Механизм сцепления автомобиля: Устройство механизма сцепления автомобиля: диск сцепления, корзина сцепления

Содержание

Устройство механизма сцепления автомобиля: диск сцепления, корзина сцепления

Сцепление – механическое устройство, передающее крутящий момент с двигателя на МКПП (механическую коробку переключения передач) основанное на силе трения скольжения и способное кратковременно прерывать передачу крутящего момента от двигателя к МКПП.

Основными элементами сцепления являются:

Маховик.
Корзина сцепления (ведущий диск или нажимной диск).
Диск сцепления (ведомый диск).

Детали привода сцепления:

Педаль сцепления.
Усилие от нажатия педали сцепления на корзину сцепления может передаваться различными способами:
гидравлический привод (имеется главный цилиндр сцепления, шланг или трубка сцепления, рабочий цилиндр сцепления, вилка сцепления, выжимной подшипник). На некоторых автомобилях имеется вакуумный усилитель сцепления, а иногда рабочий цилиндр сцепления совмещен с выжимным подшипником, а вилка сцепления отсутствует.


механический привод предусматривает передачу механического усилия от педали к вилке посредством тросиков либо системы рычагов.
пневматический привод (включает в себя практически те же элементы, что и гидравлический привод, только рабочим телом в системе служит не тормозная жидкость, а сжатый воздух).
электромеханический привод (имеется датчик положения педали сцепления, электронный блок управления, актуатор (соленоид, электромагнит) привода вилки).
комбинированные системы (сочетают элементы нескольких систем).

Классификация

По числу ведомых дисков:
— однодисковые (самый распространённый тип сцепления).
— двухдисковые (используются на больших грузовиках, спецтехнике, спортивных автомобилях).
— многодисковые (мототехника, спецтехника).

По способу управления:
— механическое (используется на малолитражных автомобилях или очень старых автомобилях).


— гидравлическое (самый распространённый вариант).
— пневматическое (используется на больших грузовиках и спецтехнике).
— электрическое (часто встречается на современных автомобилях с роботизированной коробкой).
— комбинированные системы.

По виду трения:
— сухие (самый распространённый тип)
— масляные (мототехника)

Устройство.

Маховик.

Маховик представляет собой массивный металлический диск. В центре диска имеется несколько циркулярно расположенных отверстий, предназначенных для крепления маховика к коленвалу. В центре маховика имеется отверстие для подшипника или втулки маховика. В этот подшипник вставляется свободный конец первичного вала МКПП. По периметру маховика закреплено зубчатое кольцо – венец. Венец необходим для сочленения бендикса стартера с маховиком коленвала.

Корзина сцепления (ведущий диск или нажимной диск)

Выделяют два основных типа конструкций корзин сцепления:
1. Корзины сцепления с диафрагмальной пружиной
1. 1. Прямого отжима.
1.2. Обратного отжима.
2. Корзины сцепления пружинно-рычажного типа

Основными элементами корзин с диафрагмальной пружиной являются:
— Нажимной диск (представляет собой массивный стальной диск одна поверхность которого гладкая и предназначена для контакта фрикционной накладкой ведомого диска сцепления, а другая поверхность неровная и имеет различные выступы и углубления и предназначена для сочленения с кожухом корзины).
— Диафрагменная пружина (представляет собой стальной диск, имеющий форму усечённого конуса.) В центре диска выполнено отверстие от которого радиально расходятся прорези, образуя, таким образом, лепестки являющиеся выжимными рычагами. При надавливании выжимного подшипника на концы лепестков диафрагменной пружины (если корзина сцепления прямого отжима) происходит перемещение наружного края диафрагменной пружины в обратном направлении в результате чего перемещается прижимной диск, давление его на ведомый диск уменьшается и сцепление выключается.


— Кожух корзины (представляет собой, диск из толстой листовой стали сложной формы). Корпус корзины скрепляет все элементы корзины воедино.
Корзины с диафрагменной пружиной устанавливаются на большинство автомобилей, так как такая конструкция является оптимальной по соотношению цена-качество, не требует дополнительных регулировок при ремонте.

Основными элементами пружинно рычажных корзин являются:
Нажимной диск (описание см. выше) Особенностью является наличие выступов в пазах которых на осях размещены рычаги выключения сцепления. Рычаги скреплены с кожухом корзины опорными вилками. На концах рычагов закреплено упорное кольцо в которое упирается выжимной подшипник. При надавливании выжимного подшипника на упорное кольцо (если корзина сцепления прямого отжима) происходит перемещение рычагов, вместе с ними перемещается нажимной диск, его давление на ведомый диск уменьшается и сцепление выключается.

Кожух корзины (описание см. выше). Отличием кожуха пружинно рычажных корзин является наличие циркулярно расположенных проштампованных отверстий для крепежа цилиндрических пружин, опорных вилок, анкерных болтов.
Цилиндрические пружины – располагаются между нажимным диском и кожухом корзины.

Признаки неисправности сцепления, основы диагностики причин поломки, ремонт и профилактика

I. Отсутствие сцепления, либо недостаточное сцепление (двигатель работает, а машина не едет, либо не развивает достаточную тягу при ускорении либо при увеличении нагрузки).
Возможные неисправности:
А). Поломка пластинчатых пружин ведомого диска.

Причины:
— повреждение ведомого диска при монтаже МКПП.
— несоосность оси двигателя и МКПП.
— повреждение подшипника коленвала
— агрессивная езда.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
— устранение причин его поломки.
Профилактика:
— замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах.
— правильная эксплуатация автомобиля (правильный выбор передачи, правильный отжим сцепления).
Б). Поломка крышки демпфера ведомого диска.
Причины:
— установка бракованного диска.
— неправильное направление установки диска.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
Профилактика:
— замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах.
В). Повреждение фрикционных накладок.
Причины:
— превышение допустимой нагрузки.
— неисправность элементов управления сцеплением.
— агрессивная езда.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
— устранение причин его поломки.
Профилактика:
— правильная эксплуатация автомобиля (правильный выбор передачи, правильный отжим сцепления).

II. Шум.
А). Повреждение крышки демпфера в области пружины.
Причины:
— агрессивная езда.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
Профилактика:
— правильная эксплуатация автомобиля (правильный выбор передачи, правильный отжим сцепления).
Б). Износ выжимного подшипника или подшипника маховика.
Причины:
— превышение регламентного пробега.
— несоосность оси двигателя и МКПП.
Ремонт:
— замена выжимного подшипника или подшипника маховика.
— устранение причин несоосности.
Профилактика:
— своевременно проводить регламентную замену элементов сцепления и только в квалифицированных автосервисах.
В). Выпадение демпферной пружины.
Причины:

— использование нештатных элементов сцепления с несоответствующими размерами.
— чрезмерный ход выжимного подшипника.
— неправильное направление установки диска.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
— настройка системы управления сцеплением.
— устранение причин его поломки.
Профилактика:
— замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах с использованием подходящих деталей.
Г). Повреждение (износ) шлицов на ступице ведомого диска и (или) первичном валу МКПП.
Причины:
— использование нештатного ведомого диска с несоответствующими размерами шлицов ступицы.
— коррозия.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
— замена первичного вала МКПП.
Профилактика:
— замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах с использованием подходящих деталей.
— своевременное техобслуживание (замена пыльника вилки сцепления, смазка шлицевого соединения).

III. Пробуксовка сцепления и вибрация.
А). Подгоревшие фрикционные накладки.
Причины:
— загрязнение деталей сцепления смазкой.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
— обнаружение и ликвидация протечек масла.
Профилактика:
— недопущение загрязнения деталей сцепления смазкой.
— своевременное техобслуживание (регламентная замена сальников).
Б). Деформация ведомого диска сцепления.
Причины:
— механические повреждения диска, возникшие при транспортировке, складировании или монтаже.
— температурная деформация (быстрое охлаждение после сильного нагрева).
Ремонт:
— замена ведомого диска.
Профилактика:
— использовать только целые детали.
— осмотр деталей при покупке.
— соблюдение правил хранения и транспортировки.
В). Полный износ фрикционных дисков.
Причины:

— превышение регламентного пробега.
— длительная пробуксовка сцепления из-за постоянной чрезмерной нагрузки, либо не отрегулированного привода сцепления.
— износ маховика, либо корзины.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
Профилактика:
— своевременно проводить регламентную замену элементов сцепления и регулировку привода сцепления в квалифицированных автосервисах.
— эксплуатация автомобиля в штатном режиме.

IV. Неполное выключение сцепления (сцепление “ведёт”), трудности при переключении передач (передача не включается, лязг шестеренок).
Причины:
— повреждение шлицевой на ступице диска и/или первичном валу.
— деформация корпуса корзины.
— повреждение тангенциальных пластинчатых пружин (использование неподходящей корзины, неправильное переключение передач, например с 5 на 1).
— неисправность подшипника маховика.
— увеличенный свободный ход педали сцепления.


Ремонт:
— замена неисправных деталей.
— отрегулировать привод сцепления.
Профилактика:
— эксплуатация автомобиля в штатном режиме.
— своевременное техобслуживание (регламентная замена сальников).

Общие рекомендации

1. Перед установкой деталей сцепления убедитесь, что они подходящие.
2. Убедитесь, что шлицевая диска и первичного вала в исправном состоянии и достаточно смазана.
3. Не прикасайтесь к деталям сцепления грязными руками.
4. Не вставляйте первичный вал в диск сцепления с чрезмерным усилием.
5. Не допускайте попадания воды на детали сцепления.
6. При монтаже корзины сцепления болты должны затягиваться в определённом порядке и с определённым усилием.
7. Желательно менять одновременно диск и корзину.
8. Установку деталей сцепления доверять только квалифицированным специалистам.
9. Устанавливать детали сцепления согласно каталогам.
10. Штатные детали сцепления рассчитаны на штатный режим эксплуатации.

Из каких частей состоит сцепление и как оно работает?

Сцепление, предназначенное для переключения передач и начала движения, является одним из ключевых узлов любого транспортного средства. Инженеры производственной компании «Дженерал Партс» рассказали об устройстве и принципе действия данного узла подробнее.

Основные конструктивные элементы

Сухое сцепление фрикционного типа состоит из следующих компонентов:

  • маховика. Именно он передает на трансмиссию крутящий момент. Механизм закрепляют на коленчатый вал двигателя. Для соединения частей маховика используются демпфирующие пружины. Благодаря им уровень вибрации заметно снижается;
  • нажимного диска. Данную деталь также называют «корзиной». Нажимной диск жестко зафиксирован на маховике и вращается с ним как цельная деталь. Одна или несколько пружин прижимают нажимной диск к ведомому. Тем самым передается крутящий момент от движка на КПП;
  • ведомого диска. Он располагается между нажимным диском и маховиком. Это сборный узел из металлического диска и надетых с двух сторон фрикционных накладок. Для плавной передачи крутящего момента и смягчения ударов также предусмотрены демпфирующие пружины;
  • выжимного подшипника и нажимной муфты. Подшипник предназначен для защиты муфты от изнашивания. Кроме того, он давит на диафрагменную пружину и сжимает ее при выжимании сцепления;
  • деталей привода сцепления. Они отвечают за его включение и выключение. К этим комплектующим относятся тросы, трубки, гидроцилиндры, вилка, педаль и пр.

Алгоритм работы сцепления

Принцип работы механизма довольно прост. Диафрагменная пружина постоянно поддерживает сцепление во включенном состоянии. Благодаря ей обеспечивается плотный контакт нажимного и ведомого дисков и маховика. Весь узел становится единым целым. Как результат, обеспечивается передача крутящего момента на коробку передач.

Когда водитель переключает передачу, сцепление выключается. Если нажать на педаль, то пружина сжимается. Установленные в «корзине» пластины приводятся в действие. Нажимной диск отдаляется от ведомого диска. Крутящий момент больше не передается от двигателя, что позволяет переключиться с одной передачи на другую.

После того, как нужная передача включена, сцепление отпускают. Происходит возврат пружины к исходному положению. Нажимной диск прижимается к ведущему диску и маховику. Возобновляется передача крутящего момента на колеса и КПП.

Если при старте с места слегка отпустить педаль сцепления, то плотность прижатия дисков уменьшается, и они начинают проскальзывать. Крутящий момент передается лишь частично. Начало движения получается плавным. За счет этого автомобиль ускоряется постепенно.

Бесплатную консультацию по устройству и производству компонентов сцепления можно получить по телефону (495) 787-14-89.

Как работает сцепление автомобиля: устройство и принцип работы

Механизм сцепления имеется в любом автомобиле, независимо от того, какой тип коробки передач в нем установлен. На него постоянно воздействуют огромные нагрузки, узел постоянно испытывает удары. Конечно, больше всех страдает сцепление, которое установлено в автомобиле с МКПП, нежели с АКПП. Для того чтобы понять принцип работы сцепления, необходимо рассмотреть его конструктивные особенности. Но обо всем по порядку.

Основные характеристики

Внешний вид механизма сцепления

Механизм необходим для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к коробке передач. Причем у сцепления два состояния – в одном крутящий момент передается, а в другом нет (при нажатии на педаль в салоне). В большинстве автомобилей установлена конструкция, в основе которой два диска – ведущий (корзина) и ведомый. Также можно провести разделение по типу привода: фрикционные, гидравлические, электромагнитные.

Для чего нужно сцепление

В момент начала движения необходимо разделить КПП и коленвал двигателя. Если без этого включить первую скорость, то автомобиль, если и тронется, то очень резко. Также имеют место и удары по шестеренкам коробки передач. При выключении сцепления есть возможность включить первую скорость (например, в процессе трогания с места) и, плавно отпуская педаль, начать движение. Причем крутящий момент в процессе отпускания педали будет передаваться не в полном объеме. Это позволяет начать движение максимально плавно.

Выключение сцепления также помогает производить переключение скоростей в процессе движения. Согласитесь, достаточно сложно включить третью скорость, не разъединив диски. Конечно, проделать это можно, вот только стоит задуматься о том, какие нагрузки будет испытывать коробка в момент смены передач. А нагрузки могут быть значительными, особенно большие возникают в процессе торможения двигателем, при быстром отпускании педали сцепления, при езде по неровной дороге, а также во время снижения оборотов коленчатого вала.

Общее устройство сцепления

Классификация механизма сцепления

Существует несколько общепринятых классификаций системы сцепления:

По типу связей ведомой и ведущей частей

Разновидностей сцепления несколько, причем его можно классифицировать по определенным признакам. От этих признаков может зависеть и то, как работает сцепление автомобиля, но, по большому счету, различия имеются небольшие. Как было сказано ранее, можно провести разделение по типу связи элементов:

  1. Электромагнитный.
  2. Фрикционный.
  3. Гидравлический.

По принципу образования усилий нажима

Можно и по этой характеристике провести классификацию, тогда выделяем несколько видов:

  1. Центробежные.
  2. Полуцентробежные.
  3. Конструкции с установленной пружиной в центре.
  4. Конструкции с вмонтированными периферийными пружинами.

Тип привода

Однодисковое сцепление

Здесь разделение не столь богатое, можно выделить всего два вида:

  1. Гидравлический – с двумя рабочими цилиндрами.
  2. Механический – использование тросика.

По количеству дисков

Также можно провести разделение и по числу ведомых дисков:

  1. С одним.
  2. С двумя.
  3. Многодисковые конструкции.

Все те типы, которые были рассмотрены выше, кроме центробежного, замкнутые. Другими словами, сцепление всегда включено, выключается во время перемены скоростей МКПП, при остановке автомобиля.

Огромной популярностью сегодня пользуются конструкции фрикционного сцепления. Их используют не только в системах легковых автомобилей, но даже и на грузовиках, автобусах различного класса. Сцепление с двумя дисками в легковушках почти не применяется, но его можно встретить в тягачах, способных везти на себе десятки тонн груза. Многодисковые тоже применяется в основном на большегрузном автотранспорте. Поэтому в автомобилях вы его почти не встретите, зато в мотоциклах его применяют достаточно часто. Стоит отметить, что электромагнитный тип сцепления не прижился ввиду его сложности и высокой стоимости обслуживания. Гидравлическое автопроизводители тоже не любят использовать. Пару десятилетий назад еще можно было встретить автомобили с таким типом сцепления, но они, как правило, имели в конструкции и фрикционный элемент.

Многодисковое сцепление

Как работает механический привод сцепления

Работает узел одинаково, независимо от того, сколько дисков установлено, какое число валов, по какому принципу происходит образование усилия нажима. Но сейчас речь пойдет о механическом приводе сцепления. Гидравлику рассмотрим немного позже и найдем преимущества, недостатки и отличия. Покуда вы не нажмете на педаль, ведомый диск будет плотно прижат ведущим к маховику. Весь крутящий момент передается на первичный вал коробки от коленвала. При выжимании педали приводится в движение тросик, который тянет рычаг вилки. Последняя приводит в движение выжимной подшипник, который воздействует на лепестки корзины.

При надавливании подшипника на лепестки корзины происходит смещение ведомого диска, между ним, маховиком и ведущим диском, образуется зазор. В результате этого разрывается связь между коробкой и двигателем. Если посмотреть на механизм в процессе работы, можно увидеть, что маховик с корзиной продолжают вращаться, тогда как ведомый диск (расположенный внутри корзины) остается неподвижным. Теперь можно включить первую скорость и плавно отпустить педаль. Медленное отпускание педали – это плавное наращивание оборотов первичного вала с нуля. Когда бросите ее полностью, число оборотов первичного вала КПП будет равно числу оборотов коленвала двигателя. Только в системах с механическим приводом есть тросик. Но его функции может выполнять и жидкость.

Сцепление с механическим приводом

Как работает гидропривод сцепления

Как было сказано ранее, вместо тросика используется жидкость (например, тормозная). Отличий достаточно много, так как в конструкции вместо одного троса использованы цилиндры и трубопроводы. Давайте рассмотрим особенности и устройство сцепления автомобиля с гидроприводом. На первичном валу КПП установлен диск (ведомый). Крепится он при помощи шлицевого соединения. На маховике болтами прикручена корзина, в конструкции которой присутствует радиальный лепесток с пружиной. Педаль в салоне прикреплена к кузову и имеет связь при помощи шарнира с главным цилиндром сцепления. Если быть точнее, то педалью вы приводите в движение поршень в этом цилиндре.

Аналогичной конструкции механизм находится в районе рычага вилки, только называется он рабочим цилиндром. Они связаны трубкой, способной выдержать большое давление. Когда нужно произвести переключение скоростей, вы нажимаете на педаль. Поршень в главном цилиндре сжимает жидкость, создает давление в трубопроводе и толкает поршень рабочего цилиндра. Последний приводит в движение вилку сцепления, которая с помощью выжимного подшипника давит на поверхность корзины и отсоединяет коленвал от первичного вала КПП. При отпускании педали она возвращается в начальное положение под действием пружины.

Конструкция цилиндров очень похожа. Они состоят из нескольких частей:

  1. Цельнометаллический корпус.
  2. Поршень (по виду похож на наперсток).
  3. Толкатель – стержень из цельного металла.
  4. Резиновые уплотнительные кольца.
  5. Отверстия для прокачки с конусообразными штуцерами.

При нажатии на педаль усилие передается через толкатель на поршень. За счет того, что поршень плотно зажат в цилиндре (во многом благодаря уплотнительным кольцам), начинает создаваться давление в трубке. Далее эта жидкость начинает воздействовать на поршень рабочего цилиндра. По сути, тот же тросик, только жидкий.

Сцепление с гидравлическим приводом

При отпускании педали сцепления поршень рабочего цилиндра под действием пружины возвращается в исходное положение, а вся жидкость перемещается обратно к главному цилиндру. После уменьшения давления происходит закрывание клапана. В гидравлической системе привода начинает образовываться избыточное давление. В результате этого все зазоры, которые имеют место в системе привода сцепления, держатся на одном уровне.

Отличия приводов

Касательно механического привода, то его преимущество в том, что нет надобности его обслуживать. При появлении дефектов на тросике его просто меняют, благо стоимость небольшая. Но вот комфорт при езде на механике хуже. Страдает и плавность включения. С этой стороны если смотреть, то гидравлика обеспечивает плавное выключение узла. Но конструкция сложная, нужно следить за тем, чтобы в системе всегда находилась жидкость. А в случае ремонта, конечно, вы потратите намного больше денег.

Вместо заключения

Вот и провели классификацию, рассмотрели принцип работы сцепления автомобиля, теперь можно и выдать пару рекомендаций. Надежное сцепление – это залог исправности всего автомобиля. Не бросайте резко педаль, отпускайте ее плавно, это позволит увеличить срок службы всех механизмов. Также не следует долгое время держать педаль в выжатом положении.

Интересное по теме:

загрузка…

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

Устройство автомобиля: сцепление

Сцепление

Сцепление – это одна из составляющих трансмиссии. Трансмиссия передает крутящий момент от двигателя на ведущие колеса и изменяет величину крутящего момента, в том числе и его направления. В зависимости от трансмиссии ведущими могут являться, как задние, так и передние колеса. На рисунке 9.1 представлен пример трансмиссии заднеприводного автомобиля. Рис. 9.1. Схема трансмиссии заднеприводного автомобиля I — Двигатель; II — Сцепление; III — Коробка передач; IV — Карданная передача: 1 — эластичная муфта; 2 — шлицевое соединение; 3 — передний карданный вал; 4 — подвесной подшипник; 5 — передний карданный шарнир; 6 — задний карданный вал; 7 — задний карданный шарнир; V — Задний мост с главной передачей и дифференциалом: 8 — полуоси; 9 — ведущие (задние) колеса

Рассмотрим первую составляющую трансмиссии – сцепление. Сцепление передает крутящий момент от маховика коленчатого вала двигателя к первичному валу коробки передач.

Составляющими сцепления являются привод и самого механизма сцепления.

Привод выключения сцепления. Каждый механизм в автомобиле начинает свою работу при помощи привода. Так и сцепление. Привод выключения сцепления относится к приводу гидравлического типа. Схема привода сцепления представлена на рисунке 9.2. Рис. 9.2. Схема гидравлического привода выключения сцепления и механизма сцепления 1 — коленчатый вал; 2 — маховик; 3 — ведомый диск; 4 — нажимной диск; 5 — кожух сцепления; 6 — нажимные пружины; 7 — отжимные рычаги; 8 — нажимной подшипник; 9 — вилка выключения сцепления; 10 — рабочий цилиндр; 11 — трубопровод; 12 — главный цилиндр; 13 — педаль сцепления; 14 — картер сцепления; 15 — шестерня первичного вала; 16 — картер коробки передач; 17 — первичный вал коробки передач

    Привод выключения сцепления состоит из следующих механизмов:
  • педаль,
  • главный цилиндр,
  • рабочий цилиндр,
  • вилка выключения сцепления,
  • нажимной подшипник,
  • трубопроводы.

Когда водитель нажимает на педаль сцепления давление его ноги через шток и поршень передается жидкости, а жидкость передает давление от поршня главного цилиндра на поршень рабочего. При помощи штока рабочего цилиндра перемещается вилка выключения и нажимной подшипник. Подшипник передает усилие механизму сцепления. После того как водитель отпустит педаль, возвратные пружины вернут все детали в исходное положение.

Механизм сцепления.
За счет силы трения, в этом устройстве осуществляется передача крутящего момента на ведущие колеса. При помощи этого механизма двигатель и коробка передач разъединяются на короткое время, а затем вновь соединяются.
    Составляющие механизма сцепления:
  • картер и кожух,
  • ведущий диск (которым является маховик коленчатого вала двигателя),
  • нажимной диск с пружинами,
  • ведомый диск со специальными износостойкими накладками.

Итак, для того, чтобы машина поехала, водитель должен включить сцепление. Это происходит в три этапа:

1. Отпуская немного педаль, водитель предоставляет возможность пружинам нажимного диска подвести ведомый диск к маховику до их соприкосновения. За счет возникших сил трения ведомый диск начинает вращаться. Автомобиль начинает трогаться.

2. Удерживая педаль, мы тем самым удерживаем ведомый диск. Это нужно для того, чтобы скорость вращения маховика и ведомого диска сравнялась. На этом этапе автомобиль начинает увеличивать скорость.

3. На этом этапе диск и маховик вращаются с одинаковой скоростью, передавая крутящий момент коробке передач, а затем на ведущие колеса. Сцепление полностью включено, и машина едет (рисунок 9.3).

Для выключения сцепления необходимо нажать на его педаль. При этом нажимной диск отходит от маховика, ведомый диск освобождается, прерывая передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач (рисунок 9.4) Рис. 9.3. Сцепление включено Рис. 9.4. Сцепление выключено

Основные неисправности сцепления.

Сцепление выключается не полностью. Причина: большой свободный ход педали сцепления, перекос нажимного подшипника, повреждение ведомого диска, поломка пружин. Способ устранения: регулировка свободного хода педали, выпуск воздуха из гидропривода, замена неисправных дисков и пружин.

Сцепление включается не полностью. Причина: малый свободный ход педали, замасливание (износ) фрикционных накладок ведомого диска, поломка пружин. Способ устранения: регулировка свободного хода, чистка или замена дисков, пружин.

Сцепление включается резко. Причина: заедание в механизме привода, задира на рабочих поверхностях дисков или маховика, разрушение фрикционных накладок ведомого диска. Способ устранения: замена неисправных узлов привода, устранение задиры на поверхностях дисков, замена ведомого диска.

Течь тормозной жидкости в приводе выключения сцепления. Причина: течь из главного или рабочего цилиндров, из соединительных трубок. Способ устранения: замена неисправных узлов, прокачка всего гидропривода (удаление воздуха).

Назначение, устройство и работа муфты сцепления автомобиля

Реферат по предмету ”Устройство автомобиля”на тему:

”Назначение, устройство и работа муфты сцепления автомобиля”

Сцепление предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения после включения передачи в коробке и при трогании автомобиля или трактора с места.

Сцепления различают:

·  Механические фрикционные

·  Гидравлические

·  Электрические

Ø В мехенических фрикционных сцеплениях кр. мом. передаётся силами трения между ведущими и ведёнными элементами.

Ø В гидравлических –динамическим напором жидкости.

Ø В электрических-токами, которые возникают между полюсами ведущего(эл. магнит) и ведённого елементов.

На автотракторной технике самые распространённые механические фрекционные сцепления, которые классифицируют зависимо от вида трения, числа ведённых дисков, действия нажимного механизма и числа потоков кр. мом.

По виду трения сцепления разделяют на:

·  Сухие

·  Мокрые(работают в масле)

На тракторах, как правило, используют сухие сцепления. Мокрые сцепления чаще всего используют в коробках передач с переключением передач на ходу, в приводе вала отбора мощности, в блокируемом устройстве дифференциала передних ведущих мостов нескольких тракторов.

Зависимо от числа ведённых дисков разделяют на:

·  Однодисковые

·  Двухдисковые

·  Многодисковые

По действию нажимного механизма сцепления разделяют на:

·  Постоянно замкнутые

·  Непостоянно замкнутые

Постоянно замкнутые — это сцепление, которое находится во включенном состоянии до тех пор, пока к органам управления не будет приложено внешнее усилие.

Зависимо от числа потоков кр. мом., которые передаются сцеплением, они бывают:

·  Однопотоковые

·  Двухпотоковые

Однопотоковые передают кр. мом. только на колёса.

Двухпотоковые-дополнительно на привод рабочих органов машин и снарядов, которые агрегатируются.

Управление сцеплением бывает автоматическим (без участия водителя) и неавтоматическим.В автотракторной технике применяют управление с механическим и гидравлическим приводами. С целью уменьшения усилия во время выключения сцепления используют механические(пружинные) или пневматические усилители(сервомеханизмы).

Фрикционные сцепления это муфта, в которой кр. мом. передаётся за счёт сил трения между поверхностями, которые дотрагиваются.

Механизмы управления сцеплением (приводы).

Привод сцепления— это дистанционный механизм для управления сцеплением.

Механизмы управления бывают:

·  Механические

·  Гидравлические

·  Пневматические

·  Комбинированные

Комбинированный привод самый распространённый в автотракторной технике как самый простой и самый надёжный в эксплуатации. Основными параметрами механического привода является передаваемое число, усилие на педали и её ход, а так же геометрические размеры важилей и тяг.

Передаваемое число механического привода iп равно отношению длины плеч важелей и механизма отводки:

iп=ac | bd

Полный ход педали Sп слаживается с рабочего Sp Sв ходов

Sп=Sр+Sв+Sipiп+iп

где S — ход нажимного диска;iр=е/х – передаваемое число важителей механизма выключения сцепления;-зазор в механизме выключения.

Такие конструкции приводов имеют передаваемое число 30-45,ККД механического привода =0.8…0.9.

Гидравлический привод используют, как правило, на легковых автомобилях.

Автоматический электровакуумный привод сцепления устанавливают на автомобилях ЗАЗ для инвалидов место электромагнитного порошкового сцепления.

Механический усилитель-самый простой из всех типов.

Гидравлический усилитель-устанавливают параллельно механическому приводу.

Пневмотический усилитель монтируют на автомобилях МАЗ, КамАЗ, МоАЗ и на тракторах ХТЗ.

Двухдисковые сцепления с конструктивной схемой отличаются от однодисковых только большим количеством однотипных деталей.

Кр. мом. на тракторах(К-701,Джон Дир) от моховика передаётся на первичный вал коробки передач с помощью полужосткого сцепления.

Сцепление ЯМЗ-236

1 — маховик; 2— ведомый диск с демпфером; 3 — нажимной днсю 4 — оттяжной рычаг; 5 — упорная пластина; 6—болт крепления опорной пластины; 7 — вилка оттяжного рычага; 8 — стопорная шайба; 9 — регулировочная гайка; 10 — петля пружины оттяжного рычага; 11 — муфта выключения сцепления с подшипником; 12 — шланг подачи смазки к муфте выключения сцепления; 13 — вилка выключения сцепления;: 14 — упорное кольцо оттяжных рычагов; 15 — вал вилки выключения сцепления; 16 — рычаг вала вилки; 17 — тяга выключения сцепления; 18 — контргайка; 19 — вилка; 20 — палец; 21 — крышка люка картера сцепления; 22 — кожух сцепления; 23 — нажимная пружина; 24 — термоизолирующая прокладка пружины; 25 — крышка люка картера маховика; 26 — Демпфер

Устройство сцепления ЗИЛ 130 opex.ru

Array
(
    [DATE_ACTIVE_FROM] => 08.09.2020 10:00:00
    [~DATE_ACTIVE_FROM] => 08.09.2020 10:00:00
    [ID] => 509250521
    [~ID] => 509250521
    [NAME] => Устройство сцепления ЗИЛ 130
    [~NAME] => Устройство сцепления ЗИЛ 130
    [IBLOCK_ID] => 33
    [~IBLOCK_ID] => 33
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [DETAIL_TEXT] =>  

Сцепление – система, которая передает мощность двигателя и позволяет прервать переключение коробки передач при выборе ее для перемещения из неподвижного положения или при скорости во время езды.

Подавляющее большинство дорожных транспортных средств имеют трансмиссию. Целью трансмиссии является адаптация силовых характеристик двигателя внутреннего сгорания (или электродвигателя в случае ЭВ) к дорожным и дорожно-транспортным условиям. ЗИЛ-130 не является исключением. Рассмотрим более подробно сцепление ЗИЛ 130.

Основные компоненты

  1. Педаль сцепления. Расположена слева от тормоза и используется для управления. Нажатие педали вниз отключает сцепление и позволяет автомобилю свободно двигаться. Медленно отпуская педаль вверх, сцепление начнет подключаться к трансмиссии и передавать мощность на дифференциал, а затем на ведущие колеса автомобиля.
  2. Основной цилиндр. Педаль соединена с цилиндром сцепления, создающим гидравлическое давление при нажатии вниз. Как и главный тормозной цилиндр, он использует тормозную жидкость для работы и имеет резервуар под капотом. Небольшая гидравлическая линия проходит от главного сцепления к ведомому цилиндру.
  3. Выбрасывающий подшипник. Ведомый цилиндр может быть расположен в двух разных местах рядом с корпусом переднего колокола коробки передач. Одна из частей прикреплена болтами к внешней стороне корпуса, который затем соединяется с вилкой сцепления, расположенной на оси. Второе расположение находится непосредственно внутри, прикрепленного к выбрасывающему подшипнику с входным валом трансмиссии, проходящим через его середину.
  4. Прижимная пластина сцепления. Крепится болтами к пластике. Она удерживает давление на маховике, который передает мощность двигателя на входной вал.

ИЛ 130 – устройство и работа сцепления

Состоит из 2-х механических коробок передач, которые взаимодействуют с помощью крутящихся механизмов.

Схема сцепления ЗИЛ 130 представляет собой простое, фрикционное устройство и имеет периферийные пружины. В замкнутом картере расположен механический привод, прикрепленный к чугунному движку. Подобная конструкция и способствует переключению скоростей в машине.

Внутри расположен кожух штампованный (основной материал – сталь), присоединяющийся к двигателю и текущему сцеплению. Сам диск соединяется с двумя пружинами в форме пластины и передает давление на нажимный диск. Между ним или «корзиной» (как диск называют в простонародье), и кожухом по общему периметру, абсолютно одинаково распределены 16 пружин цилиндрического вида. Каждая имеет выступ на нажиме и кожухе.

Если взять во внимание другие установки, то там устанавливаются теплообменные шайбы, которые имеют свойство снижать и останавливать подогрев пружин в момент включения системы сцепления. Это, в свою очередь, полностью исключает возможность утратить пружину при сильном нагреве, что является частой практикой у водителей с многолетним стажем.

Преимущества механической коробки данной модели автомобиля:

  • Позволяет прерывать подачу энергии между двигателем и коробкой передач (например, когда автомобиль неподвижен, во время переключения передач).
  • Выполняет прогрессивное сцепление двигателя с коробкой передач (например, во время запуска автомобиля или после переключения передач).
  • Сохраняет двигатель подключенным к коробке передач без какого-либо скольжения.
  • Отсоединение двигателя от коробки при включенной передаче необходимо для предотвращения снижения оборотов двигателя ниже холостого хода. Если отсоединение коробки передач не выполняется, двигатель заглохнет.

При выполнении переключения передач ЗИЛа вверх (или вниз) на МКП не должно быть никакого крутящего момента, передаваемого на колеса. Это достигается путем отсоединения двигателя от коробки передач через сцепление.

Во время сброса сцепления пружина нажимает на прижимную пластину. Таким образом, вращение передается на входной вал. Пружины создают достаточное усилие, чтобы муфта не проскальзывала.

С помощью рычажного механизма пружинное воздействие на прижимную пластину снимается, и диск сцепления отрывается. Таким образом, коленчатый вал отсоединяется от входного вала.

Особенность системы

ЗИЛ имеет 4 рычага переключения сцепления, которые расположены по всей оси и соединены различными дисками между собой. Помимо всех прочих деталей, опорой также служат обычные гайки. Данный элемент обеспечивает поступательные колебания во время движения вилок. Такие гайки вынуждены регулировать собственное положение при отключении сцепления.

Муфта находится на неразборном подшипнике. По этой причине всегда необходимо обеспечить запас некоторого количества смазки, которую необходимо постоянно пополнять. В одном из заглавных дисков имеется пружинный гаситель, регулирующий колебания.

К одному из дисков с двух сторон прицеплены накладки. Они сделаны из металлоасбеста. Диск имеет соединения со ступицей с помощью 8 пружин движущего механизма и сопутствующего устройства. Сама ступица встроена на валу и на его шпицах. Однако пружины уже встроены с изначальным сжатием.

Это позволяет главному диску крутиться на различные обороты по отношению к ступице и соответствовать определенному углу наклона. После чего пружина начинает сокращаться. Угол оборота ограничен уменьшением пружины до полного прикосновения. Диск прицеплен одновременно с маслоотражателем и полностью прижат.

При возможности перемещения сцепления по отношению к ступице все действие является причиной возникновения трансмиссии даже при мгновенных изменениях значения частоты. В результате образуется энергия, учитывающая трение, наличие функциональной пластины. Она преобразуется в теплоту. Так происходит выброс энергии.

Пружины гасителя принижают различного рода частоты колебаний в трансмиссии, именно это не дает им «слиться» с частотой колебаний. За счет чего убираются вредоносные моменты в трансмиссионных сборках качественного оборудования за счет производительных мощностей.

Помимо прочего, во время колебаний пружины обеспечивается плавность использования сцепления в любых условиях. Подобная долговечность увеличивает продолжительность эксплуатации крутильных механизмов.

Из чего состоит привод

Привод представляет собой полную механику. В него включают педаль с валом и дополнительные рычаги. Во время отмены сброса педали сцепления происходит поворот вала. Сопутствующие рычаги начинают свою работу и дают тягу. Вал передает эту энергию и выжимает подшипник.

Внутренние коды рычага получают противодействие, из-за чего корзина начинает сокращение совместно с главным диском. Самостоятельно крутящий момент не передается и остается на своем исходном положении.

Для комфортной эксплуатации могут производиться совершенно разные настройки – в зависимости от местоположения свободного хода. Настройка является важнейшей процедурой.

При учете мелкого зазора подшипник нажимается только с маленькой периодичностью. Но если он получает все давление, происходит процесс буксировки, когда такие движения увеличивают износ рычагов.

Регулировка делается при ремонте за счет креплений. Она нужна по той причине, чтобы корзина могла работать без большого перекоса, если нажимный диск будет сильно налегать. Иначе сцепление будет быстро изнашиваться, ему потребуется замена, — а это дополнительные расходы на ремонт. Если присутствует неполное выключение, то причиной этому бывает перекос или же дробление главного диска, который имеет не идентичные зазоры.

Причины неполного выключения сцепления

Есть пара причин, по которым может быть неполное отключение у сцепления. Во-первых, это сильный перегрев техники в ходе долгой эксплуатации (более 70 000 км расстояния). Если машина была вынуждена буксовать, она легко начинает глушиться. В данном случае необходимо заменять диски.

Во-вторых, это повреждения фрикционных накладок. В этом случае сцепление перестает выжиматься должным образом из-за того, что пространство между второстепенными дисками слишком большое. Вы можете самостоятельно исправить эту проблему. Необходимо разобрать сцепление и произвести замену накладок.

В случае, если диск всё еще прижимается к второстепенному, то регулировать положение нужно незамедлительно. Учитывайте рычаги сцепления. При попадании в гидросистему неподходящих материалов, сторонних элементов или большой неисправности, может сильно испортиться система сцепления. Для решения нужно произвести прокачку.

Слишком резкое переключение сцепления может быть во время того, когда авто трогается с места. Это также считается неисправностью. Муфта начинает заедать и происходит полное выключение, — скорость нельзя переключить. Крышка вала в данном случае передвигается неравномерно, сначала зависает, а потом резко дергается. Это тоже может быть вызвано проблемой с дисками, то есть короблением.

[~DETAIL_TEXT] =>

Сцепление – система, которая передает мощность двигателя и позволяет прервать переключение коробки передач при выборе ее для перемещения из неподвижного положения или при скорости во время езды.

Подавляющее большинство дорожных транспортных средств имеют трансмиссию. Целью трансмиссии является адаптация силовых характеристик двигателя внутреннего сгорания (или электродвигателя в случае ЭВ) к дорожным и дорожно-транспортным условиям. ЗИЛ-130 не является исключением. Рассмотрим более подробно сцепление ЗИЛ 130.

Основные компоненты

  1. Педаль сцепления. Расположена слева от тормоза и используется для управления. Нажатие педали вниз отключает сцепление и позволяет автомобилю свободно двигаться. Медленно отпуская педаль вверх, сцепление начнет подключаться к трансмиссии и передавать мощность на дифференциал, а затем на ведущие колеса автомобиля.
  2. Основной цилиндр. Педаль соединена с цилиндром сцепления, создающим гидравлическое давление при нажатии вниз. Как и главный тормозной цилиндр, он использует тормозную жидкость для работы и имеет резервуар под капотом. Небольшая гидравлическая линия проходит от главного сцепления к ведомому цилиндру.
  3. Выбрасывающий подшипник. Ведомый цилиндр может быть расположен в двух разных местах рядом с корпусом переднего колокола коробки передач. Одна из частей прикреплена болтами к внешней стороне корпуса, который затем соединяется с вилкой сцепления, расположенной на оси. Второе расположение находится непосредственно внутри, прикрепленного к выбрасывающему подшипнику с входным валом трансмиссии, проходящим через его середину.
  4. Прижимная пластина сцепления. Крепится болтами к пластике. Она удерживает давление на маховике, который передает мощность двигателя на входной вал.

ИЛ 130 – устройство и работа сцепления

Состоит из 2-х механических коробок передач, которые взаимодействуют с помощью крутящихся механизмов.

Схема сцепления ЗИЛ 130 представляет собой простое, фрикционное устройство и имеет периферийные пружины. В замкнутом картере расположен механический привод, прикрепленный к чугунному движку. Подобная конструкция и способствует переключению скоростей в машине.

Внутри расположен кожух штампованный (основной материал – сталь), присоединяющийся к двигателю и текущему сцеплению. Сам диск соединяется с двумя пружинами в форме пластины и передает давление на нажимный диск. Между ним или «корзиной» (как диск называют в простонародье), и кожухом по общему периметру, абсолютно одинаково распределены 16 пружин цилиндрического вида. Каждая имеет выступ на нажиме и кожухе.

Если взять во внимание другие установки, то там устанавливаются теплообменные шайбы, которые имеют свойство снижать и останавливать подогрев пружин в момент включения системы сцепления. Это, в свою очередь, полностью исключает возможность утратить пружину при сильном нагреве, что является частой практикой у водителей с многолетним стажем.

Преимущества механической коробки данной модели автомобиля:

  • Позволяет прерывать подачу энергии между двигателем и коробкой передач (например, когда автомобиль неподвижен, во время переключения передач).
  • Выполняет прогрессивное сцепление двигателя с коробкой передач (например, во время запуска автомобиля или после переключения передач).
  • Сохраняет двигатель подключенным к коробке передач без какого-либо скольжения.
  • Отсоединение двигателя от коробки при включенной передаче необходимо для предотвращения снижения оборотов двигателя ниже холостого хода. Если отсоединение коробки передач не выполняется, двигатель заглохнет.

При выполнении переключения передач ЗИЛа вверх (или вниз) на МКП не должно быть никакого крутящего момента, передаваемого на колеса. Это достигается путем отсоединения двигателя от коробки передач через сцепление.

Во время сброса сцепления пружина нажимает на прижимную пластину. Таким образом, вращение передается на входной вал. Пружины создают достаточное усилие, чтобы муфта не проскальзывала.

С помощью рычажного механизма пружинное воздействие на прижимную пластину снимается, и диск сцепления отрывается. Таким образом, коленчатый вал отсоединяется от входного вала.

Особенность системы

ЗИЛ имеет 4 рычага переключения сцепления, которые расположены по всей оси и соединены различными дисками между собой. Помимо всех прочих деталей, опорой также служат обычные гайки. Данный элемент обеспечивает поступательные колебания во время движения вилок. Такие гайки вынуждены регулировать собственное положение при отключении сцепления.

Муфта находится на неразборном подшипнике. По этой причине всегда необходимо обеспечить запас некоторого количества смазки, которую необходимо постоянно пополнять. В одном из заглавных дисков имеется пружинный гаситель, регулирующий колебания.

К одному из дисков с двух сторон прицеплены накладки. Они сделаны из металлоасбеста. Диск имеет соединения со ступицей с помощью 8 пружин движущего механизма и сопутствующего устройства. Сама ступица встроена на валу и на его шпицах. Однако пружины уже встроены с изначальным сжатием.

Это позволяет главному диску крутиться на различные обороты по отношению к ступице и соответствовать определенному углу наклона. После чего пружина начинает сокращаться. Угол оборота ограничен уменьшением пружины до полного прикосновения. Диск прицеплен одновременно с маслоотражателем и полностью прижат.

При возможности перемещения сцепления по отношению к ступице все действие является причиной возникновения трансмиссии даже при мгновенных изменениях значения частоты. В результате образуется энергия, учитывающая трение, наличие функциональной пластины. Она преобразуется в теплоту. Так происходит выброс энергии.

Пружины гасителя принижают различного рода частоты колебаний в трансмиссии, именно это не дает им «слиться» с частотой колебаний. За счет чего убираются вредоносные моменты в трансмиссионных сборках качественного оборудования за счет производительных мощностей.

Помимо прочего, во время колебаний пружины обеспечивается плавность использования сцепления в любых условиях. Подобная долговечность увеличивает продолжительность эксплуатации крутильных механизмов.

Из чего состоит привод

Привод представляет собой полную механику. В него включают педаль с валом и дополнительные рычаги. Во время отмены сброса педали сцепления происходит поворот вала. Сопутствующие рычаги начинают свою работу и дают тягу. Вал передает эту энергию и выжимает подшипник.

Внутренние коды рычага получают противодействие, из-за чего корзина начинает сокращение совместно с главным диском. Самостоятельно крутящий момент не передается и остается на своем исходном положении.

Для комфортной эксплуатации могут производиться совершенно разные настройки – в зависимости от местоположения свободного хода. Настройка является важнейшей процедурой.

При учете мелкого зазора подшипник нажимается только с маленькой периодичностью. Но если он получает все давление, происходит процесс буксировки, когда такие движения увеличивают износ рычагов.

Регулировка делается при ремонте за счет креплений. Она нужна по той причине, чтобы корзина могла работать без большого перекоса, если нажимный диск будет сильно налегать. Иначе сцепление будет быстро изнашиваться, ему потребуется замена, — а это дополнительные расходы на ремонт. Если присутствует неполное выключение, то причиной этому бывает перекос или же дробление главного диска, который имеет не идентичные зазоры.

Причины неполного выключения сцепления

Есть пара причин, по которым может быть неполное отключение у сцепления. Во-первых, это сильный перегрев техники в ходе долгой эксплуатации (более 70 000 км расстояния). Если машина была вынуждена буксовать, она легко начинает глушиться. В данном случае необходимо заменять диски.

Во-вторых, это повреждения фрикционных накладок. В этом случае сцепление перестает выжиматься должным образом из-за того, что пространство между второстепенными дисками слишком большое. Вы можете самостоятельно исправить эту проблему. Необходимо разобрать сцепление и произвести замену накладок.

В случае, если диск всё еще прижимается к второстепенному, то регулировать положение нужно незамедлительно. Учитывайте рычаги сцепления. При попадании в гидросистему неподходящих материалов, сторонних элементов или большой неисправности, может сильно испортиться система сцепления. Для решения нужно произвести прокачку.

Слишком резкое переключение сцепления может быть во время того, когда авто трогается с места. Это также считается неисправностью. Муфта начинает заедать и происходит полное выключение, — скорость нельзя переключить. Крышка вала в данном случае передвигается неравномерно, сначала зависает, а потом резко дергается. Это тоже может быть вызвано проблемой с дисками, то есть короблением.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сцепление – система, которая передает мощность двигателя и позволяет прервать переключение коробки передач при выборе ее для перемещения из неподвижного положения или при скорости во время езды.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сцепление – система, которая передает мощность двигателя и позволяет прервать переключение коробки передач при выборе ее для перемещения из неподвижного положения или при скорости во время езды.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [DETAIL_PICTURE] => [~DETAIL_PICTURE] => [TIMESTAMP_X] => 14.09.2020 10:20:16 [~TIMESTAMP_X] => 14.09.2020 10:20:16 [ACTIVE_FROM] => 08.09.2020 10:00:00 [~ACTIVE_FROM] => 08.09.2020 10:00:00 [LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/ustroystvo-stsepleniya-zil-130/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/ustroystvo-stsepleniya-zil-130/ [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ustroystvo-stsepleniya-zil-130 [~CODE] => ustroystvo-stsepleniya-zil-130 [EXTERNAL_ID] => 509250521 [~EXTERNAL_ID] => 509250521 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => articles [~IBLOCK_CODE] => articles [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [NAV_RESULT] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.09.2020 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Устройство сцепления ЗИЛ 130 [SECTION_META_KEYWORDS] => Устройство сцепления ЗИЛ 130 [SECTION_META_DESCRIPTION] => Устройство сцепления ЗИЛ 130 [SECTION_PAGE_TITLE] => Устройство сцепления ЗИЛ 130 [ELEMENT_PAGE_TITLE] => Устройство сцепления ЗИЛ 130 [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Устройство сцепления ЗИЛ 130 [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Устройство сцепления ЗИЛ 130 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Устройство сцепления ЗИЛ 130 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Устройство сцепления ЗИЛ 130 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Устройство сцепления ЗИЛ 130 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Устройство сцепления ЗИЛ 130 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Устройство сцепления ЗИЛ 130 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Устройство сцепления ЗИЛ 130 [ELEMENT_META_TITLE] => Сцепление ЗИЛ 130 устройство | работа сцепления ЗИЛ 130 | Opex.ru [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сцепление зил 130 устройство, работа сцепления зил 130, сцепление автомобиля зил газ, схема сцепления зил 130 [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => сцепление автомобиля ЗИЛ газ, схема сцепления ЗИЛ 130 — консультации специалистов по ремонту и выбору запчастей. Широкий ассортимент запчастей для грузовых автомобилей любых марок, тракторной и спецтехники. Осуществляем доставку по Москве, области и в регионы. ) [FIELDS] => Array ( [DATE_ACTIVE_FROM] => 08.09.2020 10:00:00 ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IBLOCK] => Array ( [ID] => 33 [~ID] => 33 [TIMESTAMP_X] => 29.04.2021 14:36:58 [~TIMESTAMP_X] => 29.04.2021 14:36:58 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [LID] => s1 [~LID] => s1 [CODE] => articles [~CODE] => articles [API_CODE] => [~API_CODE] => [NAME] => Статьи [~NAME] => Статьи [ACTIVE] => Y [~ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/articles/#ELEMENT_CODE#/ [~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/articles/#ELEMENT_CODE#/ [SECTION_PAGE_URL] => [~SECTION_PAGE_URL] => [CANONICAL_PAGE_URL] => [~CANONICAL_PAGE_URL] => [PICTURE] => [~PICTURE] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [DESCRIPTION_TYPE] => text [~DESCRIPTION_TYPE] => text [RSS_TTL] => 24 [~RSS_TTL] => 24 [RSS_ACTIVE] => N [~RSS_ACTIVE] => N [RSS_FILE_ACTIVE] => N [~RSS_FILE_ACTIVE] => N [RSS_FILE_LIMIT] => 10 [~RSS_FILE_LIMIT] => 10 [RSS_FILE_DAYS] => 7 [~RSS_FILE_DAYS] => 7 [RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [XML_ID] => [~XML_ID] => [TMP_ID] => bb54a993677d00c7337704f59ed12453 [~TMP_ID] => bb54a993677d00c7337704f59ed12453 [INDEX_ELEMENT] => Y [~INDEX_ELEMENT] => Y [INDEX_SECTION] => Y [~INDEX_SECTION] => Y [WORKFLOW] => N [~WORKFLOW] => N [BIZPROC] => N [~BIZPROC] => N [SECTION_CHOOSER] => L [~SECTION_CHOOSER] => L [LIST_MODE] => [~LIST_MODE] => [RIGHTS_MODE] => S [~RIGHTS_MODE] => S [SECTION_PROPERTY] => N [~SECTION_PROPERTY] => N [PROPERTY_INDEX] => N [~PROPERTY_INDEX] => N [VERSION] => 2 [~VERSION] => 2 [LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [~LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [SOCNET_GROUP_ID] => [~SOCNET_GROUP_ID] => [EDIT_FILE_BEFORE] => [~EDIT_FILE_BEFORE] => [EDIT_FILE_AFTER] => [~EDIT_FILE_AFTER] => [SECTIONS_NAME] => Разделы [~SECTIONS_NAME] => Разделы [SECTION_NAME] => Раздел [~SECTION_NAME] => Раздел [ELEMENTS_NAME] => Элементы [~ELEMENTS_NAME] => Элементы [ELEMENT_NAME] => Элемент [~ELEMENT_NAME] => Элемент [REST_ON] => N [~REST_ON] => N [EXTERNAL_ID] => [~EXTERNAL_ID] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SERVER_NAME] => www.opex.ru [~SERVER_NAME] => www.opex.ru ) [SECTION] => Array ( [PATH] => Array ( ) ) [SECTION_URL] => [META_TAGS] => Array ( [TITLE] => Устройство сцепления ЗИЛ 130 [ELEMENT_CHAIN] => Устройство сцепления ЗИЛ 130 [BROWSER_TITLE] => Сцепление ЗИЛ 130 устройство | работа сцепления ЗИЛ 130 | Opex.ru [KEYWORDS] => сцепление зил 130 устройство, работа сцепления зил 130, сцепление автомобиля зил газ, схема сцепления зил 130 [DESCRIPTION] => сцепление автомобиля ЗИЛ газ, схема сцепления ЗИЛ 130 — консультации специалистов по ремонту и выбору запчастей. Широкий ассортимент запчастей для грузовых автомобилей любых марок, тракторной и спецтехники. Осуществляем доставку по Москве, области и в регионы. ) [IMAGES] => Array ( ) [FILES] => Array ( ) [VIDEO] => Array ( ) [LINKS] => Array ( ) [BUTTON] => Array ( [SHOW_BUTTON] => [BUTTON_ACTION] => [BUTTON_LINK] => [BUTTON_TARGET] => [BUTTON_JS_CLASS] => [BUTTON_TITLE] => ) )

Сцепление – система, которая передает мощность двигателя и позволяет прервать переключение коробки передач при выборе ее для перемещения из неподвижного положения или при скорости во время езды.

Подавляющее большинство дорожных транспортных средств имеют трансмиссию. Целью трансмиссии является адаптация силовых характеристик двигателя внутреннего сгорания (или электродвигателя в случае ЭВ) к дорожным и дорожно-транспортным условиям. ЗИЛ-130 не является исключением. Рассмотрим более подробно сцепление ЗИЛ 130.

Состоит из 2-х механических коробок передач, которые взаимодействуют с помощью крутящихся механизмов.

Схема сцепления ЗИЛ 130 представляет собой простое, фрикционное устройство и имеет периферийные пружины. В замкнутом картере расположен механический привод, прикрепленный к чугунному движку. Подобная конструкция и способствует переключению скоростей в машине.

Внутри расположен кожух штампованный (основной материал – сталь), присоединяющийся к двигателю и текущему сцеплению. Сам диск соединяется с двумя пружинами в форме пластины и передает давление на нажимный диск. Между ним или «корзиной» (как диск называют в простонародье), и кожухом по общему периметру, абсолютно одинаково распределены 16 пружин цилиндрического вида. Каждая имеет выступ на нажиме и кожухе.

Если взять во внимание другие установки, то там устанавливаются теплообменные шайбы, которые имеют свойство снижать и останавливать подогрев пружин в момент включения системы сцепления. Это, в свою очередь, полностью исключает возможность утратить пружину при сильном нагреве, что является частой практикой у водителей с многолетним стажем.

Преимущества механической коробки данной модели автомобиля:

При выполнении переключения передач ЗИЛа вверх (или вниз) на МКП не должно быть никакого крутящего момента, передаваемого на колеса. Это достигается путем отсоединения двигателя от коробки передач через сцепление.

Во время сброса сцепления пружина нажимает на прижимную пластину. Таким образом, вращение передается на входной вал. Пружины создают достаточное усилие, чтобы муфта не проскальзывала.

С помощью рычажного механизма пружинное воздействие на прижимную пластину снимается, и диск сцепления отрывается. Таким образом, коленчатый вал отсоединяется от входного вала.

ЗИЛ имеет 4 рычага переключения сцепления, которые расположены по всей оси и соединены различными дисками между собой. Помимо всех прочих деталей, опорой также служат обычные гайки. Данный элемент обеспечивает поступательные колебания во время движения вилок. Такие гайки вынуждены регулировать собственное положение при отключении сцепления.

Муфта находится на неразборном подшипнике. По этой причине всегда необходимо обеспечить запас некоторого количества смазки, которую необходимо постоянно пополнять. В одном из заглавных дисков имеется пружинный гаситель, регулирующий колебания.

К одному из дисков с двух сторон прицеплены накладки. Они сделаны из металлоасбеста. Диск имеет соединения со ступицей с помощью 8 пружин движущего механизма и сопутствующего устройства. Сама ступица встроена на валу и на его шпицах. Однако пружины уже встроены с изначальным сжатием.

Это позволяет главному диску крутиться на различные обороты по отношению к ступице и соответствовать определенному углу наклона. После чего пружина начинает сокращаться. Угол оборота ограничен уменьшением пружины до полного прикосновения. Диск прицеплен одновременно с маслоотражателем и полностью прижат.

При возможности перемещения сцепления по отношению к ступице все действие является причиной возникновения трансмиссии даже при мгновенных изменениях значения частоты. В результате образуется энергия, учитывающая трение, наличие функциональной пластины. Она преобразуется в теплоту. Так происходит выброс энергии.

Пружины гасителя принижают различного рода частоты колебаний в трансмиссии, именно это не дает им «слиться» с частотой колебаний. За счет чего убираются вредоносные моменты в трансмиссионных сборках качественного оборудования за счет производительных мощностей.

Помимо прочего, во время колебаний пружины обеспечивается плавность использования сцепления в любых условиях. Подобная долговечность увеличивает продолжительность эксплуатации крутильных механизмов.

Привод представляет собой полную механику. В него включают педаль с валом и дополнительные рычаги. Во время отмены сброса педали сцепления происходит поворот вала. Сопутствующие рычаги начинают свою работу и дают тягу. Вал передает эту энергию и выжимает подшипник.

Внутренние коды рычага получают противодействие, из-за чего корзина начинает сокращение совместно с главным диском. Самостоятельно крутящий момент не передается и остается на своем исходном положении.

Для комфортной эксплуатации могут производиться совершенно разные настройки – в зависимости от местоположения свободного хода. Настройка является важнейшей процедурой.

При учете мелкого зазора подшипник нажимается только с маленькой периодичностью. Но если он получает все давление, происходит процесс буксировки, когда такие движения увеличивают износ рычагов.

Регулировка делается при ремонте за счет креплений. Она нужна по той причине, чтобы корзина могла работать без большого перекоса, если нажимный диск будет сильно налегать. Иначе сцепление будет быстро изнашиваться, ему потребуется замена, — а это дополнительные расходы на ремонт. Если присутствует неполное выключение, то причиной этому бывает перекос или же дробление главного диска, который имеет не идентичные зазоры.

Есть пара причин, по которым может быть неполное отключение у сцепления. Во-первых, это сильный перегрев техники в ходе долгой эксплуатации (более 70 000 км расстояния). Если машина была вынуждена буксовать, она легко начинает глушиться. В данном случае необходимо заменять диски.

Во-вторых, это повреждения фрикционных накладок. В этом случае сцепление перестает выжиматься должным образом из-за того, что пространство между второстепенными дисками слишком большое. Вы можете самостоятельно исправить эту проблему. Необходимо разобрать сцепление и произвести замену накладок.

В случае, если диск всё еще прижимается к второстепенному, то регулировать положение нужно незамедлительно. Учитывайте рычаги сцепления. При попадании в гидросистему неподходящих материалов, сторонних элементов или большой неисправности, может сильно испортиться система сцепления. Для решения нужно произвести прокачку.

Слишком резкое переключение сцепления может быть во время того, когда авто трогается с места. Это также считается неисправностью. Муфта начинает заедать и происходит полное выключение, — скорость нельзя переключить. Крышка вала в данном случае передвигается неравномерно, сначала зависает, а потом резко дергается. Это тоже может быть вызвано проблемой с дисками, то есть короблением.

Как работает автомобильное сцепление?

Вы когда-нибудь задумывались, что происходит в машине, когда вы нажимаете педаль сцепления? Водители с большим опытом знакомы со структурой этого механизма, поэтому наш обзор будет полезен новичкам.

Давайте рассмотрим еще немного информации о роли, которую сцепление играет для эффективной работы автомобиля, а также о принципе работы механизма.

Что такое захват и какова его роль?

Сцепление — важный компонент автомобильного устройства, функция которого заключается в подключении (отключении) двигателя от коробки передач.Другими словами, это разновидность механического устройства, предназначенного для кратковременного отключения двигателя от коробки передач при переключении передач.

Кроме того, он обеспечивает передачу крутящего момента и защищает коробку передач от повреждений, вызванных перегрузкой, вибрацией и т. Д.

Зачем нужен механизм?

Представьте, что вы ведете автомобиль с двигателем, напрямую подключенным к коробке передач. В этом случае будет невозможно запустить двигатель, так как стартер проворачивает коленчатый вал, но и колеса.Когда водитель решает остановить машину во время движения, ему придется полностью выключить двигатель. Если вы едете без сцепления, двигатель вашего автомобиля будет подвергаться огромной нагрузке, а срок его службы составит не более нескольких дней.

Чтобы этого не происходило, автомобили снабжены сцеплением, благодаря которому маховик двигателя плавно соединяется и отсоединяется от первичного вала коробки передач во время движения автомобиля. Итак, сцепление — это основной элемент, позволяющий переключать передачи без проблем и печальных последствий для двигателя.

Ключевые компоненты сцепления

Чтобы понять, как работает механизм, вам необходимо иметь представление о том, что входит в комплект сцепления. Основные компоненты включают: ведомый привод

  • ;
  • маховик;
  • прижимные пластины;
  • выжимной подшипник;
  • кузов.

Ведомый привод

Этот диск расположен между маховиком и прижимным диском. С обеих сторон есть фрикционный материал (аналогичный материалу тормозных колодок).

Когда сцепление включено, оно плотно зажато, и крутящий момент передается за счет силы трения.В него вставлен приводной вал коробки, через который передается крутящий момент.

Маховик

Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и действует как главный диск. Обычно он двухмассовый и состоит из двух частей, соединенных между собой пружинами.

Прижимной диск

Эта деталь предназначена для создания давления на ведомый диск. В старых моделях автомобилей это давление создается с помощью винтовых пружин, а в современных моделях давление создается с помощью мембранной пружины.

Выжимной подшипник

Этот подшипник предназначен для снятия нагрузки с пружины с помощью троса или гидравлического управления, так что передача крутящего момента прерывается.

Корпус

Все компоненты разъема собраны вместе в общем корпусе или так называемой «корзине». Стандартно корпус крепится к маховику.

Как работает автомобильное сцепление?

Когда автомобиль находится в движении, сцепление постоянно включено. Это означает, что прижимная пластина оказывает постоянное давление на приводной диск.Поскольку этот диск прикреплен к маховику, который, в свою очередь, соединен с коленчатым валом двигателя, он вращается вместе с ним для передачи крутящего момента от двигателя автомобиля к коробке передач.

Как только педаль сцепления нажата, усилие передается на выжимной подшипник, что, в свою очередь, приводит к отсоединению нажимного диска от ведущего диска. Таким образом, крутящий момент перестает поступать в трансмиссию, и трансмиссию можно менять.

После переключения скорости педаль сцепления просто отпускается (она поднимается), прижимной диск возвращается на свое место, и сцепление снова включается.

Типы механизмов

Хотя все эти механизмы имеют схожий принцип действия, они делятся на несколько групп:

  • в зависимости от типа привода;
  • по типу трения;
  • по количеству дисков;
  • по способу зацепления.

В зависимости от типа привода

В зависимости от типа муфты приводы делятся на:

  • механические;
  • гидравлический;
  • электр.
Механический

Механические муфты сцепления в настоящее время наиболее распространены в автомобилях. Этот тип муфты состоит из одного, двух или более приводных дисков, которые сжимаются между винтовыми пружинами или мембранными пружинами. Большинство механических сцеплений «сухие» и приводятся в действие нажатием педали сцепления.

Гидравлическое

В муфте этого типа для передачи крутящего момента используется гидравлическая жидкость. Гидравлические муфты не имеют механической связи между приводом и элементом привода.

электрическое

Отличие электрического сцепления от механического заключается в наличии электродвигателя на сцеплении. Этот двигатель включается при нажатии педали сцепления. Двигатель перемещает трос, смещает выжимной подшипник и освобождает фрикционный диск, чтобы можно было переключать шестерни.

По типу трения

По этому критерию разъемы делятся на «сухие» и «мокрые». Работа «сухих» сцеплений основана на силе трения, возникающей в результате взаимодействия сухих поверхностей: основных, компрессионных, приводных дисков и т. Д.«Сухие» однодисковые муфты наиболее распространены в автомобилях с механической коробкой передач.

У «мокрых» муфт поверхности трения погружены в масло. По сравнению с «сухими» сцеплениями этот тип обеспечивает более плавный контакт между дисками, агрегат более эффективно охлаждается за счет циркуляции жидкости, а сцепление может передавать больший крутящий момент на трансмиссию.

По количеству дисков

По этому критерию разъемы можно разделить на однодисковые, двухдисковые и многодисковые. Однодисковые муфты используются в основном в легковых автомобилях, двухдисковые в основном предназначены для установки на грузовые автомобили и автобусы большой грузоподъемности, а многодисковые муфты используются в мотоциклах.

По способу передачи

Пружина

В муфте этого типа используются винтовые или диафрагменные пружины для приложения давления к нажимному диску для приведения в действие сцепления.

Центробежный

Как следует из названия, в механизмах этого типа для приведения в действие сцепления используется центробежная сила. У них нет педали, а сцепление включается автоматически в зависимости от оборотов двигателя.

Центробежные типы соединителей используют нагрузку, направленную на крепежный элемент.Когда частота вращения двигателя увеличивается, центробежная сила приводит в действие рычаг коленчатого вала, который нажимает на нажимной диск, вызывая сцепление. Этот тип сцепления не используется в автомобилях.

Полуцентробежные

Поскольку центрифуги работают эффективно только тогда, когда двигатель работает на более высоких скоростях и неэффективны на низких скоростях, существует потребность в полуцентробежных муфтах, которые используют как центробежные силы, так и силы пружины.

Таким образом, при нормальной скорости крутящий момент передается за счет силы пружины, а при более высокой — за счет центробежной силы.Этот тип сцепления также не используется в автомобилях.

Электромагнитный

С этим типом разъема приводной диск прикреплен к электромагнитной катушке. Когда к этой катушке подается электричество, она начинает действовать как магнит и притягивает спусковую пластину.

Когда пора обращать внимание на сцепление с дорогой?

Муфты, как и все другие механизмы, подвержены большим нагрузкам и имеют определенный срок службы, который варьируется от 30 до 000 километров в зависимости от марки и модели автомобиля и стиля вождения.

Учитывая это, по достижении предельного пробега возникают проблемы, указывающие на то, что пора заменить сцепление.

Особенностью механизма является то, что, прежде чем он перестает эффективно выполнять свои функции, сцепление «предупреждает» о том, что оно не работает должным образом. Если вы знаете основные симптомы, чтобы избежать более серьезных проблем, вы можете своевременно отреагировать.

Симптомы, указывающие на необходимость замены сцепления

Мягкая педаль

Если сцепление работает нормально, вы должны почувствовать небольшое сопротивление при нажатии на педаль.Если перестать ощущать такое сопротивление и при нажатии на педаль она «тонет», как в тазе с маслом, это ранний признак того, что срок службы сцепления подходит к концу.

Эффект проскальзывания

Вы заметите этот симптом наиболее отчетливо, если попытаетесь переключить передачи при подъеме в гору или при обгоне. Само «проскальзывание» происходит из-за того, что сцепление не может зацепить или полностью выключить фрикционный диск, когда вы нажимаете или отпускаете педаль сцепления. Этот симптом говорит о том, что механизм требует внимания, а замену нужно производить как можно быстрее.

Издает нехарактерные звуки или запахи

Когда вы нажимаете на педаль сцепления и слышите звук трения металлических деталей, в 99,9% случаев это означает, что некоторые компоненты сцепления изношены. Наряду со звуками царапания металла о металл вы также можете почувствовать довольно неприятный запах, который является еще одним признаком того, что срок службы сцепления подходит к концу.

Ощущаются сильные вибрации.

Если вы чувствуете необычную вибрацию при попытке переключения передач и нажатии на педаль, это еще один признак износа сцепления.Вибрация может быть вызвана диском сцепления, который периодически теряет сцепление с маховиком.

Чтобы продлить срок службы сцепления, вы должны свести к минимуму его перегрузку, позаботиться о его обслуживании (подробности о том, как продлить срок службы сцепления, см. Здесь). Не забудьте также заменить его, если вы заметили какой-либо из симптомов, упомянутых выше.

ПОДОБНЫЕ СТАТЬИ

Как работает сцепление — x-engineer.org

Подавляющее большинство дорожных транспортных средств имеют трансмиссию. Трансмиссия предназначена для адаптации мощности двигателя внутреннего сгорания (или электродвигателя в случае электромобиля) к дорожным условиям и условиям движения.

Есть несколько типов трансмиссий:

  • MT (механическая трансмиссия)
  • AMT (автоматизированная механическая трансмиссия)
  • DCT (двойная муфта трансмиссии)
  • AT (автоматические трансмиссии)
  • CVT (бесступенчатая трансмиссия)

Независимо от типа трансмиссии соединение между двигателем внутреннего сгорания и коробкой передач осуществляется через соединительное устройство . В зависимости от типа трансмиссии сцепным устройством может быть сцепление, два сцепления или гидротрансформатор.

Изображение: Положение сцепления в трансмиссии

  1. переднее колесо
  2. двигатель внутреннего сгорания
  3. сцепное устройство (сцепление)
  4. коробка передач / трансмиссия
  5. продольный вал (карданный вал)
  6. дифференциал
  7. планетарный вал
  8. заднее колесо

В приведенных ниже таблицах приводится сводка возможных сцепных устройств для каждого типа трансмиссии.

902 Механическая трансмиссия

902
Однодисковое сухое сцепление Многодисковое мокрое сцепление Гидротрансформатор
Механическая трансмиссия да да да нет
Трансмиссия с двойным сцеплением да (два сцепления) да (два сцепления) нет
902 да да
Бесступенчатая трансмиссия нет да да

Все механические трансмиссии оснащены однодисковым сухим сцеплением .Сцепление расположено между двигателем и коробкой передач.

Изображение: схематический чертеж простого сцепления

Основные функции сцепления на автомобиле с механической коробкой передач:

  • обеспечивает прерывание питания между двигателем и коробкой передач (например, когда автомобиль неподвижен, во время переключения передач)
  • выполняет постепенное соединение двигателя с коробкой передач (например, при трогании с места или после переключения передач).
  • поддерживает соединение двигателя с коробкой передач без проскальзывания.

Отсоединение двигателя от коробки передач при включенной передаче, необходимо, чтобы частота вращения двигателя не упала ниже скорости холостого хода.Если не отключать коробку передач, двигатель заглохнет.

Кроме того, при переключении на повышенную (или понижающую) передачу на механической коробке передач крутящий момент не должен передаваться на колеса. Это достигается отключением двигателя от коробки передач через сцепление.

Изображение: Позиционирование сцепления на двигателе

Существуют различные типы сцеплений, мы можем классифицировать их в основном по функциям:

  • количество фрикционных дисков:
  • тип трения:
  • тип срабатывания:
    • механический (трос или шток)
    • гидравлический

Чтобы понять, как он работает, мы будем использовать однодисковое сухое сцепление в качестве примера.Подробнее о многодисковом мокром сцеплении мы расскажем позже.

На изображении ниже вы можете увидеть схему однодискового сцепления . Коленчатый вал двигателя, маховик, пружина (спираль или диафрагма) и нажимной диск соединены вместе, они прикреплены друг к другу. С другой стороны, диск сцепления соединен с первичным валом коробки передач.

Изображение: Комплект сцепления

Когда педаль сцепления отпускается (как на изображении ниже), пружина давит на нажимной диск, который прижимает диск сцепления к маховику.Таким образом, вращение коленчатого вала передается на первичный вал коробки передач. Пружины создают достаточную прижимную силу, чтобы сцепление не проскальзывало.

Когда педаль сцепления нажата посредством рычажного механизма, пружина на нажимном диске снимается, и диск сцепления отрывается от маховика. Таким образом, коленчатый вал отсоединяется от первичного вала коробки передач.

Изображение: Схема сцепления

Для лучшего понимания функции сцепления, мы собираемся изучить изображение ниже.Кроме выжимного подшипника, пружина представляет собой диафрагму (не спираль), а также у нас есть элементы, фиксирующие диафрагменную пружину с крышкой сцепления.

Изображение: Компоненты сцепления (слева — сцепление замкнуто, справа — сцепление разомкнуто)

  1. коленчатый вал
  2. маховик
  3. диск сцепления (фрикционный)
  4. нажимной диск
  5. диафрагменная пружина
  6. первичный вал (коробка передач)
  7. выключатель сцепления подшипник
  8. крышка (корпус) сцепления
  9. кольцо (ось диафрагменной пружины)
  10. установочный штифт
  11. заклепка

Когда водитель транспортного средства нажимает педаль сцепления, подшипник сцепления (7) прижимает внутреннюю часть диафрагменной пружины ( 5).Сила давления диафрагменной пружины на нажимной диск (4) снимается, и диск сцепления (3) больше не нажимается на маховик.

Если сцепление разомкнуто: коленчатый вал (1) + маховик (2) + крышка сцепления (8) + диафрагменная пружина (5) + нажимной диск (4) + выжимной подшипник (7, внешнее кольцо) вращаются на , в то время как диск сцепления (3) + выжимной подшипник (7, внутреннее кольцо) + первичный вал коробки передач (6) неподвижны, (если включена передача и автомобиль остановлен).

Когда мы медленно отпускаем педаль сцепления, диафрагменная пружина начинает толкать нажимной диск. Управляя положением педали сцепления, мы регулируем силу, прилагаемую нажимным диском к фрикционному диску. Величина усилия пружины напрямую зависит от крутящего момента сцепления. Когда сила нажатия пружины достаточно высока, сцепление перестает проскальзывать, и двигатель полностью соединяется с коробкой передач.

Изображение: Детали сцепления с гидравлической системой управления (источник: ZF)

  1. двухмассовый маховик
  2. крышка сцепления
  3. механический выжимной рычаг
  4. устройство гашения колебаний педали
  5. главный цилиндр
  6. пластиковая педаль
  7. рабочий цилиндр
  8. сцепления (фрикционный) диск

Подшипник сцепления

Изображение: Выжимной подшипник сцепления (источник: ZF)

  1. упорное кольцо (внешнее / внешнее кольцо)
  2. внутреннее кольцо
  3. крепление выжимной вилки

Выжимной выключатель сцепления Подшипник выполняет роль соединения неподвижной части (рычага) с подвижной вращающейся частью (диафрагменной пружиной).Внутреннее кольцо контактирует с толкающим рычагом, в то время как внешнее кольцо давит на диафрагменную пружину. Через выжимной подшипник сцепления можно приводить в действие вращающуюся диафрагменную пружину с неподвижным рычагом.

Мембранная пружина

Изображение: Мембранная пружина сцепления

Роль пружины заключается в том, чтобы удерживать сцепление в замкнутом состоянии (двигатель соединен с коробкой передач), когда педаль сцепления не нажата. В настоящее время почти все муфты МТ имеют диафрагменные пружины. Более старые версии муфт имели несколько (6-8) винтовых пружин вокруг нажимного диска.Пружина должна оказывать достаточное давление / силу на нажимной диск, чтобы сцепление не проскальзывало, даже если двигатель развивает максимальный крутящий момент.

Прижимной диск

Изображение: крышка сцепления (источник: ZF)

Прижимной диск соединен с крышкой сцепления и вращается вместе с входным валом коробки передач. Роль прижимного диска заключается в том, чтобы прижимать диск сцепления к маховику при отпускании педали сцепления. Прижимная пластина довольно тяжелая, имеет небольшой объем.Причина в том, что во время пробуксовки сцепления необходимо отвести некоторое количество тепла. Тепло улавливается прижимной пластиной и маховиком, а затем выбрасывается в атмосферу.

Фрикционный диск

Изображение: Фрикционный диск сцепления (источник: ZF)

Фрикционный диск является важным компонентом сцепления. Он выполняет роль соединения вращающейся части (маховика двигателя) с другой частью, которая может быть неподвижной или вращающейся (нажимной диск). В связи с этим в течение всего срока службы фрикционный диск должен выдерживать высокие механические и термические нагрузки.Тем не менее, фрикционный диск должен соответствовать следующим требованиям:

  • иметь коэффициент трения между пределами, для различных значений крутящего момента, скольжения или температуры
  • должен выдерживать высокие механические нагрузки
  • Работа в условиях высоких температур

Уровень Износ фрикционного диска зависит в основном от количества тепла, выделяемого при соединении / разъединении двигателя. Количество тепла (энергии) зависит от скольжения и передаваемого крутящего момента.Пробуксовка сцепления — это разница скоростей между маховиком (двигателем) и нажимным диском (входным валом коробки передач).

Например, если нам нужно запустить транспортное средство на дороге с большим уклоном (например, 10%), нам нужно увеличить обороты двигателя, чтобы иметь возможность генерировать также более высокий крутящий момент, необходимый для запуска. Комбинация между высокой скоростью и крутящим моментом приведет к выделению большого количества тепла. Подобные события ускоряют износ фрикционного диска сцепления.

С другой стороны, если мы отпускаем педаль сцепления слишком быстро, чтобы уменьшить фазу пробуксовки, если дельта-скорость между двигателем и коробкой передач велика, это вызовет колебания в трансмиссии или даже остановит двигатель.

Наилучший сценарий — как можно более плавное отпускание педали сцепления, при этом двигатель будет работать на низких оборотах (если это разрешено) за короткое время. Опытный водитель легко справится с этим, а новичку — сложнее.

К концу этой статьи вы должны уметь:

  • определить компоненты однодискового сухого сцепления
  • объяснить, как работает сцепление
  • понять влияние скольжения на износ сцепления

Вышеизложенное недостаточно ясно, используйте контактную форму ниже, чтобы задать вопросы.

Не забывайте ставить лайки, делиться и подписываться!

Следующая статья:
— Как рассчитать крутящий момент сцепления
— Многодисковое мокрое сцепление

Анатомия автомобильного сцепления —

Любое транспортное средство с ручным управлением состоит из механического устройства, передающего крутящую силу от двигателя на колеса, известного как сцепление. Он соединяет два или более вращающихся вала и контролирует соединение между валами, идущими от двигателя, и валами, которые вращают колеса.Как только педаль сцепления отпущена, двигатель и коробка передач соприкасаются, и при включении сцепления двигатель вращается, но не автомобиль, поскольку двигатель и коробка передач разделены.

Сцепление автомобиля состоит из следующих 6 частей: —
Маховик
Маховик — это деталь, постоянно прикрепленная к кривошипу двигателя. Каждый раз, когда вращается двигатель, вращается и это механическое устройство. Зубья, закрывающие край, зацепляются за стартер с шестерней и заводят автомобиль.
Поверхность трения
Поверхность маховика шероховатая, и диск сцепления действует против нее. Они играют очень важную роль.
Диск сцепления
Диск, используемый в диске сцепления, имеет материалы с высоким коэффициентом трения, прикрепленные по периметру. На обеих сторонах диска установлены продукты трения, одна сторона которых прижимается к поверхности маховика, а другая — к прижимной пластине. Эти фрикционные изделия являются неотъемлемой частью системы сцепления, и, следовательно, поставщики фрикционных изделий для сцепления очень тщательно проектируют их, чтобы они были безупречными.
Пружины диска сцепления
Пружины в системе сцепления обеспечивают плавную и линейную передачу мощности. Они остаются установленными на внутренней стороне диска сцепления для облегчения движения при включенном сцеплении. Путем гашения крутильных колебаний он поглощает любые колебания мощности двигателя.
Нажимная пластина
Пластина, прикрепленная к маховику, называется прижимной пластиной. Он вращается вместе с маховиком. Прикрывая диск сцепления с одной стороны, он прижимает его к фрикционному диску.Когда педаль сцепления нажата, она зажимает диск сцепления и обеспечивает быстрое перемещение передач и предотвращает вибрации, которые приводят к износу.
Пружина диафрагмы
Когда мы нажимаем педаль сцепления, движение напрямую передается на пружину диафрагмы. Это заставляет диафрагменную пружину отводить нажимной диск от диска сцепления и обеспечивать свободное движение шестерен.
При покупке автомобильных запчастей всегда доверяйте известным производителям, таким как ASK Automotive, производителям высококачественных тормозных деталей и тросов управления в Индии.

Автомобильное сцепление

Автомобильное сцепление

Почему у нас в машине сцепление?

Было замечено, что двигатель внутреннего сгорания, в отличие от паровая машина не выдает большой мощности на малых оборотах; Следовательно двигатель должен вращаться со скоростью, достаточной для развития мощности, до того, как будет установлен привод на колеса.

Это условие исключает использование собачьей муфты, так как соединение вращающегося двигателя с неподвижным трансмиссионным валом может привести к повреждению трансмиссию и встряхните автомобиль.

Используемая муфта должна позволять принимать привод плавно , чтобы автомобиль можно было постепенно отвести от стационарное положение.

После движения необходимо будет переключить передачу, поэтому a требуется отключение двигателя или трансмиссии.

Это также часть функции сцепления.

Эти две функции могут выполняться различными механизмами; в Система трения считается одной из самых эффективных и действенных.

Муфта фрикционная

Функция:

Назначение фрикционной муфты:

— для соединения неподвижной части машины с вращающейся часть,

— для ускорения,

— для передачи необходимой мощности с минимальным проскальзывание,

— служит защитным устройством, поскользнувшись, когда передаваемый через него крутящий момент превышает безопасное значение, что предотвращает поломка деталей в трансмиссии.

Назначение автомобильной муфты:

— для использования в автомобилях с коробкой передач с переключением передач ручная (МКПП),

— позволяет водителю подсоединять или отсоединять двигатель двигатель от трансмиссии.

Расположение

Сцепление находится сразу за двигателем, между двигатель и трансмиссия.

Операция:

Самая простая муфта состоит из двух дисков принудительного вместе мощными пружинами образуют, по сути, одну часть, связывающую двигатель к системе трансмиссии.

  • Когда водитель нажимает педаль сцепления он выжимает две пластины врозь (разрывает соединение между двигателем и коробка передач).
  • Когда он снова отпускает педаль, появляются две пластины. вместе (соединить двигатель и трансмиссию).

Типы муфт в соответствии со следующим:

* В современных автомобилях обычно используется сцепление:

одинарный или двойной диск сухого трения с диафрагмой пружинный, с ручным управлением, с гидравлическим или электрическим управлением.

Выбор типа сцепления:

Факторы, которые необходимо учитывать при решая, какой тип сцепления использовать:

Крутящий момент (нормальная сила, тип поверхностей трения и количество поверхностей)

Скорость вращения (легкий, компактный, внутренне сбалансированный)

Доступное пространство (диаметр, высота)

Частота срабатывания (небольшой ход, простой исполнительный механизм, большая площадь охлаждения, низкая инерция)

Запчасти для автомобилей Фрикционная муфта

— Маховик

— Крышка сцепления

— Прижимная пластина

— Диск ведомый (фрикционный)

— Упорная пружина (диафрагма)

— Корпус сцепления

— Выжимной рычаг (вилка сцепления)

— Подшипник шариковый (графитовый блок)

— Вал первичный (первичный вал КПП)

— Педальный рычаг

Маховик:

Маховик — это монтажная поверхность для сцепление.Болты крепления нажимного диска к маховику. лицо. Диск сцепления зажат и прижат к маховик за счет пружинящего действия нажимного диска. В Поверхность маховика прецизионно обработана до гладкой поверхности. Поверхность маховика, соприкасающаяся с диском сцепления, сделана из железа. Даже если бы маховик был алюминиевым, поверхность была бы железной, потому что он хорошо изнашивается и лучше рассеивает тепло.

Опорный подшипник:

Опорный подшипник или втулка запрессованы в конец коленчатого вала, чтобы поддержать конец входной вал трансмиссии.Пилотный подшипник — это цельная бронзовая втулка, но также может быть роликовой или подшипник. Конец первичного вала трансмиссии на конце обработан небольшой журнал. Этот журнал скользит внутри направляющего подшипника. Пилотный подшипник предотвращает выход вала трансмиссии и диска сцепления раскачивание вверх и вниз при отпускании сцепления. Это также помогает первичному валу центрировать диск на маховике.

Маховик соединен с коленчатым валом двигателя через болты, поверхность маховика, обращенная к коробке передач, используется как поверхность трения для ведомого диска сцепления , и закрывающая крышка привинчена к этому поверхность и вращать вместе с ней на .В центре маховика находится центрирующие подшипники, которые устанавливают передний конец первичного вала коробки передач и учитывает разницу в скорости между двумя членами. Этот подшипник ( пилот подшипник ) может иметь форму шарикового кольца втулки скольжения (выравнивание ось). Направляющий подшипник сцепления является частью системы трансмиссии и расположен на конце коленчатого вала и в центре маховика. Вход передачи вал соединен с центром маховика с помощью пилота сцепления несущий. С помощью подшипника относительного движения между входной вал трансмиссии и маховик становятся плавными, и потери мощности становятся нуль.

Маховики часто используются для обеспечения непрерывной энергии в системы, в которых источник энергии не является непрерывным. В таких случаях маховик накапливает энергию , когда крутящий момент прилагается источником энергии, и он высвобождает накопленную энергию, когда источник энергии не прикладывает к нему крутящий момент. Для Например, маховик используется для поддержания постоянной угловой скорости коленчатый вал в поршневом двигателе .В этом случае маховик установленный на коленчатом валу накапливает энергию, когда на него воздействует крутящий момент. стреляющий поршень, и он передает энергию своим механическим нагрузкам, когда поршень не прилагая к нему крутящий момент. Горячие газы расширяются, толкая поршень ко дну. цилиндра. Поршень возвращается в верхнюю часть цилиндра (верхняя мертвая точка). маховиком, Маховик часто используется для обеспечения плавного вращения или для хранения энергия для переноса двигателя через часть цикла без двигателя.

Одноцилиндровый 4-тактный Для двигателя потребуется маховик большего размера по сравнению с многоцилиндровым двигателем . Для тихоходных двигателей также требуется маховик большего размера из-за высокого значения мне требуется , и наоборот.

Маховик двигателя снабжен большим зубчатым венцом вокруг его ободок. Для запуска двигателя ведущая шестерня стартера входит в зацепление с маховиком. зубчатый венец для вращения коленчатого вала.

Конструкция маховика может различаться как материалами, так и дизайн. Более легкие и твердые сплавы с большей вероятностью будут использоваться в высокопроизводительных автомобили, тогда как наиболее распространенным материалом в средней машине является чугун . Алюминий а также кованая сталь . Маховики из углеродного волокна в настоящее время также разрабатываются для гоночных приложений, но они мега-дорогие и их можно увидеть только в суперэкзотических заводских автомобилях.

Чугун, из которого его обычно делают, — лучший материал для фрикционных покрытий на основе асбеста:

— Его частицы графита обладают смазывающим эффектом, предотвращает задиры и ненормальный износ.

— Отличная теплопоглощающая способность.

Двухмассовый маховик (DMF):

Двухмассовый маховик исключает чрезмерную передачу дребезжание шестерен, снижает усилие при переключении передач и увеличивает экономию топлива.В функция двухмассовых маховиков — изолировать торсионные шипы коленчатого вала. создается дизельными двигателями с высокой степенью сжатия.

Двухмассовые маховики предназначены для обеспечения максимальной изоляция частоты ниже рабочих оборотов двигателя, обычно между 200-400 об / мин. Они также наиболее эффективны при запуске и остановке двигателя.

DMF состоит из двух примерно одинаковых маховиков. диаметром как у одного маховика, поэтому каждый будет иметь примерно половину масса одного маховика Первый маховик прикреплен к коленчатому валу и ввинчивается во второй маховик таким образом, что оба колеса могут колебаться относительно друг друга

Крышка сцепления:

Крышка изготавливается методом холодной штамповки 2.Лист толщиной 5-4 мм сталь. Затем он выравнивается относительно оси маховика с помощью установочные штифты, хомуты или болты.

* корпус сцепления должен обеспечивать хорошее проветривание:

— для охлаждения поверхностей трения

— для удаления с них продуктов износа.

Отверстия в корпусе выполняются при условии корпус желаемой жесткости.

Нажимная пластина:

Также из чугуна.Табличка, как и всякая другая вращающаяся часть сцепления имеет эффект маховика. Пластина стала жестче распределите давление более равномерно. Обеспечить большую теплоемкость и излучающая поверхность.

Прижимной диск должен приводиться в движение от маховика с помощью количество лент из закаленной пружинной стали, один конец каждой из которых приклепан к крышку, а другой конец прикручен к прижимной пластине. Ремешки на равном расстоянии и протянуты по касательной.

Узлы нажимного диска :

Двумя основными типами узлов прижимной пластины являются змеевики. пружинный узел и один с диафрагменной пружиной.


В муфте с цилиндрической пружиной нажимной диск имеет подпорку. множеством винтовых пружин и заключен с ними в кожух из штампованной стали. прикручен к маховику. Пружины прижимаются к крышке.
Узлы прижимной пластины диафрагменной пружины широко используются в самые современные автомобили.Пружина диафрагмы представляет собой цельный тонкий лист металла, который уступает при приложении к нему давления.

Мембранная пружина имеет выпуклую или выпуклую форму в разгруженное состояние. Прижимая муфту к маховику, пружина сплющивается и обеспечивает необходимое усилие на прижимной пластине.

Преимущество муфт с диафрагменной пружиной:

— требуется более низкое усилие на педали,

— меньший вес,

— меньше усилий для выхода из зацепления,

— уменьшить вращательный дисбаланс,

— равномерное распределение радиальной силы,

— подходит для сверхвысоких оборотов двигателя, постоянный пружинная тяга и точная балансировка сохранены,

— отдельные рычаги разблокировки не требуются, что дает повышенная эффективность выпуска

— требуется меньше деталей,

— нагрузка на пружину остается примерно постоянной, пока облицовочные изделия,

— компактный дизайн, (уменьшить зазор сцепления пределы и масса сцепления из-за перекрытия функции давления пружина и рычаг выключения.

Недостатки диафрагменных пружин:

— трудно изготовить диафрагменную пружину для большие осевые силы.

Ведомые диски (диск сцепления):

Среди многочисленные критерии, используемые для определения размера муфты и нагрузки зажима конфигурации, максимальный крутящий момент двигателя и результирующая энергия трения особенно важно.Чем больше нагрузка зажима, тем меньше трение радиус может быть. Диаметр должен быть как можно меньше, потому что это сильно влияет на вес и стоимость сцепления. Но диск сцепления также должен быть достаточно большим. выдерживать термические нагрузки и износ облицовки.

Диск сцепления, также называемый фрикционным накладка, состоит из шлицевой ступицы и круглого металлического плита покрытая фрикционным материалом (футеровка). Шлицы в центре диска сцепления зацепиться со шлицами на первичном валу МКПП.Этот заставляет входной вал и диск вращаться вместе. Тем не мение, диск может свободно перемещаться по валу вперед и назад.

Диск сцепления торсионный пружины , также обозначаются как демпфирующие пружины , абсорбирующие некоторая вибрация и удары, производимые сцеплением помолвка. Это маленькие винтовые пружины, расположенные между шлицевая ступица диска сцепления и фрикционный диск сборка. Когда сцепление включено, давление пластина прижимает неподвижный диск к вращающемуся маховик.Торсионные пружины сжимаются и размягчаются, поскольку диск сначала начинает вращаться с маховиком.

Диск сцепления облицовка пружины , , также называемые амортизирующими пружинами , плоские металлические пружины, расположенные под фрикционная накладка диска. Эти пружины имеют небольшой волна или изгиб, позволяющий подкладке слегка прогибаться внутрь во время первоначального взаимодействия. Это также позволяет плавно помолвка.

Диск сцепления фрикционный материал , также называется диск накладка или облицовка , изготовлена ​​из термостойкого асбеста, хлопка волокна и медные провода, сплетенные или сформованные вместе.В фрикционном материале прорезаны канавки для облегчения охлаждения. и выпуск диска сцепления. Заклепки используются для склеивания фрикционный материал с обеих сторон металлического корпуса диска.

Основа большинства облицовок сцепления — асбест. Количество поверхностей трения в два раза больше числа ведомых дисков.

Большие ведомые пластины имеют тенденцию к вращению (т.е. продолжать вращение после нажатия педали сцепления).Чтобы ограничить эту неприятность, пластина должна быть как можно более легкой.)

Материал, пригодный для использования в качестве фрикционной поверхности, должен соответствовать следующие условия:

— Должен иметь высокий коэффициент трения

— Не должен подвергаться воздействию влаги и масла

— Должен противостоять износу

— Он должен быть способен противостоять высоким температурам, вызванным по проскальзыванию

— Он должен выдерживать высокое осевое давление

— должна иметь заданную силу восторга,

Обратите внимание, что ,
*
С обеих сторон накладки фрикционного диска имеются канавки.Эти канавки предотвращают прилипание облицовки к поверхности маховика и давление пластина при отпускании сцепления. Рощи разрушают любой вакуум, который может образовать и привести к прилипанию облицовки к маховику или прижимной пластине.

** Облицовка или облицовка ведомой пластины закреплены латунные заклепки, головки утоплены в подкладку, чтобы предотвратить образование задиров обращены к маховику и прижимному диску. По мере износа подкладки внутренние концы рычага расцепления отходят от маховика и после заданного произошел рост износа; рычаг коснется крышки.

Демпфирующая пластина (центральная пластина):

Амортизирующая пластина, на которой расположены фрикционные накладки. смонтированный, состоит из серии амортизирующих пружин, которые обжаты в радиальном направлении.

При зацеплении осевое сжатие ведомого диска распределяет зацепление на большой диапазон хода педали и, следовательно, делает легче сделать плавным зацеплением .

Во время отключения, когда педаль нажата, зажимное усилие будет ослаблено, и пластинчатые пружины вернутся в исходное положение. исходное положение гофрированное (волнистое) состояние, что приведет к скачку ведомой пластины на от маховика до дают четкое расцепление .В то время как в этом положение, футеровки будут раздвинуты на , , и воздух будет закачиваться между накладками, чтобы отвести тепло.

Это пластина также имеет прорези, чтобы выделяемое тепло не приводило к деформации, которая могла бы возникнуть, если это была простая тарелка. Эта пластина, конечно, тонкая, чтобы сохранять инерцию вращения минимум.

Торсионные пружины ведомого диска:

Пластина и ее ступица — это полностью отдельные компоненты, привод передается от одного к другому через цилиндрических пружин вставленных между ними.Эти пружины находятся внутри прямоугольных отверстий или прорезей в ступицу и пластину и расположены так, чтобы их оси были выровнены соответствующим образом для передача привода. Эти амортизирующие пружины представляют собой тяжелые винтовые пружины, установленные в обведите вокруг ступицы. Ступица приводится в движение этими пружинами . Они помогают сгладить крутильные колебания (импульсы мощности от двигателя) так что поток мощности к коробке передач будет плавным.

В простой конструкции все пружины могут быть идентичными, но в большем количестве в сложных конструкциях они расположены попарно, диаметрально расположенными напротив, каждая пара имеет разную скорость и разные концевые зазоры или с использованием двойных пружин, где меньшая пружина внутри оригинальной.

Роль двойной пружины постепенно увеличивает жесткость пружины для более широкого демпфирования кручения. Кроме того, чтобы избежать смещения пластин, которое может произошло при использовании одинаковых пружин с одинаковой скоростью (жесткостью), пластинчатый поплавок произойдет, если колебания вибрации и крутящего момента станут равными естественному (резонансная) частота весны. Пластинчатый поплавок отрицательно влияет на шестерни трансмиссии. (дребезжание шестерен).

Демпфер крутильных колебаний с ведомой пластиной:

Состоит из фрикционной пластины и шайбы для уменьшения дребезжания шестерен.Трение между фрикционная пластина и шайба будут гасить крутильные колебания (поскольку валок амортизатор в подвеске автомобиля).

Переходный вал первичный:

Диск сцепления собран на шлицевом валу, который несет вращательное движение к трансмиссии. Этот вал называется валом сцепления, или первичный вал трансмиссии . Этот вал соединен с коробкой передач или образует часть коробки передач.

Операционная система сцепления:

Сегодня в легковых автомобилях используются два основных типа. В механическая тросовая система и более современные и эффективные система активации гидравлической муфты.

Гидравлические системы включения сцепления состоят из главный и рабочий цилиндры. При нажатии на педаль сцепления ( педаль нажата), толкатель касается плунжера и проталкивает его вверх по отверстию главного цилиндра.Во время первой 1/32 дюйма (0,8 мм) перемещения уплотнение центрального клапана закрывает порт для резервуара с жидкостью и, как плунжер продолжает движение вверх по расточке цилиндра, жидкость проталкивается через выходная магистраль к рабочему цилиндру, установленному на картере сцепления. Как жидкость проталкивается вниз по трубе от главного цилиндра, что, в свою очередь, заставляет поршень в рабочем цилиндре наружу. Толкатель подключен к ведомому цилиндр и едет в карман вилки сцепления.Как рабочий цилиндр поршень движется назад, толкатель заставляет вилку сцепления и отпускание подшипник, чтобы отсоединить нажимной диск от диска сцепления. По возвращении ход (педаль отпущена), плунжер движется назад в результате возврата давление сцепления. Жидкость возвращается в главный цилиндр и последний движение плунжера поднимает уплотнение клапана с седла, позволяя неограниченный поток жидкости между системой и резервуаром.

Преимущества системы срабатывания гидравлической муфты:

1) Самостоятельная настройка на точку.
2) Меньше усилий по сравнению с механическим сцеплением.
3) Самосмазывающиеся, тросы необходимо время от времени смазывать.

Механизм выключения сцепления
Механизм выключения сцепления позволяет оператору управлять сцеплением. Как правило, он состоит из узла педали сцепления, либо механического рычага, либо тросовый, или гидравлический, или проводной.
Если у транспортного средства есть сцепное устройство с механическим приводом, оно будет включать рычажно-рычажный механизм или трос.

Обнаружены системы, состоящие из рычагов, рычагов и точек поворота в первую очередь на старых автомобилях. Эти системы требуют регулярной смазки и могут разрабатываться только для ограниченного диапазона конфигураций.

Механизм сцепления с тросовым приводом относительно прост. Кабель соединяет педаль сцепления прямо к вилке выключения сцепления. Этот простой дизайн гибкий и компактный. Тем не менее, кабели имеют тенденцию постепенно выходить из строя. растягиваются и, в конечном итоге, ломаются из-за возраста и износа.

В механических системах может использоваться система рычагов, но тросовое управление дает больше гибкость и встречается чаще.

Гидравлический механизм выключения сцепления (рис. 4-5) использует простой гидравлический контур для передачи действия педали сцепления на вилку сцепления. Она имеет три основные части — главный цилиндр, гидравлические линии и рабочий цилиндр.

Движение педали сцепления создает гидравлическое давление в главном цилиндре, который приводит в действие рабочий цилиндр.Рабочий цилиндр затем перемещает сцепление. вилка.

Clutch-by-Wire , шт. заменяет механическую связь между сцеплением и педалью на электрическую муфту привод, электрическая педаль сцепления и электронный блок управления (ЭБУ). А датчик педали измеряет положение педали сцепления и передает это информация в ЭБУ, который также получает информацию о поведении автомобиля. В ЭБУ, в свою очередь, управляет приводом сцепления и в зависимости от водителей пожелания, система может не только исправить неправильные действия водителя, но и предложить полная автоматика сцепления.Система разработана таким образом, чтобы требовать меньшего хода и усилие на педаль и улучшает ощущение педали с виртуальным сопротивлением ноге давление. Более компактный, чем обычный привод сцепления, Clutch-by-Wire система улучшает защиту водителя от сбоев, поскольку позволяет оптимизировать, навязчивый, конструкция педального блока

Корпус сцепления:

Корпус сцепления также называют колоколом. Он прикручивается к задней части двигатель, вмещающий узел сцепления, с механической коробкой передач, прикрученной болтами к задней части корпуса.Нижняя передняя часть корпуса имеет металлическую крышку. который может быть снят для проверки коронной шестерни маховика или когда двигатель должен быть отделенным от узла сцепления. На боковой стороне корпуса предусмотрено отверстие. корпус для вилки сцепления. Он может быть изготовлен из алюминия, магния или литого. железо.

Каждая трансмиссия должна быть оборудована картер сцепления для выполнения своей функции в шасси автомобиля. В Корпус сцепления выполняет для автомобиля пять ролей.Первый или основной роль корпуса муфты заключается в том, чтобы действовать как сопрягающее и монтажное устройство для крепления трансмиссия к двигателю. Вторичная часть корпуса сцепления должна действовать как вложение. Он закрывает главный узел сцепления и защищает его от дороги. грязь, мрачность и внешние воздействия. Третья функция картера сцепления обеспечивает монтажную опору. В зависимости от отливки картера сцепления формация, она может быть оснащена двумя механически обработанными экстерьерами для крепления крепления колодки к рельсу рамы автомобиля.Эти области обозначены как узлы и обеспечивают возможность монтирования узла. Узлы крепления не только обеспечивают поддержку коробка передач, но также обеспечивает устойчивость двигателя. Четвертая роль корпус сцепления должен обеспечивать точку поворота для выпуска ведущего сцепление в сборе. Это обеспечивается за счет двух отверстий под поперечный вал, которые позволяют вставка поперечного вала для обеспечения поворота вилки выключения главной муфты. Последний ролик корпуса сцепления должен обеспечить доступ к сцеплению для корректирование.

Вилка сцепления
Вилка сцепления, также называемая рычагом сцепления или рычагом выключения, передает движение от выжимного механизма к выжимному подшипнику и прижимной пластине. В вилка сцепления проходит через квадратное отверстие в корпусе раструба и устанавливается на вращаться. Когда вилка сцепления перемещается механизмом выключения, она ЖЕЩЕТСЯ на выжимной подшипник для выключения сцепления.

Резиновый чехол надевается на вилку сцепления. Этот ботинок создан, чтобы держать дорогу попадание грязи, камней, масла, воды и другого мусора в корпус сцепления.

Выжимной подшипник
Выжимной подшипник, также называемый выжимным подшипником, представляет собой шариковый подшипник. и воротник в сборе. Это уменьшает трение между рычагами прижимной пластины и освобождающая вилка. Выжимной подшипник представляет собой герметичный узел со смазкой. Он скользит по втулке ступицы, выходящей из передней части руководства. трансмиссия или трансмиссия.

Выжимной подшипник защелкивается за конец вилки сцепления. Маленькая пружина зажимы удерживают подшипник на вилке.Затем движение вилки в любом направлении скользит выжимной подшипник по втулке ступицы трансмиссии.

Читать больше:

http://www.tep.engr.tu.ac.th/files/Class_Material/ME374/7_Transmissions.pdf

Аккуратная анимация, объясняющая, как работает сцепление в автомобиле

Американцы водят больше, чем когда-либо прежде, но сколько водителей на самом деле понимают, как работает их машина?

Когда-нибудь заглядывал под капот своей машины и понятия не имел, что к чему? Возьмем, к примеру, сцепление автомобиля.Если у вас был автомобиль, особенно с рычагом переключения передач, вы, несомненно, слышали этот термин раньше, но знаете ли вы, что он делает?

Для тех из вас, кто интересуется, что именно делает эта важная часть транспортного средства, сотрудники Learn Engineering на YouTube создали простую анимацию, которая простым языком описывает все, что вам нужно знать. Нет никаких гарантий, но после просмотра этого видео вы, возможно, сможете сказать, что знаете, о чем говорите, в чате со своим механиком.

По сути, сцепление использует трение для включения или выключения мощности, исходящей от двигателя. Его основная цель — отключить поток мощности к трансмиссии, не выключая двигатель, до тех пор, пока не будет выполнено переключение передач.

Когда вы нажимаете педаль сцепления, гидравлическая система передает движение сцепления в центр диафрагменной пружины. Когда пружина нажата, поток мощности прекращается, что позволяет вам переключать передачи.

Flickr | Эндрю Давидофф

Конечно, исследования показывают, что механические трансмиссии и их действительно крутая технология сцепления на протяжении десятилетий находились под угрозой исчезновения в Соединенных Штатах. Исследование Эдмундса показало, что в 2016 году менее 3 процентов всех автомобилей, проданных в Америке, были с ручным переключением передач. По данным Los Angeles Times, это кошмар для редукторов, поскольку такие автопроизводители, как Ferrari, Lamborghini, Lexus и Mercedes-Benz, перестали предлагать модели с ручным переключением передач.

Автомобили с автоматической коробкой передач, очевидно, не имеют педалей сцепления. Вместо этого у них есть устройство, называемое преобразователем крутящего момента… вместе со многими другими движущимися частями. Оказывается, АКПП намного сложнее механических. Сообщение от Jalopnik, в котором объясняется, как работает автоматическое переключение передач, относит эту систему к «в значительной степени черной магии».

Flickr | матрамурена

Теперь вы знаете, что на самом деле делает автомобильное сцепление. Но кто знает, сколько еще будут автомобили с этой волшебной третьей педалью.Вы знаете, как управлять рычагом переключения передач?

Основы и принцип работы системы сцепления

Сцепление — часть механической коробки передач, о которой часто забывают. Сцепление — это механическое устройство, которое передает всю мощность от двигателя на трансмиссию транспортного средства. Без правильно работающего сцепления передача мощности и переключение передач были бы очень трудными. Муфта расположена между маховиком двигателя и трансмиссией. Его часто размещают внутри колокола, чтобы защитить его от внешних загрязнений.Более старые автомобили имели полностью открытую конструкцию. Первая часть этой системы начинается с маховика. С маховиком соединен нажимной диск с фрикционным диском сцепления между двумя деталями. С внешней стороны прижимного диска будет блок управления сцеплением или выжимной подшипник. Выжимной подшипник перемещается с помощью вилки сцепления. Вилка сцепления приводится в действие рабочим цилиндром, а рабочий цилиндр управляется главным цилиндром, в конечном итоге управляемым педалью сцепления.По умолчанию сцепление включено.

Нажимная пластина: Узел прижимной пластины прикреплен к маховику с помощью болтов, соединяющих штамповку крышки с маховиком. Во время зацепления узел нажимного диска прижимает узел диска к маховику, передавая мощность двигателя на трансмиссию. Во время отключения поток мощности прерывается, когда нажимной диск больше не прижимает диск к маховику. Вместо этого прижимная пластина поднимается от маховика, создавая зазор, достаточно большой для того, чтобы диск мог выйти из зацепления с маховиком, позволяя водителю переключать передачи.


Диск сцепления: Диск в сборе установлен на первичном валу между узлом нажимного диска и маховиком. Во время зацепления диск скользит вперед по входному валу и становится прочно зажатым или «зацепленным» между маховиком и узлом нажимного диска. Во время отключения диск больше не входит в зацепление. Хотя узел нажимного диска и маховик продолжают вращаться, входной вал и диск больше не вращаются двигателем.


Управляющие втулки: направляющие подшипники и втулки служат в качестве направляющей и седла для входного вала трансмиссии во время зацепления и разъединения, когда маховик и прижимной диск в сборе вращаются со скоростями, отличными от скорости входного вала и диска в сборе, направляющий подшипник вращается.


Выжимной подшипник: Выжимные подшипники предназначены для поворота вперед и сжатия рычагов нажимного диска, что отключает систему сцепления. Хотя все выжимные подшипники предназначены для выполнения одной и той же основной функции, они бывают разных форм и размеров, поскольку они должны работать в сочетании с различными исполнительными системами.

Отказ сцепления: общие причины и рекомендации по замене

Самым тяжелым элементом в любом автомобиле с механической коробкой передач является сцепление.Каждый старт, каждая остановка и каждое переключение передач означает, что сцепление включается и выключается. Трение, которое возникает между диском сцепления, нажимным диском и маховиком при включении сцепления, вызывает нагрев и износ, и чем больше водитель «ездит» на педали сцепления или позволяет ей чрезмерно проскальзывать, тем горячее становится диск сцепления и тем быстрее он носит.

Все, что увеличивает нагрузку на сцепление, также ускоряет износ. Это включает в себя такие вещи, как буксировка тяжелого прицепа, перевозка тяжелых грузов в пикапе или вращение шин в маслкаре.Модификации двигателя Performance, которые увеличивают мощность, также увеличивают требования к сцеплению.

Все муфты рассчитаны на определенный крутящий момент. Номинальная мощность сцепления зависит от области применения, выходной мощности двигателя и типа вождения или использования сцепления. Большие и тяжелые автомобили, а также автомобили с высокими характеристиками обычно имеют более мощные сцепления или сцепления с большей емкостью. Диск сцепления и нажимной диск могут иметь больший диаметр для распределения нагрузки по большей площади поверхности.Накладки на диск сцепления могут быть из более высокотемпературного, более износостойкого фрикционного материала. Пружина диафрагмы или винтовые пружины в прижимном диске могут быть более жесткими, поэтому муфта может выдерживать более тяжелые нагрузки без проскальзывания.

Если клиент заменяет стандартное сцепление с большим пробегом, запасной комплект, скорее всего, удовлетворит потребности вашего клиента. Однако, если оригинальное сцепление показывает признаки перегрева и подгорания, вы можете порекомендовать перейти на какой-либо тип сцепления с высокими рабочими характеристиками.

Если сцепление проскальзывает из-за загрязнения масла, диск сцепления не следует заменять, пока утечка масла не будет обнаружена и устранена. Для этого может потребоваться замена заднего главного уплотнения коленчатого вала, уплотнения первичного вала коробки передач или комплекта прокладок впускного коллектора.

Если необходимо заменить загрязненный маслом диск сцепления на автомобиле с относительно небольшим пробегом (например, менее 40 000 миль), исходный нажимной диск и выжимной подшипник обычно можно использовать повторно, если они находятся в хорошем состоянии и прошли визуальный осмотр.Но если диск сцепления, нажимной диск или выжимной подшипник на автомобиле с большим пробегом вышел из строя, всегда рекомендуется заменить все три компонента одновременно. Почему? Поскольку замена сцепления — трудоемкая работа, имеет смысл заменить все сразу, чтобы клиенту не пришлось заменять что-то еще.

Комплект сцепления включает новый или модернизированный диск сцепления, нажимной диск и выжимной подшипник. Комплект — лучший вариант, потому что все детали поставляются одним и тем же поставщиком и согласованы, поэтому установленная высота будет правильной.Несоответствующие части могут иногда вызывать проблемы с зацеплением и высвобождением.

Иногда сцепление не выключается из-за негерметичного или изношенного поршневого уплотнения в главном цилиндре сцепления или в рабочем цилиндре, или из-за утечки гидравлической жидкости из системы. Эти детали также, возможно, придется заменить.

На старых автомобилях, в которых используется механизм разблокировки троса, сцепление может не сработать, если трос оборван или неправильно отрегулирован. Проблема с поворотной вилкой, которая приводит в действие выжимной подшипник, может вызвать аналогичные проблемы.

Шум сцепления обычно возникает из-за неисправного выжимного подшипника, но он также может быть вызван неисправной втулкой пилота в транспортных средствах, которые имеют втулку пилота на заднем конце коленчатого вала.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *