Какая подвеска: Какая подвеска лучше и надежнее для города, какую подвеску выбрать

Задняя подвеска бывает двух типов:

Независимая многорычажная

Это сложная по конструкции подвеска. Количество рычагов у нее — от четырех и более.

Такая подвеска обеспечивает отличную плавность хода и хорошие ходовые качества. Если она сделана из стали, то ударные нагрузки подвеска будет принимать хорошо. Из поломок возможен выход из строя сайлентблоков рычагов и рычагов (меняются в сборе). Восстановить подвеску самому можно, но после этого нужно обязательно выполнить настройку на стенде.

Полузависимая (балка со связанными рычагами) 

Такая подвеска имеет простую конструкцию. У нее минимум узлов и деталей, поэтому в случае поломки ее можно починить самостоятельно. Ударные нагрузки ходовая воспринимает нормально, но при сильном ударе балка меняется целиком, так как ее геометрию невозможно восстановить. Из деталей изнашиваются пружины и амортизационная стойка.

Также читайте: Передний или задний привод: какой лучше выбрать

Какие подвески самые распространенные в городских автомобилях

Подавляющее большинство автомобилей среднего ценового сегмента оснащается подвеской «МакФерсон» спереди и балкой со связанными рычагами сзади. Это Skoda Rapid, Volkswagen Polo, Hyundai Solaris, LADA Vesta, KIA Rio, Toyota Corolla.

Эта схема проста по конструкции и легко обслуживается. Но из-за того, что опорные точки упругих элементов (пружин) закрепляются прямо на кузове, шум от неровностей дороги хорошо передается в салон автомобиля. Чтобы избежать этого, производители используют сложные резинометаллические подушки, которые приходится периодически менять.

При покупке автомобиля с пробегом можно визуально оценить состояние подвески. Изношенные сайлентблоки и течь амортизаторов видно сразу.

На более дорогих автомобилях: Volkswagen Passat, Audi A4, Skoda Octavia А5, – применяется многорычажная подвеска как спереди, так и сзади. Эта подвеска сложнее, но и плюсов у нее больше: она идеально выдерживает траекторию движения, особенно на неровных дорогах, и способствует мягкому и плавному ходу. Шум от неровностей дороги воспринимает подрамник, поэтому в машине намного тише.

Но очень часто все эти плюсы приводят к парадоксальной ситуации. Водитель, двигаясь с комфортом, перестает замечать ямы и выбоины, а подвеска при этом работает очень интенсивно и, естественно, изнашивается. При прохождении очередного обслуживания стоимость ремонта может неприятно удивить неопытного водителя.

Если будете покупать автомобиль с такой подвеской, проведите диагностику на специализированном стенде. Люфт многочисленных рычагов непросто определить визуально, и после покупки можно существенно потратиться на ремонт.

Также читайте: Механика или автомат: какая коробка лучше

Какую подвеску выбрать для вашего будущего городского автомобиля

Если автомобиль нужен вам как средство передвижения и вам достаточно того, чтобы спокойно ездить по делам и затрачивать минимум средств на ремонт и обслуживание, безусловно, надежнее подвеска «МакФерсон» спереди и балка сзади. На вторичном рынке большой выбор автомобилей с такой схемой подвески.

Если машина нужна вам не только как средство передвижения, но и для удовольствия, выбирайте автомобиль с многорычажной независимой подвеской. Она хоть и дороже в обслуживании, но это лучшая подвеска для настоящего ценителя автомобилей.

Автор: Александр Анучин

Какая подвеска стоит на вашем автомобиле? Какие элементы в ней ломаются чаще всего? Расскажите в комментариях.

Какая подвеска лучше — выбираем подвеску

Поговорим в этот раз о том, какая подвеска лучше: мягкая или жесткая. Разберем, в чем отличия. Расскажем, почему выбор подвески зависит от целей, которые вы преследуете при покупке автомобиля. Ибо жесткость не всегда идет в ногу с цепкостью, а мягкость – с комфортом.  

Суть подвески

Для начала разберем, какие функции должна выполнять любая подвеска:

• уменьшать крен при повороте;
• быть одним неотделяемым от авто механизмом при экстренном торможении или столкновении;
• обеспечивать плавность хода машины;
• поддерживать четкость углов установки колес авто;
• эффективно и быстро гасить колебания кузова во время движения по ямам, кочкам, «лежачим полицейским» и пр..

Чтобы все 4 колеса уверенно стояли на дорожном покрытии, у них должна быть возможность двигаться вверх-вниз и прикасаться к дороге всей шириной. Сделать подвеску мягче или жестче помогает настройка пружин. Амортизаторы также играют немалую роль.

Амортизаторы

Эти элементы подвески отвечают за гашение колебаний. То есть, от их настройки зависит крен, а также перемещения кузова при движении по неровной дороге. Амортизатор может сделать подвеску жесткой, но гибкой. Не нужно настраивать его слишком мягко – автомобиль будет качаться, как маятник. Жестко – тоже не нужно: машина будет «собирать» мельчайшие шероховатости дорожного покрытия. Грамотные автослесари могут настроить амортизаторы так, что кренов будет меньше, «клевков» при разгоне и торможении – тоже. Притом подвеска не будет отзываться на спине водителя при малейшей ямке и не пробьется, если автолюбитель окажется в глубокой луже.

Далее поговорим о подвеске жесткой настройки, ее плюсах и минусах.

Жесткая подвеска

Когда подвеска настроена жестко, железный конь становится более безопасным и маневренным. Потому на спортивные автомобили ставят только жесткую подвеску. Плюсов у нее, как минимум, 6:

• колеса хорошо цепляются за дорожное покрытие;
• при повороте даже на большой скорости машина почти не кренится;
• резкие маневры совершаются без усилий;
• тормозной путь меньше, чем у мягкой подвески;
• на ровной дороге легко развить большую скорость за минимальное время;
• мокрая, заснеженная или покрытая льдом дорога – не повод снижать скорость.

Но минусы у жесткой подвески есть. Связаны они со здоровьем водителя и стоимостью обслуживания.

Так, владелец автомобиля с жестко настроенной подвеской чувствует каждую яму, кочку, камень. Позвоночник перегружается, что уже через пару лет езды может заявить о себе – спина начнет болеть, может появиться искривление и пр..

Еще один существенный минус – за жесткой подвеской придется тщательно следить, т.к. изнашивается она быстро. Амортизаторы придется менять каждые 70 тысяч километров или даже чаще.

Эксперты уверены: жесткая подвеска – не лучший вариант, потому как одно колесо часто разгружено. Это значит, что при прохождении поворотов и совершении резких маневров вес автомобиля «перекатывается» на одну сторону. Так, колесо, оставшееся без «веса», легко отрывается от поверхности, отчего машина станет неуправляемой.

Как сделать подвеску жестче

Если часто ездите по ровным городским дорогам или трассам с множеством поворотов, хотите сделать машину более маневренной и управляемой – перенастройте подвеску. Сделайте ее жестче. Сразу оговоримся: не стоит делать это самостоятельно, если вы не профессиональный автослесарь. В сервисной станции сделать подвеску жестче могут двумя способами:

• Установят качественный стабилизатор поперечной устойчивости, который не даст колесам, находящимся на одной оси, двигаться в разном ритме. Способ, впрочем, не из лучших — одно колесо останется разгруженным при повороте на 90 градусов и менее.
• Сделают подвеску жестче: Настроят определенным образом пружины, амортизаторы. Машина действительно станет более «послушной», но разницу в комфорте почувствуете сразу.

Далее поговорим о мягкой подвеске.

Мягкая подвеска

Очевидные плюсы автомобиля с мягкой подвеской – комфорт и четкое сцепление с дорогой (лучше, чем у жесткой подвески). Мягкая настройка подвески много лет была популярна в Штатах – 8 из 10 дорог там прямые. Четко обозначит плюсы можно так:

• эффективное гашение колебаний осей при передвижении по неровной дороге;
• комфортное передвижение, отсутствие нагрузок на позвоночник водителя и пассажиров;
• детали правильно настроенной мягкой подвески изнашиваются к 100 тысячам километров пробега или даже больше;
• нагрузка на колеса при крене распределяется равномернее, чем на жесткой подвеске;
• сцепление с дорогой лучше, чем у жесткой настройки.

Минусов у мягкой подвески также немало. Они связаны с особенностями конструкции.

При повороте приходится снижать скорость, иначе крен становится слишком сильным, есть даже риск перевернуться.

Машина хуже управляется, чем с жесткой настройкой. Быстро ездить, разгоняться и тормозить на авто с мягко настроенной подвеской не получится – машина «клюет» при любом резком движении. «Полицейские развороты», дрифт, короткие заезды по прямой (драг-рейсинг) – даже не думайте об этом.

Пассажиров автомобиля с мягко настроенной подвеской часто укачивает.

Когда подвеска чересчур мягкая, она слишком сильно сжимается на повороте: колеса с другой стороны провисают в воздухе.

Если вес пассажиров и багажа на одной стороне больше, чем на других (с учетом багажника), машина на повороте накренится еще сильнее и станет практически неуправляемой, потеряет сцепление с дорогой. Опытные автовладельцы борются с этим, меняя развал колес.

Как сделать подвеску мягче

Если часто ездите по разбитым, грунтовым дорогам, ваш путь пролегает по прямой или спокойно водите автомобиль, предпочитая комфорт – выбирайте машину с мягкой подвеской. Еще один вариант – «смягчить» жесткую подвеску одним из следующих способов:  

• Купите мягкие шины или уменьшите давление в тех, что установлены сейчас. Безопаснее первый вариант, т.к. автомобиль на спущенных шинах управляется «на троечку» и неустойчив на дороге. Ездой на таких шинах вы нагружаете двигатель и заставляете его потреблять больше топлива. К тому же, спущенные шины долго не прослужат.
• Загоните машину в автосервис, поменяйте амортизаторы. Если установите газомасляные или масляные, получите более мягкую подвеску.
• Также в сервисной станции можно заменить пружины амортизаторов. На выбор два способа: купить новые, более мягкие или подрезать старые. Второй вариант сделает автомобиль ниже. Понравится ли вам это – решайте сами.

Запомните: для смягчения подвески также нужны грамотные настройщики. Разумный вариант – последняя ступень мягкости подвески, на грани с жесткой.

Какая подвеска лучше — выбираем подвеску

Поговорим в этот раз о том, какая подвеска лучше: мягкая или жесткая. Разберем, в чем отличия. Расскажем, почему выбор подвески зависит от целей, которые вы преследуете при покупке автомобиля. Ибо жесткость не всегда идет в ногу с цепкостью, а мягкость – с комфортом.  

Суть подвески

Для начала разберем, какие функции должна выполнять любая подвеска:

• уменьшать крен при повороте;
• быть одним неотделяемым от авто механизмом при экстренном торможении или столкновении;
• обеспечивать плавность хода машины;
• поддерживать четкость углов установки колес авто;
• эффективно и быстро гасить колебания кузова во время движения по ямам, кочкам, «лежачим полицейским» и пр..

Чтобы все 4 колеса уверенно стояли на дорожном покрытии, у них должна быть возможность двигаться вверх-вниз и прикасаться к дороге всей шириной. Сделать подвеску мягче или жестче помогает настройка пружин. Амортизаторы также играют немалую роль.

Амортизаторы

Эти элементы подвески отвечают за гашение колебаний. То есть, от их настройки зависит крен, а также перемещения кузова при движении по неровной дороге. Амортизатор может сделать подвеску жесткой, но гибкой. Не нужно настраивать его слишком мягко – автомобиль будет качаться, как маятник. Жестко – тоже не нужно: машина будет «собирать» мельчайшие шероховатости дорожного покрытия. Грамотные автослесари могут настроить амортизаторы так, что кренов будет меньше, «клевков» при разгоне и торможении – тоже. Притом подвеска не будет отзываться на спине водителя при малейшей ямке и не пробьется, если автолюбитель окажется в глубокой луже.

Далее поговорим о подвеске жесткой настройки, ее плюсах и минусах.

Жесткая подвеска

Когда подвеска настроена жестко, железный конь становится более безопасным и маневренным. Потому на спортивные автомобили ставят только жесткую подвеску. Плюсов у нее, как минимум, 6:

• колеса хорошо цепляются за дорожное покрытие;
• при повороте даже на большой скорости машина почти не кренится;
• резкие маневры совершаются без усилий;
• тормозной путь меньше, чем у мягкой подвески;
• на ровной дороге легко развить большую скорость за минимальное время;
• мокрая, заснеженная или покрытая льдом дорога – не повод снижать скорость.

Но минусы у жесткой подвески есть. Связаны они со здоровьем водителя и стоимостью обслуживания.

Так, владелец автомобиля с жестко настроенной подвеской чувствует каждую яму, кочку, камень. Позвоночник перегружается, что уже через пару лет езды может заявить о себе – спина начнет болеть, может появиться искривление и пр..

Еще один существенный минус – за жесткой подвеской придется тщательно следить, т.к. изнашивается она быстро. Амортизаторы придется менять каждые 70 тысяч километров или даже чаще.

Эксперты уверены: жесткая подвеска – не лучший вариант, потому как одно колесо часто разгружено. Это значит, что при прохождении поворотов и совершении резких маневров вес автомобиля «перекатывается» на одну сторону. Так, колесо, оставшееся без «веса», легко отрывается от поверхности, отчего машина станет неуправляемой.

Как сделать подвеску жестче

Если часто ездите по ровным городским дорогам или трассам с множеством поворотов, хотите сделать машину более маневренной и управляемой – перенастройте подвеску. Сделайте ее жестче. Сразу оговоримся: не стоит делать это самостоятельно, если вы не профессиональный автослесарь. В сервисной станции сделать подвеску жестче могут двумя способами:

• Установят качественный стабилизатор поперечной устойчивости, который не даст колесам, находящимся на одной оси, двигаться в разном ритме. Способ, впрочем, не из лучших — одно колесо останется разгруженным при повороте на 90 градусов и менее.
• Сделают подвеску жестче: Настроят определенным образом пружины, амортизаторы. Машина действительно станет более «послушной», но разницу в комфорте почувствуете сразу.

Далее поговорим о мягкой подвеске.

Мягкая подвеска

Очевидные плюсы автомобиля с мягкой подвеской – комфорт и четкое сцепление с дорогой (лучше, чем у жесткой подвески). Мягкая настройка подвески много лет была популярна в Штатах – 8 из 10 дорог там прямые. Четко обозначит плюсы можно так:

• эффективное гашение колебаний осей при передвижении по неровной дороге;
• комфортное передвижение, отсутствие нагрузок на позвоночник водителя и пассажиров;
• детали правильно настроенной мягкой подвески изнашиваются к 100 тысячам километров пробега или даже больше;
• нагрузка на колеса при крене распределяется равномернее, чем на жесткой подвеске;
• сцепление с дорогой лучше, чем у жесткой настройки.

Минусов у мягкой подвески также немало. Они связаны с особенностями конструкции.

При повороте приходится снижать скорость, иначе крен становится слишком сильным, есть даже риск перевернуться.

Машина хуже управляется, чем с жесткой настройкой. Быстро ездить, разгоняться и тормозить на авто с мягко настроенной подвеской не получится – машина «клюет» при любом резком движении. «Полицейские развороты», дрифт, короткие заезды по прямой (драг-рейсинг) – даже не думайте об этом.

Пассажиров автомобиля с мягко настроенной подвеской часто укачивает.

Когда подвеска чересчур мягкая, она слишком сильно сжимается на повороте: колеса с другой стороны провисают в воздухе.

Если вес пассажиров и багажа на одной стороне больше, чем на других (с учетом багажника), машина на повороте накренится еще сильнее и станет практически неуправляемой, потеряет сцепление с дорогой. Опытные автовладельцы борются с этим, меняя развал колес.

Как сделать подвеску мягче

Если часто ездите по разбитым, грунтовым дорогам, ваш путь пролегает по прямой или спокойно водите автомобиль, предпочитая комфорт – выбирайте машину с мягкой подвеской. Еще один вариант – «смягчить» жесткую подвеску одним из следующих способов:  

• Купите мягкие шины или уменьшите давление в тех, что установлены сейчас. Безопаснее первый вариант, т.к. автомобиль на спущенных шинах управляется «на троечку» и неустойчив на дороге. Ездой на таких шинах вы нагружаете двигатель и заставляете его потреблять больше топлива. К тому же, спущенные шины долго не прослужат.
• Загоните машину в автосервис, поменяйте амортизаторы. Если установите газомасляные или масляные, получите более мягкую подвеску.
• Также в сервисной станции можно заменить пружины амортизаторов. На выбор два способа: купить новые, более мягкие или подрезать старые. Второй вариант сделает автомобиль ниже. Понравится ли вам это – решайте сами.

Запомните: для смягчения подвески также нужны грамотные настройщики. Разумный вариант – последняя ступень мягкости подвески, на грани с жесткой.

5 самых распространенных типов подвески автомобиля

Более шести тысяч лет назад в Месопотамии было изобретено колесо. И тут же встал вопрос: а как это гениальное изобретение грамотно приладить к повозке? Ответ на этот вопрос конструкторы ищут до сих пор, постоянно работая над усовершенствованием подвески автомобиля.

Первые повозки имели примитивную кон­струкцию. Колеса крепились к непо­движной оси — все неровности дороги отдавались на корпусе повозки, очень расстраивая седоков. Только в XV веке кузов, как люльку, подвеси­ли к загнутым концам рамы на ре­мнях. Растягиваясь и пока­чи­вая кузов, ремни смягчали тол­чки колес. Так повозка эволюцио­нировала в карету. К концу XVII века изо­брели ста­ль­ные рессоры. Экипажное ре­месло в XIX ве­ке превра­тилось в промышлен­ность. В го­родах выросли це­лые улицы и районы, где жили и работали ма­сте­ра-ка­ре­т­ники. Параллельно с совершенствованием экипажей менялась и конструкция подвески.

Первые автомобили Бенца и Дай­млера унаследовали от каретных экипажей рессорную подвеску колес. Это был типичный пример зависимой подвески. Колеса одной оси были жестко связаны между собой, и перемещение одного колеса оси оказывало непосредственное влияние на другое. В процессе совершенствования автомобиля, увеличения его мощности и скорости все острее вставал вопрос поиска альтернативной конструкции. Существовавшая рессорная подвеска уже не могла удовлетворить требованиям безопасности, надежности и комфорта. Исследования инженеров и конструкторов в этой области привело к созданию в 1920-х годах различных вариантов независимой подвески, которая позволяла колесам одной оси перемещаться независимо друг от друга.

Из многообразия конструкций, применявшихся в разное время, на сегодняшний день наибольшее распространение получили пять: двухрычажная, типа McPherson, многорычажная подвеска и скручивающаяся балка (пружинная и торсионная). Первые три типа могут использоваться как на передней, так и на задней оси, а две другие — для задних осей.

Продольные рычаги

Самый простой вариант независимой подвески — конструк­ция на паре продольных или косых рычагов. С нее начиналась история независимых подвесок. Каждое из колес одной оси прикреплено к большому продольному рычагу, закреплен­ному на раме или подрам­ни­ке с помощью шарниров, — так сделано на ранних Porsche, Ci­troёn 2CV, «горбатом» «За­по­рожце».

Конструкция простая и компактная, ее размещение под полом позволяет сохранить пространство салона или багажника — идеальный вариант для задней подвески компактных моделей. Однако при работе такой подвески в больших пределах меняет­ся колесная база автомобиля, на поворотах колеса наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. В отсутствие стабилизатора высокие скорости попросту опасны: уж очень велики крены. Кроме того, продольные рычаги подвергаются большим нагрузкам на кручение и изгиб.
Поэтому в наши дни чистую схему больших продольных рычагов используют редко, обы­чно на тех моделях, где кинема­ти­ка не особо важна, например в микроавтобусе Volkswagen Multivan.

Два рычага

Классическая независимая двух­ры­чажная подвеска состоит из двух V-образных рычагов, расположенных друг над другом. Вершины рычагов крепятся с по­мощью шарниров к верхней и нижней частям поворотного ку­лака (цапфы), а раздвоенные концы — к кузову. Таким образом, ступица переднего колеса может поворачиваться относительно сво­ей оси. Обычно верхний рычаг делают короче нижнего, чтобы в повороте обеспечить лучшее сцепление нагруженного колеса с дорогой. Кроме того, чтобы из­бежать «клевков» кузова при торможении или интенсивном разгоне, двухрычаж­ные подвески современных автомобилей имеют наклон рычагов в горизонтальной плоскости. В последнее время вместо V-образных нижних рычагов используются рычаги L-образной формы. Более длинная часть такого рычага крепится к кузову через эластичные втулки, обладающие хорошей демпфирующей способностью, что дает возможность эффекти­вно гасить вибрации, передаю­щиеся на кузов.

Двухрычажка универсальна: в качестве уп­ругих элементов могут применяться пружины, торсионы, пневматические и гидропневматические устройства. При этом двухрычажка обладает идеальной кинематикой, но она дорога в производ­стве и зани­ма­ет много места по ширине автомобиля, создавая сложности для поперечного рас­положения двигателя и трансмиссии. Освободить место можно, если сократить плечо, — поэтому в 1995 году компания Audi в передней подвеске модели А4 поставила вместо двух рычагов четыре. Пара нижних крепилась к подрам­ни­ку через резиновые втулки, а к поворотной вилке — через один шаровой шарнир. Верхние рычаги крепились к кулаку через отдель­ные шарниры, а к кузову — через втулки. Впоследствии схему рас­пространили на большинство крупных моделей Audi и Volkswa­gen. Правда, получилось совсем уж дорого и не слишком надежно.

Талантливый МакФерсон

Схема названа по имени амери­кан­ского инженера Эрла Стили МакФерсона, который разработал ее во второй половине 1940-х. Он поставил целью упростить технологию сборки передней независимой подвески. МакФер­сон предложил крепить ее только в двух точках с каждой стороны — амортизатор при этом об­ре­тал роль направляющего элемента подвески. На каждое колесо приходился один нижний поперечный одинарный рычаг. Вместо традиционного верхнего рычага использовалась пружина и соосный с ней амортизатор, которые в верхней части соеди­ня­лись посредством мягкой резиновой подушки с кузовом.

С производственной точки зрения конструкция, несомненно, была выигрышной, однако при вертикальном ходе колеса нижний рычаг описывает дугу, и точка контакта шины с дорожным покрытием постоянно перемещается впра­во-влево, к тому же заметно изменяется угол развала колес.

Среди прочих минусов конструкции — излишняя чувствительность к дисбалансу колес, усиленное трение между штоком и цилиндром амортизато­ра, приводящее к износу, повышенная передача на кузов дорожных вибраций и шумов, а также недостаточная жесткость в продольном направлении. Мас­совое распростране­ние McPher­son получил в 1970-е, когда было налажено массовое производство надежных и долговечных амортизаторных стоек. Иногда для компенсации недоста­точной жесткости единый ниж­ний рычаг разделяют на два или три, получая этакий псевдо-McPher­son. Подобные трех­ры­чажные вари­ан­ты — классика жанра для зад­них подвесок японских машин.

Чем больше, тем лучше

Любая подвеска с поперечными рычагами имеет свойство отклоняться при разгоне-торможении, меняя угол схождения колес. Особенно это касается задней подвески, которая несет львиную долю ответственности за прохо­ждение поворота и надежный выход из него. Самый верный способ уточнить кинематику — добавить рычагов, которые бы направляли колесо в нужных направлениях.

Впервые заднюю мно­го­рычажную подвеску получил Mercedes-Benz 190 (W201) в 1982 году: классические два рычага «размножились» до целых пяти. Ныне многорычажные схемы — стандарт для задней подвески более-менее дорогого автомобиля. Поворотный кулак или ступица колеса сое­ди­няются с кузовом четырьмя и более рычага­ми. Изме­не­ние их формы дает возможность более гибкого под­хода при проектировании автомо­биля, размещении его ме­ханиз­мов и элементов кузова, а также позволяет задавать желаемые хара­ктери­сти­ки изменения раз­вала колес при движении. Недостат­ки — сло­жность расче­тов и трех­мер­ного проектирования геометрии подвески, а обилие деталей удорожает конструкцию.

В меру независимая

Во времена перехода от массового заднего привода к переднему встал вопрос, чем же заменить неразрезной задний мост, чтобы и ехала машина лучше, и в производстве была не слишком дорога. Набиравший популярность McPherson обосновался на передней оси, а задняя требовала решения более компактного и дешевого, чем двухрычажная схема, но более надежного в упра­вляемости, чем полностью независимые.

Ответ был найден в так называе­мой полунезависимой кон­струк­ции. Два колеса подвешиваются на про­дольных или косых ры­чагах, которые крепятся к поперечной балке с П-образным сечени­ем. Изгибаться такая перекладина не может (как и зависимая балка), а вот закручиваться по спирали — пожалуйста. Таким образом, диапазон перемещений обоих колес зада­ется единым элементом: воз­мо­жно­стью этой самой балки скручива­ться. Связь между колесами не та­кая уж жесткая, но она есть, благодаря чему не слишком изя­щ­ный термин «полунезависимая» (можно ли быть немножко беременной?) в технической литера­туре именуют более гро­моз­д­ким, но точным «независимая со связанными рычагами». Еще вариант — торсионно-рыча­жная, поскольку в большинстве европейских языков torsion — «скручивание».

И вот теперь постарайтесь не запутаться: чистая торсионная балка, внешне выглядящая почти так же, как и пружинная балка, конструктивно устроена иначе. Упругим элементом выступают уже не закрепленные на рычагах пружины, а собственно торсион — проложенный внутри балки металлический прут, который сопротивляется скручиванию и, следовательно, отклонению колес не хуже пружин. Такая подвеска получается сверхкомпактной: пружин нет, а амортизаторы можно установить чуть ли не гори­зонтально. Благода­ря этому ба­гажник получается огромным, правильной формы, без выпирающих «стаканов» — этим и славились французские хэтчбеки начиная с 70-х годов.

Основная производственная сло­жность — именно изготовле­ние и обработка торсионных валов. Настройка управляемости торсионной подвески — дело благодарное (вспомним хотя бы Peugeot 306), но отнюдь не тривиальное, что подтвердил полный провал китайцев, скопировавших конструкцию, но не сумевших правильно ее настроить.

Кстати, стержни торсионов могут располагаться и продольно. Тогда длина их будет не столь жестко ограничена длиной балки, и в итоге подвеска получается мягкой, нисколько не уступая по этому параметру пружинным или рессорным конструкциям.

Задняя подвеска: независимая или балка

Фото: car.watch.impress.co.jp

Многие автомобилисты с технической жилкой считают независимую заднюю подвеску атрибутом «нормального» авто. Другие, наоборот, причисляют ее к излишествам. Подливают масла в огонь и производители, все чаще выпуская одну и ту же модель с разными типами подвески.

Подвесочное двуличие

Раньше необходимость делать одну модель с разными типами задней подвески обуславливалась в основном наличием полноприводных модификаций. Как известно, полный привод плохо сочетается с полузависимой задней подвеской (хотя есть исключения, вроде Suzuki SX4 Classic), поэтому, например, у переднеприводных Renault Duster задняя подвеска полузависимая (скручивающаяся балка), а полноприводным версиям адресована независимая. Аналогично — у Nissan Juke.

Как не сжечь машину, используя гнездо прикуривателя

Последнее время появились и более интересные прецеденты, например, при создании платформы MQB (Volkswagen Golf, Skoda Octavia и др.) концерн VAG на стадии проектирования «зашил» возможность использовать разные типы задней подвески. И если Octavia II имела независимую заднюю подвеску, то Octavia III в базовых версиях получила «балку».

Подобная гибкость обуславливается тем, что простую независимую подвеску можно спроектировать таким образом, чтобы точки крепления рычагов к кузову совпадали с таковыми для полузависимой. Грубо говоря, при сборке таких машин можно использовать один и тот же кузов, начиняя его на конвейере разным набором рычагов, тяг и балок. Из минусов — подобные независимые подвески, как правило, не относятся к самым продвинутым многорычажным схемам, которые создаются без оглядки на компоновочные ограничения.

Экономия против управляемости

Главный плюс полузависимой подвески — простота и сравнительная дешевизна обслуживания и ремонта: меньше подвижных соединений, проще кинематика. Кроме того, полузависимые подвески заметно компактнее, поэтому обеспечивают больший объем багажника. Для сравнения, «независимый» Duster имеет «трюм» на 408 л, а полузависимый — на 480 л.

Китайцы создали мотор без распредвала

Много и минусов. Тяжелая балка увеличивает неподрессоренные массы, что влияет, в том числе, на комфорт: обычно это проявляется в виде паразитных вибраций при проезде неровной дороги. Кроме того, при сравнимых настройках полузависимые подвески больше «пихаются», поскольку их геометрия способствует передаче части ударных нагрузок на кузов. Наконец, независимые подвески дают больше свободы с точки зрения настройки управляемости, особенно если речь идет о сложной многорычажке. Но, опять же, чем она сложнее — тем обычно нежнее и дороже в ремонте.

Для малолитражек А- и В-классов за редким исключением используются полузависимые задние подвески, для автомобилей E-класса и выше — практически всегда независимые. Подобное разделение понятно: первым важнее дешевизна и компактность подвески, вторым — комфорт и управляемость. А вот наиболее популярный С-класс оказался на стыке, потому что для него используют оба типа подвесок.

Читать далее

Задняя подвеска: независимая или балка? — Статьи — Авто

Многие автомобилисты с технической жилкой считают независимую заднюю подвеску атрибутом «нормального» авто. Другие, наоборот, причисляют ее к излишествам. Подливают масла в огонь и производители, все чаще выпуская одну и ту же модель с разными типами подвески.

Подвесочное двуличие

Раньше необходимость делать одну модель с разными типами задней подвески обуславливалась в основном наличием полноприводных модификаций. Как известно, полный привод плохо сочетается с полузависимой задней подвеской (хотя есть исключения, вроде Suzuki SX4 Classic), поэтому, например, у переднеприводных Renault Duster задняя подвеска полузависимая (скручивающаяся балка), а полноприводным версиям адресована независимая. Аналогично — у Nissan Juke.

Последнее время появились и более интересные прецеденты, например, при создании платформы MQB (Volkswagen Golf, Skoda Octavia и др. ) концерн VAG на стадии проектирования «зашил» возможность использовать разные типы задней подвески. И если Octavia II имела независимую заднюю подвеску, то Octavia III в базовых версиях получила «балку».

Подобная гибкость обуславливается тем, что простую независимую подвеску можно спроектировать таким образом, чтобы точки крепления рычагов к кузову совпадали с таковыми для полузависимой. Грубо говоря, при сборке таких машин можно использовать один и тот же кузов, начиняя его на конвейере разным набором рычагов, тяг и балок. Из минусов — подобные независимые подвески, как правило, не относятся к самым продвинутым многорычажным схемам, которые создаются без оглядки на компоновочные ограничения.

Экономия против управляемости

Главный плюс полузависимой подвески — простота и сравнительная дешевизна обслуживания и ремонта: меньше подвижных соединений, проще кинематика. Кроме того, полузависимые подвески заметно компактнее, поэтому обеспечивают больший объем багажника. Для сравнения, «независимый» Duster имеет «трюм» на 408 л, а полузависимый — на 480 л.

Много и минусов. Тяжелая балка увеличивает неподрессоренные массы, что влияет, в том числе, на комфорт: обычно это проявляется в виде паразитных вибраций при проезде неровной дороги. Кроме того, при сравнимых настройках полузависимые подвески больше «пихаются», поскольку их геометрия способствует передаче части ударных нагрузок на кузов. Наконец, независимые подвески дают больше свободы с точки зрения настройки управляемости, особенно если речь идет о сложной многорычажке. Но, опять же, чем она сложнее — тем обычно нежнее и дороже в ремонте.

Для малолитражек А- и В-классов за редким исключением используются полузависимые задние подвески, для автомобилей E-класса и выше — практически всегда независимые. Подобное разделение понятно: первым важнее дешевизна и компактность подвески, вторым — комфорт и управляемость. А вот наиболее популярный С-класс оказался на стыке, потому что для него используют оба типа подвесок.

Характерная «жертва» независимой подвески — Ford Focus. Он всегда был если не лидером, то очень крепким игроком своего сегмента с точки зрения управляемости, в том числе благодаря независимой подвеске. Но она же обуславливает довольно-таки грустные грузовые возможности Focus в кузовах хетчбэк и седан, багажники которых уступают многим «полузависимым» конкурентам. Аналогичная проблема, кстати, была у «независимого» Mitsubishi Lancer, который даже в кузове седан имел багажник меньший, чем иные хетчи.

Подводные камни независимости

Из всех плюсов независимой подвески автомобильные энтузиасты, как правило, ценят именно управляемость. Причем не важно, используется ли эта управляемость или нет — эффект плацебо и ощущение технологического превосходства компенсируют все остальное.

А между тем, вопрос не так однозначен, как кажется. Есть примеры, когда тонкая настройка шасси обеспечивала практически эталонное поведение в экстремальных режимах для автомобилей с полузависимыми подвесками.

Например, многие хот-хетчи строят на платформе малолитражек, для которых полузависимая подвеска является нормой. Несколько лет назад издание «Авторевю» проверило экстремальную управляемость пяти хот-хетчей на маневре «лосиная переставка». Так вот, худший результат показал Mini, — единственный автомобиль с независимой задней подвеской в этом квинтете. Лучшим же стал «полузависимый» Ford Fiesta ST. А многие автомобильные энтузиасты считают эталоном горячего хетча Renault Clio Sport, хотя сзади у него обычная «балка», доставшаяся в наследство от серийного «Клио».

В принципе, тут нет противоречия. Большинство спортивных машин имеют независимые задние подвески, которые дают инженерам значительно больше свободы в настройке управляемости. Но с другой стороны, сам по себе тип подвески не определяет управляемость на 100%: есть еще жесткость кузова, настройки амортизаторов, характеристики стабилизаторов поперечной устойчивости, выбор шин и множество других факторов, которые, при правильном подборе, могут сделать машины с «балками» столь же азартными и предсказуемыми, как лучшие образцы из стана «независимых».

Да дело не только в этом. Эталонная управляемость автомобиля, на которой зациклены многие, довольно редко используется в реальной жизни. И если на гоночной трассе разница между типами подвески может быть распознана профессиональным пилотом, то при городском слаломе чаще всего работает эффект плацебо. Подавляющее большинство обычных водителей в принципе не отличат тип подвески по одним лишь ощущениям, тем более, что размерность и характеристики шин могут влиять на комфорт и управляемость не меньше, чем схема подвески.

Подобные же рассуждения применимы к вопросам комфорта: да, независимая подвеска при прочих равных передает чуть меньше толчков и вибраций, но за счет правильной настройки шасси можно добиться хорошей плавности хода и с полузависимой подвеской.

Так что можно выкинуть из головы все переживания насчет типа подвески, а при оценке машины использовать комплексный подход: достаточно ли вам мягкости хода и точности руления в повороте? Если да, то, по большому счету, не все ли равно, какими средствами инженеры этого добились?

Задняя подвеска автомобиля КамАЗ-5320 | ЖЕЛЕЗНЫЙ-КОНЬ.

Задняя подвеска трёхосного автомобиля КамАЗ-5320 – балансирного типа. Она выравнивает вертикальные нагрузки, которые приходятся на средние и задние колёса одной стороны машины. Это достигается тем, что сама рессора (5) [рис. 1, б)] выполняет функцию балансира, так как средней частью она установлена на качающейся опоре (12), а концы рессоры опираются на балки мостов. Ввиду того, что продольное перемещение концов рессоры в кронштейнах (4) и (8) неограничено, она разгружена от передачи продольных моментов и усилий, которые действуют в продольной плоскости, но воспринимает боковые усилия. Продольные моменты и силы передаются системой реактивных штанг (верхних (10) и нижних (11) и (14)). Каждая штанга шарнирно соединена с балкой моста, а также рамой автомобиля. Таким образом, балансирная подвеска образует сложный многозвенник, необходимая кинематика которого обеспечивается большим числом шарнирных соединений.

Рис. 1. Рессорная подвеска трёхосного автомобиля КамАЗ-5320.

а) – Рессора передней подвески:

1) – Отъёмное ушко;

2) – Болт;

3) – Втулка;

4) – Пресс-маслёнка;

5) – Передний кронштейн;

6) – Болт;

7) – Накладка передней рессоры;

8) – Чашка основного буфера;

9) – Стремянка;

10) – Накладка листа;

11) – Задний кронштейн;

12) – Сухарь;

13) – Вкладыш заднего кронштейна;

14) – Палец сухаря;

15) – Болт;

16) – Втулка болта;

17) – Кронштейн амортизатора;

18) – Палец;

19) – Болт;

20) – Накладка ушка;

б) – Задняя балансирная подвеска:

1) – Средний мост;

2) – Кронштейн верхней реактивной штанги;

3) – Кронштейн нижней реактивной штанги;

4) – Кронштейн установки рессоры;

5) – Рессора;

6) – Кронштейн подвески;

7) – Стремянка рессоры;

8) – Кронштейн установки рессоры;

9) – Задний мост;

10) – Верхняя реактивная штанга;

11) – Нижняя реактивная штанга;

12) – Качающаяся опора;

13) – Ось опоры;

14) – Нижняя реактивная штанга.

17*

Похожие материалы:

Руководство для начинающих по типам автомобильных подвесок и их значению

Вы когда-нибудь слышали, чтобы покупатель машины спрашивал, какая подвеска у машины, на которую он / она смотрит? Не так уж и часто, правда? Однако это не значит, что он менее важен, чем двигатель автомобиля. Фактически, это одна из вещей, с которой вам нужно ознакомиться, если для вас важен комфорт при езде. Автомобильная подвеска не только обеспечивает удобство ваших ягодиц на сиденье, но и обеспечивает стабильную управляемость и торможение.

Вы спросите, насколько важна система подвески? Без него вы не сможете удерживать колеса на земле при прохождении поворотов на определенных скоростях — поговорите о крене кузова. Да, ваша машина может буквально повалиться на бок, но благодаря подвеске этого не произойдет, верно? Чтобы лучше понять это, плохие системы подвески приводят к большему количеству отказов, так как амортизаторы не поглощают удары о неровности, а пружины могут не расширяться вовремя, чтобы ваши шины оставались на земле.

Помимо частоты отказов и управляемости, неисправные системы подвески также являются причиной лязгающих звуков при перекатывании и прохождении лежачих полицейских. Проще говоря, системы подвески предназначены не только для комфорта езды, они также способствуют безопасности на дороге и стабилизации автомобиля. Теперь, когда у вас есть смутное представление о том, насколько важна система подвески, вы должны быть готовы узнать о ее различных типах.

Зависимые / полунезависимые системы подвески

Система подвески состоит из пружин, которые могут быть как винтовой, так и листовой.Тяги / рычаги и амортизаторы также составляют систему и удерживают колесо на земле. Однако существуют различные установки, и некоторые из них не так просты, как спираль и пружина, прикрепленные к колесу. На сегодняшний день известны две общие классификации подвесных систем; зависимые и независимые. Зависимая система подвески подразумевает наличие балки или оси, которая соединяет левое колесо с правым, поэтому они работают в тандеме друг с другом. Эта классификация подвески может быть основана на комбинации листовых рессор и амортизаторов или винтовых пружин и амортизаторов.Эта простая конструкция делает его прочным и дешевым, что позволяет производителям использовать его в автомобилях массового потребления, требующих долговечности и доступности.

1. Торсионная балка

Система подвески с торсионной балкой, также известная как подвеска с поворотной балкой, проста и имеет низкую стоимость. Обычно в задней части системы используются продольные рычаги, интегрированные с поперечиной, которая поворачивается при движении колес.Если мы изобразим это на диаграмме, то это будет середина твердой оси и независимой подвески, и в большинстве случаев она классифицируется как полунезависимая система подвески из-за того, как балка скручивается в ответ на силу. Конструкция позволяет сделать кабину более просторной, поскольку система подвески более компактна и проста. Кроме того, он относительно дешев в производстве и в то же время прочен. Его часто можно найти на более доступных и небольших седанах и хэтчбеках, таких как Honda City.

Некоторые старые автомобили, такие как более квадратные поколения Nissan Sentra, были переднеприводными и имели независимую подвеску спереди, но мертвую ось сзади.Это один из крайностей, поскольку задние оси не изгибаются и ведут себя больше как система подвески ведущей оси. Одно колесо будет двигаться относительно другого в системе с мертвой осью.

2. Ведущий мост

Ведущая ось — это просто ведомая цельная ось. Это означает, что он передает мощность на задние колеса, в отличие от своей торсионной балки, которая не передает мощность на колеса.Задние подвески с ведущим мостом обычно используются в автобусах, легких грузовиках, а также некоторых легких и средних внедорожниках и пикапах. Система может приводиться в действие винтовой или листовой пружиной. Также важно отметить, что, поскольку система более прочная, она более надежна при работе с большими нагрузками.

Независимые системы подвески

В отличие от своего аналога, этот тип подвески не имеет штанги, соединяющей оба колеса.Скорее, каждое колесо оснащено собственной комбинацией пружины и амортизатора, что обеспечивает более комфортное катание. Это связано с тем, что неровность или выбоина, которая затрагивает одно колесо, не влияет на другое — это означает, что когда одно колесо толкается вверх из-за неровностей, соседнее колесо останется на земле нетронутым. Независимые системы подвески могут использоваться как спереди, так и сзади, при этом первые широко распространены в настоящее время, чтобы удерживать передние колеса на земле и направлять автомобиль в правильном направлении.

Существуют разные варианты независимой подвески.Благодаря постоянному технологическому прогрессу автомобильная промышленность теперь имеет в своем списке горстку, и каждая из них имеет свои преимущества и недостатки. Без дальнейшего промедления, вот три распространенные формы независимых систем подвески.

1. Стойка Макферсон

В этом типе независимой подвески используется либо поперечный рычаг, либо существенное звено сжатия, которое стабилизируется вторичным звеном.Некоторые называют это амортизатором, встроенным в цилиндрическую пружину. Обычно он встречается под автомобилями с передним приводом, такими как Kia Soluto. Стойка MacPherson является одной из самых экономичных независимых систем подвески, поскольку в ней используется меньше деталей, а это означает, что ее проще и легче производить.

Стойка Макферсон — один из самых распространенных типов среди систем независимой подвески. Благодаря своей простоте он не занимает много места, что делает его идеальным вариантом для небольших и более компактных автомобилей.Простота конструкции также означает, что их легче производить и устранять неисправности, чем другие типы независимых подвесок.

2. Двойной рычаг

Как следует из названия, с колесом соединены два рычага в виде рычага. Каждый из них имеет разные монтажные позиции: одно у колеса и другое у рамы автомобиля. Поперечные рычаги этой системы аналогичны поперечным рычагам стойки Макферсон, так как они также имеют винтовые пружины и амортизаторы.Существует несколько конфигураций подвески на двойных поперечных рычагах, но мы оставим это для более подробной статьи.

Одна замечательная особенность двойных поперечных рычагов — это увеличение отрицательного развала из-за вертикального движения верхних и нижних рычагов. В этом контексте внешнее колесо вашего автомобиля в поворотах сохранит оптимальный контакт с дорогой, что приведет к лучшему сцеплению с дорогой и управляемости. Это означает, что когда ваша машина наклоняется на одну сторону в повороте, колесо остается перпендикулярно дороге, что обеспечивает максимальный контакт шины с землей.

3. Многоканальный

Если в двухрычажной подвеске используются два рычага, соединенных с колесом и рамой транспортного средства, в многорычажной подвеске используются как минимум три боковых рычага и один или несколько продольных рычагов. Многорычажная независимая подвеска относительно дороже, чем две вышеупомянутые установки, а также более сложна и замысловата по своей структуре.Несмотря на это, это стало обычным явлением для современных автомобилей, установка которых включает в себя передние стойки Макферсона и многорычажную подвеску сзади. Однако из-за дороговизны производства таких систем они в основном встречаются на более дорогих автомобилях или автомобилях, относящихся к категории премиум.

Благодаря большему количеству звеньев, подключенных к колесу, эта система подвески может двигаться более свободно, чем две другие, так как она может охватывать различные углы. Другое дело, что благодаря своей конструкции он предлагает больше возможностей для достижения различных углов установки колес.Вы можете найти многорычажные подвески на внедорожниках, седанах или спортивных автомобилях.

Какой тип лучше?

Что касается наилучшего типа, универсального решения не существует. Пикап, скорее всего, будет иметь заднюю подвеску с ведущим мостом и более неровную езду из-за его несущих способностей. Однако седан, ориентированный больше на комфорт, получит огромную выгоду от независимой подвески.Но есть и исключения. Некоторые пикапы оснащены прочной многорычажной задней подвеской, которая обеспечивает повышенный комфорт, но сохраняет ту же несущую способность. Другие автомобили могут быть очень удобными с полунезависимой задней подвеской. Все зависит от того, как производитель настраивает свои системы и проектирует шасси, чтобы приспособить каждую систему.

Однако есть также опасения, связанные с расходами. Многорычажная подвеска стоит дорого в производстве, как и двухрычажная подвеска.Это означает, что автомобиль, оснащенный такими системами, будет дороже купить. Между тем, система торсионных балок в настоящее время используется во многих пассажирских транспортных средствах, потому что стоимость производства таких систем значительно снижается благодаря меньшему количеству движущихся частей и сложности. При этом то, что автомобиль идет с торсионной балкой, не означает, что он не будет хорошо ездить. Опять же, все зависит от инженерной мысли, которую вложил производитель. Кроме того, любая экономия, сделанная производителем, приведет к более доступной цене для потребителя, если он находится в рамках бюджета.

Статьи по теме

(подробное объяснение) с PDF

Из этой статьи вы узнаете, что такое система подвески ? Как это работает? и какие типы систем подвески используются в автомобилях? Кроме того, загрузите PDF-файл внизу этой статьи.

Подвеска

Рама и кузов автомобилей устанавливаются на переднюю и заднюю ось не напрямую, а с помощью пружин и амортизаторов той или иной формы. Это сделано для того, чтобы амортизировать передаваемые дорожные удары части, которые выполняют эту функцию, в совокупности называются системой подвески .

Таким образом, в систему подвески входят рессоры, амортизаторы и их крепления. Система подвески автомобиля разделена на заднюю подвеску и переднюю подвеску.

Типы подвески

Ниже приведены типы системы подвески , используемые в транспортных средствах:

1. Система передней подвески
   1. Жесткая передняя подвеска оси.
   2. Независимая передняя подвеска
      1. Система подвески с двумя двутавровыми балками
      2. Система передней подвески с одинарной двутавровой балкой
      3. Независимая передняя подвеска с торсионным стержнем
      4. Параллелограммная независимая передняя подвеска
      5. Система рычажной подвески
      6. Продольный рычаг Независимая передняя подвеска
      7. Раздвижная подвеска
      8. Система подвески с вертикальными направляющими
2. Система задней подвески
   1. Задняя подвеска на продольных рессорах
   2. Задняя подвеска на поперечных рессорах
   3. Подвеска задней части с винтовой пружиной

Читайте также: Задние мосты, передний мост и поворотный мост

1.Система передней подвески

Передняя подвеска сложнее задней подвески, потому что передние колеса не только перемещаются вверх и вниз по отношению к раме автомобиля, но также качаются под разными углами к раме автомобиля для управления.

Чтобы передние колеса могли качаться в одну или другую сторону для управления, каждое колесо закреплено на шпинделе, который является частью поворотного кулака. Поворотный кулак затем поддерживается посредством шаровых шарниров верхним и нижним рычагами управления, которые прикреплены к раме автомобиля.

Типы передней подвески Система

Передняя подвеска может быть двух типов

1. Передняя подвеска с жесткой осью.
2. Независимая передняя подвеска

1. Передняя подвеска с жестким мостом

Этот тип подвески широко использовался до появления независимой подвески передних колес. Он может использовать либо две продольные листовые рессоры, как показано на рисунке, либо поперечную рессору, обычно в сочетании с амортизаторами.Эти узлы устанавливаются аналогично задним рессорным подвескам.

В подвеске этого типа ступицы передних колес вращаются на подшипниках качения на шпинделе рулевого управления, которые прикреплены к поворотным кулакам. Чтобы колеса могли поворачиваться рулевым механизмом, шпиндель рулевого управления и поворотный кулак в сборе шарнирно закреплены на концах оси.

Штифт, образующий ось этого шарнира, обычно называется шкворнем или шкворнем поворотного кулака. Там, где вилочная часть является одним целым с поворотным кулаком и подходит к концу оси, конструкция известна как Reverse Elliot.В конструкции типа Эллиота концы оси раздвоены, чтобы удерживать удлинитель поворотного кулака между концами.

2. Независимая передняя подвеска

В этом типе подвески каждое переднее колесо независимо поддерживается спиральной, торсионной или листовой рессорой. В большинстве легковых автомобилей теперь используется независимая передняя подвеска, в которой система винтовых пружин является наиболее распространенной.

Читайте также: Система рулевого управления на четыре колеса

Типы независимой передней подвески

1.Система подвески с двойной двутавровой балкой

Кроме винтовой пружины, используются различные типы передней подвески. Конструкция с двумя двутавровыми балками — это еще один тип, который используется на некоторых моделях грузовиков Ford. Каждое переднее колесо поддерживается на конце отдельной двутавровой балкой.

Концы двутавров прикреплены к каркасу шкворнями. Колесные концы двух двутавровых балок прикреплены к раме с помощью радиусных рычагов, которые предотвращают движение колес назад или вперед. Этот тип подвески обеспечивает большую гибкость.

2. Система передней подвески с одинарной двутавровой балкой

Передняя подвеска с одинарной двутавровой балкой используется в более крупных транспортных средствах. Двутавровая балка имеет отверстие на каждом конце, через которое собирается шкворень для удержания поворотного кулака на месте. Каждый конец двутавровой балки поддерживается листовой рессорой.

3. Независимая передняя подвеска с торсионным стержнем

Этот тип системы подвески, стальной стержень, известный как торсионный стержень, действует как пружина, удерживая верхний и нижний рычаги управления параллельно под нагрузкой.Передний конец тяги имеет шестиугольную форму, чтобы плотно входить в отверстие в нижнем рычаге подвески.

Его задняя реакция также имеет шестиугольную форму, чтобы плотно входить в отверстие в анкере, прикрепленном к поперечине рамы. Уплотнение скрывает шестигранный конец торсиона.

Торсион перекручивается из-за сил, действующих на внешний конец колесного узла нижнего рычага подвески. Торсион предназначен для уравновешивания этих сил, так что нижний рычаг удерживается на заданной высоте.

Высоту можно отрегулировать с помощью натяжного механизма на конце анкера, который поворачивает шток с помощью регулировочного болта и вертлюга. Стойка амортизатора используется для удержания подвески в правильном положении.

Эта подвеска способна защитить от ударов при движении по дороге, из-за которых нижний рычаг скручивает торсион. Когда колеса больше не подвергаются нагрузке, рычаг возвращается в нормальное состояние.

4. Независимая передняя подвеска параллелограммного типа

На рисунке показаны упрощенные схемы независимых передних подвесок с использованием спиральной, торсионной и листовой рессоры.По сути, эта система известна как независимая передняя подвеска параллелограммного типа. Он состоит из верхней и нижней тяги, соединенных поворотной балкой моста.

Обычно нижняя тяга больше верхней, и они не могут быть параллельны. Такая компоновка сохраняет ширину колеи при подъеме и опускании колес и, таким образом, сводит к минимуму износ шин, вызванный трением колес вбок.

5. Система подвески с ударно-рычажной подвеской

Этот тип системы подвески необычен для цельной конструкции кузова, поскольку точки нагрузки широко разнесены.Обычная верхняя тяга заменяется гибкой опорой, а телескопический демпфер действует как шкворень. Эта система подвески, известная как система Mac Pherson, имеет легкое качение и легко поглощает удары.

6. Независимая передняя подвеска на продольных рычагах

Независимая передняя подвеска на продольных рычагах поддерживает постоянную колею и положение колес с небольшим изменением колесной базы и угла поворота. Винтовая пружина прикреплена к продольному рычагу, который сам прикреплен к валу, несущему ступицу колеса.Когда колесо движется вверх и вниз, оно заводит и раскручивает пружину. В некоторых конструкциях вместо винтовых пружин также использовался торсионный стержень.

7. Система подвески скользящего типа

В системе подвески этого типа поворотная ось может перемещаться вверх и вниз, а также вращаться в элементах рамы. Колея, положение колес и колесная база остаются неизменными во время подъема и падения колеса.

8. Система подвески с вертикальной направляющей

В системе подвески с вертикальной направляющей шкворень крепится непосредственно к поперечине рамы.Он может скользить вверх и вниз, сжимая и расширяя пружины.

Передняя подвеска со спиральной пружиной.

Существует 3 типа передней подвески со спиральными пружинами.

1. Винтовая пружина первого типа расположена между верхним и нижним рычагами. Нижний рычаг подвески имеет одну точку крепления к раме автомобиля.

2. У второго типа винтовая пружина расположена между верхним и нижним рычагами. Нижние рычаги управления имеют две точки крепления к раме автомобиля.

3. В третьем типе винтовая пружина находится между верхним рычагом управления и опорой пружины или корпусом, который является частью переднего конца листового металла.

2. Система задней подвески

Ниже приведены три типа задней подвески, обычно применяемые в транспортных средствах.

1. Подвеска задней части на продольной рессоре
2. Подвеска задней части на поперечной рессоре
3. Подвеска задней части на винтовой пружине

Подвеска задней части на продольной и поперечной рессоре

современные автомобили.Подвеска задней части с поперечными листовыми рессорами используется в сочетании с приводом Hotchkiss, листовые рессоры должны быть достаточно прочными и упругими, чтобы передавать тягу и крутящий момент, чтобы противостоять вбок, а также удерживать вес пружины корпуса.

Вес рессоры сохраняется как можно меньше, чтобы улучшить боковые стороны автомобиля. Поскольку пружины обычно не поддерживают колеса, ободья, шины, тормоза и задние оси, вес этих частей называется весом пружины.Пружина закреплена на картере заднего моста U-образными болтами, каждый ее конец прикреплен к раме с помощью проушин, образованных на концах самой длинной створки.

Один конец длинного полотна прикреплен к передней подвеске болтом, а другой конец — к задней подвеске пружинными скобами. Обе подвески прикреплены к раме болтами. Пружина удлиняется при сжатии и укорачивается при расширении. Это изменение длины пружины компенсируется дужкой.

В середине длины пружины размещаются зажимы отскока.Они достаточно рыхлые, чтобы позволить листам скользить друг по другу, и в то же время достаточно тугие, чтобы позволить листам соединиться, когда пружина отскочит. Пружинные проушины обычно снабжены втулками или каким-либо антифрикционным материалом, например бронзой или резиной.

На рисунке показана подвеска задней части тяжелого грузовика с листовыми вспомогательными рессорами и тяговыми штангами. Этот тип подвески применяется в грузовиках, предназначенных для более тяжелых операций и с нагрузкой на задний мост более 10 000 кг. На рисунке показана задняя подвеска автомобиля с приводом Гочкиса.

Подвеска задней части с цилиндрической пружиной

На рисунке показана подвеска задней части с цилиндрической пружиной. Этот тип подвески всегда используется в сочетании с торсионной трубкой, реактивным рычагом крутящего момента или приводом торсионной тяги. Таким образом, винтовые пружины не подвергаются действию тяги или скручивания.

Также используются стабилизаторы и радиусные стержни, которые снимают с винтовых пружин все напряжения, кроме действующих в вертикальном направлении. Стабилизатор предотвращает чрезмерный крен или крен при движении автомобиля.

Радиальный стержень удерживает заднюю ось и раму в поперечном смещении. Винтовые пружины установлены в шарнирных опорах пружинных опор, прикрепленных к задней оси.

De-Dion и независимые подвески с винтовой пружиной для задней части

На рисунке показаны подвески De-Dion и с независимой пружиной для задней части. В точке (A) жесткая трубка Де-Дион расположена продольно двумя параллельными звеньями, а сбоку — ваттным соединением. Трубка поддерживает постоянную ширину дорожки.

Следует отметить, что подвеска De-Dion не является независимой подвеской, потому что трубчатая ось соединяет и поддерживает оба колеса. В (B) показана задняя подвеска, использующая радиусный рычаг. Это независимая задняя подвеска.

В задней подвеске с поперечно-листовой рессорой используется одна поперечная рессора. Такие рессоры устанавливаются в перевернутом положении параллельно задней оси и над ней. Каждый конец встряхивается до оси.

Поперечные задние пружины всегда используются в сочетании с приводом через торсионную трубку, и, следовательно, они не несут ведущую тягу и крутящий момент.

Функции подвески

1. Для предотвращения устойчивости автомобиля при крене или крене во время движения.
2. Для защиты пассажиров от дорожных ударов.
3. Подвеска предотвращает передачу дорожных ударов на раму автомобиля.
4. Обеспечивает хорошее сцепление с дорогой при движении, поворотах и ​​торможении.
5. Для поддержания правильной геометрии рулевого управления.

Требования к системе подвески

1. Минимальный прогиб соответствует требуемой устойчивости.
2. Совместимость с другими компонентами автомобиля, такими как рама, колесная база, рулевой привод.
3. Минимальный скачок колеса.
4. Низкие затраты на обслуживание и эксплуатацию.
5. Низкая начальная стоимость.
6. Минимальный вес
7. Минимальный износ.

Читайте также: Что такое рулевое управление? а как это работает? [Полное руководство]

Вот и все, спасибо за чтение. Если вам понравилась эта статья «Типы подвески », поделитесь ею со своими друзьями.Если у вас есть какие-либо вопросы, вы можете задать их в комментариях ниже.

Подпишитесь на нашу рассылку, чтобы получать уведомления о наших новых сообщениях

Загрузите эту статью в формате PDF

Ссылки:

Простое руководство по типам отстранения

Даже если вы почти ничего не знаете об автомобилях, практически каждый автомобилист слышал о подвеске и знает, что это критически важный компонент.

Если углубиться в предмет, подвеска состоит из рессор, поперечных рычагов, амортизаторов и звеньев, которые прикрепляют автомобиль к его колесам.Основная задача подвески — придать автомобилю определенные ходовые качества и управляемость.

Существует несколько способов настройки подвески автомобиля, и если вы когда-нибудь слышали, как производитель или рецензент рассказывал об определенной машине, вы можете заметить, что тип подвески упоминается довольно часто. Но как можно разобраться во всех существующих условиях отстранения?

В этом руководстве мы перечисляем и кратко резюмируем различные типы подвески, которые используются в современных автомобилях, и то, что вам нужно знать о том, что их отличает.

IFS (независимая передняя подвеска)

Что такое IFS?

Независимая передняя подвеска позволяет колесам на передней оси автомобиля двигаться вверх и вниз независимо от колес на задней оси.

Преимущества независимой передней подвески

По сравнению с более жесткими подвесками IFS может обеспечить лучшую устойчивость, управляемость, управляемость и комфорт при движении. Однако для достижения этих преимуществ IFS требуется сложная конструкция.

IRS (независимая задняя подвеска)

Что такое IRS?

Работает так же, как IFS, за исключением того, что, как следует из названия, применяется к колесам задней оси автомобиля. В настоящее время независимая подвеска чаще используется спереди, чем сзади.

Преимущества независимой задней подвески

Преимущества IRS аналогичны преимуществам IFS — он может обеспечить большую устойчивость и управляемость, особенно по сравнению с более жесткими вариантами подвески.Независимая подвеска сзади также имеет тенденцию быть более прочной, чем когда она устанавливается на колеса на передней оси.

Стойка Макферсон

Что такое стойка Макферсон?

Стойка Макферсона — это разновидность подвески, в которой винтовая пружина расположена над амортизирующей стойкой.

Преимущества стойки МакФерсон

Основные преимущества стоек МакФерсон заключаются в их простой и легкой конструкции.Для них требуется меньше компонентов, чем для других типов подвесок, и они также занимают меньше места. Это делает стойки MacPherson особенно желательными для использования на небольших автомобилях.

Пневматическая подвеска

Что такое пневмоподвеска?

Как следует из названия, пневматическая подвеска отличается использованием пневматических рессор, которые обычно управляются воздушными компрессорами и электроникой с самовыравниванием.

Некоторое время назад пневмоподвеска можно было найти только на грузовиках, но она стала гораздо более распространенной и нашла свое применение в различных спортивных автомобилях и роскошных моделях.

Преимущества пневматической подвески

обеспечивает отличное качество езды, так как их конструкция позволяет автомобилям эффективно поглощать неровности.

Его также можно регулировать, что позволяет водителям «на лету» адаптировать поездку к текущей дороге. Пневматическая подвеска также может повысить буксируемость автомобиля, что особенно важно, если она установлена ​​на внедорожнике или грузовике.

Листовая рессора

Что такое рессорная подвеска?

Подвеска на листовой рессоре имеет относительно простую конструкцию и состоит из множества изогнутых металлических полос, скрепленных вместе.

Это одна из старейших и наиболее распространенных форм подвески, которая используется во многих транспортных средствах, представленных на современном рынке новых автомобилей.

Преимущества листовой рессоры

Благодаря большому количеству слоев металла, рессорная подвеска очень устойчива к ударам и перевозке больших грузов на борту.

Благодаря простой конструкции рессорная подвеска дешевле в производстве и замене, чем другие типы подвески.

Многорычажная подвеска

Что такое многорычажная подвеска?

Многорычажная подвеска — один из наиболее сложных и дорогих типов подвески, применяемых в автомобилях.

Состоит из трех или более боковых плеч плюс одного или нескольких продольных рычагов. По сути, это более сложная форма независимой подвески.

Преимущества многорычажной подвески

Это универсальный выбор подвески, который может обеспечить отличный компромисс между управляемостью, комфортом и компактностью.

Поскольку многорычажная подвеска позволяет автомобилю изгибаться больше, чем другие типы подвески, она также полезна для езды по бездорожью.

MagneRide

Что такое подвеска MagneRide?

MagneRide — это современная адаптивная подвеска, в которой используются амортизаторы с магнитным управлением.Они отправляют информацию на бортовой компьютер, который затем почти мгновенно адаптирует поездку к текущему дорожному покрытию.

Он не так распространен или широко известен, несмотря на то, что существует уже более десяти лет, но MagneRide можно найти на некоторых автомобилях с высокими характеристиками, которые продаются сейчас.

Преимущества подвески MagneRide

MagneRide — это очень сложная подвеска, которая обеспечивает комфорт при движении по различным дорожным покрытиям, но при этом относительно проста в конструкции и надежна.

Цены на новые автомобили на carkeys.co.uk

Понимание четырех типов пружинных систем

Во время движения шины вашего автомобиля контактируют с различными типами местности, включая асфальт, выбоины, лежачие полицейские, гравий и даже голую землю. В зависимости от качества местности автомобиль может наслаждаться плавной ездой или ухабистой. К счастью, ваш автомобиль оснащен системой, которая не только поглощает резкие удары неровной дороги, но также помогает вашим шинам касаться поверхности, что позволяет лучше контролировать автомобиль.Это ваша пружинящая система.

Современные пружинные системы основаны на четырех основных конструкциях. Познакомьтесь с этими четырьмя классами пружин: листовые рессоры , винтовые пружины, торсионы, пневматические рессоры и .

Листовые рессоры

© commons.wikimedia.org

Листовые рессоры состоят из каскадного набора лезвий, скрепленных U-образным болтом. Различная длина лезвий обеспечивает устойчивую опору для всего автомобиля в следующий раз, оставаясь при этом гибкими.Впервые использованные в конных экипажах, листовые рессоры широко использовались в задней подвеске автомобилей до конца 80-х годов, но с тех пор от них отказались в пользу более новых систем.

Плюсы : Листовые рессоры могут выдерживать самые тяжелые нагрузки, поэтому они все еще довольно распространены в тяжелых грузовиках и коммерческих автомобилях.

Минусы : они очень шумные, более громоздкие и обеспечивают более жесткую езду, чем современные системы.

Винтовые пружины

© commons.wikimedia.org

Если вы знаете, что такое Slinky, то вы знаете, как выглядит цилиндрическая пружина. Это спиральная пружина, которая в основном представляет собой усиленный торсион, намотанный вокруг оси.

Плюсы : Эти пружины могут выдерживать большие нагрузки так же, как листовые рессоры, без сопутствующих проблем с шумом.

Минусы : они могут быть чрезвычайно упругими, особенно при использовании слабых амортизаторов, и поэтому они редко используются в небольших транспортных средствах. Их неспособность воспринимать реакцию крутящего момента и боковую тягу — вот почему они часто сочетаются с амортизаторами для повышения их надежности и эффективности.

Торсионные стержни

© commons.wikimedia.org

Пружина этого типа основана на крутящих свойствах прямого стального стержня, имитирующего характеристики винтовых пружин. Прикрепленный к рычагу управления транспортного средства, стержень скручивается по своей длине, когда рычаг перемещается вверх и вниз в ответ на дорожное покрытие.

История продолжается

Плюсы : Поскольку торсионы представляют собой просто металлические стержни, их самым большим преимуществом является то, что они экономят место и позволяют легко регулировать дорожный просвет.Они также очень доступны по цене, но при этом их легко обслуживать и заменять.

Минусы : Простота торсионного вала — это одновременно его самое большое преимущество и очевидный недостаток. Если системе подвески не хватает сложности, она не сможет хорошо справляться с неровностями.

Пневматические пружины

© commons.wikimedia.org

Пружины этого типа зависят от качества сжатого воздуха для поглощения ударов. Пневматические рессоры состоят из цилиндрической воздушной камеры, стратегически расположенной между ходовой частью и колесом.

Плюсы : Пневматические рессоры отлично подходят для достижения исключительно плавной работы, помогая автомобилю скользить по неровностям. С этими пружинами автомобиль буквально парит в воздухе.

Минусы : Пневморессоры очень дорогие. Они также имеют тенденцию выходить из строя чаще, чем другие детали подвески, но если вы уделяете больше внимания техническому обслуживанию, проблем можно избежать.

Сообщение Car Suspension 101: Understanding the Four Types of Spring Systems впервые появилось на Кармуди, Филиппины.

Пикапы 101: Как работают системы подвески

Отправленный Марком Уильямсом | 22 июня 2017 г.

Мэтью Барнс

Система подвески — один из важнейших компонентов любого автомобиля. Система должна быть спроектирована так, чтобы справляться с ожидаемыми и неожиданными условиями во время вождения. При выборе систем подвески будьте готовы к компромиссу в отношении качества езды, грузоподъемности, цены, места и долговечности.

Сегодня на рынке представлено множество типов подвески, и все они функционируют по-разному, и у каждой есть свои сильные и слабые стороны. Вот наше руководство по их пониманию.

Независимая и жесткая подвеска

Важно понимать разницу между независимой подвеской и жесткой (также называемой ведущей) подвеской оси.

На независимой подвеске колеса оси действуют независимо друг от друга. Сегодня почти все автомобили, за исключением некоторых сверхмощных полноразмерных пикапов, имеют независимую переднюю подвеску.Если одна сторона ударяется о неровность или провал, она действует независимо от другой стороны, чтобы компенсировать возмущение. Это помогает сгладить езду и предохранить ее от раскачивания из стороны в сторону, как в случае с жесткой подвеской моста.

Независимая подвеска может освободить место для других компонентов в определенных приложениях, например, в задней части грузового отсека внедорожников. Независимые подвески имеют больший клиренс, что делает их хорошими для бездорожья и плавностью хода при неровном беге по пустыне.Например, военный M1152 HMMWV имеет 18 дюймов дорожного просвета под межосевым дифференциалом. Обратной стороной является то, что в большинстве случаев независимая подвеска обеспечивает меньший ход колес, чем цельнолитые оси.

Когда любители пикапов слышат слово «ось», первое, что приходит на ум, — это цельная ось. Сплошная ось соединяет колеса стержнем или трубкой. Если это ведомая ось (то есть она передает мощность от двигателя через валы), дифференциал будет размещен где-то посередине оси.Когда колесо на твердой оси ударяется о неровность или провал, оно напрямую воздействует на колесо с другой стороны оси. Это может привести к раскачиванию автомобиля из стороны в сторону и ухудшению езды. Подвески твердых осей обычно менее сложны, чем независимые оси; они часто считаются более прочными и с ними легче работать. Тем не менее, многие военные автомобили, в которых условия вождения одни из худших в мире, имеют независимую подвеску.

При движении по бездорожью неразрезные мосты создают большую подвижность.Повышенное сочленение достигается за счет точки поворота, которая создается, когда одно колесо находится на более высоком уровне, чем другое. Точка поворота — это место, где рессорная подвеска соединяется с осью; это движение может увеличить нагрузку на нижнее колесо, увеличивая его сцепление. Цельные мосты имеют меньший дорожный просвет, но они по-прежнему предпочтительны для гусеничных машин из-за их дополнительной шарнирности и прочности.

Винтовые пружины по сравнению с листовыми пружинами

Винтовые пружины могут использоваться как в независимой, так и в жесткой подвеске мостов.На сегодняшний день они являются наиболее распространенными пружинами, используемыми для подвески автомобилей, и используются в самых разных областях. Они могут иметь переменную жесткость пружины, что означает, что чем сильнее пружина сжимается, тем жестче она становится. Это помогает создать плавную езду, позволяя пикапу перевозить тяжелый груз.

Винтовые пружины весят меньше, чем более длинные листовые рессоры, и обладают большим шарнирным соединением. При использовании в подвесках жестких мостов подвески со спиральными пружинами не так сильно подпрыгивают колеса, как листовые рессоры.Это потому, что рычаги управления используются для удержания оси на месте. Винтовые пружины обычно не так долговечны, как листовые, и со временем могут прогибаться. Винтовые пружины также используются в системах койловерной подвески, где амортизатор помещается внутри винтовой пружины для создания компактной системы подвески. Койловеры можно найти на внедорожниках, таких как Ford Expedition и Toyota Sequoia, а также на пикапах, таких как Titan и Titan XD.

Листовые рессоры — самый старый тип автомобильных рессор.Они используются в подвесках жестких мостов и в настоящее время производятся только для задних мостов пикапов, фургонов и коммерческих автомобилей. Листовые рессоры удерживают ось на месте, а также снижают вес автомобиля, что означает отсутствие необходимости в рычагах управления. Как и винтовые пружины, листовые рессоры имеют переменную жесткость пружины и могут даже иметь дополнительные пружины, называемые пружинами перегрузки, которые включаются только после того, как транспортное средство нагружено до определенного веса. Можно добавить дополнительные листы для дополнительной жесткости и несущей способности.Если один лист сломается, скорее всего, в других останется достаточно поддержки, чтобы доставить автомобиль в ремонтную мастерскую, не повредив его. Недостатки рессорной подвески в том, что они могут быть шумными, они едут грубо и склонны к подскакиванию колес.

Торсионный стержень

Торсионы, также известные как торсионные пружины, не так распространены, как другие системы подвески; однако GM до сих пор использует их на своих звукоснимателях. Торсионы используются только в системах независимой подвески.Торсионы — это длинные круглые стержни, которые действуют как пружины из-за их прочности на скручивание. Одна сторона штанги жестко закреплена на раме, а другой конец — в нижнем рычаге передней подвески. Торсионы сопротивляются движению колеса, скручивая его при движении колеса вверх или вниз. Это простейшие автомобильные пружины. Как и листовые рессоры, они долговечны и, вероятно, прослужат дольше автомобиля. Недостатки заключаются в том, что они не имеют большого шарнирного сочленения колес по сравнению со спиральными и листовыми рессорами, и у них нет переменной жесткости пружины.

Пневматические рессоры / подушки безопасности

Пневматические подвески — самые сложные из предлагаемых систем подвески. К ним относятся клапаны, воздушный компрессор, воздуховоды, датчики высоты, модули управления, воздушные резервуары и сами пневморессоры. Пневматические рессоры используются как в независимых, так и в неразрезных осях, а подушки безопасности чаще всего используются с неразрезными мостами в задней подвеске для выравнивания загруженного автомобиля.

Пневматические подвески — самые универсальные подвесные системы. Дорожный просвет автомобиля можно регулировать «на лету».Это означает, что когда автомобиль находится на неровном бездорожье, подвеска может приподнять его, чтобы увеличить дорожный просвет. При движении по шоссе подвеска может опустить автомобиль, чтобы уменьшить сопротивление и увеличить экономию топлива.

Многие системы пневматической подвески включены в дополнительные пакеты, которые также имеют амортизаторы с регулируемым демпфированием. Благодаря регулируемой пневматической подвеске и регулируемым амортизаторам пользователь может настроить автомобиль так, чтобы он ездил как Lincoln Town Car 1980-х годов или как однотонный дизельный грузовик, в зависимости от его или ее предпочтений.Другие преимущества включают выравнивание транспортного средства, когда оно загружено, и опускание транспортного средства для выезда / въезда и погрузки груза. Однако эти системы позволяют легко перегрузить автомобиль, они дороги в ремонте и повышают вероятность выхода из строя какого-либо компонента подвески.

Подводя итоги

Автопроизводители проектируют автомобили, чтобы удовлетворить потребности как можно большего числа людей, чтобы они могли продавать больше автомобилей. Это означает, что большинство внедорожников будут иметь независимую переднюю и заднюю подвески для более плавного движения по дороге.У большегрузных автомобилей будет как минимум задний неразрезной мост; Ford и Ram HD также имеют прочный передний мост. Большинство грузовиков HD имеют сзади листовые рессоры. Роскошные автомобили и некоторые заводские внедорожники, такие как Jeep Grand Cherokee, Land Rover Discovery и Ram 1500 Rebel, имеют пневматическую подвеску с регулируемой высотой дорожного просвета.

При выборе нового автомобиля серьезно подумайте о том, как он будет использоваться, а затем определите, какая система подвески лучше всего подойдет для этих применений. Это может значительно сузить ваш выбор.Система подвески, скорее всего, не будет решающим фактором при покупке нового или подержанного автомобиля, но она должна сыграть важную роль в этом решении.

Cars.com Фото Мэтью Барнса

Off Road Suspension 101: подробный обзор

Когда дело доходит до подвески грузовика, многие четырехколесные водители рассматривают ее только как инструмент для установки шин желаемого размера под свой грузовик.Их интересует только подъемная сила, а не функция, тогда как инженерам нужно учитывать гораздо больше. «Упаковка — важный фактор, — говорит Крейг Холл из Craig Hall Designs. — Мы смотрим на размер шин, амортизаторы, необходимый ход подвески и рабочие пределы ШРУСов, сферических подшипников и другого оборудования. Как только вы учтете ограничения используемых жестких деталей, законы физики будут определять, каким будет окончательный дизайн ».

Специализированные внедорожные гоночные автомобили, которые создает Крейг Холл, могут не выглядеть как ваш грузовик, но в них используются те же базовые конструкции подвески, что и на серийных автомобилях.В своей самой простой роли ваша подвеска должна поддерживать ваш грузовик и удерживать шины на земле. Есть несколько способов сделать это, но у каждого есть свои сильные и слабые стороны.

Невозможно сравнить заводские конструкции подвески, не поговорив немного о кастере и развале. Угол ролика встроен в переднюю подвеску, поэтому рулевое управление становится более устойчивым и возвращается к центру. Развал — это угол наклона шины к дороге. Отрицательный развал — это когда шина наклоняется вверху, а положительный развал — это когда шина наклоняется вверх, как показано ниже.

Old Faithful, Цельный мост

Сначала рассмотрим цельную ось. Сплошная ось — это ось, которая проходит от одной стороны автомобиля к другой. Вся ось движется во время цикла подвески. Простая и надежная конфигурация листовой рессоры / цельного моста используется большинством производителей на протяжении десятилетий. Он по-прежнему популярен среди хардкорных квадроциклов.

Причина, по которой эта конструкция сохранилась так долго, заключается в том, что она выполняет двойную функцию: листовые рессоры подвешивают автомобиль и фиксируют ось.Листовые рессоры, жестко прикрепленные к оси с помощью U-образных болтов, проходят параллельно раме. Пружины прикреплены к твердой опоре на одном конце и к скобе, которая поворачивается на другом конце. Когда ось сталкивается с препятствием, листовая рессора сжимается, становясь более плоской и длинной, скоба позволяет пружине двигаться без заедания.

По словам Фернандо Гутьеррес из Atlas Spring, «большинство винтовых пружин имеют линейную жесткость пружины. Благодаря многолистовой конструкции листовой рессоры они имеют прогрессивную жесткость пружины.Чем сильнее они сжимаются, тем выше поднимается жесткость пружины. Изменяя ширину, длину, арку, толщину и количество листьев, они могут подвесить что угодно, от Suzuki Samurai до цементовоза. Лучше всего они работают с амортизаторами, которые имеют необходимое демпфирование для управления пружинами при отскоке. Листовые рессоры большие, и для работы им нужно место. Вот почему вы видите, что они используются в основном в задней части и / или на более крупных грузовиках. У меньших по размеру более компактных грузовиков и внедорожников иногда не хватает места для работы листовых рессор, особенно спереди.”

Настройка радиального рычага

В некоторых конструкциях неразрезных мостов вместо листовых рессор используются винтовые пружины. Винтовые пружины более компактны, чем листовые рессоры, но они выдерживают только вес автомобиля; они не могут установить ось, как это делают листовые рессоры. Элементы подвески должны определять местонахождение оси, а также позволять ей двигаться. В конструкции с радиусным рычагом используются два рычага, идущие параллельно раме. Они крепятся к опоре на раме и прочно к картеру оси и позволяют оси поворачиваться вверх и вниз.Направляющая проходит от рамы к оси перпендикулярно радиусным рычагам, чтобы удерживать ось по центру рамы. Поскольку радиусные рычаги закреплены на конце оси, угол ролика изменяется при движении подвески вверх и вниз, как показано на рисунке выше. Конструкции радиальных рычагов использовались, в частности, компаниями Ford и Dodge.

Параллельно-триангулированная четырехзвенная

Вариантом подвески с радиусным рычагом является параллельная четырехрычажная подвеска, показанная на рисунке выше.Производители послепродажного обслуживания изготавливают комплекты, которые модернизируют существующую подвеску с радиусным рычагом до параллельной четырехрычажной конструкции и используют винтовые пружины и гусеницу для центрирования оси. Вместо радиального рычага с неподвижным креплением на оси он использует верхнюю и нижнюю тягу с каждой стороны с шарнирами на обоих концах. По мере того, как ось движется вверх и вниз, звенья позволяют ей поддерживать одинаковое соотношение с землей, а угол ролика остается постоянным. Каждый раз, когда вы добавляете шарнир, вы добавляете элемент износа и вероятность прогиба.То, что параллельный четырехрычажный двигатель уступает в силе по сравнению с радиусным рычагом, компенсируется лучшими ходовыми качествами и управляемостью.

Еще одна четырехзвенная конструкция — четырехзвенная триангулированная. Для параллельного четырехрычажного механизма требуется направляющая, чтобы перемещать ось из стороны в сторону. В трехзвенной конструкции с четырьмя звеньями, если звенья установлены под достаточно большим углом, гусеница не требуется. Когда верхние тяги шире у рамы и узкие у картера моста, тогда нижние тяги устанавливаются с противоположными углами.Чем больше углы, тем сильнее звенья будут сопротивляться перемещению из стороны в сторону.

Есть еще один тип рычага, цельнолитая конструкция моста, который предпочитают некоторые из самых необычных грузовиков на планете: Trophy Trucks. Трофейные грузовики путешествуют по пустыне со скоростью, превышающей 130 миль в час. Шины с шинами высотой до 42 дюймов, они имеют твердые оси в задней части с продольными рычагами и поперечным рычагом.

Подвеска Trophy Truck рассчитана на максимальный ход подвески, и большинство из них может проехать от 36 до 40 дюймов.Все грузовики Trophy изготавливаются по индивидуальному заказу из стальных труб; у них нет рамы, а длинные продольные рычаги коробчатой ​​конструкции проходят параллельно раме. Продольные рычаги прикрепляются низко к шасси спереди и к креплениям под картером оси на противоположном конце через сферические подшипники или шарниры на каждом конце. Поперечный рычаг имеет форму буквы «V», а широкая часть «V» крепится к шасси выше продольных рычагов, тогда как узкий конец крепится к корпусу задней части с помощью одного болта.

Он не только позволяет задней части свободно перемещаться вверх и вниз, но и единственный шарнир на поперечном рычаге позволяет ему свободно двигаться. Без амортизаторов койловера и огромных, изготовленных на заказ, чувствительных к положению байпасных амортизаторов, установленных на продольных рычагах, было бы очень трудно управлять огромным сборным узлом оси и тяжелыми колесами и шинами с бортовым замком.

Ford Двойная тяговая балка

Эта Toyota Tundra была оснащена двутавровой балкой, обычно устанавливаемой на Ford.Обратите внимание на положительный развал при полном наклоне.

Ford имеет конструкцию независимой подвески, которая представляет собой частично твердый мост и частично независимую подвеску — Ford Twin Traction Beam или TTB. TTB похож на неразрезной мост, за исключением приводных осей и шарнира корпуса в центре. Он пришел от Ford с листовыми рессорами или спиралями. Полноприводная версия называется сдвоенной двутавровой балкой. Дизайн TTB работает хорошо, как и был разработан, но многие критиковали его, обычно из-за модификаций, сделанных конечным пользователем.Жалобы на необычный износ шин и противоударное рулевое управление являются типичными после установки подъемного комплекта. Часто виновата рулевая тяга, а не сама конструкция TTB.

Мы поговорили с Джеффом Фальцоне из Giant Motorsports о конструкции TTB. «Самый большой удар по дизайну TTB — это то, как он выглядит во время цикла», — сказал Фальцоне. «Это выглядит странно из-за изменения развала. Поскольку он поворачивается в центре, колеса качаются по дуге, что приводит к изменению развала колес. Как ни странно, но TTB очень сильный из-за длины балок.Он распределяет нагрузки и имеет гораздо лучший коэффициент ударной нагрузки, чем А-образные рычаги ».

«Если вы много путешествуете по бездорожью, то боковую балку со стороны пассажира необходимо укрепить», — продолжил Фальцоне. «Очень важно поддерживать втулки и компоненты рулевого управления на подвеске TTB. Многие жалобы на управляемость возникают из-за изношенных втулок ».

Полностью независимая подвеска

Независимая задняя подвеска с полным приводом не получила широкого распространения. Производители баловались дизайном, но в основном для улучшения характеристик на асфальте, а не в грязи.Серийные грузовики должны перевозить людей, перевозить грузы, буксировать прицепы и соответствовать ограничениям по стоимости, поэтому для большинства производителей проще тем лучше. В гоночных автомобилях для пустынных гонок с задним расположением двигателя используется независимая задняя часть с одним продольным рычагом с каждой стороны. Чтобы все было компактно, они управляют трансмиссией, установленной непосредственно на трансмиссии двигателя. Несмотря на то, что они имеют независимую подвеску, они специально созданы для гонок и имеют только привод на два колеса.

Независимая передняя подвеска с полным приводом очень распространена и используется уже несколько десятилетий, поскольку она обеспечивает больший комфорт при движении и намного компактнее.Стойки, катушки и торсионы используются для подвески автомобиля на подвеске этого типа в зависимости от области применения. На грузовиках меньшего размера оси выдвинуты дальше вперед; осталось мало места для листовых рессор. Самая распространенная конструкция передней независимой подвески — это А-образные рычаги разной длины. Два рычага, установленные перпендикулярно раме, прикрепляются к стойке, на которой крепится узел ступицы. Оба рычага поворачиваются на обоих концах, но верхний рычаг обычно короче нижнего рычага, чтобы шина была параллельна земле, когда она циклически поднимается и опускается во всем диапазоне хода.Конструкция с А-образным рычагом обеспечивает постоянный угол наклона кастера и необходимый угол развала во время всего диапазона движения.

Компактный дизайн хорош для упаковки, но недостатком является то, что она становится переполненной. Ведущий мост, рулевая тяга, амортизатор и пружина борются за то, чтобы занять такое же небольшое пространство. Когда впервые появилась подвеска с А-образным рычагом, она бросила новый вызов компаниям, производящим подвески, потому что не было простых способов поднять автомобиль более чем на дюйм или два.Они разработали опорные кронштейны, которые перемещали точки крепления подвески дальше от рамы, но они не сделали ничего для улучшения прочности или производительности заводской конструкции. Это побудило несколько нишевых производителей создать нестандартные системы подвески с большим ходом, в которых используются технологии, разработанные в гонках по бездорожью. Более длинные и прочные руки, мощное крепление и современные амортизаторы дают огромный прирост производительности по сравнению с заводской настройкой. При всей их сложности, A-образные рычаги считаются более дорогими для больших поездок, тогда как установка TTB позволяет вам получить приличное количество поездок за относительно меньшие деньги.

Одной из таких компаний, которая вывела свои гоночные технологии на улицы, является Brenthel Industries. Их системы подвески «Baja Kits» позволяют вам прикреплять детали гоночного качества к заводским креплениям подвески. Brenthel создает комплекты, а также проектирует и производит гоночные автомобили, которые соревнуются от Бахи до Дакара. Их гоночный опыт помогает, когда приходит время конструировать их комплекты для бахи.

«Задний прямой мост и четыре рычага на наших гоночных автомобилях очень крепкие, — сказал Джордан Брентел из Brenthel Industries.«Передняя часть принимает больше ударов и имеет меньший ход, она с большей вероятностью получит повреждения и изнашивается быстрее, чем задняя часть, когда вы сильно нажимаете. Независимая подвеска с большим ходом и полным приводом обеспечивает комфортную езду и способность поглощать неровности на скорости. Сцепление, необходимое для езды на малых скоростях или на глубоком иле и песке, всегда под рукой. Это лучшее из обоих миров «.

Брентел, возможно, уже определился с лучшей конструкцией подвески с полным приводом, но в гоночной серии Ultra4 ведутся споры.Ultra4 начал свою ставку, когда в 2007 году 13 скалолазов встретились на дне высохшего озера, чтобы посмотреть, смогут ли они пройти все маршруты молотков в долине Джонсон за один день. Они сделали это, и с того дня они будут О.Г. 13. Их вызов превратился в полноценную гонку Король Молотов (KOH), а теперь породил национальную серию. King of the Hammers сочетает в себе высокие скорости гонок по пустыне с одними из самых сложных маршрутов для скалолазания в стране и считается одним из самых сложных соревнований по автоспорту на планете.Первые несколько лет на поле было много серийных автомобилей. Теперь участники соревнований создают новаторских зверей в трубчатой ​​раме для гонок, наполненных индивидуальными компонентами. Всего за семь лет король гонки Hammers стал главным гонщиком технологии четыре на четыре.

Король молотов Подвески

Каждый год в KOH ведутся споры о том, какая конструкция подвески будет лучше; прямая ось или независимая.Independent безраздельно властвует в открытой пустыне, в то время как прямая ось правит скалами, по мнению некоторых. Шеннон Кэмпбелл, двукратный Король Молотов, предпочитает независимый дизайн. «Индепендент не избивает вас, — сказал Шеннон. «На KOH так много криков (бесконечные неровные неровности, образующиеся в грязи), что независимая подвеска намного лучше работает на скорости. Я владел обоими типами автомобилей; цельная ось проста и надежна, но независимая она так же хорошо идет на скалах. Когда дело доходит до скорости и управляемости, независимость лучше.”

Лорен Хили также был дважды коронован Королем Молотов, и оба раза он управлял автомобилем с прямой осью. «Мы дважды выиграли гонку Hammers на автомобиле с прямой осью», — сказал Хили. «Я предпочитаю прямую ось в скалах. Вы получаете гораздо больший угол поворота, и вам не нужно бить машину о камни. С прямой осью одна шина может поднять всю переднюю часть автомобиля. Независимая передняя часть просто прогнет подвеску с одной стороны. Вы действительно должны держать шины на вершине скал с помощью А-образных рычагов.С твердой осью не нужно быть такой точной ». Хили только что построил автомобиль с А-образными рычагами и выиграл на нем четыре гонки подряд. «Наша новая машина очень быстрая, но в гонках, в которых мы выиграли, не было таких огромных камней, как у KOH. В этом году мы собираемся попробовать автомобиль с A-образным рычагом в KOH, чтобы посмотреть, как он себя чувствует ».

Спор между независимой подвеской и толпой с прямой осью, вероятно, никогда не будет разрешен. Обе модели доказали свою пригодность для бездорожья. Независимый более удобен на скорости, но с ним приходит сложность.Прочная ось может быть не самой лучшей, но простая прочная конструкция сияет, когда дела идут плохо. TTB находится где-то посередине и действительно позволяет толпе, предшествующей бегу, получить больше поездок за меньшие деньги по сравнению с A-образными рычагами.

Сообщите нам, какой тип блокировки вы предпочитаете, в разделе комментариев ниже, и если вы хотите увидеть более подробные статьи, связанные с блокировкой, дайте нам знать!

Основные сведения о подвеске BMW

Основные сведения о подвеске для моделей BMW 1/2/3/4 серии, включая модели M

Царапаете голову о типах подвески BMW, вариантах и ​​мнениях? Мы все были в одной точке.Эта страница представляет собой введение «Подвеска 101» с компоновками, терминологией и типами подвески для энтузиастов BMW. Вы не найдете здесь наших рекомендаций (см. Ссылки внизу), поскольку эта страница существует для обучения и информирования. Внизу вы найдете глоссарий компонентов подвески BMW в стиле «Pictionary».

Невозможно охватить все типы подвески BMW на одной веб-странице. В книгах каждой модели посвящены целые главы. Мы собираемся охватить основы в очень обобщенном виде, чтобы вы познакомились с подвесками BMW.Наше внимание будет сосредоточено в основном на моделях BMW 3-й серии 1992–2005 гг. И моделях 1/2/3/4 серии 2006+.

Что вы заметите больше всего, так это то, что резиновые втулки везде в подвеске BMW. Некоторые используют гибридную конструкцию втулки из жидкости и резины, называемую гидроподшипником. Резина — отличный выбор для втулки подвески, если вы продаете миллионы автомобилей. Он дешев, прост в производстве, удобен, быстро реагирует, устойчив к химическим веществам и влаге, не требует обслуживания, может быть изготовлен любой формы, а резиновая смесь может быть адаптирована для каждого применения.Ходовые качества и управляемость BMW часто отмечаются резиновыми втулками подвески, но это компромисс. Настройка подвески должна соответствовать репутации «Ultimate Driving Machine», но также привлекать постоянно растущую аудиторию потребителей. Следовательно, втулки и подвески стали мягче. Одна жалоба, которую мы часто слышим, заключается в том, что BMW стали слишком мягкими, но это компромисс, сделанный BMW, чтобы продавать больше автомобилей. Кроме того, легко поменять втулку, чтобы автомобиль стал более отзывчивым и спортивным.

1992-2006 3 серии, 2003-2008 Z4
E36 (кроме 318ti), E46 3-й серии, включая модели M3, E85 / E86 Z4)
Передняя подвеска в основном перенесена с E30 3-й серии модели, использующие одиночный рычаг подвески в форме бумеранга и стойку Макферсон. Задняя часть изменилась с простого продольного рычага с каждой стороны на более сложную заднюю подвеску «Z-link», закрепленную большим полуприцепом и верхним и нижним рычагом с каждой стороны. Интересный факт: эта задняя подвеска изначально была разработана на родстере Z1.

Передняя подвеска

Стойка: Макферсон, пружина типа «спиральная» на картере стойки с большой верхней резиновой опорой. Узел стойки (стойка + пружина) привинчен или закреплен на шпинделе. Пружины обычно не изнашиваются и не провисают, но стойка изнашивается и больше не удерживает давление. Стойку можно заменить, но необходимо разобрать весь узел.Всегда покупайте новые крепления, отбойники и пружинные подушки. Для листового металла, на котором установлена ​​стойка, существуют усиливающие пластины, и они настоятельно рекомендуются.
Рычаг управления: часто называют поперечным рычагом на схемах запчастей BMW, но больше похож на бумеранг. Он содержит два шаровых шарнира: внешний на шпинделе и внутренний, прикрепленный через передний подрамник. Резиновая втулка прикрепляет рычаг к направляющей рамы. Шаровые опоры быстро изнашиваются и могут представлять угрозу безопасности. Резиновые втулки становятся слишком мягкими, в результате чего рулевое управление и управляемость становятся мягкими и уже не такими точными, как раньше.
стабилизатор поперечной устойчивости: расположен под передними направляющими рамы и моторным отсеком с резиновыми втулками. Концы крепятся либо к рычагам управления, либо к корпусу стойки амортизатора. В звеньях есть шаровые опоры, которые являются известным источником дребезжания и стука.

Задняя подвеска

Амортизатор: одиночный амортизатор с каждой стороны прикреплен болтами к шпинделю снизу и через корпус с помощью резиновой опоры наверху.Удары обычно длятся долго, но могут изнашиваться и больше не удерживать давление. В отличие от передней стойки амортизатор можно заменить самостоятельно с минимальной разборкой. Крепление амортизатора, с другой стороны, является очень частой точкой отказа и может нуждаться в замене до того, как амортизатор износится. Есть несколько улучшений амортизатора, которые служат дольше. Для листового металла, на котором устанавливается амортизатор, существуют усиливающие пластины, и они настоятельно рекомендуются.
Подрамник: вся задняя подвеска и дифференциал, за исключением амортизатора, закреплены на стальном подрамнике, прикрепленном болтами к полу багажника.Сама площадь пола слабая, а трещины на листовом металле — обычное явление. Для листового металла существуют армирующие пластины, и их настоятельно рекомендуется использовать.
Полу-продольный рычаг: другой важный компонент задней подвески. Полуподвальный рычаг или просто продольный рычаг обеспечивает внешнюю точку крепления полуоси, верхнего и нижнего рычагов управления, амортизатора, а также тормозного узла. Он устанавливается спереди с помощью резиновой втулки, утопленной в карман на шасси (под задним сиденьем).Задняя часть продольного рычага содержит верхнюю и нижнюю втулки (или герметичные подшипники) и ось. Передние втулки — это обычные изнашиваемые детали, приводящие к неплотному или небрежному обращению с ними. Задние верхняя и нижняя втулки либо резиновые и изнашиваются, либо инновационный герметичный шаровой шарнир, который служит долго. Уплотнение шарового шарнира можно использовать вместо его резинового аналога.
Верхний рычаг подвески: используется для установки пружины. Он крепится к подрамнику с внутренней стороны с помощью резиновой втулки и к продольному рычагу с помощью герметичного шарнира.
Нижний рычаг подвески: также называется рычагом подвески BMW (довольно точно) или рычагом развала, поскольку он используется для установки выравнивания развала задней части. Также устанавливается с резиновой втулкой внутри или резиновой втулкой или герметичным шаровым шарниром снаружи. Эти рычаги изготовлены из тонкой стали и легко изгибаются, чтобы предотвратить повреждение остальной части подвески. Если у вас возникли проблемы с выравниванием по спецификации или автомобиль по-другому сидит с одной стороны, это может быть из-за согнутого нижнего рычага.Также часто заменяют его полностью регулируемым рычагом, чтобы получить более отрицательный задний развал.
Поперечный стабилизатор: проходит вокруг задней части подрамника и дифференциала, установлен с резиновыми втулками, со звеньями, прикрепляющими концы поперечины к верхнему рычагу подвески.

2006 г. по настоящее время 1/2/3/4 серии
E82 1 серии, F22 2 серии, E9X 3 серии, F30 3 серии, G20 3 серии, F32 4 серии, G22 4- серия, включая модели 1M / M2 / M3 / M4, G29 Z4
В 2006 модельном году произошли серьезные изменения в компоновке подвески.У E90 3-й серии была принята та же конструкция подвески, что и у моделей 5/6/7-й серии, но не было общих частей. В передней части теперь использовалось по два поперечных рычага с каждой стороны вместе со стойкой Макферсон. В задней части упал массивный полу-продольный рычаг в пользу нескольких меньших рычагов, все еще прикрепленных к заднему подрамнику. Компоновка подвески до сих пор используется на самых последних моделях G20 3-й серии и G22 4-й серии (хотя детали не являются взаимозаменяемыми).

Передняя подвеска

Стойка: Дизайн МакФерсон, пружина «витая над» на картере стойки с большой верхней резиновой опорой. Узел стойки (стойка + пружина) закреплен на шпинделе. Пружины обычно не изнашиваются и не провисают, но стойка изнашивается и больше не удерживает давление. Стойку можно заменить, но необходимо разобрать весь узел. Всегда покупайте новые крепления, отбойники и пружинные подушки.
Верхний рычаг (также известный как упорный рычаг или натяжная стойка): этот рычаг установлен перед нижним рычагом, а внешний шаровой шарнир направлен вниз.Рука не прямая и имеет несколько изгибов по форме. Двойные передние рычаги управления лучше управляют движением колес при поворотах и ​​при сжатии подвески. Плечо поглощает большую часть ударов и вибраций при движении подвески. Внутренняя втулка может быть слабым местом, поскольку она заполнена демпфирующей жидкостью, которая может вытекать или испаряться. Без силы втулки плавность хода и управляемость быстро ухудшаются. Нет возможности долить жидкость, поэтому необходимо заменить всю втулку.В моделях M2 / M3 / M4 используется втулка без гидропривода, которую можно использовать в качестве модернизации.
Нижний рычаг (также известный как рычаг): этот рычаг выступает прямо из переднего подрамника. Сама рука прямая, но имеет небольшой изгиб вверх. Внешний шаровой шарнир указывает вверх. Основное назначение рычага — контролировать изменение развала при сжатии подвески. Он имеет герметичный внутренний шаровой шарнир, который почти никогда не изнашивается.
стабилизатор поперечной устойчивости: расположен под передними направляющими рамы и моторным отсеком с резиновыми втулками.Концы крепятся либо к рычагам управления, либо к корпусу стойки амортизатора. В звеньях есть шаровые опоры, которые являются известным источником дребезжания и стука.

Задняя подвеска

Амортизатор: одиночный амортизатор с каждой стороны прикреплен болтами к нижнему рычагу и через корпус с помощью резиновой опоры наверху. Удары обычно длятся долго, но могут изнашиваться и больше не удерживать давление. В отличие от передней стойки амортизатор можно заменить самостоятельно с минимальной разборкой.
Подрамник: вся задняя подвеска и дифференциал, за исключением амортизатора, закреплены на стальном подрамнике, прикрепленном болтами к полу багажника. В отличие от предыдущих моделей, здесь нет проблем с растрескиванием заднего пола. Крепления подрамника представляют собой мягкую резиновую смесь, которую часто заменяют уретановой или алюминиевой опорой, которая не так сильно прогибается.
Рычаги управления: В данной подвеске используются пять (5) задних рычагов. Больше рычагов означает, что движение подвески и нагрузка распределяются по большей площади, что означает меньший износ и лучший контроль.Центрального полу-продольного рычага больше нет, но есть главный рычаг, который BMW называет «поперечной стойкой». Амортизатор и пружина расположены на этом нижнем рычаге. Все рычаги крепятся к шпинделю и к подрамнику с помощью резиновых втулок. В моделях M2 / M3 / M4 используется конструкция с герметичным шаровым шарниром, и большинство этих рычагов можно использовать для модернизации моделей, отличных от M. Это особенно важно для тюнингованных турбо-моделей с высокой мощностью, где оригинальные резиновые втулки допускают слишком сильное скручивание, прогиб и скачки оси во время ускорения.
стабилизатор поперечной устойчивости: расположен над подрамником с резиновыми втулками. Концы прикреплены к нижнему рычагу подвески. Размещение полосы наверху подрамника затрудняет удаление для обновления, но это можно сделать, выполняя другую связанную работу.

Иллюстрированный глоссарий терминов по подвеске BMW («Словарь»)

Ось	Часть трансмиссии. Это вал, идущий от дифференциала к шпинделю и ступице.Они более известны как полуоси или полуоси. «Ось» может также относиться к полной передней или задней подвеске, включая амортизаторы, рычаги управления, втулки, стабилизатор поперечной устойчивости, полуоси, шпиндель и даже тормоза.
Шаровая опора	Компонент внутренней подвески, состоящий из стального шара, заключенного в металлическую, пластиковую или резиновую изолированную чашку, и шпильки с резьбой для установки. Мяч может вращаться внутри чашки, позволяя компоненту подвески менять направление.Шаровые шарниры обычно устанавливаются с возможностью горизонтального перемещения (из стороны в сторону). Они часто изнашиваются, поскольку внутренний пластиковый или резиновый изолятор выходит из строя и больше не может удерживать мяч.
Втулка	Обычно формованная резиновая деталь, используемая для соединения компонента с другим компонентом. Стабилизатор поперечной устойчивости крепится к корпусу с помощью резинового блока. Резина — излюбленный материал (см. Параграф выше), но ее часто заменяют более жесткой резиновой смесью, уретаном, делрином или даже в качестве подшипника вращения.
Развал	Угол наклона шины относительно плоской Земли. У BMW в качестве базовой линии используется небольшой отрицательный развал — верх шины наклонен внутрь. По мере того, как автомобиль поворачивает на повороте, внешняя шина будет плавно распределяться по тротуару, увеличивая пятно контакта. Обычно добавляют отрицательный развал, чтобы улучшить сцепление с трассой. Слишком большой отрицательный развал приводит к тому, что шина едет на внутреннем плече при движении по прямой.
Рычаг развала колес	Компонент задней подвески, предназначенный для контроля и / или регулировки развала колес.На E36 / E46 / Z4 это задний нижний поперечный рычаг. Он сделан из листового металла и легко гнется. Он сконструирован так, чтобы сгибаться так, что при ударе рука забирает всю энергию, а что-то еще не повреждается. Если вы заметили, что одна сторона задней части отличается развалом или дорожным просветом, проверьте нижний рычаг развала колес.
Пластина развала колес	Компонент передней подвески, предназначенный для контроля и / или регулировки развала колес. Пластина развала часто заменяет верхнюю опору стойки. При использовании гусеницы желателен более отрицательный развал, чтобы улучшить сцепление с дорогой и уменьшить недостаточную поворачиваемость.В заниженных автомобилях часто требуется уменьшить отрицательный развал, чтобы скорректировать износ шин. Так что не все пластины развала одинаковы.
Caster	Наклон назад центральной оси передней оси поворота, измеряемый в градусах. Колесо — это градусы между вертикальной линией, проведенной прямо от точки поворота рулевого колеса, и углом стойки. У BMW есть нерегулируемый положительный ролик, где стойка наклонена назад к водителю. Это увеличивает стабильность на высоких скоростях.Слишком большое усилие на рулевом колесе увеличивает усилие.
Coil-Over	Амортизатор с пружиной, установленной вокруг корпуса амортизатора. Стойка Макферсон технически перевернута. В мире запчастей этот термин зарезервирован для пакетов амортизаторов и пружин, которые имеют резьбовую пружину, позволяющую регулировать высоту дорожного просвета.
Рычаг управления	Компонент подвески, предназначенный для поддержания желаемого выравнивания подвески во время движения подвески.Он также будет поглощать вибрации и удары с помощью втулки. Несколько рычагов управления лучше контролируют выравнивание.
Амортизатор	Другое слово для амортизатора или стойки. Амортизатор — это универсальный термин, который можно применить к передней стойке или заднему амортизатору. Демпфер предназначен для управления движением пружины и остальной части подвески. Амортизатор должен быть достаточно мягким при сжатии, чтобы обеспечить комфортную езду, но достаточно жестким при растяжении, чтобы подвеска не колебалась и шина оставалась на земле.
Ступица	Твердая поверхность для крепления колеса. Его часто используют как ссылку для крепления других компонентов — «стойка крепится к ступице». Используется взаимозаменяемо со шпинделем.
Гидравлический подшипник	Резиновая втулка, удерживающая густую демпфирующую жидкость для поглощения вибраций. К сожалению, когда жидкость уходит, оставшаяся резиновая втулка не может должным образом гасить вибрацию или управлять движением подвески.Будет ощущаться лязг, дребезжание или вибрация. Жидкость является отличным гасителем вибрации, но втулка не подлежит обслуживанию, и жидкость может легко вытекать или испаряться. Твердая резина или уретан — отличные альтернативы.
Макферсон Стойка	Конструкция стойки / амортизатора, которая действует как еще одно звено в передней подвеске. Это отличается от компоновки верхнего и нижнего рычагов управления с амортизатором, установленным независимо от рычагов. В конструкции MacPherson стойка является критически важной деталью подвески.При установке стойки непосредственно на шпиндель внутренний демпфер перемещается с соотношением примерно 1: 1 к колесу. Все модели BMW 1/2/3/4 серии используют переднюю стойку MacPherson.
Multi-Link	Общий термин для любой подвески, имеющей несколько рычагов управления и точек крепления к шасси. Задняя подвеска E9X известна как пятирычажная.
Радиусный рычаг	Еще один термин BMW для рычага управления. Чаще всего используется на передних рычагах управления.
Армирование	Кусок листового металла, форма которого соответствует узору и форме существующего корпуса из листового металла, что добавит прочности и жесткости. К сожалению, некоторые модели BMW требуют дополнительного усиления в местах подвески.
Амортизатор	Амортизатор задней подвески, который замедляет и управляет винтовой пружиной. См. «Демпфер» выше. Амортизатор отличается от стойки тем, что он не является составной частью подвески.Рычаги управления, пружина и ступица могут работать без ударов (но вы бы этого не захотели).
Амортизатор (RSM)	Резиновая втулка, используемая для крепления заднего амортизатора к шасси.
Шпиндель	Центральная точка крепления для нескольких компонентов подвески, включая внешние рычаги управления и нижнюю опору стойки. Он также обеспечивает точку крепления ступичного подшипника, ступицы и тормозов.
Пружина	На всех автомобилях BMW используется стальная винтовая пружина или подушка безопасности.Пружины бывают разной длины и скорости в зависимости от модели и включенных опций. Жесткость езды чаще всего зависит от жесткости пружины, поэтому очень легко стать слишком жесткой и сделать остальную подвеску неэффективной. Слишком жесткая и слишком мягкая резина отрицательно скажется на сцеплении шины с дорогой и управляемости, но всегда есть приятный момент.
Стойка	Амортизатор передней подвески, который замедляет и управляет винтовой пружиной. См. «Демпфер» выше. «Стойка» отличается от амортизатора тем, что несет на себе пружину и выполняет некоторую несущую функцию.
Крепление стойки	Резиновая втулка в стальном или алюминиевом корпусе, используемая для крепления передней стойки к шасси.
Подрамник	Большая стальная или трубчатая конструкция, прикрепленная болтами к шасси автомобиля и используемая для размещения остальных рычагов управления. На передней панели также имеется точка крепления опор двигателя. Задняя часть также является точкой крепления дифференциала и полуосей.
Крепление подрамника	Крепление из плотной резины, вдавленное в подрамник, которое обеспечивает изоляцию подрамника, дифференциала и рычагов управления.
Поперечный стабилизатор (стабилизатор поперечной устойчивости)	Прочный стальной стержень, который противодействует движению подвески во время поворота. Он действует как рычаг — крутится при сжатии подвески. При сжатии одной стороны штанга поворачивается, чтобы прижать противоположную шину к дорожному покрытию. Штанга крепится к кузову автомобиля с помощью резиновых втулок
Тяга стабилизатора поперечной устойчивости	Стабилизатор поперечной устойчивости прикреплен к подвеске с помощью небольшого рычага, называемого рычагом. Шаровая опора расположена на каждом конце и позволяет звену свободно вращаться и перемещаться при перемещении стабилизатора поперечной устойчивости.
Натяжная стойка	Другой термин BMW для рычага управления. Чаще всего используется на передних рычагах управления.
Упорный рычаг	Другой термин BMW для рычага управления. Чаще всего используется на передних рычагах управления.
Toe	Спецификация выравнивания для угла наклона шины по отношению к центральной линии автомобиля. Схождение измеряется на передней / передней кромке шины на той же оси.Если шины направлены друг от друга, то палец «наружу». Когда шины обращены друг к другу, носок находится «внутрь». Регулировка схождения передних колес осуществляется с помощью рулевой тяги. Задний носок иногда регулируется либо с помощью продольного рычага, либо с помощью специального рычага управления схождением.
Продольный рычаг	Главный рычаг задней подвески. На самом деле это полу-продольный рычаг, потому что его передняя точка крепления находится перед задним подрамником. Автор: alexxlab Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт Copyright © 2025 hot-hatch.ru