Инерционный ремень безопасности: Купить автозапчасти ремни безопасности автобусные инерционные 2-х точечные для иномарок в интернет магазине AUTOPITER

Содержание

Трехточечные ремни безопасности

По вопросам оптовой цены, обращаться к менеджерам по телефонам: +7 (495) 784-99-73

моб: +7 (985) 784-99-73 (МТС)

моб: +7 (963) 649-12-11 (Билайн)

моб: +7 (926) 259-93-43 (Мегафон)

Ремень безопасности — главный элемент пассивной безопасности!

Ремни — один из элементов системы пассивной безопасности транспортного средства, состоят из лямок с замком-пряжкой, регулирующих устройств и деталей крепления. Крепятся внутри салона к части кузова автотранспорта. Ремни безопасности сконструированы таким образом, чтобы в случае дорожно-транспортного происшествия или при экстренном торможении, сохранить пассажиров в безопасности и свести возможные травмы к минимуму, путём ограничения перемещения тела в салоне автотранспорта.

Трехточечные ремни безопасности устанавливаются практически на все современные автомобили и отвечают международным нормам, и требованиям безопасности. Трёхточечный ремень фиксирует водителя и пассажира по диагонали, и в поясе.

Ремни безопасности монтируются к усиленным элементам кузова транспортного средства или непосредственно к креслу, если это предусмотрено конструкторской документацией.

3-х точечные ремни безопасности делятся на:

статические, трёхточечные;
инерционные, трёхточечные;

Трёхточечные статические ремни предполагают ручную регулировку натяжения и прилегания ремня безопасности к телу человека.

Инерционные трёхточечные ремни безопасности, благодаря инерционной катушки, автоматически подстраиваются вовремя пристёгивания. Также в трехточечных ремнях есть преднатяжитель. Преднатяжитель при столкновении или резком торможении позволяет прижать, для безопасности, к креслу автомобиля всех пассажиров пристёгнутых ремнями.

Правильное использование трёхточечного ремня:

Поясная лента ремня безопасности должна проходить на уровне бедер.
Плечевая лента в трёхточечных ремнях безопасности должна лежать на плече и проходит диагонально через грудь.
Ремень, для вашей безопасности, должен вплотную прилегать к телу пассажира.

Обращаем ваше внимание, ремень с инерционной катушкой должен быть правильно установлен. Если ваше транспортное средство припарковано под сильным наклоном пристегнуться не получится. Причиной этой особенности является то, что механизм безопасности срабатывает, если катушка сильно отклонена от вертикали.

При столкновении ремень испытывают перегрузки, а инерционная катушка может оказаться неисправной. Поэтому, после аварии даже если ремень работоспособен, всё равно необходимо произвести его замену в обязательном порядке.

В ремнях используется лента, изготовленная из синтетических волокон методом плетения или ткачества. При производстве используется полиэстер, полиамид или полипропилен. Такая лента придает значительную прочность, долговечность, износоустойчивость. Края ленты прошиты специальным швом, в разных направлениях. Такой шов рассчитан на большую динамическую нагрузку.

Статические, трёхточечные ремни, регулировка.

Ремень — эффективное средство защиты водителя и пассажиров от тяжелых травм при дорожно-транспортном происшествии.

Некоторые старые автомобили предусматривают в своей конструкции наличие статических (не инерционных) ремней безопасности. Такие же ремни могут устанавливаться и на задние пассажирские сиденья.

Последовательность действий и регулировки.

❶ Чтобы пристегнуть ремень, воспользуйтесь язычком-защёлкой.

❷ Вставьте защёлку в замок до характерного щелчка.

❸ При выходе из машины отстегнитесь, нажав на красную кнопку «PRESS» замка, придерживая при этом край язычка-защёлки.

❹ Если необходимо отрегулировать длину ленты, то продвиньте ленту через защёлку, таким образом либо увеличивая ремень, либо уменьшая. Лента должна вплотную прилегать к телу человека.

Общие требования к безопасности.

— Если ремень безопасности вышел из строя и требуется его замена, то осуществляйте замену только в специальных мастерских, имеющих сертификат на этот вид работ. Не рискуйте своим здоровье и не подвергайте себя опасности.

— Не пристегивайтесь ремнем если у вас на коленях сидит ребенок, не зависимо где вы сидите спереди или сзади. Ребёнок должен сидеть отдельно, в детском кресле. Для обеспечения наилучшей безопасности ребёнка рекомендуется закреплять детское автомобильное кресло на задних сидениях транспортного средства.

— Обязательно, для вашей же безопасности, необходимо произвести замену каждого ремня на новые, если старые подвергались критической нагрузке в ДТП.

— Когда вы пристёгиваетесь, обратите внимание на то, чтобы лента ремня не была перекручена. Ни одна из лямок не должна принимать опасной конфигурации.

— Лента должна быть отрегулирован так, чтобы под ней свободно проходила рука.

— Следите чтобы лента минимально соприкасалась с острыми, твердыми элементами конструкции транспортного средства или сиденья.

— При установке ремней безопасности, на каждое сиденья, проверьте возможность чтобы ими можно было пристегнуться в любой момент. Кроме того, если сиденье или подушка сиденья и/или спинка сиденья могут складываться для обеспечения доступа к задней части или багажному отсеку транспортного средства, то после их откидывания и последующей установки в исходное положение, предусмотренные ремни безопасности должны быть доступны для пристегивания.

Регулярно производите проверку состояния ремней. В случаях потёртости, надрыва или других повреждений, незамедлительно произведите замену ремня. Если ремни загрязнились, протрите их водой, или мыльным раствором слабой концентрации. Ни в коем случае не гладьте ремни утюгом.

Дооборудование ремнями безопасности кабины КАМАЗа.

Автомобиль КАМАЗ может быть оборудован ремнями следующего типа — артикул 3302, 3304–3307. Товар данного типа легко устанавливается, как на водительское сиденье, так и на места пассажиров.

В современной кабине грузовика уже предусмотрены точки крепления ремней, поэтому не составит никакого труда оборудовать все 3 сиденья ремнями. Два сиденья по краям кабины, оснащаются трёхточечными ремнями безопасности, среднее пассажирское сиденье — двухточечными, статическими, поясными Артикул 2302.

На схематичном чертеже цифрами 1 и 2 обозначены трёхточечный ремни, которые крепятся к каркасу кабины. Крепление двухточечного поясного ремня происходит непосредственно к каркасу сиденья — 3. Кронштейны с замком и креплением указаны цифрами 5, 9,14. В комплектацию товара артикул 3304, 3305, 3306, 3307 входит всё необходимое для непосредственного монтажа в кабине любого грузового автомобиля. Болты, гайки, гроверы, шайбы, пластиковые декоративные заглушки.

Трёхточечный, диагонально-поясной ремень водителя крепится в 3-х точках: внизу и вверху к боковой части кабины, и отдельно замок на металлическом кронштейне или тросике. Установка ремня с пассажирской стороны происходит также, как и с водительской, только зеркально. Инерционная катушка безопасности крепится в нижней части кабины КАМАЗа. Катушка должна быть расположена строго вертикально, лента свободно перемещаться через верхнюю петлю, далее по диагонали фиксируя человека в сидении.

В местах установки ремней усилены боковины кабины и пол, для улучшения прочности и повышения безопасности. К усилителям пола и боковин, привариваются гайки (M10XU5), к которым изнутри кабины на полу приворачиваются кронштейны. К кронштейнам болтами (с дюймовой резьбой) крепятся тяги, замок и ушки. Ушки, в ремнях безопасности водителя и крайнего пассажира, притягиваются болтами 17 непосредственно к боковинам через специальную втулку 19, компенсирующую толщину обивки.

Если конструктивные особенности не позволяют произвести монтаж трёхточечного ремня к боковой части кабины грузового автомобиля или другого транспортного средства, то в зависимости от типа кресла, возможен монтаж трёхточечного ремня непосредственно к каркасу кресла.

Возможно изготовления нестандартных ремней безопасности при заказе оптовой партии.

Мы осуществляем доставку товара по Москве и области, а также отправляем во все регионы России, Белоруссию, Казахстан и другие страны.

Устройство и виды ремней безопасности

Сейчас автомобили комплектуются значительным количеством систем и средств безопасности. Направлены они на предотвращение потери контроля на авто во время нештатных ситуаций (активные системы) и максимально возможное снижение травмирования пассажиров при ДТП (пассивные средства).

Начиналось же все с ремней безопасности, которые «перекочевали» на автотранспорт с авиации. Первые прототипы ремней появились практически с началом самой автомобильной эры. В 1903 году была предложена первая версия такой системы безопасности на авто, но тогда она не прижилась. Более активно ими стали интересоваться в 50-х годах прошлого века. Причем поначалу ремни предлагались только в качестве опции и лишь немного спустя – как штатное оборудование.

Стоит отметить, что в одно время конструкторы пытались заменить ремни на другую систему – подушки безопасности. Но впоследствии оказалось, что от самостоятельного использования подушек толку мало, а вот в сочетании с ремнями они достаточно серьезно повышают безопасность.

Краш-тест автомобиля

В общем, ремни безопасности – одно из самых «старых», но при этом эффективных средств предотвращения травмирования, то есть они относятся к пассивной системе.

Составные части, используемые в конструкции

Основным элементом этого средства является лента, изготовленная из волокон полиэстера. Этот материал отличается высокими показателями на разрыв и способна выдерживать громадные нагрузки. Из этой ленты формируется лямка, которая удерживает водителя в определенном положении и не дает телу податься вперед при фронтальном столкновении. Это в свою очередь исключает вылет пассажира из авто, столкновение с лобовым стеклом, рулем, передней панелью.

Помимо этого, устройство ремня безопасности современных моделей включает в себя еще ряд элементов:

регулируемые и нерегулируемые точки крепления ремня;
замок;
инерционные катушки;
ограничители;
преднатяжители.

Но все эти элементы появились в конструкции ремня безопасности не сразу. История этих средств очень обширна, о чем говорит немалое количество существующих видов.

Виды и их особенности

При этом разница между разными видами сводится только к количеству точек крепления. Но от этого параметра достаточно сильно зависит травмобезопасность.

В целом, ремни безопасности по количеству точек крепления делятся на:

двух-;
трех-;
четырех-;
пяти-;
шеститочечные.

Отметим, что помимо травмобезопасности ремней учитывается также и удобство их пользования, поэтому не всегда большее количество точек – лучший вариант.

Двухточечные ремни

Двухточечные – первый вариант, который массово стал использоваться на авто. Но этот тип – самый малоэффективный в плане безопасности.

На автотранспорте применялось две вариации – поясной и грудной. В первом случае ремень проходил поперечно сиденью в поясной зоне. Одна из точек крепления находилась возле порога или внизу на боковой стойке, вторая же устанавливалась между сиденьями на центральном тоннеле, и она включала в себя замок. Этот вариант плох тем, что лямка удерживала только нижнюю часть туловища, а верхняя же в случае удара из-за инерции сильно подавалась вперед, то есть травмы от ударов о переднюю панель и руль были гарантированы.

Грудной вариант двухточечного ремня проходил диагонально по грудной клетке. Такую укладку лямки обеспечивало верхнее расположение точки крепления на боковой стойке. Крепежная точка с замком оставалась на прежнем месте – между сиденьями. В этом варианте верхняя часть туловища при ДТП удерживалась, но из-за отсутствия нижней фиксации существовала вероятность «подныривания» тела под ремень, что опять же наносило серьезные травмы.

Трехточечный тип

Ремни безопасности с тремя точками крепления – один из самых оптимальных вариантов для использования, поскольку они обеспечивают должную фиксацию тела и достаточно удобны в пользовании.

Фиксация лямки в этом типе осуществляется в трех точках – верхней и нижней на боковой стойке и с замком – на центральном тоннеле. Одна из точек на стойке – концевая для лямки (к ней крепиться конец), вторая же оснащается катушкой для сматывания ремня. Что касается язычка, которым ремень фиксируется в замке, то он – подвижен и может перемещаться вдоль лямки.

После протяжки лямки и фиксации ее в замке, одна часть ее располагается диагонально и проходит по грудной клетке, а вторая – поперечно в поясничной зоне. То есть, трехточечный тип совмещает в себе одновременно оба варианта двухточечной версии.

Такое расположение ленты обеспечивает удержание верхней части тела и исключает вероятность «подныривания». Также он удобен в использовании, поскольку для укладки достаточно лишь потянуть ремень и зафиксировать его только в одной точке – с замком.

Конструкция с четырьмя точками

Ремни с четырьмя точками крепления используется по большей части на спортивных автомобилях. Распространение на массовых моделях они не получили из-за неудобства использования.

Примечательно, что точки крепления в этом варианте могут быть разными. Один из вариантов – две вертикальные лямки со статичным неразъемным креплением и одна разъединяющаяся – в поясничной зоне. Особенность этой версии заключается в том, что вертикальные ремни крепятся не к элементам кузова, а непосредственно к сиденью.

Неудобство посадки заключено в том, что сначала необходимо накинуть на плечи вертикальные ленты (по типу надевания рюкзака), а после протянуть и зафиксировать поясничный ремень.

Второй вариант отличается тем, что вертикальные лямки – не статичны и могут отсоединяться. Но для этого на их концах имеются фиксирующие язычки и устанавливаются они на специальный дополнительный замок, расположенный на поясничном ремне.

Пяти- и шеститочечные виды

Пятиточечный вариант также применяется на спортивных авто. Дополнительно она нашел применение в детских автокреслах. По сути, этот тот же самый четырехточечный ремень, но у него имеется еще одна лямка. Тянется она снизу сиденья, укладывается между ног и фиксируется в замке, который используется для крепления вертикальных ремней. Этот вариант обеспечивает надежное удержание тела и улучшенное распределение нагрузки по ремню.

Отличие шеститочечного вида заключается в том, что снизу сиденья у него идет не один, а два ремня. Фиксация тела в пяти- и шеститочечных типах ремней безопасности – очень надежная, что снижает вероятность получения травм. Но вместе с тем, они очень неудобны, поскольку пассажиру приходится сначала протянуть поясничную лямку, затем зафиксировать вертикальные, а после еще и закрепить один или два нижних. Поэтому такие типы ремней на моделях массового производства не используются.

Составные элементы и их назначение

Отметим, что не все составляющие могут входить в конструкцию средств безопасности на тех или иных моделях.

Крепеж

Начнем с точек крепления. Зачастую они устанавливаются на элементах кузова. Обусловлено это тем, что тело человека в момент инерционного смещения вперед создает значительную нагрузку на ремень. В случае использования точки крепления, вмонтированной в сиденье, из-за сильной нагрузки конструкция может не выдержать, и спинка подастся вместе с телом. В случае с креплением к кузову, то этого не произойдет.

Но в устройствах с четырьмя и более точками, некоторые из них все же монтируются в сиденье (вертикальных лямок). При этом отметим, что и конструкция сидений в спортивных авто – значительно жестче и рассчитана на восприятие сильных нагрузок, поэтому и допускается установка в них креплений. А вот что касается крепежа поясничной лямки, то она фиксируется к кузову.

Теперь по поводу удобства точек крепления (касается верхних). Ремни, вмонтированные в сиденье – удобны, поскольку они выходят над плечами. А вот точки на стойке могут вызвать дискомфорт. При высоком ее положении у людей низкого роста диагональная часть ремня будет проходить практически по шее, что не только неудобно, но и небезопасно. А для высоких людей низкое положение верхней точки обеспечит прохождение ремня ниже плеча, что стеснит движения руки. Поэтому верхние точки крепления на стойках производители делают регулируемыми. На крепежах, расположенных на сиденьях регулировка не требуется.

Замок

Замок обеспечивает разъемную точку крепежа. Она и обеспечивает удобство укладки лямок. Работа замка очень проста – на язычке, расположенном на ремне проделывается отверстие, а в замке используется штифт. При установке язычка штифт заходит в отверстие, тем самым обеспечивается надежная фиксация. Для разъединения необходимо лишь нажать на специальную клавишу замка, чтобы втянуть штифт и высвободить язычок.

Инерционные катушки

Эффективность ремней во многом зависит в правильном их натяжении. Ранее для этого необходимо было регулировать длину лямок «под себя» специальными петлями. Это особо не доставляло проблем водителю, поскольку ему достаточно было раз отрегулировать ремень. А вот пассажирам с разной комплекцией приходилось каждый раз проводить регулировку.

Механизм инерционной катушки

Эта проблема отпала с появлением инерционных катушек. Она обеспечивала автоматическое сматывание ленты, чтобы он не мешал. Вытянуть же его обратно можно только плавным движением. Резко размотать лямку при такой катушке не получиться, поскольку механизм при быстром разматывании блокирует ее.

Использование инерционной катушки решило сразу несколько проблемы – при отстегивании лента сама сматывается, что очень удобно. Также катушка самостоятельно регулирует натяжку, выбирая лишнюю часть ремня. Еще одно положительное качество – блокировка катушки при резком разматывании. Она не дает размотаться ремню, поэтому он «ловит» тело, не давая ему сильно уйти вперед. Но есть и негативное качество – она блокируется не сразу, и длина ремня все же немного увеличивается, из-за чего туловище успевает набрать небольшое ускорение. А это повышает вероятность травмирования.

Ограничители

Ограничители позволяют немного увеличить длину ремня, но плавно. Суть вот в чем, тело при инерционном отклонении испытывает значительные перегрузки. Если его резко остановить, что и делает ремень, то возможно получение травмы. Но если лямка немного будет увеличивать свою длину, то это позволит частично погасить энергию и повысить травмобезопасность.

Торсион катушки

Ограничитель представляет собой торсион, который выступает в роли оси для катушки. При столкновении катушка блокирует разматывание ремня, тело упирается в ремень, что создает нагрузку на ленту. При достижении определенного усилия на лямке, торсион начинает скручиваться, проворачивая катушку и отматывая ремень. Из-за этого и происходит плавное гашение усилия на ремне. Стоит отметить, что тоже самое делает и сама лямка. Полиэстеровая лента может немного растягиваться при создании значительной нагрузки на нее.

Преднатяжители

Преднатяжители появились на авто совсем недавно, но роль их значительна. Как уже отмечено, катушка блокируется не сразу, поэтому тело все же получает ускорение. Чтобы этого не допустить и применяются преднатяжители, которые натягивают ремень еще до того, как тело начинает инерционное движение. То есть он предотвращает получение ускорения. Эти устройства работают на опережение и для этого используются датчики удара, применяемые в конструкции подушек безопасности.

Работают преднатяжители так: в момент удара при столкновении датчики регистрируют его и подают сигнал на блок управления. Тот в свою очередь задействует исполнительные механизмы, и они мгновенно натягивают ленту, исключая даже малейшее смещение тела вперед. Преднатяжители бывают двух типов – пиропатронные и электроприводные.

Электрический преднатяжитель

Как все работает?

Напоследок рассмотрим полный принцип работы ремней безопасности в современных авто. За пример возьмем механизмы трехточечного типа, поскольку они – самые распространенные.

Итак, водитель садится в авто и плавно вытягивает ленту, пока длины его не будет достаточно, чтобы установить и зафиксировать язычок в замке. После этого инерционная катушка выберет излишки, но не полностью, чтобы не сковывать движения водителя. Если устройство безопасности оснащено преднатяжителем, то на этом функция катушки завершена.

В момент столкновения датчики регистрируют удар и задействуют преднатяжители, из-за чего лямка натягивается. По мере возрастания усилия в работу вступает торсион, постепенно повышая длину лямки, чтобы погасить усилие. Дополнительно вытягивается и сам ремень.

Если преднатяжителей нет, то функцию удержания тела выполняет катушка. Резкое ускорение тела приводит к блокированию катушки и лямки «ловят» тело. Далее уже задействуется торсион.

Новые наработки

Разработки для улучшения этого средства безопасности ведутся постоянно. Последним новшеством, массово задействованным на авто, стали преднатяжители. Но они — не последняя технология.

Уже разрабатываются ленты, которые действуют еще и как подушки. Суть сводится к тому, что при ударе она наполняется газом, благодаря чему площадь контакта тела с лямкой увеличивается, что способствует лучшему распределению нагрузки и снижению травмирования.

Также развивают электронную самоадаптирующуюся систему преднатяжителя, в зависимости от пользования и вытягивания лямки она определяет, по заданным алгоритмам, вес пассажира и соответственно необходимое усилие для его удержания в момент аварии.

Трёхточечный ремень безопасности. История спасительной поддержки

А и впрямь, откуда?

Ходит гипотеза, что самый первый ремень безопасности сделали в 1885 году в США. Эдвард Клэгхорн запатентовал свою разработку в виде ремня для туристов, которые путешествовали в открытых каретах. Но есть и другая версия — она гласит, что первым ремни установил Адольф Пегу. Французский пилот аэроплана придумал такую конструкцию для того, чтобы иметь возможность дольше всех лететь вверх колёсами и поставить мировой рекорд. Впрочем, этим спорам нет конца.

Долгие годы ремни безопасности игнорировались потребителями автомобилей по причине категорического неудобства в использовании. Ремень просто сковывал действия человека, находящегося за рулем и скорее вредил, нежели защищал в аварии. Да и за доплату такие устройства устанавливать никто не хотел.

Таким образом, начало полноценной жизни ремней пришлось на послевоенные годы, когда небезызвестный Генри Форд начал устанавливать ремни уже в базовую комплектацию своих автомобилей.

Трёхточечные, прямо как сейчас

Привычные нам ремни безопасности пришли в автомобилестроение тоже из авиации. А именно — из концерна SAAB. Там работал талантливый конструктор, занимавшийся системами удержания пилота, и звали его — Нильс Болин. Однако свое открытие он совершил будучи сотрудником компании Volvo, которая и считается родоначальником трёхточечных ремней безопасности. Нильс прекрасно знал что такое перегрузки, и понимал как удержать человеческое тело в кресле в случае аварии. Работа велась активно, и через год интенсивных испытаний Болин пришёл к выводу, что самым эффективным способом удержать водителя или пассажира в кресле в момент удара — это наличие двух ремней. Один — грудной, верхний, а второй —нижний, удерживающий остальную часть тела. Ремни объединили единой застёжкой в области бедра водителя. Простая конструкция ремня позволяла пристегиваться одной рукой, а сам ремень не мешал двигаться водителю. Именно эти ремни впервые применили на Volvo P120 и Volvo PV544, а спустя несколько лет они стали стандартными для передних сидений машин.

Не всё так гладко

Конечно, первые подобные ремни были удобны, но пользоваться правильно ими умели далеко не все. Для корректной работы ремней необходимо было их отрегулировать так, чтобы между грудью и лямкой ремня можно было протолкнуть 2 пальца. Однако при такой конструкции ремни слегка прижимают водителя, поэтому последние их распускали. Соответственно, статические ремни могли калечить водителя и пассажира в случае аварии, из-за чего их укомплектовали инерционными механизмами.

Впрочем, и у подобных конструкций были противники. Те, кому не милы ремни безопасности, вспоминают Гран-при Италии 1970 года и смерть Йохена Риндта, пилота «Формулы-1». Йохен умудрился погибнуть ровно в тот день, когда решил впервые использовать ремни безопасности за рулём. Откровенно говоря, противники умалчивают тот факт, что Риндт пристегнулся только поясным ремнём и проигнорировал грудной. В итоге, в момент удара его тело «поднырнуло» вниз, и пряжка ремня врезалась прямо в горло гонщика, вспоров ему гортань. Однако «поднырнуть» под современный ремень безопасности невозможно, если использовать его правильно.

Доработки

Конструкция с жёсткой фиксацией не может быть идеальной по определению. В случае удара вся нагрузка через ремень передаётся на вашу грудную клетку, и, согласитесь, что это не очень приятно. Итогом доработок после проведения множества испытаний стали преднатяжители и ограничители ремней безопасности. Эти устройства помогли ремням стать более популярными и увеличить безопасность. Преднатяжитель должен реагировать на замедление автомобиля и просто притянуть водителя и пассажиров к спинкам сидений, исключая зазор между ремнями и телом человека.

Вы можете сами убедиться в работе этого механизма, интенсивно затормозив на дороге. Но сперва убедитесь в безопасности манёвра, иначе другому участнику движения тоже придется проверить свои ремни. Вторым узлом доработок стал ограничитель усилия, который снижает последствия от «дружбы» ремня и грудной клетки водителя при столкновении.

Ограничитель усилия, ослабляя натяжение ремня, обеспечивает щадящее воздействие систем пассивной безопасности на организм их владельца.

Вариации

Безусловно, данная конструкция прекрасно справляется со своими задачами в обычных гражданских автомобилях, а для остальных видов автомобилей, включая спорткары и суперкары, а также для сугубо гоночных автомобилей применяются иные ремни безопасности. Четырёхточечные, пятиточечные и иногда даже шеститочечные ремни. Их задача — плотно фиксировать пилота в своем кресле и защищать его от малейшей попытки выпасть из кресла в момент столкновения, а иногда и удержать в случае переворота автомобиля. Но некоторые эксперты из мира автомобилей прочат скорейшее обновление и привычных нам трёхточечных ремней. Что придёт на замену современным ремням? Поживём — увидим.

Вместо послесловия

Нильс Болин получил мировое признание за свою работу и за создание трехточечного ремня безопасности. Многие люди, осознав, что изобретение Болина спасло им жизнь, приезжали к нему, чтобы лично высказать слова благодарности. Ниже приводятся награды, которые были присуждены Нильсу Болину и его изобретению — трехточечному ремню безопасности:

1956 Грант для проведения исследований в области авиационной медицины в США, Шведский Союз служащих и технических специалистов
1965 Приз за лучший компонент автомобиля, способствующий повышению продаж в 1964 (сиденье Volvo), Ассоциация дилеров Volvo
1975 Награда/медаль имени Ральфа Х. Исбранда за лучший технический доклад, Общество инженеров автомобильной промышленности и транспорта США (SAE)
1977 Диплом, удостоверяющий ведущие достижения Болина в разработке систем безопасности для автомобилей Volvo, Международная медицинская ассоциация по ДТП и безопасности движения (6-я международная конференция)
1979 Награда в области безопасности за особые достижения в разработке инженерных решений, Национальное управление по безопасности движения автотранспорта (NHTSA), США (конференция в Париже)
1985 Патент Болина на ремень безопасности вошел в список восьми патентов, сыгравших наиболее важную роль в жизни человечества за последнее столетие (Бенц, Эдисон, Дизель), Патентное бюро Германии (ФРГ)
1985 Награда за особые достижения, Национальное управление по безопасности движения автотранспорта (NHTSA), США (конференция в Оксфорде)
1989 Имя Нильса Болина было занесено в Галерею Славы изобретателей систем безопасности и защиты здоровья, США
1992 Награда в области безопасности, Вторая всемирная конференция по безопасности движения, Нью-Йорк (США)
1995 Золотая медаль Королевской Шведской Академии Инженерных Наук
1999 Имя Нильса Болина было занесено в Галерею Славы автомобильной промышленности
2002 Имя Нильса Болина было занесено в Национальную галерею славы изобретателей

К моменту смерти официального изобретателя современных трехточечных ремней безопасности Нильса Болина, который умер от сердечного приступа в 82-летнем возрасте, специалисты-маркетологи из Volvo подсчитали, что изобретение позволило за 40 лет сохранить жизни более чем миллиону людей по всему миру. И это при том, что во многих странах до середины 70-х годов установка ремней безопасности не являлась обязательным требованием при изготовлении автомобилей. А уж обязанность автовладельцев по использованию ремней безопасности возникла еще позже. Например, в Германии, только со второй половины 1984 года появилось наказание за непристегнутый ремень водителя или переднего пассажира. К слову, с того момента количество пристегнутых водителей возросло сразу на 90%.

Ремни безопасности | NHTSA

Следуйте этим советам и рекомендациям по использованию ремней безопасности, в том числе, что можно и чего нельзя делать во время беременности. Затем развлекайтесь, задавая себе вопросы о мифах и фактах о пристегивании ремней безопасности, и проверьте свой IQ ремня безопасности.

5 главных вещей, которые вы должны знать о пристегивании ремней

51% Процент мужчин из числа пассажиров легковых автомобилей, убитых в 2017 году и не сдерживаемых

1. Пристегивание ремней безопасности — единственный наиболее эффективный способ защитить себя в случае аварии

Ремни безопасности — лучшая защита от ослабленных, агрессивных и рассеянных водителей.Пристегивание ремня безопасности во время аварии помогает вам оставаться в безопасности в автомобиле; быть полностью выброшенным из транспортного средства почти всегда смертельно.

2. Подушки безопасности предназначены для работы с ремнями безопасности, не заменяют их

Если вы не пристегнуты ремнем безопасности, вас могут бросить в быстро открывающуюся фронтальную подушку безопасности. Такая сила может ранить или даже убить вас. Узнайте о безопасности подушки безопасности.

3. Рекомендации по безопасному застегиванию ремней

Набедренный и плечевой ремни прикреплены к тазу и грудной клетке, что позволяет им лучше выдерживать ударные нагрузки, чем другие части вашего тела.
Оберните плечевой ремень посередине груди и подальше от шеи.
Набедренный ремень находится на бедрах, а не на животе.
НИКОГДА не кладите плечевой ремень за спину или под руку.

4. Подходящие вопросы

Перед покупкой нового автомобиля убедитесь, что ремни безопасности подходят вам.
Спросите своего дилера о регуляторах ремня безопасности, которые помогут вам подобрать оптимальное положение.
Если вам нужен более вместительный ремень, обратитесь к производителю автомобиля за удлинителями ремня безопасности.
Если вы управляете старым или классическим автомобилем только с поясными ремнями, узнайте у производителя автомобиля, как дооснастить ваш автомобиль современными более безопасными поясными / плечевыми ремнями.

5. Ремень безопасности для детей и беременных

Узнайте, когда ваш ребенок готов использовать ремень безопасности для взрослых, и узнайте о безопасности ремня безопасности, когда вы беременны.

Если вы беременны: рекомендации по ремню безопасности для водителей и пассажиров

Если вы беременны, убедитесь, что вы знаете, как правильно расположить сиденье и пристегнуть ремень безопасности, чтобы обеспечить максимальную безопасность и безопасность вашего будущего ребенка. Прочтите наши рекомендации ниже или просмотрите версию инструкции по использованию ремней безопасности для беременных водителей и пассажиров (PDF 497 КБ).

Я беременна. Стоит ли пристегиваться ремнем безопасности?

ДА — это рекомендуют врачи. Пристегивание ремней на всех этапах беременности — это наиболее эффективное действие, которое вы можете предпринять, чтобы защитить себя и своего будущего ребенка в случае аварии.
НИКОГДА не садитесь за руль или ездите в автомобиле, предварительно не пристегнувшись!

Как правильно пристегивать ремень безопасности?

Плечевой ремень от шеи (но не от плеча) и поперек груди (между грудями), убедитесь, что ремень безопасности не провисает, а поясной ремень закреплен ниже живота, чтобы он плотно прилегал ваши бедра и тазовая кость.
НИКОГДА не кладите плечевой ремень под руку или за спину.
НИКОГДА не кладите поясной ремень на живот или на живот.

Стоит ли отрегулировать сиденье?

ДА —Установите удобное вертикальное положение
Держите как можно большее расстояние между животом и рулевым колесом
Удобно дотянуться до руля и педалей
Чтобы уменьшить расстояние между плечом и ремнем безопасности, не наклоняйте сиденье больше, чем необходимо.
Не позволяйте животу касаться рулевого колеса.

Что делать, если в моем автомобиле или грузовике есть подушки безопасности?

Вам все равно нужно пристегнуть ремень безопасности.
Подушки безопасности предназначены для работы с ремнями безопасности, а не для их замены.
Без ремня безопасности вы можете врезаться в салон автомобиля, других пассажиров или вылететь из автомобиля.

В моей машине есть выключатель подушки безопасности ON-OFF. Стоит выключить?

NO —Врачи рекомендуют беременным женщинам пристегиваться ремнями безопасности и оставлять включенными подушки безопасности.Ремни безопасности и подушки безопасности работают вместе, чтобы обеспечить лучшую защиту для вас и вашего будущего ребенка.

Что мне делать, если я попал в аварию?

Немедленно обратитесь за медицинской помощью, даже если вы считаете, что не пострадали, независимо от того, водитель вы или пассажир.

Ремни безопасности — насколько эффективны?

ОСНОВНАЯ СТАТИСТИКА

Ремни безопасности предназначены для удержания людей на своих местах во время аварии и, таким образом, предотвращения или уменьшения травм.Они сводят к минимуму контакт между пассажиром и салоном автомобиля и значительно снижают риск выброса из автомобиля.

На современных транспортных средствах ремни безопасности также предназначены для работы в качестве ключевой части более широких мер по предотвращению травм и систем безопасности, таких как подушки безопасности и подголовники, которые не будут столь же эффективны в снижении риска травм, если пассажир не одет. ремень безопасности.

Пассажиры автомобилей составляют 60% всех дорожно-транспортных происшествий в Великобритании. В 2016 году 109 046 человек погибли или получили ранения, путешествуя на автомобилях, из них 74 589 (74%) — водители.

Таблица 1; Число погибших автолюбителей в Великобритании (RRCGB, DfT, 2017) ¹

	Драйвер	Пассажир	Все жильцы
Убито	552	264	816
Тяжело ранены	5 977	2,998	8 975
Легкие травмы	68 060	31,195	99,255
Все раненые	74 589	34 457	109 046

В 2011 году из 883 человек, погибших во время поездок в автомобилях, 788 были водителями или пассажирами на переднем сиденье и 92 пассажирами на заднем сиденье.

В Великобритании уровень использования ремней безопасности очень высок. Практически все (95%) водители автомобилей и пассажиры на передних сиденьях пристегиваются ремнями безопасности. В задней части автомобилей 89% пассажиров пристегиваются ремнями безопасности или используют детские автомобильные удерживающие устройства. Однако использование ремней безопасности ниже в других транспортных средствах, где только 69% водителей и пассажиров на передних сиденьях используют ремни безопасности. ²

Законы о ремнях безопасности в Великобритании

В Великобритании водители и пассажиры автомобилей должны пристегиваться ремнями безопасности, если у них нет свидетельства об освобождении от медицинского обслуживания.Дети, за некоторыми исключениями, должны использовать соответствующее детское удерживающее устройство, пока им не исполнится 12 лет или им не исполнится 135 см, после чего они должны использовать ремни безопасности автомобиля. Водитель несет ответственность за то, чтобы любой пассажир младше 14 лет использовал соответствующее детское удерживающее устройство или ремень безопасности для взрослых. По закону ответственность за пристегивание ремня безопасности несут пассажиры в возрасте 14 лет и старше.

Полную информацию о законодательных требованиях Великобритании в отношении ремней безопасности можно найти по адресу https: // www.gov.uk/seat-belts-law/overview.

РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ

Эффективность ремней безопасности

Общая эффективность ремня безопасности зависит как от доли пассажиров транспортного средства, которые пристегнуты ремнями безопасности, так и от способности ремня, работающего в сочетании с системой безопасности транспортного средства, обеспечивать средства смягчения сил от удара во время автомобильной аварии. . Эффективность ремня безопасности и связанной с ним удерживающей системы может быть измерена по процентному сокращению числа смертельных случаев или травм у удерживаемых пассажиров по сравнению с теми, которые получили неудовлетворенные пассажиры.

Шведское исследование эффективности ремней безопасности

Самое раннее крупное исследование ремней безопасности было проведено в Швеции в 1960-х годах. Некоторые исследования проводились до этого, но основывались на слишком маленьких выборках или на том, что они не репрезентативны для всех несчастных случаев, которые произошли, когда и где проводилось исследование. Кроме того, широкий диапазон моделей транспортных средств и типов ремней безопасности означал, что было трудно сравнивать результаты между исследованиями.(Болин 1967)

На момент исследования Volvo гарантировала отремонтировать случайное повреждение транспортного средства по определенной цене (80 долларов по ценам 1967 года) или заменить транспортное средство новым, если оно было списано. Автор намекал, что для того, чтобы воспользоваться этой гарантией, необходимо сообщить компании о нанесенном ущербе, но не описал процесс. Это привело к получению обширного набора данных, содержащего большой диапазон тяжести травм и относительную полноту отчетности о несчастных случаях.

С помощью этого метода Volvo собрала

отчетов об авариях в период с конца марта 1965 года по конец марта 1966 года. Водителям была дана форма для заполнения после аварии, поэтому в исследовании использовалась информация, предоставленная самими участниками. За период действия гарантии в Швеции было 297 000 автомобилей. Было зарегистрировано 37 761 происшествие и удовлетворительно заполнено 28 780 анкет. 28 780 водителей, 8 731 человек на переднем сиденье и 5 302 пассажира на заднем сиденье были вовлечены в эти аварии, 1 803 из которых привели к травмам одного или нескольких пассажиров.

Сравнение между пристегнутыми и не пристегнутыми ремнями водителей и пассажиров позволило сделать прогнозы относительно защитного действия ремня безопасности на разных скоростях.Если посмотреть на несмертельные травмы среди водителей с ремнями, уровень травм снизился на 57% на более низких скоростях и 48% на более высоких скоростях по сравнению с водителями без ремней. При сравнении пассажиров, пристегнутых и не пристегнутых ремнями безопасности, снижение было немного выше, так как выяснилось, что ремни безопасности снижают уровень травм на 63% на низких скоростях до 55% на высоких.

Только один пассажир с ремнем безопасности был смертельно ранен в этом исследовании, и авторы отметили, что использование ремня безопасности полностью защищает от смертельной травмы при скорости аварии менее 60 миль в час в образце.

В исследовании также рассматривались травмы в результате катапультирования пассажира на переднем сиденье, что произошло в 159 случаях, когда не пристегнуты ремни, но только у одного из пассажиров передних сидений, пристегнутых ремнями. Хотя было трудно подтвердить, что катапультирование из транспортного средства привело к некоторым из заявленных травм среди этих пассажиров, авторы осторожно подсчитали, что риск смертельной травмы увеличивается более чем в 10 раз, если пассажир выбрасывается из транспортного средства.

Исследования эффективности ремней безопасности в США в 1960-х и 1970-х годах

Несколько исследований в США изучали эффективность ремней безопасности в 1960-х и 1970-х годах.Самое крупное исследование было опубликовано в 1974 году с использованием данных о травмах, собранных в период с конца 1971 по начало 1972 года. Данные были собраны полицией с использованием дополнительной формы об использовании ремней безопасности, которая была заполнена в течение нескольких дней после первоначального отчета об аварии. Эта система позволяла собирать подробную информацию за короткий период времени, не добавляя больших временных и финансовых затрат исследователям происшествий. Учитывая этот метод сбора данных, это исследование включало только несчастные случаи, о которых было сообщено в полицию.(Кахане 1974)

Всего за период сбора данных в авариях, о которых сообщила полиция, участвовали 40 000 пассажиров. 18% сообщили, что использовали поясной ремень и 2% сообщили, что использовали трехточечный ремень; остальные 80% были признаны необузданными. Отдельные оценки эффекта были рассчитаны для поясных и трехточечных ремней.

По сравнению с не удерживаемыми пассажирами, пассажиры, использующие поясной ремень, имели на 73% более низкий уровень смертности и на 53% более низкий уровень серьезных травм. У них также было на 38% меньше травм, чем у несдержанных пассажиров.

Пользователи трехточечных ремней безопасности имели на 60% меньший уровень серьезных травм и на 41% меньший уровень всех травм по сравнению с неудовлетворительным пассажиром. Из 815 пассажиров, которые носили трехточечные ремни безопасности, не было смертельных травм.

Национальное управление по безопасности дорожного транспорта начало Программу оценки удерживающих систем (RSEP) для точного определения эффективности ремней безопасности в 1975 году. Причина заключалась в том, что, хотя все предыдущие исследования показали, что ремни безопасности предотвращают травмы, существует широкий диапазон оценок эффект, из-за различных методов сбора информации о травмах, вариаций в кодировке степени тяжести травмы и неточностей в способах сбора данных.При расчете эффективности ремней безопасности исследования учитывали различные смешивающие переменные.

В рамках программы оценки удерживающих систем для преодоления некоторых из этих проблем было проведено исследование, в котором использовались данные 15 000 аварий с буксиром, собранные на 5 объектах в США. Данные были собраны группами специалистов по расследованию авиационных происшествий, которые использовали подробную форму отчетности. (Рейнфурт и др., 1975)

Данные были взяты только по авариям на буксире, поскольку большая часть, вероятно, будет как сообщена, так и зарегистрирована.Это ограничивает предвзятость, которая может возникнуть из-за завышения или занижения сведений о некоторых типах более мелких аварий, что было критикой предыдущих исследований в США. Однако ограничение исследования определенной степенью серьезности аварии означает, что нет уверенности в том, насколько хорошо оценки применимы к менее тяжелым авариям. Данные также были ограничены моделями автомобилей, произведенными между 1973 и 1975 годами, чтобы обеспечить большую единообразие конструкции ремней безопасности, доступных для пассажиров. Достоверность данных оценивалась по их полноте.

В ходе анализа данные были стратифицированы по конфигурации аварии, серьезности повреждения транспортного средства, весу транспортного средства и возрасту пассажиров. Стратификация включает разбиение данных на несколько более мелких подгрупп на основе этих категорий и расчет оценки воздействия ремней безопасности для каждой группы. Эти оценки затем можно объединить, чтобы получить более точную оценку общей эффективности ремней безопасности.

После стратификации исследование показало, что при рассмотрении травм, которые были оценены как «умеренные» и выше, пользователи трехточечных ремней имели 56 баллов.Уровень травматизма на 5% ниже, чем у пассажиров без ремней безопасности. Также было обнаружено, что ремни были более эффективны для предотвращения травм у пассажиров старше 55 лет и что их эффективность не различалась для автомобилей разных размеров.

Эффективность рассчитывалась для разных углов удара, в зависимости от того, какая сторона автомобиля была повреждена. При лобовых ударах по сравнению с отсутствием удержания использование поясного ремня снижает уровень травм на 23%, а использование трехточечного ремня снижает уровень травм на 53%.

Ремни безопасности также обеспечивали защиту при боковых ударах, и по сравнению с не пристегнутыми ремнями, поясные ремни снижали уровень травматизма на 40%, а трехточечные ремни снижали уровень травм на 59%.

В обзоре статей об использовании ремней безопасности, опубликованном позднее в том же году, были подведены итоги 19 предыдущих исследований в США, которые проводились в период с 1960 по 1974 год, и был сделан широкий диапазон оценок эффективности ремней безопасности от 7,5% до 85,6%. эффективный. (Робертсон 1976)

Различия между исследованиями объяснялись их разными методологиями, в отличие от любых различий в эффективности ремней безопасности.Были обсуждены два крупнейших потенциальных источника систематической ошибки в предыдущих исследованиях; один был источником переоценки эффективности, а другой — недооценки.

Во-первых, многие исследования основывались на самооценке использования ремней безопасности, что является мерой того, использовались ли ремни безопасности, а не использовались ли они на самом деле. Автор процитировал исследования, которые выявили различия между долей водителей, которые сообщили об использовании ремня безопасности, и долей водителей, использовавших ремень.В этих исследованиях наблюдаемое использование ремня было ниже заявленного после аварии. Гипотетические данные использовались, чтобы показать, что если реальная эффективность ремней безопасности составляла 40%, наблюдаемая эффективность была бы 53%, если бы только 5% неповрежденных пассажиров заявили, что они использовали ремни, когда они этого не делали.

Второй источник ошибок заключался в том, что исследования, как правило, включали только аварии, в которых был ранен пассажир. Это означает, что аварии, в которых пассажир мог получить травму, если бы он не был пристегнут ремнем безопасности, были исключены из анализа.Используя те же гипотетические данные, это исключение означало, что эффективность предотвращения тяжелых травм была бы рассчитана на уровне 22,1%, а эффективность предотвращения всех травм — на уровне 23,3%.

Исследования эффективности ремней безопасности в Великобритании

Первые результаты углубленного исследования эффективности ремней безопасности в Великобритании были опубликованы в 1977 году (Sabey et al 1977), а более подробный анализ был опубликован в 1978 году (Hobbs 1978). Данные, использованные в обоих отчетах, были взяты из углубленного исследования 1126 аварий в период с 1974 по 1976 год.

Несчастные случаи были включены, если более одного человека получили травмы и обратились в местную больницу; Затем данные больницы были сопоставлены с полицейскими отчетами о столкновениях, в которых были указаны данные обо всех пассажирах. Всего в выборке было 2879 пассажиров, в том числе 1100 человек, не пострадавших.

Для расчета эффективности ремней безопасности использовалась только информация от пассажиров передних сидений. Из них 490 были пристегнуты ремнями, 1163 не были, и в 303 случаях ремни безопасности не использовались.Информация о травмах также была собрана и закодирована по степени тяжести и местоположению на теле с использованием системы, известной как сокращенная шкала травм (AIS).

Из числа пассажиров с ремнями 42% не пострадали по сравнению с 28% пассажиров без ремней. На 45% снизилось количество тяжелых или опасных для жизни травм, которые получили 107 из 1163 пассажиров, не пристегнутых ремнями, и 25 из 490 пассажиров, пристегнутых ремнями. Авторы подсчитали, что существует 95% уверенности в том, что истинное снижение составляет от 65% до 13%.Также на 44% снизилось количество травм, которые были классифицированы как «умеренные»: 261 получили люди, не пристегнутые ремнями, и 62 — люди с ремнями. Была 95% уверенность в том, что истинное сокращение составляет от 58% до 42%. Между двумя группами не было существенной разницы в количестве легких травм.

Травмы головы были наиболее частыми травмами, зарегистрированными в выборке. Было значительно меньше травм головы с кодом AIS 2 или выше (представляющих все травмы «более серьезные, чем незначительные») среди пассажиров с ремнями безопасности.Уровень травм головы составлял от 237 на 1000 человек, не пристегнутых ремнями, до 106 на 1000 человек, которые были пристегнуты ремнями. Обычно травмы были вызваны контактом с рулевым колесом пассажиров, пристегнутых ремнями, или контактом с рулевым колесом и областью вокруг ветрового стекла для пассажиров, не пристегнутых ремнями.

Исследователи также установили, что ремни безопасности предотвращали выброс пассажира из транспортного средства, и что чуть менее четверти тех, кто был выброшен из транспортного средства, получили смертельные травмы.

В углубленном исследовании жертв дорожно-транспортных происшествий 1988 г. использовалась информация о пострадавших, поступивших в больницу в Оксфордшире в 1983 и 1984 годах.В рамках анализа была изучена эффективность ремней безопасности. (Танбридж и др., 1988)

Было 5 смертельных травм из 70 пассажиров, которые были пристегнуты, и 16 смертельных травм среди 925, которые были пристегнуты. Поскольку это исследование проводилось после введения закона о пристегнутых ремнях безопасности, было зарегистрировано меньше пассажиров транспортных средств, которые не пристегнуты ремнями безопасности. Авторы не проводили дальнейшего анализа цифр.

США Оценка истинной эффективности

В 1984 году Национальное управление безопасности дорожного движения провело Окончательный анализ нормативного воздействия на ряд предложенных поправок к Федеральному стандарту безопасности транспортных средств, который устанавливает стандарт защиты пассажиров при столкновении.Это включало крупнейшее и наиболее полное исследование эффективности ремней безопасности, основанное на данных США. (NHTSA 1984)

Национальное управление безопасности дорожного движения объединило три крупных источника полицейских данных, проанализировало предыдущие исследования и провело консультации по их предложениям, чтобы получить отзывы от большого числа заинтересованных сторон. Комментарии, полученные этим методом, также использовались для определения наиболее точной оценки эффективности.

Исследование показало, что трехточечные ремни безопасности были на 40–50% эффективны при предотвращении смертельных травм, на 45–55% — на предотвращение серьезных травм и на 10% — на предотвращение легких травм. Поясные ремни были менее эффективны, чем трехточечные ремни.

Хотя данные не были скорректированы для контроля всех смешивающих переменных, как это было сделано ранее в исследовании RSEP, NHTSA действительно оценило, как на общую эффективность повлияли серьезность аварии и повреждение транспортного средства.

Он также сравнил их результаты с оценками эффективности ремней безопасности для предотвращения смертельных травм в одиннадцати других странах. Средняя эффективность для этих других стран составила 47.1%.

Подтверждение оценки истинной эффективности

Другие методы и подходы к оценке эффективности ремней безопасности разрабатывались на протяжении 1980-х и 1990-х годов.

Один метод, известный как «двойное парное сравнение», первоначально использовался в 1980-х годах. При этом используется соотношение количества погибших водителя и пассажира на переднем сиденье в авариях, когда водитель был пристегнут, а пассажир не пристегнут, а также соотношение в авариях, когда и водитель, и пассажир были пристегнуты. Путем сравнения этих двух соотношений в одном исследовании была установлена вероятность смертельного ранения водителя или пассажира, пристегнутого ремнями, по сравнению с водителем или пассажиром, не пристегнутыми ремнями. (Эванс 1986)

Этот метод использовался для расчета оценки эффективности ремня безопасности передних сидений с использованием данных FARS. В исследование были включены автомобили начиная с 1974 г., поскольку в этом году производители США были обязаны оборудовать автомобили интегрированными трехточечными системами фиксации на поясе и плече. Набор данных содержал информацию о 15 449 водителей со смертельным исходом и 16 311 пассажирах со смертельными травмами.

По оценке, эффективность передних ремней безопасности составила 41%. В документе сообщается, что стандартная ошибка оценки составляет ± 3%. Это соответствует оценке NHTSA от 40% до 50%.

Преимущество метода сравнения двойной пары заключается в том, что оценка эффективности ремня безопасности может быть получена с использованием только информации, собранной о несчастных случаях со смертельным исходом в Системе сообщений о несчастных случаях со смертельным исходом (FARS), которая является относительно полной базой данных, поэтому исследование требует меньше пострадали из-за неполного сообщения о травмах без смертельного исхода.

Еще одно преимущество состоит в том, что, подбирая пропорцию смертельно раненых пассажиров на разных сиденьях в одном и том же транспортном средстве, он учитывает несколько потенциальных факторов, которые могут различаться между пристегнутыми и непристегнутыми пассажирами, например, различия, которые могут существовать в транспортном средстве или столкновении. тип или время отклика скорой помощи. Такое сопоставление позволило учесть некоторые наблюдаемые различия в вероятности травм между пристегнутыми и не пристегнутыми ремнями пассажирами.

В 1993 г. в исследовании использовались данные больниц о несмертельных авариях для оценки эффективности ремней безопасности.Были собраны данные (с ноября 1987 г. по ноябрь 1988 г.) обо всех, кто проходил лечение в одной из 16 больниц в Айове после аварии. Регистрировали тяжесть каждой травмы и рассчитывали общую тяжесть. (Конн и др., 1993)

После исключения людей, у которых отсутствовали данные, которые не сидели на передних сиденьях транспортного средства или были моложе 6 лет, в наборе данных осталось 893 пассажира, пригодных для анализа. Из них 445 были зарегистрированы как использующие ремни безопасности во время аварии, а 448 были зарегистрированы как не использовавшие ремни безопасности.88 пассажиров были серьезно ранены.

Анализ показал, что до поправки на смешивающие факторы шансы получить серьезные травмы были в 4,4 раза выше для пассажиров, не пристегнутых ремнями безопасности.

Объяснение повышения эффективности передних ремней безопасности с течением времени

В последнее время эффективность ремней безопасности оценивалась в нескольких исследованиях. В 2000 году НАБДД уточнило свою оценку эффективности ремней безопасности на основе данных с 1986 по 1999 год.(NHTSA 2000)

Пересмотр был необходим, потому что оценки, даже при использовании идентичных методов, и источников данных, казалось, показывают, что ремни безопасности стали более эффективными. Также была критика метода сравнения двух пар, который полагался на двух пассажиров автомобиля для оценки эффективности ремней безопасности, тогда как аварии с участием одиноких пассажиров могут иметь разные характеристики столкновения, и, следовательно, ремень безопасности будет иметь разную эффективность в эти сбои и в целом.

По расчетам, наилучшая общая эффективность заключалась в сокращении числа погибших в легковых автомобилях на 45% и в легких грузовиках на 60% по сравнению с пассажирами с ремнями безопасности и без ремней. Это была относительно точная оценка, хотя авторы подсчитали, что истинный результат может составлять от 4% до 10% в любом направлении.

Исследование также показало, что трехточечные ремни безопасности в автомобилях были наиболее эффективными при лобовых столкновениях, демонстрируя наилучшую оценку 50% снижения смертности среди пассажиров с ремнями безопасности.Ремни безопасности оказались наиболее эффективными в предотвращении несчастных случаев со смертельным исходом при опрокидывании, показав наилучшую оценку сокращения числа смертельных травм на 74%. 69% погибших при опрокидывании были среди пассажиров, которые были выброшены из транспортного средства.

Ремни безопасности оказались наименее эффективными при боковых ударах: на 10% снизилось количество смертельных случаев в результате ударов с той же стороны, что и водитель, и на 39% снизилось количество смертельных случаев при ударах с дальней стороны среди пассажиров с ремнями безопасности по сравнению с пассажирами без ремней.

Когортный дизайн с подобранной парой был использован в исследовании 2003 года пассажиров, которые попали в аварию со смертельным исходом, зарегистрированную в базе данных FARS.Опять же, использование сопоставления было сильной стороной этого метода. Авторы также исследовали, почему они обнаружили, что ремни безопасности более эффективны, чем некоторые из более ранних исследований. (Каммингс и др., 2003).

Основной анализ, выполненный авторами, был основан на авариях с 1986 по 1998 год. Данные были исключены, когда более 25% отчетов для штата в течение года не содержали информации об использовании ремней безопасности. Это было сделано для поддержания относительно высокого стандарта качества данных. Окончательная выборка была основана на авариях с участием 88 778 автомобилей, а также на информации об использовании ремней безопасности, травмах, возрасте и поле пассажиров.

Общая оценка относительного снижения риска для пассажиров с ремнями и без ремней составила 0,39 с 95% доверительным интервалом от 0,37 до 0,41. Это означает, что около 60% пассажиров, не пристегнутых ремнями безопасности, выжили бы, если бы они были пристегнуты ремнями безопасности.

Эта оценка была одинаковой для обоих полов; однако оценка эффективности ремня безопасности менялась с возрастом. Относительный риск для пассажиров в возрасте от 16 до 34 лет составил 0,36, что свидетельствует о том, что выжила несколько большая доля пассажиров в этой возрастной группе, которые были пристегнуты ремнями безопасности.Ремни безопасности становились все менее эффективными для каждой старшей возрастной группы. Самая старая возрастная группа в исследовании включала людей в возрасте 70 лет и старше, и для этой группы относительный риск составлял 0,46, что указывает на то, что ремни были менее эффективны для этой возрастной группы.

Авторы исследовали причины своей оценки, показав, что ремни безопасности были более эффективными, чем предыдущие исследования. Они обнаружили, что разница не связана с различиями в методах анализа, эффективностью ремней безопасности в современных автомобилях или изменениями характеристик столкновения с течением времени.

Авторы также исследовали, могла ли ошибочная классификация пассажиров как пристегнутых или не пристегнутых ремней повлиять на изменения с течением времени, потому что улучшение точности регистрации использования ремней безопасности в соответствии с законами, требующими их ношения, могло объяснить некоторую разницу. Они обнаружили, что постоянный низкий уровень неправильной классификации использования на фоне все более частого использования ремней безопасности может объяснить все очевидное изменение эффективности.

Оценка эффективности на заднем сиденье

Метод «двойного сравнения пар», использованный Эвансом, был снова использован в 1988 году для оценки эффективности ремней безопасности на задних сиденьях в предотвращении смертельных травм.(Эванс, 1988)

Было больше неопределенности в использовании этого метода для оценки эффективности ремней безопасности в задней части салона, потому что степень занятости и использования ремней безопасности в задней части салона была ниже.

Использовались данные

FARS за 1975 и 1985 годы, хотя пассажиры младше 16 лет были исключены из анализа, чтобы водители и пассажиры были сопоставимого размера и возраста.

Расчетная эффективность ремней безопасности на задних сиденьях составила 18%. В документе сообщается, что стандартная ошибка оценки составляет ± 9%.Эта оценка применима к пассажирам на боковых задних сиденьях, поскольку в данных было очень мало пассажиров на задних центральных сиденьях.

Может быть несколько причин, почему эта оценка ниже передней. Авторы предположили, что многие из автомобилей в исследовании могли быть оснащены поясными ремнями безопасности сзади, что было бы менее эффективно, чем трехточечные ремни безопасности, используемые на передних сиденьях. Использование ограничения было закодировано в данных FARS, а тип ограничения не был, что означает, что невозможно рассчитать отдельные оценки воздействия.

В публикации 1987 года использовались данные о 701 763 пассажирах автомобилей, попавших в аварии, о которых было сообщено в полицию Мичигана в 1985 году. Исследование проводилось потому, что в Мичигане в феврале 1985 года был принят закон, требующий пристегивания ремней безопасности спереди. эффект с июля того же года. Транспортные средства, построенные до 1973 года, и лица моложе 5 лет были исключены из анализа. (Кэмпбелл, 1987)

Авторы подчеркнули множество проблем с качеством данных, таких как использование ремней среди неповрежденных пассажиров и высокая доля мужчин в группе неповрежденных людей из-за принятого в то время в Мичигане соглашения кодировать неповрежденных пассажиров как мужчин, если они пол неизвестен.

Однако их анализ травмированных пассажиров на задних сиденьях показал, что ремни безопасности сзади на 26% снижали вероятность смертельных или серьезных травм среди травмированных взрослых пассажиров в 1984 году. Не было оценки доверительных интервалов.

Аналогичный анализ, проведенный на данных с января по июнь 1985 г. и с июля по декабрь 1985 г., показал, что эффективность ремня безопасности увеличилась до 60,7% и 53,4% соответственно, что авторы объясняют предвзятостью в кодировании использования ремня после введения закона.

Национальный совет по безопасности на транспорте США провел в 1984 году специальную программу расследования аварий, чтобы узнать больше о характеристиках поясных ремней. Программа направлена на расследование 200 аварий, которые будут тщательно изучены полевыми следователями Совета директоров на дорогах. Следователи организовали оповещение о несчастных случаях через местные правоохранительные и медицинские органы. Итоговый отчет обо всех заявленных авариях, которые соответствовали критериям отбора, представлял собой серию случаев из 26 лобовых столкновений, опубликованную в 1986 году (NTSB 1986).

NTRB заявил, что небольшой размер выборки означает, что из нее нельзя сделать статистически достоверные выводы. Кроме того, неизвестно, насколько репрезентативны аварии, рассмотренные NTRB, по отношению ко всем авариям, и без этого существует риск того, что в выборке будет значительная систематическая ошибка отбора, что приведет к неправильному выводу об относительной эффективности различных удерживающих систем. .

139 пассажиров были включены в серию дел, из которых 57 не удерживались, в том числе 4 получили смертельные травмы.Один из 32 пассажиров, которые использовали трехточечный ремень, и 13 из 50 пассажиров, которые использовали поясные ремни, были смертельно ранены. В отчете утверждается, что из 50 человек, использующих поясной ремень, 32 из них чувствовали бы себя значительно лучше, если бы они носили трехточечный ремень.

В исследовании 1989 г. изучалась эффективность ремней безопасности в предотвращении смертельных и серьезных травм переднего и заднего сидений (Maghsoodloo et al 1989).

Использовались стандартные данные, собранные полицией Алабамы в период с 1984 по 1987 год.Пассажиры, которых пришлось унести с места аварии, в этом исследовании были классифицированы как серьезно пострадавшие. Сильной стороной этого исследования было использование новой формы отчетности, которая позволила следователям несчастных случаев записывать информацию о пассажирах, которые не пострадали в результате аварии.

Было зарегистрировано 1 097 220 пассажиров, из которых 132 162 получили ранения или погибли. Большинство пассажиров были либо водителями (708 111), либо пассажирами на передних сиденьях (245 622 человека).

Опять же, большинство пассажиров задних сидений использовали поясные ремни.Их эффективность в предотвращении смертельных исходов была оценена в 8%, без доверительных интервалов в статье. В течение этого периода полиция зафиксировала очень небольшое количество пассажиров, находящихся в тылу, со смертельным исходом. По оценкам, поясные ремни были на 57% эффективны в предотвращении серьезных травм в задней части.

В исследовании NHTSA 1999 г., основанном на данных FARS, собранных с начала 1988 г. до первых шести месяцев 1997 г., изучалась эффективность различных типов ремней безопасности на задних боковых сиденьях при различных авариях.Используемая методика представляла собой сравнение парных пар, а рассчитанный риск летального исхода представлял собой отношение числа погибших на заднем сиденье к числу погибших на переднем сиденье. Риски смертельного исхода сравнивались для различных удерживающих систем в задней части салона, чтобы оценить разницу в эффективности. (NHTSA 1999)

Общая оценка эффективности заключалась в том, что поясные ремни на 32% эффективны в снижении количества смертельных травм по сравнению с отсутствием ремня безопасности с вероятностью 95%, что истинное значение составляет от 23% до 40%.Трехточечные ремни, вероятно, были более эффективными для предотвращения смертельных травм, и их эффективность составила 44%. Вероятность того, что истинная эффективность составляет от 38 до 50%, составляла 95%.

Исследование не обнаружило существенного преимущества поясных ремней в предотвращении смертельных травм при лобовых столкновениях по сравнению с неудобными пассажирами. Однако было обнаружено, что трехточечный ремень на 29% снижает количество смертельных случаев по сравнению с непринужденными пассажирами. 95% доверительный интервал колебался от 15% до 42%.

Набедренные ремни действительно обеспечивали защиту при боковых ударах, и их эффективность в предотвращении смертельных травм составила 48%. Трехточечные ремни работали лучше и на 53% предотвращали смертельные травмы. Автор сообщил, что поясной и плечевой ремни обеспечивают примерно одинаковую защиту при боковом ударе, но не дал доверительных интервалов для этих оценок.

Набедренные, поясные и плечевые ремни были очень эффективны для предотвращения смертельной травмы в результате опрокидывания, и их эффективность составляла 76% и 77% соответственно.Доверительный интервал не предоставлен.

В связи с увеличением количества трехточечных ремней в задней части автомобилей в США другие авторы также сравнили эффективность трехточечного ремня с поясным ремнем сзади. В 1999 году было проведено краткое исследование для сравнения эффективности этих двух систем путем сравнения показателей смертности в транспортных средствах с различными установленными системами. (Робертсон 1999).

База данных FARS, которая предоставила точное количество пассажиров, погибших в результате ДТП, была объединена с базой данных CDS, которая содержит записи обо всех ДТП в США, когда транспортное средство было отбуксировано. Объединение двух баз данных позволило рассчитать количество погибших в результате ДТП для разных возрастных групп и веса транспортных средств. Исследование показало, что уровень смертности среди людей в транспортных средствах с поясными ремнями был выше, чем среди людей с трехточечным ремнем безопасности. Это соотношение сохраняется для каждой исследуемой возрастной группы. Различия в уровне летальности для возрастной группы и веса транспортного средства означали, что общая оценка не была рассчитана.

В исследовании 2007 года для оценки эффективности ремней безопасности на задних сиденьях использовался подобранный когортный план.Данные о дорожно-транспортных происшествиях с 2000 по 2004 год были взяты из Системы отчетности о смертности в США. Риск смертельного исхода при использовании ремня безопасности сравнивался с риском летального исхода без ремня безопасности (Zhu et al 2007).

Из-за различий между группами, которые носили и не использовали ремни безопасности, был рассчитан скорректированный относительный риск, который помог скорректировать влияние этих смешивающих факторов. Относительный риск был скорректирован с учетом возраста, пола пассажира, положения сиденья и подушки безопасности.Авторы также скорректировали двусторонние и трехсторонние взаимодействия между несколькими переменными. Результаты исследования показали, что пассажиры автомобилей на задних сиденьях, которые пристегнуты ремнями безопасности, снижают риск смерти примерно на 60%.

Текущие наилучшие оценки эффективности ремня безопасности

Самый надежный способ оценки эффективности ремней безопасности может быть найден путем поиска и объединения предыдущих оценок для создания более крупного размера выборки.

В 2009 году был опубликован метаанализ 29 исследований использования ремней безопасности (Elvik et al 2009).Это метод, который объединяет результаты исследований для получения наилучшей оценки эффективности. Было обнаружено, что ремни безопасности эффективны для предотвращения травм и более эффективны для предотвращения более серьезных травм.

Для водителей легковых автомобилей и фургонов наилучшая оценка заключалась в том, что ремни безопасности были на 50% эффективны в предотвращении смертельных травм с вероятностью 95%, что эффективность составляла от 55% до 45%. Ремни безопасности были на 45% эффективны в предотвращении серьезных травм, с вероятностью 95%, что истинная эффективность составляла от 50% до 40%.Наилучшая оценка эффективности ремней безопасности для предотвращения легких травм составляла 25% с вероятностью 95%, что истинный результат был между 30% и 20%.

Для пассажиров на передних сиденьях наилучшая оценка заключалась в том, что ремни безопасности были на 45% эффективны в предотвращении смертельных травм с вероятностью 95%, что эффективность была между 55% и 35%. Ремни безопасности были 45% эффективны в предотвращении серьезных травм, как и передние ремни, хотя был более широкий диапазон оценок, так как с вероятностью 95% истинная эффективность составляла от 60% до 30%.Наилучшая оценка эффективности ремней безопасности для предотвращения легких травм составила 20% с вероятностью 95%, что истинный результат составил от 25% до 15%.

Ремни безопасности оказались менее эффективными для предотвращения травм задних сидений. Наилучшая оценка заключалась в том, что ремни безопасности были на 25% эффективны в предотвращении смертельных травм с вероятностью 95%, что эффективность составляла от 35% до 15%. Ремни безопасности были на 25% эффективны в предотвращении серьезных травм, с вероятностью 95%, что истинная эффективность составляла от 40% до 10%.Наилучшая оценка эффективности ремней безопасности в предотвращении легких травм составила 20% с вероятностью 95%, что истинный результат находится между 35% и 5%. Более широкие доверительные интервалы связаны с меньшим количеством людей, участвовавших в исследованиях. Анализ, казалось, объединил исследования, которые оценивали эффективность как поясных, так и трехточечных ремней для этих оценок.

Исследования эффективности законодательства о ремнях безопасности в Великобритании

Обязательное пристегивание ремней безопасности пассажирами на передних сиденьях автомобилей и легких фургонов было введено в Великобритании 31 января 1983 года.

В отчете, опубликованном в 1985 году, рассматривались последствия закона в первый год после его введения путем оценки доли пассажиров, которые были пристегнуты ремнями безопасности, и количества травм водителей с февраля 1982 года по январь 1984 года, что дает период в один год. сторона введения закона. (Скотт и Уиллис 1985)

В этом исследовании представлены данные об уровне износа, которые были собраны при наблюдении за дорогами на 50 участках. Наблюдения проводились с 8:30 до 22:00, хотя, поскольку последняя часть этого периода большую часть года находится в темноте, зарегистрированные показатели ношения были между 8.30:00 и 17:00.

До введения закона около 40% водителей и пассажиров на передних сиденьях были пристегнуты ремнями безопасности. Это постоянно наблюдалось каждый месяц без каких-либо сезонных тенденций, хотя в январе 1983 года наблюдалось небольшое увеличение наблюдаемого показателя до 50%. Доля водителей и пассажиров передних сидений, использующих ремни безопасности, увеличилась примерно до 95% в феврале 1983 года и осталась на прежнем уровне. этот уровень в течение года.

Исследование показало значительное сокращение числа несчастных случаев с водителями автомобилей и пассажирами на передних сиденьях, собранных в данных полиции STATS 19 через год после введения закона о ремнях безопасности, по сравнению с годом ранее.Число погибших водителей сократилось на 25%, а количество серьезных травм — на 21%. Аналогичные, чуть более крупные, падения наблюдались и у пассажиров на передних сиденьях, у которых было на 29% меньше смертельных травм и на 30% меньше серьезных травм. Оба эти вывода были статистически значимыми. Было меньше, но все же статистически значимое снижение количества легких травм.

Был проведен анализ, чтобы выяснить, есть ли разница между застроенными и незастроенными территориями, временем суток, а также авариями с участием одного и нескольких автомобилей.Никаких больших различий обнаружено не было, и во всех этих сценариях наблюдалась тенденция к значительному сокращению потерь.

Авторы не обнаружили большого или значительного увеличения числа травм пассажиров на заднем сиденье в результате того, что пассажиры на переднем сиденье переместились назад, чтобы избежать использования ремня безопасности.

В отчете не было обнаружено доказательств того, что другие участники дорожного движения, такие как пешеходы, велосипедисты или мотоциклисты, подвергались большему риску травм после введения закона, и авторы сообщают, что изменения в количестве жертв в этих группах были небольшими и статистически значимыми. незначительный.

Два важных исследования о влиянии закона о ремнях безопасности были опубликованы в 1985 году.

В исследовании, опубликованном Министерством здравоохранения и социального обеспечения, приняли участие пациенты, попавшие в дорожно-транспортное происшествие, которые прибыли в одну из 15 больниц. (Rutherford et al 1985) Первоначально связались с консультантами, отвечающими за отделение неотложной помощи и неотложной помощи 20 больниц, 15 из которых согласились принять участие в исследовании. Больницы были разбросаны по всей Великобритании и были отобраны таким образом, чтобы можно было поддерживать высокое качество сбора данных в течение периода исследования. В ходе реализации проекта в одной больнице была проведена серьезная реструктуризация, в результате которой был изменен процесс сбора данных, поэтому данные по этой больнице не были включены. Данные были собраны за год до и после введения закона о ремнях безопасности.

В анализ были включены

пострадавших, которые соответствовали заранее определенным критериям, и для исследования была подготовлена форма для сбора данных из 22 пунктов. Описание травм, полученных каждым пострадавшим, было написано на бланке, а степень тяжести, место и тип были закодированы на более позднем этапе с использованием шкалы AIS.Данные были проверены на предмет неправильного кодирования, и ошибки были устранены.

Перед проведением анализа было установлено 17 гипотез на основе предыдущих исследований. Определение того, что будет исследоваться до проведения анализа, было сильной стороной исследования, поскольку оно уменьшало вероятность случайного обнаружения значительных эффектов из-за проведения большого количества тестов на данных.

Значительно сократилось количество серьезных травм среди пассажиров передних сидений: с 1669 за год до введения закона до 1298 годом позже, снижение на 22%, что, по мнению авторов, близко к общенациональному показателю в 24% уменьшение.Мало изменилось число пассажиров на задних сиденьях, получивших серьезные травмы: в год до принятия закона их было 286, а в год после него — 290.

Авторы также провели исследование смертельных случаев, основанное на восьми округах коронера в Англии. В исследование были включены случаи смерти пассажиров автомобилей в период с 1 апреля по 30 сентября в годы до и после введения закона о ремнях безопасности.

За год до исследования в восьми районах погиб 101 человек от травм водителей автомобилей, а в год после исследования — 75, при падении на 25 человек.7%. Рассматривая травмы, полученные пассажирами, авторы пришли к выводу, что уменьшение травм головы, груди и живота было причиной этого сокращения.

Авторы отметили, что объем трафика увеличился на 2–9%, а погода за два года не изменилась.

Второе исследование 1985 года было опубликовано Министерством транспорта и было поручено изучить статистические данные о влиянии закона о ремнях безопасности на дорожно-транспортные происшествия.(Дурбин и Харви 1985)

Основной исследуемый набор данных состоял из ежемесячных данных о потерях, датируемых с января 1969 года по декабрь 1984 года. Из-за неточного определения термина «легкие травмы» авторы решили включить в анализ только серьезные и смертельные травмы. Авторы разделили данные о потерях на девять различных категорий участников дорожного движения, включая водителей автомобилей, пассажиров на передних и задних сиденьях.

Было включено несколько категорий других участников дорожного движения, таких как пешеходы и велосипедисты, поскольку авторы хотели выяснить, компенсируют ли водители дополнительную безопасность, обеспечиваемую ремнями безопасности, более опасным вождением.

Авторы провели анализ временных рядов, в ходе которого изучались общая тенденция, сезонные колебания каждый календарный год и любые другие нерегулярные компоненты, которые повлияли на модель. Была использована компьютерная модель, которая также включала поправки на влияние плотности движения и цен на бензин на дорожно-транспортные происшествия.

При таком подходе для каждой серии была разработана прогностическая модель, которая соответствовала тенденциям в количестве несчастных случаев среди участников дорожного движения до введения закона о ремнях безопасности.Затем модель использовалась для измерения изменения уровня несчастных случаев после введения закона о ремнях безопасности.

Авторы обнаружили сокращение числа водителей, погибших или получивших серьезные травмы, на 20–26%. Это представляет собой 50% доверительный интервал, указывающий на то, что существует 50% вероятность того, что истинное значение находится в этих пределах. Аналогичный расчет был проведен для числа погибших водителей автомобилей, и, по наиболее точным оценкам, закон сократил количество смертей водителей на 18% с 50% доверительным интервалом в диапазоне от 14% до 22%.

Число погибших или серьезно раненых пассажиров на задних сиденьях увеличилось на 2,9%, однако это не было статистически значимым результатом и, возможно, произошло случайно.

Основываясь на модели, авторы предсказали, что закон о ремнях безопасности спас жизнь 241 водителю в 1983 году и 270 в 1984 году. Аналогичные оценки были сделаны для пассажиров на передних сиденьях, где, по оценкам, было спасено 147 жизней в 1983 году и 181 — в 1984 году.

Авторы отметили увеличение смертности пешеходов на 7,8% по сравнению с тем, что предсказывала модель.Однако они предположили, что это произошло не столько из-за закона о ремнях безопасности, сколько из-за того, что ежегодное сокращение числа смертей пешеходов не так велико, как в последние годы.

Они отметили, что в 1984 году было наименьшее количество погибших пешеходов, чем за любой другой год по их данным, и что количество пешеходов, погибших или получивших серьезные травмы, не увеличилось.

Модель также показала, что число велосипедистов, погибших или получивших серьезные травмы, увеличилось на 4,8% после введения закона.Однако это не было статистически значимым открытием и могло быть связано с

Страница не найдена

Транспортные средства Транспортные средства
Магазин дома Магазин дома
Технологии Технология
Больше

Кроссоверы и внедорожники Легковые автомобили Грузовые автомобили Спортивные автомобили Электромобили Фургоны .