Регулировка и настройка инжектора в домашних условиях
Здравствуйте, уважаемые автовладельцы! Многие еще помнят те времена, когда нашими народными автомобилями были легендарные Москвичи и Жигули.
И каждый уважающий себя автолюбитель, вооружившись ключом и отверткой, считал своим долгом отрегулировать, под себя, карбюратор своего автомобиля.
Бензиновые двигатели современных автомобилей оборудуются инжекторной системой подачи топлива. Данная система полностью завязана на электронный «мозг» автомобиля и отладить ее работу ключом и отверткой вряд ли получится.
Нынешние автолюбители, желающие большую часть операций, по техническому обслуживанию своего автомобиля, проводить самостоятельно, имеют в своем арсенале, наряду с ключами и отвертками, компьютеры со специальным программным обеспечением.
Самостоятельная регулировка инжектора
Настройка инжектораСтав обладателем автомобиля с инжекторной системой впрыска топлива, чаще, не совсем нового, большинство из нас в ходе эксплуатации начинает замечать в работе двигателя, определенные отклонения, которые хотелось бы исправить. То нам тяги маловато, то вроде топлива ест больше положенного, то работает не ровно. Именно в таких случаях и необходима регулировка инжектора.
Для проведения регулировки инжектора самостоятельно, вам необходим ноутбук, с установленным программным обеспечением, соответствующим марке вашего автомобиля и кабель для подключения к бортовому компьютеру. Бортовой компьютер имеет свою прошивку, «мозг» автомобиля, с помощью которой и происходит управление всеми процессами.
Подключившись к бортовому компьютеру, вы сможете наблюдать параметры автомобиля, а также присутствующие ошибки. Обладая определенным багажом знаний, вы без труда, самостоятельно удалите ошибки.
А при помощи нестандартных прошивок, добыть которые сейчас не составляет большего труда, сможете внести изменения в основную прошивку бортового компьютера автомобиля, и таким образом настроить под себя динамику своего железного друга.
Чип-тюнинг: настройка инжектора «под себя»
Настройка инжектора или чип-тюнинг – это доработка электронной системы управления двигателем с целью получения максимально возможного улучшения его эксплуатационных характеристик.
На экспериментальном автомобиле заводское программное обеспечение дорабатывается и адаптируется к местному топливу, конкретным погодным условиям, доводятся до совершенства настройки по расходу топлива.
И только потом, при помощи доработанного программного обеспечения, проводится настройка инжектора вашего автомобиля.
В итоге, ваш автомобиль получит:
- резвый старт,
- плавный ход при малых нагрузках,
- ровную тягу на повышенных передачах,
- снижение расхода топлива на 0,5-3 литра на 100 км.
Настоятельно рекомендуется, настройку инжектора доверять квалифицированным специалистам, работающим с лицензионным программным обеспечением. Установка непроверенного программного обеспечения может порадовать вас спортивными результатами вашего автомобиля, но недолго. Далее, как правило, следует дорогостоящий ремонт двигателя.
Регулировка холостого хода на инжекторе
Одним из исполняющих органов работы двигателя является регулятор холостого хода (РХХ), который представляет собой шаговый электродвигатель с конусной иглой.
РХХ регулирует подачу воздуха в двигатель, получая команды от бортового компьютера. Именно его неисправности вызывают плавающие обороты двигателя.
Регулировка холостого хода инжектора выполняется в следующем порядке:
- отключить аккумулятор;
- снять регулятор холостого хода;
- промыть и продуть сжатым воздухом посадочный канал, разобрать регулятор, проверить направляющую втулку и заменить ее, при увеличенном износе;
- визуально осмотреть иглу и при обнаружении видимых дефектов ее заменить;
- проверить тестером исправность обмотки регулятора и очистить ее контакты;
- установить регулятор на место, подсоединить разъем питания, подключить аккумулятор;
- завести двигатель и проверить его работу на разных режимах;
Инжекторная система впрыска топлива, несмотря на свою кажущуюся сложность, вполне поддаётся регулировке и настройке. При качественном и своевременном проведении мероприятий по ее техническому обслуживанию, она долгие годы будет радовать вас безупречной работой.
cartore.ru
Режим холостого хода инжекторного двигателя
Для эффективной диагностики причин неустойчивого холостого хода необходимо иметь представление как двигатель автомобиля работает на этом режиме. Инжекторный двигатель не имеет системы холостого хода как карбюраторный. За поддержание оборотов холостого хода на необходимом уровне отвечает ЭСУД (электронная система управления двигателем). Блок управления (ЭБУ) ЭСУД на основе данных полученных от различных датчиков определяет величину и продолжительность впрыска топлива форсунками на режиме холостого хода, управляет регулятором ХХ, а так же выставляет нужный угол опережения зажигания, необходимый для поддержания определенной частоты вращения коленчатого вала.
Рассмотрим порядок работы инжекторного двигателя в режиме холостого хода на примере двигателя 2111 автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099.
— До включения зажигания шток регулятора холостого хода (РХХ) максимально выдвинут и полностью перекрывает сечение байпасного (воздушного) канала в дроссельном узле.
— После поворота ключа в замке зажигания ЭБУ определяет температуру охлаждающей жидкости (сигнал с датчика температуры — ДТ), определяет, что дроссельная заслонка полностью закрыта (сигнал с датчика положения дроссельной заслонки ДПДЗ), стоит автомобиль или едет (сигнал с датчика скорости — ДС).
На основе полученных данных вычисляется такое положение штока регулятора холостого хода, при котором он приоткрывает байпасный канал на определенный просвет, чем обеспечивается приток воздуха необходимого для работы двигателя на холостом ходу.
— После пуска двигателя блок управления получает информацию от датчика положения коленчатого вала (ДПКВ) о его вращении, с датчика температуры о температуре ОЖ, датчика положения дроссельной заслонки о том, что заслонка закрыта, с датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) о объеме воздуха поступающего в двигатель, с датчика скорости о том стоит автомобиль или двигается.
На основе полученных данных блок управления устанавливает шток РХХ в положение, обеспечивающее оптимальный просвет воздушного канала под дроссельную заслонку. Тем самым обеспечивается приток в цилиндры двигателя воздуха необходимого для поддержания минимальных устойчивых оборотов. Помимо этого определяет продолжительность и величину впрыска топлива через форсунки, определяет угол опережения зажигания.
По мере прогрева, температура двигателя растет, датчик температуры сигнализирует об этом блоку управления и тот перемещает шток регулятора холостого хода, уменьшая просвет воздушного канала. Величина и продолжительность впрыска уменьшаются, угол опережения зажигания изменяется. Обороты коленчатого вала постепенно падают до 650-750 об/мин.
Если запускается и работает на холостых прогретый двигатель, то аналогичным образом на основе данных полученных от датчиков блок управления выставляет шток регулятора в нужное положение.
В системах с обратной связью величина и продолжительность впрыска, и угол опережения зажигания рассчитываются с учетом показаний датчика кислорода (бедная-богатая смесь). На холодном двигателе датчик кислорода не работает, показания с него начинают сниматься по мере прогрева двигателя.
При нажатии на педаль «газа» дроссельная заслонка приоткрывается, сигнал об этом ДПДЗ поступает на блок управления. Режим холостого хода двигателя прекращается. Шток регулятора выставляется в такое положение, чтобы при внезапном закрытии дроссельной заслонки быстро обеспечить приток дополнительного воздуха в двигатель через воздушный канал и предотвратить «провал» в его работе.
Примечания и дополнения
— Холостой ход двигателя автомобиля – это работа на низких оборотах (650-750 для инжекторных ВАЗ 2108, 2109, 21099) с полностью закрытой дроссельной заслонкой.
— В случае неисправности РХХ стоит провести проверку его электрической части.
Еще статьи по инжектору ВАЗ
— Порядок работы системы впрыска инжекторного двигателя автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099
— Схема ЭСУД ВАЗ 2108, 2109, 21099, нормы Евро-2
— Модуль зажигания инжекторного двигателя автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099
— Топливный фильтр системы питания инжекторного двигателя автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099
— Применяемость контроллеров (ЭБУ) на инжекторных двигателях автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099
twokarburators.ru
Настройка ХХ | CHIPTUNER.RU
Настройка ХХ
При построении относительно нестандартных двигателей (то есть там, где оставлено регулирование с помощью РХХ) довольна частая ситуация – полное или частичное отсутствие холостого хода, когда заставить работать его можно только постоянно подгазовывая, то есть выводя из режима ХХ, т.к система регулирования ХХ напрочь отказывается стабилизироваться. Иногда для получения более менее стабильных оборотов приходится прогревать двигатель почти до рабочей температуры.
Очевидно, что система поддержания ХХ нуждается в основательной настройке. Для начала нужно уяснить, что для поддержания ХХ в системах впрыска, содержащих в своем составе РХХ существуют два механизма регулирования – грубый, с помощью РХХ, и точный, с помощью УОЗ. Обе системы начинают работать только если обороты двигателя опускаются ниже оборотов первого переходного режима и система выставляет признак работы на ХХ. Иногда, заглянув в диагностику, мы видим УОЗ ХХ колеблющийся около нуля, хотя в прошивке – желаемый УОЗ на ХХ градусов 18–20. На лицо полное отсутствие четкой взаимосвязи работы между регуляторами, РХХ неправильно подает воздух, а система УОЗ-ом пытается исправить ситуацию.
Что же делать? Браться за инженерный блок J5(J7) Оnline Tuner. Но сначала немного теоретической информации:
П‑Регулирование.
П‑регулятор который управляет углом зажигания и предназначен для точного регулирования, те регулирования при небольших отклонениях оборотов от желаемых. Если разность желаемых оборотов и текущих больше переменной «Зона нечувствительности», происходит изменение угла зажигания на ХХ:
UOZ = UOZXX + KUOZ * EFREQ, где:
UOZXX – УОЗ на ХХ минус Коррекция УОЗ на ХХ;
EFREQ – Текущая ошибка оборотов при регулировании.
MINEFR – Зона нечувствительности.
KUOZ – Коэффициент коррекции УОЗ, принимается равным «Пропорциональному коэффициенту регулятора УОЗ_1 (высокие обороты)», если ошибка положительна (EFREQ > 0) или «Пропорциональному коэффициенту регулятора УОЗ_2 (низкие обороты)», если ошибка отрицательная (EFREQ < 0).
Величина приращения УОЗ (KUOZ * FREQ) ограничивается величинами UDMIN и UDMAX взятыми из соответствующих таблиц «Минимальное и Максимальное смещение УОЗ».
Физически данное регулирование регулирование служит для обеспечения возврата фактических оборотов к желаемым: чем больше отличие оборотов от желаемых оборотов, тем больше изменится УОЗ в сторону для обеспечения возврата к ним, «Пропорциональный коэффициенту регулятора УОЗ 1» увеличивает обороты, если они меньше желаемых, а «Пропорциональный коэффициент регулятора УОЗ 2» снижает их.
ПИ-Регулирование.
Второй «регулятор» отвечает за работу РХХ. Механизм его регулирования немного сложнее П‑регулятора, т.к. у РХХ нет четко заданной уставки для ХХ, РХХ приходится регулировать от того положения в котором он находится в момент наступления ХХ. Поэтому очень важно чтобы когда этот момент наступает, РХХ находился как можно ближе к тому положению в котором будет осуществляться регулирование. Для этого необходимо правильно настроить возврат оборотов их режима ПХХ.
Работа ПИ-регулятора определяется формулой:
SSM = SSM + TMFR * (KFRI * EFREQ + KFR * (EFREQ – EFRET)),
где:
SSM – положение РХХ, шаг.
TMFR – Жесткость регулятора частоты вращения – коэффициент, задающий скорость изменения положения РХХ в зависимости от разницы оборотов от заданных.
KFR – Пропорциональный коэффициент РХХ – как и в случае с УОЗ регулированием, определяет отклонение РХХ в зависимости от разницы оборотов. Чем больше разница, тем больше будет смещение РХХ от текущего.
KFRI – Интегральный коэффициент РХХ – временной коэффициент, изменяет шаги РХХ, в зависимости от времени непопадания в заданные обороты. Чем дольше по времени обороты не были равны заданным, тем больше будет отклонение РХХ.
EFREQ – Текущая ошибка оборотов при регулировании.
EFRET – Ошибка оборотов на предыдущем цикле регулирования.
Если разница оборотов заданных и текущих превысила «Ограничение оборотов для интегратора», то она принимается равной этой величине.
Физический смысл регулятора сводится к тому, что чем больше отклонились обороты от заданных и чем больше по времени они были отклонены, тем больше будет разница в положении РХХ между текущим и следующим, то есть, в отличие от П‑регулятора УОЗ, регулирование осуществляется ступеньками, РХХ будет приближаться к положению регулирования не мгновенно, а значит возможно перерегулирование – срыв ХХ в синусоидальные колебания оборотов со значительной амплитудой.
Практика.
Очевидно, что мы никак не можем напрямую повлиять на текущее положение УОЗ или РХХ на ХХ. Единственное чем мы можем оперировать, это коэффициентами, причем во время настройки РХХ нужно чтобы нам не мешал УОЗ и наоборот.
Для начала нужно выбрать желаемые обороты ХХ. Рекомендуется выбирать обороты чуть выше гарантированных, для того, что бы избежать проблем при движении на ПХХ и при значительном изменении нагрузки.
Настройка проводится в три этапа:
Этап 1. Предварительная настройка ПИ-регулятора РХХ.
Выставляем смещение РХХ при включении вентилятора в 0 (По окончании настройки его нужно вернуть обратно). Выставляем «Ограничение оборотов для интегратора» примерно на две трети значения разности между желаемыми оборотами ХХ и «вторым переходным режимом».
Пример: ХХ = 1100, обороты второго режима = 1400, тогда «Ограничение оборотов для интегратора» будет (1400 – 1100) * 2/3 = 200.
Это необходимо, чтобы «подхватывалось» регулирование в момент входа в ХХ и при этом не было бы перерегулирования и резкого провала по оборотам. 2/3 – относительный параметр, полученный практически, придерживаться его необязательно, но, в любом случае, делать «Ограничение оборотов для интегратора» больше разницы ХХ и ХХ2 нет смысла.
Далее, открываем «Окно диагностики» в J5OLT, «Прямое управление ИМ» – фиксируем УОЗ, например, на 16 градусах. Далее, устанавливаем интегральный коэффициент в 0 и настраиваем только «Пропорциональный коэффициент». Нужно установить такой пропорциональный коэффициент, чтобы РХХ вставал навстречу изменяющимся оборотам. Это хорошо видно на графиках. Обороты должны перестать быть волнообразными, если они будут рваными, но удерживаться рядом с заданными, переходим к настройке П‑регулятора УОЗ.
Этап 2. Настройка П‑регулятора УОЗ.
После того как мы добились желаемого ХХ, который не плавает волнами, надо настроить точное регулирование УОЗ-ом. Для этого нужно иметь представление, в каких пределах мы можем с помощью УОЗ влиять на обороты. Открываем «Окно диагностики» в J5OLT, «Прямое управление ИМ» – фиксируем РХХ на среднем положении, в котором он пребывает и начинаем двигать углом, так же через прямое управление. При увеличении угла обороты должны расти, а при уменьшении – падать. Причем, если при увеличении УОЗ, они растут, то при дальнейшем увеличении они начинают опять падать. Увеличиваем, запоминаем угол, при котором обороты еще растут, но скоро будут падать, например, 27 град. (при 30, например уже начинается спад). Дальше снижаем до порога, при к
chiptuner.ru
Холостой ход инжекторного двигателя
Режим холостого хода определяется системой управления двигателем при следующем:
Закрыта дроссельная заслонка
Обороты двигателя меньше заданного уровня.
Этот уровень составляет плюс 25% к заданной частоте оборотов холостого хода. Заданная частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода определяется автоматически в зависимости от теплового состояния двигателя и скорости движения автомобиля.
Система выставляет специальный признак наличия холостого хода, этот признак отображается тестером.
К сожалению, в системе нет сигнала включения КПП, поэтому реально в этом режиме автомобиль может двигаться, если включена КПП, или двигаться по инерции, при выключенной КПП.
На сухом асфальте движение с включенной КПП и закрытым положением дроссельной заслонки может служить некоторым тестом работы двигателя и ее системы управления.
Движение в режиме холостого хода в небольшую горку на первой, второй и даже третьей передаче должно происходить плавно, без рывков, и не требовать нажатия на педаль дроссельной заслонки.
Движение автомобиля накатом на четвертой передаче при скорости ниже 50 км/час должно осуществляться без подергиваний.
Неисправности в системах зажигания и топливоподачи в этих режимах проявляются ощутимыми толчками при движении автомобиля.
Нас интересует режим холостого хода на остановившемся автомобиле, поскольку это основное состояния для диагностики и проверки системы управления — можно открыть капот, и «любоваться» работой системы управления.
Практически совсем нет станций технического обслуживания, где для проверки системы управления и двигателя можно создать ездовые режимы, поставив автомобиль на барабаны.
После проверки системы управления на станциях технического обслуживания, с подключением красивых приборов, часто можно слышать — «у Вас все в порядке по параметрам работы системы».
Но проблемы с расходом топлива, динамикой разгона, наличию рывков и провалов остаются. Что же можно проверить в системе управления на режиме холостого хода?
Первое — топливоподача. Легко убедиться в правильности работы насоса регулятора давления, цепей управления форсунками.
Можно сделать баланс форсунок специальным тестером и замерить допустимость их расходных характеристик. К дальнейшему поиску проблем с работой двигателя лучше приступать, когда есть уверенность в правильной работе системы топливоподачи.
Второе — система подачи питания на элементы ЭСУД.
Проверить напряжения бортовой сети, напряжение питания датчиков, срабатывание всех исполнительных элементов, проверить выходные напряжения с датчиков.
Для этого удобно иметь специальные приборы: разветвитель сигналов с блока управления, имитаторы датчиков, тестер форсунок и шагового мотора (ДСТ-6Т).
Третье — проверка работы системы зажигания. Опыт показывает, что все проблемы лежат в высоковольтной части этой системы: модуль зажигания, высоковольтные провода, свечи. Эта проверка должна проводиться при помощи специального высоковольтного пробника.
Четвертое — установка коэффициента коррекции СО, если машина не оборудована системой подавления токсичности: L-зонд, нейтрализатор, адсорбер.
Функционально, коэффициент коррекции СО нужно выставлять по показаниям газоанализатора. Для устойчивой работы двигателя на режиме холостого хода можно обойтись и без газоанализатора.
Коэффициент коррекции СО является мультипликативной составляющей времени открытия форсунки (множитель).
Уменьшая или увеличивая его значение можно снизить расход топлива через форсунку в режимной области работы двигателя: малые наполнения, обороты близкие к оборотам холостого хода 800 — 1000 об/мин.
В городском цикле движения правильная топливоподача в этом режиме позволяет снижать расход топлива на 0,8 л /100 км.
Холостой ход двигателя является устойчивым режимом. Устойчивость определяется рабочим процессом двигателя.
Превышение оборотов выше заданных, снижает наполнение в цилиндры двигателя, как следствие мощность падает, падают обороты, наполнение в цилиндры двигателя увеличивается, как следствие увеличивается мощность, обороты возрастают и т.д.
При правильно рассчитанных параметрах управления топливоподачи, угла опережения зажигания, установкой шагового двигателя легко добиться поддержания заданных оборотов холостого хода. При этом одна и та же точка стационарности по оборотам холостого хода может быть достигнута разным соотношением параметров: расход воздуха, время открытия форсунки, угол опережения зажигания (зависит от состояния двигателя и работы элементов системы управления).
В системе управления нет возможности изменить заданные обороты холостого хода (жестко заданный программой график, зависящий от температуры охлаждающей жидкости), невозможно переопределить положение шагового мотора и угла опережения зажигания, поскольку эти параметры изменяются автоматически в системе управления. Используя тестер в режиме управления исполнительными механизмами, можно изменить положение шагового мотора или обороты холостого хода.
Эти изменения не запоминается в памяти контроллера, поэтому действует только на момент работы тестера в режиме «КОНТРОЛЬ ИМ».
В руках пользователя единственным параметром, регулирующим работу двигателя на ХХ, остается коэффициент коррекции СО. В автомобилях с регулированием подачи по L-зонду и этой возможности нет.
Увеличение коэффициента коррекции СО (обогащение смеси) приводит к снижению расхода воздуха в двигатель — среднее положение шагового мотора уменьшается. Уменьшение коэффициента коррекции СО приводит к увеличению расхода воздуха.
По работе системы зажигания (автоматическая установка УОЗ на холостом ходу) можно судить о стабильности работы системы и двигателя в целом. Если УОЗ имеет частые отклонения от своего среднего положения более 4 гр.п.к.в., то это говорит о нестабильности рабочего процесса в цилиндрах двигателя.
Как правило, нужно выставить коэффициент СО таким, чтобы, с одной стороны, время открытия форсунки было минимальным, а с другой, добиться стабильности параметра угла опережения зажигания.
В системах с регулированием топливоподачи с контуром обратной связи по L-зонду остается только наблюдать за стабильностью угла опережения зажигания. А по соотношению расхода воздуха и времени открытия форсунки оценивать стабильность работы обратной связи по L-зонду. Просмотр ячеек таблицы коррекции топливоподачи по L-зонду в области холостого хода помогает определить, какое изменение в состав смеси вносит эта коррекция.
Пятое — пропуски воспламенения в цилиндрах двигателя, которые приводят к нестабильности оборотов холостого хода, как правило, связаны с неисправностями в системе зажигания или работой системы топливоподачи.
Разделить две этих составляющие очень непросто, поскольку они связаны. Топливоподача определяется расчетом, в основе которого лежат показания датчика расхода воздуха, а сам расход определяется наполнением цилиндров воздухом, зависящим от оборотов, регулировка которых осуществляется углом опережения зажигания и зависит от состава смеси, т. е топливоподачи. Круг замкнулся.
Поэтому надо обязательно проверить состояние канала подачи воздуха. Датчик массового расхода должен иметь стабильное входное напряжение 5В, а выход его при неработающем двигателе и включенном зажигании должен держать напряжение 1В.
Шестое — минимальный подсос воздуха в канале от датчика массового расхода к впускному коллектору изменит показания массового расхода воздуха (уменьшит показания), т.е. обеднит топливоподачу, что приведет к изменениям в работе двигателя.
В системах с регулированием по L-зонду такое обеднение будет скомпенсировано, но провалы при разгоне и торможении останутся, так как многие параметры управления (в частности угол опережения зажигания) и коррекции этих параметров рассчитываются, исходя из показаний того же расходомера воздуха.
Седьмое — неисправность самого датчика L-зонда является явной причиной раскачки оборотов холостого хода, поскольку нарушается сбалансированность работы контура поддержания оборотов и контура поддержания стехиометрического состава смеси.
Раскачка оборотов на режиме холостого хода не всегда определяется показаниями встроенного в панель приборов тахометра. Его показания на малых оборотах часто ошибочны, убедитесь в стабильности оборотов холостого хода по диагностическим приборам.
Восьмое — самым больным местом в работе системы управления двигателем является зажигание, вернее его высоковольтная часть, которая как бы не имеет отношения к электронике, и включает в себя модуль зажигания, высоковольтные провода и свечи зажигания.
Нарушения в этой системе и определяют большую часть проблем в работе двигателя. Подход к проверке этой части не отличается от проверки системы зажигания карбюраторных двигателей.
Состояние свечей, снятых с двигателя, помогает определить неработающие или плохо работающие цилиндры.
Если плохо работают два цилиндра 1-4 или 3-2, то, похоже, что неисправность кроется в модуле зажигания (в работе какой-то его пары катушек). Удобнее пользоваться специальными приборами или стендами для проверки свечей, высоковольтных проводов.
Девятое — работа системы синхронизация двигателя. Редкие сбои в синхронизации невозможно определить ни одним прибором. Только Мотор-Тестер с аппаратным подключением к датчику положения коленчатого вала может помочь выявить эти сбои.
Нарушение синхронизации в такте работе двигателя, отключает и подачу топлива и зажигания, расчет наполнения в цилиндрах невозможен. Здесь нет четких советов по определению, что же неисправно:
блок управления, датчик положения коленчатого вала, проводка.
Система самодиагностики блока управления может определить сбои в синхронизации, но только тогда, когда двигатель уже не может работать.
Единственно, что можно сказать, провалы и перебои в работе двигателя с плохой синхронизацией появляются на всех режимах.
Эти перебои незначительны, но ездовые качества автомобиля резко снижаются, при этом невозможно выделить конкретно неработающий цилиндр. Чаще всего помогает замена датчика коленчатого вала.
Неисправность в блоке управления маловероятна. Другие неисправности в системе синхронизации, как правило, ведут к полной невозможности запустить двигатель.
autoruk.ru
