Уход за задним мостом и его регулировка автомобиля МАЗ-500
Уход за задним мостом заключается в поддержании необходимого уровня и своевременной смене масла, проверке уплотнений и подтяжке всех болтовых соединений моста. Уровень смазки в центральном редукторе должен быть несколько ниже заливной горловины на задней крышке редуктора. В центральный редуктор нужно заливать 8—10 л масла.
Сливают масло через отверстие в нижней части картера заднего моста, закрываемое пробкой. В картеры колесных передач нужно заливать по 1,4—1,5 л масла; при этом уровень масла располагается несколько ниже отверстия, закрываемого малой крышкой колесной передачи. Масло заливают, сняв малую крышку. При установке крышки нужно аккуратно уложить на место уплотнительное резиновое кольцо. Слив масла производят через отверстие в большой крышке при нижнем его положении. Отверстие закрывается сливной пробкой. Нельзя допускать применение густых смазок или смесей, содержащих солидол. Густые смазки закупорят каналы с малым сечением и ухудшат условия смазки подшипников и шестерен.
При каждом ТО-2 рекомендуется проверять затяжку подшипников ведущей конической шестерни. Если появился осевой зазор подшипников и величина его превышает 0,05 мм, необходимо отрегулировать затяжку подшипников.
Осевой зазор проверяют при помощи индикаторного приспособления, перемещая ведущую шестерню из одного крайнего положения в другое при снятом карданном вале. Если индикатора нет, затяжка подшипников проверяется покачиванием ведущей шестерни за фланец карданного вала. При ощущении свободного перемещения шестерни в подшипниках следует произвести регулировку.
Регулировку центрального редуктора рекомендуется производить в следующей последовательности; регулировка подшипников вала ведущей конической шестерни; регулировка подшипников дифференциала; регулировка зацепления конических шестерен по пятну контакта.
Регулировкой подшипников и зацепления конических шестерен должны компенсироваться: износ подшипников, осадка гнезд подшипников, смятие регулировочных прокладок, вытяжка резьб болтов и шпилек.
Для проведения этих регулировок центральный редуктор нужно снять с заднего моста и произвести необходимые частичные разборки его.
Для снятия центрального редуктора из его картера, а также из полостей колесных передач должно быть слито масло. Полуоси надо вынуть, что наиболее удобно сделать, сняв малую крышку колесной передачи, для чего в резьбовое гнездо торца полуоси ввертывают один из болтов большой крышки. Ввертывая болт, вынуть полуось вместе с солнечной шестерней колесной передачи.
После отсоединения фланца ведущей конической шестерни от фланца карданного вала и привода управления стояночным тормозом отвертывают гайки шпилек крепления центрального редуктора к картеру заднего моста и с помощью демонтажных болтов вынимают редуктор, предварительно подведя под него тележку с подъемником.
Для проведения регулировки подшипников вала ведущей конической шестерни ее нужно вместе с картером подшипников вынуть из картера редуктора с помощью демонтажных болтов. Закрепив картер подшипников ведущей шестерни в тисках, определяют индикатором осевой зазор подшипников. Затем про изводят частичную разборку, для чего снимают фланец крепления карданного вала, крышку сальника ведущей шестерни вместе с сальником, внутреннее кольцо наружного подшипника и регулировочную шайбу.
Для обеспечения длительного срока службы подшипников и шестерен конические подшипники ведущей шестерни должны быть собраны с предварительным натягом, равным 0,03—0,05 мм. Для этого следует изменить толщину регулировочной шайбы и прошлифовать ее на величину замеренного индикатором осевого зазора плюс 0,03—0,05 мм. Затем снятые детали установить на место в обратной последовательности, кроме крышки с сальником, которую следует ставить после проверки правильности регулировки, так как трение сальника о шейку фланца исказит действительную величину момента сопротивления вала, проворачиваемого в подшипниках.
При сборке шестерню надо закрепить в тисках, предварительно наложив на губки мягкие прокладки. Покачивая картер подшипников, постукивать по нему деревянным молотком, чтобы ролики подшипников при затяжке заняли правильное положение.
Момент, необходимый для проворачивания вала ведущей шестерни в подшипниках, должен быть равен 0,1—0,3 кГ-м, что соответствует необходимому предварительному натягу. Определить величину этого момента можно или динамометрическим ключом на гайке фланца, или измерением усилия, приложенного к отверстию на фланце под болты крепления карданного вала (рис. 68). В этом случае усилие, направленное перпендикулярно радиусу окружности, на которой расположены отверстия на фланце, должно составлять 1,3—3,9 кГ. Повышенный натяг может привести к сильному нагреву и быстрому износу подшипников; поэтому при необходимости регулировки надо заменить положение гайки на валу, снять фланец, установить на место крышку с сальником, надеть на шлицевую часть ведущей шестерни фланец и затянуть его гайкой.
Рис. 68. Проверка затяжки подшипников вала ведущей шестерни центрального редуктора
Зацепление конических шестерен регулируют, изменяя количество прокладок под фланцем картера подшипников вала ведущей конической шестерни, и с помощью гаек подшипников дифференциала. Чтобы отодвинуть ведущую шестерню от ведомой, под фланец картера подшипников надо подложить дополнительные регулировочные прокладки; если шестерни необходимо сблизить, то следует вынуть часть прокладок.
При проверке правильности зацепления несколько зубьев ведущей шестерни смазывают тонким слоем краски по всей поверхности, и картер подшипников с ведущей шестерней устанавливают в картер редуктора. По отпечаткам (пятнам контакта), полученным на зубьях ведомой шестерни, определяют характер контакта, необходимость и способы достижения правильного пятна контакта, руководствуясь табл. 3.
При регулировке зацепления шестерен по пятну контакта нужно обязательно сохранять необходимый боковой зазор между зубьями, величина которого замеряется щупом или индикатором со стороны большего диаметра ведомой конической шестерни.
У новой пары шестерен боковой зазор должен быть в пределах 0,2—0,5 мм. При износе шестерен этот зазор увеличивается.
Уменьшение бокового зазора между зубьями шестерен вследствие смещения пятна контакта от рекомендуемого положения не допускается, так как это приводит к нарушению правительности зацепления шестерен и быстрому их износу.
Таблица 3
Проверка правильности зацепления шестерен по пятну контакта
|
Положение пятна контакта при переднем и заднем ходе |
Способ достижения правильного зацепления шестерен |
Схема |
|
|
|
Правильное зацепление шестерен |
|
|
|
|
Придвинуть ведомую шестерню к ведущей. Если при этом получится слишком малый боковой зазор между зубьями шестерен, отодвинуть ведущую шестерню от ведомой |
|
|
|
|
Отодвинуть ведомую шестерню от ведущей. |
|
|
|
|
Придвинуть ведомую шестерню к ведущей. Если при этом необходимо будет изменить боковой зазор в зацеплении, придвинуть ведущую шестерню к ведомой |
|
|
|
|
Отодвинуть ведомою о шестерню от ведущей. Если при этом необходимо будет изменить боковой зазор в зацеплении, отодвинуть ведущую шестерен 0 от ведомой |
|
|
|
|
Придвинуть ведущую шестерню к ведомой. Если боковой зазор в зацеплении будет слишком мал, отодвинуть ведомую шестерню от ведущей |
|
|
|
|
Отодвинуть ведущую шестерню о от ведомой. |
|
Если при этом получится слишком большой боковой зазор между зубьями шестерен, придвинуть ведущую шестерню к ведомой
Если боковой зазор будет слишком велик, придвинуть ведомую шестерню о к ведущей
После окончания регулировки зацепления шестерен необходимо надежно прикрепить картер подшипников к картеру редуктора и застопорить гайки крепления подшипников дифференциала с помощью стопоров. Ограничитель прогиба ведомой шестерни необходимо затянуть до упора в нее, а затем отвернуть на V12—Vio оборота, что обеспечит зазор между ними 0,15—0,2 мм.
В снятом редукторе следует обратить внимание на состояние зацепления шестерен дифференциала, которое проверяется по зазору между торцовой плоскостью полуосевой шестерни и опорной шайбой. Зазор проверяют через окна в чашках дифференциала с помощью щупа. Для этого сателлиты сдвигают к опорным шайбам до отказа, а полу осевую шестерню прижимают к сателлитам, чтобы обеспечить беззазорное зацепление.
Зазор между торцовой плоскостью полуосевой шестерни и опорной шайбы в этом случае допускается не более 2,3 мм (на заводе этот зазор для нового дифференциала устанавливается в пределах 0,5—1,3 мм).
Если этот зазор завышен или наблюдается заедание шестерен, дифференциал следует разобрать.
При задирах или большом износе опорных шайб, втулок, крестовины и зубьев шестерен изношенные и поврежденные детали следует заменить полным комплектом по каждому виду детали.
Основные неисправности заднего моста и способы их устранения
|
Причина неисправности |
Способ устранения |
|
Повышенный нагрев заднего моста: Недостаточное или излишнее количество смазки Повышенный шум в заднем мосту: Смещение пятна контакта к концам зубьев конической пары Некачественная смазка или недостаточное ее количество Износ зубьев шестерен или наличие на них сколов Неправильный боковой зазор у конических шестерен со спиральными зубьями центрального редуктора Увеличенный боковой зазор между зубьями шестерен дифференциала в результате износа опорных шайб Течь масла: Неисправность сальников |
Проверить уровень масла и при необходимости долить или слить масло Проверить и отрегулировать затяжку подшипников Отрегулировать зацепление шестерен Отрегулировать зацепление шестерен Отрегулировать натяг или заменить подшипники Заменить или долить масло Заменить изношенные шестерни и отрегулировать зацепление Отрегулировать величину бокового зазора с обеспечением правильного положения пятна контакта Заменить изношенные шайбы новыми Заменить сальники Восстановить изношенную поверхность или заменить деталь |
МАЗ-500: Установка заднего моста Raba-MAN с автобуса ЛиАЗ-677
Содержание:
1.
Диапазон скоростей грузовика МАЗ-500
2. Поиск заднего моста Raba-MAN и подготовка к его установке
3. Замена заднего моста МАЗ-500 на задний мост ЛиАЗ-677
4. Диапазон скоростей МАЗ-500 с новым задним мостом
5. Установка редуктора с передаточным числом 1.79 и корон от троллейбуса
6. Шум в заднем мосту и проблемы с подшипниками планетарки
7. Передаточные числа задних мостов Raba-MAN
Проездив более полугода на седельном тягаче МАЗ-500 с турбированным двигателем ЯМЗ-238, я выявил некоторые его недостатки. К их числу относилась малая скорость при достаточной мощности двигателя, а также вибрация в кабине на скоростях свыше 65 км/ч.
Чтобы избавиться от этих проблем, решил либо заменить передаточное число заднего моста, либо установить абсолютно другой мост.
Посмотрел справочники и узнал, что для моего стандартного МАЗовского моста, есть еще передаточное число 7.24, но никто из моих знакомых не видел бортовой передачи с таким числом. Оставалось только постараться найти задний мост от другого автомобиля.
1. Диапазон скоростей грузовика МАЗ-500
На постсоветском пространстве, больше всего было универсальных мостов Raba-MAN. Они применялись на всех автобусах ЛиАЗ, на некоторой части автобусов ЛАЗ, на троллейбусах энгельсовского завода ЗИУ и поголовно на всех автобусах Икарус. Поэтому, предприятия связанные с автобусными перевозками не имели в них недостатка. Мосты были надежными и на моделях ЛиАЗ перехаживали сам автобус.
Решил посчитать, какой диапазон скоростей будет у грузовика МАЗ-500 на всех передачах с задним мостом с передаточным числом 8,21 (главный редуктор 2.666, а бортовая 3.11) и на шинах ИД-304, статистическим радиусом 0,526 м. Получилась вот такая таблица с максимальной скоростью равной 76,71 км/ч.
Поговорив с водителями узнал, что на МАЗы ставят в основном мосты с ЛиАЗа и ЛАЗа. Первый мост имел крепление колес с помощью клиньев, а второй на футорках.
2. Поиск заднего моста Raba-MAN и подготовка к его установке
Начал потихоньку искать мост с ЛиАЗа и через некоторое время, представилась возможность приобрести такой со списанного автобуса.
Единственным условием его получения, являлось самостоятельное извлечение моста из кузова.
Нужно было нанять автокран и вырезать задний и передний мосты, т.к. автобус переделывали под холодный склад. Срезал свой мост и погрузил его в машину.
Привез мост в гараж и сразу же занялся его осмотром. Заглянул под щитки колодок и убедился в достаточной толщине накладок. Далее, приступил к снятию фланца редуктора.
Также, нашел еще один фланец заднего редуктора от МАЗ-500 и отдал оба фланца токарям, чтобы они подогнали на фланец автобусного моста фланец кардана. Стянул новый фланец шпильками с гайками и дополнительно сварил электросваркой.
ЛиАЗовский мост по толщине, в районе крепления рессор, гораздо толще МАЗовского, а потому пришлось выточить новые удлиненные стремянки с запасом резьбы и согнуть их в кузнице.
На низ моста, изготовил площадки из 20 мм пластин и просверлил их на сверлильном станке. Верхние подкладки моста под рессоры, также изготовил новые и просверлил их под гайки стяжных болтов рессор.
3. Замена заднего моста МАЗ-500 на задний мост ЛиАЗ-677
Сделав все это, наконец то приступил к замене заднего моста и для этого, вывесил заднюю часть автомобиля. Открутил стремянки и снял их. Открутил карданный вал от моста и тормозные шланги от тормозных камер. Затем, поднял заднюю часть автомобиля так, чтобы рессоры еле касались МАЗовского моста и замерил расстояние от центра хвостовика до земли.
После этого, поднял заднюю часть автомобиля еще выше и выкатил задний мост в сборе с колесами полностью из под машины. Снял задние колеса с МАЗовского моста и начал устанавливать их на автобусный мост, используя клинья и гайки вместе с промежуточным кольцом от автобуса.
Когда колеса были установлены, я сразу обратил внимание на уменьшенное расстояние между покрышками и оно мне не понравилось.
Далее, закатил новый мост под машину и опустил на него заднюю часть рамы с таким расчетом, чтобы между мостом и рессорами влезли рессорные подкладки.
Затем, провернул мост с таким расчетом, чтобы расстояние от земли до хвостовика, стало на 3 см больше, чем было с МАЗовским мостом.
После этого, начал собирать стремянки, подкладки снизу моста и наживлять гайки. Также, пришлось подрезать крепления на мосту, в которые входили автобусные стремянки. После легкой подтяжки, начал приваривать верхние площадки моста под рессоры. Далее, затянул стремянки, поставил на место карданный вал и подсоединил тормозные камеры.
4. Диапазон скоростей МАЗ-500 с новым задним мостом
Поездив некоторое время так, пришел к мнению, что прирост скорости оказался почти не заметным. Конечно, шума от моста стало меньше, а тормоза стали более эффективными, т.к. площадь тормозных колодок Raba-MAN больше, чем у моста МАЗ-500.
Однако, крепление колес мне совсем не понравилось. Чтобы заменить болт под клинья, нужно было снимать корону. Кто придумал такую не практичную конструкцию, осталось для меня загадкой.
А вот само крепление короны, мне пришлось по нраву, т.к. корона крепилась не только через шайбы гравера и гайки, но и под шайбами были установлены конусные сухари.
Кстати сказать, короны на Супер МАЗе, крепятся без конусных сухарей и поэтому их довольно часто можно увидеть в металлоломе.
После установки нового моста, вызывало беспокойство и малое расстояние между покрышками. При стандартной загрузке и 320-ой резине, между колес постоянно появлялась черная полоса, что свидетельствовало о соприкосновении шин во время движения.
Передаточное число нового моста было равно 7.61 (редуктор 2.08, а бортовая 3.66). Рассчитал таблицу скоростей и понял, что изменения оказались минимальными.
Диапазон скоростей автомобиля изменился не значительно, а максимальная скорость подросла всего лишь на 7 км/ч и достигла 83,57 км/ч.
5. Установка редуктора с передаточным числом 1.79 и корон от троллейбуса
Чтобы еще увеличить скорость своего грузовика, я решил посоветоваться в головном автобусном парке с агрегатчиками.
Попал на специалистов, а они как услышали, что мне нужен более скоростной редуктор на МАЗ, то сразу же сказали, что нужно искать редуктор с передаточным числом 1.79 (ставился на городской Икарус и ЛАЗ с моторами от ЗИЛа или Урала) и желательно найти к нему еще короны от троллейбуса.
Вот тогда, можно будет спокойно ездить на 320-ой резине, ведь в троллейбусе и МАЗе промежуточное кольцо одинаковой толщины.
Нашел быстроходный редуктор 1.79 и поехал в троллейбусный парк, чтобы отыскать троллейбусные короны. Долго искать не пришлось и короны в сборе с клиньями, гайками и болтами вскоре оказались у меня.
Вернувшись домой, сразу же приступил к замене редуктора и корон. Заменить редуктор довольно таки легко, он не тяжелый. Единственная сложность — это вытащить его с моста и здесь есть одна хитрость.
Редуктор надо повернуть на 90 градусов (планетарка должна быть параллельна мосту), тогда планетарка пройдет в вырезы моста и редуктор снимется. Чтобы установить новый редуктор в мост, нужно проделать данную операцию в обратном порядке.
Заменить короны, также никаких проблем не составило. Правда, в троллейбусном мосту своеобразные костыли, но вставляются они легче, чем те, которые я видел на других автомобилях.
Бортовая с передаточным числом 3.66, троллейбусная корона и прижимы колес
Общее передаточное число нового моста у меня получилось 6.55 (редуктор 1.79, бортовая 3.66), а передаточное число моста МАЗ было 8,21.
Таким образом, скорость автомобиля возросла на 25% (8.21/6.55=1.25), а тяга снизилась на эти же 25%.
После замены центрального редуктора, диапазон скоростей подрос, а максимальная скорость стала равняться 97,09 км/ч.
Автомобиль с 20-ю тоннами стал легко идти по асфальту со скоростью 80 км/час, а трогаться груженым лучше всего было с 1-ой передачи. С 25-ю тоннами груза на очень крутых подъемах, нужно было включать 1-ую передачу и чувствовалось, что машина идет на пределе своих сил. Таким образом, если бы нагрузка была свыше 25 тонн, то пройти Урал на машине было бы очень сложно.
На этом заднем мосту, я проездил около 2-х лет и побывал с Урала на Алтае и в Тамани. На асфальте, легко оставлял за собой автопоезда КамАЗ с двигателями по 210 л.с.
6. Шум в заднем мосту и проблемы с подшипниками планетарки
В процессе работы, появились неисправности, которые заставили задуматься. Задний мост шумел, но вскрытие бортовых ничего не выявило, только не вытаскивалась ни одна полуось. После долгих консультаций и размышлений, пришел к выводу, что причина в редукторе.
Когда все съемники для снятия полуосей были сломаны, а полуось так и не сдвинулась с места, то пришлось приступать к хирургической операции. На задней стороне редуктора, напротив выхода с него полуоси, было прорезано электросваркой отверстие диаметром 15 мм и через него электродом перерезана полуось. Электрод больше чем на треть не сжигался.
Далее, провернул редуктор, вытащил его из моста и понял в чем причина неисправности. Полетели подшипники на планетарке и одна полуось приварилась к полуосевой шестерне дифференциала.
Корпус редуктора имеет неразъемные бугеля и вытащить обоймы с дифференциальной коробки не такая уж простая работа. Помучившись какое то время, я все же справился с задачей.
Пока не снимешь внутренние обоймы подшипника, не получится вытащишь и планетарку с дифференциалом. Редуктор компактный, но в ремонте требует специфического инструмента. Самое интересное заключалось в том, что шестерни имели неповрежденные зубья.
Используя старый ЛАЗовский редуктор в качестве запчастей, восстановил редуктор 1.79, но ставить его побоялся. Нашел другой такой же и полуось к нему, после чего установил все это на машину. Этот ремонт моста стал последним, т.к. в дальнейшем, он больше никаких сюрпризов мне не преподносил.
7. Передаточные числа задних мостов Raba-MAN
Автослесари посоветовали перейти на бортовой редуктор 3.9 для того, чтобы снизить нагрузку на центральный редуктор. Нашел такие бортовые с ЛАЗа на футорках и при замене колодок, хотел даже поменять их, но не получилось.
Оказывается, ЛиАЗ и ЛАЗ имеют разную ширину мостов и из-за этого, ЛАЗовские полуоси короче ЛиАЗовских. Сама полуось под шестерню бортовых шестерен, имеет еще и разную шлицевую часть.
Правда, много позже, встретил такую бортовую на автобусе Икарус-256. Он был старый рессорник, имел 5-ти ступенчатую КПП, центральный редуктор 1,47 и бортовые передачи 3,9.
Если заменить на этом мосту центральный редуктор с 1.47 на 1.79, то при бортовых 3.9, передаточное число будет равно 1.79*3.9=6.981 и это идеально подойдет для тягача с полуприцепом. Автомобиль и бегать будет чуть побыстрее чем МАЗ-54329 (передаточное число 7,14) и двигателю будет не так тяжело.
Сколько точно после ремонта отходил мой мост, я уже и не вспомню, но и второй редуктор тоже полетел. Как и в предыдущий раз, проблема опять была в подшипниках дифференциала и мне вновь пришлось проводить операцию по вырезке полуоси. К тому времени, работать стал по месту и поставил в мост редуктор от ЛиАЗа.
Встречал задний мост Raba-MAN и на Супер МАЗах, но поговорив с водителями понял, что хоть мост и не плохой, но для двигателей ЯМЗ-238 с турбиной не подходит.
К сожалению, эти мосты долго под турбиной не ходят, а вот для моторов без турбины, подходят хорошо. Однако, Суперовский мост крепче в разы.
Таблица возможных передаточных чисел на мостах Raba-MAN
Автор: Эдуард Залуцкий
Техническое обслуживание главной передачи | Продлите срок службы вашей главной передачи
Каждую неделю технические специалисты H&R открывают крышки на главных передачах недавно утилизированных машин и своими глазами наблюдают за эффектами надежного (или не очень надежного) плана обслуживания главной передачи. Ни одна главная передача не может служить вечно, но разница между главной передачей, которую можно восстановить, и главной передачей, направляемой на свалку, часто сводится к тому, как за ней ухаживали в полевых условиях.
Но техническое обслуживание бортовых редукторов вашего экскаватора, бульдозера или другой гусеничной строительной техники заключается не только в том, чтобы обеспечить их максимально долгий срок службы.
Поддержание в хорошем состоянии и правильной работы бортового редуктора принесет пользу всей вашей машине.
Являясь ведущим поставщиком новых и восстановленных бортовых редукторов, мы понимаем, что время и затраты, связанные с заменой бортовых редукторов, не являются незначительными, поэтому мы составили эти краткие советы, которые помогут вам продлить срок службы бортовых редукторов и сохранить ваша машина работает хорошо.
❱❱ Как часто следует осматривать мою главную передачу?
Если есть одно правило обслуживания главной передачи, оно простое: чаще проверяйте ее. Если вы обнаружите проблему на ранней стадии, вы можете изменить стоимость ремонта со времени, необходимого для снятия и замены главной передачи, на время, необходимое для затягивания соединения. Как минимум, вы должны быстро, ежедневно осматривать свой последний путь и искать легко заметные знаки. Не каждая проблема будет громко заявлять о себе, но когда это происходит, это явный признак того, что что-то требует решения.
Когда дело доходит до осмотра главной передачи, вот наши 5 быстрых советов по обслуживанию главной передачи.
❱❱ Поддерживайте чистоту главной передачи и ходовой части (на каждом этапе)
По сути, поддержание чистоты главной передачи и ходовой части заключается в том, чтобы следить за главной передачей, поскольку утечки и другие проблемы могут скрываться за слоями грязи и смазки. Регулярно выделять время на то, чтобы стряхивать грязь и мусор, — это лучший способ разоблачить проблемы и убедиться, что если они действительно появятся, вы сразу же их заметите.
Однако чистота нужна не только для практики в полевых условиях. Вы всегда должны работать над тем, чтобы избежать возможности загрязнения главной передачи, в том числе при добавлении масла или обслуживании главной передачи. Никто не хочет обнаруживать, что его техническое обслуживание действительно создало проблемы, и забота о поддержании чистой рабочей среды — один из лучших способов гарантировать, что этого не произойдет.
❱❱ Проверьте наличие утечек в вашей последней передаче и уровнях просмотра
Негерметичная главная передача приводит не только к снижению производительности главной передачи, но и к резкому увеличению скорости износа внутренних деталей. Трансмиссионное масло внутри главной передачи снижает трение и рассеивает тепло, а из-за постоянного движения шестерен внутри привода даже короткий пролет в условиях низкого уровня масла может быть катастрофическим.
Процесс проверки уровня трансмиссионного масла может быть уникальным для вашего производителя, но, как правило, он включает либо использование заливной линии на главной передаче, которая должна располагаться горизонтально по отношению к земле, и удаление пробки, либо использование двух или трех комплектов пробок. до определенных градусов, чтобы указать правильное заполнение.
В обычной системе с двумя пробками нижняя пробка будет сливной пробкой, а боковая пробка используется для проверки уровня. Если пробка снята и масло вытекает, система заполнена правильно. В системе с тремя пробками третья (верхняя) пробка используется для добавления масла.
Если вы не знаете точно свою технику, обратитесь к руководству по эксплуатации, чтобы узнать, как проверить уровень трансмиссионного масла главной передачи — это верный способ убедиться, что вы все делаете правильно.
❱❱ Своевременно меняйте масло в главной передаче
Вы, вероятно, уже установили порядок замены гидравлического масла в своем оборудовании, но, поскольку большинство бортовых передач тяжелой строительной техники имеют отдельный корпус для жидкости, вам необходимо убедиться, что вы не пренебрегаете техническим обслуживанием это масло.
Общее правило для трансмиссионного масла — один раз в год, но фактическая частота определяется условиями эксплуатации, в которых работает ваша машина, и, опять же, в вашем руководстве по эксплуатации должна быть информация о наилучшей частоте для вашей машины.
Когда вы меняете масло на главной передаче, найдите минутку, чтобы проверить отработанное масло. Внимательно наблюдая за обесцвечиванием и даже растирая кончиками пальцев немного масла, чтобы нащупать металлические частицы, вы сможете обнаружить проблемы внутри главной передачи до того, как они разовьются дальше. Если вы заметили обесцвечивание или металл, специалист может помочь диагностировать проблему с помощью образца масла.
Эта главная передача от экскаватора Hitachi 230LC указывает на подъем, уровень и слив. Чтобы установить главную передачу в правильное положение, оператору нужно было двигаться вперед, пока «ВВЕРХ» не указывала вверх, а пробка уровня не была горизонтальна с землей.❱❱ Изменяйте фильтры по расписанию
Несмотря на то, что некоторые бортовые редукторы имеют собственный фильтр, любой конечный редуктор, подключенный к гидравлической системе машины (например, в экскаваторе), будет зависеть от качества гидравлического масла машины. Своевременная замена гидравлического масла вашей машины в чистоте снизит нагрузку на главную передачу и машину в целом.
❱❱ Будьте внимательным оператором
Из-за сил, с которыми работает ваша главная передача, и ее расположения на вашей машине, то, как вы управляете своей машиной, может иметь большое влияние на долговечность вашей главной передачи. Заботясь о том, чтобы избежать ударов по системе привода при движении задним ходом, свести к минимуму время работы при максимальных нагрузках или на полной мощности и даже помнить об условиях, в которых вы работаете, все это может увеличить срок службы вашей главной передачи.
Если вы дошли до этого места, значит, вы сделали еще несколько шагов вперед, чтобы начать и соблюдать хороший график технического обслуживания, и, хотя ни одна главная передача не будет длиться вечно, мы надеемся, что этот график будет поддерживать вашу главную передачу в исправном состоянии, и вы не будете нуждаться в ремонте.
