Датчики на двигателе: Двигатель внутреннего сгорания: управление, датчики, топливоподкачивающий насос

Содержание

Двигатель внутреннего сгорания: управление, датчики, топливоподкачивающий насос

Новые переведённые модули позволяют изучить двигатель внутреннего сгорания (ДВС), систему управления двигателем. В центре внимания — система управления дизельным двигателем, параметрические матрицы, датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик контроля степени детонации при работе бензинового двигателя внутреннего сгорания, топливоподкачивающий насос.

Система управления дизельным двигателем

Создатели обучающего модуля отмечают, что принцип работы системы управления дизельным двигателем довольно сложный. Поэтому, чтобы при обучении было легче понять и усвоить материал, на этом этапе обучения сознательно убрана система регулирования впрыска топлива. Специальное задание тренирует работе со схемой.

Особое внимание уделяется давлению в топливной рампе. Количество впрыскиваемого топлива в ней регулируется в зависимости от давления в рампе. Если давление повышается, то впрыскивается больше дизельного топлива.

И, наоборот, если давление понижается, то впрыскивается меньше дизельного топлива.

Акцент делается и на времени впрыска. Если фактическое давление в топливной рампе ниже заданного давления, время впрыска увеличивается. Основное время впрыска увеличивается за счёт прибавления дополнительного заданного времени впрыска. Общее время впрыска, которое получается в итоге, компенсирует слишком низкое давление в рампе.

Для контроля за усвоением информации о времени впрыска предлагается ряд тестов.

Параметрические матрицы

В системах управления автомобилем часто используются параметрические матрицы — справочные таблицы с данными. Система управления двигателем получает информацию из таблицы на основе сигналов от датчиков. Данные в справочную таблицу заносятся и сохраняются заранее. Значения в матрице связаны с переменными, одна из которых принадлежит оси Y, а другая — оси X. От датчика на матрицу поступают сигналы, которые определяют, где пересекутся линии оси X и Y.

Ячейка, в которой пересекаются линии, содержит информацию, необходимую для управления двигателем в данной ситуации.

Саму параметрическую матрицу можно представить в виде 3D-диаграммы. Значение скорости, момента впрыска и пр. связано с конкретной точкой.

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Когда двигатель внутреннего сгорания выключен, то он не нагревается. Если запустить двигатель, то его температура увеличится. Если температура двигателя изменится, то аналогичное произойдёт и с количеством топлива, необходимым для получения правильного соотношения компонентов горючей смеси.

Датчик температуры охлаждающей жидкости определяет температуру охлаждающей жидкости, и система управления двигателем соответствующим образом регулирует состав смеси.

Датчик температуры охлаждающей жидкости ввернут в патрубок в блоке двигателя или корпусе термостата. Через это отверстие измерительная часть датчика температуры соединяется с охлаждающей жидкостью.

В охлаждающую жидкость погружены и гильзы цилиндров внутреннего сгорания. Когда двигатель включен, гильзы отводят теплоту сгорания топлива к охлаждающей жидкости.

Важно обратить внимание и на особенности устройства. Датчик температуры охлаждающей жидкости изготавливается из металла и пластика.

Большое внимание в модуле уделяется системе управления работой двигателя. Считывать показания напрямую она не может.

Датчик детонации

Для контроля степени детонации при работе бензинового двигателя внутреннего сгорания важен датчик детонации. Существенное внимание в модуле уделяется и этому устройству.

Показано, как правильно установить датчики детонации: на боковой части блока двигателя. Заостряется внимание на том, что четырех- и шестицилиндровые двигатели требуют разное количество датчиков детонации.

Топливоподкачивающий насос

Для правильного обеспечения требуемой подачи топлива к элементам ступени высокого давления нужен топливоподкачивающий насос. Он перекачивает бензин из бензобака через фильтр в топливную рампу, к которой подключены форсунки. Чтобы поддерживать правильное давления, часть бензина возвращается в бак через регулятор давления.

Насос и датчик уровня топлива устанавливаются в современных моделях автомобилей в одном блоке в топливном баке.

В модуле подробно рассматривается устройство насоса: от корпуса до клапана, предотвращающего слив топлива после выключения насоса.

Хотите не просто читать о переведённых модулях, а на практике использовать учебные материалы на базе LMS ELECTUDE. Приобретайте электронные интерактивные программы. Нам есть, что предложить образовательным заведениям, учебным центрам при предприятиях.

Назначение и обозначение датчиков на двигателях семейства ЯМЗ-530 CNG.

Назначение и обозначение датчиков на двигателях семейства ЯМЗ-530 CNG.

Датчики контроля параметров работы двигателя и исполнительные устройства управления работой двигателя.

Датчик атмосферного давления воздуха. Датчик частоты вращения коленчатого вала. Датчик частоты вращения распределительного вала. Датчик давления и температуры наддувочного воздуха.

Датчик давления и температуры масла. Датчик температуры охлаждающей жидкости. Датчик давления газа в регуляторе давления.

Датчик температуры и давления газа. Датчик температуры воздуха. Датчик температуры окружающего воздуха. Датчик давления воздуха.

Клапан перепуска воздуха на компрессоре. Датчик положения заслонки рециркуляции отработавших газов. Датчик дифференциального давления (расхода) отработавших газов системы EGR. Клапан управления перепуском отработавших газов на турбине. Датчик температуры отработавших газов. Датчик детонации.

Датчик кислорода.

Форсунка CNG. Катушка зажигания. Датчик положения дроссельной заслонки.

Датчик положения педали акселератора.

* На двигателе не устанавливается, входит в комплект поставки.

Поделиться ссылкой:

Датчики DENSO для дизельных автомобилей: защита компонентов двигателя и обеспечение соответствия экологическим нормам

13 декабря 2020 | статья

Компания DENSO, один из ведущих мировых производителей оригинальных автомобильных компонентов, знает все о принципах управления дизельными двигателями. Предложение DENSO для рынка послепродажного обслуживания автомобилей включает в себя специализированные датчики для машин на «тяжелом» топливе — сенсоры оригинального качества обеспечивают корректную работу сложных систем современных дизельных двигателей, а также их соответствие постоянно ужесточающимся экологическим нормам.

Для борьбы с выбросами вредных веществ (в первую очередь сажи и окислов азота) в современных дизельных автомобилях устанавливается окислительный каталитический нейтрализатор и сажевый фильтр (Diesel Particulate Filter, DPF), система рециркуляции отработавших газов (Exhaust Gas Recirculation, EGR) и система селективной каталитической очистки (Selective Catalytic Reduction, SCR). В работе упомянутые решения опираются на показания ряда датчиков. Сенсоры DENSO оригинального качества обеспечивают корректность показаний на всем протяжении срока службы, помогая поддерживать уровень выбросов на приемлемом уровне и защищать дорогостоящие компоненты двигателя.

Сажевый фильтр и датчик EGTS

Сажевый фильтр служит для задержания и последующего дожига частиц сажи. Правильная работа узла возможна только в строго определенном диапазоне температур выхлопных газов. При достижении необходимой температуры сажа, накопившаяся в ячейках DPF, начинает сгорать — так работает регенерация фильтра. При недопустимо низкой температуре выхлопных газов ячейки сажевого фильтра забиваются отходами, вследствие чего растет сопротивление на выпуске и снижается мощность двигателя. Долговременное превышение температуры в выпускном тракте приводит к оплавлению ячеек нейтрализатора и постепенному разрушению наполнителя DPF.

Таким образом, корректность работы и долговечность сажевого фильтра зависят от качественного контроля температуры отработавших газов.

Для ее измерения в современных дизельных двигателях используются два датчика температуры выхлопных газов (Exhaus Gas Temperature Sensor, EGTS). Один устанавливается между турбокомпрессором и корпусом DPF, второй — между окислительным нейтрализатором и DPF, внутри общего корпуса.

Чувствительный элемент (терморезистор) датчиков DENSO выполнен из микроскопических керамических частиц, благодаря чему удалось минимизировать его габариты. Это положительно сказалось на чувствительности и скорости выхода на рабочую температуру. Для обеспечения прочности, устойчивости к вибрации и защиты от высокой температуры (доходящей до 1000 °С) используется нержавеющий корпус, заполненный специальным клеевым составом.

Надежная работа EGTS DENSO — залог своевременной регенерации сажевых фильтров, а значит и их долговечности. Замена вышедшего из строя DPF — процедура затратная в плане как денежных средств, так и времени. Использование высокоточных и надежных датчиков температуры DENSO позволит снизить риск нежелательного простоя автомобиля.

Важная роль датчика MAF

Система рециркуляции отработавших газов (Exhaust Gas Recirculation System, EGR) замещает часть чистого воздуха во впускном коллекторе выхлопными газами. Это происходит при открытии клапана рециркуляции (EGR), для корректной работы которого ЭБУ двигателя необходимо «знать» точное количество потребляемого двигателем воздуха. Для этого на современных дизельных двигателях устанавливается нехарактерный для них измерительный элемент — датчик массового расхода воздуха (Mass Air Flow Sensor, MAF).

Помимо работы EGR, показания датчика массового расхода воздуха на современных дизельных двигателях с турбонаддувом используются для ограничения подачи топлива на переходных режимах. Так удается избежать повышенного образования сажи при резком нажатии на педаль газа, что было характерно для дизельных автомобилей в прошлом.

От исправности MAF-сенсора зависит корректная работа перечисленных функций современного дизеля. Выход из строя датчика массового расхода может привести к чрезмерному ограничению подачи топлива на переходных режимах, что проявляется в виде потери мощности и приемистости двигателя при попытке резкого ускорения. Кроме того, некорректные показатели MAF приводят к сбоям в работе системы рециркуляции, а также повышенному образованию нагара на клапане EGR и во впуске.

Для надежной работы датчиков массового расхода воздуха DENSO инженеры компании реализовали ряд технических решений. Риск загрязнения чувствительного элемента — основная причина выхода MAF из строя — снижен благодаря особой конструкции перепускного канала, а также покрытию чувствительного элемента стеклянной пленкой. Конструкция перепускного канала также способствует снижению пульсации воздуха в датчике, что положительно влияет на точность измерений. В конструкции сенсорного элемента датчиков DENSO применена платиновая проволока, благодаря чему он быстро реагирует на изменения в расходе воздуха.

Оригинальное качество DENSO доступно всем

Датчики EGTS и MAF DENSO для рынка послепродажного обслуживания автомобилей производятся по тем же спецификациям и на том же оборудовании, что и изделия для конвейерной комплектации автомобилей ведущих мировых брендов. Это значит, что любой автомобилист может воспользоваться преимуществами высококачественных и надежных сенсоров DENSO, обеспечивающих правильную и эффективную работу двигателя, и предотвратить тем самым непредвиденные поломки и связанные с ними расходы.

Электрооборудование и датчики двигателя Шевроле Лачетти Chevrole Lachetti (Дэу Дженра)

Внимание! Отключите отрицательный кабель батаре перед снятием или установкой любых электрических узлов или при возможном контакте инструментов или оборудования с оголенными электрическими клеммами. Отключение кабеля поможет избежать травм и механических поврежений. Зажигание должно быть заблокировано, если не указано иное.

Моменты затяжки резьбовых соединений

Применение	Н•м	lb-ft	lb-in
Гайки проводов аккумуляторной батареи	5	—	44
Полка аккумуляторной батареи; нижние, боковые и верхние винты	20	15	—
Гайки крепления скоб аккумуляторной батареи	5	—	44
Гайка подшипника приводной стороны генератора	81	60	—
Винты нижнего кронштейна к блоку цилиндров генератора (двигатель 1,8 л)	45	33	—
Гайка нижнего кронштейна генератора к генератору (двигатель 1,4 л/1,6 л)	25	18	—
Сквозные винты генератора	10	—	89
Винты впускного патрубка генератора и опорного кронштейна головки цилиндров (двигатель 1,8 л)	25	18	—
Винт кронштейна хомута генератора к впускному коллектору (двигатель 1,8 л)	22	16	—
Верхний винт опорного кронштейна генератора (двигатель 1,4 л/1,6 л)	20	15	—
Винт кронштейна хомута впускного коллектора к корпусу цилиндра (над стартером)	22	16	—
Гайка монтажного соединения стартера	12	—	106
Гайка кабеля массы нижнего крепежного штыря стартера	12	—	106
Крепежные штыри/гайки стартера (двигатель 1,4 л/1,6 л)	25	18	—
Винты тягового реле стартера	8	—	71
Гайка для подключения провода батареи к электромагнитному реле стартера	5,5	—	49
Гайка для подключения зажигания к электромагнитному реле стартера	5,5	—	49
Сквозные винты стартера	6	—	53
Винт крепления стартера к блоку цилиндров (двигатель 1,8 л)	45	33	—
Винт крепления стартера к коробке передач с главной передачей в сборе (двигатель 1,8 л)	50	37	—

Электронные системы и датчики двигателя

Работа системы зажигания

Система зажигания не использует обычный распределитель и катушку. Она использует выходные сигналы датчика положения коленчатого вала на контроллер ЭСУД. Контроллер ЭСУД определяет электронную регулировку момента зажигания и включает катушку системы зажигания.

Этот тип системы зажигания без распределителя использует метод распределения «отработанной искры». Каждый цилиндр спарен с противоположным цилиндром (1-4 или 2-3). Зажигание происходит одновременно в цилиндре, поднимающемся в такте сжатия, и в цилиндре, опускающемся в такте выпуска. Цилиндр в такте выпуска требует очень мало имеющейся энергии для зажигания свечи. Остальная энергия предоставляется свече зажигания в цилиндре, находящемся в такте сжатия.

Эти системы используют сигнал est от контроллера ЭСУД для управления регулировки момента зажигания. Контроллер ЭСУД использует следующую информацию:

Нагрузка на двигатель (давление или разряжение коллектора).
Атмосферное (барометрическое) давление.
Температура двигателя.
Температура впускного воздуха.
Положение коленчатого вала.
Обороты двигателя (мин-1)

Катушка электронной системы зажигания

Катушка электронной системы зажигания одновременно подает искру на две свечи зажигания. Катушка электронной системы зажигания не обслуживается и заменяется как единый узел.

Датчик положения коленчатого вала

Непосредственная система зажигания использует индуктивный датчик положения коленчатого вала. Этот датчик заходит через свое крепление примерно на 0.05 inch (1.3 мм) в импульсный датчик коленчатого вала. Импульсный датчик — это специальное колесо, установленное на коленчатый вал или шкив коленчатого вала, имеющее 58 щелей, 57 из которых расположены в интервале 6 градусов. Последняя щель шире и служит для генерации «синхронизирующего импульса». При вращении коленчатого вала щели в импульсном датчике изменяют магнитное поле датчика, создавая индуктивный импульс. Длинный импульс 58-ой щели отображает специфическую ориентацию коленчатого вала и позволяет контроллеру ЭСУД постоянно определять ориентацию коленчатого вала. Контроллер ЭСУД использует эту информацию для генерации импульсов угла опережения зажигания и впрыска топлива, которые он посылает на катушки зажигания и топливные форсунки.

Датчик положения распределительного вала

Датчик положения распределительного вала посылает сигнал на контроллер ЭСУД. Контроллер ЭСУД использует этот сигнал как «синхронизационный импульс» для открытия топливных форсунок в необходимой последовательности. Контроллер ЭСУД использует сигнал датчика положения распределительного вала для определения положения поршня №1 во время рабочего такта. Это позволяет контроллеру ЭСУД рассчитывать правильный режим последовательного впрыска топлива. Если контроллер ЭСУД определяет неверный сигнал датчика положения распределительного вала при работающем двигателе, то устанавливается DTC P0341. Если сигнал датчика положения распределительного вала теряется при работающем двигателе, система впрыска топлива перейдет в режим последовательного впрыска, основанный на последнем импульсе, и двигатель будет продолжать работать. Пока неисправность присутствует, двигатель может быть перезапущен. Он будет работать в расчетном режиме последовательного впрыска с вероятностью правильной последовательности форсунок 1 к 6.

Работа регулятора холостого хода

Работа регулятора холостого хода контролируется основными настройками холостого хода корпуса дроссельной заслонки и клапаном регулировки холостого хода.

Контроллер ЭСУД использует клапан регулировки холостого хода, чтобы регулировать частоту вращения на холостом ходу в зависимости от условий. Контроллер ЭСУД использует информацию различных входных сигналов, как, например, температура охлаждающей жидкости, разрежение коллектора и т.д. для эффективного управления частотой вращения на холостом ходу.

Работа системы топливоподачи

Функцией системы дозирования топлива является подача нужного количества топлива в двигатель в разных режимах работы. Топливо подается в двигатель отдельными топливными форсунками, смонтированными во впускном коллекторе рядом с каждым цилиндром.

Главными датчиками, управляющими подачей топлива, являются датчик абсолютного давления в коллекторе, управляющий датчик кислорода (ho2s1) и диагностический датчик кислорода (ho2s2).

Датчик абсолютного давления в коллекторе измеряет разряжение во впускном коллекторе. При высокой потребности в топливе датчик считывает низкое разряжение, как, например, при полностью открытой заслонке. Контроллер ЭСУД использует эту информацию для обогащения смеси, увеличивая, таким образом, время работы форсунки и подавая необходимое количество топлива. При замедлении разрежение увеличивается. Изменение разряжения определяется датчиком абсолютного давления и считывается контроллером ЭСУД, который затем уменьшает время работы форсунки из-за уменьшившейся потребности в топливе.

Датчики HO2S

Датчик hos2 расположен в выпускном коллекторе. Датчик ho2s определяет для контроллера ЭСУД количество кислорода в отработавших газах, и контроллер ЭСУД изменяет коэффициент воздух/топливо для двигателя, управляя топливными форсунками. Наилучший коэффициент воздух/топлива для уменьшения токсичности отработавших газов — 14,7 к 1, который позволяет каталитическому нейтрализатору работать наиболее эффективно. Из-за постоянного измерения и регулировки коэффициента воздух/топливо система впрыска топлива называется системой «закрытого контура».

Контроллер ЭСУД использует выходные сигналы различных датчиков для определения необходимого для двигателя количества топлива. Топливо подается при различных условиях, называемых «режимами».

Стартовый режим

Когда зажигание включено, контроллер ЭСУД включает реле топливного насоса на две секунды. Топливный насос увеличивает давления топлива. Контроллер ЭСУД также проверяет датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ЕСТ) и датчик положения дроссельной заслонки (tp) и определяет коэффициент воздух/топливо, необходимый для запуска двигателя. Он составляет от 1,5 к 1 при -97°f (-36°c) температуры охлаждающей жидкости до 14,7 к 1 при 201 °f (94 °С) температуры охлаждающей жидкости. Контроллер ЭСУД управляет количеством топлива, подаваемого в стартовом режиме, изменяя длительность включения и выключения топливной форсунки. Это делается «пульсацией» топливных форсунок на очень короткое время.

Режим свободного потока

Если двигатель заливается излишним топливом, его можно продуть, полностью выжав педаль акселератора. Контроллер ЭСУД полностью отключить подачу топлива, исключив все сигналы на инжекторы. Контроллер ЭСУД удерживает эту производительность, пока дроссельная заслонка остается полностью открытой и двигатель работает ниже примерно 400. Если положение дроссельной заслонки станет меньше примерно 80 процентов, контроллер ЭСУД вернется в стартовый режим.

Режим движения

Режим движения имеет два состояния, называемые «открытый контур» и «закрытый контур».

Открытый контур

Если двигатель только что запустился, и его обороты выше 400 мин-1, система переходит в режим «открытого контура». В «открытом контуре» контроллер ЭСУД игнорирует сигнал от ho2s и рассчитывает коэффициент воздух/топливо на основе входящих сигналов датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика абсолютного давления в коллекторе. Датчик остается в «закрытом контуре» до наступления следующих условий:

Датчик ho2s подает неустойчивый выходной сигнал, показывая, что он слишком горячий, чтобы работать правильно.
Температура датчика температуры охлаждающей жидкости выше установленной.
Прошло определенное время после запуска двигателя.

Закрытый контур

Специальные значения вышеназванных условий изменяются от двигателя к двигателю и хранятся в электрически стираемом программируемом постоянном ЗУ (ЭСППЗУ). Когда эти условия наступают, система переходит в режим «закрытого контура». В «закрытом контуре» контроллер ЭСУД рассчитывает коэффициент воздух/топливо (время работы форсунки) на основе сигнала датчика кислорода. Это позволяет коэффициенту воздух/топливо оставаться очень близким к 14,7 к 1.

Режим ускорения

Контроллер ЭСУД реагирует на быстрые изменения в положении дроссельной заслонки и в потоке воздуха и подает дополнительное топливо.

Режим торможения

Контроллер ЭСУД реагирует на изменения в положении дроссельной заслонки и в потоке воздуха и сокращает количество топлива. Если торможение очень быстрое, контроллер ЭСУД может отключить подачу топлива на короткое время.

Режим корректировки напряжения аккумуляторной батареи

Если напряжение аккумуляторной батареи низкое, контроллер ЭСУД может скомпенсировать слабую искру, подаваемую модулем зажигания, следующими способами:

Увеличение длительности импульса топливной форсунки.
Увеличение частоты вращения на холостом ходу.
Увеличение времени задержки зажигания.

Режим отключения подачи топлива

При отключенном зажигании топливные форсунки не подают топлива. Это предотвращает работу двигателя при выключенном зажигании. Топливо также не подается при отсутствии контрольных импульсов от центрального источника питания. Это предотвращает заливание.

Работа системы улавливания паров бензина

Система улавливания паров бензина использует метод накопления в угольном фильтре. Этот метод позволяет направлять пары топлива от топливного бака к устройству хранения (фильтр) активированного угля для задерживания паров топлива, когда автомобиль не работает. Когда двигатель работает, пары топлива выдуваются с угольного элемента впускаемым воздухом и используются в обычном процессе сгорания.

Пары бензина из топливного бака направляются в патрубок с надписью tanK. Эти пары адсорбируются углем. Угольный фильтр продувается контроллером ЭСУД, когда двигатель проработал определенное время. Воздух подается в угольный фильтр и смешивается с парами. Смесь подается затем во впускной коллектор.

Контроллер ЭСУД подключает массу для включения электромагнитного клапана адсорбера СУПБ. Этот клапан управляется по длительности импульса (pwm) и включается и выключается несколько раз за секунду. Цикл продувки системы адсорбера СУПБ изменяется в соответствии с режимом работы, определяемым массовым расходом воздуха, корректировкой топливоподачи и температурой впускного воздуха.

Неустойчивый холостой ход, остановка двигателя, плохая управляемость могут быть вызваны следующими причинами:

Неисправный электромагнитный клапан продувки адсорбера СУПБ.
Поврежденный угольный фильтр.
Шланги имеют трещины, повреждения или не подсоединены к нужным патрубкам.

Адсорбер СУПБ

Адсорбер СУПБ представляет собой устройство контроля токсичности, содержащее гранулы активированного угля. Адсорбер СУПБ используется для удерживания паров топлива из топливного бака. При наступлении определенных условий контроллер ЭСУД активирует электромагнитный клапан продувки адсорбера СУПБ, позволяя парам топлива поступать в цилиндры двигателя и сгорать там.

Работа системы принудительной вентиляции картера

Система принудительной вентиляции картера используется для полного использования паров картера. В картер подается свежий воздух от воздушного фильтра. Свежий воздух смешивается с просачивающимся газом, которые затем через вакуумный шланг поступают во впускной коллектор.

Шланги и хомуты осматривать регулярно. При необходимости заменить компоненты вентиляции картера.

Забитый или закрытый шланг ПВХ может вызвать следующие состояния:

Неровный холостой ход
Остановка двигателя или низкая частота вращения на холостом ходу
Утечки масла
Масло в воздушном фильтре
Шлам в двигателе

Протекающий шланг ПВХ может вызвать следующие состояния:

Неровный холостой ход
Остановка двигателя
Высокая частота вращения на холостом ходу

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ect) представляет собой термистор (резистор, изменяющий сопротивление в зависимости от температуры), установленный в потоке охлаждающей жидкости двигателя. Низкая температура охлаждающей жидкости вызывает высокое сопротивление (100000 Ом при -40°f [-40 °c]), а высокая температура служит причиной уменьшения сопротивления (70 Ом при 266 °f [130 °c]).

Контроллер ЭСУД подает 5 вольт на датчик температуры охлаждающей жидкости через резистор в ЭСУД и измеряет изменение в уровне сигнала. Уровень сигнала высокий на холодном двигателе и низкий на горячем. Измеряя изменение в уровне сигнала, контроллер ЭСУД может определить температуру охлаждающей жидкости. Температура охлаждающей жидкости влияет на большинство систем, управляемых контроллером ЭСУД. Неисправность в цепи датчика ЕСТ может вызвать установку диагностического кода неисправности Р0117 или Р0118. Следует помнить, что эти диагностические коды неисправностей отображают неисправность в цепи датчика ЕСТ, таким образом, правильное использование таблицы приведет либо к ремонту проводки, либо к замене датчика.

Датчик положения дроссельной заслонки

Датчик положения дроссельной заслонки является потенциометром, подключенным к валу корпуса дроссельной заслонки. Электрическая цепь датчика положения дроссельной заслонки состоит из провода питания 5 вольт и провода массы от контроллера ЭСУД. Контроллер ЭСУД рассчитывает положение дроссельной заслонки, отслеживая напряжение в этой сигнальной линии. Выходной сигнал датчика положения дроссельной заслонки изменяется с положением педали акселератора, меняя угол открытия дроссельной заслонки. В закрытом положении дроссельной заслонки выходной сигнал датчика положения дроссельной заслонки низкий, около 0,5 вольт. При открытии дроссельной заслонки, выходной сигнал увеличивается и при полностью открытой дроссельной заслонке выходной сигнал составляет около 5 вольт.

Контроллер ЭСУД может определить подачу топлива на основании угла открытия дроссельной заслонки (по команде водителя). Сломанный или плохо присоединенный датчик положения дроссельной заслонки может вызвать прерывистые вспышки топлива от форсунки и нестабильный холостой ход, так как контроллер ЭСУД предполагает, что заслонка движется. Проблема в любой цепи датчика положения дроссельной заслонки должна установить диагностический код неисправности Р0121 или Р0122. После установки DTCконтроллер ЭСУД заменит значение по умолчанию для датчика дроссельной заслонки, и двигатель вернет некоторую мощность. DTC P0121 приводит к высокой частоте вращения на холостом ходу.

Диагностические датчики кислорода

Трехходовые каталитические нейтрализаторы используются для контроля выброса углеводородов (НС), угарного газа и окисей азота (nox). Катализатор внутри нейтрализаторов поддерживает химическую реакцию. Эта реакция окисляет НС и СО, присутствующие в отработавших газах и преобразует их в безвредные водяной пар и углекислый газ. Каталитический нейтрализатор также сокращает nox, преобразуя его в азот. Контроллер ЭСУД отслеживает этот процесс, используя датчики ho2s1 и ho2s2. Эти датчики выдают сигнал, отображающий количество кислорода в отработавших газах, поступающих и покидающих трехходовой нейтрализатор. Это отражает способность нейтрализатора эффективно преобразовывать отработавшие газы. Если каталитический нейтрализатор работает эффективно, сигналы датчика ho2s1 будут более активны, чем сигналы датчика ho2s2. Датчики контроля эффективности нейтрализатора работают таким же образом, как и датчики, управляющие подачей топлива. Главной функцией этих датчиков является контроль эффективности нейтрализатора, но они также играют ограниченную роль в управлении подачей топлива. Если выходной сигнал датчика показывает напряжение смещения выше или ниже 450 мВ в течение продолжительного периода времени, контроллер ЭСУД слегка изменит корректировку топливоподачи, чтобы убедиться в том, что подача топлива правильна для контроля эффективности нейтрализатора.

Проблема с датчиком ho2s1 установит диагностические коды неисправности p0131, p0132, p0133 или p0134 в зависимости от специального условия. Проблема с сигналом датчика ho2s2 установит диагностические коды неисправности p0137, p0138, p0140 или p0141 в зависимости от специального условия.

Неисправность в электронагревателе диагностического датчика кислорода (ho2s2) или в его проводе питания или массы вызовет более низкий ответный сигнал датчика кислорода. Это может привести к неверным результатам диагностики контроля эффективности нейтрализатора.

Клапан рециркуляции отработавших газов

Система рециркуляции отработавших газов используется на двигателях, оснащенных автоматической коробкой передач для снижения уровня выброса nox (окисей азота), вызванного высокой температурой сгорания. Клапан рециркуляции отработавших газов управляется контроллером ЭСУД. Клапан рециркуляции отработавших газов подает небольшое количество отработавших газов во впускной коллектор для уменьшения температуры сгорания. Количество рециркулируемого отработавшего газа контролируется изменением противодавления в вакууме и на выходе газов При поступлении излишнего количества отработавших газов сгорание не происходит. По этой причине для прохождения через этот клапан впускается совсем небольшое количество отработавших газов, особенно на холостом ходу.

Клапан рециркуляции выхлопных газов обычно открыт в следующих случаях:

Двигатель разогрелся.
Выше частоты вращения на холостом ходу.

Результаты неправильной работы

Слишком большой поток отработавших газов ослабляет сгорание, вызывая неровный ход или остановку двигателя. При слишком большом потоке отработавших газов на холостом ходу, в движении или на холодном двигателе могут быть следующие состояния:

Двигатель останавливается после холодного запуска.
Двигатель останавливается на холостом ходу после торможения.
Двигатель производит хлопки во время движения.
Неровный холостой ход.

Если клапан системы рециркуляции отработавших газов остается открытым все время, двигатель может не работать на холостом ходу. Слишком малый или слишком большой поток отработавших газов позволяет температуре сгорания подниматься слишком высоко во время ускорения и нагрузки. Это может вызвать следующие состояния:

Детонационное сгорание (детонация)
Перегрев двигателя
Отказ проверки токсичности

Датчик температуры впускного воздуха

Датчик температуры впускного воздуха представляет собой термистор — резистор, изменяющий сопротивление в зависимости от температуры воздуха, поступающего в двигатель. Низкая температура вызывает высокое сопротивление (4500 Ом при -40°f [-40 °c]), а высокая температура служит причиной уменьшения сопротивления (70 Ом при 266 °f [130 °c]).

Контроллер ЭСУД подает 5 вольт на датчик температуры впускного воздуха через резистор в контроллере ЭСУД и измеряет изменение в уровне сигнала для определения температуры впускного воздуха. Уровень сигнала высокий, когда воздух в коллекторе холодный, и низкий, когда воздух горячий. Контроллер ЭСУД получает информацию о температуре впускного воздуха, измеряя напряжение.

Датчик температуры впускного воздуха используется также для контроля момента зажигания, когда воздух в коллекторе холодный.

Неисправность в цепи датчика температуры впускного воздуха устанавливает диагностические коды неисправности Р0112 или Р0113.

Клапан регулятора холостого хода

Примечание: Не пытаться снять защитную крышку для регулировки стопорного винта. Разрегулировка может привести к повреждению клапана регулирования подачи воздуха на холостом ходу или корпуса дроссельной заслонки.

Клапан регулирования подачи воздуха на холостом ходу установлен на корпусе дроссельной заслонки, где он контролирует частоту вращения на холостом ходу под управлением контроллера ЭСУД. Контроллер ЭСУД посылает импульсы на обмотку двигателя клапана регулирования подачи воздуха на холостом ходу, заставляя иглу клапана двигаться вовнутрь или наружу на заданное расстояние (шаг или пункт) для каждого импульса. Движение иглы контролирует поток воздуха вокруг клапанов заслонки, которые, в свою очередь, контролируют частоту вращения на холостом ходу.

Желаемые частоты вращения на холостом ходу для всех режимов работы двигателя запрограммированы в процесс калибровки контроллера ЭСУД. Запрограммированные частоты вращения на холостом ходу основаны на температуре охлаждающей жидкости, положении переключателя парковка/нейтрал, скорости автомобиля, напряжении аккумуляторной батареи и давлении системы кондиционирования воздуха (если имеется).

Контроллер ЭСУД «обучается» правильным положениям клапана регулирования воздуха на холостом ходу для достижения стабильной частоты вращения на холостом ходу, необходимой для различных условий (парковка/нейтраль или движение, кондиционер включен или выключен, если имеется). Эта информация хранится в постоянной памяти контроллера ЭСУД. Информация сохраняется после отключения зажигания. Все другие положения клапана регулирования подачи воздуха на холостом ходу основаны на этих значениях в памяти. Поэтому, отклонения двигателя, связанные с износом, и отклонения в минимальном положении клапана дроссельной заслонки (в установленных пределах) не влияют на частоту вращения на холостом ходу. Система обеспечивает правильный контроль холостого хода при всех условиях. Это также значит, что отключение питания контроллера ЭСУД может вызвать неправильный контроль холостого хода или необходимость немного нажать на педаль акселератора во время запуска, пока контроллер ЭСУД не «переучится» контролю холостого хода.

Частота вращения двигателя на холостом ходу — это функция всего потока воздуха в двигатель, основанная на положении иглы клапана регулирования подачи воздуха на холостом ходу, открытии клапана дроссельной заслонки и регулируемой потери вакуума от дополнительного оборудования. Минимальное положение клапана дроссельной заслонки устанавливается на заводе стопорным винтом. Эта настройка допускает достаточный поток воздуха от клапана дроссельной заслонки, чтобы переместить иглу клапана регулирования подачи воздуха на холостом ходу за установленное количество шагов (пунктов) от седла во время «управляемого» холостого хода. Настройку минимального положения клапана дроссельной заслонки не следует рассматривать как «минимальную частоту вращения на холостом ходу» как на других двигателях с впрыском топлива. Стопорный винт дроссельной заслонки закрыт заглушкой во время заводской регулировки.

Если клапан регулирования подачи воздуха на холостом ходу является возможной причиной неправильного холостого хода, см. «Проверка регулятора холостого хода» в этом разделе.

Датчик абсолютного давления в коллекторе

Датчик абсолютного давления в коллекторе (МАР) измеряет изменения давления во впускном коллекторе, связанные с изменением нагрузки на двигатель и изменением частоты вращения. Он преобразует их в выходной сигнал.

Закрытая дроссельная заслонка при движении по инерции производит относительно низкий сигнал абсолютного давления в коллекторе. Абсолютное давление является противоположностью разряжению. Когда давление в коллекторе высокое, разряжение низкое. Датчик абсолютного давления в коллекторе также используется для измерения барометрического давления. Оно выполняется как часть расчетов датчика абсолютного давления в коллекторе. При включенном зажигании и отключенном двигателе контроллер ЭСУД считывает давление в коллекторе как барометрическое давление и подстраивает коэффициент воздух/топливо соответствующим образом. Компенсация по высоте позволяет системе сохранять мощность при низких значениях токсичности. Барометрическая функция периодически обновляется во время езды с постоянной скоростью или при полностью открытой дроссельной заслонке. В случае неисправности в барометрической части датчика абсолютного давления в коллекторе, контроллер ЭСУД устанавливает значение по умолчанию.

Неисправность в цепи датчика абсолютного давления в коллекторе устанавливает диагностические коды неисправности Р0107 или Р0108.

Следующая таблица показывает разницу между абсолютным давлением и вакуумом относительно выходного сигнала датчика МАР, который приведен в верхней строке обеих таблиц.

map

вольт	4. 9	4.4	3.8	3.3	2.7	2.2	1.7	1.1	0.6	0.3	0. 3
кПа	100	90	80	70	60	50	40	30	20	10	0
in. hg	29.6	26.6	23.7	20,7	17.7	14.8	11.8	8,9	5.9	2. 9	0

ВАКУУМ

вольт	4.9	4.4	3.8	3.3	2.7	2. 2	1.7	1.1	0.6	0.3	0.3
кПа	0	10	20	30	40	50	60	70	80	90	100
in. hg	0	2.9	5.9	8,9	11.8	14.8	17..7	20,7	23.7	26. 7	29.6

Контроллер электронной системы управления двигателем (ЭСУД)

Контроллер ЭСУД, расположенный внутри защитной панели на стороне пассажира, является центром управления системы впрыска топлива. Она постоянно отслеживает информацию от различных датчиков и управляет системами, которые влияют на работу автомобиля. ЭСУД также осуществляет функции диагностики системы. Он может распознавать проблемы в работе, оповещать водителя посредством контрольной лампы индикации (check engine), а также хранить диагностический код(ы) неисправности(ей), которые определяют проблемные зоны и помогают при проведении ремонта.

В контроллере ЭСУД нет ремонтируемых частей. Настройки хранятся в контроллере ЭСУД в программируемой постоянной памяти (ППЗУ).

Контроллер ЭСУД подает 5 или 12 вольт для питания датчиков или выключателей. Это делается с помощью резисторов в контроллере ЭСУД, сопротивление которых так высоко, что контрольная лампа не загорается при подключении к цепи. В некоторых случаях обычный имеющийся в продаже вольтметр не даст точное показание, потому что их сопротивление слишком низкое. Вам следует использовать цифровой вольтметр с входным сопротивлением 10 мегаом, чтобы получить точные показания. Контроллер ЭСУД контролирует выходные цепи, такие как топливные форсунки, клапан регулирования подачи воздуха на холостом ходу, реле муфты кондиционера, управляя цепью массы через транзисторы или устройство, называемое «четырехполосный драйвер».

Топливная форсунка

Узел многопортового впрыска топлива (mfI) — устройство, управляемое электромагнитным клапаном от контроллера ЭСУД. Он направляет топливо под давлением к отдельному цилиндру. Контроллер ЭСУД подает питание на топливную форсунку или электромагнитный клапан до нормально закрытого состояния шарового или игольчатого клапана. Это позволяет топливу течь к верху форсунки, за шаровой или игольчатый клапан и через углубленную направляющую пластину к выходу форсунки.

Направляющая пластина имеет шесть отверстий, контролирующих поток топлива и образующих коническую форму распыла мелкокапельного топлива на насадке форсунки. Топливо с насадки направляется на впускной клапан, где оно распыляется и испаряется далее перед подачей в камеру сгорания. Частично открытая топливная форсунка приводит к падению давления топлива после остановки двигателя. Также на некоторых двигателях отмечается более длительное время запуска. Работа двигателя при выключенном зажигании также может быть вызвана возможностью подачи топлива.

Датчик детонации

Датчик детонации определяет ненормальную детонацию в двигателе. Датчик смонтирован в блоке цилиндров двигателя рядом с цилиндрами. Датчик выдает сигнал переменного тока, увеличивающийся с силой детонации. Этот сигнал посылается на контроллер ЭСУД. Контроллер ЭСУД регулирует момент зажигания для сокращения детонации.

Датчик неровной дороги

Контроллер ЭСУД получает информацию о неровности дороги от датчика вертикального ускорения. Контроллер ЭСУД использует информацию о неровности дороги для включения или выключения диагностики пропусков зажигания. Диагностика пропусков зажигания может в значительной степени зависеть от изменения скорости коленчатого вала, вызываемого ездой по неровной поверхности. Датчик вертикального ускорения генерирует информацию о неровности дороги, выдавая сигнал, пропорциональный движению металлического стержня внутри датчика.

При возникновении неисправности, в результате которой контроллер ЭСУД перестает получать информацию о неровности дороги между 30 и 80 mph (50 и 132 км/ч), устанавливается DTC P1391.

Все датчики установленные на Калине: Признаки неисправности

Вступление

Правильная работа инжекторного автомобильного двигателя была бы невозможной без большого количества различных датчиков, которые обеспечивают бесперебойную работу всего ДВС. В автомобилях с инжекторным впрыском топлива применяется множество датчиков, которые непосредственно участвуют в формировании топливной смеси. Существует такие датчики без которых двигатель и вовсе не сможет запуститься.

Из-за большого количество датчиков определить проблему повлекшую за собой остановку двигателя на автомобиле Лада Калина довольно сложно, но изучив данную статью Вы с легкостью установите виновника поломки по косвенным признакам и сможете устранить поломку самостоятельно.

Электронный блок управления (ЭБУ)

Электронный блок управления двигателем является одним из важнейших элементов электронной системы автомобиля. В народе данный блок прозвали «компьютер» или «мозги». В данном блоке действительно, как и в мозге происходит обработка огромного количества данных поступаемых на него со всех датчиков установленных на двигателе.

Поломка данного блока довольна редкая проблема, но на Ладе Калина встречается часто из-за неудачного расположения. ЭБУ расположен внутри торпедо под радиатором отопителя салона. При протечке радиатора охлаждающая жидкость попадает на блок управления что приводит к его выходу из строя.

Признаки неисправности:

У блока не может быть какой-либо определенной симптоматики неисправности. Если ЭБУ выходит из строя, то чаще всего он просто не может обнаружить датчик. В некоторых случаях перестают работать катушки зажигания из-за повреждения радиоэлементов внутри блока.

Датчик массового расхода возудха (ДМРВ)

Датчик массового расхода воздуха на Калине устанавливается в подкапотном пространстве между дроссельной заслонкой и корпусом воздушного фильтра. Датчик отвечает за подсчет количества воздуха поступаемого в двигатель. По показаниям с датчика формируется топливная смесь.

Признаки неисправности:

Повышенный расход топлива;
Плавающие обороты;
Тяжелый запуск двигателя;
Плохая тяга;

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ)

Датчик положения дроссельной заслонки устанавливается на дроссельном узле и считывает показания о положении заслонке в дросселе. Данный датчик устанавливается только на механический дроссельный узел. На автомобилях с электронной педалью газа ДПДЗ не применяется. Датчик является не надежным и способен часто выходить из строя. Рекомендуется иметь запасной в автомобиле.

Признаки неисправности:

Нет прогревочных оборотов;
Сложный запуск в холодное время года;
Плавающие обороты;
Повышенных расход топлива;

Регулятор холостого хода (РХХ)

Устанавливается РХХ на корпусе дроссельного узла. Конструктивно поход на двигатель постоянного тока с червячной передачей. На кончике датчика имеется конусная головка которая перекрывает или открывает канал холостого хода в дросселе, тем самым регулируя подачу воздуха в двигатель на холостом ходу. Данный датчик устанавливается только на механический дроссель и участвует в работе только на ХХ.

Признаки неисправности:

Двигатель глохнет на ХХ;
Обороты плавают;
При пуске необходимо давить на педаль газа;

Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ)

Датчик положения коленчатого вала устанавливается под масляным фильтром. Отвечает за считывания показания со шкива коленчатого вала. Датчик является довольно надежным элементом, редко выводимым из строя. При поломке датчика возможность запуска двигателя исключается, так как именно данный датчик участвует в подаче сигнала на модуль зажигания и формировании искры для воспламенения топливной смеси в камере сгорания.

Признаки неисправности:

Двигатель не запускается;

Модуль зажигания (МЗ)

Модуль зажигания представляет собой две катушки зажигания помещенных в корпус и залитых диэлектрической смолой. Каждая из катушек отвечает за подачу искры на два цилиндра. МЗ редко выходит из строя полностью, как правильно повреждается одна из катушек и, следовательно, отказывают сразу два цилиндра.

Признаки неисправности:

Двигатель двоит;
Потеря динамики;
Повышенный расход топлива;

Датчик детонации (ДД)

Данный датчик устанавливается на блоке цилиндров между 2 и 3 цилиндрами. Служит для улавливания детонаций в двигателе и устранении их путем корректировки топливной смеси. Надежный датчик редко выходит из строя.

Признаки неисправности:

Звон «пальцев» при нагрузке;
Повышенный расход топлива;

Датчик скорости (ДС)

Данный датчик устанавливается в корпусе КПП под тремостатом. Служит для передачи показаний вращения валов КПП на спидометр тем самым показывая скорость движения автомобиля.

Признаки неисправности:

Не работает ЭУР;
Не работает спидометр;

Датчик педали тормоза

Служит для включения стоповых огней автомобиля. В авто с электронной системой Е-ГАЗ участвует в работе педали газа. Случается что при поломке датчика отказывает педаль газа.

Признаки неисправности:

Не работает педаль газа;
Не загораются стоп-сигналы;

Датчик температуры ОЖ (ДТОЖ)

ДТОЖ устанавливается в корпусе термостата считывает показания о температуре ОЖ передавая их через ЭБУ на приборную панель. Так же датчик формирует топливную смесь при пуске мотора в холодное время года делая ее немного «богаче».

Признаки неисправности:

Нет прогревочных оборотов;
Сложный запуск в холодное время года;

← Радиатор печки Нива Термостат Калины →

Датчики двигателя камминз КамАЗ opex.ru

Array
(
    [DATE_ACTIVE_FROM] => 23.04.2019 06:41:00
    [~DATE_ACTIVE_FROM] => 23.04.2019 06:41:00
    [ID] => 508502156
    [~ID] => 508502156
    [NAME] => Датчики двигателя камминз КамАЗ
    [~NAME] => Датчики двигателя камминз КамАЗ
    [IBLOCK_ID] => 33
    [~IBLOCK_ID] => 33
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [DETAIL_TEXT] => Двигатель Камаз Cummins — дизельный силовой агрегат. Имеет шесть цилиндров, считается самым тихим среди двигателей своей серии. Мощность составляет от 185 до 275 лошадиных сил, объем рабочих сил шесть — семь литров, ход поршневой системы составляет сто двадцать миллиметров. Устанавливается на модельном ряде Камаз: 65115, 65116,65117,43255. Имеет электронный топливный насос типа Bosh, модуль управления ЕСМ — высокоэффективные электронные механизмы, отвечающие за корректную работу датчиков.

Камминз сегодня является высокоэффективным двигателем, прекрасно выполняющим силовые функции, в меру мощным, имеющим прекрасные технические характеристики. В устройство включены следующие элементы механизма:

Блок цилиндров;
Головки блока цилиндров;
Распредвал цепного типа;
Форсунки, оснащенные электромагнитными клапанами;
Несколько турбин в рамках турбонаддува;
Замкнутый тип охлаждения;
Топливный механизм Bosh.

Существует множество силовых агрегатов, позволяющих Камазам работать на пределе возможностей, сохраняя максимальные рабочие характеристики без серьёзных поломок. Почему настолько популярна именно модификация Камминз, чем она особенная?

Первоочередной причиной можно назвать отличную экономию дизельного топлива. Топливная система Камминз устроена более инновационным образом, поэтому в рамках всех инноваций, нацеленных на энергосбережение в Камазах данный аспект представлен именно таким образом. Выбросы токсичных компонентов, отработанных газов также уменьшились, поэтому данному типу присвоен класс Евро. Переход завода-изготовителя Камаз на режим Евро сильно поднял планку отечественного грузового автопрома, открыв данному типу машин множество путей, в том числе за рубеж, где пропускаются только автомобили определенного класса экологичности.
Точность, плавность регулировки хода двигателя значительно выше предыдущих моделей. Стабильность частоты холостого хода увеличена, жесткость рабочего процесса дизеля уменьшена.
Реновации подверглась электронная система управления датчиков, выключателей, электронного блока, исполнительных устройств.
Укомплектованность Камминза датчиками регулировки компонентов зависит от уровня максимально допустимой токсичности, класса двигателя (Евро 3, Евро 4), комплектации грузовика, назначения.

Работу датчиков Камминза переоценить сложно, ведь современные уровни снабжения информацией передают бортовому компьютеру все данные, полученные от различных механизмов автомобиля. Наиболее важная информация параметров двигателя — поступление различных электрических сигналов. Современные грузовики — высокодейственные механизмы, имеющие множество электронных компонентов, подконтрольных больному количеству датчиков. Путем передачи информации данным способом, очень удобно управлять полученными данными. Сигналы поступают на электронный блок управления, блок обрабатывает определёнными алгоритмами полученные сведения, выдает управляющие сигналы различным устройствам в зависимости от запросов водителя. Подобная умная «тема» работает на основе заложенной программы, реализуется путем работы специального микропроцессора электронного блока.

Электронный контроль работы всех узловых компонентов автомобиля помогает вычислять нетривиальными способами наилучший расход топлива, наиболее оптимальный расход энергии, рассчитывать давление наддува, лучшие параметры рециркуляции воздуха. Электронный блок посредством датчиков управляет большим количеством узлов.

Цикловая подача топлива контролируется электронно, соответственно посторонние впрыски полностью исключаются, поэтому исключается момент перерасхода топлива внутри самого механизма.
Давление топлива внутри аккумулятора регулируется автоматически. Данный подход позволяет дольше сохранять исправность компонентов аккумуляторной батареи, меньшее количество подзарядок.
Угол опережения впрыска остается на одинаковом уровне.
Управление холостым ходом при помощи датчиков холостого хода. Данная функция необходима, потому что механизм различает, когда необходимо переключиться с повышенного хода на холостой, таким образом расходуется меньшее количество топлива, система меньшее количество времени находится в напряжении, что обеспечивает более долгий ресурс работы.
Функция круиз-контроль регламентируется работой датчиков, передающих важную информацию головному электронному блоку: скорость, динамика движения, расход, напряжение, множество силовых моментов.
Снижение токсичности выхлопов — основополагающий признак работы двигателей класса Евро.

Современные двигатели Камминз являются частями «умного» контроля работы агрегата, поддержания хорошего хода автомобиля, качественной работы всех узловых механизмов. Передача данных в подобном случае является основополагающей системой контроля систем.

Датчики двигателя Камминз Камаз

Двигатель выполняет свою функцию стопроцентно, если прочие системы работают также слаженно, безотказно. Поэтому зачастую, когда отказывает какая-то индикация, водители нередко говорят, что скорее всего отказал датчик. Именно эти небольшие компоненты играют большую роль в становлении работы целого тягача. Разберемся более подробно, какие виды входят в состав мотора Камминз.

ДПК — положения коленвала — установлен в районе шкива. Овнован на эффекте Холла, определяет положение коленвала, преобразуя полученные данные в прямоугольные сигналы. Электронный блок улавливает сигналы, преобразует в информацию о частоте вращения, корректируя момент начала открытия форсунок, продолжительность открытия, угол впрыска топливной системы.
ДПР — положения распредвала — расположен внутри головки блока цилиндра, определяет момент прихода поршня первого цилиндра в верхнюю точку на такте сжатия. Данным образом регламентируется очередность впрыска топлива по отдельным блокам. Принцип работы также определен правилом Холла.
Давления наддува/температуры воздуха. Устанавливается на впускном коллекторе, является датчиком пьезорезистивного типа. Турбокомпенсатор создает давление наддува, вырабатывая входной сигнал на блок управления. Внутри датчика наддува встроен аналогичный, заменяющий температуру наддувочного воздуха.
Давления топливного коллектора — устанавливается на топливном аккумуляторе, измеряет мгновенные значения давления топлива аккумулятора быстро, точно. Через отверстие аккумулятора топливо попадает внутрь, попадая на канал датчика, закрытый диафрагмой. Чувствительная диафрагма преобразует давление в электрический импульс, подаваемый общей системе. Электронный блок анализирует этот и другие подаваемые сигналы. Корректируя подачу топлива.
Температуры охлаждающей жидкости. Очень важное устройство, косвенно защищающее мотор от перегрева. Принимаемые данные отображаются на приборной панели, оповещая водителя о подъеме температуры. Лучший показатель охлаждающей жидкости — середина уровня, ниже — недостаточный подогрев, выше — возможный перегрев системы, которые может привести к поломке двигателя. Установлен внутри корпуса термостата. Представляет собой терморезистор, уменьшающий сопротивление по мере возрастания температуры. Электронный блок оценивает уровень напряжения сигнала, генерируя соответствующие данные.
Положения педали акселератора — определяет уровень нажатия водителем педали. Выглядит как два потенциометра, имеющих независимые цепи, соответственно, оснащен двумя каналами. Сопротивление резисторов меняется пропорционально степени нажатия. Данным образом происходит корректировка подачи топлива.
Аварийного давления масла — релейный компонент, замыкающий контакты при падении давления масла внутри системы смазки двигателя меньше необходимого уровня.
Атмосферного давления — определяет текущее атмосферное давление внутри блока двигателя. Необходим для правильной работы на разных уровнях (относительно уровня моря). Наиболее ценным данный механизм является для тягачей, работающий на карьерах, серпантинах, горных районах. Помимо сильного напряжений, испытываемого из-за подъемов-спусков, двигатель испытывает сложности ввиду разницы давления.

Перечисленные средства индикации позволяют электронному блоку питания настроить двигатель максимально оптимальным для работы способом. Большинство современных автомобилей, работающих на электронных компонентах, оснащены большим количество подобных определителей. С одной стороны, считается, что большое количество электроники, некие «мозги» автомобиля, усложняют ремонтные работы, диагностику, однако именно данные системы позволяют сделать работу мотора более тихой, экономичной, экологически чистой.

Неисправности

Камминз хорош, помимо «умных» конструктивных решений, возможностью самостоятельно ремонтировать агрегат. Основные неисправности представлены следующим списком.

Запуск двигателя сопровождается дымом из выхлопной системы. Возможно внутри топливной системы присутствует воздух. Необходимо сделать прокачку топливной системы, проверить герметичность всасывания клапанов.
Пониженный уровень давления мотора возможна ввиду повреждения масляного фильтра. Рекомендуется проверить корректность работы монометра.
Повышение температуры охлаждающей жидкости ввиду деформации шланга радиатора. Рекомендуется посмотреть наличие повреждений шлангов.

Может показаться, что двигатель Камминз имеет много датчиков. Однако по сравнению с зарубежными аналогами камминовский агрегат достаточно прост, поэтому вполне можно самостоятельно устранять некоторые поломки. Каждая ошибка при диагностике имеет свой код, коды прописаны руководством по эксплуатации агрегата. Самый важный узел определяет положение коленвала, без него запустить мотор попросту не удастся.

[~DETAIL_TEXT] =>

Двигатель Камаз Cummins — дизельный силовой агрегат. Имеет шесть цилиндров, считается самым тихим среди двигателей своей серии. Мощность составляет от 185 до 275 лошадиных сил, объем рабочих сил шесть — семь литров, ход поршневой системы составляет сто двадцать миллиметров. Устанавливается на модельном ряде Камаз: 65115, 65116,65117,43255. Имеет электронный топливный насос типа Bosh, модуль управления ЕСМ — высокоэффективные электронные механизмы, отвечающие за корректную работу датчиков.

Камминз сегодня является высокоэффективным двигателем, прекрасно выполняющим силовые функции, в меру мощным, имеющим прекрасные технические характеристики. В устройство включены следующие элементы механизма:

Блок цилиндров;
Головки блока цилиндров;
Распредвал цепного типа;
Форсунки, оснащенные электромагнитными клапанами;
Несколько турбин в рамках турбонаддува;
Замкнутый тип охлаждения;
Топливный механизм Bosh.

Первоочередной причиной можно назвать отличную экономию дизельного топлива. Топливная система Камминз устроена более инновационным образом, поэтому в рамках всех инноваций, нацеленных на энергосбережение в Камазах данный аспект представлен именно таким образом. Выбросы токсичных компонентов, отработанных газов также уменьшились, поэтому данному типу присвоен класс Евро. Переход завода-изготовителя Камаз на режим Евро сильно поднял планку отечественного грузового автопрома, открыв данному типу машин множество путей, в том числе за рубеж, где пропускаются только автомобили определенного класса экологичности.
Точность, плавность регулировки хода двигателя значительно выше предыдущих моделей. Стабильность частоты холостого хода увеличена, жесткость рабочего процесса дизеля уменьшена.
Реновации подверглась электронная система управления датчиков, выключателей, электронного блока, исполнительных устройств.
Укомплектованность Камминза датчиками регулировки компонентов зависит от уровня максимально допустимой токсичности, класса двигателя (Евро 3, Евро 4), комплектации грузовика, назначения.

Цикловая подача топлива контролируется электронно, соответственно посторонние впрыски полностью исключаются, поэтому исключается момент перерасхода топлива внутри самого механизма.
Давление топлива внутри аккумулятора регулируется автоматически. Данный подход позволяет дольше сохранять исправность компонентов аккумуляторной батареи, меньшее количество подзарядок.
Угол опережения впрыска остается на одинаковом уровне.
Управление холостым ходом при помощи датчиков холостого хода. Данная функция необходима, потому что механизм различает, когда необходимо переключиться с повышенного хода на холостой, таким образом расходуется меньшее количество топлива, система меньшее количество времени находится в напряжении, что обеспечивает более долгий ресурс работы.
Функция круиз-контроль регламентируется работой датчиков, передающих важную информацию головному электронному блоку: скорость, динамика движения, расход, напряжение, множество силовых моментов.
Снижение токсичности выхлопов — основополагающий признак работы двигателей класса Евро.

Датчики двигателя Камминз Камаз

ДПК — положения коленвала — установлен в районе шкива. Овнован на эффекте Холла, определяет положение коленвала, преобразуя полученные данные в прямоугольные сигналы. Электронный блок улавливает сигналы, преобразует в информацию о частоте вращения, корректируя момент начала открытия форсунок, продолжительность открытия, угол впрыска топливной системы.
ДПР — положения распредвала — расположен внутри головки блока цилиндра, определяет момент прихода поршня первого цилиндра в верхнюю точку на такте сжатия. Данным образом регламентируется очередность впрыска топлива по отдельным блокам. Принцип работы также определен правилом Холла.
Давления наддува/температуры воздуха. Устанавливается на впускном коллекторе, является датчиком пьезорезистивного типа. Турбокомпенсатор создает давление наддува, вырабатывая входной сигнал на блок управления. Внутри датчика наддува встроен аналогичный, заменяющий температуру наддувочного воздуха.
Давления топливного коллектора — устанавливается на топливном аккумуляторе, измеряет мгновенные значения давления топлива аккумулятора быстро, точно. Через отверстие аккумулятора топливо попадает внутрь, попадая на канал датчика, закрытый диафрагмой. Чувствительная диафрагма преобразует давление в электрический импульс, подаваемый общей системе. Электронный блок анализирует этот и другие подаваемые сигналы. Корректируя подачу топлива.
Температуры охлаждающей жидкости. Очень важное устройство, косвенно защищающее мотор от перегрева. Принимаемые данные отображаются на приборной панели, оповещая водителя о подъеме температуры. Лучший показатель охлаждающей жидкости — середина уровня, ниже — недостаточный подогрев, выше — возможный перегрев системы, которые может привести к поломке двигателя. Установлен внутри корпуса термостата. Представляет собой терморезистор, уменьшающий сопротивление по мере возрастания температуры. Электронный блок оценивает уровень напряжения сигнала, генерируя соответствующие данные.
Положения педали акселератора — определяет уровень нажатия водителем педали. Выглядит как два потенциометра, имеющих независимые цепи, соответственно, оснащен двумя каналами. Сопротивление резисторов меняется пропорционально степени нажатия. Данным образом происходит корректировка подачи топлива.
Аварийного давления масла — релейный компонент, замыкающий контакты при падении давления масла внутри системы смазки двигателя меньше необходимого уровня.
Атмосферного давления — определяет текущее атмосферное давление внутри блока двигателя. Необходим для правильной работы на разных уровнях (относительно уровня моря). Наиболее ценным данный механизм является для тягачей, работающий на карьерах, серпантинах, горных районах. Помимо сильного напряжений, испытываемого из-за подъемов-спусков, двигатель испытывает сложности ввиду разницы давления.

Неисправности

Запуск двигателя сопровождается дымом из выхлопной системы. Возможно внутри топливной системы присутствует воздух. Необходимо сделать прокачку топливной системы, проверить герметичность всасывания клапанов.
Пониженный уровень давления мотора возможна ввиду повреждения масляного фильтра. Рекомендуется проверить корректность работы монометра.
Повышение температуры охлаждающей жидкости ввиду деформации шланга радиатора. Рекомендуется посмотреть наличие повреждений шлангов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

[~PREVIEW_TEXT] =>

Где находится датчик температуры двигателя?

Важным прибором для автомобилей служит датчик, показывающий температурный уровень двигателя внутреннего сгорания. Его неисправность влечет неприятности для силовой установки.

Перегревание мотора чревато его выходом из строя, что требует дорогого ремонта или замены двигательной установки. Здесь малыми сумами денег не обойтись.

Содержание статьи

Общая информация о ДТОЖ

Запущенный двигатель внутреннего сгорания нуждается в удалении лишней температуры охладителя из силовой установки. В противном случае двигатель раскаляется до появления синевы металла, из которого изготовлен. Эксплуатировать перегретый мотор невозможно. Его просто утилизируют.

Устройство, определяющее температуру, не допускает кипения охладителя. Достигая 100 C°, ОЖ (охлаждающая жидкость) не способна отбирать лишние градусы, что вызывает деформацию кривошипно-шатунного механизма, иных узлов и деталей мотора.

Именно в момент критического температурного режима посылает в электрический блок управления (ЭБУ) сигнал, что пора включать принудительное охлаждение жидкости. Начинает работать вентилятор, обдающий радиатор потоком наружного воздуха.

Воздушный поток сбивает температуру охлаждающей консистенции, обеспечивая двигателю максимальные обороты коленчатого вала. Одновременно со снижением тепла формируется новая топливная смесь, поскольку охлажденная двигательная установка требует иное количество топлива.

Если устройство неисправное, подает в блок управления искаженную информацию, приводящую двигатель к перегреванию и остановке. Плохо то, что после остановки, его трудно запустить снова. В некоторых случаях, не заведется по возникшим причинам:

закоксованности маслосъемных колец;
выхода из строя шатунно-поршневого механизма;
перекаливания головки блока цилиндров.

Приведенные факты убеждают, что датчик контроля над температурным режимом жидкости, является едва не главным элементом силовой установки автомобиля.

Технологический цикл работы мотора автомобиля изделие играет доминантную роль:

Устанавливает контроль над объемом охлаждающей жидкости, напрямую воздействует на формирование горючей смеси.
Автоматически сигнализирует в центр электронного управления двигательной установке о критических температурных режимах.

Контекст повествования требует рассказать о небольшом элементе, способном контролировать систему охлаждения двигателя автотранспортных средств. Полезно почитать начинающим автолюбителям и тем, кто за рулем не один десяток лет.

Из чего состоит датчик?

В специальный корпус вмонтирован полупроводник, изменяющий сопротивление электротока в зависимости от изменения температурных параметров охлаждающей жидкости. Полупроводниками могут служить термисторы или резисторы.

Работают по принципу сопротивления электрического тока. Полупроводник, находясь в нормальной температурной среде, увеличивает сопротивление. Внезапное повышение температуры, снижает электрическую проводимость. Полупроводники априорно настроены на точное показание. Изменение силы тока в датчике моментально фиксируется ЭБУ.

Блок управления начинает корректировать охлаждение двигателя, включая или выключая принудительный воздушный обдув радиатора. Прибор, установленный на панельной доске автомобиля, информирует водителя об изменениях в системе охлаждения.

Понятно, датчик снимать меняющиеся температурные параметры способен при условии прямого контакта с охладителем. Это и ответ на вопрос, часто задаваемый новичками-водителями, где находится датчик температуры двигателя. Часть датчика, содержащего чувствительные элементы, интегрирована в охлаждающую систему. Если находится вне соприкосновения с жидкостью, то получить точные температурные измерения невозможно.

Места установки датчика

Производители автомобилей, особенно иностранные, устанавливают несколько датчиков в разных местах.

Традиционными локациями установки являются:

непосредственно в термостате;
головке блока;
в цилиндровом блоке.

Продвинутые иномарки имеют два датчика. Один соединен с блоком управления, другой выполняет функцию реле: отключает и включает принудительный обдув радиатора.

Важно помнить. Установлено, от температуры охлаждающей жидкости, зависит расход топлива. Холодная жидкость формирует обогащенное топливо. По мере прогрева двигателя уровень обогащенности уменьшается.

Выход из рабочих параметров температурного датчика, воспринимается силовой установкой, как холодный двигатель, Ситуация мотивирует потребление обогащенного топлива. Его больше требуется, что вредно для окружающей среды. Нередко портятся катализаторы.

При замыкании датчик передает неправильные данные о температуре охладителя. Прибор на панельной доске начнет показывать, что двигатель находится в прогретом режиме. Автоматически идет формирование обедненной топливной смеси. Возникают сложности, при которых:

двигатель долго не запускается;
а заведшись, теряет мощность, обороты, наблюдается нестабильная работа;
замедленно реагирует на манипуляции акселератором.

Факты требуют оперативного осмотра автомобильной электрики, и принятия квалифицированных мер по ликвидации неисправности.

Диагностика и устранение неисправностей

На практике температурные автомобильные датчики силовых установок конструктивно просты. Там нечему ломаться. Повлиять на работу способны электропровода, соединяющие датчик с ЭБУ. Покажут неверные значения окислившиеся, склеившиеся от перегрева провода.

Не следует забывать о продолжительном нагревании полупроводников. Наблюдается у немецких производителей, чьи авто оснащены двигатели с турбонадувом.

Обнаружить неисправность температурных датчиков несложно. В 90% случаях обнаруживают причину, визуально осматривая силовою установку. Неисправность легко найти в соединениях электрической проводки. Искажает прохождения тока окисление, налет. Достаточно удалить и датчик начнет выдавать правильные показания.

Если обнаружены коррозийные пятна, следует почистить провода. Микроскопические трещины в корпусе датчика обязательно приведут к погрешностям его работы. Ремонтировать датчик нет смысла. Меняют на новый.

Но есть поломки, устранить которые можно на станциях технического обслуживания (СТО). К таким относят:

Ошибается прибор, размещенный на панели. Показывает температуру охладителя, как будто получает данные от исправного датчика.
Двигатель не хочет заводиться несмотря, что на дворе летняя жара.
Приборная доска показывает сверхнормативный расход топлива, высокое содержание углекислого газа. Информирует о неисправностях катализатора.
Двигатель перегревается при включенном принудительном обдуве радиатора.

Это те моменты, где помощь квалифицированных работников, имеющих специальное диагностическое оборудование, обязательная.

Алгоритм действий

На станции технического обслуживания слесари проделают работу, соблюдая порядок действий. Демонтируют датчик с двигателя, погружают в жидкость, меняя при помощи

диагностической аппаратуры, ее температуру. Нагретая вода для исправного датчика показывает снижение напряжения на 2,5 Вольт на протяжении 5 минут. Полученный иной результат служит условием для утилизации датчика и установки нового.

Резонно на СТО проверить механический охладитель, то есть вентилятор. Двигатель авто начинает кипеть по его вине. Пусть специалисты проверят, при какой плюсовой температуре вентилятор включается и выключается.

Замена датчика своими руками

Сначала отключают электрику. Уменьшают в системе охлаждения уровень воды, иного охладителя, до отметки датчика. Снимают старый датчик, ставят новый. Доливают в двигатель охлаждающую жидкость, запускают мотор, газуют до включения вентилятора. Или выезжают на трассу. Там ускоряются, следя, включился вентилятор, или нет. И при какой температуре охладителя. Если показывает норматив, то старый выбрасывают, а новый оставляют.

Так, небольшой приборчик, внешне похожий на рядовую деталь, играет важную роль в эксплуатационном ресурсе автомобиля.

Видео о датчике температуры

Датчики двигателя для автомобилей | Валео Сервис

Рост датчиков двигателя

Новые автомобили все чаще оснащаются большим количеством датчиков двигателя, иногда более 100 датчиков на автомобиль в дорогих автомобилях — и эта тенденция, похоже, сохранится.

Valeo является глобальным специалистом по датчикам трансмиссии более 40 лет, и они привносят этот опыт и знания на независимый вторичный рынок с оригинальным оборудованием (О.Д.) Качественный диапазон датчиков двигателя.

Постоянное расширение диапазона

В настоящее время доступно более 320 индивидуальных номеров деталей для 9 типов датчиков двигателя, включая датчиков скорости , датчиков распределительного вала , измерителей массового расхода воздуха , датчиков коленчатого вала , датчиков давления масла , температуры воздуха на впуске датчики , датчики детонации , датчики TMAP и датчики уровня масла .Valeo продолжает расширять ассортимент датчиков двигателя и предлагает вам удобную универсальную покупку.

Добавленная стоимость

Причины выбрать датчики двигателя Valeo

Ассортимент премиум-класса, которому вы можете доверять

O.E. технические характеристики — бескомпромиссные характеристики и надежность

Идеально подходит и простая установка

Настоящая техническая поддержка для более эффективного обслуживания

Датчик скорости

Что такое датчик скорости?

Датчик скорости содержит генератор импульсов, который преобразует механическое вращательное движение в электрический сигнал для спидометра через блок электрического управления (ЭБУ).В автомобилях без АБС до 2004 года она механически приводится в действие коробкой передач. На выходном валу внутри коробки передач находится шестерня, которая вращается вместе с валом. С этой шестерней связана и приводится в движение малая ведущая шестерня, ведущая шестерня спидометра.

Датчик кислорода

Что такое кислородный датчик?

Датчики кислорода, также известные как лямбда-датчики, критически важны для вашего автомобиля. Их принцип основан на сравнении между измерением остаточной концентрации кислорода в выхлопных газах и содержанием кислорода в окружающем воздухе.Они являются наиболее эффективным способом контроля и регулирования процесса горения.

Они контролируют соотношение воздух-топливо и обеспечивают работу двигателя на оптимальном уровне.

Массовый расходомер воздуха

Что такое массовый расходомер воздуха?

Измеритель массового расхода воздуха измеряет плотность воздуха, поступающего в воздухозаборник автомобиля. Предоставленная информация помогает блоку управления двигателем подавать в двигатель правильную смесь топливовоздушной смеси и определять время зажигания.MAF не только измеряет объем воздуха, но и компенсирует его плотность.

Датчик распредвала

Что такое датчик распредвала?

Датчик распределительного вала контролирует частоту вращения коленчатого вала двигателя и положение клапана. Он определяет, какой цилиндр работает, чтобы установить синхронизацию форсунок и последовательность зажигания катушки. Сигналы отправляются в модуль управления двигателем (ECM) для управления впрыском топлива, временем зажигания и другими функциями.Датчик распредвала важен для двигателя, чтобы поддерживать правильную синхронизацию и правильно работать.

Датчик коленчатого вала

Что такое датчик коленвала?

Датчик коленчатого вала определяет частоту вращения и положение коленчатого вала. Этот датчик отправляет информацию в ЭБУ, чтобы управлять впрыском топлива или синхронизацией системы зажигания. Они отображают скорость на оборотах и часто устанавливаются рядом с маховиком, который служит целевой ВМТ вращения (верхняя мертвая точка).

Датчик давления масла

Что такое датчик давления масла?

Датчик давления масла измеряет давление масла в поддоне картера и передает данные в ЭБУ и манометр моторного масла. В случае низкого давления моторного масла ЭБУ сообщит об этом водителю и автоматически примет меры контроля для защиты двигателя.

Датчик температуры воздуха на впуске

Что такое датчик температуры воздуха на впуске?

На впускном коллекторе установлен датчик температуры воздуха на впуске, который определяет массовый расход воздуха и отправляет сигнал в ЭБУ.Он обнаруживает повышение температуры воздуха, работая в двухступенчатом режиме с датчиком массового расхода воздуха, который также включает датчик температуры.

Датчик детонации

Что такое датчик детонации?

Датчик детонации определяет шумы двигателя на разных частотах и отправляет сигнал в ЭБУ. ЭБУ использует эту информацию для ограничения опережения зажигания и предотвращения детонации. Каждый автомобиль оборудован датчиком детонации, чтобы блок управления системой зажигания мог предвидеть детонацию или детонацию.

Датчик TMAP

Что такое датчик TMAP?

Датчик давления воздуха в коллекторе температуры (датчик TMAP) определяет массовый расход воздуха и давление и отправляет сигнал в ЭБУ.

Датчик уровня масла

Что такое датчик уровня масла?

Датчик уровня масла должен гарантировать, что уровень моторного масла не станет незамеченным опасно низким, что приведет к повреждению двигателя.Он может непрерывно измерять уровень масла как в динамическом, так и в статическом диапазоне.

Датчики

: когда их заменять

Датчики

обеспечивают входные данные, необходимые модулю управления трансмиссией (PCM) для принятия важных решений по управлению. Они похожи на нервные окончания автомобиля. Без точных входных данных компьютер может не принимать правильные командные решения. Это, в свою очередь, может вызвать проблемы с выбросами, производительностью и управляемостью.

Щелкните здесь, чтобы просмотреть видеоролик о замене датчиков O2
За исключением некоторых датчиков кислорода начала 1980-х годов, большинство датчиков не имеют рекомендуемых заводом интервалов замены.Они работают, пока не перестают. Другими словами, они рассчитаны на весь срок службы транспортного средства или до тех пор, пока не выйдут из строя.

Система бортовой диагностики (OBD II) способна обнаруживать большинство неисправностей датчиков, если показания датчика выходят за пределы своего нормального диапазона или если сигнал вообще пропадает. При обнаружении неисправности система OBD II установит код и включит индикатор Check Engine, чтобы предупредить водителя о том, что что-то не так. В некоторых ситуациях система OBD II установит в своей памяти «ожидающий» код, который не включает световой индикатор Check Engine, но в конечном итоге включит его, если такая же неисправность произойдет во время следующей поездки.

Индикатор Check Engine сбивает с толку большинство автомобилистов, потому что он ничего не говорит о природе неисправности. У автомобилиста нет возможности узнать, серьезная ли проблема или незначительный сбой. Единственный способ узнать, что вызывает загорание света, — это подключить сканирующий прибор к диагностическому разъему и прочитать код (ы).

Как правило, индикатор Check Engine загорается только в том случае, если неисправность влияет на выбросы. Плохой датчик, безусловно, может это сделать.Тем не менее, индикатор Check Engine обычно НЕ загорается, если двигатель перестал работать, если двигатель перегревается, если в двигателе есть механическая проблема, если давление масла низкое или масло требует замены.

Многие автомобилисты просто игнорируют индикатор Check Engine, особенно если кажется, что их двигатель работает нормально. Но это не мудрое решение, потому что некоторые «мелкие» проблемы могут иметь серьезные последствия, если их игнорировать достаточно долго. Двигатель, который пропускает зажигание из-за неисправной свечи зажигания, слабой катушки, грязной топливной форсунки, негерметичного клапана, вакуума или утечки системы рециркуляции отработавших газов, может вызвать перегрев каталитического нейтрализатора и его повреждение.Двигатель, имеющий «обедненный» код, такой как P0171 или P0174 (который часто может быть вызван загрязненным датчиком массового расхода воздуха), подвергается большему риску детонации, приводящей к повреждению двигателя, когда двигатель интенсивно работает под нагрузкой.

Еще одна причина не игнорировать световой индикатор Check Engine заключается в том, что автомобиль с горящим индикатором Check Engine не сможет пройти тест на выбросы от подключаемого модуля OBD II. Для прохождения теста не должно быть никаких кодов. А если транспортное средство не проходит требуемый тест, владелец транспортного средства не может продлить регистрацию транспортного средства по истечении срока действия наклейки на номерной знак.

Чтобы пройти тест на выбросы загрязняющих веществ OBD II, все средства самоконтроля системы OBD II должны быть запущены и завершены, прежде чем автомобиль будет считаться «готовым» к тестированию. Неисправный датчик может помешать работе некоторых мониторов OBD II. Код датчика кислорода, например, предотвратит запуск монитора катализатора. Монитор катализатора требует хороших входных данных от датчиков O2 на входе и на выходе для проверки эффективности работы.

Датчики кислорода

Датчики кислорода — одни из наиболее часто заменяемых датчиков.Входы от датчиков O2 используются системой управления двигателем для регулирования топливной смеси. Это очень важно для поддержания низкого уровня выбросов и хорошей экономии топлива. Если датчик O2 становится «ленивым» из-за старости или загрязнения, компьютер может быть не в состоянии достаточно быстро регулировать топливную смесь при изменении условий работы двигателя. Датчики O2, которые не работают, имеют тенденцию считывать обедненную смесь, что приводит к тому, что топливная система становится слишком богатой для компенсации. В результате увеличиваются выбросы и расход топлива.

Чувствительность датчиков O2 можно проверить с помощью различных процедур (обогащение или обеднение топливной смеси и наблюдение за реакцией датчика на сканирующем приборе с возможностью построения графиков). Если датчик O2 работает медленно или не отвечает, его необходимо заменить. То же самое касается любого датчика O2, у которого неисправна внутренняя цепь нагревателя.

Неисправности датчика O2 могут быть вызваны различными загрязнениями, попадающими в выхлоп. К ним относятся силикаты из-за внутренних утечек охлаждающей жидкости двигателя (из-за негерметичной прокладки головки или трещины в стенке цилиндра или камеры сгорания) и фосфор из-за чрезмерного расхода масла (из-за изношенных колец или направляющих клапанов).Замена загрязненного датчика O2 может временно решить проблему, но рано или поздно новый датчик также выйдет из строя, если не устранить основную проблему, которая приводит к загрязнению.

Определение того, какой датчик O2 необходимо заменить, также может сбивать с толку. На большинстве двигателей V6 и V8 1996 года выпуска и новее имеется как минимум два датчика O2 перед ним и один или два датчика O2 ниже по потоку. Некоторые двигатели могут иметь до шести датчиков O2. Код неисправности датчика O2 будет указывать расположение датчика по номеру датчика (1, 2, 3 или 4) и по ряду цилиндров (1 или 2).Датчик № 1 обычно находится в выпускном коллекторе, в то время как датчик № 2 обычно находится ниже по потоку датчиком O2 за преобразователем. Ряд цилиндров 1 — это та же сторона, которая также имеет цилиндр номер один в порядке зажигания двигателя. Банк 2 будет другой стороной.

Сменные датчики O2 должны быть того же типа, что и оригинальные, с тем же количеством проводов. Если один датчик O2 на транспортном средстве с большим пробегом вышел из строя, есть вероятность, что другие датчики O2 также могут приблизиться к концу своего срока службы и должны быть заменены одновременно, чтобы восстановить работоспособность, как у нового.

Датчики охлаждающей жидкости

Датчик охлаждающей жидкости информирует PCM о температуре охлаждающей жидкости внутри двигателя. Это жизненно важная информация для PCM, потому что многие функции управления зависят от температуры. Если датчик охлаждающей жидкости неисправен или показывает низкие значения, это может вызвать сбой в работе системы управления, что может привести к тому, что она останется в «разомкнутом контуре», что является временным рабочим режимом, который должен возникать только после холодного пуска. Следовательно, неисправный датчик охлаждающей жидкости может привести к тому, что двигатель будет работать с большей мощностью, чем обычно, что приведет к увеличению расхода топлива и выбросов.

Вход датчика охлаждающей жидкости также используется для работы электрического вентилятора охлаждения двигателя. Отсутствие входного сигнала или низкий уровень входного сигнала от датчика могут привести к перегреву двигателя, потому что вентилятор не включается, когда он должен быть. Датчики охлаждающей жидкости могут быть повреждены из-за перегрева, поэтому, если в двигателе по какой-либо причине произошел эпизод сильного переедания, часто рекомендуется заменить датчик охлаждающей жидкости.

Выходной сигнал датчика охлаждающей жидкости можно просмотреть на диагностическом приборе как показание температуры.Он должен соответствовать показаниям температуры воздуха на впуске (IAT), когда двигатель холодный, и постепенно увеличиваться по мере прогрева двигателя. Сопротивление датчика также можно проверить с помощью омметра и сравнить с характеристиками для различных температур. Если датчик показывает неправильные значения, его необходимо заменить.

Датчики положения дроссельной заслонки

Датчик положения дроссельной заслонки (TPS) установлен на корпусе дроссельной заслонки и контролирует положение открытия дроссельной заслонки.Значение TPS отображается на диагностическом приборе как процент открытия дроссельной заслонки. PCM использует эту информацию для оценки расхода воздуха и нагрузки двигателя. На новых автомобилях с электронным управлением дроссельной заслонкой вход датчика также жизненно важен для того, чтобы убедиться, что дроссельная заслонка находится в правильном заданном положении.

PCM использует информацию от датчика положения дроссельной заслонки (TPS) для оценки расхода воздуха и нагрузки двигателя. Датчики TPS контактного типа могут образовывать пятна износа чуть выше положения холостого хода по мере того, как складываются километры.Это, в свою очередь, может создать «ровное пятно», которое приведет к кратковременному колебанию или спотыканию, когда водитель нажимает на педаль газа. Это может не установить код неисправности, потому что сбой происходит слишком быстро, чтобы система OBD II могла его обнаружить.

Выход датчика можно проверить с помощью вольтметра или наблюдать с помощью диагностического прибора. Если при открытии дроссельной заслонки на выходе возникают какие-либо падения, датчик неисправен и его необходимо заменить. На некоторых старых автомобилях уставка напряжения холостого хода датчика должна быть отрегулирована на указанное напряжение.

Датчики MAP

Датчик абсолютного давления в коллекторе (МАР) контролирует перепад давления между вакуумом на впуске и внешней атмосферой. PCM использует эту информацию для определения нагрузки на двигатель. Если в двигателе есть система впрыска топлива «скорость-плотность», в которой не используется датчик массового расхода воздуха, входные данные датчика MAP также используются вместе с входными сигналами датчика TPS для оценки расхода воздуха. Проблемы с этим датчиком могут вызвать колебания, проблемы с топливной смесью и синхронизацией зажигания.Выходные данные датчика могут быть считаны на сканирующем приборе или проверены путем считывания его частоты или выходного напряжения на DVOM. Если показания датчика выходят за пределы допустимого диапазона, проверьте соединение датчика с впускным коллектором на предмет возможной утечки вакуума. Если утечки нет, датчик необходимо заменить.

Датчики массового расхода воздуха

Датчик массового расхода воздуха (MAF) обычно расположен между корпусом воздушного фильтра и дроссельной заслонкой. Датчик массового расхода воздуха использует нагретую проволоку или нить накала для измерения потока воздуха в двигатель.Это важная информация для управления топливной смесью. Наиболее частая проблема здесь — загрязнение чувствительного элемента грязью или топливным лаком. Загрязненный датчик массового расхода воздуха обычно сообщает о меньшем расходе воздуха, чем на самом деле. Это может вызвать состояние обедненного топлива, колебания и снижение производительности. Выходной сигнал датчика можно наблюдать на сканирующем приборе, и он должен повышаться при открытии дроссельной заслонки и увеличении воздушного потока. Вялый или не отвечающий датчик массового расхода воздуха часто можно вернуть в нормальный режим работы, очистив чувствительный элемент с помощью очистителя аэрозольной электроники. ** Не используйте другие химические чистящие средства, так как это может повредить датчик! ** Если очистка не дает результата, датчик необходимо заменить.

Датчики положения коленвала и распределительного вала

Датчик положения коленчатого вала (CKP) информирует PCM об относительном положении и частоте вращения коленчатого вала. Многие двигатели также имеют датчик положения распределительного вала (CMP), который помогает компьютеру определить правильный порядок включения двигателя.Отказ любого датчика может помешать запуску или запуску двигателя.

Для этих приложений обычно используются два типа датчиков: магнитные датчики или датчики на эффекте Холла. Магнитные датчики имеют проволочную катушку, намотанную вокруг магнитного сердечника. Когда кончик датчика проходит через выемку на кольце, прикрепленном к кривошипу, он изменяет магнитное поле и производит небольшой ток. В датчиках на эффекте Холла от PCM на датчик подается опорное напряжение для обнаружения зазубрин в кривошипно-шатунном колесе.

Датчики кривошипа могут быть установлены на передней части двигателя и считывать метки на шкиве кривошипа или установлены на блоке для считывания меток кольца на самом кривошипе. Датчик (и) кулачка, если он используется, обычно устанавливается в головке (ах) цилиндров и считывает показания кольца на распредвале (ах).

При потере сигнала или ошибочном сигнале обычно устанавливается код неисправности. Сопротивление магнитных датчиков можно измерить омметром. Если датчик выходит за пределы допустимого диапазона, его необходимо заменить. Кольцо датчика также необходимо проверить на наличие повреждений, отсутствующих или потрескавшихся зубов, поскольку любое из этих условий может привести к ошибочным показаниям датчика.

Датчики скорости

Большинство автомобилей последних моделей имеют несколько магнитных датчиков скорости. Датчик скорости автомобиля (VSS) обычно расположен на выходном валу трансмиссии и выдает сигнал, пропорциональный скорости автомобиля. Коробка передач также имеет один или два дополнительных внутренних датчика для контроля относительных скоростей основных входных и выходных валов. На автомобилях, оборудованных антиблокировочной тормозной системой, обычно есть датчики скорости вращения колес (WSS) для контроля каждого колеса.

Неисправности в цепях датчика скорости обычно связаны с проводкой, а не с прямым отказом датчика. Однако магнитные датчики могут загрязняться частицами железа, которые прилипают к кончику датчика. Входы датчиков можно просмотреть на диагностическом приборе или проверить, измерив их сопротивление с помощью омметра. Если с проводкой все в порядке, но показания датчика выходят за пределы допустимого диапазона, датчик необходимо заменить. На транспортных средствах, где датчик скорости вращения колеса является неотъемлемой частью ступицы и ступичного подшипника в сборе, всю ступицу необходимо заменить, если датчик неисправен.Система АБС не будет работать, если у нее нет хороших сигналов от всех своих датчиков.

Датчики температуры

Система управления двигателем использует датчик температуры воздуха на впуске (IAT) для контроля температуры воздуха, поскольку изменения температуры воздуха влияют на плотность воздуха, которая, в свою очередь, влияет на топливную смесь. Датчик, который не показывает точные показания, может нарушить топливную смесь, вызывая увеличение выбросов и расхода топлива, а также проблемы с управляемостью. Выходной сигнал датчика может отображаться на сканирующем приборе или измеряться омметром.Если датчик выходит за пределы допустимого диапазона, его необходимо заменить.

Система отопления, вентиляции и кондиционирования (HVAC) также использует датчики температуры воздуха для контроля температуры воздуха в салоне. Неисправный датчик не включит индикатор Check Engine, потому что он не влияет на выбросы, но может вызвать проблемы с регулированием нагрева и охлаждения, если он выходит за пределы допустимого диапазона.

Датчики давления в шинах

Все легковые и малотоннажные автомобили 2006 года выпуска и новее оснащены системами контроля давления в шинах (TPMS), чтобы следить за давлением в шинах.Система предупредит водителя, если давление упадет на 25 процентов или более ниже рекомендованного давления в шине. Большинство датчиков TPMS устанавливаются на конце штока клапана внутри колеса, хотя в некоторых старых системах используется большой датчик TPMS, прикрепленный стальной лентой к центру падения внутри колеса.

Датчики

TPMS имеют внутреннюю батарею с ограниченным сроком службы, который может составлять от пяти до семи лет. Как только батарея разрядится, датчик необходимо заменить. Замена обычно рекомендуется при замене шин.Датчики TPMS также могут быть загрязнены некоторыми типами герметиков для шин.

Способность датчика TPMS генерировать хороший сигнал можно проверить с помощью специального тестера TPMS, который включает датчик и прослушивает радиосигнал, поступающий от датчика. Если датчик вышел из строя или показывает неточные показания, его необходимо заменить. «Универсальные» послепродажные датчики TPMS доступны для широкого спектра применений. После замены необходимо выполнить специальную процедуру повторного обучения, чтобы система TPMS могла правильно повторно определить положение каждого датчика.

Перечислены и объяснены все современные датчики двигателя

Давно прошли времена простых систем двигателя с механическими органами управления и настройками, изменяемыми путем ослабления и затягивания болтов. Теперь, независимо от того, как вы к этому относитесь, блоки управления двигателем отслеживают и контролируют каждый аспект работы двигателя с помощью различных датчиков двигателя, чтобы настроить все на лету.

После того, как вы признали, что бессильны перед развитием технологий, следующим шагом будет тщательное понимание того, что все отслеживается и учитывается при программировании вашего движка.Хотя он может незначительно отличаться в зависимости от марки, модели и года выпуска, все двигатели OBD-II будут использовать некоторые из перечисленных датчиков, и есть вероятность, что чем новее двигатель, тем больше перечисленных датчиков он будет использовать. Независимо от того, используют ли ваш двигатель (-ы) все перечисленные датчики или нет, никогда не помешает понять все потенциальные датчики в системе.

Видео выше охватывает 16 датчиков с подробным описанием каждого датчика, принципа его работы, режима отказа и симптомов отказа датчика.Мы не будем вдаваться в подробности в этой статье, поэтому обязательно посмотрите видео, чтобы получить всю информацию.

Датчики положения

Понятно, что датчики положения контролируют точное положение коленчатого и распределительного валов, а также положение дроссельной заслонки. По сути, они преобразуют свое механическое движение в электронный сигнал для ЭБУ. Датчики положения коленчатого вала заменяют необходимость ручной установки времени с помощью стробоскопа, и, хотите верьте, хотите нет, интерфейс распределительного механизма был по сути аналоговым датчиком положения распределительного вала.

Теперь вместо механического интерфейса в узлах датчиков положения кулачка и кривошипа используется реактивное колесо и датчик Холла или датчик с переменным магнитным сопротивлением. Отсутствующий зуб на реактивном колесе служит точкой отсчета для каждого вращения, а затем каждый отдельный зуб дает компьютеру сигнал не только определить местонахождение вала (кривошипа или кулачка) во время его вращения, но и точно измерить его скорость. и ускоряется ли он или замедляется.

Комплект пускового механизма кривошипа MSD — это ранняя форма датчика положения коленчатого вала.Хотя у него всего четыре триггерных магнита, это все, что ему нужно для предполагаемого применения. Современные реакторные колеса OEM — как на LS — имеют 24 или 58 зубцов и предоставляют подробную информацию о местоположении коленчатого вала в ЭБУ, особенно в сочетании с датчиком положения распределительного вала.

Датчик положения дроссельной заслонки немного отличается тем, что он определяет положение дроссельной заслонки (лопастей) с помощью узла переменного сопротивления, который изменяет выходное напряжение датчика в зависимости от того, где находится поворотная лопасть дроссельной заслонки на 90 градусов.Это позволяет блоку управления двигателем точно измерять положение дроссельной заслонки и управлять переменными, такими как время зажигания и топливо, в зависимости от положения дроссельной заслонки.

Датчики воздушного потока

Независимо от того, является ли ваш двигатель двигателем типа «MAF» или «MAP», простой факт заключается в том, что оба способа позволяют измерить (или вычислить), сколько воздуха поступает в двигатель, чтобы ЭБУ знал, сколько топлива нужно впрыскивать. желаемое соотношение воздух-топливо.

И массовый расходомер, и лопастной расходомер воздуха используют физическое измерение воздушного потока для определения количества воздуха, поглощаемого системой, в то время как система датчика абсолютного давления в коллекторе использует давление в коллекторе и температуру воздуха для расчета количества воздуха в системе. .Таким образом, хотя датчик MAP на самом деле не является датчиком воздушного потока, он имеет решающее значение для расчета воздушного потока и является эффективным методом.

Датчик массового расхода воздуха физически измеряет откалиброванное количество воздуха через провод в небольшом круглом проходе. Зная размер этого отверстия и общий размер отверстия датчика, он может рассчитать точное количество воздуха, попадающего в двигатель.

В датчике массового расхода воздуха имеется нагретая подложка — проволока или пленка — содержащаяся в отверстии калиброванного размера, которое измеряет физическое количество воздуха, проходящего над датчиком.На основе этих данных он экстраполирует, сколько воздуха проходит через весь корпус датчика.

В лопастном датчике воздушного потока используется заслонка, положение которой контролируется датчиком, аналогичным датчику положения дроссельной заслонки. По мере увеличения потока воздуха воздух прижимается к лопасти, которая находится под давлением калиброванной пружины. По мере увеличения воздушного потока лопатка открывается на определенную величину, и ЭБУ знает, сколько воздуха поступает в системы.

Датчики давления

Как следует из названия, датчики давления точно контролируют давление жидкости (помните, что воздух — это жидкость) для использования ЭБУ.Как правило, диапазон датчика близок к ожидаемому рабочему диапазону системы, чтобы обеспечить максимально возможное разрешение. Вернувшись к датчику абсолютного давления в коллекторе, вы увидите датчики, описанные как один бар, два бара и т. Д.

Число «баров» описывает доступный диапазон датчика в единицах измерения давления, называемых барами (что равняется 14,5 фунтам на квадратный дюйм). Таким образом, датчик с одним стержнем будет измерять от 0 до 14,5 фунтов на квадратный дюйм, поэтому его можно будет использовать только в безнаддувном приложении.Датчик с двумя планками может выдерживать давление до 14 фунтов на квадратный дюйм и так далее.

Все датчики давления

относительно похожи по своей конструкции и внешнему виду в рамках данной линейки продуктов, как этот датчик давления Holley EFI 0-100psi. В чем действительно различаются датчики, так это в их диапазоне измерений. Использование сенсора 0-200psi в приложении, которое не видит более 100psi, оставит неиспользованной половину разрешения сенсора. Использование датчика 100psi фактически удвоило бы разрешение, передаваемое ЭБУ.

Очевидно, что датчик давления масла предназначен для проверки того, что у вас есть давление масла в вашем двигателе, но в современных двигателях существуют регулируемые масляные насосы, поэтому возможность точно определять точное давление в системе важна, поскольку ECU адаптирует мощность насоса к текущим условиям, в которых находится двигатель.

Датчик давления топлива работает точно так же, как переключатель «вкл / выкл» с одним давлением (также называемый переключателем Хоббса), и как датчик высокоточного измерения давления.Зная давление топлива, ЭБУ знает, на сколько нужно открывать топливную форсунку (ширина импульса форсунки) для достижения желаемого воздушно-топливного отношения.

Датчики температуры

Опять же, название как бы объясняет, что измеряется, когда речь идет о датчиках температуры. Начиная с датчика температуры всасываемого воздуха, датчик IAT играет ключевую роль в определении плотности входящего воздуха, которая играет большую роль в правильном количестве необходимого топлива.

Датчик температуры охлаждающей жидкости и датчик температуры масла — аналогичные датчики, поскольку они оба измеряют жидкости в одинаковом диапазоне температур.Оба этих датчика имеют решающее значение для ЭБУ, поскольку температуры масла и охлаждающей жидкости указывают на общую температуру двигателя и могут сообщить ЭБУ снизить производительность двигателя, чтобы предотвратить повреждение в случае повышения температуры, а также сократить выбросы до двигатель прогрелся до рабочих температур.

Оба датчика температуры от Holley. Слева латунный датчик предназначен для измерения температуры жидкостей (например, масла и воды) в диапазоне, соизмеримом с диапазоном измеряемых жидкостей.Справа датчик температуры всасываемого воздуха построен специально для измерения температуры воздуха.

Датчики температуры топлива являются относительно новыми в общем уравнении, но по мере того, как принимаются крайние меры для повышения эффективности (и снижения выбросов), температура топлива была включена как способ определения его плотности и дальнейшего улучшения возможности управления отношение воздух-топливо к большему количеству знаков после запятой.

Датчики выбросов

Теперь, прежде чем вы сразу откажетесь от датчиков выбросов, поймите, что из четырех датчиков в этой категории три используются в мире производительности.Возможно, наиболее распространенным датчиком выбросов в наши дни является датчик кислорода (или O ₂).

Доступные в узкополосной, а теперь и в широкополосной версиях, кислородные датчики измеряют количество кислорода, присутствующего в выхлопных газах, что, в свою очередь, сообщает ECU фактическое соотношение воздух-топливо. Широкополосные кислородные датчики стали одним из самых важных факторов, изменивших правила игры — как для производителей оригинального оборудования, так и для вторичного рынка, — они предоставили блокам управления двигателем доступ к точным измерениям соотношения воздух-топливо в реальном времени.

Далее идет датчик температуры выхлопных газов (EGT).Температура выхлопных газов двигателя и изменения этой температуры могут указывать на соотношение воздух-топливо и часто использовались для настройки до того, как широкополосные датчики кислорода стали доступны. В наши дни датчики EGT чаще встречаются в дизельных двигателях OEM и иногда в бензиновых двигателях OEM с турбонаддувом.

В то время как широкополосные кислородные датчики изначально задумывались как средство снижения выбросов, они стали незаменимым инструментом в мире настройки производительности.

Современные дизельные двигатели также могут иметь датчик оксида азота (NOx), который, как и датчик кислорода, измеряет количество оксидов азота в выхлопных газах. Однако, в отличие от датчика кислорода, он предназначен исключительно для контроля работы активных систем выбросов и контроля впрыска жидкости для выхлопных газов дизельных двигателей.

Наконец, у нас есть часто недооцениваемый датчик детонации. Этот датчик может обнаруживать детонацию в двигателе в режиме реального времени и позволяет блоку управления двигателем исправить условие, вызывающее детонацию, обычно путем изменения времени.Хотя некоторые назовут это тюнинговым бандажом, датчики детонации, вероятно, спасли более мощные двигатели от смертельной детонации, чем мы когда-либо узнаем. А в роли OEM они могут предотвратить серьезные повреждения из-за плохого бака с бензином.

По мере развития датчиков двигателя не только ЭБУ будет получать более точные данные для принятия решений, но и возможности ЭБУ и его обязанности будут расширяться, чтобы управлять двигателями до уровня, который ранее считался невозможным.

Датчики O2 в природном газе | Датчики кислорода Racing

В современных компьютеризированных системах управления двигатели полагаются на датчики для предоставления точной информации при регулировке топливовоздушной смеси.Установленные в выпускном коллекторе датчики O2 контролируют количество несгоревшего кислорода. Собранная информация используется бортовым компьютером автомобиля для регулирования выбросов для достижения максимальной производительности двигателя. На вашем трамвае двигатель запускается без сигнала датчика O2 (это называется разомкнутым контуром). Это позволяет получить богатую смесь во время прогрева двигателя.

Наконечник датчика кислорода в большинстве автомобилей излучает сигнал напряжения, когда колба датчика O2 подвергается воздействию горячих выхлопных газов. Датчик отправляет информацию на компьютер.Если кислорода меньше, двигатель работает на богатой смеси. И наоборот, если кислорода больше, двигатель работает на обедненной смеси. Большинство автомобилей последних моделей оснащено источником тепла для немедленного нагрева датчика и получения более точного сигнала напряжения. Это позволяет системе перейти в замкнутый цикл для более быстрой обратной связи, поэтому топливная смесь быстрее сбалансируется для уменьшения нежелательных выбросов.

По мере накопления загрязнений на наконечнике датчика способность генерировать сигнал (напряжение) снижается, и производительность датчика O2 ухудшается.Расход топлива и выбросы в окружающую среду увеличиваются из-за более медленной реакции датчика O2. Если датчик O2 не может быстро переключаться вперед и назад, его необходимо заменить. Как оператор транспортного средства, вы не можете полагаться на коды ошибок, поскольку неисправный датчик может вызвать или не вызвать код неисправности. Когда датчик O2 выходит из строя, компьютер работает по разомкнутому контуру.

Каждый раз, когда возникает проблема с производительностью двигателя, следует проверять датчик O2. Датчик можно проверить, сняв его с выпускного коллектора и подключив к цифровому вольтметру.Источник тепла, такой как пропановая горелка, используется для нагрева чувствительного элемента, а выходное напряжение подтверждается вольтметром. Всегда рекомендуется проверять датчик O2 каждый раз при замене свечей зажигания в вашем двигателе. Более того, всегда разумно устанавливать автомобильные свечи зажигания E3 или гоночные свечи E3 в свой автомобиль или грузовик.

Датчики

E3 DiamondFire используются в самых разных мусоровозах, школьных автобусах, транзитных автобусах и во многих системах, работающих на природном газе. Имея очень конкурентоспособную цену, датчики E3 соответствуют или превосходят спецификации двигателей, пользующихся большим спросом на природном газе и газе плюс.Высокопроизводительные датчики O2 для гонок E3 специально разработаны, чтобы выдерживать суровые условия соревнований по автоспорту. Сменные датчики имеют прочную конструкцию и предварительно заделанные разъемы для быстрой установки. Технология E3 DiamondFire обеспечивает улучшенный отклик двигателя, более длительный срок службы датчика и надежную работу круга за кругом.

Датчик частоты вращения двигателя | efignition

Датчик частоты вращения коленчатого вала двигателя является наиболее важным датчиком системы управления двигателем.Помимо скорости, этот датчик вместе со спусковым колесом определяет положение коленчатого вала.

В дополнение к датчику положения коленчатого вала можно также использовать датчик фазы распределительного вала.

Датчики доступны в 3 вариантах.

Датчик переменного сопротивления
Датчик эффекта Холла
Датчик OPTO

Датчик VR

Этот датчик состоит из магнита, вокруг которого намотана катушка.При перемещении металлического предмета к датчику магнитное поле изменится. То же самое происходит, когда мы отрываем металл от датчика. Изменяющееся магнитное поле в катушке датчика будет генерировать напряжение. Если металлический объект движется к нему, напряжение будет положительным, если металлический предмет удалится от него, напряжение будет отрицательным. Таким образом, сигнал, поступающий от датчика, представляет собой переменное положительное и отрицательное напряжение. Переменное напряжение. Мы видим новую пазуху на каждый зуб спускового колеса.

Напряжение, создаваемое этим датчиком, отличается. При начальной скорости это будет примерно 1 Вольт (измерено в положении переменного тока). Оно может достигать 100 вольт, если двигатель делает много оборотов.

Датчик VR

Датчик эффекта Холла

Реагирует на магнетизм. Этот датчик имеет собственный магнит, а также часть электроники, которая реагирует на приближение магнита. В случае датчика ХОЛЛа со встроенным магнитом металл спускового колеса гарантирует, что магнетизм достигает датчика.Большинство датчиков ЗАЛА переключаются на землю, если поблизости есть металл. Этот сигнал прерывается, если поблизости нет металла. Таким образом, датчик не генерирует синусоидальную волну, и напряжение не может быть измерено. Для подачи сигнала переключения требуется «подтягивающий» резистор.

Датчик HALL

Датчик VR или HALL

Обычно мы используем датчик VR в качестве датчика коленчатого вала. В качестве датчика фазы распредвала мы обычно используем датчик ЗАЛ. Иногда мы можем видеть разницу между этими датчиками, но вы можете точно измерить ее.

Датчик ЗАЛА ВСЕГДА имеет 3 подключения. А именно питание (+), масса (-) и сигнал (0).

Датчик VR иногда имеет 2 соединения, а если это тип с проводом, он обычно имеет 3 соединения. Вы можете измерить катушку между двумя соединениями. Это даст сопротивление от 150 до 1200 Ом. На третьем потоке ничего не меряешь. Это экранирование провода. Экран гарантирует отсутствие помех в сигнале из-за влияния другой проводки.В случае с ЭБУ этот экран должен быть заземлен. Мы измеряем гораздо более высокие значения сопротивления с помощью датчика ЗАЛ.

Датчик OPTO

Это датчик блокировки света. Это встречается в некоторых японских машинах. Например, в системе Mitsubishi 4G63, которая использовалась, в частности, в первой Mazda MX-5. С точки зрения подключения при идентификации он ведет себя так же, как датчик ЗАЛ.

Датчик OPTO

Понимание того, как работают автомобили, по внутренним датчикам двигателя | Крис Гаммелл | Supplyframe

Миссия Supplyframe — обеспечить больший доступ к информации о проектировании и производстве электроники.Поэтому мы проводим встречу в Сан-Франциско под названием Hardware Developers Didactic Galactic . Эти мероприятия включают выступления отраслевых экспертов в области аппаратного и программного обеспечения. Колонки часто строят оборудование для отдыха или как часть своей работы. Общей чертой является то, что они хотят заглянуть «под капот».

HDDG22 был проведен 29 июня 2017 года в офисе Supplyframe в Сан-Франциско. Мы приветствовали Рика Алтерра (@ kc8apf), инженера-программиста и автолюбителя. Этот доклад был посвящен ряду датчиков, установленных внутри автомобиля, количество которых за последние годы резко увеличилось.Электроника в целом увеличилась в процентном отношении к стоимости автомобиля, указанной в ведомости материалов. В недавнем отчете говорится, что новая средняя стоимость электроники внутри транспортного средства может достигнуть 6000 долларов за автомобиль.

Посмотреть слайды:

Сами датчики обсуждались в контексте оптимизации высоких характеристик автомобилей. При этом основное внимание уделялось таким вещам, как топливно-воздушная смесь и поиск оптимальных точек работы. Некоторые из рассмотренных датчиков, модулей и датчиков включали:

ЭБУ (электронный блок / блок управления двигателем)
PCM (модуль управления трансмиссией)
TPS (датчик положения дроссельной заслонки)
MAP (давление воздуха в коллекторе)
MAF ( Массовый расход воздуха)
Датчики кислорода (лямбда)
Датчики положения коленвала
Датчики положения кулачка
Датчик детонации
Температура воздуха
Температура охлаждающей жидкости
Давление масла
Контроль наддува
Контроль холостого хода
Скорость автомобиля
Индикатор передачи

За счет использования таких вещей, как топливные карты.Это измерение воздуха и топлива, сравнение его с такими вещами, как скорость или мощность, и наблюдение за тем, где есть максимумы и минимумы. Этот процесс выполняется экспериментально, так как это единственный практический способ определить объемную эффективность (VE). Отсюда двигатель настроен на подачу разного количества топлива или воздуха на более высоких скоростях или более высоком крутящем моменте (более низких скоростях).

А как насчет других типов автомобилей?

Эта практика была основана на двигателях на основе бензина или этонола.Работа дизельных двигателей настолько отличается, что многие из описанных датчиков и методов неприменимы (например, дизель работает без впрыска воздуха).

Хотя распространенность бензиновых двигателей снизится в ближайшие годы по мере того, как электромобили станут более распространенными, сейчас лучшее время для оптимизации двигателей, работающих на топливе. Рик нравится не только энтузиастам, но и автомобильным компаниям, которые стремятся повысить эффективность двигателя и сбалансировать это с подачей мощности.Инженеры смогут более точно настроить двигатели в соответствии с потребностями водителей.

ИС датчика коленвала для стоп-старта

ИС датчика кривошипа для стоп-старта

Скачать PDF, версия

Эрик Бурдетт и Майк Моррис
Allegro MicroSystems, LLC

Функция «Стоп-старт» позволяет автомобилям экономить топливо за счет выключения двигателя и его перезапуска через короткие промежутки времени, например, при остановках движения.Эта функция требует, чтобы передовая сенсорная технология была эффективной. В этой статье описывается операция «старт-стоп» и включение интегральных схем с эффектом Холла, в частности Allegro MicroSystems ATS694 и ATS658 предыдущего поколения, которые используются в этом приложении.

Введение

Автомобили, оснащенные функцией «стоп-старт», экономят топливо за счет выключения двигателя внутреннего сгорания при остановке, например на светофоре. Двигатель перезапускается, когда водитель подает сигнал о возобновлении движения, например, выжимает сцепление или отпускает педаль тормоза.Рекламируемые улучшения экономии топлива для систем стоп-старт составляют от пяти до десяти процентов. Кроме того, снижение расхода топлива за счет сокращения времени работы двигателя на холостом ходу снижает количество выделяемого CO ₂, что способствует широкому внедрению в Европе, поскольку автопроизводители стремятся соответствовать ужесточающимся стандартам выбросов.

Пуск-стоп

Идея старт-стопа не нова; с этой возможностью было выпущено в производство несколько моделей автомобилей 1980-х годов.Технологические усовершенствования за последние несколько десятилетий сделали работу с остановкой и запуском более надежной функцией. Более того, способность современных транспортных средств быстро перезапустить двигатель имеет решающее значение для широкого признания этой функции потребителями.

Системы останова-старта

имеют большую рентабельность по сравнению с гибридами, которым требуются системы параллельного привода. Первые в значительной степени полагаются на существующие компоненты, требуя лишь небольшой модернизации оборудования для достижения экономии топлива. Существующие блоки управления двигателем (ЭБУ) используют входные данные от датчиков для динамической регулировки времени работы двигателя и расхода топлива для оптимизации производительности.Могут быть реализованы дополнительные алгоритмы ЭБУ, чтобы выключить двигатель внутреннего сгорания, когда он не нужен. Для этого требуются входные данные от уже контролируемых систем, такие как частота вращения колес, включение тормозов и состояние батареи, что необходимо для обеспечения достаточной мощности для перезапуска двигателя и поддержания работы электроники в период простоя.

Для перезапуска двигателя системы полагаются на стартер-генератор или более мощный стартер (чтобы выдерживать повышенное использование).Кроме того, информация от датчика положения коленчатого вала используется для сокращения времени перезапуска до долей секунды. В типичном автомобильном двигателе внутреннего сгорания активный датчик используется для отслеживания специальной цели на коленчатом валу. Чтобы ЭБУ мог определить абсолютное положение коленчатого вала, тем самым обеспечивая положение поршня, датчик должен определять направление целевого вращения. Эта возможность определения направления позволяет системе поддерживать синхронизацию во время простоя, даже при наличии люфта двигателя.Без сохранения синхронизации событие перезапуска, вероятно, займет больше времени.

Сенсорная техника

Allegro MicroSystems, LLC предлагает несколько автомобильных зубчатых интегральных схем (ИС) с эффектом Холла, специально разработанных для удовлетворения требований к скорости и направлению вращения коленчатого вала для систем старт-стоп. Эти устройства построены на основе проверенной технологии Холла, которая обеспечивает цифровое бесконтактное обнаружение ферромагнитной цели. В семейство микросхем входят микросхемы ATS658 и ATS694, которые объединены в удобную для пользователя ИС в формованном корпусе, объединяющую схему на эффекте Холла с редкоземельным магнитом.Небольшой размер корпуса и встроенная магнитная система могут быть легко собраны и использованы вместе с различными целевыми механизмами и установочными воздушными зазорами. Комбинация схемы датчика с магнитом с обратным смещением на производственном предприятии Allegro обеспечивает стабильную работу устройства, поскольку каждая ИС может быть оптимизирована для соответствия известной магнитной цепи.

Хотя между двумя устройствами есть тонкие различия, и ATS658, и ATS694 содержат три элемента Холла, используемых для генерации двух дифференциальных сигналов на основе магнитного стимула, создаваемого вращением ферромагнитной целевой шестерни.Затем относительная фаза двух сигналов используется для определения направления вращения цели. Микросхема датчика выдает цифровой выходной сигнал напряжения, в котором генерируется короткий импульс, когда центр каждого целевого зуба проходит мимо лицевой стороны устройства. Две различные ширины выходного импульса различают, вращается ли цель в прямом или обратном направлении. Таким образом, блок управления двигателем может определять как скорость вращения цели, глядя на период между последовательными импульсами, так и направление вращения цели, измеряя ширину выходного импульса.

Внутри этих ИС используется ряд запатентованных методов обработки аналоговых и цифровых сигналов. Для обеспечения оптимального смещения и амплитуды сигнала используются передовые методы калибровки. Эта калибровка в сочетании с цифровым отслеживанием сигнала приводит к точному переключению во всем диапазоне воздушного зазора установки и целевой скорости.

Также реализованы уникальные методы отслеживания сигналов для поддержания целостности сигнала в течение длительных периодов простоя. Алгоритмы цифрового определения направления гарантируют, что при изменении целевого направления, которое может произойти во время останова двигателя, не будут генерироваться ошибочные выходные импульсы.

Двигатель внутреннего сгорания: управление, датчики, топливоподкачивающий насос

Система управления дизельным двигателем

Параметрические матрицы

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Датчик детонации

Топливоподкачивающий насос

Назначение и обозначение датчиков на двигателях семейства ЯМЗ-530 CNG.

Поделиться ссылкой:

Похожие статьи

Датчики DENSO для дизельных автомобилей: защита компонентов двигателя и обеспечение соответствия экологическим нормам

Электрооборудование и датчики двигателя Шевроле Лачетти Chevrole Lachetti (Дэу Дженра)

Электронные системы и датчики двигателя

Все датчики установленные на Калине: Признаки неисправности

Вступление

Электронный блок управления (ЭБУ)

Признаки неисправности:

Датчик массового расхода возудха (ДМРВ)

Признаки неисправности:

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ)

Признаки неисправности:

Регулятор холостого хода (РХХ)

Признаки неисправности:

Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ)

Признаки неисправности:

Модуль зажигания (МЗ)

Признаки неисправности:

Датчик детонации (ДД)

Признаки неисправности:

Датчик скорости (ДС)

Признаки неисправности:

Датчик педали тормоза

Признаки неисправности:

Датчик температуры ОЖ (ДТОЖ)

Признаки неисправности:

Датчики двигателя камминз КамАЗ opex.ru

Датчики двигателя Камминз Камаз

Неисправности

Датчики двигателя Камминз Камаз

Неисправности

Где находится датчик температуры двигателя?

Общая информация о ДТОЖ

Из чего состоит датчик?

Места установки датчика

Диагностика и устранение неисправностей

Алгоритм действий

Замена датчика своими руками

Видео о датчике температуры

Датчики двигателя для автомобилей | Валео Сервис

: когда их заменять

Перечислены и объяснены все современные датчики двигателя

Датчики O2 в природном газе | Датчики кислорода Racing

Датчик частоты вращения двигателя | efignition

Понимание того, как работают автомобили, по внутренним датчикам двигателя | Крис Гаммелл | Supplyframe

Посмотреть слайды:

А как насчет других типов автомобилей?

ИС датчика коленвала для стоп-старта

ИС датчика кривошипа для стоп-старта

Введение

Пуск-стоп

Сенсорная техника

Автор: alexxlab

Добавить комментарий Отменить ответ

Рубрики