снижение экономии топлива), чтобы избежать чрезмерного падения давления, меньше износ керамических подложек DPF. Чрезмерное накопление углеводородов, полученных из нефти, в сажевом фильтре также может привести к неконтролируемой регенерации и последующему повреждению сажевого фильтра. Все катализаторы контроля выбросов должны быть спроектированы — с точки зрения размеров и содержания драгоценных металлов — с учетом потери активности катализатора из-за воздействия каталитических ядов, получаемых из нефти, и, в случае катализаторов СКВ, углеводородов, полученных из нефти.

Все производители двигателей понимают необходимость выпускать продукцию с низким расходом масла. Однако обеспечение того, чтобы производитель двигателя и поставщики его запчастей предприняли все необходимые шаги для достижения этой цели, является серьезной проблемой.Хотя существуют технические знания, позволяющие инженерам понять технологию, необходимую для разработки продукта с низким потреблением масла, необходимо успешно реализовать множество других шагов, помимо приобретения технических знаний, для массового производства двигателя с постоянным и надежно низким расходом масла. . Недостатки в процессе проектирования, выбор материалов с неадекватными характеристиками износа, проблемы с контролем качества производства и непредвиденные условия эксплуатации — вот лишь некоторые из возможных причин, по которым продукты могут испытывать чрезмерный расход масла.В некоторых случаях источник проблемы может быть совершенно не связан со смазкой двигателя, но в результате ряда событий может в конечном итоге привести к чрезмерному расходу масла. Масштабы проблемы создания двигателя с постоянным и надежно низким расходом масла очевидны из того факта, что некоторые более поздние модели автомобилей являются источником относительно широко распространенных жалоб клиентов [1971] [1972] .

В некоторых случаях производители двигателей намеренно увеличивают расход смазочного масла с помощью устройств, которые смешивают небольшое количество масла с топливом на борту транспортного средства.Этот метод обычно является частью автоматической системы замены масла, которая пополняет отработанное масло, смешанное с топливом, свежим маслом. Это может значительно увеличить интервал замены масла и снизить затраты на техническое обслуживание. Эта практика подлежит некоторым ограничениям для большегрузных дизельных автомобилей, сертифицированных в соответствии со стандартами выбросов США 2007 года и более поздними.

###

Расход моторных масел — Большая химическая энциклопедия

Долгосрочное влияние смазки на потребление масла дизельным двигателем показало, что контроль расхода масла теряется, когда нагар накапливается на поверхности верхнего поршня [100].Улучшители ИВ могут быть фактором, способствующим образованию отложений на поршнях, но их роль в этом конкретном явлении не была продемонстрирована. [Стр.181]

Системы контроля выбросов для двухтактных двигателей сильно зависят от эффективного катализатора окисления. Они могут быть основаны на Pt и / или Pd. Более высокие характеристики расхода смазочного масла двухтактных двигателей могут привести к модификации смазочного масла или потребовать разработки катализаторов окисления, более устойчивых к соединениям золы смазочного масла. [Pg.493]

Техническое обслуживание и надежность Профилактическое обслуживание требует, чтобы все двигатели периодически останавливались для проверки и ремонта.Для надлежащим образом обслуживаемых двигателей большой мощности коэффициент готовности составляет более 97 процентов, при этом затраты на техническое обслуживание составляют от 2,50 до 5 на каждую мощность в год, а потребление смазочного масла — от 1 до 2 галлонов на л.с. в год. Хотя это свидетельствует о высокой степени надежности, выходы из строя двигателей большой мощности происходят чаще, чем электродвигателей или паровых турбин. [Pg.2493]

Если используется компрессия картера, показанная на рисунке 5, резервуар смазочного масла, обычно содержащийся в картере четырехтактного двигателя (см. Рисунок 1), должен быть исключен.Смазка цилиндра обычно осуществляется путем добавления небольшого количества масла в топливо. Это увеличивает расход масла. Альтернатива, позволяющая использовать … [Pg.559]

Одним из недостатков дизельного двигателя является высокий расход смазочного масла, который обычно для двигателя 3,6 МВт составляет 0,0351 / кВтч. К этому количеству необходимо добавлять масло при регулярной замене масла. [Стр.178]

B) Повышенная экономия топлива и масла. (A) Синтетическое моторное масло может снизить расход топлива более чем на 5% по сравнению с минеральным моторным маслом.Благодаря равномерной молекулярной структуре внутреннее трение ниже. (B) Цифры CAFE должны основываться на более реалистичных испытаниях экономии топлива на больших расстояниях. (C) Замена масла и фильтра производилась каждые 40 000 км для поли-a-олефина. (PAO) синтетическое масло SAE 5W-20 SE-CC, и каждые 8000 км в идентичных автомобилях, работающих на минеральном масле SAE 10W SE. [Стр.55]

За период примерно 40 лет, как показано в Таблице 2.10, в двигателях была достигнута более высокая выходная мощность благодаря конструктивным критериям и наличию улучшенных присадок к смазочным материалам и технологий базовых жидкостей (Копан и Ричардсон, 1992) .Эти достижения были достигнуты за счет уменьшения количества смазочного материала, необходимого для обслуживания и эксплуатации. Хотя смазочный материал является второстепенным фактором в эксплуатационных расходах транспортного средства, инвестиции в развитие технологий привели к сокращению отходов масла и расхода масла, что существенно повысило срок службы транспортного средства. [Pg.60]

Норма расхода масла. Уровень расхода масла для каждого двигателя был рассчитан путем деления общего объема добавленного масла с шагом 0.95 л, по общему испытательному диапазону. Средний расход масла по маслам составлял от 0,16 до 0,30 л / 1000 км. Нормы расхода масла для отдельных двигателей составляли от 0,086 до 0,54 л / 1000 км. [Pg.262]

Ухудшение ZDDP Согласно таблице 6.10 и тематическому исследованию 2 Оценка ZDDP в полевых испытаниях 56 легковых автомобилей (кабины такси) и лабораторный анализ смазочных данных включали вязкость, TBN, TAN, ZDDP (активный), диспергенты, расход масла, отложения в двигателе, износ распредвала и толкателя клапана.Какие из основных смесей ZDDP и ZDDP обеспечивают наилучшие противоизносные и антиоксидантные характеристики … [Стр.265]

Требования к окружающей среде, а именно: (а) улучшенная экономия топлива (пониженная вязкость, пониженное трение, специальные улучшители вязкости), ( б) сниженный расход масла (нетрадиционные базовые масла, улучшенная совместимость с уплотнениями), (в) увеличенный срок службы масла (улучшенная термоокислительная стабильность), (г) увеличенный срок службы двигателя (улучшенные моющие и противоизносные присадки), (д) ​​положительное влияние на выбросы / оборудование для последующей обработки (новые добавки), (f) технологическая и экологическая чувствительность (отсутствие галогенов, ограниченные типы / концентрации металлов, новые органические соединения), (g) возможность вторичной переработки (ограничивает содержание полициклических ароматических углеводородов и высокий уровень хлора (Havet et al. ., 2001 Waara et al., 2001). [Pg.269]

Экологические аспекты смазочных материалов (Кубо и др., 1999, Ваара и др., 2001) часто сталкиваются с такими проблемами, как здоровье и безопасность человека, утилизация отработанного масла, парниковый эффект и потребление нефтяных ресурсов. Таким образом, повышение топливной эффективности за счет моторного масла приобретает все большее значение на рынках США и Европы (Hoshino and Nakada, 1995). Ниже приведены некоторые способы повышения эффективности использования топлива моторным маслом… [Pg.277]

Испытания двигателя, используемые компанией Mack Track при выборе масел для тяжелых дизельных двигателей Т-6 и Т-7. Т-6 (нагар на поршне, расход масла, загустение масла) Т-7 (загустение масла). Присадка, предотвращающая каталитическое воздействие некоторых металлов на масло в системе смазки, вызывающее повышенное окисление, медь, свинец и железо являются наиболее распространенными. [Pg.309]

Фактические данные испытаний двигателя, приведенные в таблице VIII, показывают, что частичное синтетическое масло 5W-30 на основе диэфира может очень успешно соответствовать требованиям квалификации SE / SF, демонстрируя при этом уровень расхода масла лучше, чем 100% бензин 10W-30. масла.[Стр.183]

В настоящее время происходит переход на масла с более низкой вязкостью, которые снижают трение двигателя и тем самым улучшают экономию топлива. Эти масла будут пользоваться растущим спросом со стороны автопроизводителей, чтобы соответствовать установленным правительством требованиям к минимальному количеству миль на галлон. Второе изменение — снижение летучести масла, что снижает расход масла и выбросы в атмосферу в результате испарения. Показана сильная зависимость выбросов твердых частиц из дизельного топлива от летучести моторного масла [25]. [Pg.351]

Расход смазочного масла в современных двигателях обычно очень низкий (0.1 л на 1, (XX) км), и их вклад в дезактивацию катализатора невелик. Однако в связи с требованием увеличенного срока службы катализатора и увеличенных периодов замены масел существует значительный интерес к вопросу о влиянии присадок к маслу на срок службы катализатора. Основным компонентом масла, влияющим на долговечность катализатора, является фосфор, который обычно присутствует в форме диалкилдитиофосфата цинка (ZDDP). Как сгоревшие, так и несгоревшие формы ZDDP могут достигать катализатора, что приводит к различным эффектам на активность в зависимости от рабочей температуры.Уровень фосфора в масле и количество присутствующих щелочноземельных металлов (таких как кальций) могут определять степень осаждения фосфора на катализаторе. Однако исследования достаточно четко показали, что хорошо продуманные смазочные материалы и продуманные катализаторы гарантируют сохранение противоизносных свойств масел и соответствие транспортных средств с катализаторами требуемым стандартам выбросов [15,16]. [Стр.104]

Эти смеси обеспечивают уменьшенный износ, лучшую чистоту двигателя, более длительные интервалы замены масла, немного улучшенную экономию топлива и более низкий уровень расхода масла, чем при использовании обычных смазочных материалов на нефтяной основе [48].Однако их гораздо более высокая стоимость ограничивает их использование той частью автомобильного рынка, где их преимущества перевешивают этот фактор [49]. [Pg.622]

---

Расход масла в авиационных двигателях • Disciples of Flight

• Самолет
  • Авиат
  • Beechcraft
  • Cessna
  • Pilatus
  • Пайпер
  • Робинсон
  • Другой самолет
• Дом постройки
• Летающий
• Аэропорты
• Бэк-Кантри
• История
• Новости
• Документальный фильм
  • BluRay DVD
  • Amazon Prime
  • Vimeo по запросу
  • Гумроад

Авторизоваться

СБРОС ПАРОЛЯ

Вернуться на страницу авторизации

ВОЙТИ

Забыли пароль

• О нас
• Авторы
• Напишите нам!
• Раскрытие информации
  • Политика конфиденциальности
  • Политика раскрытия информации
  • Условия использования
• Свяжитесь с нами

Статьи, фотографии и видео об авиации

• Самолет
  • Авиат
  • Beechcraft
  • Cessna
  • Pilatus
  • Пайпер
  • Робинсон
  • Другой самолет
• Дом постройки
• Летающий
• Аэропорты
• Бэк-Кантри
• История
• Новости
• Документальный фильм
  • BluRay DVD
  • Amazon Prime
  • Vimeo по запросу
  • Gumroad

Прибытие документального фильма «Ученики полета» Пилоты Дюнкерка нарушают законы физики? Cessna Caravan получает сертификат FAA, EASA для Garmin G1000 NXi American Legend раскрывает улучшенный опыт Super Legend Посетителям AirVenture предложили парашютные системы со скидкой 172, 182 Kitfox Aircraft Reveal

Diesel Engine Oil Тестирование двигателя

Конструкции дизельных двигателей продолжают развиваться, чтобы соответствовать постоянно меняющимся требованиям по выбросам и экономии топлива.Технологии в более новых двигателях, такие как рециркуляция выхлопных газов с высокой степенью рециркуляции (EGR), сложные системы нейтрализации выхлопных газов, улучшенные системы сгорания и более высокие пиковые давления в цилиндрах, предъявляют повышенные требования к смазочным материалам для картера. Смазочные материалы и процедуры испытаний смазочных материалов также продолжают развиваться, чтобы соответствовать этим требованиям.

Мы являемся одним из старейших и крупнейших поставщиков услуг по оценке моторных масел, используемых в дизельных двигателях, для заводской заправки и сервисной заправки.Оборудование и персонал доступны для оценки смазочных материалов по стандартам Американского нефтяного института (API) CH-4, CI-4, CI-4 PLUS, CJ-4, CK-4 и FA-4, а также Cummins, Mack и John Deere. требования. Оценка выполняется в отношении обработки сажи в моторном масле, окисления масла, износа (кулачки распределительного вала, толкатели распределительного вала, поршневые кольца, гильзы поршня и шатунные подшипники), расхода масла, отложений на поршнях и экономии топлива. Компоненты двигателя новой конструкции также оцениваются для определения совместимости с текущими смазочными материалами.Помимо испытаний на двигателях, мы проводим все соответствующие аналитические стендовые испытания, необходимые для проверки смазочных материалов.

SwRI имеет более 43 испытательных стендов, доступных для процедур испытаний дизельных смазочных материалов, на которых используются двигатели, характерные для дизельных двигателей большой мощности, эксплуатируемых в современных коммерческих парках и внедорожниках, в том числе:

Caterpillar 1R Lubricant Test

Цель испытания Тест Caterpillar 1-R 504 часа предназначен для оценки характеристик смазочных материалов картера в отношении отложений на поршнях, заедания колец, износа колец и цилиндров, задиров поршней, колец и гильз, а также расхода смазочного материала.Это испытание требуется для категории CI-4 и использует откалиброванный двигатель 1Y3700 с топливом с содержанием серы 0,05%.

Тест смазочных материалов Caterpillar 1K

Тест Caterpillar 1K оценивает отложения на поршнях, износ гильзы и расход масла, связанные с тестовыми смазочными материалами, использующими топливо с содержанием серы 0,4%. При работе на одноцилиндровом двигателе Caterpillar 1Y540 с прямым впрыском, процедура является установившейся при 2100 об / мин и расходе топлива 8000 БТЕ в минуту в течение 252 часов. Этот тест требуется CI-4, CH-4 и MIL-L-2104F.

Тест смазки Caterpillar 1M-PC

120-часовой тест смазки Caterpillar 1M-PC проводится на одноцилиндровом двигателе с непрямым впрыском топлива модели 1Y73 при 1800 об / мин и 42 л.с. В ходе испытания оцениваются отложения на поршне, заедание колец, износ колец и гильз цилиндра, а также задиры поршня, кольца и гильзы.

Тест смазки Caterpillar 1N

252-часовой тест смазки Caterpillar 1N проводится на откалиброванном двигателе 1Y540, точно так же, как тест 1K, за исключением того, что используется топливо с содержанием серы 0,05%.Этот тест требуется для категории CJ-4.

Caterpillar 1P Lubricant Test

Тест Caterpillar 1P оценивает отложения на поршнях, заедание колец, износ колец и гильз цилиндра, а также задиры поршней, колец и гильз, а также расход смазки. Тест требуется для категории API CH-4. Это 360-часовое испытание смазочного материала проводится на откалиброванном одноцилиндровом верхнем распредвале 1Y3700 с электронным управлением и прямым впрыском топлива, в котором используется топливо с содержанием серы 0,05% и двухкомпонентный поршень со стальной головкой и алюминиевой юбкой.

Caterpillar C13 Lubricant Test

Caterpillar C13 — это 500-часовой тест, в котором используется двигатель Caterpillar C13 со стальными поршнями, работающими при 1800 об / мин и расходом топлива 1200 г / мин для оценки характеристик смазочных материалов картера в отношении отложений на поршнях и расход смазки. Тест необходим для категории CJ-4.

Тест смазочных материалов Cummins ISB

В 350-часовом тесте Cummins ISB используется двигатель Cummins ISB и используется для оценки способности смазки картера снижать износ кулачка распределительного вала и толкателя кулачка.После первых 100 часов работы в установившемся режиме при 1600 об / мин для накопления 3,25% сажи в масле двигатель проработает 250 часов в 28-секундном цикле, имитирующем работу фронтального погрузчика. Этот тест необходим для получения квалификации CJ-4.

Тест смазки Cummins ISM

В 200-часовом тесте Cummins ISM используется двигатель Cummins ISM, и он предназначен для замены M11 EGR с использованием более нового оборудования. Двигатель имеет турбонаддув с изменяемой геометрией, серийные радиаторы системы рециркуляции ОГ и клапан рециркуляции ОГ.Он оценивает эффективность смазочного материала в снижении износа верхних частей, связанного с образованием сажи, отложений и засорения фильтров. Этот тест требуется для CJ-4, а также является альтернативой M-11 EGR для категории CI-4.

Тест на аэрацию моторного масла (EOAT)

20-часовой тест EOAT (Тест на аэрацию моторного масла) с использованием грузовика International, 7,3-литрового двигателя, работающего на 3000 об / мин, и полностью открытой дроссельной заслонки, оценивает устойчивость моторного масла к аэрации. . Этот тест требуется для получения квалификаций CH-4, CI-4 и CJ-4.

Испытание на аэрацию масла Caterpillar (COAT)

50-часовое испытание двигателя COAT (испытание на аэрацию масла Caterpillar) оценивает аэрационные характеристики смазочного материала при работе на двигателе Caterpillar C13 на высоких холостых оборотах. Аэрация рассчитывается на протяжении всего теста с использованием непрерывно измеряемой плотности смазки. Этот тест предназначен для замены EOAT и требуется для получения квалификации PC-11.

DD13 Испытание на задиры

Испытание на задиры двигателя Detroit Diesel DD13 или испытание двигателя Daimler OM471LA — это 200-часовая оценка способности смазочных материалов противостоять или защищать от адгезионного износа между поршневым кольцом без покрытия и гильзой цилиндра.Испытания проводятся на двигателе DD13 при 1800 об / мин и крутящем моменте ~ 800 и ~ 1800 Нм соответственно для условий первой и второй ступени до появления задиров или до достижения 200 часов, в зависимости от того, что наступит раньше.

DD13 Тест экономии топлива

SwRI разработал тест экономии топлива Detroit Diesel DD13 с использованием платформы двигателя DD13 для конкретной цели оценки преимуществ, получаемых от смазочных материалов. В качестве основы для этого испытания был использован метод EPA Supplemental Emissions Test, при этом применялся ряд передовых методов испытаний смазочных материалов.

Испытание на износ роликового толкателя (RFWT)

Испытание двигателя с высоким содержанием сажи GM RFWT используется для оценки того, насколько хорошо тестируемые смазочные материалы ограничивают износ оси в подъемнике с роликовым кулачком. Для испытаний 6,5-литровый восьмицилиндровый дизельный двигатель без наддува с непрямым впрыском работал при 1000 об / мин с высокой нагрузкой в ​​течение 50 часов. Тест необходим для получения квалификаций CH-4, CI-4 и CJ-4.

Процедура испытания на моющую способность JASO M336

Стандарт JASO M336 определяет метод испытания для оценки моющей способности масел для автомобильных дизельных двигателей при высоких температурах и высоких нагрузках.

Процедура испытания на износ клапанного механизма JASO M354: 2015

Стандарт JASO M354 определяет метод испытаний для оценки износа кулачка и подъемника ковша при высоких температурах и нагрузке в двигателе HINO N04C.

Тест экономии топлива JASO M362

Стандарт JASO M362 оценивает чистое изменение в экономии топлива между стандартным тестовым маслом и полностью разработанным дизельным маслом для тяжелых условий эксплуатации, чтобы соответствовать новой категории топлива JASO DH-2F

Mack T8 / T8A / T8E Lubricant Test

Тестируемые смазочные материалы оцениваются на предмет их способности минимизировать повышение вязкости и засорение масляного фильтра, связанное с накоплением сажи.В испытании Mack T-8, требуемом для классификаций API CH-4, CI-4 и Mack EOL / M, используется рядный шестицилиндровый двигатель Mack E7-350 1991 года выпуска с турбонаддувом, охлаждением наддувочного воздуха, прямым -инжекторный дизель при 1800 об / мин. Двигатель проработал при номинальной нагрузке 250 часов для T8, 150 часов для T8A и 300 часов для T8E.

Тест смазки Mack T11

В ходе 252-часового теста Mack T-11 используется прототип двигателя Mack E-Tech, работающий при 1800 об / мин с системой рециркуляции отработавших газов без конденсации, и головками, инжекторами и поршнями производства 2002 г. ограничить увеличение вязкости при высоком содержании сажи.Этот тест является частью спецификаций моторных масел Mack EON + 03, CI-4 + и CJ-4.

Тест смазки Mack T12

В 300-часовом тесте Mack T-12 используется почти то же оборудование, что и в тесте T10, но теперь используется турбокомпрессор с изменяемой геометрией и производственные теплообменники охлаждения EGR.