Как разбавить солярку керосином пропорции: Как разбавить солярку керосином пропорции

Как разбавить солярку керосином пропорции

Что ухудшится?

Повышенное процентное содержание керосина в зимнем дизельном топливе нежелательно: ведь смазочные характеристики при этом ухудшаются. Отсюда – повышенный износ топливного насоса автомобиля. Причина в том, что керосин содержит в своём составе больше ароматических углеводородов и меньше более тяжёлых масел. Если добавлять умеренно, то особо качество работы насоса не пострадает. В крайнем случае придётся раньше времени заменить кольца и иные уплотнительные элементы.

Нежелательные последствия можно устранить добавлением к керосину некоторого количества моторного или трансмиссионного масла (в последнем случае предпочитать надо те масла, которые рекомендуются для АКПП). Но это — уже коктейль с непредсказуемыми последствиями для клапанов двигателя.

Поскольку воспламенение смеси, содержащей керосин, происходит при более высоких температурах, то резко снизится термическая стойкость колец.

Что улучшится?

Сколько керосина добавлять в солярку зимой, зависит ещё и от установившихся температур внешнего воздуха. Керосин – жидкость с меньшей вязкостью, следовательно, загустевание дизельного топлива с добавкой керосина произойдёт при более низких температурах. Эффект будет особенно заметен от -20 º С и ниже. Эмпирическое правило заключается в том, что добавка до десяти процентов керосина к солярке приведёт к снижению точки температурного закупоривания фильтра на пять градусов. Поэтому в действительно холодных климатических условиях такая процедура целесообразна.

Второй плюс для подобной операции — снижение экологически вредных выбросов двигателя. Здесь всё понятно: керосин сгорает «чище», не оставляя после себя сажистого налёта внутри выхлопной трубы автомобиля.

В каких случаях стоит разбавлять?

Преимущественно для зимнего дизельного топлива. В этом случае качество воспламенения мало изменится, даже тогда, когда к солярке добавить 20% и даже 50%. Правда, эксперты советуют такие комбинации производить только с грузовыми большегрузными автомобилями. Там устанавливают менее капризные узлы, для которых некоторое снижение смазочной способности некритично.

Увеличенная доза керосина в солярке должна быть тем больше, чем ниже температура за окном. Для -10 º С достаточно будет и 10% керосина, но каждое снижение температуры окружающего воздуха на один градус автоматически увеличит потребность в керосине на 1…2%.

А что произойдёт с цетановым числом?

Напомним, что уменьшение цетанового числа топлива (до показателя 40 и ниже) гарантированно скажется на качестве воспламенения. Поэтому необходимо перед разбавкой солярки керосином установить фактическое цетановое число горючего, которым ваш автомобиль заправили на СТО. Задержка зажигания – не самый приятный фактор при зимних поездках.

Имеется и ряд общих предупреждений:

• Убедитесь, что в канистре – именно керосин (устанавливается по цвету ручки, для керосина она – синего цвета).
• Сверьтесь с рекомендациями производителя солярки и самого транспортного средства: допускается ли подобное.
• Некоторые двухтактные двигатели (например, у машин CITROEN BERLINGO First) могут работать на чистом керосине. Правда, речь идёт о керосине повышенной плотности.
• На автомобилях, где установлен компьютер, отвечающий за вязкость конечной смеси (в частности, для автомобилей Mazda twin-Cab), двигатель вообще не запустится, если солярка содержит даже немного керосина. Вывод: рисковать не стоит.

И последнее – никогда не храните солярку и керосин в ёмкостях, цвета которых не соответствуют данным классам углеводородов!

Автор: Сочи Авто Ремонт

Во время сильного понижения температуры с наступлением осенних и зимних месяцев происходит значительное осложнение рабочих процессов внутри дизельного силового агрегата. Другими словами, горючее может просто напросто замерзнуть в холода и транспортное средство не будет заводиться. Как разбавить солярку керосином — наши советы сегодня.

В этих случаях — в сильные морозы — можно произвести заливку в бак специальной арктической солярки, которая способна выдерживать морозы, составляющие до тридцати градусов, или использовать народный способ, разбавление солярки с помощью керосина.

Как разбавить солярку керосином

Керосин является горючей жидкостью, которую получают из нефти используя метод ректификации. Высокое содержание маслянистых веществ позволяет часто использовать его для того чтобы разбавлять топливо, с целью улучшения антигелиевых характеристик последнего и его предохранения от загустения при наступлении сильных заморозков.

На рынке керосин бывает 2-х разновидностей технический (осветительный) и авиационный. Для того чтобы разбавить солярку керосином, можно использовать как технический так и авиационный керосин, являющийся более чистым и обладающим высокой степенью воспламеняемости, Его взрыв может произойти даже при статическом напряжении.

Как разбавить солярку керосином — его следует добавлять в солярку основываясь на следующем расчете. Керосина надо добавить десять процентов от общего объема топлива, которое разбавляется на каждые десять градусов мороза. Конечно, не следует слишком увлекаться и стремиться к соотношению 50 на 50.

Керосин следует наливать в теплую солярку, в противном случае он будет на поверхности и не произойдет его смешивания с топливом, что сделает напрасными ваши попытки. Для разбавления надо пользоваться исключительно высококачественным керосином.

Самым главным правилом является добавление керосина до того, как солярка начнет становиться гелеобразной субстанцией. Даже при отсутствии на улице суровых морозов, и в баке залито летнее горючее, оно также может сильно загустеть. В результате солярка будет с большими затруднениями прокачиваться по топливной системе и оседать внутри камеры сгорания, без образования топливной смеси, необходимой для воспламенения.

Если к этому вы добавите еще загустевшее масло, то автомобильному мотору придется столкнуться с большими трудностями. Вот почему лучше предупредить возникновение подобной ситуации путем добавления керосина.

Не нужно переживать за состояние силового агрегата. Разбавленная этим горючим солярка может использоваться на протяжении длительного времени, не нанося вреда мотору.

Как разбавить солярку керосином мы рассказали, чисто народное средство!

Понравилась статья? Поделись с друзьями в соц.сетях!

Стоит ли лить керосин в солярку и в каких пропорциях?

Смотрите также

Метки: дизель зимой

Комментарии 41

Если мороз выше -15 разбавляю солярку керасином 1л керасина на 10 солярки. Топливный насос у меня механика. Сегодня 6.01.2017 правда порадовал мороз -21 по датчику завелась без проблем на разбавленном топливе но при езде чуть дашь оборотов захлебывается и хочет приглохнуть… дотянул до ближайшей АЗС и еще плюхнул 1 л керасина на 5 литров солярки после полетела и ничего не прихватывало и обороты держала как летом, незнаю как каму повезет но с керасином зимой дружу, а летом если что и нашкодил залечу лукойловкой соляркой экто… )))

Тойотовские 2С, 2С-T, 3С-Т спокойно на чистом керосе ездят. Проверено на Corona Premio, Town Ace, Caldina, Vista, главное, чтобы тнвд был механический.

У моего знакомого Mercedes Sprinter 312D, стоит на маршруте…так он на полный бак солярки доливает 5 литров бензина…и за ночь солярка вообще не застывает…

парни, у меня мерс грузовой, керосин в морозы лью часто, так как езжу на север, за полярный круг!ни каких проблем!из присадок пользуюсь только бензином и тормозухой!керосин и бензин в морозы даже завод-изготовитель рекомендует доливать!запороть топливную можно только хреновой солярой, и когда есть сомнения то наливаю литров 5масла в бак, обычного моторного, самого дешевого!куда езжу там соляра-газолин, приходится масло постоянно доливать…и по поводу цвета поспорю-сургутская соляра прозрачная и хорошая, взять татарску-желтая обычно, и у меня расход на ней больше, а уренгойская и особенно заполярная прозрачная, но сухая, туда обязательно масло лью!

У нас на МАЗе на часть машин MANовские движки ставят, так там в сопроводительных документах прям так и написано — до 2% от объёма топлива можно разводить моторным маслом, причём допускается даже отильтрованная отработка.

а маслом вообще хорошо разбавлять, я один раз уренгойской залил так он так затроил у меня что я перпугался, начал глохнуть и ехать перестал!так пришлось 15 литров масла лить примерно на 150 литров топлива!только тогда он заработал по нормальному!

Керосин не есть гуд, ТНВД соляру не только качает, но ею же и смазывается. А керосином её смывает — имеем быстрый износ плунжерной пары.
Опять же, от керосина всяким сальникам и уплотнителям быстро плохеет. Особенно поучительно получается, если обратка у движка резиновыми шлангами сделана 😉

Лучше антигель.
Пользуюсь Liqui Moly или Mannol — нормально.

У меня насосфорсунки стоят, а антигель только в летнюю соляру можно добавлять.

Насос-форсункам керосин ещё полезнее. Во-первых, они тоже смазываются тем же дизтопливом, которое качают. а во-вторых, при изменении параметров топлива можно запросто гидроудар в насос-форсунке поиметь. Отдельная история — если топливная аппаратура Siemens какой-нибудь с пьезокерамическим управлением (типа VAGовского 2,0 TDI) — кристалл рассыпается в пыль, а насос-форсунка неразборная, и отремонтировать у нас никто не берётся.

Антигель в любую можно. Пару раз нарывался, что соляра на заправке продаётся зимняя, а замерзает не хуже летней. Посему я весь сезон антигель лью.

у всех этих советчиком трактора и ни у одного нет коммон рейла в который они заливают керосин
купи присадку и никакого керосина
проблемы начались при переходе на экодизель в котором малое содержание серы — а они тут керосин советуют

даже в старый дизель 2.5д в 90л.с. льют керосин с маслом — чтобы компенсировтаь смазку

Керосин не есть гуд, ТНВД соляру не только качает, но ею же и смазывается. А керосином её смывает — имеем быстрый износ плунжерной пары.
Опять же, от керосина всяким сальникам и уплотнителям быстро плохеет. Особенно поучительно получается, если обратка у движка резиновыми шлангами сделана 😉
Лучше антигель.
Пользуюсь Liqui Moly или Mannol — нормально.

у маннола есть антигель?

Пользуюсь одной присадкой около восьми лет! Сastrol TDA, здесь главное добавить присадку в тёплую солярку. Хотя раньше лил и керосин до 20%, а когда замерзал, так и бензин заливал… Здесь много от двигателя зависит, старые менее капризны… Конечно у кого сажевый фильтр, то лучше ничего не мутить! Хотя прошлую зиму отъездил на керосине и Капа даже не чихнула 🙂 Всем привет! 🙂

керосин не стоит лить по обной простой причине!

он сильно сушит топливную систему, в результате чего она начинает очень жостко работать!
СОВЕТ!
отстоеная саляра
замена топлиного фильтра каждые 15 тыс.
и всё будет ОК!

Топливный каждые 5 тыс. меняю зимой

на отстоенной соляре наездил прошлой зимой 18000 и не соринки и не капли воды, а если с заправки то да 5-6 и менять.

керосин не стоит лить по обной простой причине!
он сильно сушит топливную систему, в результате чего она начинает очень жостко работать!
СОВЕТ!
отстоеная саляра
замена топлиного фильтра каждые 15 тыс.
и всё будет ОК!

сепоратор и присадка

а главнео чтобы топливо было еще 40градусов — оптималка по вязкости и смазке

не все антигели одинаково полезны)многие и сами замерзают…а керосин проверенное временем средство, правда он сухой и к нему надо масло двухтактное доливать…что б ТНВД не умер…

Плюс! Двухтактное масло и так не лишне добавить будет, если вливать керосин — тем более нужно добавлять.

Заправляюсь только на Лукойле и проблем нет, дальнобойщики кто едет на Урал, только там заливают, как то раз спросил а как там саляра где -40, ответ, тамашняя салярка на Лукойле как шампанское и доливать не чего не надо, проверить качество солярки легко, я налил в банку и поставил на мороз -32 было и в гель она не превратилась. Думаю это легко сделать когда будут морозы, я за один день прошлой зимой таким образом оттестировал ВР, ТНК. Лукойл и Шелл, лучшие результаты показали Лукойл и Шелл. Если салярка на этих заправках плохая окажется, то смотрите чек, что там написано, многие ООО на три буквы используют их брэнд.

сегодня залил в своего 350го на 90 литровый бак солярки (летней-другой нет) 0,5 литра керосина, мороз -15, завтра еду на нем примерно 300км за город. Вернусь отчитаюсь!

Лучше антигель и двухтактное масло

дело было прошлой зимой(зима конечно дала просраться) заправлялся зимней и при этом заливал антигель расчитав все это дело до -40 но все равно замерзла моя машина. потом плюнул на зимнюю и стал заправляться летней солярой(на процентов 35 дешевле) и стал лить 2 дозы антигеля(опять же расчитанной до -40) и забыл нахрен вообще про прогрев по ночам.

лить можно только в летнюю дизельку зимой, есть специальная таблица, при каком морозе какой процент

а мне евро солярку нельзя и всем у кого босш 4ве! тоже нельзя!

до минус 15 можно ездить на летней, если нормального качества. Со вчерашнего дня температура на улице -17 ночью и к середине дня прогревается до -12, в баке летняя соляра и ничего, заводится. Соляра стала по густоте как подсолнечное масло)

антигель — это и есть керосин с отдушкой.
добавляй керосин, только с умом. очень маленький процент нужен. на форумах джиперов тебе точно скажут в какой доли лить. я ни разу не заливал, потому что у нас евро 5 солярка на лукойле есть, которая при -40 как спирт 98 % жидкий и нифига не сворачивается — проверял лично оставляя в канистре в морозы на несколько дней!

лить можно на 100 литров 10 литров керосина, и только в тёплую солярку иначе керосин наверху плавает и реакция смешивания не происходит=”)

мое мнение-не стоит!керосин поднимает температуру вспышки, для камаза не страшно, для современного дизельного двигателя-медленная(или быстрая-как повезет)смерть
решение-зимнее топливо и подогрев фильтра
как временное решение-антигель в ТЕПЛУЮ соляру

Стоит, лучше чем бензин лить, пропорция до -10 — 20% и т.д.
А если есть проверенная незамерзайка — лей её, часто там просто бензин.

бензин категорически лить нельзя читал в своей книге по машине. пару раз заливал а потом перешел на антигель.

У меня мама на ТНК работает, говорит, что соляра хорошая, меня то обманывать не будет. Подскажите пожалуйста какой покупать антигель

хайгир или лавр бери неошибешся

не стоит…на зиму надо лить антигель, если денег жалко на хорошее топливо, это специальный состав на базе солярки и там строго написано на какой объём это.

это нужно лишь для плохого топлива, которое зимой замерзает и загустевает, хорошие сорта для зимы это не требуют вообще.

Мой дизель в 6 утра выезжает и с 8 утра до 5-6 вечера стоит зимой на улице на охран территории — заводится легко…заправляю ВР

У нас в городе нет ВР, только ТНК и лукойл ну и еще чп, у которых страшно заправляться. А я думал, что антигель на основе керосина

на лукойле нормальная солярка, для перестраховки можете поставить влагоотделитель. Да и смотрите не залейте летнюю солярку, она отличается от зимней чуть зеленовато-синеватым цветом, зимняя же прозрачная как вода

НЕТ зимней солярки на заправках, будет только с понедельника. Я В ШОКЕ НА УЛИЦЕ -100500, А СОЛЯРЫ НЕТ.

У нас в городе нет ВР, только ТНК и лукойл ну и еще чп, у которых страшно заправляться. А я думал, что антигель на основе керосина

ТНК и Лукоил тогда, эти равноценны, но у тнк якобы топливо от ВР, на практике, мне показалось, что тяга разная на движке у них…бензин больше нравился раньше у ТНК, дт на ВР…Газпром в Москве не плохи…

антигель на основе керосина, но керосин бывает разный, как и краска, пиво и т.д., ещё есть разные присадки…чистым керосином особенно плохим можно убить движок и не только…но выбор ваш…свою машину я таким пойлом кормить не стану

1 раз мне пришлось заправится зимой на плохой заправке…через день потребовалось менять топливный фильтр и заливать присадку, удаляющую воду и прочищающую всё, в том числе последствия плохого керосина.

Вывод: стоит на дизеле внимательно подходить к топливу. Ремонт движка можей выйти в пару сотен штук при самом плохом исходе, разница в цене на топливе меньше чем на 2 порядка от ситуации с кап ремонтом…

>

Cколько керосина добавить в солярку зимой?

Для многих автолюбителей вопрос – сколько керосина добавить в солярку зимой – вообще ничтожен. Ведь и то, и то является, по сути, дизельным топливом. Разве что плотность керосина меньше (как, соответственно, и его теплотворная способность).

Что ухудшится?

Повышенное процентное содержание керосина в зимнем дизельном топливе нежелательно: ведь смазочные характеристики при этом ухудшаются. Отсюда – повышенный износ топливного насоса автомобиля. Причина в том, что керосин содержит в своём составе больше ароматических углеводородов и меньше более тяжёлых масел. Если добавлять умеренно, то особо качество работы насоса не пострадает. В крайнем случае придётся раньше времени заменить кольца и иные уплотнительные элементы.

Нежелательные последствия можно устранить добавлением к керосину некоторого количества моторного или трансмиссионного масла (в последнем случае предпочитать надо те масла, которые рекомендуются для АКПП). Но это — уже коктейль с непредсказуемыми последствиями для клапанов двигателя.

Поскольку воспламенение смеси, содержащей керосин, происходит при более высоких температурах, то резко снизится термическая стойкость колец.

Что улучшится?

Сколько керосина добавлять в солярку зимой, зависит ещё и от установившихся температур внешнего воздуха. Керосин – жидкость с меньшей вязкостью, следовательно, загустевание дизельного топлива с добавкой керосина произойдёт при более низких температурах. Эффект будет особенно заметен от -20^ºС и ниже. Эмпирическое правило заключается в том, что добавка до десяти процентов керосина к солярке приведёт к снижению точки температурного закупоривания фильтра на пять градусов. Поэтому в действительно холодных климатических условиях такая процедура целесообразна.

Второй плюс для подобной операции — снижение экологически вредных выбросов двигателя. Здесь всё понятно: керосин сгорает «чище», не оставляя после себя сажистого налёта внутри выхлопной трубы автомобиля.

В каких случаях стоит разбавлять?

Преимущественно для зимнего дизельного топлива. В этом случае качество воспламенения мало изменится, даже тогда, когда к солярке добавить 20% и даже 50%. Правда, эксперты советуют такие комбинации производить только с грузовыми большегрузными автомобилями. Там устанавливают менее капризные узлы, для которых некоторое снижение смазочной способности некритично.

Увеличенная доза керосина в солярке должна быть тем больше, чем ниже температура за окном. Для -10^ºС достаточно будет и 10% керосина, но каждое снижение температуры окружающего воздуха на один градус автоматически увеличит потребность в керосине на 1…2%.

А что произойдёт с цетановым числом?

Напомним, что уменьшение цетанового числа топлива (до показателя 40 и ниже) гарантированно скажется на качестве воспламенения. Поэтому необходимо перед разбавкой солярки керосином установить фактическое цетановое число горючего, которым ваш автомобиль заправили на СТО. Задержка зажигания – не самый приятный фактор при зимних поездках.

Имеется и ряд общих предупреждений:

• Убедитесь, что в канистре – именно керосин (устанавливается по цвету ручки, для керосина она – синего цвета).
• Сверьтесь с рекомендациями производителя солярки и самого транспортного средства: допускается ли подобное.
• Некоторые двухтактные двигатели (например, у машин CITROEN BERLINGO First) могут работать на чистом керосине. Правда, речь идёт о керосине повышенной плотности.
• На автомобилях, где установлен компьютер, отвечающий за вязкость конечной смеси (в частности, для автомобилей Mazda twin-Cab), двигатель вообще не запустится, если солярка содержит даже немного керосина. Вывод: рисковать не стоит.

И последнее – никогда не храните солярку и керосин в ёмкостях, цвета которых не соответствуют данным классам углеводородов!

Керосин или антигель в солярку

«Посоветуйте, что лучше добавлять зимой в 1.9 TDI — керосин или антигель? Хотел 3 января поехать на машине, завел, но не успел счистить снег, как двигатель заглох и больше не завелся».

В дизельное топливо, на котором впоследствии будет работать 1.9 TDI либо какой-то другой дизель, лучше всего зимой вообще ничего не добавлять. Однако у так называемой зимней солярки, или, если следовать букве нормативной документации, дизтоплива сорта F, предельная температура фильтруемости в соответствии с действующими в Беларуси стандартами не выше -20°С. Если морозы более сильные, сгустки выпавшего из топлива парафина забивают топливозаборник в баке и топливный фильтр. По всей видимости, это и произошло в рассматриваемом случае: двигатель запустить удалось, но проработал он ровно столько, сколько понадобилось парафину, чтобы превратить топливный фильтр либо топливозаборник, а возможно, и то и другое вместе в непроходимую для топлива пробку.

Такая ситуация требует от владельцев дизельных автомобилей пристально следить за метеорологическим прогнозом. Если он сулит приход морозов ниже -20°С, тогда лучший выход из положения — заправка ДТ марки «Арктика» с предельной температурой фильтруемости -32°С.

Что касается применения керосина либо специальных присадок, известных под собирательным названием антигели, то присадки, на наш взгляд, предпочтительнее. Дело в том, что ДТ является смазкой для трущихся деталей топливной аппаратуры. Керосина, чтобы не допустить превращения ДТ в гель, требуется добавлять много — от 10 до 70% в зависимости от того, насколько низко опустится столбик термометра. Такое разбавление смазки ухудшает вязкость и смазывающие свойства смеси, что увеличивает риск преждевременного износа трущихся деталей топливной аппаратуры, а стало быть, и сокращение срока их службы. Ситуацию может улучшить добавление моторного масла, но вновь возникают нюансы с выбором количества масла и появлением нагара, ибо к его образованию из-за наличия присадок склонны и масла, предназначенные для двухтактных двигателей. 

Второй недостаток заключается во влиянии керосина на цетановое число ДТ, которое характеризует способность ДТ к самовоспламенению от сжатия. Добавление керосина уменьшает цетановое число. В результате увеличивается задержка воспламенения, что ведет к более жесткому сгоранию и росту нагрузок на детали кривошипно-шатунного механизма. Это не может не сказаться на их долговечности. Кроме того, возможно ухудшение пусковых свойств, и без того неважных в морозы, и увеличение дымности выхлопа.

Доза добавляемого антигеля составляет доли процента от количества заправляемого ДТ. По этой причине антигель не может разжижать ДТ, а значит, не должен влиять на вязкость, что не убавляет смазывающие способности ДТ. Кроме того, большинство антигельных присадок являются, если верить их производителям, комплексными препаратами, которые помимо снижения температуры фильтруемости ДТ защищают топливную систему от коррозии и износа, увеличивают цетановое число, уменьшают дымность.

Но трудность правильного применения — существенный недостаток антигелей. Эффект достигается после физико-химических процессов с топливом, а они могут нормально протекать только при температурах выше +5°С. Поэтому оптимальный вариант — добавление присадки в канистру с топливом и перемешивание в теплом помещении, но условия проживания позволяют заниматься этим далеко не всем владельцам дизельных машин. 

Чтобы добиться нужного результата при заправке на АЗС, присадку придется возить не в багажнике, а за пазухой, все манипуляции с флаконом и заправочным пистолетом проводить быстро, чтобы те «семь капель» присадки, которые были перед заправкой добавлены, не успели застыть в горловине топливного бака. Это проблематично, когда температура намного ниже +5°С.

Есть и принципиально иной выход из положения — оборудование автомобиля автономным подогревом топлива. По месту установки подогреватели бывают разные — на топливный фильтр, на топливозаборник, на топливные магистрали. Остается выбрать подходящий вариант. 

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора
ABW.BY

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы — результат вы увидите на сайте abw.by. Присылайте вопросы на адрес [email protected] и следите за сайтом

можно или нельзя? / Журнал Житомира

Учитывая затруднений пуск дизельного мотора в зимний период года, некоторые автомобилисты интересуются насколько эффективно смешивание солярки с бензином. По мнению автовладельцев, это должно улучшить предельную температурную фильтрацию. Особо вопрос актуален для любителей покупать дизтопливо про запас.

Естественно ДТ предназначенное для летнего использования дешевле чем качественная зимняя солярка. Это обусловлено отсутствием дорогостоящих присадок. Но его использование зимой усложняет пуск мотора. Поэтому что делать запасливым автовладельцем с наступлением морозов?

Популярные жидкости для разбавления солярки

Чтобы упростить пуск мотора в морозную погоду загустевшую солярку можно разбавить. Для этого можно использовать следующие популярные технические жидкости:

1. Популярностью пользуется бензин. Однако использовать его нужно осторожно. Добавление бензина в солярку резко уменьшает смазочные характеристики солярки, что увеличивает износ топливной системы транспортного средства. Если добавление бензина – единственная возможность завести авто, то нужно добавить его в количестве не более 25% от объема ДТ.
2. Безопасной добавкой является керосин. Он разжижает солярку, не ухудшая ее смазочные качества. Техническая жидкость добавляется в объеме до 15% от количества основного горючего. Единственное нужно помнить, что использование авиационного керосина небезопасно из-за легкости его воспламенения даже от небольшого статического разряда электричества.
3. Производители автомобилей рекомендуют для разбавления солярки использовать присадки антигелевого типа. Однако цена таких добавок намного выше бензина или керосина. Хотя они абсолютно безопасные для силовой установки транспортного средства.

Сегодня найти актуальные предложения о продаже дизельного топлива украинские автомобилисты могут на популярном сайте auto.ria. Здесь же можно узнать много полезной информации о присадках для разжижения густой солярки зимой.

Правила смешивания солярки и бензина

Дизтопливо — это жидкость, используемая для работы моторов автомобилей. Ей заправляют как грузовой, так и легковой транспорт. Она экономически выгоднее бензина большинства марок. Это обусловлено ценой данного типа горючего на украинских заправочных станциях.

Если в случае крайней необходимости автовладельцу нужно разбавить дизельное топливо, то стоит прислушаться к следующим рекомендациям:

1. Разбавлять горючее целесообразно только при сильных морозах, когда нет в наличии специальных присадок, а машину нужно срочно завести. Важно использовать бензин высокого качество чтобы улучшить характеристики основного горючего. В качестве тары используйте канистру или другую емкость для топлива.
2. Для оптимального использования горючей смеси важно чтобы концентрация бензина не превышала 25% общего объема дизельного топлива в бензобаке, а не в емкости где размешивается горючее. Поэтому важно учитывать сколько солярки осталось в баке на основании чего провести необходимые расчеты.
3. Бензин постепенно вливается в солярку при этом вся жидкость тщательно размешивается с помощью чистой палки. После получения однородной консистенции горючее заливается в бензобак автомобиля.
4. Для поднятия или незначительного увеличения детонационной стойкости горючего дополнительно можно использовать тетраэтилсвинец. Это значительно упростит пусков холодного мотора и улучшит тягу транспортного средства на дороге.
5. В случае отсутствия бензина по аналогии можно использовать керосин, расширяющий температурные пределы солярки, увеличивая ее октановое число. Это улучшит воспламеняемость горючего, не изменив его смазочных характеристик. В итоге должно получится топливо аналогичное дорогому зимнему ДТ продаваемому на заправочных станциях в Украине.

Хочется отметить что, работая с легковоспламеняющимися жидкостями обязательно нужно придерживаться правил безопасности. Все должно происходить в хорошо проветриваемом помещении вдали от открытого источника огня. Никаких сигарет или спичек, которые могут привести к взрыву использовать нельзя. Желательно использовать только качественную солярку, бензин и керосин. В противном случае смешивание жидкостей не даст нужного результата, а наоборот затруднит запуск мотора.

Подводим итоги

Чтобы любимый автомобиль прослужил достаточно длительное время без серьезных поломок используйте в зимний период специальное топливо даже несмотря, что он стоит довольно дорого. Его специально разрабатывали для работы при отрицательных температурах. А вот добавлять в дизельное топливо бензин можно только в крайних случаях, когда другой возможности запустить двигатель нет. Главное не делать этого часто, чтобы не навредить силовой установке.

Бензин в солярку. Сколько можно добавить и что будет

Одна из наиболее актуальных проблем дизельных авто, которые случаются в зимний период  – замерзание топлива. Чаще всего случается так, по причине низкого его качества на АЗС. Владельцы автомобилей с дизельными двигателями вынуждены бороться с этой проблемой, и одним из самых бюджетных способов является разбавление солярки бензином.

Что происходит с соляркой при понижении температуры?

Заливая на заправке в начале зимы либо когда она выдалась не очень суровой, как в этом году, есть риск того, что при наступлении приличных холодов вы попросту не сможете завести авто, так как солярка превратится если и не в сплошной парафин, то желе точно. А все из-за того, что продается не настоящая зимняя солярка, а летняя с небольшим количеством присадки антигель. 

Что будет если солярку разбавить бензином?

Согласно старому дедовскому способу, который применялся еще в те времена когда не было всех этих модных присадок против застывания дизтоплива, нужно 1 литр бензина на 10 литров соляры если не знаешь летняя или зимняя залита. Когда точно уверен, что заливалась летняя солярка, то лучше увеличить концентрацию бензина до 20% но не более. 

Сделав такой микс вы будите уверенны, что залитое в бак топлива не замерзнет при любом морозе. Максимум что с ней произойдет – помутнение и замедление текучести.

Правда в такого способа, сделать из летней солярки зимнюю, есть один большой недостаток – снижается ее смазочное свойство, что в свою очередь увеличивает износ топливной аппаратуры! А еще на такой смеси работа двигателя становится жестче.

Конечно же я не рекомендую ездить с таким топливом в баке всю зиму, а если стоит система впрыска Common Rail, то и вовсе противопоказано, но как временное решение проблемы сезонности топлива для дизельного двигателя вполне можно использовать. Но лучше, и намного гуманее, по отношение к автомобилю, будет добавление керосина, как делают на севере, или антигеля, вот только его еще нужно достать…

А вам приходилось разбавлять солярку для запуска и работы двигателя? Расскажите о своем опыте – ПИШИТЕ КОММЕНТАРИИ.

Часто задаваемые вопросы

 

• Что можно добавлять в солярку чтобы она не замерзла?

  Самый простой вариант — бензин, но его “сухой” состав может ускорить износ топливного насоса высокого давления. От замерзания солярки в мороз добавляют керосин или специальные присадки для дизеля (антигель либо размораживатель). Только если на банке антигеля будет написано на какой объем топлива он рассчитан и до какой температуры позволит топливу не замерзнуть, то в случае с бензином и керосином вычислять пропорцию придется самостоятельно.

• Чем лучше разбавлять солярку?

  Проверенный и хороший вариант — керосин, он почти не влияет на ресурс топливных элементов и является основой многих самых дешевых антигелевых присадок. Лучше разбавлять солярку зимой антигелями от фирмы манол, ликвимоли, хайгир, — это будет наиболее безопасно, но дороже. Причем до наступления морозов и предварительно удалив с него воду. После заливания таких составов в топливо, оно не только не будет замерзать, но и дизельная аппаратура получит дополнительное смазывание.

• Можно ли добавлять бензин в дизельное топливо?

  Бензин можно добавлять в летнюю солярку, соблюдая пропорции, а в зимню, в качестве подстраховки, не рекомендуется. При использовании, допустимое количество бензина должно находиться в пределах 25-30% и то при условии дополнительного добавления масла для двухтактных ДВС из расчета 30-50 мл на литр бензина. Именно такой объем “сухого” бензина, не слишком снижает смазывающую способность дизельного топлива и понижению цетанового числа. Иначе топливная аппаратура и цилиндры подвергаются более быстрому износу.
  Следует использовать бензин с октановым числом 76 или 82, но не выше, а то кроме еще большего повышения смазывающих свойств могут прогореть и клапана.

• Можно ли добавлять в дизельное топливо керосин?

  Керосин в дизель добавлять можно, но стоит помнить, что керосин снизит плотность топлива и цетановое число от которого зависит КПД. Будьте готовы к тому, что в результате ощутимо снизится мощность двигателя. Именно поэтому рекомендуется использовать его не более 20% от залитой в баке соляры.
  Чтобы характеристики сделать более приближенными к арктическому топливу, сначала залейте рассчитанное количество керосина, а потом уже дизель чтобы все лучше перемешалось.

• В каком соотношении можно разбавлять солярку керосином?

  Стоит учитывать основное правило — керосина должно добавляться не больше 20% от объема ДТ. Это предельный показатель, который позволит еще нормально ездить на разбавленном топливе. Стандартная летняя солярка способна не замерзать до -5 градусов, а чтобы понизить температуру ее замерзания, придется добавить керосина в следующих пропорциях:

  — 10-15% — до температуры -10 градусов;
  — 20-30% — до температуры -20 градусов;
  — 30-50% — до температуры -30 градусов (но это делать уже не рекомендуется).

  Обычный зимний дизель не замерзает до -20 градусов. Чтобы понизить его температуру замерзания до -30 градусов достаточно 10% керосина, а до -40 вливаю в ДТ 20% керосина от общего объема топлива в баке.
  Когда вы разбавляете солярку керосином, следует помнить о цетановом числе. У дизельного топлива показатель в пределах 45-50, а в керосине 35-40. После смешивания вы уменьшите общее цетановое число в топливе, а это приводит к худшему его сгоранию.

• Чем разбавить солярку в автономку?

  В автономку лучше всего не пожалеть денег и купить нормальное арктическое дизельное топливо. Но если других вариантов нет, то подойдет керосин. Он отлично предотвращает парафинирование и практически не наносит вреда топливной системе.

• В чем разница между бензином и керосином?

  Разница между бензином и керосином заключается в том, как они влияют на характеристики солярки:

  — температуру замерзания;
  — смазывающую способность дизельного топлива;
  — температуру воспламенения.

  Для достижения требуемой температуры замерзания дизельного топлива может использоваться разное количество бензина и керосина что значительно нарушает смазывающие способности. Обратите внимание, что чем меньше пятно износа (смазывающая способность), тем лучше, дольше прослужит топливная аппаратура машины.
  Данные смазывающей способности разного топлива:

  — летняя солярка — 398 мкм;
  — зимняя солярка — 378 мкм;
  — керосин — 818 мкм;
  — АИ 95 — 840 мкм.

  Бензин очень сильно влияет сразу на три показателя дизельного топлива — снижает пятно износа, цетановое число из-за чего повышает температуру горения. Воспламеняемость дизельного топлива — 240 градусов, а бензина — 250-300 градусов. Более высокая температура горения может привести к прогоранию клапанов, поэтому рекомендуется в ДТ добавлять низкооктановый бензин который меньше снижает цетановое число и трение.
  Керосин меньше изменяет смазывающую способность и практически не нарушает другие характеристики дизельного топлива. Причем лучше брать авиационный, так как в нем меньше примесей, чем в том, что льют в лампы. Но к сожалению может воспламеняться от статического электричества.

• Когда переходить на зимний дизель?

  На летнем топливе ездят до конца сентября, а с 1 октября на заправках в холодных регионах начинает продаваться уже зимняя солярка. В середине осени все нефтебазы начинают активно поставлять на заправки исключительно зимнее топливо, температура замерзания которого от -20 до -30 градусов. Летняя солярка замерзает уже при температуре в -10 градусов. Арктический дизель целесообразно заливать, когда температура окружающей среды длительное время ниже -35 градусов.

• Что будет если дизель заправить бензином?

  Если залить бензин в дизельный двигатель не по пропорции, в большем количестве чем это допустимо, например, по ошибке на заправке вам заправили больше бензина чем там было солярки — даже не стоит заводить машину, а просто вызывайте эвакуатор чтобы доставить авто на СТО для сливания топлива и осушки бака. Если система коммонрейл, то проехавшись на дизеле в топливе которого больше трети бензина приведет к внезапной остановке двигателя из-за проблем с топливной системой и выходу из строя насоса высокого давления. Обычный дизель с насос форсунками будет чихать и грохотать, а заглохнет уже по причине прогара клапанов и оплавлению деталей поршневой группы.

Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!

Что будет, если разбавить дизельное топливо бензином

Многие из наших автолюбителей склонны к экспериментам в процессе обслуживания и эксплуатации своего транспортного средства. Например, это может касаться неродного вида горючего, залитого в топливную систему. И если для бензинового мотора заправка дизелем может оказаться смертельной, то дизельный двигатель реагирует на бензин гораздо спокойнее.

Как работают бензиновые и дизельные движки — их отличия

Для ответа на вопрос «можно ли в солярку добавлять бензин» необходимо понимать разницу функционирования силовых агрегатов, работающих на разных видах топлива. В бензиновом движке горючее сначала впрыскивается в цилиндр. После этого оно под давлением сжимается, а затем происходит поджиг электрической искрой от свечи. При возгорании горючая смесь толкает поршень и происходит его движение. Если не будет возгорания от искры, то мотор не будет работать, а дизельное топливо такими свойствами не обладает.

Перед тем, как добавлять бензин в солярку, нужно понимать, что у него совершенно иной принцип действия. Под воздействием поршня происходит сжатие обычного воздуха и резкое его нагревание. Как только через форсунки впрыскивается дизтопливо, оно мгновенно воспламеняется. После этого процесс действия будет аналогичным описанному выше силовому агрегату. То есть, работа мотора зависит больше не от искры, а от давления, которое необходимо для поджига.

Характеристики каждого вида топлива — октановое и цетановое число

Нередко можно услышать, как водители стремятся улучшить качества дизельного топлива, добавив в пропорции бензин. Особенно это актуально зимой, ведь зимние виды солярки стоят дороже из-за содержащихся в ней специальных присадок. Чтобы улучшить возгораемость смеси и сделать её менее густой, как раз и разбавляют солярку бензином — последствия такого действия могут принести не только пользу, но и вред. Почему так происходит? Потому что многие наши сограждане пытаются создать горючую смесь, которая не замерзала бы в зимние холодные месяцы.

Перед тем, как начать лить в бензин солярку зимой, нужно учесть, насколько важен для дизельного мотора момент зажигания. Если рабочая смесь начнет воспламеняться самостоятельно, возникает эффект так называемого «калильного зажигания». В отличие от понятия октанового числа, которое характеризует способность бензина к самовозгоранию, у солярки есть обратный показатель, который называется цетановое число.

Это примерно аналогичный критерий, только он показывает способность горючего к возгоранию в процессе его сжатия. Чем большим оно будет, тем быстрее оно будет вспыхивать и создавать полезную энергию. У самых лучших сортов солярки этот показатель может достигать 55 единиц. Поэтому, если добавить бензин в дизтопливо, даже зимой, то можно вызвать взаимодействие исключающих друг друга величин. При смешивании октан-число бензина в родном движке снижается, как и мощность мотора, зато возрастает детонация и сильнее начинают стучать клапана.

А что произойдёт при обратном процессе? Соответственно:

• снизится показатель цетанового числа;
• ухудшатся смазочные свойства горючего;
• повысится время сгорания смеси;
• уменьшится полезный КПД двигателя.

Что происходит при заправке бензином

Стоит отметить, что традиция разбавления была придумана компанией Toyota, которая в своё время рекомендовала разжижать солярку низкооктановым бензином. В дальнейшем от этой практики стали отказываться. И вот почему: последствия от разбавления солярки бензином напрямую связаны с парафином. При понижении температуры он переходит в другое состояние, попросту говоря, кристаллизируется. Процесс начинается уже с температуры минус 5 градусов, то есть, с первыми заморозками. Обнаружить это можно и на глаз, в виде помутнения горючего.

Впоследствии эти кристаллы застревают в бумажном фильтре, а дальше вообще образуют пробку, через которую едва может проникать солярка. Вот почему столь опасными являются первые заморозки и наиболее сильные морозы, когда велик риск заправить своего железного коня летним дизтопливом, не подходящим для погоды. Чтобы снизить порог фильтруемости, автовладельцы и задают себе постоянно вопрос: как разбавить солярку бензином?

С давних пор такой способ разведения горючего практиковался у отечественных автолюбителей, в особенности у тех, кто регулярно работает в северных районах. В некоторых случаях до 70% смеси могло быть разбавлено керосином. Даже для грузовых автомобилей такие методы трудно назвать безболезненными. Дело ещё в том, что дизтопливо является дополнительной смазкой для трущихся элементов из топливной системы. При её разведении смазывающие характеристики, как и вязкость, снижаются. Это приводит к снижению эксплуатационного ресурса топливной системы.

Как последствия зависят от пропорций разведения

Как уже говорилось ранее, всё начинается со снижения цетанового числа. Возрастает показатель самовоспламенения горючей смеси вследствие ее сжатия. Процесс сгорания становится более жестким, а нагрузка на детали кривошипно-шатунного механизма возрастает. Ухудшаются пусковые качества мотора, выхлоп становится более дымным, а запасные части преждевременно изнашиваются. Поэтому даже зимой добавлять в бензин солярку никак не станет оптимальным выходом из ситуации.

Заправка в бак дизельного автомобиля бензина с любым октановым числом может привести к неприятным последствиям, которые обернутся дорогостоящим ремонтом. Правда, последствия будут зависеть от того, сколько и какого топлива оказалось по итогу в баке. Если бак был полностью пустым, то машина сможет продолжать движение лишь по той причине, что топливная система будет содержать в себе некоторое количество дизтоплива. Однако в дальнейшем силовой агрегат попросту заглохнет. Что сделает в этом случае водитель? Скорее всего, отбуксирует свою машину на ближайшее СТО, а дальше топливная система будет промыта, а фильтры заменены новыми.

Если же пропорции между бензином и соляркой будут другими, то будут другими и результаты. Допустим, в мотор успевает поступить определенное количество и одного вида топлива, и другого. Если бензина будет в баке больше, то мотор опять-таки заглохнет, и это чревато незначительным ущербом для него. Механическое разрушение дизельного мотора может происходить тогда, когда водителю долго удается ездить на непредназначенном для этого топливе. Рекомендуется обращать внимание на следующие возможные симптомы:

• работа двигателя в «жестком» режиме;
• заметное снижение мощности;
• повышение рабочей температуры;
• неустойчивая работа движка.

Особенности сжатия и воспламенения

Известно, что перед воспламенением дизельного горючего есть небольшая временная задержка, в отличие от той же бензиново-воздушной рабочей смеси, которая зажигается искрой в строго установленный момент. Что касается дизеля, то наибольший объём смеси должен сгореть еще до того момента, пока поршень достигнет своей верхней точки. Делается так, чтобы создаваемое давление из-за расширяющихся газов передавалось поршню в виде энергии с первых секунд его движения. Слишком позднее или слишком ранее зажигание приведет к потере коэффициента полезного действия движка и нарушению стабильности его работы.

Добавить в солярку бензина — это не выход, поскольку определенных характеристики последнего мешают ему нормально сгорать в «неродном» моторе. При смешивании задержка в воспламенении рабочей смеси увеличивается, сгорает она раньше положенного момента, а, стало быть, снижается отдача и мощность. Кроме того, нужно понимать некоторые особенности топливоподачи дизельного мотора. Сначала в форсунку вводится небольшое количество горючего, а основная масса поступает с запозданием — это позволяет смеси сгореть более качественно и эффективно.

Благодаря такой особенности функционирования давление газов на поршень становится более равномерным. Зато обе порции горючего, подаваемые через форсунки по отдельности, сгорают и прогорают более эффективно. Такой впрыск обеспечивает плавную и тихую работу силового агрегата за счет равномерного сгорания смеси в цилиндре. В чем разница, когда водитель пытается смешать бензин с соляркой? В момент первого подвпрыска воспламенения не происходит. Производится оно лишь тогда, когда абсолютно весь объём смеси подан в цилиндр, а поршень сожмет ее до максимального давления.

Последствия и способы устранения

От одномоментного взрыва в камерах сгорания расширяющиеся газы создают очень высокое давление на стенки цилиндров, а их энергия распространяется так стремительно, что успевает догонять устремившийся вниз поршень. Нагрузки резко возрастают — от них страдают кривошипно-шатунный с газораспределительным механизмом и поршневая группа. Это легко услышать по работе двигателя за счёт появления металлических звуков и звонов. Основные негативные последствия:

• трещины в стенках цилиндров;
• механические повреждения или разрушения поршней;
• преждевременный износ движка и необходимость капитального ремонта.

И это ещё не все опасности, которые таит в себе разбавление бензином солярки в дизельных двигателях. Дело в том, что ДТ обладает смазывающей способностью, которая необходима для топливоподающей аппаратуры. Это удивительное свойство позволяет смазывать мотор самим горючим, не привлекая для этого систему смазки. Потеря смазывающих качеств автоматически приведет к выходу из строя форсунок, ТНВД, плунжерных пар насоса и ряда других элементов.

Поэтому, даже если произошло нежелательное смешивание видов горючего в дизельной топливной системе, то на помощь придет следующий алгоритм действий:

• остановка двигателя с удалением из бака остатков горючего;
• проверка работы насоса подкачки топлива;
• ликвидация топлива в системе топливопроводов;
• полная промывка элементов системы;
• покупка и установка новых топливных фильтров.

Вместо того, чтобы задаваться вопросом «что будет, если разбавить между собой бензин с соляркой», лучше использовать в зимнее время специальные присадки. В отличие от не предназначенных для дизельных моторов видов горючего, антигельные присадки добавляются в незначительных количествах, которые не превышают нескольких долей процента от общего объёма бака. За счёт этого вязкость солярки не уменьшается и сохраняются ее смазывающие характеристики.

Многие из таких современных присадок не влияют напрямую на цетановое число. Взамен они создают защиту для топливной системы от преждевременного износа и появления коррозии. Производители даже обещают снижение объёмов выхлопных газов и уровня дыма. Единственная сложность заключается в применении их в зимние месяцы года. Наибольший эффект достигается при температуре от +5 и выше, которой должно обладать дизтопливо. Для этого придётся либо иметь в гараже канистру с соляркой, либо смешивать их в прогретом помещении. Если не прибегать к помощи присадок, то лучше заправляться на проверенных АЗС, а также своевременно проводить осмотр и техническое обслуживание дизельного силового агрегата и его топливной системы.

Доморощенная солярка

В. Волчков

Дизель экономичнее бензинового двигателя. На грузовике или автобусе топливная составляющая в себестоимости перевозок с лихвой компенсирует высокую стоимость нового двигателя и его эксплуатации. Если цена и повышенный шум – параметры, на которые в эксплуатации повлиять невозможно, то на степень копоти выхлопных газов и проблемы с холодным пуском при отрицательных температурах эксплуатационники могут оказать существенное влияние. Особенно это реально, если в бак автомобиля залито качественное топливо.

Согласно государственному стандарту на рынке нефтепродуктов должны присутствовать летнее, зимнее и арктическое дизельное топливо. Летнее («Л») предназначено для работы при температуре окружающего воздуха не ниже –5°, зимнее («З») рассчитано на работу до –20°, еще ниже предел применения топлива «З» –30 °С. Наконец, арктическое дизельное топливо («А») сохраняет работоспособность до 50-градусного мороза.

На практике, увы, слишком часто имеет место элементарное несоответствие топлива климатическим условиям. Особенно это проявляется осенью, когда пора бы заливать в баки автомобилей ДТ марки «З», а на АЗС его еще и не завезли. Однако, зная наши организационные неприятности, повторяющиеся из года в год, можно было бы приспособиться. Но дело в том, что у нас катастрофически не хватает зимнего и арктического дизельного топлива.

Владельцы дизельной техники в такой ситуации вынуждены действовать по принципу «спасение утопающих – дело рук самих утопающих». В их арсенале, например, исключено такое понятие, как «холодный пуск». При приближении настоящих холодов они заводят моторы и не останавливают до весны. Имеет место также разбавление летнего топлива керосином или бензином. Пропорции зависят от температуры окружающего воздуха. Нередко доходит до того, что в топливном баке оказывается до 80% керосина. Впору говорить о добавлении дизельного топлива в керосин, чем об обратном действии (керосин в дизельное топливо). Мотору это явно не на пользу, но что прикажете делать, если солярка при наступлении холодов сначала густеет, потом застывает и превращается во что угодно, только не в топливо?

Первые заморозки в среднюю полосу России приходят в начале октября. В это время в баки автомобилей залита летняя солярка, а для возникновения серьезных проблем с утренним пуском двигателя достаточно небольшой минусовой температуры. При этом в топливе образуются кристаллы парафинов. Они-то и забивают фильтры, после чего затрудняется или вообще прекращается поступление топлива в цилиндры двигателя. Чтобы услышать привычное урчание дизеля после поворота ключа в замке зажигания, надо сначала восстановить нормальное питание. А это возможно лишь после нагрева до температуры, при которой топливо станет вновь прозрачным (кристаллы парафинов окрашивают его в белый цвет).

Волей-неволей возникают вопросы: кто виноват и что делать? Ответы ищут в разных инстанциях, и в результате выясняют, что основную массу дизельного топлива у нас производят по ГОСТ 305-82. При этом обеспечивают выполнение требований по содержанию серы, цетановому числу, фильтруемости, фракционному составу и т. д. Для летнего, зимнего и арктического сортов ДТ они разные. Например, по фракционному составу летнее дизельное топливо тяжелее зимних сортов. Температура конца кипения у него 360 °С, тогда как у зимнего – 320 °С, у арктического еще меньше – 280 °С. Хвостовые фракции, которые выкипают в диапазоне 320-360 °С при производстве топлива «З» и от 280° до 360 °С в случае арктического ДТ, приходится «отрезать». Понятно, что при этом количество зимнего, а тем более арктического топлива, получаемого из одного и того же количества сырья, становится существенно меньше, чем могло быть летнего. Вот она, причина нехватки на АЗС зимнего дизельного топлива! Чтобы его стало достаточно, нефтеперегонкой должны заниматься альтруисты, готовые пожертвовать толщиной своего кошелька, лишь бы братьям-автомобилистам легко жилось в любое время года, и особенно зимой.

Сегодня эксплуатация получает 85% летнего дизельного топлива (от общего оличества), 14% зимнего и 1% арктического. Потребности по зимним сортам удолетворяются в лучшем случае наполовину. А поскольку летнюю солярку в чистом виде зимой использовать нельзя даже в южных регионах России, владельцы дизельных автомобилей вынуждены разбавлять топливо бензином и керосином, не глушить двигатели ночью, использовать различные способы разогрева топливной аппаратуры. В общем, экономический выигрыш в нефтеперерабатывающей промышленности оборачивается большими проблемами в эксплуатации. Например, при разбавлении солярки бензином или керосином неизбежен ускоренный износ двигателя. К тому же появление бензина в топливной системе дизеля существенно повышает пожарную опасность из-за низкой температуры вспышки полученной смеси. И еще одна неприятность: при холодном хранении такая смесь расслаивается. Кристаллы парафинов оказываются в нижней части цистерны, а при заправке именно эта часть топлива попадает в бак автомобиля.

Более грамотный способ преодоления зимних проблем заключается в применении депрессорных присадок, вернее, депрессорно-диспергирующих. При введении присадки в летнее дизельное топливо на нефтеперерабатывающем заводе получают зимнее топливо марки ДЗп. Оно не теряет своих свойств до 15-градусного мороза. Топливо заводской «выделки» качественное, при его производстве применяют присадки, которые прошли необходимые испытания и допущены к применению в России. Заводчане выполняют еще одно немаловажное условие, обеспечивающее топливу необходимое качество, – депрессорно-диспергирующую присадку они вводят в топливо при температуре 30 с лишним градусов Цельсия.

Другое дело, когда за переделку летней солярки в зимнюю берутся доморощенные химики. Формально они поступают точно так же, как делают на нефтеперерабатывающем заводе. Берут качественное летнее ДТ и добавляют присадку. Но какую? Исследование ВНИИНП показало, что больше половины депрессорных присадок, которые можно купить в магазинах, есть не что иное, как брак, фикция. В лучшем случае их эффективность не отвечает заявленным параметрам, но чаще присадки никоим образом не улучшают низкотемпературные свойства топлива. Самый неблагоприятный вариант, когда при кустарном изготовлении зимнего дизельного топлива применяют присадку, приводящую к расслоению топлива на морозе. В верхнем слое автомобильного бака оказывается прозрачное топливо, внизу – мутное, с кристаллами парафинов, которые моментально забивают фильтр. Пока двигатель имеет рабочую температуру, эти парафины не способны сыграть свою роковую роль. Но стоит остановиться и постоять несколько часов, как дальнейшее движение станет невозможным. Чтобы «оживить» мотор, надо хорошо разогреть топливную систему.

Как избежать подобных неприятностей?

Специалисты рекомендует поинтересоваться, какое топливо предлагают на АЗС. Паспорт посмотреть. Если в документе указано, что производитель – некая фирма «рога и копыта», лучше сразу ехать туда, где можно заправиться топливом, произведенным на проверенном предприятии.

Что происходит, если температура зимней ночью ниже –15° (предельная для применения ДЗп)?

Увы, топливо расслоится, даже если все документы свидетельствуют, что оно полностью соответствует требованиям действующих нормативных документов. В общем, если обещают крепкий мороз, надо найти место для теплого хранения или использовать топливо ДЗп –25°,ДЗп –35°. У них ниже температура помутнения, следовательно, ниже и температура применения. В Москве такое топливо – редкость.

Внимательный читатель может заметить, что были упомянуты марки зимнего топлива с температурой применения –20° и –30°. Нет ли противоречия, когда мы говорим, что ДЗп имеет температуру применения –15°?

Противоречия нет. Разница марок «З» и «ДЗп» обусловлена технологией изготовления. В первом случае («З») в топливе нет присадок, его получают, «отрезав» тяжелые фракции (температурный диапазон 320 – 360 °С). Во втором – берут летнее топливо (с длинным «хвостом») и добавляют в него присадку.

В остывшее топливо присадку лить бесполезно. Полный эффект она дает лишь в случае, если парафины полностью растворены. Этот процесс заканчивается при температуре выше 30 °С.

В рекламных проспектах можно встретить рекомендацию вводить присадку при температуре на 10 градусов выше температуры помутнения, т. е. при 5 °С, если речь идет о топливе «Л». Оказывается, это не так. При +5° часть парафинов уже выкристаллизовалась и выпала из топлива. На образовавшихся центрах кристаллизации собираются остальные парафины. Вливать присадку имеет смысл только в прозрачное топливо.

Еще одна принципиальная особенность применения присадок, способствующих превращению летнего дизельного топлива в зимнее. Надо убедиться в отсутствии воды в топливном баке. Присадка по химической классификации является поверхностно-активным веществом, поэтому она диспергирует воду (т. е. распределяет по объему). После этого воду от топлива отделить очень сложно. Вода же для дизеля более опасный враг, чем парафины. На морозе и то и другое забивает топливный фильтр. Но вода физически несжимаемая и негорючая, поэтому отдача водяных паров в камере сгорания на поршень способна механически разрушить двигатель.

Добавление керосина в ваш дизельный двигатель или бак

Если вы поройтесь в Интернете, то иногда вы увидите такой вопрос на форуме:

«Ой, я случайно залил керосин в дизельное топливо. Что должно случиться?»

Полученные ответы обычно неоднозначны. Половина людей скажет: «не волнуйтесь, все будет хорошо». Другая половина скажет «берегись ________»

Керосин также называют дизельным топливом №1, тогда как обычное дизельное топливо обозначается как дизельное топливо №2.Некоторые люди считают его достаточно похожим, чтобы попытаться использовать его попеременно с обычным (№2) дизельным топливом. Зачем им это делать и с какими проблемами они могут столкнуться?

Что такое керосин

То, что происходит при сжигании керосина, определяется его свойствами. Керосин является более легким дизельным топливом, чем № 2, поэтому его обозначают как дизельное топливо № 1. Более легкий вес означает, что он содержит немного меньше энергии — около 135 000 БТЕ на галлон против 139 000 БТЕ на галлон № 2.

Керосин не содержит очень высоких уровней ароматических соединений; они обычно концентрируются в дизельном топливе №2 и более тяжелом дизельном топливе. Это одна из причин, по которой керосин горит более сухо и с меньшей смазывающей способностью, чем дизельное топливо №2.

Сушильный ожог

Чаще всего упоминается проблема сжигания керосина всухую, которая может повредить топливные насосы. Керосин имеет очень низкую смазочную способность по сравнению с дизельным топливом №2. Без смазывающей способности топливные насосы сильно изнашиваются и могут сгореть при работе на керосине.Некоторые люди назовут дополнительные детали, которые будут изнашиваться, такие как кольца, прокладки и клапаны. Легко исправить это, добавив в керосин немного жидкости для автоматической коробки передач. 2-тактное масло также работает в этой ситуации.

Более горячий ожог?

Некоторые люди будут ссылаться на керосин как на более горячее горючее топливо, чем на дизельное топливо № 2, с последующими опасениями по поводу сгорания колец. Другие ссылаются на тот факт, что керосин имеет меньшую энергетическую ценность и поэтому не будет гореть при более высокой температуре.

Совершенно верно, что керосин содержит меньше полной энергии, чем №2.Но меньшая общая энергия означает только то, что если вы сожжете галлон керосина, вы получите меньше тепла, чем если бы вы сожгли галлон обычного дорожного дизельного топлива.

На практике керосин имеет более низкую вязкость, и это * действительно * заставляет его гореть при более высокой температуре в двигателе.

Для резки дизельного топлива керосином

Керосин можно смешивать с дизельным топливом, чтобы получить несколько преимуществ. В зимнее время керосин чрезвычайно полезен для изменения температур при работе с дизельным топливом в холодную погоду.Эмпирическое правило состоит в том, что добавление десятипроцентного керосина снижает точку закупоривания холодного фильтра смеси дизельного топлива на пять градусов. В очень холодном климате может быть более экономичным использовать керосин в качестве смесителя, а не полимер с низкой текучестью.

Для снижения выбросов также пытаются смешать керосин с №2. Логика такова, что керосин «горит чище», чем № 2, и, следовательно, снижает выбросы.

Этот пост был опубликован 28 сентября 2015 г. и обновлен 20 января 2016 г.

Керосин и зимние топливные присадки — The Fuel Ox

Керосин часто используется в зимнее время для предотвращения гелеобразования топлива и улучшения текучести в зимнее время на холоде. Керосиновое дизельное топливо представляет собой комбинацию дизельного топлива №1 (керосина) и дизельного топлива №2. Соотношение дизельного топлива и керосина обычно составляет 80:20, 70:30, 60:40 или 50:50.

Преимущества керосина

Основная роль смешивания дизельного топлива и керосина заключается в улучшении работоспособности при низкой текучести.Керосин имеет гораздо лучшую точку закупоривания холодного фильтра (CFPP), чем дизельное топливо. Это означает, что он может проходить через топливный фильтр при более низкой температуре, чем необработанное дизельное топливо. Практическое правило состоит в том, что на каждые 10% смешанного керосина CFPP понижается на 3 градуса.

Недостатки керосина

Обработка топлива зимней присадкой почти всегда более рентабельна, чем добавление керосина в топливо. Все, что вам нужно сделать, это определить разницу в стоимости дизельного топлива и керосина, определить используемое соотношение (80:20, 70:30, 50:50 и т. Д.), А затем подсчитать, сколько дополнительных затрат стоит сократить с помощью керосина.С другой стороны, исследуйте зимнюю добавку, найдите коэффициент обработки и рассчитайте стоимость в центах за галлон.

Керосин также содержит меньше британских тепловых единиц (BTU), чем дизельное топливо. Это означает, что использование керосина приводит к снижению топливной экономичности и производительности двигателя. В частности, содержание керосина составляет около 130 000 БТЕ на галлон, а в дизельном топливе — в среднем 140 000 на галлон. Это примерно 7,5% разницы в мощности. Керосин также имеет более низкое цетановое число, чем дизельное топливо.Цетановое число используется для обозначения скорости сгорания дизельного топлива. Дизельное топливо с более высоким цетановым числом имеет более короткую задержку воспламенения, что обеспечивает большее сгорание и позволяет двигателям работать более эффективно. Более низкий уровень цетана в керосине может привести к плохому запуску, задержке прогрева и появлению белого дыма.

Я кратко упомянул об этом выше, но еще одна вещь, которую следует учитывать, заключается в том, что вы получаете только 3 ° F защиты CFPP на каждые 10% использованного керосина, в то время как добавки к дизельному топливу могут дать вам защиту до 40 ° F CFPP.

Наконец, керосин обладает меньшей смазывающей способностью, чем сегодняшнее дизельное топливо. Если вам что-то известно о сегодняшнем дизельном топливе, так это то, что наше дизельное топливо с низким содержанием серы (ULSD) не содержит серы, которой оно было раньше, что означает меньшую смазывающую способность и больший износ наших двигателей. Компоненты наших двигателей, особенно резиновые, уже подвержены преждевременному выходу из строя. Зачем нам нужно добавлять меньше смазывающей способности, чем мы уже имеем, используя керосин? Альтернативой является то, что мы можем добавить присадку, улучшающую текучесть на холоде, с улучшением смазывающей способности.Многие присадки, улучшающие текучесть на холоде, также включают пакеты с добавлением смазывающей способности.

Заключение

Присадки к дизельному топливу — более экономичная альтернатива работоспособности двигателя в холодную погоду. Они стоят меньше, обеспечивают большую защиту и улучшают работоспособность при низких температурах без ущерба для мощности и производительности. Присадки к топливу также не снижают смазывающую способность и уровень цетана, как керосин. К счастью, на рынке достаточно много присадок к дизельному топливу, предназначенных для работы в зимнее время, но речь идет о выборе той, которая имеет наибольшие преимущества.Fuel Ox производит несколько улучшителей хладотекучести военного класса, которые содержат защиту от загрязняющих веществ, таких как вода, бактерии и асфальтены. Не стесняйтесь заходить на нашу страницу продуктов или по электронной почте [email protected] для получения дополнительной информации.

9 фактов о керосине, которые вы могли не знать

Возможно, вы использовали керосин много лет, или вы могли быть совершенно новичком в этом универсальном топочном масле. В любом случае, мы собрали 9 фактов о керосине, о которых вы, возможно, не знали.

По оценкам OFTEC, около 1,5 млн домов в Великобритании используют керосин, что составляет примерно 5,6% от 26,4 млн домов в Великобритании, не подключенных к газовой сети. Также подсчитано, что примерно от 200 000 до 250 000 сельских предприятий также используют масляное отопление для обогрева помещений. Несмотря на это, все еще есть много людей, которые не уверены, что такое керосин и для чего его можно использовать, или что существуют более чистые керосины с низким содержанием углерода.

Итак, чтобы прояснить ситуацию, мы составили краткое руководство с некоторыми фактами о керосиновом масле, которое поможет ответить на многие ваши вопросы.

Есть еще вопросы по керосину? Вы можете позвонить нашим специалистам по керосину и обсудить ваши потребности в мазуте по телефону 0330 678 0880. Вы также можете запросить расценки сегодня.

Что такое керосин?

Керосиновое масло — легковоспламеняющаяся жидкость, которая используется во многих отраслях промышленности и в домах по всему миру в качестве топлива для получения света, тепла и энергии. Обычно он не вязкий и прозрачный, однако вязкие вещества, такие как воск и другие более густые вещества, могут быть получены из керосина.

Керосин также известен как парафин или керо (хотя есть различия между керосином и парафином, помимо общего названия). Это невероятно универсальное топливо, которое можно использовать для самых разных целей.

Начиная с самых ранних записей о перегонке в 9 веке, керосину удалось идти в ногу со временем, особенно с помощью тех, кто открыл улучшенные методы его перегонки и помог превратить керо в такое прочное и надежное топливо, которое у нас есть. в нашем распоряжении сегодня.

Для чего нужен керосин?

Использование керосина значительно варьируется от топлива для масляных ламп до чистящих средств, топлива для реактивных двигателей, топочного мазута или топлива для приготовления пищи. Его можно безопасно и эффективно использовать для получения отличных результатов во многих областях. Существует несколько масел, которые можно использовать в таком широком диапазоне применений, а его низкая стоимость делает керосин очень популярным маслом среди многих людей.

Обычно керосин используется для производства тепла и электроэнергии, но, как вы можете видеть, керосин выполняет не только эти две функции.В этом посте мы расскажем о более полезных применениях керосина.

Еще 9 фактов о керосине, которые вы, вероятно, не знали…

1. Как производится керосин?
2. Кто изобрел / открыл керосин?
3. Почему керосин назвали керосином?
4. Сколько керосина используется в мире?
5. Керосин токсичен / опасен для человека?
6. Можно ли использовать керосин в качестве чистящего средства?
7. Люди по-прежнему используют керосин в качестве топлива для освещения?
8. Используется ли керосин в индустрии развлечений?
9. Действительно ли керосин используется в качестве ракетного топлива?

1.Как делают керосин?

Производство керосина в настоящее время является несложным процессом. Керосиновое топливо — это нефтепродукт, который получают путем разделения соединений, составляющих сырую нефть.

Этот процесс известен как «фракционная перегонка» и дает прозрачное жидкое масло с плотностью примерно 0,81 г / см3 ( грамма на кубический сантиметр). Фактическая плотность керосина составляет 0,82 г / см³ и 0,8 г / см³ для парафина. Однако, поскольку эти два масла практически совпадают, лучше всего найти золотую середину и 0.81 г / см³.

Итак, почему для нас важна плотность керосина? Чем больше плотность топлива, тем большую массу топлива можно хранить в данном баке и тем большую массу топлива можно перекачивать из данного насоса. Это важно для многих людей, работающих в отраслях, где используются такие виды топлива, как керосин, и точные расчеты, необходимые для получения максимальной отдачи от веса и мощности.

Мы предполагаем, что только умные куки-файлы, увлеченные нефтью, читают подобный пост, и поэтому вы, вероятно, уже знаете большую часть приведенных выше фактов о керосине, но вот их:

2.Кто изобрел / открыл керосин?

Первые известные письменные упоминания о процессе перегонки керосина были написаны известным персидским ученым по имени Рази (Мухаммад ибн Закария ар-Рази). В своей книге «Китаб аль-Асрар» («Книга секретов») он описал два метода производства керосина.

Позже, во времена китайской династии Мин (1368–1644), китайцы производили керосин путем добычи и очистки нефти, которая затем превращалась в топливо для ламп. Еще до этого было сказано, что китайцы использовали нефть для освещения ламп и отопления домов еще в 1500 году до нашей эры.

К 1700-м годам «каменноугольная нефть», как ее называли, была хорошо известна промышленным химикам как побочный продукт производства каменноугольного газа и каменноугольной смолы. Однако оно никогда не считалось подходящим ламповым маслом для внутреннего освещения, так как оно могло гореть дымным пламенем.

Вместо этого в комнатных лампах будет использоваться гораздо более популярный китовый жир (особенно кашалот), который горел ярче и чище, чем другие виды масла в то время.

Перенесемся в 1846 год в Шарлоттаун, Остров Принца Эдуарда в Канаде.Канадский геолог Абрахам Пинео Геснер утверждал, что впервые публично продемонстрировал открытый им процесс, из которого получилось «отличное топливо для ламп».

3. Почему керосин был назван керосином?

Название было придумано канадским геологом Абрахамом Пинео Геснером, сокращение от «keroselaion» от греческого « keroselaion », что означает восковое масло. Однако прошло еще 8 лет, прежде чем он зарегистрировал торговую марку под названием «керосин» в 1854 году.

Это могло быть частично связано с открытием и последующими патентами, полученными шотландским химиком Джеймсом Янгом на топливо, которое он обнаружил в 1847 году.Затем он запатентовал свой процесс в 1850 году, а позже, в 1852 году, в США был получен патент на производство парафинового масла путем перегонки угля. Это, в свою очередь, означало, что другие продюсеры были обязаны платить ему гонорары.

Скорее всего, из-за роста популярности обоих масел, Абрахам Пинео Геснер отказался от своего товарного знака на названии «керосин», при этом как керосин, так и парафиновое масло в то время конкурировали за использование в домах и на предприятиях.

4. Сколько керосина используется в мире?

Хотя популярность керосина снизилась с введением газа и электричества в современные дома.В Великобритании и во всем мире по-прежнему много домов, в которых керосин используется как для отопления, так и для освещения.

Фактически, сегодня во всем мире для всех целей по-прежнему используется примерно 1,2 миллиона баррелей керосина в день. Типичный нефтяной баррель вмещает 45 галлонов или 205 литров, что соответствует примерно 54000000 галлонов или 246000000 литров соответственно.

Это много керосина! Особенно с учетом того, что заказы наших клиентов редко превышают полный нефтеналивной танкер (36 000 литров), а это еще много керосина.Чтобы представить это в контексте, танкеры Nationwide Fuels будут очень загружены изо дня в день, так как нам нужно будет ежедневно доставлять более 6833 керосина!

В течение года общее потребление керосина в мире составляет приблизительно 19 710 000 000 галлонов — чуть меньше 20 миллиардов галлонов! Это почти 25 миллионов нефтеналивных танкеров керосина каждый год. Мы думаем, что нам, возможно, придется пересмотреть размер наших нефтяных танкеров, чтобы удовлетворить этот спрос!

5.Керосин токсичен / опасен для человека?

Керосин можно есть или пить целенаправленно только на полностью заправленном топливе! Проглатывание керосина опасно и может быть смертельным. Керосин иногда рекомендуют как старое народное средство от головных вшей, но учреждения здравоохранения предостерегают от этого вида использования керосина из-за риска ожогов и серьезных заболеваний.

Из-за ненависти керосина ко всему живому было обнаружено, что он является эффективным пестицидом. Он эффективен при уничтожении большого количества насекомых, особенно постельных клопов и головных вшей.Его также можно применять в стоячей воде для уничтожения личинок комаров. Он задыхает трахеи насекомых тонкой пленкой парафина, препятствующей обмену кислорода. Это должно действительно беспокоить комаров!

6. Можно ли использовать керосин в качестве чистящего средства?

Еще один факт о керосине, о котором вы, возможно, не знаете, заключается в том, что его можно использовать для очистки велосипедных и мотоциклетных цепей от старого смазочного масла перед повторной смазкой. Это действительно хорошо работает и упрощает работу. Он также обладает прекрасными свойствами в качестве барьерного топлива и может использоваться для разделения топлива, чтобы оно не загрязнялось при перекачивании через шланг.

7. Люди по-прежнему используют керосин в качестве горючего для освещения?

Да, есть. Хотя это, очевидно, не так распространено, как раньше, все же многие люди используют керосин для освещения. Даже амиши, которые обычно избегают использования электричества, используют керосин для освещения в ночное время.

8. Используется ли керосин в индустрии развлечений?

Керосин часто используется в индустрии развлечений для пожарных представлений, таких как огнедышание, жонглирование огнем и искусство танца с огнем.Это одно из самых опасных применений керосина! Однако помните, что керосин токсичен для человека, поэтому вот несколько полезных советов о том, какое топливо для дыхательных путей является наименее токсичным.

9. Действительно ли керосин используется в качестве ракетного топлива?

Лошади — сильные животные, и лошадиные силы — отличный способ подчеркнуть мощность, производимую двигателями. Керосин для ракетного топлива (известный как керосин типа RP1) используется в реактивных двигателях в качестве ракетного топлива путем смешивания его с кислородом.

Мощность, создаваемая этой топливной смесью, невероятно велика.Одним из примеров является использование керосина при старте ракеты Сатурн V, которая доставила человека на Луну.

Взлет этой конкретной ракеты дал примерно 217 миллионов лошадиных сил. Представьте себе это в своей машине! Автомобиль, который расходует 30 миль на галлон, может объехать вокруг света около 800 раз на том же керосиновом топливе, которое Saturn V использовал для посадки на Луну.

Заключение

Как видно из приведенных выше фактов относительно различных применений керосина, это замечательное топливо, которое, безусловно, выдержало испытание временем.Его можно использовать для очистки, запуска ракет и даже для развлечения людей на сцене.

Если вы хотите узнать больше о различиях между нашим керосиновым маслом и керосином с чистым углеродом или хотите запросить расценки, позвоните нашим специалистам по топливу сегодня по телефону 0330 678 0880, чтобы узнать больше и разместить заказ.

Что такое дизельное топливо

Что такое дизельное топливо

W. Addy Majewski, Hannu Jääskeläinen

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием.Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Реферат : Дизельное топливо представляет собой смесь углеводородов, полученную путем перегонки сырой нефти. Важные свойства, которые используются для характеристики дизельного топлива, включают цетановое число (или цетановый индекс), летучесть топлива, плотность, вязкость, поведение при низких температурах и содержание серы. Характеристики дизельного топлива различаются для разных марок топлива и в разных странах.

Переработка сырой нефти

Начало нефтехимической промышленности относится к 1850-м годам. Первые современные нефтеперерабатывающие заводы были построены Игнацием Лукасевичем недалеко от Ясло в Польше (тогда под властью Австрии) в 1854–56 гг. [3410] . Очищенные продукты использовались в керосиновой лампе Лукасевича, а также в искусственном асфальте, машинном масле и смазках. Несколько лет спустя, в 1859 году, сырая нефть была обнаружена в Пенсильвании в Соединенных Штатах. Первым продуктом, очищенным из нефти в Пенсильвании, был также керосин, используемый в качестве лампового масла [1149] .

Поскольку только часть сырой нефти могла быть переработана в керосин, первые нефтеперерабатывающие заводы остались с большим количеством побочных нефтепродуктов. Эти побочные нефтепродукты привлекли внимание Рудольфа Дизеля, изобретателя поршневого двигателя с воспламенением от сжатия. Дизель, чья первая концепция двигателя была разработана для использования угольной пыли в качестве топлива, признала, что жидкие нефтепродукты могут быть более эффективным топливом, чем уголь. Двигатель был перепроектирован для работы на жидком топливе, в результате чего в 1895 году был создан успешный прототип.И двигатель, и топливо по-прежнему носят название Diesel.

Дизельное топливо представляет собой смесь углеводородов с температурой кипения в диапазоне от 150 до 380 ° C, которые получают из нефти. Нефть состоит из углеводородов трех основных классов: (1) парафиновых, (2) нафтеновых (или циклопарафиновых) и (3) ароматических углеводородов. Ненасыщенные углеводороды (олефины) редко встречаются в сырой нефти. Следует отметить, что термины «парафиновый» и «нафтеновый» кажутся устаревшими; мы используем их, потому что они все еще распространены в нефтехимической промышленности.В современной химии соответствующие группы углеводородов называются алканами и циклоалканами .

Состав сырой нефти может варьироваться от жидких светлых коричневатых или зеленоватых нефтей низкой плотности до густых и черных масел, напоминающих расплавленную смолу. Тонкая нефть с низкой плотностью называется сырой нефтью с высокой плотностью, а толстая нефть с высокой плотностью — с низкой плотностью. Это соглашение, которое довольно сбивает с толку тех, кто не работает в нефтяной промышленности, объясняется использованием «плотности в градусах API», которая представляет собой свойство топлива, обратно пропорциональное его плотности, уравнение (5).

В процессе переработки сырая нефть превращается в транспортное топливо — бензин, авиакеросин и дизельное топливо — и другие нефтепродукты, такие как сжиженный нефтяной газ (СНГ), топочное топливо, смазочное масло, воск и асфальт. Сырая нефть с высокой плотностью содержит больше легких продуктов, необходимых для производства транспортного топлива, и, как правило, имеет более низкое содержание серы. Современные процессы нефтепереработки также могут преобразовывать сырую нефть с низкой плотностью в более легкие продукты за счет дополнительных затрат на более сложное технологическое оборудование, большее количество этапов обработки и больше энергии.

Современные процессы нефтепереработки можно разделить на три основные категории:

• Разделение: Сырая нефть разделяется на компоненты на основе некоторых физических свойств. Наиболее распространенным процессом разделения является дистилляция, при которой компоненты сырой нефти разделяются на несколько потоков в зависимости от их температуры кипения. Процессы разделения не изменяют химическую структуру компонентов сырья.
• Преобразование: Эти процессы изменяют молекулярную структуру компонентов сырья.Наиболее распространенными процессами конверсии являются каталитический крекинг и гидрокрекинг, которые, как следует из названий, включают «крекинг» больших молекул на более мелкие.
• Обновление: Обычно используется в реформулированном топливе для удаления соединений, присутствующих в следовых количествах, которые придают материалу некоторые нежелательные качества. Наиболее часто используемым процессом повышения качества дизельного топлива является гидроочистка, которая включает химические реакции с водородом.

Схема современного нефтеперерабатывающего завода с выделенными потоками дизельного топлива показана на Рисунке 1 [1149] .В колонне первичной дистилляции, работающей при атмосферном давлении, сырая нефть разделяется на ряд потоков со все более высокой температурой кипения, которые называются продуктами прямогонного типа (например, прямогонное дизельное топливо ). Материал, который слишком тяжел для испарения при атмосферной перегонке, удаляется из нижней части колонны (так называемые «атмосферные кубовые остатки»). На большинстве нефтеперерабатывающих заводов атмосферный кубовый остаток дополнительно фракционируется второй перегонкой, проводимой в вакууме.

Рисунок 1 . Дизельные потоки на современном нефтеперерабатывающем заводе

AGO — газойль атмосферный; ВГО — вакуумный газойль; HCO — мазут тяжелого цикла

(любезно предоставлено Chevron)

Количество и качество потоков, отводимых при перегонке, зависит от химического состава сырой нефти. Сырая нефть также дает пропорции бензина, дизельного топлива, мазута и других продуктов, которые обычно отличаются от структуры спроса на продукты на определенных рынках. Единственный способ сбалансировать структуру производства нефтеперерабатывающих заводов с требованиями рынка — это последующие конверсионные процессы.В этих процессах преобразования большие молекулы углеводородов разбиваются на более мелкие под воздействием тепла, давления или катализаторов. Нефтеперерабатывающие заводы используют термический крекинг (висбрекинг и коксование), каталитический крекинг и гидрокрекинг (также использующий катализатор, но проводимый под высоким давлением водорода) для увеличения выхода желаемых продуктов за счет крекинга нежелательных тяжелых фракций. Конечные продукты получают путем смешения продуктов конверсии (компонентов крекинга) с потоками первичной перегонки.

И для смешанных, и для прямогонных продуктов может потребоваться различная степень облагораживания для снижения содержания серы, азота и других соединений. В ряде процессов, называемых гидрообработка , используется водород с подходящим катализатором для улучшения нефтеперерабатывающих потоков. Гидроочистка может варьироваться от мягких условий гидроочистки , при которой удаляются химически активные соединения, такие как олефины и некоторые соединения серы и азота, до более жестких условий гидроочистки , которая насыщает ароматические кольца и удаляет почти все соединения серы и азота.

Как видно из рисунка 1, дизельное топливо, используемое в автомобильном транспорте, представляет собой дистиллятное топливо , то есть оно не содержит (некрекинговых) остаточных фракций. Нефтяные остатки содержатся в топочном масле, а также в судовом топливе (также известном как бункерное топливо). Эти продукты обычно имеют свойства, сильно отличающиеся от свойств дистиллятного дизельного топлива.

###

присадок к дизельному топливу

присадок к дизельному топливу

Ханну Яэскеляйнен и Пауль Ричардс

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием.Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : Характеристики дизельного топлива можно улучшить за счет использования присадок, которые добавляются на нефтеперерабатывающем заводе, на распределительном терминале или конечным пользователем. Множество различных присадок можно классифицировать по-разному в зависимости от химического состава, назначения и т. Д. Один из удобных способов категоризации — сгруппировать их как добавки, используемые для помощи в обращении и распределении, для повышения стабильности топлива, для защиты двигателей и топливных систем и добавки, влияющие на процесс горения.Некоторые добавки могут влиять на более чем одну категорию, и, конечно же, добавки можно комбинировать для создания многофункциональных пакетов присадок.

Введение

До второй половины двадцатого века присадки к дизельному топливу использовались мало или совсем не использовались. Благодаря универсальности и надежности дизельного двигателя подходящее дизельное топливо может быть произведено из смеси компонентов прямогонной атмосферной перегонки. Если у нефтеперерабатывающего предприятия возникла необходимость переориентировать производство в сторону бензина, тогда дизельный пул часто можно было дополнить крекинг-газойлем, полученным в процессе переработки бензина.Поскольку уровни серы в топливе постепенно снижались, может потребоваться дополнительная обработка в зависимости от источника сырой нефти. С увеличением спроса на топливо, изменением структуры спроса и ужесточением технических требований изменились процессы переработки, а вместе с ним и использование добавок к дизельному топливу. Хотя не существует строгого определения того, что представляет собой добавка, в отличие от смешиваемого компонента, обычно считается, что добавка — это что-то, добавляемое в количестве менее 1% масс. (Т.е. 10 000 мг / кг или 10 000 ppm).Из-за этой низкой скорости обработки присадок физические свойства топлива, такие как плотность, вязкость и летучесть, существенно не меняются.

Для увеличения выхода дизельного топлива нефтеперерабатывающий завод должен глубже работать с сырым сырьем; что требует использования присадок, улучшающих текучесть, для восстановления низкотемпературных характеристик топлива. С увеличением спроса на улучшенное качество зажигания и повышением требований к цетановому числу увеличилось также использование присадок, улучшающих воспламенение.По мере распространения законодательства, устанавливающего сверхнизкие уровни содержания серы в топливе, способность дизельного топлива смазывать оборудование для впрыска топлива уменьшилась; это потребовало использования смазывающих присадок. Добавки, обсуждаемые в этой статье, можно разделить на следующие категории:

• Присадки для обработки и распределения топлива
  • Присадки для работы при низких температурах
    • Средства для улучшения текучести
    • Добавки против оседания воска
    • Депрессанты до точки помутнения
    • Противообледенительные добавки
  • Другие добавки для обработки топлива
    • Пеногасители
    • Присадки, снижающие гидравлическое сопротивление
    • Присадки для рассеивания статического электричества
    • Биоциды
    • Деэмульгаторы
    • Дегазаторы
    • Ингибиторы коррозии для системы распределения топлива
    • Маркер краситель
    • Дезодоранты и ароматизаторы
• Присадки для стабилизации топлива
  • Антиоксиданты
  • Стабилизаторы
  • Деактиваторы металла
  • Диспергенты
• Присадки для защиты двигателя
  • Ингибиторы коррозии топливной системы автомобиля
  • Присадки для очистки форсунок
  • Смазывающие добавки
• Горючие добавки
  • Средства улучшения зажигания
  • Средства подавления дыма
  • Катализаторы горения

Более широкое включение биодизеля в смесь дизельного топлива также потребует использования топливных присадок.Однако эти добавки обычно включаются в само биодизельное топливо, чтобы гарантировать, что биодизель соответствует соответствующей спецификации. Это обсуждается более подробно в разделе Биодизель — моноалкиловые эфиры . Следовательно, смешивание дизельного топлива с биодизелем, соответствующим спецификации, не требует дополнительных добавок.

Добавки могут добавляться к дизельному топливу на трех различных стадиях: (1) на нефтеперерабатывающем заводе, (2) в системе распределения топлива и (3) после того, как топливо вышло из-под контроля производителя.Добавки из последней группы, когда они добавляются конечным пользователем или торговым посредником, называются послепродажными добавками. Одним заметным исключением из этого последнего пункта является использование топливных катализаторов (FBC), которые добавляются в топливо на транспортном средстве и являются частью стратегии производителей транспортных средств по контролю за выбросами. Эти добавки обсуждаются в Фильтры, использующие топливные катализаторы .

Аддитизация НПЗ. Переработчики топлива должны гарантировать, что их продукция соответствует требованиям, предъявляемым к месту и времени года, и пригодна для использования по назначению.Этого можно достичь с помощью таких средств, как выбор сырой нефти, переработка на нефтеперерабатывающем заводе, смешивание или использование добавок. Окончательный выбор методов определяется экономикой. Таким образом, степень, в которой конкретный нефтеперерабатывающий завод будет полагаться на добавки, зависит от многих факторов, и точная степень использования добавок остается неясной.

Дополнение к распределительной системе. Операторы трубопроводов иногда вводят добавки, снижающие сопротивление жидкости (для увеличения пропускной способности трубопровода) и / или ингибиторы коррозии.Чтобы помочь контролировать расходы, во многих странах нефтеперерабатывающие предприятия обычной практикой производят топливо, отвечающее основным законодательным требованиям, и продают или обменивают это топливо другим компаниям, занимающимся сбытом топлива. Однако растет понимание необходимости дифференциации продуктов на рынке; это относится к топливу так же, как и к любому другому продукту. Таким образом, во многих странах становится обычным использование пакетов присадок на распределительном терминале нефтеперерабатывающих заводов для подтверждения требований или стандартов качества маркетинговой компании; например, для производства дизельного топлива «обычного» или «высшего качества» или просто для того, чтобы попытаться отличить одну компанию от другой.Эта практика получила широкое распространение в Европе и других частях мира. Добавки также можно добавлять в розничный насос; позволяя розничным торговцам топливом продавать более одного сорта дизельного топлива на розничной площадке без необходимости в отдельных резервуарах для хранения.

Присадки для вторичного рынка. Некоторые пользователи будут обрабатывать свое топливо присадками для удовлетворения своих конкретных потребностей, например, для работы в холодном климате или потому, что они считают, что им нужно топливо более высокого качества. Широкий ассортимент добавок для вторичного рынка доступен от ряда поставщиков.Некоторые из этих добавок могут иметь законное использование. Например, использование антиобледенителей может быть оправдано в холодных погодных условиях и / или при возникновении проблем с обледенением топливной системы. Однако во многих случаях пакеты присадок послепродажного обслуживания состоят из таких соединений, как детергенты, присадки, улучшающие смазывающую способность, и усилители цетанового числа, которые обычно добавляются на нефтеперерабатывающем заводе или топливном терминале продавцом топлива.

Пользователи должны проявлять осторожность при рассмотрении вопроса об использовании каких-либо добавок на вторичном рынке.Некоторые присадки послепродажного обслуживания продаются агрессивно, а заявления о рабочих характеристиках зачастую слишком хороши, чтобы быть правдой. Тем не менее, в большинстве случаев они не нужны, и их следует избегать; особенно это касается современных высокотехнологичных дизельных двигателей. Коммерческое топливо хорошего качества от авторитетных маркетологов содержит все присадки, которые необходимы топливу, и было тщательно протестировано, чтобы свести к минимуму возможность неблагоприятного взаимодействия между различными присадками и / или компонентами топлива.

Если пользователь по-прежнему считает, что присадки необходимы, их следует выбирать на основе тщательных исследований и использовать в соответствии с рекомендациями поставщика присадок и производителя двигателя.Неправильное использование присадок может отрицательно сказаться на двигателе и может повлиять на гарантии на двигатель (например, некоторые производители двигателей требуют, чтобы не использовались антиобледенители на спиртовой основе).

###

Характеристики горения для турбулентного предварительно испаренного предварительно смешанного пламени с использованием коммерческого легкого дизельного топлива и керосинового топлива

Было проведено экспериментальное исследование для изучения типа топлива, топливных смесей, отношения эквивалентности, числа Рейнольдса, температуры смеси на входе и диаметра отверстий перфорированной пластины, влияющих на процесс горения для турбулентного пламени предварительно приготовленной смеси с превалированным паром для различных условий эксплуатации.CO ₂ , CO, H ₂ , N ₂ , C ₃ H ₈ , C ₂ H ₆ , C ₂ H ₄ , температура пламени и поток газа скорости измеряются вдоль оси пламени для различных условий эксплуатации. Газовый хроматограф (ГХ) и инфракрасный газоанализатор CO / CO ₂ используются для измерения различных веществ. Температура измеряется методом термопары. Скорость газового потока измеряется методом трубки Пито. Влияние процентного содержания керосина на концентрацию, температуру пламени и скорость потока газа не зависит линейно.Получены корреляции для адиабатической температуры пламени для дизельного топлива и пламени керосин-воздух в зависимости от прочности смеси, типа топлива и температуры смеси на входе. Влияние отношения эквивалентности на процесс горения для легкого дизель-воздушного пламени больше, чем для керосин-воздушного пламени. Температура пламени увеличивается с увеличением числа Рейнольдса для различных условий эксплуатации. Влияние числа Рейнольдса на процесс горения для пламени легкого дизельного топлива больше, чем для пламени керосина, а также для богатого пламени больше, чем для бедного пламени.Настоящая работа способствует проектированию и разработке камер сгорания газовых турбин с предварительным смешиванием с обедненным паром с предварительным смешиванием (LPP).

1. Введение

Турбулентное пламя предварительно перемешанной смеси демонстрирует явления, не встречающиеся в других турбулентных потоках. Естественно предположить, что предварительно перемешанное пламя находится под сильным влиянием турбулентности, в которой оно распространяется. В некоторых случаях тонкий лист пламени образует соединенную, но сильно морщинистую поверхность, которая отделяет реагенты от продуктов. Экологический аспект всегда становится более важным для развития энергетического образования загрязняющих веществ в камере сгорания и, следовательно, их выбросов.Многие исследования сосредоточены на новых концепциях камер сгорания со сверхнизкими выбросами для газовых турбин, а также на разработках в области подготовки топлива и методов охлаждения стенок. Возможным технологическим решением для снижения загрязнения является использование технологии обедненного предварительного испарения (LPP). Тем не менее, эта новая развивающаяся технология сталкивается с множеством проблем, которые необходимо решить, чтобы сделать ее надежной для коммерческих двигателей. Эль Бакали и др. [1] изучали пламя предварительно смешанного природного газа при стехиометрическом давлении 10.6 кПа. Профили мольных долей стабильных частиц и температуры были измерены с использованием молекулярно-лучевой / масс-спектрометрической газовой хроматографии и термопары. Они также изучили экспериментальные результаты, полученные в реакторе со струйным перемешиванием при атмосферном давлении и переменных соотношениях эквивалентности () для окисления смеси метана и этана с использованием природного газа. Сжигание природного газа создает низкий уровень нежелательных загрязняющих веществ. Кроме того, интересен экономический аспект сжигания природного газа. Таким образом, природный газ представляет собой серьезную альтернативу обычному жидкому топливу из-за его высокого октанового числа.Недавние исследования показывают, что добавление природного газа к дизельному топливу снижает количество загрязняющих веществ в выхлопных газах. Подробности этих исследований можно найти в Papagiannakis and Hountals [2]. Эль-Шериф [3] изучал влияние малых алканов на горение предварительно смешанного пламени с использованием природного газа в качестве топлива. Авторы сообщили о значительном влиянии начальной концентрации этана на пики CO и NO. В условиях реактора с струйным перемешиванием Tan et al. [4] измерили профили мольных долей для окисления смесей метан / этан и метан / этан / пропан в широком диапазоне рабочих условий (101.3–1013 кПа, 800–1400 К). Результаты показали, что метан / этан / пропан является лучшим модельным топливом для представления природного газа в этих условиях. Профили мольных долей стабильных, атомарных и радикальных форм получают путем сочетания молекулярно-лучевой / масс-спектрометрии с анализами газовой хроматографии. Анализ турбулентного горения с предварительной смесью включает как эффекты горения на турбулентность, так и влияние турбулентности на скорость химической реакции, которая все еще исследуется. Чен и Ихме [5] разработали и применили модель горения для прогнозирования процесса горения с частичной предварительной смесью в турбулентных реакционных потоках.Моделирование больших вихрей (LES) используется для описания турбулентного поля реагирующего потока. Процесс горения в трехпоточных конфигурациях горелок моделируется с использованием модели горения с пламенем, в которой детали химии реакции представлены в виде установленных скалярных величин. Результаты моделирования для температуры и основных видов продуктов хорошо согласуются с экспериментальными данными. Автор заметил, что скалярные граничные условия существенно влияют на состав смеси в горелке.Sadanandan et al. [6] изучали горение пламени природного газа с добавкой H ₂ . Автор использовал оптически доступную камеру сгорания, которая работает в условиях, соответствующих газовой турбине. Автор исследовал влияние различных параметров, таких как состав смеси, степень предварительного перемешивания и скорость, на выбросы загрязняющих веществ. Результаты показали, что степень предварительного смешивания и скорость рециркуляции сгоревших газов играют важную роль в выбросах CO. Степень предварительного смешивания и скорость струи для оптимального сгорания должны приводить к таким скоростям рециркуляции и смешивания, чтобы задержка воспламенения была достаточно длительной, чтобы способствовать смешиванию свежего топлива / воздуха с сгоревшими газами перед пламенем, но достаточно короткой, чтобы обеспечить стабильность пламени.В то же время время пребывания в камере сгорания должно быть коротким, чтобы уменьшить тепловое образование, но достаточно долгим, чтобы обеспечить полное сгорание. Ободех и Исаак [7] исследовали рабочие характеристики дизельного двигателя, работающего на смесях дизельного топлива и керосина. Данные по давлению для смеси 30% керосина были выше, чем для смеси 40% керосина, примерно при 80 градусах после верхней мертвой точки. Температура выхлопных газов при 100% номинальной нагрузке была на 16,7% выше при 30% -ной смеси керосина по сравнению с температурой, полученной с дизельным топливом.Тормозная мощность увеличивалась с номинальной нагрузкой для всех топливных смесей. Мощность торможения при 100% номинальной нагрузке была на 19,8% выше при 30% -ной смеси керосина, чем при работе двигателя на дизельном топливе. Удельный расход топлива при 100% номинальной нагрузке был на 7,5% ниже при 30% -ной керосиновой смеси, чем полученный при сравнении с дизельным топливом. Был сделан вывод, что использование 30% керосина вместе с дизельным топливом приведет к 10% экономии затрат на топливо. Несколько исследований Гормаде и Дешпанде [8] и Кумар Редди [9] были выполнены с использованием различных смесей растительного масла с керосином для улучшения характеристик небольшого быстроходного дизельного двигателя в условиях высоких нагрузок.Они работали с четырьмя смесями (20%, 40%, 60% и 80% по объему) соевого масла с керосином, а также рапсового масла с керосином и сравнили результаты с результатами для чистого дизельного топлива. Они также изучили распределение распыления каждой смеси в атмосфере с использованием четырех форсунок целиком. Результат показал, что смесь 20% растительного масла с 80% керосина по объему значительно улучшает тепловой КПД испытательного двигателя при высокой нагрузке. Им рекомендовали использовать смеси растительных масел от 20% до 40% в качестве удачного альтернативного топлива.Характеристики распыления были изучены как при впрыске под высоким, так и при низком давлении в атмосфере, где впрыск под низким давлением показал лучшие характеристики, Кумар Редди [9]. Azad et al. [10] провели экспериментальное комплексное исследование характеристик дизельного двигателя ДИ с использованием биодизеля из смесей горчичного масла с керосином. Растительное масло без реакции переэтерификации было смешано с керосиновым топливом по объему в некотором процентном соотношении, например M20, M30, M40 и M50. Были определены несколько параметров двигателя, таких как удельный расход топлива при торможении, мощность торможения, среднее эффективное давление при торможении, температура выхлопных газов, температура смазочного масла, уровень шума и т. Д.Было проведено сравнение характеристик дизельного двигателя при использовании различных смесей биодизеля с керосином. Авторы рекомендовали, чтобы дизельный двигатель мог работать на смесях горчичного и керосинового топлива без каких-либо модификаций двигателя. Пованнан и Каливаратхан [11] изучали процесс сгорания, спроектировав две камеры сгорания для бедной смеси с предварительной смесью (LP) для газообразного топлива и бедной с предварительной смесью с предварительным испарением (LPP) для жидкого топлива. Авторы измерили оксиды азота (), несгоревшие углеводороды (UHC), оксид углерода (CO), твердые частицы (PM) и дым.Дизайн проверяется с помощью инструментов численного анализа. Достигнуто разумное согласие между прогнозами предварительного проектирования и численным анализом, что свидетельствует об успешной разработке процедур проектирования. Gollahalli et al. [12] изучали влияние турбулентности на характеристики горения смесей метилового эфира канолы (CME) и дизельного топлива в среде пламени с частично предварительно смешанным пламенем. Эксперименты проводятся со смесями предварительно испаренного топлива и воздуха при начальном коэффициенте эквивалентности 7 и трех числах Рейнольдса 2700, 3600 и 4500.Исследованы три смеси с 25, 50 и 75% объемной концентрацией CME. Объемная доля сажи является самой высокой для чистого дизельного пламени и не претерпевает значительных изменений с увеличением числа Рейнольдса из-за взаимно компенсирующего эффекта увеличения скорости поступления углерода и увеличения количества поступающего воздуха при увеличении числа Рейнольдса. Глобальный индекс выбросов является самым высоким, а индекс выбросов CO — самым низким для чистого пламени CME и немонотонно изменяется в зависимости от процентного содержания биотоплива в смесях. Средняя температура и концентрации на уровне трех четвертей высоты пламени обычно коррелируют, указывая на то, что тепловой механизм образования является доминирующим в турбулентном пламени биотоплива.Измерения показывают, что характеристики горения турбулентного пламени смесей CME / дизельного топлива невозможно точно предсказать на основе соотношения компонентов смеси и свойств чистого пламени CME и дизельного топлива. Подробная информация о концентрациях радикалов необходима для понимания образования CO и в пламени смешанных топлив. Загрязняющие вещества, выходящие из предварительно смешанного пламени в результате горения, оказывают негативное влияние на глобальную окружающую среду и, как следствие, на здоровье человека. Следовательно, контроль процесса горения имеет важное значение для снижения выбросов загрязняющих веществ.В настоящем исследовании явления горения и поле течения пламени предварительно испаренной смеси анализируются экспериментально. Основной принцип этих явлений состоит в том, что топливо подготовлено и готово к сгоранию за счет испарения топлива и полного смешивания с воздухом. Это исследование в основном применяется для изучения явлений сгорания коммерческого топлива, в основном легкого дизельного топлива, керосинового топлива и их смесей, с целью получения фундаментального понимания процесса сгорания и поля потока для камеры сгорания газовой турбины.

2. Экспериментальная установка

Экспериментальные работы проводятся на кафедре машиностроения инженерного факультета Каирского университета, Египет. Анализ данных проводится на кафедре машиностроения инженерного факультета Университета короля Халида, Саудовская Аравия. Экспериментальная установка показана на рисунке 1. Она состоит из горелки с решеткой с плоским пламенем, топливного инжектора, смесительной камеры и двух электрических нагревателей мощностью 7 кВт. Предварительно нагретый воздух используется для создания горячего плоского пламени без вовлечения воздуха.Изокинетический пробоотборный зонд из нержавеющей стали с водяным охлаждением с внешним диаметром 9 мм используется для отбора проб газов в различных точках по оси и радиусу пламени для определения концентраций веществ для различных рабочих условий. Пробоотборный зонд соединен с детектором газового хроматографа (ГХ) через нагретую линию, снабженную пробоотборным клапаном и контроллером нагревателя. Горелка предназначена для улучшения смешивания топлива и воздуха с целью повышения стабильности пламени за счет использования трех перфорированных пластин, расположенных внизу горелки в области дроссельной заслонки горелки и на выходе из горелки.Три перфорированные пластины используются в качестве держателя пламени, чтобы предотвратить обратную вспышку пламени, а также для создания турбулентности, вставляя шарики из нержавеющей стали между верхней и средней перфорированными пластинами для улучшения смешивания топлива и воздуха. Горелка сходится к средней пластине, а затем расходится к пластине держателя пламени по многим причинам: это улучшает смешивание топлива и воздуха и улучшает стабильность пламени за счет увеличения стабильности высоты отрыва пламени и увеличения размера зоны рециркуляции. Зона рециркуляции за перфорированной пластиной обеспечивает условия, благоприятные для удержания пламени, например, более низкие скорости, возврат тепла в область стабилизации пламени и улучшенное смешивание топлива / воздуха и горячего продукта сгорания.Зона рециркуляции имеет температурный градиент из-за потока холодного воздуха, окружающего трубу горелки. Жидкое топливо впрыскивается в смесительную трубу, где для сгорания требуется предварительно нагретый воздух. Топливо испаряется и смешивается с воздухом перед тем, как попасть в камеру сгорания через перфорированную пластину, которая используется в качестве держателя пламени. Полное испарение смеси на выходе из горелки проверяется, чтобы убедиться, что все топливо находится в газовой фазе. Кроме того, концентрации измеряются на выходе из горелки без горения с помощью анализатора CO / CO ₂ для проверки низкотемпературных реакций.Результаты показали, что внутри смесительной трубы или горелки не происходило никаких низкотемпературных реакций. Время пребывания реагирующей смеси от точки впрыска топлива в смесительной трубе до выхода из наконечника горелки составляет примерно 1-2 мс для различных рабочих условий. Два базовых топлива — легкое дизельное топливо и керосин, и три смеси изучаются. Смесь A ₁ (75% легкого дизельного топлива + 25% керосина), смесь A ₂ (50% легкого дизельного топлива + 50% керосина) и смесь A ₃ (25% легкого дизельного топлива + 75% керосина) также являются учился.По данным Египетского международного исследовательского центра, физические и химические свойства египетского дизельного и керосинового топлива перечислены в таблице 1. По химической формуле дизельного и керосинового топлива определены стехиометрические соотношения топливо / воздух. Для смешанных топлив стехиометрические отношения топливо / воздух определяются в соответствии с процентным содержанием дизельного топлива и керосина, присутствующих в смеси. На основе измерения расхода топлива и воздуха с расчетом стехиометрических соотношений топливо / воздух определяются коэффициенты эквивалентности (Φ) для различных условий эксплуатации.Газовый хроматограф Parker Elmer модели Sigma 300 с системой сбора данных модели LCI-100 используется для анализа газов с использованием двух колонок Poropak Q 1/8 дюйма × 6 футов и Poropak R 1/8 дюйма × 8 футов, соединенных последовательно. Газовый хроматограф оборудован клапаном отбора проб газа постоянного объема для контроля объема пробы. Инфракрасный анализатор CO / CO ₂ также используется для измерения CO и CO ₂ . Термопара Pt / Pt-13% Rh и трубка Пито с водяным охлаждением используются для измерения температуры пламени и скорости газа.Концентрации, температура пламени и скорость газа измеряются в разных точках вдоль оси пламени. Оптимальные условия для газового хроматографического анализа, отсутствие увлеченного воздуха вдоль пламени и плоскостность пламени определяются и проверяются перед измерениями, Elkotb et al. [13]. Диаметр отверстий в перфорированной пластине был изменен во время экспериментов, сохраняя постоянными соотношение воздух / топливо и среднюю скорость входящего потока. Три диаметра отверстий: 3,7, 2,5 и 2 мм были выбраны для изменения отношений плотности (заблокированная площадь / общая площадь) на, и.Коэффициент твердости рассчитывается следующим образом:

5 9011 904 904 904 904 904 904 C 10 H 22 температура (° C) 904 904 904 904 904 904 904 904 904 904 904 904 904 904 904 904 904 905 904 904 904 904 D 904 Тестовые свойства Метод тестирования Дизельное топливо Керосин Цетановое число ASTM D613 44,5 45.4 Температура вспышки (° C) ASTM D93 52 45,6–46,4 Температура застывания (° C) ASTM D97 −32 3 −49 Система выветривания масла 369 200–260 Температура самовоспламенения (° C) ASMT D97 725 640 Температура дистилляции. (° C) 90% STM D86 228–338 153–245 Нижняя теплотворная способность (МДж / кг) STM D240 45.9 45,6 Плотность при 40 ° C, (кг / м 3 ) 1298 TMDA 830 760–810 вязкость при 40 ° C, (мм 2 2 2 2 S) ASTMD445 3,1 1–1,9 Массовое содержание серы ASTMD545 0,22 0,04 Содержание водорода, (мас.%) ASTM D5291 15.3 15,5 Соотношение углерод / водород 5,53 5,45 Содержание серы,% ASTM D5453-39 0,16 об. ASTM D 2007 41,3–52,4 47–55 Содержание ароматических веществ, об.% Метод ASTM D 2007 23,6–24,7 15,5–19,6 об.% Метод ASTM D 2007 18–30 1,3–2,5 Нафталин, содержание об.% Метод ASTM D 2007 2,8–8,2 2,8 об. % ASTM метод D 2007 79,3–75,3 79–82

Каждая перфорированная пластина имеет диаметр 38 мм и толщину 5 мм. Он имеет 55 отверстий с межцентровым расстоянием 5 мм.Потеря давления на стабилизаторе пламени является функцией создаваемой турбулентной энергии и впрыскиваемого топлива в поток. Турбулентность также влияет на толщину предварительно перемешанной зоны турбулентной реакции. Размер зоны рециркуляции практически близок к диаметру перфорированной пластины. Центральное отверстие образует круговую зону рециркуляции, вращающуюся наружу, а перегородка образует центральную зону рециркуляции, вращающуюся внутрь.

Также изучаются коэффициент эквивалентности, число Рейнольдса на входе и температура смеси на входе.Температура входящей смеси поддерживается постоянной на уровне 673 K для легкого дизельного топлива и смесей A ₁ и A ₂ , в то время как для керосина и смеси A ₃ она поддерживается на уровне 603 K во время изучения влияния типа топлива, топливных смесей, эквивалентности. отношение и число Рейнольдса. Во время исследования влияния числа Рейнольдса и температуры входящей смеси, коэффициент твердости и коэффициент эквивалентности поддерживаются постоянными. Хотя используемый метод в этом исследовании полезен для турбулентного пламени предварительно смешанного воздуха, он может быть обобщен для других систем (газовых турбин, ракет, двигателей с искровым зажиганием и т. Д.)), где существует связь между химической реакцией, возникающей в результате горения, и процессом турбулентного течения. Целью настоящей работы является изучение влияния различных рабочих параметров, таких как тип топлива (легкое дизельное топливо, керосиновое топливо и их смеси), коэффициент эквивалентности, число Рейнольдса на входе, температура смеси на входе и диаметр отверстий перфорированной пластины на процесс горения для турбулентных преиспаренных газов. предварительно смешанное воздушное пламя.

3. Результаты и обсуждение

3.1. Концентрации, температура пламени и скорость потока

Концентрация, температура пламени и скорость потока газа для легкого дизельного воздушного пламени показаны на рисунке 2.В основной реакционной зоне скорость образования CO ₂ увеличивается с повышением температуры пламени. В зоне после воспламенения скорость образования CO ₂ увеличивается до конца пламени из-за разложения тяжелого топлива на легкий углеводород, который быстро окисляется до CO и CO ₂ . Максимальная концентрация CO ₂ появилась в конце пламени. В постпламенной зоне высокая скорость образования CO ₂ относительно основной зоны реакции, связанная с отводом тепла в окружающую среду, не имеет значения из-за того, что труба закрыта вокруг пламени.Около конца пламени, температура пламени падает из-за полного сгорания, и состояние равновесия приводит к увеличению концентрации CO ₂ . Образование CO ₂ из CO и O ₂ , а также разложение кинетически ограничено и чувствительно к высокой температуре из-за высокой энергии активации. Рядом с наконечником горелки высокая концентрация CO ₂ связана с горячим наконечником зонда, который влияет на скорость реакции. В основной зоне реакции скорость образования СО значительно выше, чем в постпламенной зоне.Максимальная скорость образования CO возникает на ранней стадии горения, где обнаруживаются атомы водорода и свободных атомов углерода. Ожидается, что концентрация CO будет увеличиваться за счет CO ₂ из-за реакции в области низкой скорости образования CO ₂ с высокой температурой пламени и потреблением всех атомов кислорода. Концентрация CO превышала равновесную по многим причинам Howe et al. [14] CO, который медленно выгорает в самом пламени, разделение путем молекулярной диффузии и максимальное выделение C, CH и OH, локализованное в середине зоны окисления.В зоне после пламени концентрация CO начинает уменьшаться из-за потребления всего кислорода и топлива, состояния равновесия для всех стабильных частиц и эффекта гашения из-за потери тепла в окружающую среду. Многие элементарные реакции объясняют превращение CO в CO ₂ следующим образом:

Реакция вносит вклад в конверсию CO на 3-5%, El Kotb et al. [13]. Вклад реакций — в скорость превращения в молях. Преобразование CO приписывают реакциям — даже на ранней стадии пламени.В основной зоне реакции скорость образования H ₂ значительно выше из-за тяжелого топлива, которое разлагается на легкие углеводороды и H ₂ . Это верно, когда пиковое значение H ₂ достигается после исчезновения или уменьшения количества легких углеводородов.

Основной пик скорости образования H ₂ , который располагается близко к наконечнику горелки, обусловлен высокой скоростью первичной реакции, а именно:

В основной зоне реакции высокая скорость образования водорода объясняется молекулярной диффузией.Скорость образования H ₂ и CO увеличивается, в то время как скорость образования H ₂ O уменьшается из-за протекания следующей реакции:

Кроме того, скорость образования H ₂ увеличивается с увеличением скорости образования CO и наоборот. Образование H ₂ начинается почти через 1 см (0,5 мс) от конца горелки из-за низкой температуры пламени и объясняется эффектом гашения зонда. Скорость образования несгоревших углеводородов (UHC) быстро снижается через 5 см (6 мс) от конца горелки.Скорость реакции — быстро снижается из-за снижения температуры пламени. В постпламенной зоне первичная реакция следующая:

Эта реакция имеет относительно высокую энергию активации 8484 кДж / моль. В зоне после пламени скорость реакции быстро снижается из-за снижения температуры пламени. Относительное снижение скорости образования H ₂ является результатом совместного действия реакций и. Ближе к концу пламени (после долгого времени пребывания) все тяжелое топливо, легкие углеводороды и промежуточные соединения почти потребляются.Следовательно, все молекулы H ₂ примерно сгорели и исчезли. Вблизи наконечника горелки скорость образования несгоревших углеводородов (этана, этилена и пропана) высока из-за разложения существующего тяжелого топлива, максимальной концентрации O ₂ и высокого градиента температуры пламени. Как только несгоревшая смесь выходит из наконечника горелки и начинается зажигание, многие реакции в зоне пиролиза производят нестабильные промежуточные частицы, которые распадаются с образованием продуктов. Химическая структура этих частиц зависит от скорости реакции каждого вида, которая в основном зависит от температуры пламени, давления, структуры топлива и задержки во времени после начала реакции.В насыщенном пламени концентрации нестабильных углеводородных компонентов выше, чем в бедном пламени. Количество нестабильных промежуточных углеводородов, имеющих четное число атомов углерода, реагирует с большей частотой, чем углеводороды с нечетным числом, независимо от используемого топлива, Akrich et al. [15]. Углеводородные профили более крутые в формировании и рассеивании из-за высокого градиента умеренного пламени, который увеличивает активность и склонность углеводородов реагировать с окислителем. Пропан достигает своего максимального значения перед этаном, потому что пропан тяжелее этана и считается источником образования этана.Поскольку соотношение углерод / водород у пропана выше, чем у этана, пропан разлагается на этановый компонент и другие промежуточные компоненты в соответствии со следующей реакцией:

Кроме того, этилен достигает своего максимального значения перед пропаном, потому что этилен имеет высокое соотношение углерод / водород, а также двойную связь между атомами углерода. Следовательно, пропан разлагается на этилен и другие промежуточные компоненты в соответствии со следующей реакцией:

В основном этан образуется в пламени в результате реакции с участием метильных радикалов.Концентрации этих видов и их первичных промежуточных продуктов C ₂ H ₅ , C ₂ H ₄ , C ₂ H ₃ , C ₂ H ₂ , CH ₂ , а СН малы. Эти низкие уровни подчеркивают преобладание механистических путей, которые проходят через CH ₂ OH и CH ₂ O, а не через CH ₃ , Вестбрук и Драйер [16]. Относительные скорости отдельных элементарных реакций варьируются в зонах пламени и индукции.

Температура пламени на выходе из горелки выше температуры смеси на выходе из перфорированной пластины. Повышение температуры связано с предварительным нагревом несгоревшей смеси в отверстиях перфорированной пластины и излучением тепла термопарой от пластины держателя пламени. В основной зоне реакции скорость горения высока из-за высокого градиента температуры пламени. Но в постпламенной зоне градиент температуры пламени невелик из-за полного сгорания и состояния равновесия.В основной зоне реакции, основанной на тепломассообмене из зоны рециркуляции, градиент температуры пламени высокий. В зоне рециркуляции (области между каждыми двумя соседними потенциальными ядрами) горячие газы смешиваются с холодными газами в точке с высокой концентрацией атомов O и, следовательно, с высоким градиентом температуры пламени. Радхакришнан и др. [17] наблюдали, что температура пламени увеличилась на 200 К, что соответствует менее 25% рециркуляционных газов; следовательно, радикальные виды употребляются на ранней стадии.В основной реакционной зоне превышение температуры объясняется фактическими конечными скоростями реакций и диффузией тепловыделения из-за химических реакций. Вблизи основной реакционной зоны, где большая часть несгоревших газов реагирует быстро и не проявляется в виде холодных вихрей, температура пламени остается высокой. Кроме того, в основной реакционной зоне превышение температуры объясняется высокими колебаниями температуры, возникающими из-за изменений локальных концентраций газов, увеличением скорости реакции из-за наличия холодных и горячих водоворотов в турбулентном пламени и высоким градиентом температуры с высокой степенью турбулентности.За пределами основной зоны реакции наблюдается быстрое снижение температуры по мере конвекции и проводимости энергии от области горячего пламени. Кроме того, около конца пламени температура пламени снижается из-за теплопередачи и охлаждающего воздействия окружающей среды.

Осевая скорость остается почти постоянной на расстоянии 2 см (0,5 мс) от наконечника горелки из-за потенциального эффекта сердечника. Фактически, смесь, проходящая через перфорированную пластину с диаметром отверстия 2,9 мм, дает потенциальную длину сердцевины, равную 20 диаметрам отверстия, проходящего за потоком горячего воздуха.Кроме того, когда несгоревшая смесь выходит из наконечника горелки, скорость потока увеличивается до высокого значения из-за увеличения температуры пламени и уменьшения плотности газа. После этого площадь поперечного сечения пламени увеличивается из-за расширения и распространения потока, и, следовательно, скорость потока резко уменьшается. Падение скорости потока происходит раньше, и скорость уменьшения длины потенциального ядра для пламени выше, чем для холодного потока. Более того, в конце потенциального ядра и в начале основной зоны реакции скорость потока уменьшается из-за эффекта турбулентности, при которой происходит небольшое изменение осевой и радиальной скоростей потока и наличие рециркулирующих газов.За пределами основной реакционной зоны профиль скорости потока газа непрерывно уменьшается до тех пор, пока (на расстоянии от наконечника горелки, которое почти в 31 раз больше диаметра отверстия) его форма не станет однородной, и при увеличении расстояния от наконечника горелки почти не произойдет никаких изменений.

3.2. Влияние типа топлива на процесс сгорания

Влияние типа топлива на процесс сгорания для турбулентного предварительно испаренного легкого дизельно-воздушного пламени показано на рисунке 2, а для керосинового пламени показано на рисунке 3.Легкое пламя дизель-воздух имеет длину зоны реакции больше, чем пламя керосина-воздуха из-за высокого отношения C / H и двойных связей между атомами углерода, которые требуют более длительного времени пребывания и высокой температуры пламени для полного сгорания. Кроме того, максимальная скорость горения уменьшается с увеличением количества атомов углерода в топливе. Для бедного пламени керосин-воздушное пламя имеет длину зоны реакции больше, чем легкое дизельное-воздушное пламя из-за охлаждающего эффекта избыточного воздуха, который снижает скорость реакции и скорость горения. В основной реакционной зоне легкое воздушно-дизельное пламя выделяет UHC и H ₂ больше, чем керосин-воздушное пламя, из-за высокого содержания олефинов и ароматических углеводородов.Скорость реакции уменьшается с увеличением углеродных связей, поэтому профили UHC простираются на большие расстояния вдоль пламени. Кроме того, для легкого дизель-воздушного пламени скорость уменьшения CO меньше, чем для керосин-воздушного пламени. Это связано с наличием в пламени UHC, который считается источником образования CO. Для керосин-воздушного пламени через 3 см (одна миллисекунда) все углеводороды почти сгорают, а CO уменьшается из-за отсутствия источников образования CO. Что касается легкого дизель-воздушного пламени, скорость образования CO ₂ непрерывно увеличивается в зоне последующего пламени, но для керосин-воздушного пламени скорость образования CO ₂ снижается до низкого значения, когда все топливо расходуется в основной реакционной зоне. и равновесие наступило рано.Кроме того, поскольку керосиновое топливо содержит больше парафинов, чем легкое дизельное топливо, атомные связи легко разрушаются, и для полного сгорания требуется меньшее время пребывания. Напротив, керосиново-воздушное пламя выделяет высокую концентрацию H ₂ , особенно в основной зоне реакции, где отношение (H / C) керосинового топлива выше, чем у легкого дизельного топлива. Для керосин-воздушного пламени скорость уменьшения H ₂ ниже, чем для легкого дизельно-воздушного пламени, где оно рано достигает состояния равновесия (полного сгорания).Кроме того, около конца пламени керосин-воздушное пламя имеет температуру пламени выше, чем легкое дизель-воздушное пламя. Кроме того, в основной зоне реакции пламя легкого дизельного топлива с воздухом имеет температуру пламени ниже, чем пламя керосина с воздухом, из-за пиролиза топлива до свободных радикалов и промежуточных частиц меньше, а длина зоны реакции больше. Для легкого дизель-воздушного пламени температура пламени достигает максимального значения, после чего она снижается с большей скоростью, чем керосин-воздушное пламя. Это происходит из-за преждевременного сгорания содержащихся парафинов возле наконечника горелки с такой же скоростью горения, как и для керосинового топлива.После этого олефины и ароматические углеводороды начинают гореть, но с меньшей скоростью, чем парафин. Так, для легкого пламени дизель-воздух скорость тепловыделения и скорость увеличения температуры пламени меньше, чем у пламени керосин-воздух. Прилагаются большие усилия для корреляции адиабатической температуры пламени для легкого дизельного топлива и керосин-воздушного пламени. Из построения экспериментальных данных по температуре пламени вдоль оси пламени для различных рабочих условий (разное соотношение эквивалентности, разное число Рейнольдса, разные температуры на входе и разный диаметр отверстий перфорированной пластины) адиабатические температуры пламени коррелируют следующим образом.

Для легкого дизельного топлива: примите во внимание следующее. Для где; ; и для где = и =; знак равно знак равно .

Для керосина: примите во внимание следующее. Для где =; знак равно = и для где; знак равно =,

где и — температура на входе и температура воздуха соответственно, К.

3.3. Влияние топливных смесей на процесс горения

Целью смешивания топлива является улучшение качества процесса горения для повышения температуры пламени.Дизельное и керосиновое топливо имеет различные физические и химические свойства, такие как химическая структура, вязкость, теплотворная способность, температура самовоспламенения, температура кипения, температура адиабатического пламени, разница в содержании парафина, ароматических углеводородов, олефинов, нафталина и насыщенных углеводородов, как указано в таблице. 1. Существует множество инженерных приложений для смешивания дизельного / керосин / бензинового топлива для двигателей внутреннего сгорания, Ободе и Исаак [7], Гормаде и Дешпанде [8] и Кумар Редди [9].Итак, смешение керосина с легким дизельным топливом — один из важнейших параметров данной работы. Влияние топливных смесей на процесс горения для богатого и бедного турбулентного предварительно испаренного предварительно смешанного углеводородно-воздушного пламени при разном времени пребывания показано на рисунках 4, 5 и 6. Фактически концентрации, скорость потока и температура пламени измеряются для различных рабочих условий вдоль пламени. ось. После этого, исходя из скорости потока и расстояния над наконечником горелки для различных рабочих условий, вычисляется время пребывания в каждом месте, чтобы получить рисунки с 4 по 10 для разного времени пребывания с разными рабочими условиями.

Для богатой смеси длина реакционной зоны увеличивается с увеличением процентного содержания легкого дизельного топлива в смеси. Таким образом, время пребывания для полного сгорания увеличивается с увеличением процентного содержания легкого дизельного топлива. Следовательно, концентрации CO и UHC увеличиваются с увеличением процентного содержания легкого дизельного топлива. Кроме того, профили CO ₂ для разных смесей негладкие из-за разного процентного содержания парафина, олефина и ароматических веществ в смесях, где все эти компоненты имеют разную скорость реакции и сгорают на разных стадиях в пламени (парафин, олефин и ароматические соединения, соответственно). .). Таким образом, парафин горит около наконечника горелки, а олефин начинает гореть через 4 мс от наконечника горелки. Кроме того, профили температуры пламени и скорости потока увеличиваются с увеличением процентного содержания керосина. В зоне последующего пламени (16 мс) скорость снижения температуры пламени увеличивается с уменьшением процентного содержания легкого дизельного топлива. Для богатой смеси длина реакционной зоны увеличивается с увеличением процентного содержания легкого дизельного топлива. Таким образом, время пребывания для полного сгорания увеличивается с увеличением процентного содержания легкого дизельного топлива. Таким образом, процентное содержание CO и UHC увеличивается с увеличением процентного содержания легкого дизельного топлива.При времени пребывания 3 мс профиль CO ₂ более крутой с повышенным процентным содержанием керосина из-за повышения температуры пламени.

Кроме того, концентрация H ₂ увеличивается с увеличением процентного содержания керосина из-за увеличения отношения (H / C). Максимальная температура пламени увеличивается с увеличением процентного содержания керосина в смеси. В основной реакционной зоне (3 мс) влияние смешения топлива на скорость потока меньше, чем в зоне дожигания (16 мс), и для бедного пламени больше, чем для богатого пламени.Влияние смешения на температуру пламени и скорость потока выше, чем влияние смешения на концентрации, за исключением H ₂ . Влияние смешения на процесс горения в основной зоне реакции (3 мс) меньше, чем в зоне дожигания. Влияние процентного содержания керосина на тощее и обильное пламя не зависит от линейной зависимости. По мере увеличения процентного содержания легкого дизельного топлива концентрации CO и CO ₂ увеличиваются. По мере увеличения процентного содержания легкого дизельного топлива в пламени скорость увеличения CO ₂ для богатого пламени меньше, чем для бедного пламени из-за недостатка кислорода, что снижает концентрацию радикалов и температуру пламени.В основной зоне реакции скорость увеличения CO для бедного и богатого пламени более крутая, если процентное содержание легкого дизельного топлива превышает 50%. По мере увеличения процентного содержания легкого дизельного топлива скорость уменьшения H ₂ для богатого пламени выше, чем для бедного пламени, особенно в зоне пост-пламени. По мере увеличения процентного содержания легкого дизельного топлива скорость снижения температуры пламени и скорость потока для обедненного пламени выше, чем для богатого пламени, особенно в зоне пост-пламени.

3.4. Влияние коэффициента эквивалентности на процесс горения

Влияние коэффициента эквивалентности на процесс горения для легкого дизельного топлива и керосин-воздушного пламени при разном времени пребывания показано на рисунке 7.Для керосин-воздушного пламени скорость увеличения H ₂ выше, чем для легкого дизель-воздушного пламени из-за высокого отношения (H / C). Максимальная концентрация CO ₂ и температура пламени для легкого пламени дизель-воздух более совместимы, чем для пламени керосин-воздух. Для богатого пламени скорость уменьшения CO ₂ для пламени керосин-воздух более крутая, чем для легкого пламени дизель-воздух из-за низкого отношения (C / H). В отличие от этого, для богатого пламени в зоне пост-пламени (на 20 мс) (здесь отсутствует) скорость снижения CO ₂ для легкого дизельного пламени с воздухом более крутая, чем для пламени керосин-воздух из-за равновесия, которое наступает раньше, чем легкое дизель-воздушное пламя.Таким образом, температурный профиль пламени керосин-воздух более пологий, чем у легкого дизель-воздушного пламени. Профили концентрации для бедного пламени круче, чем для богатого пламени из-за превышения концентраций O ₂ и O. Для богатого пламени высокие концентрации органических радикалов приводят к высокой скорости образования CO. С другой стороны, низкие концентрации атомов O объясняют низкую скорость образования CO ₂ . Для бедного пламени, когда коэффициент эквивалентности уменьшается, длина зоны реакции увеличивается, а время пребывания в зоне после пламени уменьшается.Для слегка обогащенной смеси (близкой к стехиометрической) максимальное значение имеет CO ₂ . Для бедного пламени (при коэффициенте эквивалентности менее 0,9) падение температуры пламени велико из-за охлаждающего эффекта избыточного воздуха, который увеличивает длину зоны реакции и снижает концентрацию CO ₂ . Кроме того, для богатого пламени CO ₂ постепенно уменьшается из-за уменьшения концентрации радикалов и температуры пламени. Скорость превращения CO в CO ₂ снижается из-за недостатка кислорода и низкой температуры пламени.Кроме того, скорость образования CO ₂ низкая, и на нее влияет падение температуры пламени. В основной зоне реакции скорость образования CO высока из-за диссоциации топлива и избыточной концентрации O ₂ . Для богатого пламени ненасыщенные углеводороды содержат больше атомов углерода как источника образования CO. Максимальная концентрация CO увеличивается с увеличением степени эквивалентности. В основной зоне реакции скорость образования СО снижается за счет окисления СО до СО ₂ согласно.В зоне дожигания концентрация CO минимальна (состояние равновесия) из-за полного сгорания. В стехиометрических условиях концентрация CO высока из-за диссоциации CO ₂ при высокой температуре. Для богатого пламени скорость образования CO увеличивается из-за недостаточной концентрации кислорода. Для бедного пламени концентрация CO высока из-за снижения скорости реакции (R1) (термическое тушение). Для бедного пламени концентрация CO рассматривается как показатель термического тушения в зоне после пламени.В соответствии со скоростью реакции окисления СО уменьшается из-за снижения температуры пламени, что приводит к высокой концентрации СО. Для богатого пламени скорость образования CO увеличивается из-за снижения температуры пламени и недостаточной концентрации O ₂ для полного сгорания, что приводит к снижению скорости реакции. По мере уменьшения степени эквивалентности скорость уменьшения H ₂ становится более крутой из-за увеличения температуры пламени и скорости реакции. Но для богатого пламени по мере увеличения степени эквивалентности длина пламени увеличивается, а температура пламени уменьшается.Следовательно, высокая концентрация UHC существует как источник образования H ₂ . В основной зоне реакции (4,5 мс) профиль H ₂ круче, чем в зоне после пламени (20 мс) из-за уменьшения скорости реакции различных частиц и состояния равновесия. Для богатого пламени существует низкая тенденция к образованию свободных радикалов HCO, O, OH, CH, H, HO и HCN, которые образуют множество промежуточных реакций для окисления UHC и H ₂ . Быстрый распад HCN не происходит, пока UHC почти не исчезнет.Таким образом, стабильные промежуточные частицы CO, H ₂ , C ₂ H ₄ , C ₂ H ₆ и C ₃ H ₈ монотонно увеличиваются с увеличением отношения эквивалентности. Для богатого пламени, когда коэффициент эквивалентности увеличивается, H ₂ O уменьшается, а концентрации CO и H ₂ увеличиваются соответственно. Для бедного пламени температура пламени снижается с уменьшением степени эквивалентности из-за охлаждающего эффекта избыточного воздуха. По мере увеличения коэффициента эквивалентности на 12% максимальная температура пламени увеличивается на 16%.Для богатого пламени, когда коэффициент эквивалентности увеличивается на 16%, максимальная температура пламени снижается на 35%.

Следовательно, для богатого пламени влияние соотношения эквивалентности на максимальную температуру пламени больше, чем для бедного пламени. В основной зоне реакции (при 5,4 мс) температура пламени выше, чем в зоне после пламени (при 20 мс) из-за состояния равновесия. Для обедненного пламени при 5,4 мс профиль скорости потока крутой и увеличивается с увеличением степени эквивалентности из-за повышения температуры пламени.Для богатого пламени по мере увеличения степени эквивалентности скорость потока уменьшается на меньшую скорость, чем для бедного пламени. В зоне после пламени (при 20 мс) профиль скорости потока почти прямолинейный и уменьшается с увеличением степени эквивалентности из-за снижения температуры пламени, преодолевающего увеличение массового расхода топлива. Основное влияние степени эквивалентности на скорость потока проявляется в основной зоне реакции с максимальной температурой пламени. Концентрация CO высока при низком коэффициенте эквивалентности из-за низкой скорости окисления, которая связана с понижением температуры пламени.По мере увеличения степени эквивалентности температура пламени увеличивается, что увеличивает скорость окисления, а CO снижается. При температуре выше 1800 К образование СО за счет диссоциации СО ₂ является значительным. При высоких соотношениях эквивалентности концентрация CO высока из-за состояния равновесия. Лишь в достаточно узком диапазоне коэффициентов эквивалентности от 0,7 до 0,9 концентрация CO низкая.

3.5. Влияние числа Рейнольдса на входе на процесс горения

В настоящей работе число Рейнольдса (Re) рассчитывается следующим образом: где — массовый расход воздуха, кг / с, — массовый расход топлива, кг / с, — диаметр отверстия в перфорированной пластине пламегасителя, м, — количество отверстий в перфорированной пластине пламегасителя, — кинематическая вязкость воздуха при температуре на выходе от наконечника горелки, мм ² / с.

Влияние числа Рейнольдса на входе на процесс сгорания для легкого дизельного топлива и керосин-воздушное пламя показано на рисунке 8. По мере увеличения числа Рейнольдса скорость увеличения CO и H ₂ выше, чем для CO ₂ . По мере увеличения числа Рейнольдса вихри внутри пламени увеличиваются, что увеличивает температуру пламени и скорость реакции различных частиц. По мере увеличения числа Рейнольдса теплопередача между реагирующими и рециркулирующими горячими газами увеличивается, вызывая увеличение скорости распространения пламени.Следовательно, температура пламени и скорость реакции стабильных частиц увеличиваются. Кроме того, высокое число Рейнольдса (высокая интенсивность турбулентности) вызывает превышение концентраций радикалов OH, H и O, что приводит к увеличению скорости реакции и температуры пламени. С другой стороны, при высоком числе Рейнольдса концентрации UHC, H ₂ и CO возрастают, и они нелегко окисляются в нижнем потоке из-за быстрой температуры затухания пламени. Это происходит из-за сильного смешения сгоревших и несгоревших газов в зоне рециркуляции, а температура пламени достаточно высока для окисления UHC, CO и H ₂ .Напротив, в зоне после пламени (20 мс здесь отсутствует) концентрации H ₂ и CO уменьшаются с увеличением числа Рейнольдса из-за повышения температуры пламени, что увеличивает скорость окисления H ₂ и CO. Влияние числа Рейнольдса на концентрацию для легкое дизель-воздушное пламя больше, чем керосин-воздушное пламя. Легкое воздушно-дизельное пламя более устойчиво при высокой температуре пламени, чем керосиново-воздушное пламя из-за высокого отношения C / H. По мере увеличения числа Рейнольдса скорость уменьшения CO ₂ для легкого дизель-воздушного пламени меньше, чем для керосин-воздушного пламени, и это связано с высоким отношением (C / H) в легком дизельном топливе.Напротив, по мере увеличения числа Рейнольдса скорость увеличения H ₂ для керосин-воздушного пламени меньше, чем для легкого дизельного-воздушного пламени.

Скорость потока газа увеличивается с увеличением числа Рейнольдса из-за увеличения массового расхода воздуха. Следовательно, внутри пламени происходит большее расширение, что приводит к преждевременному смешиванию сгоревших и несгоревших газов, что улучшает эффективность сгорания. Вблизи наконечника горелки по мере увеличения скорости входящей смеси увеличивается количество рециркулирующего газа, что улучшает эффективность сгорания за счет увеличения завихрений и интенсивности турбулентности.Действительно, скорость реакции сильно зависит от соотношения между временем () химического превращения и частотой колебаний скорости. Скорость химической реакции зависит от неоднородности температуры и состава, вызванной турбулентными колебаниями. Скорость турбулентного горения линейно увеличивается с увеличением скорости входящего потока и интенсивности турбулентности. Газы вдоль оси пламени ускоряются преобладающей плавучестью, которая создает большую рециркуляционную ячейку. Фактические измерения скорости подтверждают существование этих ячеек.Наличие рециркулирующих ячеек указывает на важность плавучего эффекта для определения общей картины потока в системе. Благодаря этим ячейкам площадь прохождения потока уменьшается и, следовательно, увеличивается скорость потока.

По мере увеличения числа Рейнольдса температура пламени постепенно увеличивается до. После этого скорость увеличения температуры пламени уменьшается из-за эффекта диссоциации. Кроме того, существуют противоречия между профилем CO ₂ , с одной стороны, и профилями CO и H ₂ , с другой стороны.В основной зоне реакции (4 мс) по мере увеличения числа Рейнольдса CO ₂ уменьшается, но CO и H ₂ увеличиваются из-за уменьшения времени пребывания. В зоне после пламени (20 мс) концентрация CO ₂ увеличивается, но CO и H ₂ уменьшаются из-за полного сгорания и состояния равновесия. В основной реакции и в зоне после воспламенения эффекты числа Рейнольдса на H ₂ выше, чем у других частиц. Для легкого дизель-воздушного пламени влияние числа Рейнольдса на температуру пламени больше, чем для керосин-воздушного пламени, особенно в основной зоне реакции.Таким образом, влияние керосинового топлива на скорость потока меньше, чем у легкого дизельного топлива. В основной зоне реакции при увеличении числа Рейнольдса на 24% (с 9,912 × 10 ³ до 13,1 × 10 ³ ) температуры пламени легкого дизельного топлива, керосин-воздушное пламя увеличиваются на 200, 50 К (18%, 10 %), соответственно. В постпламенной зоне температуры пламени легкого дизельного топлива и керосин-воздушное пламя увеличиваются на 220 и 180 К соответственно при таком же увеличении числа Рейнольдса.

3.6. Влияние диаметра отверстий перфорированной пластины на процесс горения

Диаметр отверстий является основным параметром для создания турбулентности с помощью предварительно перемешанного пламени.При постоянном массовом расходе воздуха и топлива по мере уменьшения диаметра отверстий скорость входящей смеси увеличивается. Интенсивность турбулентности зависит от геометрии пластины. На выходе из горелки турбулентность создается в основном перфорированной пластиной, поэтому интенсивность турбулентности больше для пластины с маленьким диаметром отверстий. Турбулентность затухает в ядре струи, хотя ее интенсивность увеличивается в центре струи с увеличением расстояния от наконечника горелки, поскольку турбулентность создается за счет сдвигового перемешивания на границе струи.Для определения оптимального диаметра отверстий выполняется множество прогонов. Если скорость потока увеличивается выше определенного предела, пламя вылетает из края горелки, как обычное пламя. С другой стороны, если скорость потока уменьшается до определенного значения, длина пламени уменьшается и, наконец, пламя становится нечетким на конце горелки. Для небольших отверстий скорость потока диаметра очень высока, особенно в основной зоне реакции, поэтому существует мгновенная граница между сгоревшими и несгоревшими газами, которая является фронтом пламени.Скорость турбулентного пламени увеличивается с увеличением интенсивности турбулентности из-за того, что интенсивность турбулентности пропорциональна скорости потока на входе. Угол распространения потока определяет длину зоны отрицательного давления (зоны рециркуляции). Угол распространения потока уменьшается с уменьшением диаметра отверстий, поэтому увеличение угла распространения приводит к уменьшению длины зоны рециркуляции. Высокая скорость подачи дает небольшой угол распространения и увеличивает длину зоны отрицательного давления, что увеличивает рециркуляцию несгоревших газов на конце горелки.Увеличение длины зоны рециркуляции увеличивает интенсивность турбулентности, улучшает смешивание сгоревших и несгоревших газов возле наконечника горелки, а также улучшает эффективность сгорания. Более того, по мере уменьшения диаметра отверстий длина пламени уменьшается, что приводит к увеличению скорости тепловыделения. С другой стороны, для отверстий большого диаметра длина реакционной зоны значительно больше, чем наблюдаемая для отверстий малого диаметра, из-за отсутствия скорости смешения сгоревшего и несгоревшего газов в результате отсутствия эффекта рециркуляции.Таким образом, из-за увеличения длины зоны реакции время пребывания в зоне после пламени уменьшается, и конечный уровень CO ₂ оказывается низким. Исследования размеров зоны циркуляции для решетчатых пластин разумно предположить в зависимости от диаметра отверстий. Диаметр отверстий является более удобным параметром при изучении размера зоны рециркуляции, а альтернативой является расстояние перемычки между отверстиями, которое является переменной величиной по окружности отверстий. Центральные отверстия образуют кольцевую зону рециркуляции, вращающуюся наружу, а перегородка дает центральную зону рециркуляции, вращающуюся внутрь.Следовательно, улучшается смешение сгоревших и несгоревших газов. Влияние диаметра отверстий на концентрацию, температуру пламени и скорость потока газа для турбулентного пламени с предварительно перемешанным воздухом легкого дизельного топлива и пламени керосин-воздух показано на рисунке 9. Из этого рисунка можно заметить, что влияние диаметра отверстий в основном на скорость потока газа и температура пламени. Где скорость газового потока и температура пламени совместимы друг с другом и уменьшаются почти с одинаковой скоростью. В то же время H ₂ , CO увеличивается по мере увеличения диаметра отверстий, но CO увеличивается до 3 мм по мере увеличения диаметра отверстия, после чего CO остается постоянным.Кроме того, CO ₂ уменьшается с увеличением диаметра отверстий до 3 мм, после чего оно остается постоянным из-за снижения температуры пламени, скорости горения, скорости реакции и концентрации радикалов. Напротив, при диаметре отверстий 2 мм влияние диаметра отверстий на скорость потока газа больше, чем влияние температуры пламени, и это связано с эффектом сдувания пламени. Также изменения диаметра отверстий не влияют на N ₂ , поскольку коэффициент эквивалентности остается постоянным. Из нашего обсуждения, оптимальный диаметр отверстия для данной работы — 2.9 мм, что соответствует коэффициенту твердости 0,68.

3,7. Влияние температуры смеси на входе на процесс горения

Влияние температуры смеси на входе на процесс горения для легкого дизельного топлива и керосин-воздушное пламя при времени пребывания 7 мс показано на рисунке 10. Концентрация, скорость потока газа и температура пламени измеряются для много прогонов для определения диапазона температуры смеси на входе от точки полного испарения, чтобы избежать конденсации топлива в смесительной трубе, до максимально допустимой температуры смеси на входе, которая влияет на стабильность пламени, когда перегрев смеси и реакции предварительного пламени уменьшают скорость горения.Основное влияние температуры входящей смеси на температуру пламени и скорость потока газа. Благодаря тому, что все рабочие параметры поддерживаются постоянными на конце горелки, за исключением температуры смеси на входе, скорость потока газа увеличивается из-за увеличения температуры на входе. Также влияние температуры входящей смеси на скорость газового потока для бедной смеси больше, чем для богатой смеси, и этот эффект постепенно уменьшается с увеличением температуры входящей смеси. CO и H ₂ увеличиваются с увеличением температуры входящей смеси до 570 и 670 К для керосинового и легкого дизель-воздушного пламени соответственно.После этого CO и H ₂ поддерживаются постоянными из-за эффекта диссоциации и уменьшения скорости горения. Таким образом, скорость образования CO ₂ уменьшается с высокой скоростью после 570 и 670 K как для керосинового, так и для легкого дизель-воздушного пламени. Влияние температуры входящей смеси на N ₂ не проявилось. Для богатого пламени влияние температуры входящей смеси на процесс горения является высоким в основной реакционной зоне и постепенно уменьшается к концу пламени. Концентрация CO ₂ уменьшается с увеличением температуры входящей смеси из-за увеличения диссоциации, когда массовый расход воздуха остается постоянным.Скорость потока на входе увеличивается с увеличением температуры на входе из-за увеличения удельного объема смеси. По мере увеличения температуры входящей смеси время пребывания в минимальной зоне реакции уменьшается, и в зоне дожигания происходит полное сгорание. Температура пламени увеличивается по мере увеличения температуры входящей смеси, особенно в зоне пиролиза из-за неполного сгорания. Таким образом, скорость реакции промежуточных частиц, CO и H ₂ , увеличивается за счет пиролиза топлива. Концентрация CO уменьшается с увеличением температуры входящей смеси из-за увеличения температуры пламени, что увеличивает скорость превращения CO в CO ₂ .В стехиометрических и богатых смесях высокая температура пламени способствует образованию CO путем диссоциации. Концентрация CO увеличивается с увеличением температуры входящей смеси.

4. Выводы

(1) Основные рабочие параметры, такие как тип топлива, топливные смеси, коэффициент эквивалентности, число Рейнольдса, температура смеси на входе и расчетные параметры, такие как диаметр отверстий перфорированной пластины, являются основными факторами, влияющими на процесс горения для турбулентного предварительно испаренного предварительно смешанного воздуха. (2) C ₂ H ₄ , C ₂ H ₆ и C ₃ H ₈ концентрации для легкого дизель-воздушного пламени выше, чем для керосин-воздушного пламени во время формирования и скорости рассеяния C ₂ H ₄ , C ₂ H ₆ и C ₃ H ₈ для керосин-воздушного пламени выше, чем для легкого дизель-воздушного пламени.Керосин-воздушное пламя имеет температуру пламени выше, чем легкое дизельное-воздушное пламя. (3) Легкое дизельное-воздушное пламя более стабильно при высокой температуре пламени, чем керосин-воздушное пламя из-за высокого отношения C / H. (4) Влияние процентного содержания керосина для бедного и богатого пламени не зависят линейно от концентрации, температуры пламени и скорости потока газа. Температура пламени и скорость потока увеличиваются с увеличением процентного содержания керосина в смесях. По мере увеличения процентного содержания легкого дизельного топлива в смесях скорость снижения температуры пламени и скорость потока для обедненного пламени выше, чем для богатого пламени, особенно в зоне пост-пламени.(5) Влияние соотношения эквивалентности на максимальную температуру пламени для богатого пламени больше, чем для бедного пламени. Для бедного пламени, когда коэффициент эквивалентности увеличивается на 12%, максимальная температура пламени увеличивается на 16%. Для богатого пламени, когда коэффициент эквивалентности увеличивается на 16%, максимальная температура пламени уменьшается на 35%. (6) По мере увеличения числа Рейнольдса увеличивается скорость смешения сгоревших и несгоревших газов, что увеличивает температуру пламени и скорость реакции различных веществ. В основной зоне реакции концентрация CO ₂ уменьшается с увеличением числа Рейнольдса, в то время как концентрации H ₂ и CO увеличиваются с увеличением числа Рейнольдса.Влияние числа Рейнольдса на концентрацию для легкого пламени дизель-воздух больше, чем для пламени керосин-воздух (7) Для легкого пламени дизель-воздух влияние числа Рейнольдса на температуру пламени больше, чем для пламени керосин-воздух, особенно в основной реакции (8) В основной зоне реакции при увеличении числа Рейнольдса на 24% (с 9,912 × 10 ³ до 13,1 × 10 ³ ) температуры пламени легкого дизельного топлива, керосино-воздушного пламени увеличиваются на 200 и 50 К. (18%, 10%) соответственно. В постпламенной зоне температуры пламени легкого дизельного топлива и керосин-воздушное пламя увеличиваются на 220 и 180 К соответственно при таком же увеличении числа Рейнольдса.(9) Скорость потока газа и температура пламени больше зависят от диаметра отверстий, где скорость потока газа и температура пламени совместимы друг с другом и уменьшаются почти с одинаковой скоростью. Оптимальный диаметр отверстий составляет 2,9 мм, что соответствует коэффициенту твердости 0,68. (10) Температура входящей смеси в основном влияет на максимальную температуру пламени, а элементарная скорость реакции приводит к увеличению скорости горения топлива. Влияние температуры входящей смеси на скорость газового потока для бедной смеси больше, чем для богатой, и этот эффект постепенно уменьшается с увеличением температуры входящей смеси.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации данной статьи.

2 — Дымовое топливо | Токсичность военных дымов и маскирующих средств: Том 1

C.R. Mackerer. 1984. Оценка кожной канцерогенной активности нефтяных фракций с использованием модифицированного анализа Эймса. Cell Biol. Toxicol. 1: 67-80.

Бек, Л.С., Д.И. Хеплер, К. Хансен. 1982. Острая токсикология отдельных нефтяных углеводородов.Стр. 1-12 в Proceedings of the Symposium: The Toxicology of Petroleum Hydrocarbons, N.H. MacFarland, C.E. Holdsworth, J.A. МакГрегор, Р.У.Колл и М.Л. Кейн, ред. Вашингтон, округ Колумбия: Американский институт нефти.

Каллахан, Дж. Ф., К. Л. Кроуз, Г. Аффлек, Р.Л. Фарранд, Р.В. Дорси, М.С. Гамман, Р.Дж. Pellerin, D.H. Heitkamp, ​​C. Lilly, J.J. Фини и Дж. Веймер. 1983. Острая ингаляционная токсичность дизельного топлива (DF2 и DF1), используемого в выхлопных дымовых системах автомобильных двигателей (VEESS).Tech. Реп. ARCSL-TR-82064. Лаборатория химических систем, Вооружение армии США, боеприпасы и химическое командование, Абердинский испытательный полигон, Эджвуд, штат Мэриленд,

Каллахан, Дж. Ф., К. Л. Кроуз, Г. Аффлек, Э. Каммингс, Р.Л. Фарранд, Р.В. Дорси, М.С. Гамман, Р.Д. Армстронг, W.C. Старке, Р.Дж. Пеллерин, Д.К. Бернетт, Д.Х. Хейткамп, К. Лилли, Дж. Дж. Фини, М. Рауса, Э. Кандел, Дж.Д. Бергманн и Дж.Т. Веймер. 1986. Субхроническая ингаляционная токсичность DF2 (дизельного топлива), используемого в выхлопных дымовых системах автомобильных двигателей (VEESS).Tech. Реп. CRDCTR-85009. Центр химических исследований и разработок, Вооружение, боеприпасы и химическое командование армии США, Абердинский испытательный полигон, Эджвуд, штат Мэриленд,

Conaway, C.C., C.A. Шрайнер, С. Крэгг. 1982. Оценка мутагенности нефтяных углеводородов. Стр. 128-138 в Proceedings of the Symposium: The Toxicology of Petroleum Hydrocarbons, N.H. MacFarland, C.E. Holdsworth, J.A. МакГрегор, Р.У.Колл и М.Л. Кейн, ред. Вашингтон, округ Колумбия: Американский институт нефти.

Далби, В., и С. Лок. 1982. Химические характеристики и токсикологическая оценка переносимых по воздуху смесей. Ингаляционная токсикология дизельного топлива непроницаемым аэрозолем у крыс Sprague-Dawley, Заключительный отчет, Фаза 1, Острые воздействия.