Какой расход масла современными двигателями считается нормой: 30 двигателей которые едят масло

Содержание

Автомобили с большим расходом моторного масла. Что считать нормой?

Синтетическое масло для современных машин во много раз дороже топлива, поэтому его повышенный расход заставляет задуматься автолюбителя о его причинах. Что считать нормой расхода двигателем моторного масла, а что свидетельствует о проблемах с машиной и является поводом обращения в автосервис.


Двигатели (атмосферные) имеют небольшой расход масла. При пробеге около 15 тысяч километров, расходуется всего 1.0 литр масла (0.25 литра, на 100 литров потраченного бензина). Для шести и восьми цилиндровых двигателей расход 35-40 грамм на 100 литров.


На турбированных силовых установка после пробега 80 тысяч км, изнашиваются маслосъемные колпачки двигателя. На японских моделях износ маслосъемных колпачков наступает после 50 тысяч км. Объем расхода масла увеличивается до 2.0 литров на тысячу километров.


Большой расход масла приводит к закоксовыванию поршневых колец, выходу двигателя из строя, японские автоконцерны устанавливают на свои авто хромированные кольца (чтобы увеличить ресурс двигателя).

Атмосферные моторы (расход масла 0,5% от расхода топлива), на 12 тысяч литров бензина понадобится 6 литров масла, или 0,4 литра масла на 1 тысячу пробега. Силовые установки с турбонаддувом расходуют больше литр на это же количество километров, это считается нормой.


Большой расход масла у двигателей объёмом больше 2,0 литров у немецкий и японских производителей. Конструкции силовых установок не всегда совершенны, поэтому из-за особенностей поршневой группы мотора большое количество масло выбрасывается через выхлопнут трубу или турбину мотора.

Увеличенный расход масла может быть связан, кроме износа маслоотражающих колпачков, маслосъемных колец поршня, турбированного или большого объема двигателя, также некритическими причинами: забитый сапун, течь масла через прокладку крышки клапанов.


В любом случая повышенный в разы расход масла двигателем причина обратиться в автосервис для диагностики мотора.

Какой расход масла современными двигателями считается нормой

Главная » Разное » Какой расход масла современными двигателями считается нормой

Нормы расхода масла в двигателе

Проблема расхода моторного масла волнует многих автолюбителей. Как известно, расход смазки является одним из важных показателей общего состояния двигателя. От одних автовладельцев можно услышать, что двигатель не берет масло, то есть уровень остается одинаковым или сохраняется в допустимых пределах от замены до замены.

Другие отмечают повышенный или большой расход масла в двигателе, что вызывает необходимость доливать смазочный материал. Сразу отметим, сами производители ДВС отдельно указывают нормы расхода масла в двигателе. Это значит, что силовой агрегат может расходовать смазку в определенных пределах, причем такой расход не является неисправностью.

Данное явление принято называть расходом масла на угар. Однако превышение нормы долива масла в двигатель вполне может указывать на возникновение проблем с ДВС, несоответствие смазочного материала допускам и рекомендациям производителя мотора и т.п.

В этой статье мы рассмотрим, какой «масляный аппетит» различных силовых агрегатов можно считать допустимым, а также какие факторы и особенности влияют на потребление смазки в ДВС.

Содержание статьи

Расход моторного масла в двигателе по норме

Итак, начнем с того, что все двигатели в большей или меньшей степени расходуют моторное масло. Это происходит с учетом особенностей конструкции ДВС, а именно по причине острой необходимости смазывать узлы и детали ЦПГ. Другими словами, основные потери смазочного материала происходят в результате того, что нужно подавать смазку на стенки цилиндров.

Данная область в двигателе является теплонагруженным участком. По этой причине происходит частичное выпаривание и сгорание смазки. Также часть масла не снимается со стенок цилиндров поршневыми кольцами, в результате чего оставшийся смазочный материал горит вместе с топливом в камере сгорания.

Как правило, в современных двигателях заявленный расход масла составляет, в среднем, от 0.1 до 0.3% от общего расхода горючего, которое было затрачено для преодоления какого-либо отрезка пути. Получается, если машина прошла 100 км., а расход составляет 10литров топлива, тогда нормой будет также являться потребление, в среднем, 20 граммов масла.

Получается, расход смазки можно считать допустимым, если он не превышает отметки около 3 литров. на 10 тыс. пройденных километров. При этом также важно понимать, что показатель расхода будет сильно зависеть от типа двигателя, степени его форсирования и т.д.

Например, для многих бензиновых атмосферных ДВС нормой является отметка около 0.1 %. На бензиновых турбомоторах показатель расхода заметно выше. Что касается дизельного двигателя, заявленный расход смазки по норме будет больше любого бензинового аналога и составляет, в среднем, от 0.8 до 3 %. Указанные 3 % расходуют форсированные турбодизели с двумя турбинами и т.п.

Также можно отдельно упомянуть и роторные моторы, которые отличаются особой склонностью к расходу смазочной жидкости. Такие агрегаты (с учетом их полностью исправного состояния) расходуют около 1-1.2 литра масла на 1000 км. пробега. Для справки, в мануалах к разным двигателям указано, что нормой расхода масла на угар является 1 литр на 3 тыс. пройденных км, то есть около 3 литров на 10 тыс. км.

При этом производители также отмечают, что расход напрямую зависит как от технического состояния ДВС, так и от особенностей эксплуатации конкретного ТС (нагрузки на агрегат, скорость и т.д.)

От чего зависит расход масла в двигателе и как его уменьшить

Как уже было сказано выше, масло расходуется в любом двигателе, так как масляная пленка на деталях для защиты от сухого трения сгорает в камере вместе с топливным зарядом. Если добавить к этому естественный износ ДВС в процессе эксплуатации, тогда потребление смазки дополнительно увеличивается.

Однако становится вполне очевидно, что 3 литра масла на 10 тыс. км. для малолитражки с рядным атмосферником можно считать большим расходом, при этом для мощного агрегата с большим рабочим объемом это вполне допустимый показатель. Практика показывает, что даже если двигатель начал «есть» масло выше нормы, экономически выгоднее просто доливать смазку, чем сразу делать капремонт мотора только из-за повышенного расхода.

Дело в том, что на многих СТО мастера предпочитают не диагностировать отдельную причину повышенного расхода масла, а сразу предлагают владельцу сделать капремонт. При этом важно учитывать, что не всегда в таком дорогом ремонте есть необходимость.

В различных ситуациях смазка может течь по внешней поверхности (вытекать наружу), а также проникать в другие системы. Например, если масло течет между коробкой и двигателем, виноват сальник коленвала, а под машиной может образоваться лужа.

Если же проблемной окажется прокладка ГБЦ, снаружи потеков может и не быть, двигатель будет сухой. При этом смазка будет попадать в охлаждающую жидкость, ОЖ помутнеет, масло в двигателе также начнет пениться, под крышкой маслозаливной горловины и на щупе появится эмульсия.

Однако и в такой ситуации с угаром можно попробовать бороться, прежде чем соглашаться на ремонт. Прежде всего, расход смазки зависит от режима эксплуатации мотора. Другими словами, езда на высоких оборотах приводит к повышению температуры и нагрузок, масло разжижается, хуже снимается кольцами со стенок цилиндров, угорает и т. д.

  • Также важно понимать, что смазочный материал может не подходить двигателю по определенным параметрам. Это значит, что нужно знать, какое масло выбрать для двигателя и какие особенности нужно учитывать.

Если мотор изношен, тогда параллельно нужно принимать в расчет и особенности подбора масла для двигателей с большим пробегом. В двух словах, материал со сниженной вязкостью формирует тонкую пленку, которую маслосъемные кольца не могут удалить со стенок. Если же смазка густая, тогда пленка очень толстая, при этом кольца не могут снять такой слой в полном объеме.

С учетом вышесказанного становится понятно, что нужно использовать наиболее подходящее масло как по допускам, так и по индексу высокотемпературной вязкости. Например, из списка рекомендуемых смазок в мануале нужно выбрать продукт с более высокой вязкостью по сравнению с тем, что залито в данный момент.

Также можно перейти с синтетики на полусинтетику, что также в ряде случаев позволяет уменьшить расход смазки. Главное, чтобы такая полусинтетика допускалась к использованию в конкретном ДВС и соответствовала рекомендациям завода-изготовителя мотора.

  • Маслосъемные колпачки (сальники клапанов, маслоотражающие колпачки) также являются элементом, проблемы с которым повышают масляный аппетит агрегата.
    При этом на многих ДВС замену колпачков можно выполнить без снятия ГБЦ, стоимость запчасти весьма незначительна. Расход смазки после замены в ряде случаев значительно уменьшается.

Основной причиной выхода из строя сальников клапанов является их пересыхание и затвердевание, так как элементы выполнены из резины. Также на сальники может оказывать влияние и неподходящее для мотора масло, агрессивно воздействующее на резину.

  • Износ поршневых колец часто по симптомам аналогичен их залеганию. Если в первом случае кольца нужно менять, то есть потребуется разборка и ремонт ДВС, то во втором можно провести раскоксовку поршневых колец.

Если просто, скопление нагара и кокса не позволяет кольцу двигаться в канавке, то есть кольца залегли.

Снижение подвижности означает, что кольцо не выполняет свою функцию, масло плохо снимается со стенок и угорает в камере сгорания.

Для решения проблемы существуют промывки, которые заливаются в систему смазки. Также можно использовать промывочные масла. Радикальным способом является такой, когда в свечные колодцы заливается специальный состав для раскоксовки поршневых колец.

Каждое из решений имеет как свои плюсы, так и минусы, однако для изношенного двигателя во многих случаях удается снизить расход смазки и продлить жизнь мотора до капремонта.

  • Повышение давления в картере также становится причиной перерасхода смазочного материала. Простыми словами, высокое давление картерных газов заставляет масло оказываться там, где его быть не должно.

В результате смазка попадает в цилиндры через впуск, после чего сгорает в двигателе вместе с топливом. В подобной ситуации нужно диагностировать и чистить систему вентиляции картера.

  • Проблемы с турбокомпрессором также приводят к тому, что появляются утечки смазки в области нагнетателя, масло также проникает в цилиндры через впуск и т. д.
    Для решения необходима диагностика и ремонт турбины. В крайнем случае можно заменить турбокомпрессор, при этом расход смазочного материала также уменьшится.

Что в итоге

С учетом вышесказанного можно сделать вывод, что основным поводом для капремонта двигателя является наличие значительных дефектов и повреждений, а также большой износ деталей и выработка на стенках цилиндров (задиры, изменение геометрии и т.д.).

В этом случае устранить «жор» масла только раскоксовкой, заменой колец, маслосъемных колпачков или переходом на более вязкую смазку уже не получится. Обычно двигатели с такими повреждениями имеют низкую компрессию, плохо заводятся как на холодную, так и на горячую, значительно теряют мощность.

Во время работы агрегата могут присутствовать стуки и посторонние шумы. Как правило, после разборки и дефектовки блок нужно растачивать/гильзовать, выполнять шлифовку коленвала и т.д. Другими словами, необходим капитальный ремонт.

Если же двигатель изношен, но работает нормально, при этом расход масла выше нормы, тогда моментального увеличения расхода смазки ждать не стоит. Смазочный материал будет расходоваться все больше и больше, но прогрессировать эта проблема будет медленно.

Получается, долив нескольких литров смазки на каждые 10 тыс. км. позволит эксплуатировать такой мотор еще не один десяток тысяч километров без капремонта (если не возникнет других поломок). При этом по затратам смазку выгоднее доливать, чем ремонтировать мотор.

Дополнительно использование более вязкого масла, замена сальников клапанов и чистка системы вентиляции картера помогут снизить общий расход смазочного материала и затраты на содержание и обслуживание ДВС.

 

С одной стороны сами автопроизводители не виноваты в том, что многие современные автомобили стали потреблять моторное масло, а с другой стороны получается, что в погоне за экономичностью эти автомобильные компании, нам так кажется, совсем позабыли о нас, что мы (автомобилисты) и есть их самое главное богатство. Ведь мы не должны думать о своем стиле вождения пытаясь предотвратить повышенный расход масла, правда же? Ведь согласитесь, это же не горючее, т.е. не бензин или дизельное топливо?

К счастью «жор» масла в современных автомобилях пока еще не так часто встречается. Большинство современных автомобилей по-прежнему не нуждаются в доливе масла между плановыми заменами. Причем как вы сами знаете, интервалы плановых замен моторного масла за последние годы существенно выросли. Напомним, что еще совсем недавно плановая замена масла в большинстве автомобилей проводилась каждые 10 тыс. км. Сегодня же во многих современных автомобилях интервал плановой замены моторного масла увеличился до 15 тыс. км.

 

Также бывает, что время от времени на авторынке появляются модели машин с дефектными конструкциями силовых агрегатов, которые в буквальном смысле «жрут ведрами» моторное масло между плановыми заменами. В итоге некоторые модели авто на рынке машин получают соответствующую репутацию. Именно из-за таких моделей многие наши потребители автотехники начинают думать, что все современные автомобили имеют высокий расход моторного масла. Но на самом деле процент «прожорливых» новых современных автомобилей на автомобильном рынке не большой.

 

Как узнать, сколько потребляет моторного масла машина?

Наверное большинство из водителей знают о том, как проверять уровень масла в своей автомашине, но… К нашему сожалению многие автомобилисты эту процедуру делают не совсем правильно. В конечном итоге многие из нас ошибочно начинают думать, что их автомобиль потребляет слишком много масла или наоборот, совсем не расходует между заменами ни грамма масла.

 

И так друзья, в чем же кроется ошибка при проверке уровня масла?

Во-первых, прежде чем проверять моторное масло вы должны прогреть двигатель до рабочей температуры, иначе «на холодную» уровень этого масла в двигателе, что вы видите на масленом щупе, будет неправильным. Соответственно, заранее неправильно интерпретировав результаты замера уровня масла в двигателе вы можете совершить ошибку, а именно: -зря долить и перелить масло, или просто не долить масло в двигатель в котором смазочная жидкость находится на минимуме.

 

Также запомните, что после прогрева двигателя вы не должны тут-же сразу проверять уровень масла. Выключите друзья мотор и подождите примерно 5 минут пока масло не стечет с компонентов мотора. Если вы это сделаете раньше, то ошибочно можете просчитаться, что в моторе масло находится на минимальном значении.

 

И так о главном, проводите замеры масла каждые 1000 километров. В случае необходимости доливайте масло до максимальной отметки указанной на щупе. Затем, после пробега 10 или 15 тыс. км проверьте по количеству оставшегося масла в бутылке сколько жидкости вы долили в двигатель в этот самый интервал пробега.

В том числе, советуем вам уважаемые автомобилисты внимательно изучить руководство по эксплуатации к вашей машине, где автопроизводитель обязательно должен указать допустимый максимальный уровень расхода моторного масла. Еще раз повторим для тех кто не запомнил, что в настоящее время многие автопроизводители указывают в руководстве по эксплуатации авто, что расход масла- 1 л на 1000 км пробега, является допустимой нормой. Если же ваша машина потребляет больше масла чем указано в технической спецификации, то скорее всего существует либо утечка моторного масла либо конструктивные проблемы внутри самого силового агрегата. В этом случае вы должны провести комплексную диагностику двигателя в техническом автоцентре. Удачи всем уважаемые автомобилисты!

Нормы расхода масла в двигателе: когда следует начинать беспокоиться

 Для каждого вида двигателя существует своя норма расхода масла. От чего же она зависит и когда нужно отправлять машину в ремонт? Разберемся по порядку.

  • Во-первых, норму расхода масла для двигателя, учитывая его конструкцию, объем, а также особенности ДВС и, конечно, эксплуатацию, устанавливает завод изготовитель.
  • Во-вторых, перед заливкой масла, следует учитывать значение его вязкости. Иначе, масло просто сгорит вместе с топливом из-за большого количества смазки. Расход будет больше.
  •  В-третьих, состав топлива влияет на срок службы масла.
  •  В-четвертых, это качество самого масла. Зависит от производителя.

 Нормы расхода масла для разных типов двигателей.

  •  Расход масла у исправного ДВС в среднем доходит до 2 литров на 1000 км. При большом износе двигателя, расход заметно увеличивается.
  •  Для стандартных бензиновых двигателей характерным считается расход от 10 до 25г на 100л бензина. Мощные двигатели потребляют больше, в зависимости от количества цилиндров. Примерно 50г на 100л бензина.
  •  Двигатели с турбо наддувом расходуют от 800г до 2л на 100л бензина.
  •  Меньше всех потребляют масло дизельные двигатели. Норма для них составляет 0,5 л на 10000 км.

Это интересно:  Сколько вы теряете на старении своего автомобиля?

 Причины большого расхода масла

Почему автомобиль начинает «кушать» масло?

Главная причина — серьезный износ двигателя. При эксплуатации в зимних условиях, нагрузка на двигатель значительно возрастает. Может потребоваться замена вышедших из строя деталей, а именно:

  • масляного фильтра,
  • поршневых колец,
  • поврежденных цилиндров (корпуса и прокладки), и другие.

 Расход увеличивается при появлении не плотностей, а это могут быть неисправные сальники.

Еще один важный показатель, это износ маслосъемных колпачков. Определяется появлением дымного выхлопа. Повышенный расход масла может наблюдаться и у полностью исправного двигателя, но с неисправной системой вентиляции картера. Эта система создает разряжение в картере и не дает масляным парам выходить наружу.

Это интересно:  Как выбрать автомобильный пылесос?

 Обычно, после устранения таких неполадок, расход масла существенно уменьшается.

Отличная статья 0

Масло является важным компонентом системы двигателя и обеспечивает стабильную работу транспорта. Оно укрывает детали и рабочие элементы защитной пленкой, помогает избежать нежелательного трения деталей, что в свою очередь продлевает работоспособность движка.

Почему расходуется масло на угар?

Даже в полностью исправном двигателе, без внешних утечек, уровень масла постепенно падает. Для новых моторов понижение уровня обычно составляет всего несколько миллиметров (если мерить по щупу) и порой воспринимается как полное отсутствие выгорания смазки в двигателе. Но на сегодняшний день в природе не существует двигателей, которые бы не потребляли масло на угар совсем. И ниже мы расскажем, почему.

Во-первых, сам механизм работы масла в паре трения кольцо-цилиндр подразумевает его частичное сгорание. На стенках цилиндров многих авто наносится так называемый хон – микрорельеф, призванный задерживать масло в пятне контакта. И маслосъёмные кольца, естественно, физически не способны достать эту смазки из насечек на цилиндре. Поэтому смазка, оставшаяся на хонингованной поверхности, частично выпаливается сгорающим топливом при рабочем цикле.

Во-вторых, даже в моторах, где по технологии цилиндры полируются почти до зеркального состояния, не отменяется факт наличия микрорельефа на рабочих поверхностях. К тому же даже самые продуманные и эффективные маслосъёмные кольца не способны полностью удалить смазку со стенок цилиндров, и она естественным образом сгорает.

Норма расхода масла на угар определяется автопроизводителем и почти всегда указывается в инструкции по эксплуатации авто. Та цифра, о которой говорит производитель, обычно указывает на максимально допустимое потребление масла двигателем. После превышения обозначенного автопроизводителем порога двигатель следует как минимум продиагностировать, так как с большой долей вероятности кольца и маслосъёмные колпачки износились и требуют замены.

Для некоторых двигателей норма расхода масла на угар, если можно так выразиться, несколько неприлична. Например, на моторах M54 автомобилей БМВ считается нормой расход до 700 мл на 1000 км. То есть при максимально допустимом потреблении смазочного материала придётся между заменами долить ещё примерно столько же масла, сколько находится в моторе.

Второстепенные причины увеличения расхода масла

Другие причины тоже нужно рассмотреть. Как было упомянуто выше, сжигание масла также способствует его чрезмерному потреблению. Для того чтобы найти такую неисправность, нужно присмотреться к дыму из трубы выхлопов. Если он изменил цвет на сине-серый, то происходит ненормированное сжигание масла, если – черный, то появился сбой в системе впрыскивания.

Но сгорание продукта для смазывания деталей не является причиной, а только следствием, причину же необходимо найти. Для этого понадобится полная разборка двигателя, но производить ее должен только профессионал. Чрезмерное сгорание моторного смазочного продукта может свидетельствовать о том, что масло не подходит вашему автомобилю (марка масла), или необходимо заменить сальники, или износились маслосъемные кольца, а может, и детали двигателя.

Нередко такое происходит из-за большого загрязнения двигателя пылью или высокого давления газов картера. Нарушение уплотнителей – это уже забота механика, а все остальное – обстоятельства, которые нельзя исправить, но постараться выяснить, какой расход масла может быть нормой именно для вашей машины, нужно.

Как же определить нормальный расход масла и от чего он зависит? На такие вопросы есть ответы, но они разные. Все зависит от автомобиля и марки двигателя. Если для малолитражной машины расход масла в двигателе в количестве 1 литра на тысячекилометровую дорогу является очень высоким, то точно такой же расход для движков класса V8 и V6 является абсолютно нормальным. Перед тем как выяснить, какая норма расхода масла в вашей машине, нужно рассмотреть, для чего нужно масло двигателю.

Масло – это важная составляющая для нормальной работы автомобиля, оно покрывает все рабочие узлы и детали пленкой. Маслянистая смазка поможет избежать трения деталей, а, соответственно, и продлит работу двигателя. Расход масла в двигателе напрямую зависит от того, сколько материала для смазки и вовсе выгорит.

Чрезмерное потребление масла может говорить об изношенности мотора, и водители решаются на рискованный шаг. Лучше доливать смазочного средства столько, сколько требует того конкретная машина, чем производить дорогостоящий ремонт двигателя. Но проконсультировавшись со специалистами по ремонту машин, можно узнать много интересного и о норме расхода масла в двигателе определенного типа, и о том, почему повышаются эти нормы.

Атмосферный бензиновый двигатель

Принято считать, что норма расхода масла в двигателе рассчитывается в пропорции к потраченному топливу. Для бензинового атмосферника, нормальный «угар» не должен превышать 2,5 мл на 100 л бензина.

Причем зависимость от износа агрегатов нелинейная. Новый движок потребляет больше смазки, поскольку детали еще не притерлись между собой. Уплотнения недостаточно герметичны, и расход масла до первой замены будет выше установленных показателей.

После завершения обкаточного периода, наступает заметное снижение потерь. В таком состоянии механизмы работают именно так, как заложено конструкцией.

Исключение из правил

Есть бензиновые силовые агрегаты, в которых повышенный расход масла предусмотрен изначально. К ним относятся форсированные ДВС, или моторы с высоким коэффициентом литровой мощности. Информация об этом имеется в инструкции, владелец такого авто должен быть готов к дополнительным расходам за высокотехнологичные решения. Для изношенных моторов без выраженных неисправностей нормальный расход масла составит 25-100 мл на 100 л топлива, причем по мере «усталости», цифра медленно прогрессирует.

Если количество ушедшей смазки подходит к рубежу 500 мл на 100 л бензина, пора задуматься о капитальном ремонте. После его проведения, расход должен быть немного больше, чем на новом моторе, с учетом его снижения после обкатки.

Для снижения этого показателя многие водители используют присадки в двигатель.

По утверждению производителей, «чудодейственные эликсиры» восстанавливают выработку на металлических поверхностях, и размягчают задубевшие сальники. Научно обоснованных подтверждений нет, равно как и аргументированных опровержений. Стало быть, для автовладельцев подобная процедура является лотереей.

Как определить расход масла в двигателе, причины перерасхода

В любом автотранспорте имеется весьма полезный механизм, который называется масляным измерителем. Щуп необходим для проверки величины масла. Любой двигатель нуждается в смазочном материале. В противоположной ситуации мотор проработает недолго. Благодаря маслоизмерителю можно легко узнать ответ на распространенный вопрос, какова приемлемая величина расхода масляного нефтепродукта? Достаточно часто авто начинает потреблять чрезмерное количество масла, а это, в свою очередь, может подразумевать скорый капремонт.

Моторное масло – нормы расхода

При правильной работе двигатели потребляют около 0,2 л смазочного материала на каждую 1000 км. пути. Однако на объем использованного масла могут влиять некоторые факторы:

  1. Повышенный уровень масла в системе. Этот показатель приводит к повышенным затратам масляного компонента, ввиду исключения излишек через вентиляционную систему картера.
  2. Вязкость моторного масла. Жидкая фаза смазывающего компонента быстрее сгорает, нежели густая. К примеру, сезонный тип масла очень быстро при нагреве становится жидким, а, следовательно, оно быстрее расходуется. Что касается всесезонного автомасла, то оно обладает густотой и заметно меньшим расходом при работе. Это особенно видно в дальних поездках.
  3. Манера вождения водителя. При повышенных нагрузках в эксплуатации мотора расход масла увеличивается, в том числе и при обкатке движка.
  4. Негерметичность системы.
  5. Порок двигателя, в том числе заводской.

Еще по теме:  Можно ли заливать дизельное моторное масло в бензиновый двигатель

Масло всесезонного типа, которое долго остается в моторе, со временем теряет вязкость. Оно нуждается в постоянной доливке.

Аспекты приемлемого и чрезмерного расхода масла

Нормальное потребление масляного компонента свежеприобретенного автомобиля считается значение 0,1-0.3 процента от расходной части горючего. Для авто большого типа норма «съедания» находится на уровне 2-3 процентов. Как правило, эта информация содержится в паспорте транспорта. Но нужен постоянный контроль за объемом расхода масла.

Среди автовладельцев существует мнение, что между заменами масло не должно доливаться. А это означает, что оно будет меняться через каждые 10 тыс. км. Немного математических вычислений, и получается, что на 1 тыс. км. пути автотранспорту потребуется примерно сто грамм масла. Рассмотрим основные факторы повышенного потребления масляного средства:

  1. Выгорание автомасла на цилиндрических плоскостях.
  2. Изнашивание деталей силового агрегата машины. В таком состоянии мотор требует значительного количества моторного масла.
  3. Двигатель внутреннего сгорания с турбиной имеет повышенные показатели расхода, так как дополнительное количество компонента расходуется на турбокомпрессор, точнее, на его смазку.
  4. Нарушение работоспособного состояния уплотнителей.

 

Наиболее распространенным случаем перерасхода автомобильного масла является утечка. Оснований для утечек множество, чтобы узнать истинную причину, достаточно пригнать автомобиль на осмотр на станцию технического обслуживания. Там произведут работы по герметичности изношенных механизмов в системе.

Еще по теме:  Советы начинающим водителям

Очень распространенная точка возникновения утечки – сальники распределительного и коленчатого валов. Стоит помнить, что эта разновидность утечки очень коварна, так как исправить проблему можно только при помощи специального инструмента. Обнаружить проблему легко – появление масляного пятна на поверхности стенок картера. Исправить ее следует предельно быстро, так как хорошего исхода такая ситуация не предвещает.

Но наиболее серьезной проблемой считается протечка моторного масла в поддоне картера. Чтобы обнаружить этот дефект, следует снять защиту, но при этом автомобиль обязан находиться на специальном подъемнике. При каждой заливке автомасла необходимо проверять состояние поддона. Наиболее распространенной вариацией подтека считается нерабочее состояние уплотнителя коленного вала.

Дополнительные основания перерасхода масла

Показателем повышенного расхода масла может служить дым выхлопной трубы. Если выхлоп визуально серо-синего оттенка, то в процесс работы автомобиль чрезмерно сжигает масло. Но если невооруженным глазом замечается дым черного цвета, то это может означать неисправность системы впрыскивания.

Однако выгорание смазочного продукта – это второстепенное следствие, а главная причина кроется в другом. Чтобы разобраться в этом вопросе, следует произвести полную разборку мотора. При осмотре профессионал может выявить первоначальную причину увеличенного сгорания масла – необходимость замены сальников, износ колец или деталей механизма, несоответствие продукта для модели машины.

Довольно часты случаи, когда перерасход масла происходит вследствие значительного загрязнения двигателя либо повышенного давления газообразных веществ. Нормальный расход масла зависит от транспорта и разновидности мотора. К примеру, на малолитражный автомобиль на 1 тыс. километров расходуется литр смазывающего компонента. Этот показатель очень высок для такого класса автомобилей, но для V-образных движков расход считается оптимальным.

Еще по теме:  Выбор моторного масла для двигателя автомобиля

Оптимальный вариант выбора масла для авто

Определившись со сроками замены, смазки деталей системы, встает следующий вопрос – какое масло заливать? Для его решения необходимо внимательно изучить техническую сервисную книжку автомобильного транспорта либо руководство по эксплуатации. В актах представлен подробный список масел, благодаря которым двигатель может стать долгожителем – документация подобного типа содержит в себе допускаемые значения по применению.

Стоит отметить тот факт, что производители будут предлагать определенные марки моторного масла, потому что для них это представляет коммерческий интерес. Лучший вариант при выборе масла в двигатель – учитывать параметры и физические данные автомобиля: дата выпуска, мощность и объем ДВС.

Следующий параметр допускаемых значений – это вязкость, которая, как правило, указывается на маркировке любой упаковки с маслом для автомобильных двигателей. На практике условное обозначение этого показателя – 10W50 или 0W20. Первая цифра показывает вязкость масляного раствора при холодном состоянии двигателя, а следующая цифра, после буквенного обозначения, означает рабочую характеристику, в соответствии с классификацией сообщества автомобильных инженеров (SAE).

Английской буквой «W», при двойном маркировании, обозначают всесезонное масло. Но если после буквы «W» не указывается цифра, то это означает зимнюю разновидность. Если не стоит само буквенное обозначение – летний вариант.

Расход масла на угар дизельного двигателя: расчёт

Дизельные моторы, в отличие от бензиновых, во все периоды автомобилестроения были более прожорливыми в плане потребления масла. Дело в специфике работы: степень сжатия и в целом напряжение на деталях КШМ у дизелей выше.

Часто автомобилисты не знают, как самостоятельно рассчитать расход масла, потребляемого двигателем на угар. На сегодняшний день известно несколько методик.

Первая и самая простая – это способ доливки. Изначально, при очередном ТО, нужно залить масло строго по верхней отметке на щупе. После 1000 км постепенно доливать масло из литровой тары до достижения этого же уровня. По остаткам в канистре можно понять, сколько автомобиль съел масла на угар. Следует производить контрольные замеры в тех же условиях, которые были на момент выполнения технического обслуживания. Например, если уровень масла проверялся на горячем моторе, то и после доливки это нужно делать в таких же условиях. Иначе полученный результат может значительно отличаться от реального потребления двигателем масла.

Вторая методика даст более точный результат. Полностью сливаем масло из картера при ТО. Заливаем свежее по верхнюю отметку на щупе и проверяем, сколько осталось в канистре. Например, выливаем остатки в мерную ёмкость для более точного результата, но можно и ориентироваться по мерной шкале на канистре. Отнимаем остатки от номинального объёма канистры – получаем количество масла, залитого в двигатель. В процессе езды, на протяжении 15 тысяч км (или другого пробега, регламентированного автопроизводителем), подливаем масло до отметки и считаем его. Удобнее всего просто доливать литровыми банками. Обычно разница между метками на щупе составляет около литра. После очередного ТО сливаем масло из картера и замеряем его количество. Отнимаем количество слитой отработки от залитого изначально объёма масла. К получившемуся значению прибавляем весь тот объём смазки, что был залит за 15 тысяч км пробега. Полученное значение делим на 15. Это и будет тот объём масла, который выгорает на 1000 км пробега в вашем авто. Плюс этого метода – большая выборка, что нивелирует эксплуатационные погрешности, которые свойственны для замеров при небольших пробегах.

Потом просто сравниваем полученное значение с паспортными данными. Если расход на угар укладывается в норму – ездим дальше и не беспокоимся. Если превышает паспортные значения – желательно провести диагностику и выяснить причины повышенного «жора» масла.

Нормальное потребление и перерасход масла

В новых автомобилях расход масла считается нормальным, если он не превышает 0,3 процента от расходного горючего. Для больших машин, работающих на дизеле, норма употребления смазочного средства считается от 1 до 3 процентов. Обычно все это указывается в паспортных данных на двигатель. Такие показатели могут держаться некоторое время, а потом расход масла в двигателе начинает расти, и это служит первым тревожным звоночком, что мотор нуждается в ремонте.

Некоторые автолюбители считают нормальным, если масло не доливается от замены до замены. Значит, если замена средства происходит через каждые 10 тысяч километров, то машина будет расходовать на тысячу километров не больше чем 100 грамм масла. Но прежде чем выяснять допустимый расход масла, нужно узнать, какие причины могут повлиять на его увеличение. К таким факторам можно отнести нижеследующие.

  1. Сжигание масла на цилиндровых поверхностях, и это самая основная причина.
  2. Износ двигателя в автомобильном транспорте. Такой мотор требует большое количество смазочного продукта.
  3. Турбированный мотор имеет высокие нормы расхода масла, оно идет на смазку турбокомпрессора.
  4. Нарушение в уплотнительных элементах также влечет за собой большой расход масла в двигателе.

Да, чаще всего перерасход смазочных материалов происходит из-за утечки. Причину можно найти, загнав машину на СТО. Там также и заменят изношенные детали, такие как сальники, прокладки, которые несут ответственность за герметичность. Часто течь происходит в крышке клапана или головке блока цилиндра. Такую утечку легко обнаружить и устранить.

Есть еще одно проблемное место – сальники, которые находятся в распределительном и коленчатом валах. Такая утечка отличается коварностью, заметить ее можно только при помощи инструментов. Сигнальным звонком должно послужить маслянистое пятнышко, которое находится на стенке картера. Возникшая ситуация не сулит ничего хорошего, поэтому исправить все нужно максимально быстро.

Выяснение причин перерасхода масла

Очень серьезной является утечка масла в поддоне картера. Ее можно обнаружить только при снятой защите, машина должна находиться на спецподъемнике. Состояние поддона картера должно проверяться при каждом заливе материала для смазки. Привести к утечке масла может неисправный задний сальник коленного вала. Место его расположения – перед коробкой передач.

Итог

Почему-то, основными причинами перерасхода масла, считаются именно технические проблемы в двигателе. Мало кто задумывается над качеством смазки.

Любые эксперименты с вязкостью или заводской спецификацией могут привести не только к перерасходу, но и к более серьезным проблемам для силового агрегата.

О нормах расхода и причинах увеличенного потребления моторного масла

Слишком вязкая жидкости приводит к созданию избыточного давления в маслонасосе, как следствие – выдавливание смазки как говорят, изо всех щелей.

И напротив, жидкий состав обладает высокой текучестью, и проходит через уплотнительные сальники.

Напомним про экономию «на спичках», равно как и добавление присадок, не имеющих допуск производителя вашего авто. В большинстве случаев это приводит к перерасходу и поломкам мотора.

Поэтому можно дать общий совет: качественное масло и своевременная диагностика двигателя, будь он самым атмосферным и дефорсированным.

Какой расход масла в двигателе считается нормальным − Статьи

Естественное увеличение

Опытные автовладельцы знают, что современные двигатели потребляют масла больше, чем агрегаты более ранних годов выпуска. Объяснений этому несколько. Прежде всего причины кроются в возросших нагрузках на детали при практически неизменном запасе прочности. Увеличенная степень сжатия и рост эффективного давления в цилиндрах способствуют облегчению прорыва газов через поршневые кольца в вентиляцию картера, а далее – в камеру сгорания. Не стоит также забывать о внедрении наддува. Даже у нового турбокомпрессора газодинамические уплотнения негерметичны. Именно поэтому небольшой объем смазывающей жидкости будет попадать в компрессорную часть и цилиндры. Причем по мере износа масложор будет постоянно возрастать. Учитывая приведенные выше факты, становится понятным декларируемое некоторыми автопроизводителями потребление смазывающих составов в литр на каждую тысячу километров.

Работа системы смазки в двигателях внутреннего сгорания

Все моторное масло располагается в поддоне. По разным узлам оно поступает за счет подачи с помощью масляного насоса. Из всех возможных вариантов был выбран шестеренчатый механизм. В процессе эксплуатации он смазывается потоком перетекающей жидкости.

Чтобы ограничить давление в системе, устанавливается редукционный клапан. При повышении давления свыше положенного он открывается, излишки сливаются снова в поддон картера ДВС.

Чтобы устранить сор и иные загрязнения используют фильтры. При входе в сам насос используется обыкновенная сетка. Основную очистку выполняет масляный фильтр. В нем используются фильтрующие ткани, в которых частицы размером более 5…7 мк застревают и не могут проникать в пары трения.

Внимание! При эксплуатации фильтры загрязняются, при работе системы смазки повышается сопротивление. Поэтому при каждой смене жидкости необходимо заменять и масляный фильтр.

Самыми сложными участками для смазывания являются коренные и шатунные шейки коленчатого вала. В них подача происходит по отверстиям, диаметр которых не превышает 6 мм, чаще гораздо меньше.

Часть масла поступает в цилиндр двигателя. Оно образует масляную пленку между зеркалом цилиндра и поршневыми кольцами. При движении поршня вверх смазка выделяется на сопрягаемые поверхности. При обратном перемещении маслосъемные кольца снимают часть образовавшейся пленки. Поэтому сгорание топлива не приводит к быстрому угару поступающей смазки.

Другие факторы, влияющие на расход

Декларируемые показатели потребления смазывающей жидкости относятся к оптимальным условиям эксплуатации. Увеличение расхода моторного масла может быть вызвано его избыточным уровнем в системе, повышенными нагрузками либо неблагоприятными внешними условиями, а также комплексом факторов. Независимо от причин превышение нормы должно насторожить владельца машины. Расход смазывающей жидкости следует периодически отслеживать и своевременно восполнять. В противном случае велика вероятность появления серьезных неисправностей, что приведет к дорогостоящему ремонту. К основным факторам, влияющим на потребление масла двигателем, относят:

  • Общее состояние мотора. К этому показателю относят год выпуска и степень износа ДВС, мощность двигателя, рабочий объем цилиндров и климатические условия его эксплуатации. Также значение имеют интенсивность использования автомобиля, манера езды и соблюдение графика прохождения технических обслуживаний.
  • Качественные и технические показатели состава.
  • Тип конструкции мотора. Этот фактор должен учитывать особенности используемого для работы топлива, а также способ его подачи.
  • Состояние фильтра. В случае эксплуатации машины с поврежденным или забитым фильтрующим элементом потребление смазывающей жидкости однозначно будет увеличенным.

Расход моторного масла в двигателе

Автомобиль уже очень давно перестал быть роскошью. Множество семей сегодня имеют больше одной машины, которые позволяют ежедневно совершать дальние поездки на работу, в командировки и за покупками. Но любое транспортное средство нуждается в регулярном техническом обслуживании, и водитель должен знать, сколько масла нужно заливать в двигатель, а также как выполняется его доливка в двигатель.

Какой расход масла считается допустимым

При поиске ответа на вопрос, какой расход масла в двигателе считается нормальным, важно учитывать возраст автомобиля и тип силового агрегата.

Возраст машины

Практика показывает, что в новой машине или после замены поршневых колец смазывающая жидкость может потребляться достаточно интенсивно – до 1 литра на 1 000 км. Это связано с процессами притирки деталей. Такие объемы допускаются до пробега в 5 000 километров. При показателях на одометре до 150 тыс. км усредненное потребление смазывающей жидкости составляет 0,25–0,55 л. Значения при разных условиях эксплуатации приведены в таблице.

Режим функционирования мотора Расход на 1 000 км, мл
обычный 250
скоростной, с повышенными нагрузками 400
в гористой местности 500

Если пробег автомобиля превышает показатель в 150 тыс. км, то возможно возрастание потребления моторного масла до 0,35–0,55 л.

Тип двигателя

Несмотря на экономичное расходование топлива дизельные моторы характеризуются более высоким потреблением масла. Это связано с более высоким давлением, создаваемым в таких силовых агрегатах. Ориентировочные нормы расхода приведены в таблице.

Тип мотора Показатель на 100 л топлива, мл
допустимый, от критический*
бензиновый 2,5 (новые, после обкатки)

100 (с пробегом, при нормальной эксплуатации)

500
дизельный 300–500 2 000
турбированный 80

* – при таких показателях рекомендуется обратиться на СТО для выявления причин перерасхода смазывающей жидкости. В противном случае возрастает вероятность заклинивания мотора на ходу.

Нормальное потребление и перерасход масла

В новых автомобилях расход масла считается нормальным, если он не превышает 0,3 процента от расходного горючего. Для больших машин, работающих на дизеле, норма употребления смазочного средства считается от 1 до 3 процентов. Обычно все это указывается в паспортных данных на двигатель. Такие показатели могут держаться некоторое время, а потом расход масла в двигателе начинает расти, и это служит первым тревожным звоночком, что мотор нуждается в ремонте.

Некоторые автолюбители считают нормальным, если масло не доливается от замены до замены. Значит, если замена средства происходит через каждые 10 тысяч километров, то машина будет расходовать на тысячу километров не больше чем 100 грамм масла. Но прежде чем выяснять допустимый расход масла, нужно узнать, какие причины могут повлиять на его увеличение. К таким факторам можно отнести нижеследующие.

  1. Сжигание масла на цилиндровых поверхностях, и это самая основная причина.
  2. Износ двигателя в автомобильном транспорте. Такой мотор требует большое количество смазочного продукта.
  3. Турбированный мотор имеет высокие нормы расхода масла, оно идет на смазку турбокомпрессора.
  4. Нарушение в уплотнительных элементах также влечет за собой большой расход масла в двигателе.

Да, чаще всего перерасход смазочных материалов происходит из-за утечки. Причину можно найти, загнав машину на СТО. Там также и заменят изношенные детали, такие как сальники, прокладки, которые несут ответственность за герметичность. Часто течь происходит в крышке клапана или головке блока цилиндра. Такую утечку легко обнаружить и устранить.

Есть еще одно проблемное место — сальники, которые находятся в распределительном и коленчатом валах. Такая утечка отличается коварностью, заметить ее можно только при помощи инструментов. Сигнальным звонком должно послужить маслянистое пятнышко, которое находится на стенке картера. Возникшая ситуация не сулит ничего хорошего, поэтому исправить все нужно максимально быстро.


Выяснение причин перерасхода масла

Очень серьезной является утечка масла в поддоне картера. Ее можно обнаружить только при снятой защите, машина должна находиться на спецподъемнике. Состояние поддона картера должно проверяться при каждом заливе материала для смазки. Привести к утечке масла может неисправный задний сальник коленного вала. Место его расположения — перед коробкой передач.

Причины повышенного потребления

Факторы повышенного потребления смазочной жидкости могут быть природными, крыться в несоблюдении правил эксплуатации или наличии поломок. Чтобы выявить причину, следует обращать внимание на изменения в работе автомобиля, а также своевременно проходить техническое обслуживание. Чаще всего увеличение расхода масла связано:

  • С повышенными наружными температурами. В жаркие дни технические жидкости интенсивно испаряются, не составляет исключение и моторное масло. Чем интенсивнее его нагрев и значительнее барботаж в картере, тем больше капельной взвеси и паров проникает через систему вентиляции в камеру сгорания. Несгоревшие частицы через выхлопную трубу попадают в окружающую среду.
  • Низким качеством смазывающей жидкости. Несоблюдение регламента производителя или приобретение состава у непроверенного продавца может привести к увеличению угара, повышенному образованию отложений и, как следствие, перерасходу.
  • Механическими повреждениями системы. Чаще всего протечки образуются через уплотнения масляного фильтра, прокладки головки блока цилиндров, сальники коленчатого вала и распредвалов и т. д. Дефект ГБЦ может привести к проникновению смазывающей жидкости в систему охлаждения.
  • Переливом масла.

Важность доливки моторного масла

Почему поднимается вопрос о доливке моторного масла? Это связано с тем, что в промежутке между сроками технического обслуживания необходимо периодически, а лучше всего регулярно проверять уровень смазочной жидкости в картере.

Там имеются две метки, одна из которых указывает требуемый объем масла в двигателе, а другая – минимальный допустимый уровень, гарантирующий безопасную эксплуатацию.

Если эксплуатировать мотор без своевременной доливки, то при отсутствии смазки на шатунных шейках коленчатого вала начнется «сухое» трение, которое вызовет перегрев, а затем и заклинивание. Коленвал просто не сможет проворачиваться. Потребуется весьма дорогостоящий ремонт.

Для нормальной эксплуатации автотранспорта владелец должен знать о количестве масла в двигателе, которое нужно периодически доливать. С собой в дорогу, особенно дальнюю, нужно брать немного (около 200…300 мл).

Объем масла в двигателе при доливке желательно поддерживать вблизи верхней отметки щупа. Тогда вероятность повреждения мотора будет сведена к нулю.

В ежедневном регламенте по эксплуатации авто есть рекомендации как: проверять и контролировать уровень масла в двигателе, а также давление в колесах, работу тормозов и сцепления, оценивать работоспособность световой и звуковой сигнализации. Если соблюдать этот несложный регламент, то неприятности на дороге из-за поломки можно избежать.

Как снизить расход масла?

  • Агрессивная манера вождения – частая причина масложора. Именно поэтому, чтобы расходовать меньше смазывающего состава, лучше соблюдать скоростной режим, не эксплуатировать автомобиль на пределе его возможностей.
  • Своевременно проходить ТО, менять расходные материалы (уплотнители, сальники), контролировать уровень и доливать масло.
  • Не пренебрегать допусками моторных масел. Не следует смешивать неподходящую продукцию либо заливать горюче-смазочные материалы сомнительного качества.
  • Не допускать перегрева. Нужно следить за количеством антифриза в системе охлаждения, исправностью термостата и чистотой радиатора силового агрегата.

Увеличение расхода моторного масла может свидетельствовать о наличии проблем с силовым агрегатом. Именно поэтому важно знать нормальные значения, регулярно контролировать уровень и при необходимости доливать смазывающую жидкость. При наличии значительного масложора важно обратиться в автосервис.

Shizgar › Блог › Расход масла, угар масла или всё о моторном масле!

Что такое большой расход масла?

Нарыл в нете инфу от официалов

Нормой расхода масла на угар для всех типов двигателей Mitsubishi является не более 1 л на 3000 км (или 3 л/10 000 км или 5 л/ 15 000 км).

Официальный ответ представительства MMC

При нормальной эксплуатации для автомобилей Mitsubishi Производителем считается допустимым расход моторного масла в двигателе, не превышающий 1л/3000км. Обращаем Ваше внимание, что расход масла зависит не только от технического состояния двигателя, но и от особенностей эксплуатации автомобиля, таких как дорожные условия, скорость, загрузка автомобиля и т.д. Указанный норматив предусмотрен для всех моделей автомобилей Mitsubishi, независимо от типа, объема двигателя и комплектации.

Дядька рассказывает про теорию двс болтает много но по делу:

Для начала, риторический вопрос: литр масла на 5000 км – это много или мало? Все индивидуально, для моторов V6, или V8 – это почти укладывается в норму, для рядных малолитражек – однозначно много. Надо понимать, что любой мотор, даже абсолютно новый расходует масло. Собственно, масло в двигателе просто угорает в цилиндрах, оставаясь на их стенках. Такое уж у него предназначение – покрывать все внутренние поверхности пленкой и не допускать сухого трения. А пленка эта сгорает в камере вместе с топливной смесью.

Вопрос только в том, сколько именно масла сгорает в Вашем двигателе и нужно ли с этим что-то делать. Опыт очень многих владельцев подержанных автомобилей показывает, что даже в изрядно изношенный мотор в большинстве случаев выгоднее просто доливать масло, нежели делать капитальный ремонт.

На самом деле причин повышенного расхода масла немного больше, чем, выражаясь языком “специалистов” СТО, просто “убитый мотор”. Масло в двигателе может угорать сверх меры, а может еще и банально вытекать. И диагностировать настоящую причину повышенного расхода масла в большинстве моторов, на самом деле достаточно сложно. Более того, некоторые причины определяются только путем вскрытия, а потому нередко мастера после капитального ремонта не рассказывают владельцам, какая именно причина была в их случае. А все потому, что во многих ситуациях капитальный ремонт двигателя – далеко не самый оптимальный выход из ситуации.

Ну, тут вроде все понятно – если масло течет, надо менять прокладки, сальники и дальше в том же духе. Масло из мотора может вытекать в следующих местах (наиболее распространенные проблемы):

Прокладка клапанной крышки. Это сверху двигателя, в случае недостаточной герметичности подтеки масла хорошо видны на внешних боковых стенках мотора. Как правило, через эту прокладку много масла уходить не может, но герметичность системы нужно восстановить в любом случае. Прокладка ГБЦ (головка блока цилиндров). Тоже в верхней части двигателя, под ГБЦ. Эта прокладка (в V-образных двигателях их две, как и ГБЦ) может повреждаться в разных местах, в следствии чего, масло может уходить наружу (симптомы такие же, как и с прокладкой клапанной крышки), кроме того, масло может уходить в систему охлаждения, если пробита та часть прокладки, которая находится между рабочими цилиндрами и отверстиями системы охлаждения. В этом случае мотор будет внешне сухим, но охлаждающая жидкость (ОЖ) будет мутной и поменяет цвет, а масло в двигателе будет пениться (пену можно увидеть на внутренней поверхности крышки горловины, через которую масло заливается в двигатель). Такую проблему нужно решать срочно, ибо она опасна для жизни двигателя (в следствие попадания ОЖ в моторное масло). Сальники коленвала и распредвала. Далеко не на всех моторах такую течь можно увидеть, просто открыв капот. Но подтеки снизу двигателя плюс пятна (лужа) масла на внутренней поверхности защиты картера должны быть. Эту проблему, собственно как и любую другую течь, необходимо устранить как можно скорее. Прокладка поддона картера. Эту течь можно увидеть только на подъемнике и при снятой защите. Обратите на это внимание при очередной замене масла. Задний сальник коленвала (на входе в коробку передач). Этот сальник в большинстве случаев меняется только со снятием кпп, и увидеть его невозможно. Но диагностировать течь опять же можно по подтекам в нижней части двигателя со стороны коробки передач. Прокладка под маслянным фильтром. Не улыбайтесь — на самом деле бывает не так уж редко. Тут вопрос в качестве фильтра и его замены. Заменить прокладку достаточно просто. Угар масла

Сам по себе угар моторного масла диагностировать достаточно легко. Сгорая в двигателе, масло дает сизый дым в выхлопе, чего не может быть при сгорании качественного бензина (черный дым, как правило, означает неправильную работу впрыска). Кроме того, если в моторе на протяжении длительного срока сверх нормы сгорает масло, на краях выхлопной трубы образуется маслянистая черная кромка.

Гораздо сложнее понять причину угара масла. Без вскрытия двигателя, однозначно причину повышенного расхода моторного масла Вам не скажет никто. Но при этом есть ряд сравнительно недорогих и несложных способов борьбы с угаром, которые можно испробовать перед вскрытием двигателя.

Для начала следует обратить внимание, что масло сгорает в каждом двигателе! Оно просто не может там не сгорать совсем, поскольку постоянно образует масляную пленку на внутренних поверхностях рабочих цилиндров, где воспламеняется топливо. Гораздо более важен вопрос о том, сколько именно масла сгорает в Вашем двигателе и какова норма угара для него.

Следующим важным моментом является то, что количество сгоревшего масла напрямую зависит от режима эксплуатации двигателя. Чем чаще на больших оборотах работает мотор – тем больше масла в нем сгорит, и от состояния собственно самого двигателя это никак не зависит. Тут работают законы физики – чем больше обороты – тем больше температура мотора и масла, соответственно жиже масло -> больше масла остается в рабочих цилиндрах. Почему сгорает масло и как с этим бороться?

Вот основные причины, по которым моторное масло сгорает в двигателе:

Залито масло, не подходящее по параметрам к данному двигателю. О том, как узнать, какое масло подходит к Вашему мотору, читайте в книжке по эксплуатации автомобиля. Если коротко и по сути – масло слишком низкой вязкости будет просто оставаться в цилиндрах и сгорать, а масло слишком высокой вязкости будет образовывать на внутренних стенках слишком толстую пленку. В обоих случаях это приведет к повышенному расходу масла. Способ лечения банален – залить подходящее масло в двигатель. Вы удивитесь, как это может повлиять на расход моторного масла. При этом из всех вариантов, допущенных производителем авто для данного двигателя, следует выбирать то масло, вязкость которого выше, чем залито в настоящий момент. Переход с синтетического масла на полусинтетику очень часто решает проблему расхода масла. При этом никакого вреда для двигателя нет, при условии, если полусинтетика с данными параметрами не противоречит рекомендациям автопроизводителя. Изношенные сальники клапанов (маслоотражающие колпачки). Во многих двигателях эти сальники можно заменить, даже не снимая ГБЦ (головку блока цилиндров) и цена на эту стратегическую запчасть удивит Вас своей незначительностью. А расход масла может уменьшиться в разы. Диагностировать проблему можно только косвенно по значениям компрессии, но однозначно Вы все поймете только после замены. Причина износа сальников клапанов — перепад температур, либо неподходящее моторное масло, несовместимое с резиной, из которой они сделаны. Изношенные поршневые (маслосъемные) кольца. Тут ничего не поделаешь, в идеале кольца нужно заменить, а это в большинстве случаев выливается в полноценный капремонт двигателя. Правда, можно еще попробовать сделать так называемую “раскоксовку” колец (часто помогает автомобилям после длительного простоя). Самый простой способ “раскоксовки” — выехать на трассу и проехать с десяток-два километров на существенно повышенных оборотах, ближе к красной зоне на тахометре. Кроме этого, продается специальная химия для этого, которую перед “раскоксовкой” добавляют в свечные отверстия, но если честно – безопасность такой химии для двигателя в будущем является большим вопросом. Повреждение или износ внутренних поверхностей цилиндров (выработка), а также других внутренних деталей двигателя. Такие проблемы просто не решаются и обычно сопровождаются посторонними звуками при работе двигателя. Причина этих неисправностей – попадание пыли и грязи в двигатель, несвоевременная замена масла и фильтров, некачественное масло, применение посторонних присадок и многое другое. Надо сказать, что просто большой возраст или пробег мотора не может вызвать мгновенного увеличения расхода масла, в этом случае расход повышается постепенно и очень медленно. Рецепт в таком случае – попробуйте все-таки перейти на более вязкое масло (из возможных по допускам производителя двигателя), поменяйте сальники клапанов и посмотрите, какой после этого будет расход масла. Если это несколько литров между заменами, выгоднее просто доливать масло, параллельно откладывая средства на замену двигателя, либо автомобиля. Капитальный ремонт в данном случае – лотерея с очень небольшими шансами на успех. Высокое давление картерных газов, либо вышла из строя турбина (компрессор). В таких случаях масло попадает в цилиндры прямо через впрыск топлива из системы вентиляции картера. Высокое давление картеных газов характерно для изношенных двигателей, и является следствием вышеописанных причин, турбину же можно починить или заменить. Кроме того, неисправная турбина (компрессор) достаточно легко диагностируются.

Будет полезно: Спойлер на Хонда Аккорд 7: виды оригинальных обвесов и инструкция по установке, советы для тюнинга, доработка внешнего вида и улучшение технических характеристик

Допустимое потребление смазки

Сразу нужно отметить, что определенный расход масла на угар в абсолютно исправном дизельном или бензиновом двигателе допускается самим производителем силового агрегата. Такой расход является параметром, зафиксированным в паспортных данных. Для современного мотора на бензине расход масла по паспорту может находиться на отметке до 0.3% от общего расхода горючего.

Что касается дизелей, то паспортный расход масла составляет до 3.0%. Нужно отметить, что расход топлива дизельных моторов намного меньше по сравнению с бензиновыми аналогами. Получается, расход масла на угар в дизельном двигателе достаточно большой. Это объясняется более высокой степенью сжатия, конструктивными особенностями и большими нагрузками в процессе работы ДВС на солярке.

Например, дизель на мощном внедорожнике будет расходовать меньше масла сравнительно с таким же мотором, который установлен на грузовике средней грузоподъемности. Получается, угар масла также будет зависеть от целевого назначения и особенностей эксплуатации транспортного средства.

Расход масла при эксплуатации | Подбор масла

Расход масла при эксплуатации

Расход масла при эксплуатации является основным показателем, по которому многие водители судят о качестве масла. Количество добавленного масла в межсервисный интервал является технической характеристикой моторных масел, которую водители могут ощутить, несмотря на то, что есть много других более важных технических характеристик моторных масел.

Некоторые проблемы, такие как износ, высокие нагрузки, образование отложений или другие проблемы, могут возникнуть в процессе работы двигателя и напрямую могут быть не связаны с качеством масла. В данном руководстве приведены некоторые причины расхода масла, относящиеся к работе двигателя внутреннего сгорания.

Расход масла бывает механический, эксплуатационный и качественный.

Механические причины расхода масла при эксплуатации
  1. Расход масла при эксплуатации по причине утечки через уплотнительные соединения (прокладки, шайбы и т.п.).
  2. Расход масла при использовании неисправных маслосъемных колпачков или износе направляющих клапанов. Резина маслосъемного колпачка может затвердеть и потрескаться, что будет способствовать попаданию масла во впускной коллектор.
  3. Засорение или неисправность системы вентиляции картера двигателя (Positive Crankcase Ventilation (PCV)) может вызвать повышение давления в системе смазки двигателя. Современные двигатели – это закрытые системы с регулируемым уровнем потока воздуха и картерных газов. Если клапан PCV будет неисправен или засорены шланги и маслопроводы, то может увеличится давление в системе смазки, что, в свою очередь, может вызвать утечки масла через уплотнители двигателя. В некоторых случаях моторное масло может попасть в воздушный фильтр и карбюратор.
  4. Износ маслосъемных или компрессионных колец, или залегание колец может вызвать чрезмерное накопление моторного масла на поверхностях цилиндра и проникновению его в камеру сгорания двигателя. Износ цилиндров также также может вызвать чрезмерный расход моторного масла. В результате износа снижается компрессия двигателя и его мощность. Вам приходится эксплуатировать двигатель в более жестких условиях для получения той же эффективности, что приведет к еще большему расходу масла.
  5. В результате попадания топлива в масло через неисправные форсунки, протечек через топливопроводы или по причине переобогащения топливовоздушной смеси, снижается вязкость моторного масла, что приводит к увеличению расхода масла. Чрезмерная подача топлива способствует смыванию масла со стенок цилиндров, что способствует увеличению износа цилиндра.
  6. Система охлаждения двигателя способствует эффективному отводу тепла и поддерживает рабочую температуру моторного масла. Должны применяться соответствующие смеси антифриза и воды. Для поддержания деталей системы охлаждения двигателя в чистом состоянии и отсутствия коррозии замена охлаждающей жидкости должна производиться в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя автомобильной техники. Перегрев двигателя или утечка охлаждающей жидкости могут привести не только к значительному ухудшению моторного масла, но и к уменьшению срока эксплуатации двигателя.
Эксплуатационные причины расхода масла

Эксплуатация автомобиля на нагрузках, превышающих предельно допустимые ведет к увеличению расхода масла. Перегрузка, работа двигателя на низких частотах, при высокой нагрузке и на несоответствующей передаче, приводит к увеличению потребления моторного масла и топлива, что может привести к выходу двигателя из строя.

В некоторых областях, таких как строительство и карьерные разработки, автомобильная техника эксплуатируется в условиях повышенного содержания пыли в воздухе или других ухудшенных условиях. При таких условиях эксплуатации устанавливаются сокращенные интервалы замены масла. Также требуется более частая замена воздушных фильтров и более частое обслуживание системы охлаждения двигателей.

Качество моторного масла

Необходимо тщательно подбирать уровень качества и вязкость моторного масла. Рекомендации производителя автомобильной техники помогут сделать данный выбор. Разные двигатели имеют разные нормы потребления масла, однако, при более низкой вязкости масла его расход будет выше, чем расход масла с большей вязкостью и такой же испаряемостью. Моторные масла одного класса вязкости по SAE при одних и тех же условиях эксплуатации будут показывать одинаковый расход.

Другим важным фактором, влияющим на расход масла является испаряемость базового масла. В случае всесезонного масла (мультигрейда) в состав масла вовлекаются более легкие базовые масла для достижения требуемых низкотемпературных свойств (под маркировкой «W»). При большом вовлечении легкого базового масла они могут испаряться более интенсивно и сгорать при контакте с высоконагретыми поверхностями, что приводит к повышенному расходу масла. По данному показателю моторные масла ZIC имеют превосходные характеристики за счет использования в своем составе синтетических базовых масел YUBASE, обладающих низкой испаряемостью и высоким индексом вязкости.

Низкий уровень масла также способствует повышению рабочей температуры, что приводит к повышенной испаряемости и деструкции, и, как следствие, к повышенному расходу моторного масла.

Измерение расхода масла

Зачастую, при смене марки моторного масла и/или при переходе на всесезонное масло возникают жалобы на повышенный расход масла. В этом случае необходимо узнать у потребителя следующее:

  1. Новое моторное масло того же уровня качества, что и предыдущее?
  2. Новое моторное масло той же вязкости? Если нет, то какое оно сейчас и почему произведена замена?
  3. Велся ли учет расхода масла и интервалов его замены до перехода на новое масло? Часто при смене марки масла и переходе на новый бренд эксплуатация автомобилей ведется более осторожно, чем раньше.
  4. Автомобилем управляет тот же водитель? Изменились ли маршруты и условия эксплуатации?
  5. Произошли ли сезонные изменения (переход от зимы к лету)?
  6. Каковы возраст, пробег и общее техническое состояние двигателя или автомобиля? Пробег двигателя имеет ключевое значение.
  7. Есть ли видимые утечки масла? Утечки масла сложно определить при эксплуатации в пыльных условиях. Необходимо поискать подтеки масла на двигателе, капли масла на полу под двигателем и т.п.
  8. Углеродистые отложения черного цвета на выхлопной трубе укажут на сгорание масла (не относится к дизельным двигателям).
  9. Сине-белый цвет отработавших газов при ускорении автомобиля. Как правило, причина этого расход масла через маслосъемные колпачки и направляющие клапанов.
  10. Расход масла увеличился внезапно? Неисправность диафрагмы привода топливного насоса будет способствовать поступлению масла во впускную систему.
Нормальный уровень расхода масла

Норма расхода масла при использовании тяжело нагруженного дизельного двигателя составляет 0,2-0,5% на каждые 100 литров потребляемого топлива при нормальных условиях эксплуатации.

Анализ расхода масла

Сложно оценить расход масла по результатам лабораторных испытаний моторного масла. Рекомендуется исследовать два образца масла – новое и отработанное, по 250 мл каждого образца.

Отработанное масло
Такие показатели как вязкость при 100°C, температура вспышки и содержание топлива укажет на правильность выбора масла или на то, что оно сильно разбавлено топливом.

Новое масло
Показатель вязкость при 100°C укажет правильность подбора масла.
По содержанию металлов можно определить используется оригинальный продукт или произошло смешение разных продуктов (пересортица).

Резюме

Расход масла при эксплуатации автомобилей, работающих в «полевых» условиях сложно определить по многим причинам. Для решения данной проблемы требуется детальное изучение каждого из факторов с проведением лабораторных анализов. Также неообходимо взаимопонимание и сотрудничество с клиентом. Однако, личные предубеждения по «брендам» или «классам вязкости» могут помешать решению проблемы или сделать невозможным ее решение.

Расход масла на угар — МИР GM

Многие автовладельцы обеспокоены слишком большим, по их мнению, расходом масла. Причем речь идет не обязательно о видавших видах моторах, но и о совершенно новых. После нескольких тысяч пробега, проверяя щупом уровень масла, часто обнаруживают недостачу. Смотрим инструкцию по эксплуатации автомобиля, а там пишется, что 1 л на 1000 км пробега – это норма. Выходит, что между заменой масла придется долить больше 10 масла? Как минимум, такая информация заставляет удивиться.

Прежде всего, надо понимать, что речь идет не о вытекании масла через негерметичные прокладки, а об угаре. Масло снижает трение в двигателе и предохраняет детали от износа. Расплата за такую услугу – массовая потеря смазывающего вещества. Точный расход масла можно определить только на практике, поскольку в этом процессе задействовано слишком много факторов. Расход масла зависит от состояния поршневой группы, настроек двигателя, режима эксплуатации, от самого масла и даже от времени года.

Основная массовая потеря масла происходит в цилиндрах. Поршневые кольца обильно смазываются, иначе они износились бы очень быстро. Как бы плотно первое кольцо не прилегало к стенкам поршня, при движении вниз от верхней мертвой точки оно оставляет масляную пленку толщиной 3-20 мкм. Попадая под тепловой удар в камере сгорания, остатки масла испаряются и выводятся вместе с выхлопными газами. Похожий процесс горения масла можно наблюдать во время жарки на сковороде, когда кухня наполняется сизым чадом.

Но масло исчезает не только в цилиндрах. Из общего объема потерь на угар приходится только 70-80%. Некоторое количество масла выходит через вентиляцию картера вместе с картерными газами. Конкретные потери в данном случае зависят от вида маслоотражательных колпачков.

В турбированных двигателях часть масла теряется при смазке подшипников турбокомпрессора. Вскоре это будет касаться практически всех автомобилей, поскольку наблюдается общая тенденция к применению наддува.

Теперь поговорим конкретно о проблеме. Итак, стоит ли бить тревогу, если новый мотор «кушает» масло? Прежде всего, надо помнить, что новый двигатель требует обкатки. Степень шероховатости деталей поршневой группы, только что сошедших с конвейера, составляет 2-3 мкм. В то же время кольцо начинает работать правильно, если толщина разделяющего слоя (между кольцом и цилиндром) превышает 3-кратную высоту шероховатостей. Для необкатанного мотора это может быть 10-15 мкм. Именно поэтому вначале потери на трение столь велики.

Двигатель на обкатке из-за высокого трения работает, что называется, туго. Повышенное трение вызывает чрезмерный нагрев, поэтому на обкатке моторы не разрешается сильно нагружать и эксплуатировать на высоких оборотах. В процессе обкатки трущиеся пары шлифуются. Со временем в результате притирки шероховатость снижается до 0,3-0,5 мкм. Работа притертого кольца выходит на штатный режим, а скорость износа максимально замедляется.

Рассмотрим также процессы, происходящие с масляной пленкой на стадии обкатки двигателя. Поскольку шероховатость трущихся пар высока, много масла остается в микроскопических канавках. Все это масло, будет сожжено, а потому обречено на угар. Отсюда и высокий расход масла при обкатке нового двигателя.

Существует такой параметр – прилегаемость поршневого кольца. Говорит он о способности кольца подстраиваться под геометрию цилиндра. В любом положении поршня не должно быть просветов между кольцом и гильзой. Если просветы имеются, то газы через них будут проникать в картер, а в обратном направлении – масло. Нормальной прилегаемости можно добиться только в результате качественной обкатки. Но во время притирания деталей угар будет большой, – отсюда и повышенный расход масла. После периода обкатки масляные карманы постепенно устраняются, соответственно угар масла уменьшается до минимума.

Если обкатка прошла правильно, то двигатель выходит на номинальные режим эксплуатации, при котором масла от замены до замены доливать практически не нужно.

Примерно с 70%-ной выработки ресурса, трущиеся поверхности (кольца и поршни) изнашиваются настолько, что между ними появляются просветы, а на самих поверхностях – микротрещины. С этого момента расход масла снова начинает расти. Маслосъемные кольца полностью изнашиваются, радиальные расширители ослабевают, скребки сходят на нет. Но страшнее всего, когда западают кольца. В таком случае угар масла приближается к расходу топлива. Это сопровождается падением компрессии, осложненным пуском двигателя и сизым густым дымом из выхлопной трубы.

Возвращаясь к опасениям владельцев новых автомобилей, – им не следует волноваться, если расход масла до первого ТО высокий. Поводом для тревоги может быть большой угар после обкатки. Возможно, понадобится заглянуть в цилиндры эндоскопом.

Расход масла на угар свойственен для любых двигателей внутреннего сгорания. Причем у современных моторов аппетиты даже больше, чем у моторов прошлых генераций. Это обусловлено более высокой тепловой нагрузкой, которая является следствием форсирования моторов.

Срок службы масла в реактивных двигателях и замена масла в коммерческих реактивных двигателях

Имя*

Телефон*

Название компании*

Вебсайт компании*

Местоположение компании (родная страна) *

Рабочий адрес электронной почты *

Тема* } —Выбирать— Техническая поддержка продукта — Азиатско-Тихоокеанский регион Техническая поддержка продукта — Америка Техническая поддержка продукта — Европа, Африка, Ближний Восток Новый бизнес-запрос — Америка Новый бизнес-запрос — Азиатско-Тихоокеанский регион Новый бизнес-запрос — Европа, Африка, Ближний Восток Техническая поддержка продукта — Америка Техническая поддержка продукта — Азиатско-Тихоокеанский регион Техническая поддержка продукта — Европа, Африка, Ближний Восток Другие запросы — Америка Другие запросы — Азиатско-Тихоокеанский регион Другие запросы — Европа, Африка, Ближний Восток

Интересующий продукт } Масло Mobil Jet ™ 387 Масло Mobil Jet ™ 254 Масло Mobil Jet ™ II Mobil ™ HyJet ™ V Mobil ™ HyJet ™ IV-Aplus Серия Mobil Aero ™ HF Mobilgrease ™ 33 Mobilgrease ™ 28 Смазка для авиации Mobil ™ SHC 100 Exxon Aviation Oil Elite ™ 20W-50 Mobil Avrex ™ S Turbo 256 Mobil Avrex ™ M Turbo 201/1010 Mobil AGL ™ Mobil COOLANOL ™ Другой

Какой объем вас интересует? *

Вопрос или комментарии *

границ | Анализ скопления масла и первой пожарной готовности цилиндров дезактивации

1.Введение

Стратегии повышения производительности и эффективности двигателя включают передовые методы сгорания и регулируемое срабатывание клапана. Экспериментальная установка, использованная для этого исследования, включает полностью гибкую систему срабатывания регулируемого клапана (VVA), установленную на современном дизельном двигателе. Система VVA обеспечивает независимое от цилиндров, поцикловое управление событиями клапанов двигателя, включая время открытия, время закрытия и подъем впускных и выпускных клапанов для всех шести цилиндров.В этих усилиях используется VVA для достижения и изучения дезактивации цилиндров (CDA).

Деактивация цилиндров (CDA) включает в себя деактивацию движений клапана и впрыск топлива для 1, 2 или более цилиндров в двигателе (McCarthy, 2016). CDA уменьшает количество воздуха, попадающего в двигатель, уменьшая насосные потери и тем самым улучшая топливную экономичность при низких нагрузках. CDA также полезен для управления температурным режимом доочистки выхлопных газов за счет снижения соотношения воздух / топливо (Ding, 2014). Однако, поскольку не происходит сгорания для поддержания повышенного давления в деактивированном цилиндре во время периода деактивации, смазочное масло из картера может попасть в камеру сгорания (Ma, 2010).Масло содержит серу, которая повредит компоненты доочистки. Кроме того, скопление масла и охлаждение цилиндра могут привести к пропуску зажигания или ухудшению сгорания при повторной активации.

CDA — многообещающая технология для улучшения экономии топлива дизельных двигателей и регулирования температуры выхлопных газов (Leone and Pozar, 2001; Magee, 2013). Мо и др. (2014) изучили влияние CDA на характеристики двигателя посредством моделирования шестицилиндрового 7,3-литрового дизельного двигателя с турбонаддувом и показали удельный расход топлива на тормоза в диапазоне 0–17.25%, когда MEP был ниже 3,5 бар при 1700 и 900 об / мин. Кроме того, на холостом ходу было получено повышение топливной экономичности до 26,8%.

Преимущества CDA для регулирования температуры выхлопных газов также были продемонстрированы Дингом (2014) и Дингом и др. (2015a, b) с использованием экспериментальных результатов на шестицилиндровом двигателе Cummins с VVA. CDA оказался особенно полезным для холодного пуска и продолжительного холостого хода, когда дополнительная обработка выхлопных газов, включая SCR и DOC, не достигла желаемых температур зажигания.Например, было показано, что CDA может повышать температуру выхлопных газов с 190 до 310 ° C в условиях нагруженного холостого хода за счет уменьшения воздушного потока, проходящего через двигатель, без дополнительных расходов на топливо.

Предыдущие исследования, о которых говорилось выше, указывают на потенциальные преимущества CDA для экономии топлива и регулирования температуры выхлопных газов, особенно при низких нагрузках. Однако необходимо понимать проблему накопления масла в цилиндрах во время CDA.

Ma (2010) определил, что основной причиной скопления масла в деактивированном цилиндре является утечка через зазор верхнего кольца и кольцевую канавку в результате более низкого давления газа в цилиндре.Стратегии уменьшения зазоров между кольцами и канавками и размеров зазоров колец, а также разработка конструкции площадок поршней для усиления нисходящего потока масла обсуждались в исследовании Ma (2010).

Yilmaz et al. (2004) идентифицировали несколько источников потребления масла с помощью лазерно-индуцированной флуоресценции (LIF). Основными источниками потребления масла были унос картерным газом, испарение из-за разницы в летучести, а также транспортировка через направляющие клапана с обратным потоком газа и по поршням.Yilmaz et al. пришли к выводу, что при нагрузках менее 50% от максимальной, расход масла в основном связан с транспортировкой масла мимо поршневых колец и увеличивается по мере увеличения нагрузки.

Арига (1996) подчеркнул важность разработки стратегий сокращения выбросов нефти, особо отметив, что текущие уровни выбросов твердых частиц из нефти в тяжелом дизельном двигателе составляют примерно 0,02 г / л.с. · ч в соответствии с процедурой испытания переходных выбросов FTP в США. Это 25% от стандарта твердых частиц 0,1 г / л.с.-час.Ожидается, что в ближайшем будущем стандарт по твердым частицам будет еще более снижен. В таком случае контроль за твердыми частицами, полученными из нефти, будет обязательным.

В этой статье описывается стратегия оценки накопления масла во время CDA и готовности к первому возгоранию при повторной активации цилиндров в разделе 3. В статье также представлены подробные результаты экспериментов, проведенных авторами для расчета количества масла, накопленного внутри камеры сгорания. отключенный цилиндр для двух разных оборотов двигателя в разделе 5.Также описана готовность к первому возгоранию при реактивации баллона. Три из шести цилиндров двигателя были отключены на разное время, а именно на 0,5, 5, 10 и 20 минут.

2. Экспериментальный стенд

Экспериментальный стенд, использованный в этом исследовании, построен на базе 6-цилиндрового дизельного двигателя Cummins с системой впрыска Common Rail, турбиной с изменяемой геометрией (VGT), воздухоохладителем наддувочного воздуха и системой рециркуляции отработавших газов высокого давления. Схема архитектуры двигателя показана на рисунке 1А.Датчики давления в цилиндрах Kistler 6067C используются вместе с высокоскоростной системой сбора данных AVL 621 IndiCom, которая записывает данные о давлении в цилиндрах для каждого цилиндра и вычисляет кажущуюся скорость тепловыделения для каждого цикла для соответствующего цилиндр. В качестве моторного смазочного масла в этом двигателе используется масло Valvoline 15W-40 для тяжелых дизельных двигателей.

Рисунок 1. (A) Схема испытательного стенда двигателя. (B) Схема полностью гибкого электрогидравлического привода регулируемого клапана.

Уникальной особенностью этого испытательного стенда является то, что он оснащен полностью гибкой электрогидравлической системой срабатывания регулируемого клапана (VVA). Рисунок 1B представляет собой схему системы VVA. Система VVA позволяет от цикла к циклу независимо от цилиндра управлять событиями клапана, включая время открытия, время закрытия и подъем клапана для всех 12 пар впускных и выпускных клапанов. Движение клапана отключается координированно с заправкой, чтобы включить CDA.

В следующем разделе представлен подробный анализ накопления масла в цилиндрах и характеристики первой пожарной готовности отключения цилиндров (CDA).Обсуждаются результаты проведенных авторами экспериментов по измерению скопления масла в камере сгорания отключенных цилиндров. Также представлен анализ первичной пожарной готовности на основе профилей тепловыделения реактивированных цилиндров. Раздел завершается сравнением рассчитанных значений массы масла при двух разных оборотах двигателя и показом взаимосвязи между продолжительностью CDA и накопленной массой масла. Ни для одного из цилиндров при двух рассматриваемых рабочих условиях, при 800 об / мин 100 фут-фунт и 1200 об / мин 100 фут-фунт, после отключения до 20 минут не наблюдалось проблем с первой пожарной готовностью.

3. Характеристики накопления масла в цилиндре CDA

Ожидается, что смазочное масло двигателя из картера будет попадать в камеру сгорания деактивированного цилиндра в результате пониженного давления в цилиндре во время периода деактивации. Ранее авторы исследовали методы накопления нефти во время CDA путем измерения выбросов углеводородов с помощью анализатора углеводородов отложения на существующем экспериментальном стенде. Этот метод требовал, чтобы масло находилось в паровой фазе.Однако эксплуатация линии отбора проб анализатора при температурах, достаточно высоких для испарения масла, была невозможна без повреждения анализатора. Таким образом, был разработан новый метод, в котором данные о тепловыделении по циклу записывались для каждого цилиндра во время перехода от CDA к нормальному режиму работы с шестью цилиндрами. Эти профили тепловыделения использовались для оценки количества масла, накопленного в деактивированных цилиндрах, а также для проверки того, загораются ли реактивированные цилиндры должным образом.

3.1. Методика измерения скопления нефти

Стратегия, разработанная для оценки накопления нефти во время CDA, изложена ниже:

1. Дайте двигателю поработать в режиме CDA в течение N циклов при желаемых оборотах двигателя и нагрузке.

2. Выйдите из режима CDA, введя свежий заряд, и запустите повторно активированный цилиндр в соответствии с порядком зажигания двигателя.

3. Сожгите известное количество топливовоздушной смеси, добавленной в реактивированный цилиндр, а также накопившееся масло в период деактивации цилиндра.Предполагается, что любое отклонение в тепловыделении реактивного цилиндра по сравнению с тепловыделением того же цилиндра, когда он активно работает, происходит исключительно из-за сгорания масла, накопленного во время CDA.

4. Оцените массу масла, накопленную в цилиндре за N циклов отключения.

3.2. Важные соображения при разработке алгоритма перехода от CDA к шестицилиндровому режиму

Алгоритмы управления системами VVA и впрыска топлива были разработаны специально для изучения накопления масла и первых проблем пожарной готовности CDA.Ниже обсуждаются важные характеристики разработанного алгоритма перехода из режима АКД в режим шестицилиндрового двигателя.

3.2.1. Последовательность событий клапана во время реактивации цилиндра

Переход из режима CDA в режим работы с шестью цилиндрами может быть выполнен с использованием различных методов событий клапана (Ding, 2014; Ding et al., 2015a, b). Открытие выпускного клапана первым во время перехода в режим с шестью цилиндрами позволит накопившемуся в цилиндре маслу уйти в поток выхлопных газов.Поскольку целью экспериментов, описанных в этой статье, является оценка накопления масла в цилиндрах во время CDA с использованием анализа на основе тепловыделения, последовательность событий клапана во время перехода от CDA к шестицилиндровому режиму была выбрана таким образом, чтобы сгорание возможного масла накопленные во время CDA могут быть захвачены. Последовательность событий при переходе из АКД в шестицилиндровый режим во время эксперимента следующая:

— подъем впускного клапана,

— впрыск топлива, а затем

— подъем выпускного клапана.

Эта последовательность событий клапана приводит к сгоранию известного количества топливовоздушной смеси, добавленной в повторно активированный цилиндр, а также накопленного масла в период отключения цилиндра. Следовательно, можно проанализировать любое отклонение в тепловыделении повторно активированного цилиндра по сравнению с тепловыделением того же цилиндра, когда он активно работает, и можно оценить количество масла, накопленного во время CDA.

На рис. 2 показан пример последовательности событий клапана и впрыска топлива во время перехода от CDA к режиму с шестью цилиндрами.Цилиндры 1, 2 и 3 были отключены на 20 мин при 800 об / мин, 100 фут-фунт во время испытания. На рисунке показаны клапанные события во время повторного включения цилиндра 1, которое включает открытие впускного клапана и впрыск топлива с последующим открытием выпускного клапана.

Рисунок 2. Последовательность событий при переходе цилиндра 1 из выключенного в нормальный режим работы .

3.2.2. Поддержание относительно постоянного крутящего момента при переходе от CDA к шестицилиндровому режиму

Алгоритм управления клапанами был изменен таким образом, что крутящий момент во время перехода от CDA к нормальной работе с 6 цилиндрами оставался относительно постоянным для целей расчета масла, накопленного во время CDA в этом исследовании.Для этого подача топлива в каждый рабочий цилиндр в режиме CDA увеличивается примерно вдвое. Заправка каждого из шести цилиндров составляет x мг / л, когда нормальный шестицилиндровый режим возобновляется при тех же условиях скорости / нагрузки. На рисунке 2 показан пример изменения заправки топливом с 2 x мг / л в активных цилиндрах 4, 5 и 6 до x мг / л на цилиндр во всех шести цилиндрах во время нормального шестицилиндрового режима.

3.3. Анализ накопления нефти на основе тепловыделения

Основная стратегия, используемая для измерения накопления масла в камере сгорания деактивированного цилиндра, заключается в вычислении дополнительных углеводородов, сожженных при повторной активации этого цилиндра.Основное уравнение, описывающее сгорание накопленного масла и впрыскиваемого топлива в реактивированном цилиндре, показано в уравнении (1).

∫dQgross, deactivedθdθ = Qgross, deactive = mfuelLHVfuel + moilLHVoil, (1)

, где dQgross, deactivedθ — это суммарная скорость тепловыделения как функция угла поворота коленчатого вала для цилиндра, повторно активированного через N минут CDA, и Q брутто, деактивировано — это совокупное общее количество тепла, выделяемое для реактивированного цилиндра. м топливо — это известное количество топлива, впрыскиваемое в реактивированный цилиндр, и м масло — масса масла, сожженного после реактивации того же цилиндра. LHV топливо — это нижняя теплотворная способность дизельного топлива, а LHV oil — нижняя теплотворная способность масла, приблизительно LHV oil = 40,2 МДж / кг (Garg et al., 2006 ). Аналогичным образом, общая скорость тепловыделения того же цилиндра при нормальной работе составляет

. ∫dQgross, базовая линия θdθ = Qgross, базовая линия = mfuelLHVfuel. (2)

Если в случае отсутствия накопления масла известно Q брутто, базовый уровень того же цилиндра, уравнения (1) и (2) могут быть объединены, чтобы дать

moil = Qgross, деактивировано − Qgross, baselineLHVoil, (3)

, где Q брутто, базовый уровень — это общее совокупное тепловыделение, когда цилиндр активно работает (без накопления масла), и называется базовым тепловыделением для этого цилиндра. Q брутто, неактивно — это совокупное тепловыделение брутто, когда один и тот же цилиндр повторно активируется после N минут CDA. Таким образом, термин ( Q брутто, неактивный — Q брутто, базовый уровень ) дает тепло, выделяющееся из-за сгорания дополнительного углеводорода из масла, накопленного во время деактивации этого цилиндра. Разделив это дополнительное тепло, выделяемое на низшую теплотворную способность масла LHV oil , получим массу масла, накопленного в цилиндре, который был отключен на N минут.Масло м , рассчитанное по уравнению (3), показывает расчет для одного цикла двигателя после повторного включения цилиндра. Если сгорание масла наблюдается более чем в одном цикле после реактивации, общая масса масла, сожженного после реактивации цилиндра, определяется уравнением (4).

moil = 1LHVoil∑i = 1n (Qgross, деактивировано, i − Qgross, baseline, i), (4)

, где i — номер цикла двигателя после реактивации цилиндра, а n — количество циклов двигателя, для которых сгорание масла очевидно, то есть для тех циклов, в которых Q брутто, неактивный больше, чем Q брутто, базовый уровень .

3.4. Расчет полной скорости тепловыделения

Полная скорость тепловыделения рассчитывается здесь, поскольку она представляет собой тепло, выделяемое внутри цилиндра во время сгорания, и включает влияние тепла, потерянного через стенки цилиндра. Использованы стандартные расчеты валового тепловыделения:

dQgrossdθ = dQnetdθ + dQwalldθ, (5)

, где dQnetdθ — чистая скорость тепловыделения, а dQwalldθ — скорость теплопередачи через стенки цилиндра. Термин dQnetdθ рассчитывается с использованием AVL IndiCom на основе измерений давления в цилиндрах, записываемых по циклам каждый раз, когда данные собираются для 100 циклов двигателя во время перехода CDA на 6-цилиндровый.Уравнение 6 используется для расчета скорости передачи тепла через стенки цилиндра во время отключения цилиндра.

dQwalldθ = A (θ) h (θ) (T − Twall), (6)

, где A (θ) — площадь внутренней поверхности цилиндра как функция угла поворота коленчатого вала, h (θ) — мгновенный коэффициент теплопередачи, T — объемная температура содержимого цилиндра, и T wall — температура стенок цилиндра. Коэффициент теплопередачи h (θ) рассчитывается с использованием модели Вошни.

3,5. План испытаний для измерения накопления масла во время CDA

Алгоритм управления, описанный в предыдущем разделе, был реализован в Matlab / Simulink и передавался через dSPACE. Во время испытаний двигателя профили впускных клапанов, профили выпускных клапанов, токи топливных форсунок и давление в цилиндрах для каждого цилиндра отслеживались в режиме реального времени. Давление в цилиндре и расчетная кажущаяся скорость тепловыделения во время сгорания использовались для расчета накопления масла во время CDA.План испытаний, разработанный для экспериментов по измерению скопления масла при двух оборотах двигателя и различной продолжительности CDA, показан в таблице 1.

Таблица 1. План испытаний для экспериментов по измерению накопления нефти во время CDA .

Во время эксперимента одновременно были отключены три цилиндра, цилиндры 1, 2 и 3 или цилиндры 4, 5 и 6, учитывая порядок срабатывания цилиндров: 1- 5 -3- 6 -2- 4 . Первый шаг в таблице 1 показывает, что цилиндры 1, 2 и 3 отключены на N минут.Как уже было описано в предыдущем разделе, для поддержания относительно постоянного крутящего момента заправка каждого из активных цилиндров 4, 5 и 6 составляла 2 x мг / л. Во время перехода от CDA на этапе 1 к шестицилиндровому режиму на этапе 2 было записано 100 циклов данных о давлении в цилиндрах с использованием высокоскоростной системы сбора данных AVL IndiCom. По результатам проверки данных, после реактивации цилиндра, интегрированное тепловыделение из данного цикла сходится к тепловыделению активно работающего цилиндра не более чем за 100 циклов.Это наблюдение во время предварительного анализа послужило основанием для включения в эту статью результатов для первых 100 циклов после реактивации цилиндра. Эти данные в течение 100 циклов были использованы для расчета базового тепловыделения Q брутто, базового для активных цилиндров 4, 5 и 6 и Q брутто, неактивных для деактивированных цилиндров 1, 2 и 3. В При следующем испытании цилиндры 4, 5 и 6 были отключены, и был повторен тот же процесс регулировки заправки топливом и регистрации тепловыделений.Данные по тепловыделению в этом тесте использовались для расчета Q брутто, базовый уровень для активных цилиндров 1, 2 и 3 и Q брутто, неактивный для деактивированных цилиндров 4, 5 и 6. Использование В плане испытаний, приведенном в таблице 1, эксперименты проводились при рабочих условиях двигателя 800 об / мин, 100 фут-фунт и 1200 об / мин, 100 фут-фунт с продолжительностью CDA 0,5, 5, 10 и 20 мин.

4. Первый анализ пожарной готовности CDA

После продолжительной деактивации цилиндр может остыть до такой степени, что он снова активирован, и он недостаточно горячий, чтобы немедленно правильно сжечь топливо и дать ожидаемый объем работы.В частности, охлаждение отключенных цилиндров может задержать сгорание или, в худшем случае, привести к пропуску зажигания. Скопление масла в цилиндрах после продолжительного CDA также может быть потенциальной причиной первой проблемы пожарной готовности из-за CDA. Первый анализ пожарной готовности в этой статье ориентирован на оценку.

— Любой пропуск зажигания при повторной активации

— Любые отклонения от нормы сгорания во время первого и последующих зажиганий

Алгоритм управления и эксперименты, использованные для изучения первой проблемы пожарной готовности CDA, такие же, как и для определения характеристик скопления нефти, как описано в Разделе 3.

5. Результаты и обсуждение накопления масла в цилиндрах и готовности к первому возгоранию

Эксперименты с использованием плана испытаний, описанного в предыдущем разделе (в соответствии с таблицей 1), и анализ накопления масла в цилиндрах и готовности к первому возгоранию были проведены при двух рабочих условиях: 800 об / мин, 100 фут-фунт и 1200 об / мин, 100 фут-фунт с Продолжительность CDA 0,5, 5, 10 и 20 мин. Для обеспечения повторяемости план тестирования, представленный в таблице 1, был выполнен второй раз в два разных дня, в результате чего были получены два набора данных с одинаковыми условиями тестирования.

Значения Q брутто, базовый уровень и Q брутто, неактивный были рассчитаны для 100 циклов данных тепловыделения, как описано в разделе 3, для всех цилиндров и для различной продолжительности CDA при 800 об / мин, 100 фут-фунт . Массы нефти, рассчитанные для полных наборов данных 1 и 2 при 800 об / мин, 100 фут-фунт, показаны на рисунках 3A, B соответственно. Показаны значения расчетной массы масла для каждого цилиндра для продолжительности CDA 0,5, 5, 10 и 20 мин. На рисунках 3A, B показано, что цилиндр 2 показал наибольшее накопление масла по сравнению с другими цилиндрами за все продолжительности CDA.Повышенное скопление масла в цилиндре 2 может привести к пропуску зажигания или ухудшению сгорания при повторной активации. Таким образом, результаты накопления масла и готовности к первому возгоранию цилиндра 2 подробно обсуждаются в разделах 5.1 и 5.2, а анализ тенденций по всему набору данных представлен в разделах 5.3 и 5.4.

Рис. 3. (A) Расчетная масса масла во всех цилиндрах для набора данных 1 при 800 об / мин, 100 фут-фунт. (B) Расчетная масса масла во всех цилиндрах для набора данных 2 при 800 об / мин, 100 фут-фунт.

5.1. Накопление масла

5.1.1. Анализ CDA
за 5 мин.

На рисунке 4 показан пример кумулятивного тепловыделения, построенный по принципу «цикл за циклом» для цилиндра 2 после 5 мин деактивации при 800 об / мин, 100 фут-фунт. Серая линия на рисунке представляет собой базовое кумулятивное тепловыделение за цикл, когда цилиндр 2 активно работал, и является довольно постоянным для всех циклов двигателя при этом состоянии скорости / нагрузки. Черная линия — это совокупное тепловыделение за цикл для цилиндра 2 до и после повторного включения.Планки погрешностей представляют собой два стандартных отклонения от среднего значения за 30 циклов для Q брутто, базового уровня . Циклы 1, 2, 3 и 4 представляют собой совокупное тепловыделение цилиндра 2, когда он был отключен. Переход цилиндра 2 из CDA в режим зажигания происходит в цикле 5, как показано на рисунке 4.

Рис. 4. Суммарное тепловыделение за цикл для цилиндра 2 после 5 мин деактивации в наборе данных 1 при 800 об / мин, 100 фут-фунт .

Четко видно, что совокупное тепловыделение в цилиндре 2 намного выше в первом цикле после реактивации (цикл 5) по сравнению с базовым значением серого цвета.Поскольку контроллер ЭСУД дал команду на полную заправку топливом, было идентично для исходных условий и случаев повторной активации, разница между черными и серыми линиями является результатом сгорания накопившегося масла. Кроме того, разница между Q брутто, базовым уровнем и Q брутто, неактивным сохраняется и в течение следующих нескольких циклов, указывая на то, что накопленное масло не сгорает полностью в первом цикле после реактивации. В этом анализе предполагается, что сгорание масла завершается в цикле, когда полосы погрешностей перекрываются впервые.Таким образом, область, заштрихованная синим цветом на Рисунке 4, представляет собой энергию, выделяемую при сгорании накопленного масла:

Заштрихованная область = ∑i = 1n (Qgross, неактивен, i − Qgross, базовый уровень, i). (7)

Посредством комбинации уравнений (7) и (4) масса скопившейся нефти может быть оценена с помощью уравнения (8),

moil = Затененная областьLHVoil (8)

, что дает 108,41 мг масла, накопленного внутри цилиндра 2 после 5 минут деактивации при 800 об / мин, 100 фут-фунт.

Соответствующие профили тепловыделения для цилиндра 2 показаны на рисунке 5A.На этом рисунке профиль тепловыделения, выделенный серым цветом, является базовой линией (когда цилиндр 2 активно работал в течение многих предыдущих циклов). Базовое тепловыделение для 10 циклов двигателя нанесено на график для визуализации циклической дисперсии. Профили тепловыделения для первого, третьего и пятого цикла после повторного включения цилиндра 2 также показаны на рисунке 5A. Интеграл тепловыделения, показанный сплошной синей линией на рисунке 5A, соответствует совокупному тепловыделению цикла 5 (первый цикл после реактивации) на рисунке 4.Сплошная синяя линия отклоняется от исходного уровня тепловыделения, особенно между 370 и 400 канадскими долларами, что указывает на сжигание дополнительных углеводородов из-за скопления нефти. Профили тепловыделения третьего и пятого цикла после реактивации показывают аналогичное отклонение от базовой линии. Это согласуется с более высоким значением Q брутто, неактивным из-за сгорания накопленного масла, как видно в циклах с номерами 7 и 9 на Рисунке 4.

Рис. 5. (A) Скорость тепловыделения для цилиндра 2 после 5 мин деактивации в наборе данных 1 при 800 об / мин, 100 фут-фунт. (B) Суммарное тепловыделение для цилиндра 2 после 5 мин деактивации в наборе данных 1 при 800 об / мин, 100 фут-фунт.

На рис. 5В показано кумулятивное тепловыделение, рассчитанное как интеграл от профилей кажущегося тепловыделения на рис. 5А. Серые графики на Фигуре 5B представляют десять циклов базового тепловыделения цилиндра 2. Совокупное тепловыделение для первого, третьего и пятого цикла после реактивации цилиндра 2 также показано для справки. Значения совокупного тепловыделения на Рисунке 4 соответствуют окончательным значениям на Рисунке 5B.

5.1.2. Анализ CDA
за 10 и 20 мин.

Продолжая анализ накопления масла в цилиндре 2 на основе тепловыделения, эксперимент был повторен для продолжительности CDA 10 мин, 20 мин и 30 с.

Кумулятивное тепловыделение на циклической основе для цилиндра 2 после 10 и 20 минут деактивации показано на рисунках S1A, B в дополнительном материале, соответственно. Используя уравнение (8), масса масла, накопившаяся в камере сгорания цилиндра 2 после отключения на 10 мин, была рассчитана как 175.4 и 243,65 мг, увеличение по сравнению с 108,4 мг, накопленными после 5 мин дезактивации.

5.1.3. Анализ CDA
за 30 с

На рис. 6 показано поэтапное кумулятивное тепловыделение для цилиндра 2 после 30 с CDA. Q брутто, неактивный очень близок к Q брутто, базовый уровень для всех циклов после реактивации, что указывает на незначительное накопление масла после 30 с CDA. Это согласуется с профилями тепловыделения цилиндра 2 после реактивации, аналогичными исходным, как показано на рисунке 7.

Рис. 6. Суммарное тепловыделение за цикл для цилиндра 2 после 30 секунд деактивации в наборе данных 1 при 800 об / мин, 100 фут-фунт .

Рис. 7. Скорость тепловыделения для цилиндра 2 после 30 секунд деактивации в наборе данных 1 при 800 об / мин, 100 фут-фунт .

5.2. Первая пожарная готовность

Повышенное скопление масла в цилиндре 2 может привести к пропускам зажигания или ухудшению сгорания при повторной активации. В то время как первый анализ пожарной готовности был проведен для всех цилиндров, результаты анализа для цилиндра 2 обсуждаются ниже.

5.2.1. Анализ CDA
за 5 мин.

Рисунки 5A, B также позволяют анализировать первую пожарную готовность цилиндра 2 через 5 минут после отключения. Как показано, пропуски зажигания отсутствуют, а только задержка приблизительно в 1 CAD при сгорании топлива с пилотным впрыском. Фиг. 8 — то же самое, что и фиг. 5A, с измененной осью X, так что задержанное выделение тепла пилотом для цилиндра 2 после 5 мин деактивации более отчетливо видно. Основное тепловыделение очень похоже на исходное. Как обсуждалось выше, тепловыделение искажается позже в профиле (между 370 и 400 CAD) из-за сгорания масла, накопленного в цилиндре.В целом, рисунок 8 демонстрирует, что цилиндр 2 готов к возгоранию в первый раз после 5 мин деактивации.

Рис. 8. Скорость тепловыделения для цилиндра 2 после 5 мин деактивации, показывающая задержку пилотного сгорания (увеличенная версия рис. 5A) .

5.2.2. Анализ CDA
за 10 и 20 мин.

Профили мгновенного тепловыделения для цилиндра 2 после 10 минут деактивации и 20 минут деактивации показаны на рисунках S2A, B в дополнительных материалах, соответственно.Результаты очень похожи на результаты после 5 минут деактивации, а именно

.

— сгорание пилотного топлива задерживается примерно на 1 CAD,

— искажение в главном событии горения после ~ 370 CAD в результате сгорания скопившейся нефти, а

— готов первый огонь.

5.2.3. Анализ CDA
за 30 с

Рисунок 7 показывает, что профиль тепловыделения цилиндра 2 после 30 секунд деактивации очень похож на исходное тепловыделение, когда цилиндр 2 активно работал.Следовательно, не возникает проблем с первичной пожарной готовностью при повторной активации второго цилиндра после 30 с CDA.

5.3. Полный набор данных 1 при 800 об / мин, 100 фут-фунт

На рис. 3A цилиндры 1, 2, 3 и 4 ясно показывают увеличение накопления масла по мере увеличения продолжительности CDA, что является ожидаемым результатом, когда больше масла накапливается в течение более длительного периода деактивации. Однако цилиндры 5 и 6 не показывают четкой тенденции к накоплению массы масла по мере увеличения продолжительности CDA.

В анализе на основе тепловыделения, показанном в разделе 3.3 предполагается, что любое отклонение в тепловыделении повторно активированного цилиндра по сравнению с тепловыделением того же цилиндра, когда он активно работает, происходит исключительно из-за сгорания масла, накопленного во время CDA. Таким образом, значения массы масла, оцененные в этом разделе, представляют собой нижнюю границу накопленной массы масла, поскольку возможно, что некоторая часть масла не сгорит полностью после перехода в шестицилиндровый режим. Поцикловое кумулятивное тепловыделение после 20 мин CDA для цилиндров 5 и 6 показано на рисунках 9 и 10 соответственно.Обе цифры указывают на очень скромное количество масла, сгорающего после первого цикла реактивации. Есть вероятность, что какая-то часть скопившегося масла уйдет в поток выхлопных газов без сгорания. Это приведет к более низкой расчетной массе масла в таких случаях.

Рис. 9. Суммарное тепловыделение за цикл для цилиндра 5 после 20 мин деактивации в наборе данных 1 при 800 об / мин, 100 фут-фунт .

Рис. 10. Суммарное тепловыделение за цикл для цилиндра 6 после 20 минут деактивации в наборе данных 1 при 800 об / мин, 100 фут-фунт .

Цилиндры 2 и 4 показывают более высокое накопление масла, чем другие цилиндры для всех продолжительностей CDA. Это говорит о том, что эти два цилиндра имеют неидеальное уплотнение поршневого кольца.

В целом, рисунок 3A показывает, что по крайней мере половина цилиндров показала повышенное накопление масла после 5 минут деактивации. Никаких проблем с первичной пожарной готовностью не наблюдалось ни для одного из цилиндров в течение любой из проверенных длительностей CDA (соответствующие дополнительные графики не показаны).

5.4. Полный набор данных 2 при 800 об / мин, 100 фут-фунт

Подобно набору данных 1, увеличение накопления нефти было замечено по мере увеличения продолжительности CDA в наборе данных 2, показанном на рисунке 3B. Соответствующая расчетная масса масла для разных продолжительностей CDA очень похожа на набор данных 1, за исключением цилиндра 2. По сравнению с набором данных 1, значения расчетной массы масла для цилиндра 2 в наборе данных 2 заметно выше после 10 и 20 минут деактивации. .

В то время как цилиндр 5 показывает ожидаемую тенденцию накопления масла в наборе данных 2, более высокое накопление масла рассчитывается для продолжительности CDA 10 и 20 минут по сравнению с набором данных 1.Это видно на рисунке 11, где Q брутто, неактивный продолжает быть выше Q брутто, базовый уровень в течение нескольких циклов двигателя после реактивации, что указывает на то, что накопившееся масло сгорает во многих циклах после реактивации. Таким образом, расчетная масса масла для цилиндра 5 после 10 и 20 минут CDA также выше по сравнению с набором данных 1. Аналогичные рассуждения применимы к более высокой расчетной массе масла для цилиндра 6 после 10 и 20 минут CDA в наборе данных 2. Расчетное накопление масла в цилиндрах 4, 5 и 6 после 5 минут CDA ниже в наборе данных 2 по сравнению с набором данных 1.Как и на рисунках 9 и 10, существует вероятность того, что некоторая часть накопленного масла уйдет в выхлопной поток без сгорания. Это приведет к более низкой расчетной массе масла в таких случаях.

Рис. 11. Суммарное тепловыделение за цикл для цилиндра 5 после 10 мин деактивации в наборе данных 2 при 800 об / мин, 100 фут-фунт .

Первых проблем с пожарной готовностью не наблюдалось ни для одного из цилиндров в наборе данных 2 при 800 об / мин, 100 фут-фунт.

5.5. Завершите наборы данных 1 и 2 при 1200 об / мин,

100 фут-фунт.

Влияние частоты вращения двигателя на скопление масла было изучено путем реализации плана испытаний, приведенного в таблице 1, при 1200 об / мин, 100 фут-фунт для продолжительности CDA 0,5, 5, 10 и 20 мин. На рисунках 12A, B показаны расчетные значения массы масла для всех цилиндров для различной продолжительности CDA при 1200 об / мин, 100 фут-фунт. Расчетные массы масла не показывают последовательного увеличения массы масла с продолжительностью дезактивации. Сравнивая рисунки 12A, B с маслами масла при 800 об / мин, показанными на рисунках 3A, B, расчетная масса масла для всех цилиндров при 1200 об / мин намного ниже, чем при 800 об / мин.

Рис. 12. (A) Расчетная масса масла во всех цилиндрах для набора данных 1 при 1200 об / мин, 100 фут-фунт. (B) Расчетная масса масла во всех цилиндрах для набора данных 2 при 1200 об / мин, 100 фут-фунт.

На рис. 13A показано давление внутри цилиндра 2 во время нормальной работы, а также ближе к концу 10-минутного периода отключения при 1200 об / мин, 100 фут-фунт и 800 об / мин, 100 фут-фунт. На рисунке 13A показано, что после 10 минут деактивации давление в цилиндре падает почти до одной десятой по сравнению с активно работающим цилиндром.Как объяснялось ранее, это является причиной переноса масла из картера в камеру сгорания деактивированного цилиндра. Хотя давление во время CDA при 1,200/100 выше, чем при 800/100, разница недостаточно велика, чтобы привести к значительному изменению накопления масла. Кроме того, подобная тенденция наблюдается не для всех случаев CDA, включая цилиндр 4 на Рисунке 13B. Более низкое скопление масла при 1200 об / мин также может быть результатом разницы в динамике гильзы поршневого кольца при более высоких оборотах двигателя.Точная причина более низкой расчетной массы масла при 1,200 / 100 неизвестна.

Рис. 13. (A) Сравнение давления в цилиндре 2 после 10 мин деактивации при 1,200/100 и 800/100. (B) Сравнение давления в цилиндре 4 после 10 мин деактивации при 1200/100 и 800/100.

Числовые значения расчетной массы масла в каждом цилиндре для наборов данных 1 и 2 при 800 об / мин, 100 фут-фунт показаны в таблицах S1 и S2 в дополнительных материалах соответственно, а для наборов данных 1 и 2 при 1200 об / мин, 100 футов -lb показаны в таблицах S3 и S4 дополнительных материалов соответственно.

6. Резюме

Анализ скопления нефти и первый анализ пожарной готовности CDA, выполненный в этой статье, можно резюмировать следующим образом:

1. Накопление масла во время и первая пожарная готовность после CDA было изучено путем сравнения профилей тепловыделения реактивированных цилиндров с исходным тепловыделением для всех цилиндров в обоих наборах данных при 800 об / мин / 100 фут-фунт и 1200 об / мин / 100 фут- фунт, с продолжительностью CDA 0,5, 5, 10 и 20 мин.

2. Наблюдалось увеличение скопления масла по мере увеличения продолжительности CDA для большинства цилиндров как в условиях скорости / нагрузки.

3. Значения расчетной массы масла в большинстве случаев совпадали в обоих наборах данных при рабочих условиях 800/100. Цилиндр 2 показал самое высокое накопление масла — 487,77 мг, возможно, из-за неидеального уплотнения поршневого кольца. В некоторых случаях существует вероятность того, что накопленное масло уйдет в поток выхлопных газов перед сгоранием в течение нескольких циклов после реактивации, что приведет к более низкой расчетной массе масла.

4. Расчетная масса масла для всех цилиндров при 1200/100 была намного ниже, чем при соответствующей продолжительности CDA при 800/100.Точная причина такого поведения неизвестна.

5. Пропуски воспламенения не наблюдались ни при условиях скорости / нагрузки, ни в течение любой испытанной продолжительности CDA. Хотя пилотное горение было отложено на 1 CAD после 5, 10 и 20 минут CDA, основное тепловыделение оказалось близко к исходному тепловыделению. Таким образом, все цилиндры сначала готовы к возгоранию после длительного отключения в течение 20 минут.

6. Тепловыделение в основном искажалось позже по профилю по мере накопления нефти. Это отчетливо видно в течение 10 и 20 минут CDA, что соответствует более высокому накоплению масла в камере сгорания.

7. Дальнейшая работа

Расчетные значения масла, накопленного во время CDA, служат в качестве прокси для времени, в течение которого двигатель может работать в режиме CDA без значительного увеличения накопления масла в цилиндрах. Уплотнения поршневых колец цилиндров, показывающие высокое скопление масла, можно проверить, чтобы свести к минимуму накопление масла. Событие перезарядки, состоящее из подъема впускного клапана с последующим открытием выпускного клапана, может выполняться чаще во время длительного режима CDA. Таким образом, перезарядка увеличивает давление внутри деактивированного цилиндра и, как ожидается, уменьшит накопление масла во время CDA.Событие перезарядки может также включать в себя впрыск небольшого количества топлива, так что сгорание увеличивает давление в деактивированном цилиндре и минимизирует накопление масла в цилиндре во время CDA. Интересной идеей, которой поделился один из рецензентов этой статьи, является разработка феноменологической модели транспортировки нефти с использованием давления в цилиндрах и картере.

Авторские взносы

MH: со-руководит экспериментами и анализом, а также руководит написанием рукописи. БП: соруководитель экспериментов и анализа.DF: участвовал во многих экспериментах. А.Р .: участвовал во всех экспериментах. GS: PI за исследовательскую работу и научный руководитель для первых трех авторов. JM, MR и EK: спонсор исследования, который помог мотивировать и определить масштаб исследования.

Заявление о конфликте интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Финансирование

Cummins Inc.и Eaton совместно финансировали эту работу в Университете Пердью.

Дополнительные материалы

Дополнительные материалы к этой статье можно найти в Интернете по адресу https://www.frontiersin.org/article/10.3389/fmech.2017.00001/full#supplementary-material.

Список литературы

Арига, С. (1996). Наблюдение за переходным расходом масла с переменными в цилиндрах. SAE Тех. Пап. 961910. DOI: 10.4271 / 961910

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Дин, К.(2014). Анализ теплового КПД и выбросов передовых термодинамических стратегий в многоцилиндровом дизельном двигателе с использованием гибкости клапанного механизма . Кандидат наук. Тезис. Западный Лафайет, Индиана: Университет Пердью.

Google Scholar

Динг, К., Лу, С., Шейвер, Г., Холлоуэй, Э., Маккарти, Дж., Шут, Р. и др. (2015a). Влияние деактивации цилиндров на тепловое управление и эффективность нейтрализации дизельных двигателей в условиях круиза по шоссе. Фронт. Двигатель Автомот.Англ. 1: 9. DOI: 10.3389 / fmech.2015.00009

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Динг, К., Робертс, Л., Фейн, Д., Рамеш, А., и Шейвер, Г. (2015b). Экономичное регулирование температуры выхлопных газов для двигателей с воспламенением от сжатия на холостом ходу за счет отключения цилиндров и гибкого срабатывания клапана. Внутр. J. Engine Res. 17, 619–630. DOI: 10.1177 / 1468087415597413

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Гарг А., Казунари К. и Пуллес Т.(2006). Руководящие принципы национальных инвентаризаций парниковых газов МГЭИК . Vol. 2, гл. 1.

Google Scholar

Леоне Т. и Позар М. (2001). Преимущество экономии топлива за счет чувствительности отключения цилиндров к условиям эксплуатации автомобиля и рабочим ограничениям. SAE Тех. Пап. дой: 10.4271 / 2001-01-3591

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Маги, М. (2013). Управление температурным режимом выхлопных газов с использованием деактивации цилиндра . Дипломная работа.Западный Лафайет, Индиана: Университет Пердью.

Google Scholar

Мо, Х., Хуанг, Ю., Мао, X., и Чжоу, Б. (2014). Влияние отключения цилиндров на работу дизельного двигателя. J. Automob. Англ. 228, 199–205. DOI: 10.1177 / 0954407013503627

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Йилмаз, Э., Тиан, Т., Вонг, В., и Хейвуд, Дж. (2004). Вклад различных источников расхода масла в общий расход масла в двигателе с искровым зажиганием. SAE Тех. Пап. дой: 10.4271 / 2004-01-2909

CrossRef Полный текст | Google Scholar

История бензина — Управление энергетической информации США (EIA)

Бензин был первоначально списан

Эдвин Дрейк выкопал первую нефтяную скважину в Пенсильвании в 1859 году и перегонял нефть для производства керосина для освещения. Хотя другие нефтепродукты, включая бензин, также производились в процессе дистилляции, Дрейк не использовал бензин и другие продукты, поэтому он их выбросил.Только в 1892 году, когда был изобретен автомобиль, бензин был признан ценным топливом. К 1920 году на дорогах находилось 9 миллионов автомобилей, работающих на бензине, и по всей стране открывались заправочные станции, торгующие бензином. Сегодня бензин является топливом почти для всех легковых автомобилей в Соединенных Штатах.

Автомобиль модели Т

Источник: стоковая фотография (защищена авторским правом)

Октановое число бензина и содержание свинца со временем увеличиваются

К 1950-м годам автомобили становились больше и быстрее.Октановое число бензина увеличилось, и для улучшения характеристик двигателя был добавлен свинец.

Этилированный бензин был в конечном итоге снят с рынка США

Неэтилированный бензин был введен в употребление в 1970-х годах, когда стали очевидными проблемы со здоровьем из-за свинца. В Соединенных Штатах использование этилированного бензина в дорожных транспортных средствах было полностью прекращено с 1 января 1996 года. Большинство других стран также прекратили использование этилированного бензина в транспортных средствах. Розничный бензин сейчас обычно продается в трех сортах бензина.

В бензин добавляют этанол

В 2005 году Конгресс США принял Стандарт возобновляемого топлива (RFS), который устанавливает минимальные требования к использованию возобновляемых видов топлива, включая этанол, в моторных топливах. В 2007 году цели RFS должны были неуклонно расти до 36 миллиардов галлонов к 2022 году. В 2019 году в США было потреблено около 14,5 миллиардов галлонов топливного этанола. В большинстве регионов страны розничный автомобильный бензин содержит около 10% этанола по объему.

Последнее обновление: 25 июня 2020 г.

У вас есть BMW? Лучше носите ящик с маслом в багажнике

Согласно Consumer Reports (CR), когда речь идет о новом автомобиле, сжигающем чрезмерное количество масла, BMW является худшим виновником.Что случилось с BMW 5 серии V8? Согласно недавнему отчету Consumer Reports, у BMW есть худшие нарушители в 30 лучших моделях, которые в целом имеют гораздо более высокие показатели расхода масла, чем в среднем за их годы моделей.

CR утверждает, что худший случай показал, что в целом владельцы автомобилей BMW 5 серии с двигателями V8 в 27 раз чаще страдают от чрезмерного расхода масла, чем владельцы среднего автомобиля. Другие автомобили BMW, возглавляющие список, — это BMW 6 серии, 7 серии и BMW X5.

CR также обнаружил, что 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель Audi с турбонаддувом и 3,0-литровый V6 также занимали первое место в списке чрезмерного расхода масла. Эти двигатели используются в таких моделях Audi, как Audi A3, A4, A5, A6 и Q5. В меньшей степени, 3,6-литровый двигатель V6 от Subaru также находится в списке. 4,8-литровый V8 BMW и 4,4-литровый V8 с двойным турбонаддувом были главными нарушителями.

Audi, BMW и Subaru говорят, что это нормально

Audi, BMW и Subaru утверждают, что расход масла является нормальной частью работы этих двигателей и что это нормально.Subaru говорит, что кварта, сжигаемая каждые 1000–1200 миль, является приемлемой. Некоторые стандарты автомобилей Audi и BMW гласят, что кварта, сжигаемая каждые 600-700 миль, находится в пределах допустимого диапазона потребления.

Для нового ТС это завышенные суммы и неприемлемы для любого ТС. Consumer Reports сообщает: «Для автомобилей нормально сжигать немного масла по мере того, как они стареют на пробеге 100 000 миль и более. Мы считаем, что любой двигатель, который сжигает масло между заменами, должен ремонтироваться в соответствии с гарантией на трансмиссию.Автопроизводители часто прикрываются мелким шрифтом в инструкциях для владельцев ».

Что говорит BMW?

BMW защищает себя и даже указывает такое потребление как часть спецификаций производителя. Вы даже можете купить у дилера дорожный чемодан для масла, чтобы носить его в багажнике автомобиля и использовать в случае необходимости.

«Расход масла нормальный для всех двигателей», — сказал представитель BMW Эктор Ареллано-Беллок в электронном письме в адрес CR. «У автомобилей BMW большие интервалы между заменами масла (10 000 миль).Двигатели BMW (за исключением BMW M) могут потреблять до одной кварты моторного масла на 750 миль при определенных условиях вождения ». Он добавил, что рабочие модели BMW M могут потреблять даже больше масла.

Интересно, что BMW заняла очень высокое место в Первоначальном исследовании качества (IQS), проведенном J.D. Power 2015 в США. BMW 2 серии, BMW 4 серии и BMW 5 серии 2015 года заняли первое место в своих категориях. BMW заняла 6-е место среди всех брендов, что значительно выше среднего показателя по отрасли. Подробнее читайте здесь.

Согласно данным Ежегодного автомобильного опроса Consumer Reports за 2014 год среди владельцев 498 900 автомобилей с 2010 по 2014 модельные годы, существует 30 моделей, которые в целом имеют гораздо более высокие показатели расхода масла, чем в среднем за их модельные годы. У BMW восемь автомобилей, которые попали в список. Вот список, начинающийся с худшего нарушителя: BMW 5 серии (V8), BMW 7 серии, BMW 6 серии, BMW X5 (V8), BMW X1 (6-цилиндровый), BMW 335i Седан, BMW 5 Series (6-цилиндровый и BMW 335Ci Полный список «Жаждущих 30» можно найти здесь.

Обкатка дизельного двигателя

Все двигатели требуют обкатки. Несмотря на то, что современные технологии предоставляют средства для изготовления деталей двигателя с превосходной точностью, производитель все еще не может достичь почти идеальной посадки, которая могла бы быть при надлежащей обкатке.

«Обкатка» — это допуск, чтобы обработанные поверхности цилиндра и кольца соответствовали форме друг друга во время работы двигателя. Плотное уплотнение очень важно, поскольку оно предотвращает утечку несгоревшего топлива и сжатых газов в картер, а также предотвращает попадание картерного масла в камеру сгорания.Это конечная цель правильного взлома. Во время обкатки будет наблюдаться небольшое потребление масла. Это совершенно нормально и приемлемо для новых двигателей. Хотя поначалу это приемлемо, важно, чтобы эти нежелательные свойства не сохранялись после завершения взлома.

Для обкатки потребуется значительное количество тепла, трения и связанного с этим износа, прежде чем поршневые кольца «соприкоснутся» со стенками цилиндра. Работа двигателя с очень малой нагрузкой или без нагрузки предотвращает соскребание масляной пленки со стенок цилиндра поршневыми кольцами.В конце концов, на стенке цилиндра остается твердый осадок, известный как «глазурь». Кольца никогда не сидят хорошо, если они не могут расширяться из-за динамики и тепла, производимого грузом. Можно ожидать постоянного расхода масла, плохого пробега и повышенного износа подшипников и двигателя в течение всего срока службы двигателя.

В новом корпусе небольшое количество тепла выделяется просто за счет трения новых колец, проходящих по только что отшлифованной стенке цилиндра. Хотя и значительный, реальное тепло создается за счет сгорания топлива.Когда топливо сгорает, газы сгорания расширяются и нагревают все детали цилиндра. Умеренная загрузка приведет к подаче большего количества топлива в цилиндр и добавит значительное количество тепла и давления к компонентам цилиндра. Рекомендуемая нагрузка от 70% до 80% (от номинальной мощности двигателя) является обычным явлением. Умеренная загрузка — это ключ к правильной обкатке, которая обычно длится первые 150 часов. Заметные улучшения в экономии топлива или «характере» двигателя также являются хорошими показателями.

Некоторые рекомендуемые DO и НЕЛЬЗЯ:

  1. ЗАПРЕЩАЕТСЯ, что сильно запускает двигатель в первые несколько часов работы.Рекомендуется, чтобы двигатель работал с максимальным крутящим моментом. Это мягко и предсказуемо нагружает двигатель.
  2. ЗАПРЕЩАЕТСЯ давать двигателю поработать на холостом ходу продолжительное время в течение первых нескольких часов работы. Как указывалось ранее, работа двигателя при очень малой нагрузке или без нагрузки предотвращает соскребание масляной пленки на стенке цилиндра поршневыми кольцами.
  3. DO эксплуатирует двигатель при умеренных нагрузках с изменяющейся частотой вращения примерно до 10–15 часов.Идея состоит в том, чтобы поочередно нагревать и охлаждать кольца при различных оборотах.
  4. DO начинает подвергать двигатель большой (с использованием почти всей рабочей мощности) рабочей нагрузки примерно через 15 часов и нагревать двигатель. Поддерживайте повышенные обороты и убедитесь, что температура охлаждающей жидкости повышается. После 15 часов большой рабочей нагрузки снова начните эксплуатировать двигатель при умеренных нагрузках, всегда следя за тем, чтобы двигатель достиг нормальных рабочих температур (без легких рабочих циклов). Следите за датчиками осторожно, делая ошибки из соображений осторожности.

Для получения дополнительной информации Свяжитесь с нами, чтобы подробнее обсудить варианты вашего дизельного двигателя.

Требования к смазочным материалам для удовлетворения будущих технологий двигателей для Индии BS VI и требования по экономии топлива

Составлено на основе отчетов персонала

Во время 10-го Международного симпозиума по топливу и смазочным материалам (ISFL-2016), проходившего в Дели, Индия, в апреле, двумя наиболее обсуждаемыми темами были предстоящие нормы выбросов BS VI, что эквивалентно Евро VI, в 2020 году и экономия топлива. требования для легковых автомобилей, которые начнутся в апреле 2017 года и будут ужесточаться в 2022 году.Индия также разрабатывает нормы экономии топлива для большегрузных автомобилей и автобусов, которые могут появиться в те же сроки.
В своей пленарной лекции Раджендра Петкар, глава отдела энергетики, Tata Motors, рассмотрел будущие нормативные акты как возможность, а также как вызов для индийских производителей комплектного оборудования по внедрению рентабельных технологий для автомобильных двигателей. Он говорил о быстром росте транспортного сектора Индии, обусловленном ускорением темпов урбанизации, улучшением дорожной инфраструктуры и более высоким располагаемым доходом городских жителей.

Petkar прогнозирует совокупные годовые темпы роста (CAGR) 11-13% для автомобилей различных категорий в 2012-2021 годах. В дополнение к предпочтениям клиентов существует несколько законодательных требований, которым должен соответствовать OEM. К ним относятся нормы выбросов, такие как BS VI в 2020 году, двуокись углерода (CO2) и экономия топлива; шум, вибрация и резкость; безопасность, комфорт, производительность и другие. По мере того, как ограничения выбросов и бортовой диагностики ужесточаются в Индии, Петкар отмечает, что потребуется приложить значительные усилия для повышения надежности систем управления двигателем.Хотя время разработки, доступное OEM-производителям, при переходе от BS IV к BS VI короче, чем время, которое было доступно для перехода от BS III к BS IV, потребность в калибровке двигателя, датчиках управления и исполнительных механизмах будет многократно расти.

В то же время предписаны нормы экономии топлива / выбросов CO2, основанные на средневзвешенной производительности. Нормы экономии топлива будут реализованы в два этапа — первый этап в 2017 году и второй этап в 2022 году. Петкар отмечает, что, хотя Индия открыта для выбора возобновляемых видов топлива, на практике ископаемые виды топлива (жидкость / газ) доминируют в транспортном секторе.Количество двигателей, работающих на двойном топливе и биотопливе, в Индии очень ограничено, в то время как другие варианты безуглеродного топлива все еще находятся на стадии исследований и разработок. Каждый вид топлива имеет свой характерный профиль выбросов, альтернативные виды топлива лучше по выбросам CO2 и твердых частиц (ТЧ). Разница в выбросах выхлопных газов сокращается при использовании катализаторов доочистки.

Технологии двигателей

Петкар обсудил многие изменения, разрабатываемые для двигателей, в том числе постоянно увеличивающееся давление впрыска с 1600 до 2600 бар, более широкое применение двухступенчатых турбонагнетателей, турбокомпрессоры с изменяемой геометрией, внешний перепускной клапан, повышающий давление более чем в три раза по сравнению с нормальным, двигатель Управление температурным режимом с приводом дроссельной заслонки выхлопных газов, рециркуляцией выхлопных газов (EGR), приводом впускной заслонки низкого давления EGR, высокоэффективными охладителями EGR и низким вихревым сгоранием для уменьшения PM.

Все эти аппаратные изменения будут видны в двигателях BS VI, но они не будут соответствовать нормам выбросов BS VI без сложной каталитической системы последующей обработки, состоящей из катализаторов окисления дизельного топлива, сажевого фильтра (DPF), селективного каталитического восстановления (SCR) и аммиачные катализаторы скольжения, адаптированные к различным применениям и рабочим циклам. Регенерация DPF в реальных условиях вождения в Индии является сложной задачей, и будут опробованы несколько стратегий, основанных на низко- или высокотемпературной регенерации, с помощью или без помощи 7-го инжектора или дополнительного впрыска, которые используются для повышения температуры для облегчения регенерации DPF. .

Требования к смазочным материалам

Для систем последующей обработки двигателей BS VI потребуются масла с низким содержанием SAPS (сульфатная зола, фосфор и сера). С годами смазочные материалы были модернизированы, чтобы соответствовать требованиям двигателя. Например, когда были введены системы рециркуляции отработавших газов и замедленный впрыск для снижения уровней NOx (оксидов азота), в тогдашних маслах API CH-4 не хватало средств контроля образования сажи, и были введены масла API CI-4 / CI-4 Plus. Как SCR, так и DPF в двигателях нового поколения подвержены засорению и отравлению в различной степени; поэтому были введены спецификации API CJ-4 с ограничениями по сульфатной золе, фосфору и сере.Нормы экономии топлива в сочетании с BS VI в Индии потребуют масел, превышающих API CJ-4. Возможно, индийские OEM-производители попробуют масла API CK-4 / FA-4, которые будут доступны для лицензирования в декабре 2016 года. Помимо этих новых уровней характеристик моторного масла для тяжелых условий эксплуатации, Петкар подчеркнул, что индийские OEM-производители ожидают от смазочного материала пять ключевых функций: 1) увеличенные интервалы замены масла, 2) повышение топливной эффективности, 3) снижение расхода масла, 4) совместимость с системами нейтрализации выхлопных газов и 5) совместимость с альтернативными и возобновляемыми видами топлива.

Смазочные материалы с увеличенными интервалами замены масла менее вредны для окружающей среды и являются экономически выгодными для клиентов. При составлении масел следует учитывать различные модели вождения и географические условия, чтобы обеспечить более длительные интервалы замены масла и одновременно защитить двигатели от износа. Экономия топлива может быть достигнута за счет моторных масел за счет хорошо зарекомендовавших себя масел с низкой вязкостью, усиленных модификаторами трения. Четыре ключевых области в двигателе, где преобладает трение, — это клапанный механизм, поршень и гильза, масляный насос и коленчатый вал.Низкая вязкость может помочь снизить трение во всех этих областях, но необходимо решить проблему повышенного износа OEM-производителей. Более высокая стоимость хорошо сбалансированного экономичного моторного масла должна иметь экономический смысл для конечного пользователя. Говоря о расходе масла, Петкар заметил, что помимо выбора компонентов базового масла с низкой летучестью, оптимальная вязкость также играет ключевую роль, поскольку масла с более высокой вязкостью образуют более толстые масляные пленки, что приводит к более высоким потерям при испарении.

«Совместимость масла с системами очистки выхлопных газов сегодня очень важна», — сказал он.Следовательно, необходимы масла с низким содержанием SAPS. Низкое содержание сульфатной золы должно быть достигнуто в присадках к смазочным материалам без ухудшения способности смазочного материала дренировать масло. Составы масел с низким содержанием серы могут быть получены за счет использования базовых масел Группы III или изменения химического состава присадок. Масла с низким содержанием фосфора необходимы без ущерба для защиты от износа.

Совместимость с альтернативными видами топлива также важна, поскольку смесь этанола или биодизеля и использование сжатого природного газа (КПГ) будет увеличиваться. Каждый предъявляет к моторному маслу набор различных требований.Петкар подчеркнул, что моторные масла для двигателей с альтернативным топливом должны выдерживать более высокие уровни окисления и нитрования, защищать от коррозии, предотвращать разделение фаз и выдерживать большие количества разбавления топлива без уменьшения интервалов замены масла.

Масла с модифицированным трением и другие материалы

Другие презентации на ISFL2016 касались масел с модифицированным трением и других соответствующих тем.
Нефтяная промышленность всегда стремилась разработать стендовые испытания на трение, которые коррелируют с ASTM Sequence VI, методом испытаний, который измеряет влияние моторного масла на экономию топлива в двигателях малой мощности, для проверки различных составов масла.Итальянский исследовательский центр Eni представил методологию, в которой измеряется коэффициент трения Стрибека (SFC1) для свежего масла при эластогидродинамической смазке, а SFC2 измеряется для масла, выдержанного в ходе 168-часового испытания на окисление. Было показано, что они имеют хорошую корреляцию с ASTM Sequence VID для органических модификаторов трения.

Сохранение фрикционного преимущества состава свежего масла в течение срока его службы было большой проблемой для разработчиков масел. Компания Vanderbilt Chemicals продемонстрировала эффекты использования органо-молибденовых и органических модификаторов трения (FM) в маловязком масле SAE 0W-20.Вандербильт заявил, что органические типы физически абсорбируются, в то время как молибденовые типы химически активны. Однако синергетический эффект наблюдался при сочетании органического FM с Mo-FM как в свежем масле, так и в выдержанных маслах. Различные MoDTC имеют схожие характеристики в новых маслах, но различаются по сохранению фрикционных свойств в старых маслах. Метод синтеза и состав играют решающую роль в сохранении трения после старения. Также было подчеркнуто, что потребление антиоксидантных присадок влияет на характеристики модификаторов трения по мере старения моторного масла.Кроме того, формирование трибопленок с низким собственным коэффициентом трения затруднено из-за присутствия в составе различных типов поверхностно-активных добавок.

Индийский институт нефти (IIP) в Дехрадуне представил случай использования микрочастиц гексагонального нитрида бора (Hex-BN) в качестве присадок, снижающих трение. IIP сообщил о значительном снижении трения до порядка 40% для минеральных масел, смешанных с функционализированными микрочастицами Hex-BN, при более высоких нагрузках в тестере с четырьмя шариками.Повышенное антифрикционное поведение микрожидкости Hex-BN может быть связано с образованием эффективных граничных пленок частицами Hex-BN, как показали результаты сканирующей электронной микроскопии и энергодисперсионного рентгеновского анализа. Hex-BN имеет пластинчатую кристаллическую структуру, подобную графиту и дисульфиду молибдена (MoS2). Благодаря своей пластинчатой ​​структуре Hex-BN способствует снижению трения и износа между контактирующими поверхностями. Однако его применение в жидких смазочных материалах затруднено из-за плохой дисперсионной стабильности макрочастиц.В экспериментах IIP микрочастицы Hex-BN функционализировали путем селективного включения длинных алкильных цепей на поверхность частиц Hex-BN октадециламином через связи бора и азота. Это привело к стабильной дисперсии микронных частиц µ-Hex-BN в микрожидкостях.

Компания Chevron Oronite обсудила влияние смазочных материалов на экономию топлива в тяжелых условиях эксплуатации. Хотя смазочные материалы могут внести небольшой вклад в повышение эффективности использования топлива примерно на 2%, они не требуют каких-либо изменений оборудования.Было замечено, что в циклах Федеральной процедуры испытаний для тяжелых условий эксплуатации (HD-FTP) рабочие температуры имеют большое влияние на экономию топлива. В холодной фазе FTP масло SAE 10W-30 давало улучшение экономии топлива на 1,6% по сравнению с SAE 15W-40, в то время как в горячей фазе разница составляла всего 0,9%. Преимущество в топливной экономичности масла 10W-30 по сравнению с маслом 15W-40 является самым высоким в HD-FTP, за которым следуют Всемирный согласованный переходный цикл (WHTC) и цикл с изменяющимся режимом (RMC). Также было замечено, что при изменении вязкости при высоких температурах и высоком сдвиге (HTHSV) с 4.2–3,0 сП (сантипуаз) около 1,2% экономии топлива наблюдалась в ВСПЦ. Кроме того, 5W с самой низкой вязкостью смеси базовых масел обеспечивает самый низкий расход топлива. При 3,6 сП разница в удельном расходе топлива (BSFC) между 15 Вт и 5 Вт для XW-30 составляет 0,5%. Oronite продемонстрировал, что за счет оптимизации вискозиметрических характеристик и химического состава присадок преимущества экономии топлива могут быть максимизированы, а также сохранены до следующего периода замены масла в современных двигателях большой мощности.

Afton Chemical представила целостный взгляд на решения для экономии топлива с помощью смазочных материалов.С 1980-х годов мощность двигателей неуклонно росла, при очень небольшом увеличении веса двигателя. Экономия топлива снизилась в 1985–2000 годах, когда были введены новые нормы выбросов, а производители оригинального оборудования изо всех сил пытались найти правильные решения. С 2005 года, по мере развития технологий выбросов и введения в ряде стран норм экономии топлива наряду с законодательством о выбросах, производители оригинального оборудования начали внедрять более эффективные двигатели. Эта тенденция будет продолжаться, и наибольшее влияние на автомобили США будет оказано начиная с 2020 года.

Afton сказал, что модель Volkswagen Golf 2015 достигла топливной экономичности выше 35%, в то время как двигатель выдавал на 48% больше мощности по сравнению с моделью Golf 1997 года. Объем двигателя пришлось уменьшить на 15%, а автомобиль стал тяжелее на 23%. Volkswagen также снизил вязкость моторного масла с SAE 10W-40 до 0W-30 в модели Golf 2015. Сложные задачи по экономии топлива требовали сложных и интегрированных решений, в которых моторные масла рассматривались как средство реализации определенных технологий двигателей.Смазочные материалы необходимо будет сбалансировать для вискозиметрии; Присадки-модификаторы трения и составы смазочных материалов должны быть оптимизированы.

Была замечена хорошая корреляция между результатами по экономии топлива при реальном старении масла по сравнению со старением масла в последовательности ASTM VID. Компания Afton стандартизировала тест непрерывной экономии топлива при старении (A-CAFE) для прогнозирования реальной экономии топлива. Это составное испытание из четырех стандартных испытательных циклов на протяжении 90 км. динамометрический тест шасси. Результаты теста A – CAFE имели хорошую корреляцию (R2 = 0.98) с данными об экономии топлива, указанными на наклейках EPA. Для масел 0W была обнаружена очень хорошая корреляция между вязкостью HTHS и экономией топлива; чем ниже вязкость HTHS, тем выше экономия топлива.

Adeka обсудила характеристики экономии топлива присадок MoDTC в малосульфатном масле для дизельных двигателей легковых автомобилей, которые необходимы для совместимости с сажевыми фильтрами. В то время как масла с низкой вязкостью лучше коррелируют с крутящим моментом трения при высоких оборотах двигателя, MoDTC имеет хорошую корреляцию экономии топлива как на высоких, так и на низких оборотах двигателя, даже в маслах с низкой вязкостью и низким содержанием сульфатной золы.По словам Адека, эта комбинация может быть хорошим решением для достижения экономии топлива в дизельных смазочных материалах для легковых автомобилей.

Mak Lubricants представила исследование, в котором смазочные материалы на основе молибдена, даже с более высокой степенью вязкости, такие как 10W-40, показали лучший коэффициент трения, чем масла 10W-30 без молибдена, в испытании на высокочастотном поршневом буровом испытании, и даже диаметр пятна износа был небольшим. .

Croda представила пример полимерных органических модификаторов трения (PFM) для минимизации износа и трения в поверхностях из алмазоподобного углерода (DLC).Показано, что PFM обеспечивает меньшее трение и износ, чем моноолеаты глицерина, в поверхностях с покрытием DLC. Однако PFM должен соответствовать типу DLC-покрытий.

Махиндра представил исследование о влиянии моторных масел на экономию топлива и влиянии модификаторов трения на двигатели внедорожников и легких коммерческих автомобилей. В исследование были включены двигатели с непосредственным впрыском Common Rail стандарта Euro IV в трех вариантах мощности. Методы оценки экономии топлива включали метод автомобильного крутящего момента, моделирование ездового цикла на испытательном стенде двигателя в переходных режимах и динамометрический стенд.Была замечена хорошая корреляция между испытанием крутящего момента двигателя и динамометром шасси. Махиндра заметил, что уменьшение вязкости HTHS на 10% оказывает значительное влияние на экономию топлива. Химический состав модификатора трения и его взаимодействие с присадками в составе смазочного материала оказывает влияние; преимущество экономии топлива было замечено только в одном модификаторе трения, в то время как никакого преимущества в экономии топлива не было замечено в других FM.

Необходимость полевых испытаний

Фото любезно предоставлено Tata Motors

Актуальность полевых испытаний меняется в условиях постоянно меняющегося глобального рынка.В другой презентации Afton Chemical обсудила методики проведения полевых испытаний трансмиссии. Сегодня для получения нескольких одобрений OEM необходимы полевые испытания. Они отражают реальные условия вождения, но они связаны с высокими затратами, человеко-часами и риском того, что что-то пойдет не так в середине испытания. В трансмиссии традиционные OEM-производители, такие как GM, ZF, Ford, Volkswagen, Volvo, Caterpillar, Daimler и John Deere, выходят за пределы традиционных рынков на новые рынки и сталкиваются с конкуренцией со стороны новых OEM-производителей, таких как Tata, JCB, Mahindra, Hero, FAW. , Toyota, Dongfeng, Komatsu, Jatco, Chery, Hyundai и другие.Фактически, плотность OEM-производителей на всех рынках увеличилась.

В результате на всех рынках наблюдается большое разнообразие дизайна продукции. До 1990 года было всего два основных варианта трансмиссий: механическая коробка передач и ступенчатая автоматическая коробка передач. Но после 1990 года стали доступны несколько конструкций, таких как бесступенчатая трансмиссия, торродиал, автоматическая механическая трансмиссия, трансмиссия с двойным сцеплением, гибридная и электрическая. Благодаря такому разнообразию количество OEM-спецификаций, каждая из которых требует отдельного тестирования, значительно выросло.На сегодняшний день существует более 100 спецификаций трансмиссий с очень небольшим перекрытием с точки зрения испытаний. Обычное универсальное трансмиссионное масло для тракторов должно соответствовать 11 спецификациям основных производителей оборудования, а это означает, что масло должно пройти около 200 испытаний. Опыт Afton показывает, что спецификации производителей оригинального оборудования слишком строгие и временами могут даже не соответствовать полевым условиям; следовательно, OEM-производители неизменно могут включать и полевые испытания. Поэтому полевые испытания важны для создания уверенности в продукте.Самый экономичный способ — объединить полевые испытания двигателя, трансмиссии и мостов, поскольку это обычно длительные испытания. В то время как промышленность пытается предварительно проверить составы или полагаться на предсказуемые инструменты для полевых характеристик, полевые испытания, вероятно, будут проводиться довольно долго, и нам нужно научиться проводить их рентабельно.

Глядя на презентации моторных масел на ISFL-2016, становится очевидным, что рынок смазочных материалов Индии готовится предоставить экономичные и высокоэффективные смазочные материалы с низким содержанием SAPS, чтобы позволить индийским OEM-производителям соответствовать нормам BS VI в 2020 году, а также помочь они соответствуют требованиям по экономии топлива.Однако он сталкивается со многими дорогостоящими препятствиями, такими как множество тестов, необходимых для получения одобрения OEM.

2-тактный / 4-тактный — мотоцикл

В чем разница между 2-тактными и 4-тактными двигателями?

Топливо для двухтактного двигателя содержит небольшое количество масла. Это называется «2-тактным», потому что всего одно движение поршня вверх и вниз — 2 хода — выполняет полный цикл впуска, сжатия, сгорания и выпуска.Впускные или выпускные клапаны не используются, а вместо этого используются небольшие отверстия, называемые продувочными портами в стенке цилиндра, для втягивания воздуха и удаления выхлопных газов. Поскольку сгорание происходит при каждом обороте коленчатого вала в 2-тактном двигателе, этот формат обеспечивает большую мощность, чем 4-тактный двигатель, и мощность имеет более мгновенную подачу. Это некоторые причины, по которым двухтактные двигатели давно используются на многих различных типах мотоциклов.
Однако озабоченность по поводу более экологичных характеристик возросла, и теперь 4-тактные двигатели стали нормой, потому что они по своей природе имеют лучшую экономию топлива и меньше дыма выхлопных газов.По состоянию на 2019 год только двухтактные мотоциклы Yamaha выпускаются для соревнований по закрытому маршруту, а некоторые модели предназначены для экспорта. Тем не менее, двухтактные продукты Yamaha имеют простую, легкую конструкцию и сравнительно легкие в обслуживании, а их высокая надежность делает их популярными во многих регионах. Сегодня двухтактные снегоходы Yamaha используются для передвижения по ледяной и холодной окружающей среде России, а наши двухтактные подвесные моторы широко используются в Африке для рыбной ловли. И многие энтузиасты мотоциклов продолжают любить двухтактные двигатели за их резкое, захватывающее чувство ускорения.
Что касается 4-тактных двигателей, они работают на бензине без подмешивания масла, а поршень поднимается и опускается два раза за каждый цикл сгорания, поэтому он называется «4-тактным». Однако для 4-тактных двигателей требуются клапаны как для впуска, так и для выпуска, которые должны работать с высокой точностью, что делает этот тип двигателя более сложным, тяжелым и имеет другие недостатки. Но они обеспечивают стабильную подачу мощности, хорошую топливную эффективность, более чистые выбросы и многое другое.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *