Как определить причину расхода масла в двигателе: Большой расход масла в двигателе: причины, следствие, диагностика | SUPROTEC

Недавно, к нам, через профильный форум, обратился клиент с просьбой разобраться в проблеме повышенного расхода масла на автомобиле Шкода Октавия с двигателем 1.2 TSI. О том, что мы увидели в процессе диагностики, и далее – при разборе двигателя, мы постараемся сейчас подробно рассказать, и показать..

Повышенный расход масла Шкода 1.2 TSI – такой запрос не часто встретишь в сети. Безусловно, у автомобилей шкода, и у всего концерна VAG – есть двигатели, которые расходуют неприлично много моторного масла, но это другие моторы,  с объемом двигателя 1,8 – 2,0 литра и определенных годов выпуска. Сейчас же речь не о них, а о моторе объемом 1,2 литра – у этих силовых агрегатов такие проблемы встречались не часто, вроде бы… Но!  Кстати, с такой же проблемой, как оказалось, сталкиваются владельцы автомобилей с двигателем объемом 1,4 литра. Так что, Вам тоже – сюда. расход масла шкода

Вводные данные:

Автомобиль – Skoda Octavia 1,2 TSI 2013г выпуска, пробег около 60 000 километров. Присутствует повышенный расход масла, с самого начала эксплуатации. А не так давно, во время поездки по трассе – произошел сбой в работе двигателя, сопровождающийся миганием контрольной лампы “чек”. После этого случая – расход масла резко увеличился, и составил что-то около 2-х литров на 1000 км пробега, что конечно же, является неоспоримым отклонением от нормы. Других нареканий на работу двигателя не было. После визуального осмотра цилиндров эндоскопом – были обнаружены следы большого количества масла в одном цилиндре, и повреждения, которые не могут являться причиной повышенного расхода масла. Замер компрессии показал 5 бар в четвертом цилиндре, в остальных – норма. Далее – приступили к демонтажу силового агрегата и его разбору, с целью обнаружения дефекта.

Обнаруженные дефекты (последствия):

После снятия впускного коллектора – сразу видим состояние клапанов. В четвертом цилиндре – они полностью вымыты моторным маслом. Во-втором и третьем – масло присутствует, но в гораздо меньших объемах. Ну и в первом цилиндре – абсолютно нормальный нагар, говорящий о том, что лишнее масло здесь практически не попадает в камеру сгорания. расход масла шкода
Далее снимаем поршни. На поршне четвертого цилиндра – обнаруживаем повреждения огневого пояса, видим характерные повреждения и в верхней части цилиндра. Также, сразу бросилось в глаза – заклинившее первое компрессионное кольцо. Кольцо было утоплено одной стороной (замком) внутри канавки. К сожалению, это сфотографировать не удалось, но следы от замка кольца остались внутри канавки, это видно на фото ниже в правом верхнем углу.

Также, обнаружили натертости на юбке поршня, вследствие термического расширения поршня (из-за перегрева). Ответные натертости – присутствуют и на зеркале цилиндра, по всей рабочей длине. Также, заметили отметины в нижней части цилиндра, в нижней точке перекладки поршня. Разумеется, возник вопрос – почему вдруг заклинило верхнее кольцо? Почему следы перегрева и натертости присутствуют только на одной стороне поршня и цилиндра? Откуда эта раковина в нижней части цилиндра, свидетельствующая о достаточно сильном биении поршня в нижней перекладке?  – За ответом не пришлось далеко ходить!  Достаточно было посмотреть невооруженным глазом немного “глубже”.  Да и, в общем-то, когда достали из цилиндров все четыре поршня с шатунами – все стало очевидно. Представляем Вашему вниманию – его величество, Шатун! (гнутый, 1шт.):

К расходу масла на автомобилях Шкода – можно относиться по-разному. Можно игнорировать этот факт и продолжать эксплуатировать автомобиль, доливая необходимое количество масла, но, как мы видим – от таких последствий, как на фото – в этом случае, никто не застрахован… расход масла шкода

Причины:

Что послужило причиной для удара, который погнул шатун – сказать с уверенностью не возможно, но! Мы нашли информацию, а именно  – информацию по решению технических проблем (TPI) Учетный № 2036579/3, в котором содержится следующая информация:
Описание неисправности клиентом / Заключение станции:
• Большой расход масла в двигателе.
• Горит Check Engine, пропуски воспламенения.
• Неустойчивая работа двигателя.
• Дефицит мощности, рывки двигателя.
• Функция старт-стоп не работает.
• Выхлоп имеет синий оттенок.
• В блоке управления двигателя имеется событие (пропуски воспламенения «в одном конкретном» цилиндре).

Техническое обоснование:
Из-за неправильной обработки отверстий головки блока цилиндров под направляющие клапанов моторное масло проходит между головкой блока цилиндров и направляющей. Из-за такого попадания масла в камеру сгорания может образоваться нагар на электродах свечи зажигания.
Решение в условиях сервиса:
A) Образование нагара на электродах свечи зажигания • При нагаре на свечах зажигания необходимо заменить головку блока цилиндров с клапанами, а также все свечи зажигания (не делая весового теста расхода масла в двигателе). • После ремонта направить DISS-уведомление, приложив фотографию всех свечей зажигания с обозначением номеров цилиндров.
B) Рекламация в связи с повышенным расходом масла в двигателе • Если эта рекламация клиента относится только к повышенному расходу масла в двигателе (без нагара на свечах), то необходимо проверить расход масла с помощью весового теста в соответствии с TPI 2027572. • При расходе масла в двигателе выше 0,5 л/1000 км заменить головку блока цилиндров с клапанами, а также все свечи зажигания. • После ремонта направить DISS-уведомление, приложив протокол весового теста.

Выводы и рекомендации:

Итак, мы видим, что большой расход масла мог быть из-за заводского дефекта головки блока, причем, со слов клиента – он был с момента покупки нового автомобиля. Далее, после ощутимого “сбоя” в работе двигателя – расход масла существенно увеличился.
Повторяем – мы не можем сделать однозначный вывод о причине этих последствий, мы можем лишь предположить различные варианты развития событий, но  – мы настоятельно рекомендуем: Если на Вашем авто наблюдаются описанные выше симптомы – не тяните с диагностикой, а возможно, и с разборкой двигателя. В противном случае – есть вероятность потерять весь двигатель! расход масла шкода
Ниже – смотрите другие фото ремонта – Расход масла Шкода Октавия 1.2TSI:

расход масла шкода

Контрольный список расхода масла (с разобранным двигателем) — Производитель поршневых колец | Сделано в США

Ниже приведен контрольный список, который поможет вам определить причину чрезмерного расхода масла. Этот список следует использовать, когда двигатель разобран и поршни и кольца доступны для осмотра.

1. Неправильный набор для работы
   • Проверьте цилиндры увеличенного размера и используйте стандартный набор колец. Попробуйте несколько колец в цилиндре, и если зазор слишком велик, у вас неправильные кольца.Проверьте еще раз, подключив к цилиндру микрофон.
2. Кольца без седла. На цилиндрах показаны области, где кольца не соприкасались.
   • Цилиндры деформированы из-за нагрева или неправильного затяжки.
   • Неправильная очистка цилиндров от глазури. Мы рекомендуем камни зернистостью 220-300.
3. Кольцо установлено неправильно
   • Компрессионные кольца установлены не в соответствии с инструкциями.
   • Кольца не установлены в надлежащую канавку.
   • Кольца не соответствуют ширине канавки.
4. Кольца, вращающиеся в канавке
   • Обычно стороны компрессионных колец должны быть сильно отполированы.
   • Чрезмерный прорыв.
   • Проверить, не слишком ли большой зазор поршня.
   • Шатун перекручен или изогнут.
   • Слишком большой люфт коленчатого вала.
   • Вибрация выше нормальной.
   • Стенки цилиндров сильно отполированы или цилиндры не удалялись от глазури.
5. Кольца застревают в канавке (часто встречается в поздних двигателях)
   • Неправильный боковой зазор.
   • Просачивание воды в цилиндры.
   • Проверить головку блока цилиндров и поверхность блока.
   • Проверить прокладки головки.
   • Проверить на трещины.
6. Трещины или сломанные кольца
   • Детонация из-за перетаскивания, низкосортное топливо, неправильная настройка зажигания.
   • Перегрев.
   • Неосторожная установка при установке колец и поршня в цилиндры.
   • Невыполнение снятия гребня цилиндра.
7. Боковой износ колец — верхняя канавка Износные кольца сильно изношены
   • Абразив.
   • Газовая мойка.
   • Вода просачивается в цилиндры.
   • Детонация.
   • Изношенная канавка, допускает истирание кольца.
8. Изношенные кольца
   • Отсутствие смазки.
   • Низкое давление масла.
   • Слишком медленный холостой ход при обкатке.
   • Двигатель перегрет, проверить систему охлаждения.
   • Проверить, не просачивается ли вода или антифриз в цилиндры и не разрушается ли смазка.
   • Невозможность очистить углы канавки от нагара.
   • Деформация цилиндров.
   • Неправильная затяжка головки блока цилиндров.
9. Треснувшее или сломанное кольцо приземляется
   • Детонация.
   • Предварительное зажигание.
   • Невозможно удалить весь гребень перед снятием поршней.
10. Поршни с трещинами
    • Часто встречается в поздних двигателях, чрезмерное давление из-за нагара в камере сгорания.
    • Детонация.
11. Поршневые пальцы с натягом
    • Повлияет на свободное движение поршня, что приведет к быстрому разрушению кольца, повреждению поршня и цилиндра.
12. Проверить конус цилиндра
    • Проверить цилиндры в верхней части хода кольца. Многие двигатели с высокой степенью сжатия будут иметь острый конус и овальность в верхней половине дюйма. Двигатели V-8 обычно изнашиваются больше на левой стороне (сидя на сиденье водителя). Проверьте все цилиндры. Не рискуй.
13. Проверка зазора поршня
    • Цилиндры и поршни Mike. Щупы перекрывают пятна износа и не дают достоверной картины. Отсутствие изменения размера поршней сократит срок службы колец из-за раскачивания поршня.
14. Узел обратного клапана
    • Первым шагом должно быть снятие впускных клапанов. Проверьте под головкой клапанов и порты клапанов на наличие отложений масла или нагара. Отложение будет указывать на то, что масло втягивается в камеру сгорания из-за неисправного подкачивающего насоса, неисправной системы сапуна положительного типа или мимо штоков клапанов. Необходимо провести полную проверку.
15. Проверка коленчатого вала
    • Проверьте шейки коленчатого вала на размер, овальность и конусность.Помните, что при увеличении зазора подшипника с 0,0015 до 0,004 в цилиндры будет в 6 раз больше масла.
16. Проверить вкладыши подшипника
    • Проверить вкладыши на наличие трещин, износа и задиров.

На расход масла влияют характеристики двигателя

T HE Проблема расхода масла должна быть решена до того, как будет решена проблема зимнего запуска и зимней смазки, утверждает автор, поскольку зимний запуск и зимняя смазка требуют легких масел, а легкие масла дают плохие результаты в отношении расхода масла.

Восемь факторов, влияющих на расход масла, перечислены в порядке их важности. Приведены некоторые причины, по которым они влияют на расход масла, и предложены способы преодоления трудностей.

Автор приходит к выводу, что масла с низкой вязкостью, которые требуются для зимнего запуска, могут быть сделаны для обеспечения удовлетворительного расхода масла на всех оборотах двигателя путем необходимых изменений, которые, вероятно, будут включать другие механические особенности помимо тех, которые обычно рассматриваются в связи с конструкцией двигателя. система смазки.Они могут включать улучшенные подшипники, маслоохладители, воздухоочистители, масляные фильтры, улучшенный контроль охлаждения цилиндров и поршней и другие факторы. Могут потребоваться определенные изменения в некоторых смазочных материалах. Большой прогресс был достигнут в этой работе как в нефтяной, так и в автомобильной промышленности, и только постоянная работа и сотрудничество могут быть достигнуты.

Один из участников дискуссии * считает, что частота вращения двигателя и утечки масла являются единственными факторами, имеющими реальное значение, влияющими на расход масла, и указывает, что полная замена масла с интервалами в 1000 миль значительно сокращает количество миль, получаемых на кварту. Желательно сотрудничество нефтяных компаний в обеспечении общедоступности в летний период масла, пригодного для использования в период обкатки новых автомобилей. Ожидается, что маслоохладители и усовершенствования металлических подшипников для увеличения их теплопроводности и термостойкости, чтобы они могли выдерживать более высокие нагрузки, повысят безопасную температуру, при которой могут работать двигатели.

Результаты испытаний, проведенных на трассе Indianapolis Speed-way для выяснения влияния скорости и вязкости на расход масла и температуры двигателя на отложение углерода, представлены другим докладчиком.

Данные, полученные при испытаниях двигателя легкового автомобиля и двигателя грузовика, показали, что такие параметры двигателя, как частота вращения, синхронизация клапанов и зажигания, а также состояние поршневых колец, влияют на расход масла в гораздо большей степени, чем свойства двигателя. масло.

Обширные данные, полученные при холодном пуске и испытаниях расхода масла, представлены в письменном виде и, по-видимому, демонстрируют превосходство депарафинированных масел с нулевым испытанием на текучесть в отношении устойчивости к изменению вязкости при изменении температуры, позволяя получить один сорт масла вместо три подходят как для летней, так и для зимней эксплуатации.

Работа с проблемами расхода масла

Когда я был маленьким мальчиком, наша семья ежегодно ездила на автомобиле, чтобы навестить мою бабушку в паре штатов. Каждый раз, когда мы останавливались заправиться, папа всегда просил слесаря ​​проверить масло. Когда я однажды задался вопросом, почему его нужно так часто проверять, папа вручил мне Руководство по эксплуатации и сказал, чтобы я его прочитал. Эта уловка заставляла меня молчать на много миль.

Когда я закончил читать это, я стал не более просветленным, чем раньше, поэтому я попросил папу дать некоторые пояснения.«Ну, — ответил он, — ты нашел там график утечек масла?»

«Нет, сэр».

«Вот почему». Урок выучен.

VW и Audi недавно заявили, что расход масла до кварты каждые 650 миль является «нормальным» для некоторых из их автомобилей, в то время как General Motors заявляет, что потребление до кварты каждые 2000 миль является приемлемым. К сожалению, система контроля за заменой масла может подождать, чтобы напомнить водителю, что пришло время для некоторого базового обслуживания, пока не исчезнет вся смазка.

Понятно, что автопроизводители считают такой расход масла допустимым. Однако ваши клиенты могут не согласиться. Действительно, судя по некоторым комментариям, размещенным на различных форумах пользователей в Интернете, это может быть преуменьшение года (см. «Сколько это слишком много?» На стр. 26)!

Сто лет назад большинство автопроизводителей рекомендовали менять моторное масло с интервалом от 500 до 2000 миль. Добавление масляных фильтров позволило заменить масло на 3000 миль. Новые достижения в области технологии масла, фильтрации, систем PCV и систем управления двигателем позволяют значительно увеличить интервалы замены масла при условии, что кто-то время от времени проверяет масло.Действительно, некоторые производители теперь требуют регулярных интервалов замены до двух лет или 30 000 миль. Это не кажется мне безопасной идеей, за исключением случаев, когда на борту установлены надежные бортовые датчики контроля уровня и качества масла. (Около 30 с лишним лет работы в моем собственном магазине научили меня, что немногие клиенты, если таковые вообще имеются, будут надежно проверять под капотом между рекомендованными интервалами обслуживания.)

Следующие ниже тематические исследования проблем с расходом масла дадут вам некоторое представление о том, как решить проблему с поврежденными автомобилями, которые прибывают в ваш магазин.

1 Ой, мой плохой

Говорят, правда страннее вымысла. Несколько лет назад рядом с моим магазином открылся новый участок быстрой смазки, и первая неделя его работы была довольно насыщенной. Приняв слив масла из трансмиссии за слив двигателя, новичок в области смазки переполнил мотор Saab на четыре литра и отправил его по дороге с пустой трансмиссией. Ой! Вы не поверите, но недавно мы видели повтор этого и на Subaru.

Затем был Volvo 240, чей блок измерения давления масла имел несчастье взломать ленточным ключом для масляного фильтра того же новичка.Эта машина добралась почти до конца квартала. Наконец, завершая первую полную неделю работы смазочного цеха, бедняга не заметил застрявшего уплотнительного кольца масляного фильтра на новеньком Corvette (2760 миль!), Когда устанавливал новый фильтр. «Ветте» отошел примерно на три мили, прежде чем взорвалась «лишняя» прокладка.

2 Моторное масло Gone M.I.A.

В данном случае речь идет о Corolla 2002 года со знакомым двигателем 1ZZ-FE. Машиной с тех пор владел пожилой джентльмен, который ездил на ней только на преподавательскую работу в местном университете и обратно.Его жена делала все покупки в своей машине, которую они также использовали для всех своих общественных мероприятий и семейных поездок. Достигнув пенсионного возраста, он решил переехать через всю страну на Западное побережье и послал вперед жену.

Он привез свою машину в местный магазин для замены масла и путевого чека. Одометр в то время показывал около 32 400 миль. Казалось, все в порядке. Примерно через неделю он поехал на своей Corolla, полностью загруженный вещами, которые ранее не перевозились. Первые два с половиной дня его поездки прошли без происшествий.

Затем где-то в Бесплодных землях Южной Дакоты загорелась сигнальная лампа масла, и двигатель издал шум, «похожий на молотильный агрегат». Не испугавшись, мужчина продолжал двигаться, пока через пару миль двигатель не заклинил. Его отбуксировали в ближайший автосалон Toyota. Когда сливная пробка была снята, заметного масла не вышло, хотя масляный фильтр был все еще заполнен. Осмотр выхлопной трубы показал маслянистые черные отложения, похожие на сажу.

Меня наняли в качестве свидетеля-эксперта после того, как мужчина подал иск, утверждая, что местный техник слил масло, но не смог его долить.Заявление было явно ложным, поскольку к тому времени он проехал более 1900 миль до аварии, и поскольку фильтр был заполнен маслом, выглядящим чистым. Но оставались вопросы: что случилось с этим маслом? Почему автомобиль, который никогда раньше не использовал масло, внезапно потреблял почти четыре литра масла менее чем за 2000 миль?

Ответ лежал во внезапной смене стиля вождения. Вот что, как мне кажется, произошло:

Во время предыдущего местного вождения этого человека в верхней части стенок цилиндров образовался тонкий слой лака, состоящий из отложений несгоревшего бензина, конденсированных газов PCV и других загрязняющих веществ.Эти отложения располагались непосредственно над верхним поршневым кольцом, в области, «затененной» верхней частью поршня. В его поездке, впервые за десятки тысяч миль, когда его двигатель был полностью прогрет, верхнее поршневое кольцо начало контактировать с некоторыми из этих отложений. (Помните, что металл расширяется при нагревании, позволяя относительно тонкому шатуну слегка «растягиваться» по отношению к высоте стенки цилиндра.) Когда кольцо вошло в ранее не протравленную часть верхней части стенки цилиндра, оно начало царапать от лаковидных отложений.Некоторые из этих липких скоплений приземлились на верхней стороне верхнего кольца. Проблема усугублялась тем, что кольцо вдавливалось в канавку глубже, чем обычно, из-за уменьшенного эффективного диаметра верхней стенки цилиндра.

Для достижения большей экономии топлива Toyota, как и практически все современные автопроизводители, использует кольца низкого напряжения для уменьшения внутреннего трения и износа. Теперь верхнее кольцо начало залипать в пазу, приклеенное поцарапанным лаком. В этот момент двигатель все еще работал достаточно хорошо, но он, вероятно, начинал сжигать немного масла.Уровень потребления был все еще довольно низким, поэтому водитель не видел большого облака дыма.

Затем начали накапливаться дополнительные отложения лака, поскольку соскабливание верхнего кольца становилось все более неэффективным. Затем на верхнюю поверхность второго кольца было нанесено небольшое количество лака, что привело к постоянному увеличению расхода масла. (Toyota, к ее чести, очевидно, предвидела такую ​​ситуацию. В своих руководствах по эксплуатации она призывает водителей проверять уровень масла при каждой заправке.)

Это дело, как и большинство других, так и не дошло до суда и было урегулировано страховой компанией местного магазина, согласно анализу которой присяжные, скорее всего, проигнорируют факты и сосредоточатся на компенсации «невиновному» водителю. Тем не менее, возникает вполне реальный вопрос: если бы (и это очень важно, если бы) водитель проверил масло, долил его и принес вам для диагностики и ремонта после того, как масло было низким, как бы вы поступили?

Опыт показывает, что резкое увеличение потребления масла является умеренно широко распространенным явлением.В большинстве случаев форма волны вакуума и показания компрессии практически одинаковы для всех цилиндров, и утечка в цилиндре не является заметной. В запущенных случаях может наблюдаться обесцвечивание керамических наконечников свечей зажигания, но в большинстве случаев оно также минимально.

Я считаю, что отложения на датчиках кислорода и в выхлопной трубе являются наиболее надежным маркером. Часто помогает обезуглероживание верхних отделов двигателя, хотя это ни в коем случае не верное лекарство. Тем не менее, это верная первая и, возможно, даже вторая попытка, особенно за небольшую часть стоимости кольцевой работы (см. «Декарбонизация верхнего уровня двигателя» на стр. 28).

Это одна из причин, по которой фиксация 1950-х годов на подержанных автомобилях с малым пробегом больше не актуальна. Каждый раз давайте мне подержанную машину с большим пробегом; он по крайней мере знает, как идти!

3 Более светлый оттенок бледного

При всем уважении к Procol Harum, облачко от серого до голубого дыма может быть только визуальным признаком определенных типов проблем с расходом масла. Ищите это при холодном пуске. Короткий поток маслянистого дыма, который рассеивается почти сразу, часто указывает на утечку масла по направляющим клапана.Новый комплект уплотнений штока клапана часто сдерживает образование паров, хотя может не решить основную проблему износа направляющих клапана.

Геометрия современных двигателей с верхним расположением кулачков, воздействующих непосредственно на их толкатели, расположенные в осевом направлении над их клапанами, снизила частоту неравномерного овального износа штока по сравнению с его более ранним распространением в двигателях с коромыслом. Тем не менее, в производстве все еще находится ряд клапанных двигателей, так что это далеко не просто историческая память.

Внеосевые силы, действующие на верхнюю часть штока клапана, стремятся вынудить его перпендикулярно к распределительному валу или от него, когда клапан перемещается вертикально относительно направляющей. Со временем более мягкий металл направляющей изнашивается и приобретает овальную форму. Поскольку неопреновый материал уплотнения штока клапана теряет свою эластичность после повторяющихся циклов нагрева и охлаждения, небольшое количество масла может стекать по направляющей, когда двигатель не работает. Если вы подозреваете это состояние, вы можете найти подтверждение в виде короткого дуновения дыма из выхлопной трубы при каждом переключении на повышенную передачу (наблюдается со следующего автомобиля).Вы также можете временно отключить систему продувки, систему PCV и сапуна, перевести двигатель в режим замкнутого цикла, а затем подать немного пропана в крышку клапана (возможно, используя шланг сапуна), одновременно контролируя краткосрочную корректировку топлива. Изношенные направляющие сразу же покажут резкий сдвиг в отрицательную сторону при первом нанесении пропана. (Как всегда, попробуйте сначала на заведомо исправном автомобиле, чтобы не сделать неверный вывод.) Этот тип износа часто значительно ускоряется, когда масляный осадок делает неэффективным механизм вращения клапана.

4 Откуда нефть?

В то время как некоторые утечки масла очевидны, другие бывает очень сложно локализовать. Вот несколько распространенных, но озадачивающих сценариев утечки.

Похоже на прокладку головки блока цилиндров. Это очень часто встречается на старых 4-цилиндровых двигателях Camry, но на самом деле это связано с плохим уплотнением торцевой заглушки на уровне впускного распредвала, на котором раньше устанавливался распределитель (см. Фото на стр. 22). Потяните крышку клапана, чтобы получить доступ, и обязательно замените прокладку крышки и уплотнения пробки.Некоторые 4-цилиндровые Honda подвержены той же болезни. Позже (середина 2000-х) у Camry случались отказы прокладки головки блока цилиндров, когда резьба выходила из блока.

Похоже на задний главный сальник. Масло по всей задней части двигателя Subaru, часто вызывающее вонь от контакта с горячими выхлопными газами, вполне может исходить от заднего главного уплотнения. Но обычно это не так. Вместо этого вам понадобится обновленная пластина маслоотделителя. Этот компонент прикручен к задней части блока цилиндров и требует снятия маховика или гибкой пластины для его замены.Эта часть была обновлена ​​для многих приложений, поэтому убедитесь, что у вас установлена ​​текущая версия, чтобы обеспечить наилучшие шансы на эффективное восстановление.

Пористый блок цилиндров. Конец 90-х — начало 2000-х годов Honda и Acura V6 были подвержены очень необычным утечкам масла из-за пористости в блоке. Хотя это условие теоретически покрывается расширенной гарантией, проблема обычно проявляется слишком поздно. Заводская «фиксация» заключалась в нанесении специального эпоксидного покрытия на пораженные участки, которые были сконцентрированы на каждом конце блока. Да, примерно так просто и эффективно, как вы думаете.

Похоже на протечку гидроусилителя руля. Но это моторное масло. Эта утечка характерна для многих автомобилей Toyota V6, включая Camry и Sienna. Для замены уплотнительных шайб полых болтов на задней части блока необходимо сначала переместить насос гидроусилителя рулевого управления. Иногда можно сэкономить время, повторно затянув болт, но не забудьте проверить результат перед отправкой автомобиля.

На самом деле не утечка, но вы могли бы пожелать, чтобы это было. Некоторые продукты Chrysler страдают от прерывистой сигнальной лампы масла в условиях горячего холостого хода. Если вы проверяете давление манометром, оно обычно соответствует техническим характеристикам. Вы могли подумать, что новый переключатель решит проблему, но на самом деле это не так. Существует бюллетень (08-36-99), в котором предлагается нелогичное решение, предполагающее изменение уплотнения соединителя. Вы правильно прочитали, уплотнение разъема! Удалите «запечатывающий дротик» из пустой полости в задней части разъема жгута проводов и замените его специальным «вентиляционным отверстием для вывода проводов», Деталь №05017800AA. Похоже, что вы также можете проткнуть «дротик» киркой и вставить короткий кусок крошечной соломинки с распылителем, которая поставляется со многими аэрозольными баллончиками.

Я не вижу утечки. Что теперь?

Это не редкость. Когда нигде нет свидетельств внешней утечки, пора подумать о проблемах внутреннего потребления. Всегда начинайте с проверки системы PCV. Неправильный клапан PCV может привести к значительному расходу масла, поэтому убедитесь, что вы покупаете его у надежного источника.Мы видели, как неправильно установленные клапаны PCV приводят к чрезмерному расходу масла, превышающему кварту на 200 миль! Итак, первый шаг — всегда проверять правильность клапана PCV и правильность работы системы. Если есть фильтр или перегородка PCV, не забудьте также проверить их на наличие препятствий.

Шаг второй — проверить наличие соответствующих TSB. Используйте свои ресурсы, чтобы убедиться, что вы не бьете дохлую лошадь. Если автопроизводитель указывает конкретную процедуру противодействия, обязательно следуйте ей в точности, прежде чем отправиться на неизведанную территорию.

Рассмотрим случай переработанных поршней Toyota. В отношении некоторых 4-цилиндровых двигателей 2AZ-FE 2006-11, установленных в RAV4, Camry, Camry Hybrids, Corollas, Matrixes и Solaras, TSB № 094-11 определяет новые, модернизированные поршни для снижения расхода масла, превышающего одну кварту на 1200. миль. На оригинальных поршнях отверстия для возврата масла за поршневыми кольцами могут забиться. Однако решение — не просто чистка; поменять их. Если первоначальная жалоба была задокументирована в представительстве до 60 000 миль, ремонт, вероятно, все еще покрывается гарантией или продлением «доброй воли».

Шаг третий — осмотреть выхлопную трубу, свечи зажигания, а затем датчики O2 на наличие отложений. Будьте осторожны: если датчики O2 оригинальные и вы работаете на автомобиле с большим пробегом, осмотр может легко превратиться в замену. С самого начала сообщите своему клиенту о рисках, чтобы избежать несчастья. Если в выхлопной трубе есть маслянистые черные отложения, вы, вероятно, имеете дело с проблемой внутреннего потребления. Если вы пропустили шаги один или два выше, выполните их сейчас!

Если вы обнаружите тяжелые отложения, исправную систему PCV и отсутствие внешних утечек, вы, вероятно, имеете дело с обезуглероживанием верхнего слоя двигателя в лучшем случае или капитальным ремонтом двигателя в худшем случае.В последнем случае, учитывая сложность и жесткие допуски современных двигателей, может быть дешевле заменить весь двигатель восстановленным агрегатом, особенно если в прошлом существовали пренебрежения.

Проверьте свою работу

Есть несколько возможных способов проверить как источник сложной утечки, так и эффективность вашего исправления. Во многих случаях можно будет тщательно очистить пораженный участок и визуально осмотреть его на предмет продолжающейся утечки. Наденьте выхлопной шланг и запустите автомобиль на несколько минут, наблюдая за пораженным участком.Если ничего не обнаруживается быстро, возможно, стоит сделать тест-драйв. Затем проведите еще один визуальный осмотр.

Тем не менее, все мы знаем, что бывают времена и места, где доступ слишком ограничен, чтобы провести тщательную очистку, даже с использованием мойки высокого давления или аналогичного оборудования. Что тогда? Время флуоресцентного красителя и черного света. Вероятно, у вас уже есть большая часть того, что вам нужно, в шкафу для инструментов кондиционера. Вы можете купить отдельные пакеты красителя, специально предназначенные для использования в моторном масле, или можете использовать дозатор красителя для больших объемов.Если масло слишком черное, сначала замените его, чтобы краситель лучше видел, когда он выходит. Обязательно проверьте видимость красителя на масляном щупе. Если вы его не видите, возможно, вам придется промыть его в двигателе небольшим количеством свежего масла, чтобы промыть его через перегородки крышки клапана. Если он по-прежнему не отображается на щупе, вам нужно добавить еще красителя. Как только вы увидите свечение черным светом, немедленно проверьте двигатель на наличие каких-либо внешних следов. Затем запустите его (опять же с установленным выхлопным шлангом) и проверьте еще раз.

Как и раньше, если по-прежнему нет признаков протечки, можно сделать тест-драйв. Двигайтесь несколько минут, меняя скорость и нагрузку, затем проверьте еще раз. Вы не хотите ехать так долго, чтобы не определить место начала утечки. Масло может довольно быстро растекаться в потоке потока движущегося транспортного средства, поэтому вам не будет лучше, чем вы могли определить источник утечки.

После того, как вы проверили приложение и функцию PCV, устранили все внешние утечки, выполнили все требуемые TSB обновления и выполнили тщательную декарбонизацию верхнего уровня двигателя, осталось сделать три вещи:

Сначала сделайте две наклейки — одну для лобового стекла и одну для люка топливного бака, напоминая водителю о необходимости проверять масло (см. Фото на странице 24).Качественные производители этикеток или принтеры можно дешево купить в любом количестве точек продаж канцелярских товаров.

Во-вторых, обсудите с водителем надлежащую процедуру проверки масла, в том числе когда, где и какое масло нужно добавить. Вы будете удивлены (или нет!) Количеством клиентов, которые не могут открыть свои собственные вытяжки. Сделайте это тоже частью своего урока. Будет трудно устоять перед искушением сделать это за них, но это тот случай, когда вам нужно заставить их сделать это за себя. Маркер для краски может помочь в маркировке местоположения вторичной защелки и опоры капота.(Обязательно платите за ваше время!)

Наконец, назначьте встречу для повторного посещения, прежде чем ваш покупатель покинет магазин. Это поможет ему убедить его в серьезности состояния и еще больше усилит ваши призывы регулярно проверять масло.

Последствия

Утечка нефти в конечном итоге попадает на землю или в землю, а затем в местный водораздел. Горящее масло проходит через выхлоп, где его часть может осаждаться на подложке каталитического нейтрализатора (что потенциально сокращает срок службы преобразователя) или на внутренних поверхностях выхлопа. Остаток попадает в атмосферу, часто в виде наночастиц сажи или в виде аэрозольных углеводородных соединений. Если водитель не заметит низкого уровня масла, это может привести к серьезным долгосрочным повреждениям любого двигателя, особенно если потеря масла приводит к недостаточному давлению масла.

Хотя определение точного источника и причины внешней утечки масла может быть затруднительным, поиск первопричины внутреннего потребления масла может оказаться еще более трудным. В конечном итоге вам, возможно, придется уравновесить интересы вашего клиента с интересами общества и окружающей среды в целом.По оценкам, сток нефтяных разливов в озера, реки и поверхностные воды составляет около 30% всех нефтяных загрязнений, обнаруженных в океанах Земли, поэтому самоуспокоенность определенно не должна быть в порядке вещей. Нельзя допустить, чтобы двигатели, которые явно выделяют шлейф масляного дыма, продолжали это делать; также нельзя оставлять на земле след смазки. Но более умеренное потребление может быть терпимым, если им правильно управлять. Часть вашей работы — помочь вашему клиенту понять потенциально серьезные последствия чрезмерного потребления масла.

Декарбонизация верхней части двигателя

Существует ряд конкурирующих методов, которые вы можете использовать, чтобы попытаться очистить отложения в верхней части двигателя, которые могут вызывать чрезмерный расход масла. Вот два моих фаворита:

1. Тщательная очистка инжектора с помощью MotorVac или аналогичного устройства в сочетании с очисткой корпуса дроссельной заслонки и системы впуска. (Для этого мне нравится распылитель BG и очиститель корпуса дроссельной заслонки, деталь № 406.) В конце добавьте банку «5-минутной промывки двигателя» в масло, дайте ей поработать рекомендуемый интервал времени, затем замените масло, чтобы удалить грязь, которую вы только что смыли.Удалите все коды, которые вы могли установить, и сбросьте адаптивные триммеры топлива и дроссельной заслонки, если применимо. Сделайте тест-драйв и следите за обрезками.
2. Замачивание на ночь с помощью GM’s «X-66» или аналогичного продукта. Подготовьте автомобиль, сначала прогревая его до нормальной рабочей температуры, а затем припаркуйте его на ровной улице снаружи. Область под моторным отсеком может быть сильно загрязнена, поэтому рекомендуется использовать абсорбирующий коврик, просушенный маслом или даже использованный картон, чтобы помочь улавливать и контролировать любые стоки или загрязнения.Мне нравится распылять или сбрызгивать небольшое количество очистителя через корпус дроссельной заслонки, а затем сбрасывать его в кучу, чтобы залить двигатель. (Будьте осторожны: жидкости несжимаемы, поэтому вы можете согнуть стержень, если слишком увлечетесь!)

Теперь снимите свечи зажигания и отключите топливную систему и систему зажигания. Осторожно налейте немного очистителя в каждое отверстие для пробки, используя узкую воронку. Используйте болт шкива коленчатого вала, чтобы медленно провернуть двигатель на два полных оборота, делая паузу, чтобы добавить больше очистителя в каждое отверстие для пробки по мере необходимости.Накройте двигатель, чтобы ничего не упало в отверстия, затем закройте капот и подождите до следующего дня.

За ночь растворитель размягчит даже затвердевший нагар. На следующий день снимите крышку, затем медленно проверните двигатель вручную как минимум на два полных оборота, чтобы оставшийся жидкий очиститель вылился через отверстия для заглушек на мат, осушенный маслом или картон.
Теперь вы можете использовать кнопку дистанционного стартера или провернуть двигатель ключом на 15–30 секунд.Установите на место или замените свечи, снова включите топливную систему и систему зажигания, затем запустите двигатель. (Возможно, вам придется прижать педаль акселератора, если двигатель все еще залит растворителем.) Большое облако дыма из выхлопной трубы является нормальным явлением и должно рассеяться через несколько минут работы.

Дайте двигателю прогреться до нормальной рабочей температуры. Вытрите масло насухо или картон, затем добавьте банку «5-минутной промывки мотора» в масло, дайте ему поработать в течение рекомендованного интервала времени, затем замените масло, чтобы удалить грязь, которую вы только что смыли.Удалите все коды, которые вы могли установить, сбросьте адаптивные триммеры топлива и дроссельной заслонки, если применимо, и проведите тест-драйв. Если вы нанесли растворитель на нижнюю часть вытяжки, обязательно протрите его, прежде чем он удалит краску. (Не спрашивайте, откуда я знаю!) Нейтрализуйте и удалите оставшийся растворитель с помощью мыльного раствора.

Если при осмотре обнаружено также много масляных шламов, можно попробовать заменить часть картерного масла одной квартой ATF. Более высокий уровень моющего средства может помочь сохранить вещи немного чище, но обязательно объясните своему клиенту, насколько важно менять его в пределах 3000 миль, поскольку моющее средство теряет свою эффективность.Большинство клиентов будут соблюдать это, как только поймут обоснование. Эту замену можно продолжать бесконечно при каждом интервале смены.

BG Products также предлагает систему обезуглероживания камеры сгорания Squid (детали № 9404 и 9408) для постепенного вращения двигателя — по существу, за счет «толчка» стартера — автоматически во время фазы чистого замачивания. Его устройство включает в себя конфигурацию осьминога, которая позволяет выталкивать растворитель обратно в центральный резервуар, когда поршни поднимаются, а затем возвращаться в камеру сгорания, когда они опускаются.Благодаря своей способности вращать двигатель по требованию, эта система может значительно сократить время, необходимое для тщательной очистки, но конечные временные ограничения связаны с базовыми химическими процессами, поэтому не пытайтесь слишком торопиться!

Как нас предупреждает старая пословица: «Если сначала не получится, попробуй, попробуй еще раз», иногда может потребоваться более одной попытки декарбонизации. В таких случаях я обычно чередую методы, но еще не нашел один статистически лучше другого.И помните, что даже при неоднократных попытках обезуглероживания иногда помогает только капитальный ремонт.

Скачать PDF

Советы по обслуживанию масла в турбинном двигателе

января 2020

Если вы постоянно доливаете моторное масло своего самолета, чтобы вернуть указание количества / уровня масла до полной отметки, вы, вероятно, будете чрезмерно обслуживать свои двигатели. Это происходит, когда в двигатель заливается слишком много масла.

Для непосвященных это может показаться незначительным, но есть несколько вещей, которые потенциально могут произойти в результате чрезмерного обслуживания двигателей, в том числе:

1. Напряжение высокого давления: Это происходит из-за того, что слишком много масла может вызвать повышение давления масла и его чрезмерное повышение.Чрезмерное давление оказывает сильное воздействие на уплотнения коробки передач и может привести ко второму последствию.
2. Отказ уплотнения коробки передач: Отказ уплотнения коробки передач может вызвать утечку масла и вызвать видимые полосы на капоте двигателя. Отказ уплотнения коробки передач требует заземления самолета для обслуживания.
3. Грязный кожух: при чрезмерном техническом обслуживании двигателя излишки масла выдувают сапун, вызывая чрезмерные масляные полосы на кожухе.
4. Ненужные расходы и время простоя: Часто первая мысль при обнаружении чрезмерных масляных полос — это мысль, что у вас есть утечка в двигателе.Это приводит к дополнительному времени и затратам на заземление самолета для исследования, только чтобы обнаружить, что двигатель выпускает излишки масла в результате чрезмерного обслуживания.

Пять способов избежать чрезмерного обслуживания двигателей

Существуют меры, которые можно предпринять во время любого полета для защиты двигателей от чрезмерного обслуживания. Наш главный совет:

1. Отремонтируйте масло в течение определенного периода времени после остановки (для разных моделей двигателей в соответствующих руководствах по техническому обслуживанию указано разное время, обычно от 15 до 45 минут).Ключевым моментом является стабилизация масла после остановки.
2. Мы настоятельно рекомендуем всегда заливать моторное масло до уровней, указанных в руководстве по техническому обслуживанию самолета.
Производители комплектного оборудования для двигателей
3. публикуют информацию и обучающие видеоролики о правильном обслуживании масла для конкретных моделей.
4. Разберитесь в особенностях своего двигателя. Один двигатель может не показывать значительного расхода, если поддерживается на уровне половины кварты, в то время как в то же время другой двигатель поддерживается на уровне трех четвертей кварты.Заправка масла до надлежащего уровня в каждом двигателе во многих случаях показывает снижение расхода масла.
5. После доливки масла до надлежащего уровня всегда проверяйте, что уплотнительное кольцо крышки для обслуживания находится в хорошем рабочем состоянии. При необходимости замените. Если уплотнительное кольцо выходит из строя во время полета, все масло может вытечь из некоторых моделей газотурбинных двигателей, вызывая неприглядную полосу по борту самолета. Эта внезапная потеря масла также может вызвать серьезные внутренние повреждения двигателя.

Ведите журнал расхода моторного масла

Контроль расхода моторного масла — важный шаг в поддержании исправного состояния двигателя.Достаточно простого журнала, к которому имеют доступ как летный экипаж, так и обслуживающий персонал, а также правильное понимание того, когда проводить обслуживание масла.

Имейте в виду, что, когда самолет находится вдали от дома, о добавлении масла не всегда сообщается в службу технического обслуживания. Тем не менее, летным экипажам необходимо будет ответить, каков расход масла, если у них возникнет проблема.

Устранение неисправностей, связанных с расходом масла, не всегда легко, потому что некоторые утечки являются внутренними и никогда не будут обнаружены.Наличие простого журнала расхода масла было бы большим преимуществом.

Piper Flyer Association — Ваш двигатель изношен? Как сказать и что с этим делать

За день до начала того, что я сейчас называю лучшим EAA AirVenture Oshkosh за всю историю (См. Стр. 52 для отчета Стива об AirVenture.- Ред.), Я стоял перед группой энтузиастов из членов ассоциации Piper Flyer Associ-ation на ежегодном собрании в Вопака, штат Висконсин. Было 7:30 утра воскресенья. Я убедился, что все проснулись, задав страшный вопрос.

Я спросил, сколько владельцев думают, что на горизонте маячит капитальный ремонт двигателя. Поднялись семь рук. Эти владельцы отражают опасения многих владельцев. Капитальный ремонт двигателя стоит дорого; не говоря уже о том, что они могут отнимать много времени и вызывать стресс.

Владельцам, которые не занимаются капитальным ремонтом ежедневно или еженедельно, сложно определить, когда «пора».«Двигатель может быть изношен, но он все равно запускается, развивает мощность и кажется, что он работает нормально. С другой стороны, вполне возможно, что двигатель будет хорошо работать и находиться в хорошем состоянии намного дольше рекомендованного производителем времени между капитальным ремонтом (TBO).

Я дам несколько рекомендаций по определению работоспособности вашего двигателя.

Нижняя часть двигателя (и почему это важно)

Двигатели с воздушным охлаждением и прямым приводом, за которыми мы летим, крепкие; особенно части «нижнего конца».Нижняя часть включает в себя корпус, коленчатый вал, шатуны, распределительный вал, подъемники и вспомогательные шестерни и корпус вспомогательного оборудования.

Низкая компрессия в одном, двух или всех цилиндрах не означает, что двигатель готов к капитальному ремонту. Цилиндры можно снимать и восстанавливать, или заменять новыми, не нарушая и не подвергая опасности нижнюю часть. Но когда нижняя часть двигателя изношена, ничего, кроме капитального ремонта, не восстановит его до летного состояния.

Давление масла на холостом ходу при горячем двигателе является отличным показателем состояния нижней части двигателя.Давление горячего масла на холостом ходу в наших двигателях всегда должно быть выше нижней красной линии на манометре.

Пределы давления масла и допустимый диапазон указаны в каждом руководстве пользователя и руководстве по эксплуатации (POH). Как правило, двигатели Lycoming имеют предел низкого давления масла 25 фунтов на квадратный дюйм, а двигатели Continental имеют предел низкого давления масла 10 фунтов на квадратный дюйм.

Одним из важнейших факторов поддержания давления масла является зазор между шейками коленчатого вала и коренными подшипниками коленчатого вала.Вращающийся коленчатый вал двигателя поддерживается подушкой из смазочного масла под давлением.

Поскольку существует зазор между внешним диаметром шейки коленчатого вала и внутренним диаметром основных подшипников, окружающих каждую шейку, закачиваемое масло также вытекает через зазор между ними. Размер зазора является основным фактором, определяющим давление масла на холостом ходу. Когда зазор увеличивается из-за износа, утечка через зазор увеличивается, и давление масла на холостом ходу падает.Низкое давление масла на холостом ходу почти всегда сигнализирует о том, что нижняя часть двигателя изношена или что есть еще одна проблема с нижней частью.

Пределы расхода масла

В двигателях с воздушным охлаждением, работающих на газе, редко используется масло. Перед производителями стоит задача производить двигатели, которые должны работать в условиях от минусовых F при температуре наружного воздуха (OAT) до 100 F и выше. Двигатели должны обеспечивать номинальную мощность в миссиях, в которых самолет может взлетать при очень высоких температурах на земле, только чтобы быстро набрать высоту, на которой OAT ниже точки замерзания.Учитывая все металлургические расширения и сокращения, которые происходят из-за этих крайностей, авиационные двигатели с воздушным охлаждением намеренно строятся с большими допусками, чем любой автомобильный двигатель.

Использование масла является одним из компромиссов, возникающих в результате создания двигателей с воздушным охлаждением, которые работают так же хорошо, как наши.

Если в двигателе вашего самолета используется масло, это нормально. Но сколько это перебор? К счастью, для этого есть формула.

Lycoming 1427C «Обкатка поршневого двигателя Lycoming и расход масла» содержит следующую формулу:

0.006 x BHP x 4 ÷ 7,4 = кварты в час.

Найдем допустимый расход масла для двигателя мощностью 180 л.с. BHP — это аббревиатура от значения тормозной мощности, поэтому формула выглядит так: сначала умножьте 0,006 x 180 x 4 = 3,6. Разделив это на 7,4, мы получим максимальный расход масла для двигателя мощностью 180 л.с., равный 0,58 кварты в час, или кварту каждые 1,7 часа.

По той же формуле, примененной к двигателю мощностью 300 л.с., максимальное потребление масла составляет 0,97 кварты в час.

Единственный недостаток при очень высоком расходе масла заключается в том, что он ограничивает длину участка полета.Если у вашего двигателя есть поддон на 4 литра, вы не уедете слишком далеко, если ваш двигатель работает 2 литра в час.

Многие владельцы не знают, что у каждой комбинации двигателя и планера есть «золотая середина» уровня масла, когда расход топлива снижается.

Выше этого уровня большая часть масла выходит из сапуна картера. Масло не расходуется; его просто откачивают из сапуна. Если вы видите много масла на брюхе вашего самолета позади сапуна, вы, вероятно, чрезмерно смазываете свой двигатель.

Лучшее место в моем Piper Comanche 180 1960 года с Lycoming O-360-A1A — 6 литров в 8-литровом отстойнике. Норма потребления моего нынешнего Lycoming O-360 составляет 1 литр каждые пять часов. В среднем я бегаю по пересеченной местности около четырех часов, поэтому я просто ношу немного масла и добавляю около литра на каждой остановке.

Ключ состоит в том, чтобы сначала заполнить золотую середину для вашего планера / двигателя, а затем использовать расход от этого уровня для определения расхода масла вашим двигателем.

Поврежденные кожухи двигателя могут вызвать постоянные, труднодоступные утечки масла.Корпуса могут треснуть, что приводит к потере масла.

Lycoming — стандартная конфигурация до середины 1960-х годов — могут иметь трудно обнаруживаемую утечку, когда сквозные болты корпуса двигателя откручиваются, а затем повторно затягиваются во время замены цилиндра или капитального ремонта. Уплотнительные кольца между половинками корпуса часто не закрывают сквозные шпильки после повторной установки и затяжки цилиндра (ов). В результате происходит постоянная утечка масла через одну или несколько сквозных шпилек.

Невозможно остановить эту утечку или устранить протекающую трещину в картере, кроме разборки двигателя.

Раздел 6-4.12 Публикации M-0 Continental Motors, «Стандартное руководство по техническому обслуживанию двигателей с искровым зажиганием», посвящен проверкам картера и допустимым трещинам. Предусмотрено продолжение работы некоторых двигателей с ограниченным количеством трещин в некритических областях картера. Однако двигатель продолжит вытекать масло через трещину.

Однажды я обнаружил утечку в своем двигателе, тщательно очистив двигатель снаружи и добавив в масло небольшое количество флуоресцентного красителя. Я купил краситель и черную лампу в местном магазине автозапчастей. Я дождался темной ночи, а затем, после пробега, нашел утечку, посветив черным светом на двигатель. Вскоре после этого я восстановил двигатель. (Ознакомьтесь со всеми правилами и потенциальными опасностями, прежде чем попадать постороннее вещество в двигатель или масло самолета. — Ред.)

Всегда открывайте навинчиваемый масляный фильтр и проверяйте фильтрующий материал на предмет загрязнения.Я обрезал бумагу по краям, чтобы можно было развернуть ее для визуального осмотра.

Двигатели без навинчиваемого фильтра будут иметь экран давления. Снимайте его при каждой замене масла и промывайте.

Если фильтрующий материал или экран показывает количество металла, превышающее четверть чайной ложки, Lycoming требует заземления самолета до тех пор, пока не будет найдена причина. Сервисный бюллетень Lycoming 480F описывает надлежащие процедуры проверки масляного фильтра или сетки, а также корректирующие действия, если проверка показывает загрязнение.

Статья Жаклин Шайп «Я нашла это в своем масле» (выпуск Piper Flyer за май 2017 г.) представляет собой иллюстрированное руководство по проверке масляного фильтра. — Ред.

Если моторное масло становится черным в первые 10 часов после замены масла, но при этом показания компрессии хорошие, побочные продукты сгорания выдуваются мимо поршней и поршневых колец в нижнюю часть двигателя. Масло будет продолжать смазывать, защищать и охлаждать двигатель, но из-за загрязнения побочными продуктами сгорания рекомендуется сократить интервалы замены масла.

Никогда не тяните цилиндр на основании одного показания компрессии. Результаты испытаний на сжатие могут отличаться от полета к полету. Всегда управляйте самолетом, чтобы довести температуру до нормального рабочего диапазона. Если у вас низкие показания, немного полетайте, а затем выполните вторую и, возможно, третью проверку сжатия.

Lycoming указано, что показание компрессии каждого цилиндра должно быть выше 70/80 и в пределах 5 фунтов на квадратный дюйм от других цилиндров двигателя.По словам Лайкоминга, когда показания компрессии опускаются ниже 70/80, это является результатом износа и требует дополнительной оценки.

В публикации Continental M-0, главы с 6-4.11.1 по 11.3 есть очень подробные инструкции, описывающие процедуры и рекомендации для испытаний на сжатие. Например, испытания действительны только в том случае, если используется откалиброванный инструмент для испытаний на сжатие. Процедура калибровки обеспечивает показание нижнего предела компрессии для этого конкретного инструмента тестирования.

Любой цилиндр с показанием компрессии выше этого предела годен к полетам при условии, что внутренний осмотр цилиндра бороскопом не выявляет задиров на стенках цилиндра или чрезмерного износа, а выпускной клапан не показывает никаких признаков возгорания.

Многие технические специалисты A&P не осведомлены о надлежащей процедуре испытаний на сжатие для двигателей Continental. Если ваш механик звонит и сообщает, что ваши компрессии слишком низкие, убедитесь, что он прочитал и понял процедуры Continental, которые подробно изложены в главе 6-4.11.2 публикации Continental Motors M-0.

Я настоятельно рекомендую всем владельцам самолетов загрузить это руководство (оно бесплатное) с веб-сайта Continental. Существует множество общей информации, которая, на мой взгляд, будет полезна всем операторам двигателей самолетов с воздушным охлаждением.

Предположим, что вы получили плохие новости из этих тестов. Вам предстоит капитальный ремонт или замена двигателя. Какие у вас есть варианты?

На выбор предлагаются новые двигатели, отремонтированные на заводе, отремонтированные на заводе, отремонтированные на станциях или отремонтированные в полевых условиях.

Это также отличное время для исследования данных STC на веб-сайте FAA, чтобы узнать, есть ли какие-либо обновления двигателя, такие как установка более мощного двигателя вместо оригинального двигателя.Некоторые планеры могут иметь право на модернизацию двигателей через STC. Модернизированный двигатель может дать вам лучшую производительность и / или надежность. Например, RAM Aircraft, LP предлагает несколько популярных STC для модернизации Piper PA-28.

Наконец, вы можете подумать о замене изношенного двигателя на двигатель с меньшим сроком службы.

Заводские двигатели

Очевидно, что покупка нового двигателя «нулевого времени» у Lycoming или Continental будет самым дорогим вариантом. Восстановленный на заводе двигатель с нулевым временем (заменой) обычно является следующим по дороговизне, за ним следует заводской ремонт, произведенный после капитального ремонта, когда производитель проводит капитальный ремонт вашего текущего двигателя.

Есть несколько очень веских причин иметь дело напрямую с Lycoming и Continental. Во-первых, указанная цена фиксирована, а это значит, что не будет никаких неожиданных телефонных звонков с «изменением цены».

Во-вторых, широко признано, что заводской двигатель нулевого времени повысит ценность любого самолета. Помните, что есть две разновидности заводских двигателей нулевого времени. Совершенно новый заводской двигатель построен из всех новых деталей. Восстановленный двигатель построен из комбинации новых и бывших в употреблении деталей, которые соответствуют новым ограничениям.Оба идут со свежими бортовыми журналами нулевого времени.

В-третьих, и, возможно, самое важное, вы можете продолжать управлять своим самолетом до тех пор, пока ваш новый двигатель не будет отправлен в ваш ангар или ближайшую мастерскую по техническому обслуживанию.

Размещение снятого двигателя и нового двигателя рядом во время замены двигателя — большое преимущество. Это гарантирует, что все приспособления доступны и что на вопросы о маршруте можно будет ответить, не полагаясь на память или цифровые фотографии, сделанные до снятия двигателя.

Все заводские двигатели Continental и Lycoming продаются с заправкой. Основная плата за двигатель Lycoming O-360-A1A в настоящее время составляет 16 400 долларов. Если покупатель хочет сохранить снятый двигатель или может продать его по более выгодной цене, чем основная плата, он / она может это сделать. Однако, если двигатель не возвращается на завод, необходимо оплатить основной сбор.

Срок возврата удаленного основного двигателя обычно составляет 90 дней.

Ремонтная станция или капитальный ремонт на месте

Есть отличные капитальные ремонты сторонних производителей и не очень хорошие капитальные ремонты сторонних производителей.Лучшие из них построены до новых пределов. Не очень хорошие созданы с учетом так называемых пределов обслуживания. Для магазина законно построить двигатель в соответствии с указаниями производителя по предельным значениям обслуживания. Конечно, двигатель не прослужит до капитального ремонта «новых лимитов». Когда вы собираете предложения по ремонту, убедитесь, что вы указали, что хотите, чтобы ваш двигатель был полностью отремонтирован до новых пределов.

Выбор заводского капитального ремонта означает, что ваш самолет будет остановлен, пока ваш двигатель будет снят, упакован для отправки, капитального ремонта и отправлен обратно.Во время капитального ремонта на ремонтной станции или капитального ремонта вашего двигателя в полевых условиях ваш самолет будет остановлен, в то время как двигатель будет разобран, детали проверены и сертифицированы, а двигатель снова собран и испытан. Небольшие ремонтные станции и мастерские по ремонту в полевых условиях обычно должны упаковывать и отправлять детали из черных металлов и корпус двигателя в специализированный цех для проверки и сертификации.

В справочнике АВС по ремонту двигателей имеется 77 станций по ремонту двигателей типа 1 (менее 400 л.с.). Ремонтные станции представили в FAA организационные планы и планы по учету запчастей и обеспечению качества.

Что входит в капитальный ремонт?

обычно поставляются с карбюратором или системой впрыска топлива, двумя магнето и ремнем зажигания, свечами зажигания, стартером, маслоохладителем и топливным насосом с приводом от двигателя. То же самое и с большинством не заводских вариантов капитального ремонта, но вам нужно перепроверить, чтобы убедиться, что эти элементы включены.

Важно обратить внимание на то, что не включено, и составить смету. Время и деньги должны быть потрачены на осмотр, покупку, ремонт и в некоторых случаях капитальный ремонт турбокомпрессора и перепускной заслонки (если они установлены), выхлопной системы, подвески двигателя, перегородок охлаждения, генератора или генератора переменного тока, шлангов, опоры двигателя и виброизоляторов. , гребной винт, регулятор пропеллера, вакуумный насос и подкачивающий топливный насос.

Хотя вам необязательно заменять или восстанавливать все эти элементы одновременно с капитальным ремонтом двигателя, определенно более экономически выгоднее устранять их, когда двигатель уже снят с самолета. Доступ становится проще, и вы можете сократить часы установки и удаления.

Большинство крупных ремонтных мастерских разработали выгодные цены с транспортными компаниями, но при планировании бюджета капитального ремонта также необходимо учитывать транспортные расходы.

Также очень важно сравнить гарантии, предлагаемые каждым поставщиком, поскольку отраслевого стандарта для покрытия не существует.

Могу ли я самостоятельно отремонтировать двигатель?

FAA считает капитальный ремонт всех двигателей, за исключением очень небольшого числа двигателей, мелким ремонтом, а не капитальным ремонтом. Это предполагает, что лицо, выполняющее работу, соблюдает процедуры, изложенные в руководствах производителя по ремонту и осмотру двигателя.

Вы, как владелец самолета (или кто-либо еще), можете выполнять капитальный ремонт своих двигателей, если сертифицированный механик A&P наблюдает за работой и он / она желает подписать капитальный ремонт.

Если вы или ваш механик не готовы сделать это самостоятельно, нет причин, по которым местный машинист с многолетним опытом сборки двигателей не сможет построить ваш двигатель.Опять же, это предполагает, что заводские процедуры капитального ремонта соблюдаются, а A&P готов контролировать и подписывать.

У этого подхода есть некоторые предостережения.

• Ваш A&P должен согласиться с этим вариантом и должен контролировать его до такой степени, что он / она его подпишет.

• Вы (или производитель) должны использовать детали авиационного качества.

• Вы (или производитель) должны соблюдать
с соответствующими бюллетенями по обслуживанию двигателей.

• Вы (или производитель) должны соответствовать
всем применимым Директивам по летной годности (AD).

• Вы (или производитель) должны соблюдать процессы обработки, указанные производителем двигателя.

• Вы (или производитель) должны соблюдать процедуры обкатки, установленные производителем двигателя.

Если вы не уверены в деталях капитального ремонта двигателя легкого самолета, на YouTube есть 36-минутное видео о восстановлении двигателя Lycoming. (См. Ссылку «Ресурсы». — Ред.)

Посмотрев видео, легко увидеть, что эти двигатели не являются сложными и их не сложно отремонтировать.

Владельцы самолетов имеют еще одну возможность расширить свои знания перед попыткой капитального ремонта. Lycoming предлагает классы демонтажа и сборки двигателей в течение года в Пенсильвании.

Б / у двигатели с гарантией

Еще один способ вернуть свой самолет в воздух — купить подержанный, исправный двигатель на складе утилизации самолетов. Это не столь радикальный вариант, как может показаться. Все уважаемые сервисные центры дают гарантию на свои двигатели.

В идеале, вам нужен двигатель для первого запуска или первого капитального ремонта, который находится в середине срока эксплуатации или меньше. Например, на момент написания этой статьи у Wentworth Aircraft был O-360-A3A с 217 часами после капитального ремонта, который был продан за 15 500 долларов. Хотя этот двигатель не принесет мне никакой пользы (у меня есть -A1A, а не -A3A, и они не взаимозаменяемы), он показывает, что существуют экономичные подержанные двигатели. Используемый маршрут зависит от поиска правильного двигателя.

Преимуществом установки бывшего в употреблении двигателя является отсутствие заряда активной зоны.Вышеупомянутая стоимость в 15 500 долларов может быть снижена на несколько тысяч долларов, если вы найдете покупателя на свое ядро. Ваш изношенный двигатель может быть именно тем, что ищет другой владелец или производитель самолетов.

Еще одним источником бывших в употреблении исправных двигателей являются специалисты по модернизации двигателей. Посетите Желтые страницы Piper в Интернете или позвоните в PFA для получения дополнительной информации о сторонниках
Piper Flyer.

Вы также часто можете найти хорошие двигатели на страницах купли-продажи различных онлайн-форумов в ветке «Продажа / Требуются» на PiperFlyer.org или через рекламодателей в этом журнале.

Выводы

Не каждый двигатель с признаками неисправности требует немедленного капитального ремонта. Однако, если вы и ваш механик определили необходимость капитального ремонта или замены, есть несколько вариантов. Не торопитесь, исследуйте, и скоро вы снова окажетесь в воздухе.

Стив Эллс был A&P / IA в течение 44 лет и является коммерческим пилотом с рейтингом по приборам и многомоторным двигателем. Эллс также любит многоцелевые и кустовые самолеты и полеты.Он бывший технический представитель и редактор ассоциации пилотов Cessna и до 2008 года работал помощником редактора AOPA Pilot. Эллс является владельцем Ells Aviation (EllsAviation.com) и счастливым владельцем Piper Comanche 1960 года выпуска. Он живет в Темплтоне, Калифорния, со своей женой Одри. Присылайте вопросы и комментарии по адресу.

РЕСУРСОВ >>>>>

Дополнительная литература и исследования

Инструкция по обслуживанию Lycoming 1427C, Бюллетень по обслуживанию Lycoming 480F и публикация Contintental Motors M-0
PiperFlyer.org / forum
в разделе «Magazine Extras»

Данные STC FAA
rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgSTC.nsf/MainFrame?OpenFrameSet

Каталог ремонтных станций FAA
av-info.faa.gov/repairstation.asp

Заводские двигатели / восстановление /
заводской капитальный ремонт — сторонники PFA
Lycoming Engines
lycoming.com/services

Continental Motors Group
continentalmotors.aero/engines/
бензиновые двигатели.aspx

Ремонтные станции FAA — сторонники PFA
Airmark Overhaul, Inc.

airmarkoverhaul.com

Poplar Grove Airmotive
poplargroveairmotive.com

Прочие ресурсы по восстановлению и капитальному ремонту
— Помощник PFA

Progressive Air
gressiveair.com

Цилиндры Millennium, детали из PMA
— PFA Supporter
Superior Air Parts
superiorairparts.com

Уборочные склады — сторонники PFA
Dodson International Parts, Inc.
dodson.com

Preferred Airparts, LLC
Preferred Airparts.com

Вентворт Самолет
Goedworthaircraft.com

Видео восстановления двигателя

SkywardTech Inc.

Коэффициенты расхода масла для реактивных двигателей

Масло, потребляемое в самолетах с коммерческими реактивными двигателями, обычно пополняется путем доливки свежего масла. При высоком потреблении масла это обновление помогает противодействовать любому накоплению кислотности. При низком расходе масла снижается скорость пополнения масла, что со временем приводит к увеличению кислотности.

В современных высокоэффективных двигателях расход масла, вероятно, будет ниже, а температура масляной системы выше, чем в более зрелых двигателях. Эти факторы отрицательно влияют на состояние масла. В двигателях с коротким рабочим циклом и длительным объемом / расходом — порядка 400 часов — операторы могут захотеть рассмотреть возможность периодических проверок состояния масла.

Важность маслоотделителя и эффективности уплотнения
Некоторые двигатели страдают от чрезмерного расхода топлива, когда нет аномальной утечки, в то время как другие имеют низкий расход.Часто это происходит из-за эффективности маслоотделителя (маслоотделителя) и уплотнений маслосистемы. Вращающиеся маслоотделители могут находиться как в камерах коренных подшипников, так и в коробках передач двигателей.

В камеры подшипников воздух попадает в отстойники через угольные или лабиринтные уплотнения, а затем смешивается со смазочным маслом, подаваемым в подшипники. Это создает движущийся масляный туман или продувочный воздух, который циркулирует в маслоотделителе. Деойлер собирает масло и направляет воздух за борт. Объем тумана с лабиринтными уплотнениями более чем в 10 раз больше, чем с угольными уплотнениями, что создает более высокую скорость воздуха в маслоотделителе.

Редукторы обеспечивают высокую скорость вращения маслоотделителя. По мере увеличения скорости маслоотделителя потери масла уменьшаются. Частота вращения маслоотделителя на главных валах двигателя определяется рабочим циклом двигателя и может быть очень низкой, особенно на золотниках низкого давления с двухконтурным двухконтурным двигателем. Это значительно затрудняет восстановление очень мелких капель.

Двигатели с угольными уплотнениями для маслосборников и маслосборников, установленных в коробках передач, обычно имеют меньший расход, чем двигатели, использующие лабиринтные уплотнения и маслосборники в картере основного двигателя.Зазоры лабиринтного уплотнения естественным образом увеличиваются с возрастом двигателя. Когда это происходит — из-за трения под действием вибрации, гироскопического крутящего момента, неровной посадки или любого фактора перегрузки — поток воздуха в двигателе увеличивается, что приводит к еще большему расходу масла. Если уплотнения собраны и установлены правильно и не имеют чрезмерного износа или повреждений, высокий расход масла в основном связан с неэффективными маслоотделителями, установленными на воздушной дыхательной системе двигателя.

Разложение масла
Масляные системы для коммерческих реактивных двигателей редко сливают, а вместо этого доливают свежим маслом (обычно каждый день).Из-за окислительного и термического разложения масло в системе двигателя разлагается. Это проявляется в повышенной вязкости, повышенной общей кислотности и ограниченных характеристиках масла. Деградация масла зависит от степени тяжести двигателя, которая определяется:

• Время пребывания масла в различных участках двигателя при циркуляции масла
• Сроки службы
• Рабочее давление
• Температура

Температура масляной системы зависит от двигателя и плана полета, включая руление, взлет, посадку и крейсерский полет.Кратковременные / многоцикловые операции увеличивают нагрузку на двигатель из-за эффектов теплоотдачи после останова.

[извлечь диаграмму из PDF]

За дополнительной информацией обращайтесь к торговому представителю ExxonMobil в области авиации

Потребление масла — обзор

Замена масла

Снижение потребления масла — ключевой компонент большинства политик энергосбережения. Показатели стран ЕЭК как группы и относительно друг друга можно очень легко различить, если вместе показать нефть и общее потребление энергии на душу населения до и после нефтяного кризиса 1973 года.До 1973 года все страны следовали долгосрочному курсу увеличения потребления нефти. Те из них, которые быстро развивались, показали наибольший рост потребления нефти и общего потребления первичной энергии. Это проиллюстрировано на Рисунке 1.4 сначала за период с 1965 по 1973 год. Все страны находятся в наименее благоприятной категории (верхний левый прямоугольник). Знакомая конфигурация стран очевидна.

Рисунок 1.4. Изменение общего потребления энергии и нефти на душу населения в 1965–1978 гг.

В течение следующего периода, с 1973 по 1978 год, около половины стран начали экономить нефть.Некоторые перешли в наиболее выгодную категорию (в нижнем левом поле) с экономией нефти и энергии в целом. Конфигурация стран оставалась примерно одинаковой в оба периода. Но как группа они все перешли на гораздо лучшие позиции. Это было значительным улучшением и показывает, что был достигнут значительный прогресс в области энергосбережения.

Примерно половине стран ЕЭК удалось сократить потребление нефти в период с 1973 по 1978 год. Но лишь немногим удалось заменить нефть другими видами топлива.В самом деле, вместе взятые, семнадцать стран в исследовательской группе использовали на 10 процентов больше нефти в 1978 году, чем в 1973 году. Потребление выросло в Соединенных Штатах, Советском Союзе и в остальной части Восточной Европы. Только Западная Европа добилась снижения потребления нефти. Транспорт был главным образом ответственен за сохраняющуюся тенденцию к увеличению потребления нефти. Потребности транспорта в энергии выросли на 18 процентов в Европе и Северной Америке в течение пяти лет после 1973 года. Для сравнения, энергия в промышленности и домашних хозяйствах выросла на 8 процентов.

По мере того, как продолжалась долгосрочная тенденция к более широкому использованию нефти, продолжался и долгосрочный переход от угля. В период с 1973 по 1978 год использование угля в промышленности, транспорте и строительстве сократилось. Эта 30-летняя тенденция сохранилась, несмотря на противоположную энергетическую политику во многих странах. За эти пять лет транспортировка угля на транспорте сократилась более чем на 60 процентов в Западной Европе и почти на 50 процентов в Восточной Европе. Многие страны действительно перешли на другое топливо, но это было так, как они делали раньше, как показано на Рисунке 1.5.

Рисунок 1.5. Изменения топливного баланса конечного спроса на энергию в 1973–1978 гг.

Только в странах Западной Европы наблюдалось снижение потребления нефти в абсолютном выражении за этот период. Спрос на транспортную энергию увеличился, как и на нефть для этой цели. Только за счет сокращения расхода масла в промышленности и строительстве была получена экономия. Поскольку использование угля в Западной Европе также сокращалось, этот разрыв был восполнен за счет газа, электричества и некоторого объема централизованного теплоснабжения. Но в Соединенных Штатах потребление газа упало, а нефть выросла.В Восточной Европе спрос на нефть вырос на 27 процентов.

Структура спроса на энергию заметно изменилась после 1978 года. Некоторые меры политики, введенные в действие в 1973 году, начали действовать после задержки в несколько лет. Повышение цен на энергоносители начало напрямую влиять на потребителей, и, очевидно, ожидалось, что цены на нефть останутся высокими (OECD 1981). Также помогли технические и институциональные изменения. Все это привело к резкому падению потребления нефти в некоторых из крупнейших стран-потребителей. В Западной Европе с 1978 по 1980 год спрос на нефть снизился еще на 4%.Только за эти два года Соединенные Штаты продемонстрировали падение на 12 процентов, в результате чего потребление нефти в Соединенных Штатах упало до уровня 1973 года. Восточная Европа, за исключением СССР, вообще не росла; их использование масла осталось неизменным. Но в Советском Союзе потребление нефти увеличилось на 7 процентов, что является самым высоким показателем роста потребления этого топлива в регионе ЕЭК.

Не только снизилось потребление нефти, но и уголь начал постепенно восстанавливаться на западе. После десятилетий спада потребление первичного угля в Западной Европе с 1978 по 1980 год выросло более чем на 6 процентов.Первичное потребление также увеличилось в США и в Восточной Европе, за исключением СССР. Но в Советском Союзе первичное потребление угля оставалось неизменным. Производство угля и торговля им снизились, а конечное потребление угля также упало в Советском Союзе. Эти изменения в спросе на уголь были важны как для востока, так и для запада. На западе повышение потребления угля было ключевой мерой энергетической политики с 1973 года, которая начала давать желаемый эффект к 1980 году. В Советском Союзе сокращение потребления угля приводит к увеличению внутреннего использования других видов топлива, таких как нефть и природный газ — которые иначе были бы экспортированы.

Транспорт больше не был самым быстрорастущим сектором спроса на энергию после 1978 года. Фактически, он упал на 3% для семнадцати стран, взятых вместе. Потребление энергии на транспорте, в основном на нефть, снизилось больше, чем потребление энергии в жилищном секторе. Только промышленность увеличилась для группы в целом, как показано на Рисунке 1.6.

Рисунок 1.6. Окончательные изменения в структуре топливно-энергетического баланса 1978–1980 гг.

Хотя промышленное использование энергии выросло во всех других странах, оно сократилось в Западной Европе более чем на 6 процентов.В основном это произошло из-за резкого снижения потребления нефти.