Что значит выключить сцепление: Что значит выключить сцепление

Содержание

Главные ошибки, которые нельзя допускать при езде на механике

Механическая трансмиссия считается более надежной, чем автоматическая. При грамотной эксплуатации она может пережить двигатель. Однако есть ошибки, способные «убить» механику за полгода.

Ручная коробка передач — любимица спортсменов и людей с агрессивным стилем вождения. К примеру, резкое отпускание сцепления на старте даст яркий эффект — резкую пробуксовку колес с характерным дрифтом. Однако зрелищность — это не единственный плюс такого приема. Во время старта спортсмены могут выиграть доли секунды благодаря этому.

Новички бросают педаль сцепления не только во время гонок, но и при ежедневных поездках. Машина претерпевает ударные нагрузки: после серии таких резких приемов придется менять выжимной подшипник и сгоревшие диски сцепления, пишет aif.ru. Отпускать педаль сцепления нужно плавно — это убережет трансмиссию от глупых поломок.

Другая крайность — постоянно прижатая педаль сцепления. Новички боятся убрать ногу в сторону на специальную площадку. Чуть нажатая педаль передает усилие на вилку, сцепление еле заметно разжимается. В итоге диски проскальзывают и греются. Повышенные температуры неизбежно приведут к повреждениям.

Вредно подолгу удерживать педаль нажатой в пробках и на светофоре. Это приведет не только к проскальзыванию дисков, но и к износу выжимного подшипника. Его придется менять.

Еще одна ошибка — переключение коробки при нажатой не до конца педали сцепления. В этом случае водитель может услышать характерный хруст синхронизаторов. Это приводит к стачиванию зубьев шестерен. Муфта механизма, выравнивающего скорости вращения валов, может сломаться.

Ошибка, которая приведет к аналогичной поломке — это случайное переключение на заднюю передачу вместо передней на приличной скорости и высоких оборотах двигателя. Машина назад не рванет, но синхронизаторы пострадают.

Также во время движения не стоит постоянно держать руку на селекторе вместо подлокотника. Это приводит к излишней выработке деталей, механизм переключения расшатывается, передачи переключаются без прежней фиксации. Селектор нужно трогать лишь для переключения скоростей.

Устраняем неполное включение и выключение сцепления и резкое его включение | Сцепление

Неполное включение сцепления.

Если сцепление «пробуксовывает», это значит, что не вся мощность двигателя передается на детали привода автомобиля. Ведомый диск недостаточно зажимается между маховиком и нажимным диском сцепления. Причиной может быть масло из двигателя или из коробки передач, которое попадает на фрикционные поверхности сцепления, или фрикционные на­кладки от перегрева сожжены и затвердели. Такая перегрузка может произойти, к примеру, при вытягивании буксиром другого автомобиля из снежного заноса.

Перегруженное сцепле­ние начинает дымить, и появляется неприятный запах. Но даже при осторожном пользова­нии сцеплением оно подвергается постепенному износу. Наступит момент, когда толщина ведомого диска настолько уменьшится, что он будет недостаточно зажиматься. Прижимаю­щее усилие будет слишком мало, и сила трения недостаточна — сцепление будет «про­буксовывать».

«Пробуксовывающее» сцепление можно определить при движении на высшей передаче (когда двигатель развивает максимальную мощность), если при нагрузке заметно возрастают обороты двигателя при неизменной скорости. При трогании с места ослабленное сцепление не так бросается в глаза.

Последствием «пробуксовывания» может быть наряду с износом накладок ведомого диска, усиленное изнашивание нажимного диска и поверхности маховика. В большинстве случаес при замене ведомого диска приходится одновременно устанавливать новый нажимной диск Во избежание худшего следует своевременно проверять сцепление. Нормальное сцепление должно выдерживать следующую силовую проверку.

Натянуть сто­яночный тормоз, включить 3-ю скорость, постепенно отпускать педаль сцепления и давать газ. В этом случае двигатель должен заглохнуть (при нормальном сцеплении). Если этого не происходит, то следует в скором времени ожидать пробуксовки сцепления.

Неполное  выключение сцепления

Если переключение передач сопровождается скрежетом шестерен, то это означает, что сцепление не разъединяет полностью. Чтобы убедиться наверняка, что причина кроется не в коробке передач, делают проверку с несинхронизированной передачей заднего хода. При холостых оборотах двигателя выжать полностью сцепление, подождать около трех секунд и включить заднюю скорость. Если появляется скрежет, значит сцепление выключается непол­ностью. На автомобилях с 5-скоростной коробкой передач такая проверка невозможна, так как задняя скорость здесь тоже синхронизирована. Кстати, дополнительно подстеленные коврики или изолирующие подстилки могут уменьшить ход педали сцепления.

Резкое включение сцепления

При резком включении сцепления (хотя педаль отпускается плавно) автомобиль трогается рывком с места. Не происходит равномерной и мягкой передачи оборотов двигателя на приводные колеса. Этот эффект может быть вызван различными причинами.

□         Неисправно или ослабилось крепление двигателя или коробки передач. Силовой агрегат (двигатель + коробка передач) начинает колебаться при включении сцепления Возмож­но, вышел из строя амортизатор колебаний двигателя.

□         Накладки ведомого диска подгорели и соответственно затвердели (в большинстве слу­чаев из-за перегрузки сцепления).

□         Нажимной диск покоробился или имеет на поверхности сцепления незначительные вол­нообразные перепады.

□         Маховик имеет на поверхности сцепления волнообразные перепады (тоже незначитель­ные).

Очень распространена привычка ждать у светофора при красном сигнале и держать вы­жатым сцепление с включенной первой передачей. Некоторые боятся, что не успеют быст­ро включить скорость при разрешающем зеленом сигнале. Если сразу и не появятся ощутимые последствия, то это. во всяком случае, сильно влияет на износ выжимного под­шипника. Чем чаще стоять перед множеством светофоров с выжатым сцеплением, тем бы­стрее износится выжимной подшипник.

Замена сцепления

Что собой представляет сцепление автомобиля?

Сцепление — это механизм включения или отключения передачи крутящего момента от двигателя к механической коробке передач. Механизм сцепления включает в себя диск сцепления, корзину сцепления и, как правило, выжимной подшипник.

Главная задача сцепления — временное разъединение (разобщение) двигателя и трансмиссии, и плавного их соединения. Эти операции необходимы во время движения для управления механической коробкой передач: переключение передач, остановка, торможение, трогание авто с места.

Схема работы сцепления автомобиля

, в принципе, проста. Отпущенная педаль сцепления означает, что сцепление включено: ведомый диск в это время прижат к маховику нажимным диском, благодаря усилиям пружин. Т.е. сцепление передаёт крутящий момент от ведущих деталей к ведомым.

Нажатие на педаль выключает (рассоединяет) сцепление. Муфта, переместившись к маховику, поворачивает рычаги, которые, в свою очередь, отодвигают нажимной от ведомого диска. Детали сцепления разъединены и крутящий момент не передаётся.

Основные неисправности сцепления и их устранение

Сцепление «ведет» (выключается не полностью) из-за большого свободного хода педали сцепления, перекоса нажимного подшипника, коробления ведомого диска или поломки пружин. Для устранения неисправности следует отрегулировать свободный ход педали, удалить воздух из гидропривода, заменить неработоспособные диски и пружины;

Сцепление «пробуксовывает» (включается не полностью) из-за малого свободного хода педали, замасливания или износа фрикционных накладок ведомого диска, поломки пружин. Для устранения неисправности необходимо отрегулировать свободный ход педали, промыть или поменять диски, пружины;

Сцепление включается резко вследствие заеданий в механизме привода, задирах на рабочих поверхностях дисков, маховика и разрушения фрикционных накладок ведомого диска. Для устранения неисправности следует заменить неисправные узлы привода, устранить задиры на поверхностях дисков, заменить ведомый диск;

Подтекание тормозной жидкости в приводе выключения сцепления возможно из главного или рабочего цилиндров, а также в соединительных трубках. Для устранения неисправности следует визуально определить место утечки и заменить неисправные узлы, с последующей прокачкой всего гидропривода (удалить из него воздух).

Когда необходимо менять ведомый диск сцепления?

Каждые 70 000-80 000 километров пробега необходимо производить замену ведомого диска сцепления. Однако износ диска может наступить значительно раньше. Начало критического износа легко определить, двигаясь на четвертой передаче со скоростью 40 – 45 км/ч. Если при активном нажатии на педаль газа обороты двигателя начинают увеличиваться, а машина продолжает движение с постоянной скоростью, то в подтверждение своей догадки вы еще и унюхаете специфический запах «подгорающих» накладок диска. Значит, пора покупать диск и думать о замене сцепления.

Покупая новое сцепление, всегда обращайте внимание на его качество. Ведь от этого зависит ваша безопасность на дороге. И не экономьте на производителе.


Как понять, что пора менять сцепление

Сцепление в механике представляет собой механизм, принцип действия которого основан на действии силы трения скольжения. Часто термин «сцепление» применяется для обозначения одного из компонентов трансмиссии автомобиля, использующегося для соединения маховика двигателя с трансмиссией. Выжатая педаль сцепления на время отсоединяет силовую передачу от двигателя.

Механизм сцепления необходим для того, чтобы можно было плавно стартовать с места, без рывков. Скорость автомобиля начинает увеличиваться только при определенном минимальном количестве оборотов мотора. Также сцепление используется, когда нужно привести в соответствие скорость автомобиля и число оборотов коленвала двигателя, то есть, обеспечивает плавную передачу крутящего момента от мотора к коробке передач и при необходимости на какой-то момент полностью отключает шестеренки МКП от передающего механизма двигателя.

Различают несколько различных видов сцепления. Часто это один, два или несколько фрикционных дисков, плотно прижимаемых один к другому или к маховику при помощи пружин.

Когда водитель выжимает педаль, то диски сцепления рассоединяются, и между ними возникает воздушный промежуток, сцепление в этот момент отключается, передачи крутящего момента от двигателя к КП не происходит. Если педаль отпускается, прижимные пружины возвращают диски в начальное положение, и они опять плотно соприкасаются,  крутящий момент с одного, ведущего диска благодаря действию силы трения передается на ведомый диск.

Сцепление представляет собой один из очень важных узлов автомобиля. Различные виды этих механизмов классифицируются по способу управления, по виду действующего в данном случае трения (сухое трение или мокрое), по числу дисков, и так далее. При увеличении мощности двигателя увеличивается и крутящий момент, соответственно, используются двухдисковые комплексы сцепления, которые имеют больший срок службы.

Рано или поздно диски сцепления изнашиваются и требуют замены. Неисправности сцепления могут привести к выходу из строя других деталей автомобиля, к примеру, шестеренок механизма КП или вообще к невозможности начать движение автомобиля на дороге.

Как понять, что пора менять сцепление

Если в момент выключения сцепления слышится сильный шум, который создается выжимным подшипником — это говорит о том, что он изношен. Изношенность сцепления приводит к увеличенному, неэкономному расходу топлива в результате значительной потери мощности от двигателя на этом автомобильном узле.

Одна из неполадок в работе сцепления – это пробуксовка дисков при свободно отпущенной педали . Проскальзывая друг относительно друга, диски очень нагреваются, что приводит к быстрой деформации или поломке дисков. Обгорают фрикционные накладки, и в салоне автомобиля можно услышать специфичный запах.

Как можно проверить неполадки в системе сцепления самому, не обращаясь на СТО, как говорится, народным способом? Водитель может заметить пробуксовку дисков поначалу на высоких передачах. При этом обороты двигателя растут, а скорость движения при этом не увеличивается. Заметив такое положение вещей, необходимо принять меры, так как процесс развивается, усиливается, и, в конце концов, дойдет до того, что автомобиль просто не сможет начать движение при включении первой передачи.

Каков срок службы механизма сцепления? Ответ на этот вопрос неоднозначен. Ведь продолжительность службы данного механизма зависит не только от качества производства, но и от опыта и техники езды самого водителя. По негласному правилу автомобилистов замена дисков проводится после того, как проезд составит восемьдесят – девяносто тысяч километров. Но эти показатели могут и отклоняться в любую сторону.

Как еще можно определить, что пора заменить сцепление

Можно перечислить следующие «симптомы»:

·        Сцепление ведет, то есть происходит неполное выключение сцепления. Это можно заметить по сильному хрусту во время переключения передачи неподвижной машины;

  • ·        Автомобиль срывается с места рывками даже тогда, когда педаль отпускается достаточно плавно;
  • ·        Педаль сцепления выжимается до конца, но в начальное положение не возвращается;
  • ·        Ощущается сильная вибрация во время включения сцепления.

Обидно будет где-нибудь встать на середине намеченного пути, поэтому не откладывайте замену сцепления в долгий ящик.

Если есть определенный опыт, то износ сцепления поможет измерить специальный инструмент – калибр. Следуя инструкции, имея подъемник, можно измерить толщину диска, не проводя демонтажа.

Для замены сцепления часто требуется снятие коробки передач. Вообще, нужно заметить, что замена сцепления является довольно-таки трудоемкой процедурой, поэтому если нет времени, опыта, большого желания или чего-нибудь еще, тогда нужно отправляться на станцию техобслуживания. Процедура будет стоить недешево. Но экономить на этом не рекомендуем. Может быть дешевле и лучше заменить сцепление в комплексе (корзину, диски, подшипники) и провести смазку вилки выключения сцепления. Выбирайте проверенных производителей и надежные места продажи автозапчастей.

Автор
Кирилл Раченков
Издание
MotorPage.Ru

Сцепление с клиентом

Кризис заставляет автолюбителей и автосервисы затягивать пояса. Но стоит ли экономить на своей безопасности или качестве услуг за счет установки на автомобили дешевых аналогов фирменных запчастей? С этим и другими вопросами редакция обратилась к представителям крупнейших производителей комплектов сцеплений.

Какие неблагоприятные факторы эксплуатации влияют на преждевременный износ сцепления?

Юрий Александров, LuK:

– Запас прочности сцеплений точно рассчитан и не предполагает «гоночной» эксплуатации или буксировки других автомобилей весом свыше 1 тонны на гибкой сцепке. На износ также влияет частое длительное выключение сцепления, например, когда педаль выключения удерживается в выжатом положении. При воздействии на диафрагменную пружину возникает повышенное усилие на выжимном подшипнике, что сокращает срок его службы. Слишком частый выжим сказывается на износе нажимного диска, фрикционных накладок ведомого диска и поверхности трения маховика. Во время зимнего запуска двигателя сцепление лучше размыкать, чтобы полностью отсоединить КПП от двигателя.

Петр Корнилов, «ZF Russia»:

– Подавляющую часть таких факторов можно назвать «человеческими», то есть связанными с бездумной, неграмотной эксплуатацией и созданием критических рабочих режимов «на ровном месте». Негативны для сцепления перегруз автомобиля, буксировка тяжелых прицепов, пробуксовки, избыточное манипулирование передачами, движение на высокой передаче, привычка оставлять ногу на педали, использование нештатных ковриков, чей бортик сокращает рабочий ход педали.

Павел Паршинцев, Starco:

– Из негативных факторов, помимо всего прочего, я выделю торможение посредством переключения передач, неверную установку сцепления, неправильную регулировку сцепления в ходе эксплуатации и замасливание фрикционных накладок диска сцепления.

Кирилл Шипота, TRIALLI:

– Высокое передаточное число в системе выключения сцепления при небольшой нагрузке на педаль оказывает отрицательное воздействие на усилие сжатия сцепления, что приводит к пробуксовыванию, износу накладок ведомого диска и его перегреву. Не стоит спускаться с горы с выключенным сцеплением или на низкой передаче. При низком передаточном числе КПП и при высокой скорости вращения маховика диск сцепления переходит на показатели частоты вращения, которые могут намного превышать максимально допустимые параметры, вследствие чего возможно отрывание фрикционных накладок и разрушение прочих элементов.

Алексей Базыкин, Valeo:

– На износ влияет неправильный и агрессивный стиль вождения. Зачастую люди вовсе не снимают ноги с педали. Кроме того, автолюбитель должен уметь правильно работать сцеплением на различном дорожном покрытии и адаптироваться к его изменениям.

Каким образом диагностируются неисправности, и принимается решение о проведении ремонта?

Юрий Александров, LuK:

– Для владельцев автомобилей без системы автоматической компенсации износа сцепления неисправность становится очевидна по изменению положения педали в сторону рулевой колонки. Ход педали удлиняется, а рабочий диапазон схватывания смещается к началу ее движения, что свидетельствует о выгибании пальцев диафрагменной пружины в сторону КПП и смещении кинематической схемы узла выключения сцепления. Смещение рабочей точки диафрагменной пружины говорит о совокупном износе маховика, рабочей поверхности фрикционных накладок ведомого и нажимного дисков.

В современных автомобилях упредить выход из строя всего агрегата можно лишь, диагностировав его состояние через смотровые окна в корпусе КПП, или ждать начала пробуксовки на повышенных передачах во время движения.

Специфический запах фрикционных материалов помогает распознать проблему, но это не приговор, поскольку современные материалы выдерживают температуру вплоть до 500 градусов. Если перегреть сцепление до дыма, то металлические части, участвующие в трении, могут изменить свои свойства, что приведет к биениям и вибрациям при езде.

Петр Корнилов, «ZF Russia»:

– Две трети проблем являются следствием избытка или несоответствия типа смазки при установке нового диска на первичный вал. Некоторые механики умудряются еще до установки создать будущие дефекты выжимного подшипника. Многие и вовсе не следуют инструкциям по монтажу и закладывают проблемы при работе с двухмассовыми маховиками.

Павел Паршинцев, Starco:

– Наиболее распространенные поломки – это износ накладок ведомого диска сцепления, деформация лепестков корзины сцепления, поломка выжимного подшипника.

Кирилл Шипота, TRIALLI:

– Сцепление может пробуксовывать из-за повышенного износа фрикционных накладок, разрушения фрикционных накладок ведомого диска, перегрева нажимного диска, износа концов или разлома всей мембраны пружины.

Сцепление не разъединяется из-за большого бокового биения диска сцепления, ржавчины на шлицах ступицы, повреждения ее профиля, или диска сцепления выпуклой формы.

Рывки при работе говорят о замасливании или засаливании фрикционных накладок, повреждении профиля ступицы, нарушении геометрии корпуса.

Алексей Базыкин, Valeo:

– Пробуксовка сцепления обычно свидетельствует о том, что срок службы диска подошел к концу, однако это может быть показателем и других более серьезных поломок. Диск мог попросту развалиться, или же деформировалась корзина, также мог заклинить подшипник. Диагностируется просто: на стоячей заведенной машине выжимается педаль сцепления, включается 3-я передача, а затем педаль бросается. Если машина не заглохла, а поехала, то сцепление можно считать сгоревшим. При заклинившем подшипнике выжатая педаль не отсоединит диск, машину на ходу начнет дергать и мотор может заглохнуть.

Что предпочтительнее: менять сцепление в сборе или же можно обойтись заменой лишь некоторых агрегатов?

Юрий Александров, LuK:

– Стоимость нормочаса по замене сцепления варьируется от комплекса необходимых работ. В зависимости от конструкции это может быть не просто снятие КПП, но и смещение подрамника, демонтаж карданного вала, выхлопной системы… Проводить все эти дорогостоящие процедуры для замены только одной из частей невыгодно.

Крайне не рекомендуется «смешивать» комплект сцепления из деталей различных производителей, поскольку невозможно гарантировать идеального сопряжения этих компонентов. Например, ведомые диски LuK не однозначно подходят под корзины Sachs и Valeo. Суть заключается в том, что разные производители не могут полностью копировать изделия друг друга, у всех свои ноу-хау, своя производственная философия. Каждая из компаний стремится создавать собственные комплекты для обеспечения рынка и гарантий качества.

Петр Корнилов, «ZF Russia»:

– Большинством солидных производителей поставляются готовые комплекты, а не отдельные детали. Особенно когда мы говорим о легковом, а не коммерческом или грузовом парке. Диск и корзина – это пара, где износ происходит синхронно, симметрично. Попытки обновления одного из элементов пары приводит к ухудшению эксплуатационных характеристик в целом. С выводом на массовый рынок систем с центральным выжимным подшипником стали доступны два варианта: диск + корзина и подшипник. Однако практика показывает, что лучше и грамотнее менять все элементы. Подшипник, даже если он не течет и функционально работоспособен, следует менять. В момент, когда рассоединяются коробка и двигатель, подшипник (муфта включения) возвращается в исходное положение и, теряя герметичность, «проходит» всеми уплотнениями по слою износа, возникшему в процессе эксплуатации.

Павел Паршинцев, Starco:

– Для того чтобы устранить неисправность и достичь максимальных параметров работы сцепления (надежность и долговечность), надо менять весь комплект. Дело в том, что производители комплектов сцеплений подбирают специально рассчитываемые параметры, направленные на максимально эффективную и длительную работу узла. Поэтому при эксплуатации автомобиля равнозначно изнашиваются все компоненты сцепления.

Кирилл Шипота, TRIALLI:

– На момент замены сцепление уже отходило довольно продолжительное время, и его детали приработались друг к другу. Это означает, что у них нарушены первоначальные геометрические размеры, и они имеют большой износ рабочих поверхностей. Если в таком сопряжении меняется только одна из деталей, то она очень быстро изнашивается, а само сцепление первое время работает недостаточно эффективно.

На качество работы сцепления влияет толщина ведомого диска, которая у разных производителей может довольно сильно различаться. С «чужим» диском усилие прижима диафрагменной пружины, скорее всего, будет заметно меньше, а, соответственно, меньшей будет и эффективность работы сцепления.

Запас по передаваемому крутящему моменту у всех производителей также различен. Что произойдет, если вы установите ведомый диск с запасом по крутящему моменту в 25% с нажимным диском, имеющим запас в 50%? Ничего смертельного, вот только запас по передаваемому крутящему моменту у такого сцепления будет около 25%.

Алексей Базыкин, Valeo:

– Как правило, сгоревший диск за собой тянет подгоревшую корзину. А переплачивать за снятие и установку КПП ради ремонта одного подшипника не рационально финансово, проще заменить весь узел сразу и забыть о проблеме. Чтобы комбинировать детали разных фирм между собой, необходимы технические знания. Зачастую части сцепления одного бренда не подходят для сопряжения с деталями другого. Меняя весь комплект, можно быть уверенным, что все компоненты сцепления синхронизированы между собой по износу для достижения максимального пробега.

Чем необходимо руководствоваться при выборе сцепления в магазине?

Юрий Александров, LuK:

– В первую очередь необходимо узнать, какой производитель является конвейерным поставщиком для конкретной модели. Это знание пригодится для того, чтобы не переплачивать за сцепление в оригинальной упаковке, а купить деталь конвейерного качества в собственной упаковке производителя. Если ориентироваться на низкую стоимость, то это может привести к малому ресурсу агрегата и отсутствию комфорта при работе.

Кирилл Шипота, TRIALLI:

– Необходимо обращать внимание на внешний вид, сцепление не должно иметь механических повреждений. Металлические части должны быть обработаны антикоррозийным покрытием. При осмотре нажимного диска важно оценить диафрагменную пружину, она должна быть закалена, а также на количество фиксаторов нажимного диска, от этого зависит «мягкость» сцепления. При осмотре ведомого диска, следует обратить внимание на фрикционную накладку, в материале должны присутствовать медные или латунные волокна, они способствуют более быстрому отведению тепла. Лучше всего если накладка приклепана медными заклепками и имеет технологические выточки, необходимые для отвода продуктов износа к периферии. На деталях должна присутствовать маркировка.

Какие прогрессивные материалы считаются наиболее востребованными при производстве узлов сцепления?

Юрий Александров, LuK:

– Первая революция произошла, когда были внедрены гидровыжимные подшипники. Появление гидравлического цилиндра, на муфте которого располагается сам подшипник, изъяло из системы большое количество механических узлов. Нет вилок, нет направляющих втулок, нет отдельных сальников уплотнения первичного вала КПП. Такие узлы показали свою высокую надежность и легкость в оперировании, а также мы избавились от вероятности поломки тех узлов, которые раньше не менялись при замене сцепления.

Происходит процесс даунсайдинга, все узлы машины, включая двигатель и КПП, уменьшаются в размерах, облегчаются, а значит и система сцепления обязана идти по этому же пути. Современные нажимные и ведомые диски сцеплений проектируют с малым диаметром, а это требует усиления диафрагменной пружины. Однако уже при частичном износе таких «новинок» появляется повышенное усилие на педали сцепления и дискомфорт водителя.

Эта одна из причин, по которой вводится система автоматической компенсации износа фрикционного материала между корпусом нажимного диска и самим нажимным диском. Кольцо автоматической компенсации прокручивается в нужный момент и компенсирует зазор вследствие износа накладок. Это позволяет системе идеально функционировать до 200 000 пробега. Нажатие на педаль легкое, она не меняет своего положения и сохраняет постоянное прижимное усилие.

Ранее нажимные диски делали литыми и затем механически обрабатывали. LuK разработала нажимной диск, производящийся методом штампования в несколько приемов, и уже выполнила первую конвейерную поставку для Peugeot. Новая технология помогает экономить в весе, энергии при ее создании и финишной обработке.

Появляются двухмассовые маховики, а демпферная составляющая в ведомых дисках упраздняется. В иных случаях, когда двухмассовые маховики не устанавливаются, и трансмиссия испытывает повышенные вибронагрузки, внедряются длинноходные демпферы. Угол сжатия и смещения пластин относительно друг друга (между которыми зажаты сегментные пружины) увеличен с 30 до 43 градусов. Технология автоцентрирования ведомого диска при помощи плавающей шлицевой ступицы исключает вибрации.

Сейчас LuK выпускает двойные сухие сцепления для роботизированных КПП Ford и концерна VAG. Эта технология использует лучшие разработки в этой области за последние 30 лет.

Павел Паршинцев, Starco:

– Для автомобилей, работающих со стандартными нагрузками, рекомендуется сцепление с органическими накладками диска сцепления. Но все чаще автомобили используются с избыточными нагрузками, требующими от узлов сцеплений работы в экстремальных условиях эксплуатации автомобиля. Металлокерамика в качестве материала фрикционных накладок удовлетворила показатели работы сцеплений, применяемых в условиях избыточных нагрузок, и обрела популярность своей надежностью у автогонщиков.

Кирилл Шипота, TRIALLI:

– Компания Trialli s.r.l. Italy использует инновационный подход на каждой стадии производства: от усовершенствования материала до готового изделия. Собственное технологическое бюро постоянно ведет изыскания и разработки новых сплавов как на стадии производства заготовок нажимных дисков и основы ведомого диска, так и при разработке новых «интеллектуальных» смесей для изготовления фрикционных накладок. Постоянно анализируя достигнутые результаты и применяя новейшие разработки, мы достигли роста определенных показателей, которые уникальны по своим характеристикам. Высокая надежность сцеплений Trialli, сверхточная балансировка обеспечивают при работе минимальные вибрации и резонансные колебания.

Алексей Базыкин, Valeo:

– Основной материал, на который нужно обратить внимание, это фрикцион ведомых дисков, т. к. именно он является главным компонентом сцепления, обеспечивающим комфортный старт автомобиля и стопроцентную передачу крутящего момента. Фрикционный мате­риал – это комбинация из нескольких компонентов, многие из которых являются профессиональным секретом каждого производителя. Немаловажным компонентом также являются лепестки корзины сцепления, которые работают в постоянном контакте с выжимным подшипником. Они не должны мгновенно изнашиваться сами и быстро изнашивать подшипник. В настоящее время Valeo использует фрикционный материал пятого поколения, широко востребованный среди автопроизводителей.

Производит ли Ваша компания усиленные и тюнинговые версии сцеплений и их частей для массовых автомобилей? Насколько установка таких агрегатов оправдана с точки зрения износостойкости?

Юрий Александров, LuK:

– LuK поставляет специальные комплекты сцеплений для команды Audi DTM и команды MKR Европейского Чемпионата грузовиков. Это особые случаи, когда компания Schaeffler отрабатывает новшества, которые могут быть применимы для гражданских автомобилей. Специальных спортивных серий комплектов сцеплений для повседневного использования компания не производит.

Петр Корнилов, «ZF Russia»:

– Лучшее сцепление для обычного автомобиля – штатное. Когда ломаются лепестки диафрагмы, непрофессионал может возмутиться и судить по поломке о якобы ненадлежащем качестве металла или сборки. На самом же деле важно понять, что стало причиной выхода системы в критический режим, когда сцепление сломалось, работая как предохранитель. Функция предохранителя – «сгореть» в критической ситуации, чтобы спасти систему в целом и тем самым уберечь клиента от максимально тяжелого дорогостоящего ремонта. Поэтому идея установки «прочнейшего» сцепления сродни всовыванию монетки в гнездо предохранителя.

Если автомобиль подвергается глубокому грамотному тюнингу (при отлаженной технической и правовой поддержке), то сцепление создается не серийно, а под присланные тюнером данные по конкретному автомобилю. Так работает подразделение концерна ZF Race Engineering GmbH.

Павел Паршинцев, Starco:

– Starco производит комплекты сцеплений с керамической накладкой, предназначенные для легковых и грузовых отечественных автомобилей. Применяются в автоспорте и на автомобилях, работающих в тяжелых усло­виях, предполагающих максимальные нагрузки. Особенно хорошо наши комплекты зарекомендовали себя на автомобилях всей линейки ГАЗель. Такие сцепления устанавливаются на машину для передачи максимального крутящего момента от двигателя к колесам.

Кирилл Шипота, TRIALLI:

– Одно из перспективных направлений – разработка металлокерамических накладок, которые зарекомендовали себя в условиях экстремальных температур и избыточных нагрузок. Второе направление – разработка накладки на основе кевларового волокна, которая увеличивает ресурс диска в пять раз.

В скором времени мы планируем представить новинку рынку автокомпонентов России. В нашей лаборатории успешно прошли испытания комплектов сцеплений с металлокерамическими накладками, разработанными специально для установки на автомобили массового производства.

Алексей Базыкин, Valeo:

– Valeo не специализируется на тюнингованных версиях сцеплений из-за низкого спроса. Все наши сцепления являются либо оригинальными, либо эквивалентными оригинальным, в случае отсутствия поставки на конвейер с нашей стороны. Усиленные версии сцеплений могут вызывать повышенный износ КПП или маховика.

Другой пример – четырехкомпонентные сцепления для коммерческого транспорта, которые производятся исключительно для вторичного рынка и не могут быть оригинальными. Из-за повышенного крутящего момента и крутильных колебаний в первую очередь дизельных двигателей Valeo производит усиленные версии ведомых дисков с несколькими стадиями гашения колебаний – двумя или даже тремя демпферными пружинами, вставленными друг в друга, многопружинными предварительными гасителями, усиленными упорами и специальными заклепками. Эта технология позволяет заменить дорогостоящий двухмассовый маховик на обычный одномассовый, вернувшись к традиционным гашениям колебаний на ведомом диске, и навсегда забыть о его замене. Это ноу-хау Valeo.

Ремонт КПП Исузу и Хино в Москве

Содержание:


Одной из ключевых систем автомобиля, позволяющих реализовывать возможности с максимальной полнотой, является трансмиссия. С ее помощью обеспечивается передача крутящего момента от двигателя к ведущим колесам автомобиля. Трансмиссия состоит из большого количества и агрегатов, поэтому ее ремонт и обслуживание может включать ремонт редуктора заднего моста, раздаточной коробки, карданного вала и многих других элементов, что обуславливает его высокую сложность. Зачастую для выполнения ремонта элементов трансмиссии необходимость купить различные запчасти, цена которых является довольно высокой. В целом стоимость, в которую обходится достаточно сложный ремонт при неисправностях трансмиссии, например замена крестовин карданного вала или ремонт коробки переключения передач, может вполне сравниться с затратами на ремонт двигателя. Это объясняется дорогими запчастями и сложностью устройства трансмиссии современных японских автомобилей.

Сегодня японская трансмиссия — это уже не просто совокупность сложных механизмов, а высокотехнологичный агрегат. При их конструировании широко используются самые современные конструкции дифференциалов, инновационные раздаточные коробки, электронные системы управления работой механизмов, сложные автоматические и роботизированные коробки переключения передач. Поэтому любые виды ремонта и обслуживания трансмиссии, в том числе и такие традиционные, как ремонт и замена приводов японских автомобилей ИСУЗУ, ХИНО должны выполняться только настоящими профессионалами. Технический центр «КомАвтоТорг» и «Хино-Сервис» в Москве предлагает своим клиентам квалифицированный ремонт трансмиссии ИСУЗУ, ХИНО. Высокий уровень технического оснащения автосервиса, квалификации персонала и большой опыт обслуживания автомобилей ИСУЗУ, ХИНО позволяет нам гарантировать оптимальный результат ремонта при любых, даже самых сложных, неисправностях трансмиссии.

Чтобы максимально сократить собственные затраты, владельцы автомобилей ИСУЗУ, ХИНО должны придерживаться нескольких простых правил:
— Прежде всего, важно понимать, что при появлении первых признаков неисправности трансмиссии необходимо срочно отправляться в автосервис;
— Нельзя забывать о прохождении регулярной диагностики трансмиссии при прохождении сервисного обслуживания. Это, как раз, те случаи, когда лучше перестраховаться. Например, замена сальников в коробке передач японских автомобилей, которая выполняется вполне дешево, позволяет предотвратить сложнейшие неисправности КПП, вызванные недостаточным уровнем масла;
— Не менее серьезные проблемы и дорогостоящий ремонт позволяет предотвратить своевременная замена сальников в раздатке;
— Техническое обслуживание трансмиссии автомобилей должно обеспечиваться регулярно, в строгом соответствии с требованиями, указанными в сервисной карте конкретной модели.

Замена трансмиссионного масла в автомобиле является одной из важнейших операций по их техническому обслуживанию. Недостаточный уровень масла и его низкое качество вследствие обеднения становится наиболее распространенной причиной выхода из строя механизмов трансмиссии, в результате чего, как правило, требуется сложный и дорогостоящий ремонт.

Своевременность выполнения всех сервисных операций имеет большое значение для долговременной и бесперебойной работы трансмиссии.

В связи с этим, наш сервис особое внимание уделяет профессиональному уровню своих специалистов. Это позволяет обеспечивать максимальное качество при выполнении любых видов ремонта, будь-то замена или ремонт сцепления, коробки передач, карданного вала, раздаточной коробки, редуктора.

Диагностика и ремонт редукторов

Современные редукторы ведущих мостов грузовиков ИСУЗУ, ХИНО очень надёжные и просты в эксплуатации. Но следует помнить, что при появлении таких неисправностей как: люфт хвостовика, течь масла, посторонний шум и стуки, вибрация, люфт ступиц и несвоевременное их устранение приводит к преждевременному износу редуктора. На автомобилях устанавливается редуктор с гипоидной передачей, поэтому для смазки используется трансмиссионное масло с противоизносными и противозадирными присадками. Своевременное обслуживание увеличивает ресурс редуктора.

Удобное расположение технического центра, наличие всех необходимых приспособлений и опытный персонал выполнят работы в самые сжатые сроки. Наш технический центр не только осуществляет ремонт грузовых автомобилей, но и дополнительно предлагает расширенный ассортимент оригинальных запчастей и расходных материалов для грузовиков Исузу, Хино (в т.ч. и редукторы), что избавляет автовладельцев от лишних хлопот и позволяет сократить расходы на качественный ремонт.

Ремонт карданного вала

При конструировании и изготовлении любого карданного вала учитывается оптимальное фазовое соотношение между вилками. Такое состояние обеспечивает максимально плавную работу силовой передачи и называется «фазированием». Вращение карданного вала с нарушенным фазированием может сопровождаться вибрацией. Валы поглощают вибрацию, возникающую при ускорении и замедлении, за счет кругового перемещения карданных шарниров. Такую вибрацию можно сравнить с действиями человека, который взмахивает кнутом и наблюдает перемещение хлыстовой «волны» до щелчка на кончике. Работу карданного вала при совпадении фаз можно сравнить с действиями двоих людей, одновременно встряхивающих веревку и наблюдающих за тем, как две «волны» встречаются посередине и гасят друг друга. Подобным образом действуют карданные шарниры карданных валов. Гашение возникающих толчков обеспечивает плавную передачу усилия на ведущие колеса. Поэтому перед разборкой очень важно наносить установочные метки на карданные валы. Это позволит надлежащим образом совместить детали при повторной сборке.

Замена крестовин
В случае необходимости замены крестовин на карданном валу, мы рекомендуем обращаться только в специализированные мастерские. Всегда нужно помнить, что крестовина — элемент карданного вала технически сложный. Попытка ее самостоятельной замены может привести к дисбалансу, а иногда и выводу из строя карданного вала.

Балансировка кардана
В процессе эксплуатации автомобиля, у кардана может появиться дисбаланс — очень опасное явление, которое может повлиять на срок службы всех элементов трансмиссии. Это связано с тем, что при дисбалансе появляется множество паразитных вибраций и элементы карданных валов, шарниры и детали трансмиссии, не рассчитанные на дополнительные нагрузки, могут преждевременно выйти из строя.

Замена подвесных подшипников
Подвесные подшипники могут потребовать замены при появлении вибрации, гула и шума в них. Причиной шума может стать: естественный износ подшипника, износа пыльника подвесного, неисправность карданного вала.

Удобное расположение сервисного центра, наличие всех необходимых приспособлений и опытный персонал выполнят работы в самые сжатые сроки. Наш технический центр не только осуществляет ремонт грузовых автомобилей, но и дополнительно предлагает расширенный ассортимент оригинальных запчастей и расходных материалов для грузовиков Исузу, Хино (в т.ч. и карданные валы, подвесные подшипники и крестовины), что избавляет автовладельцев от лишних хлопот и позволяет сократить расходы на качественный ремонт.

Диагностика и ремонт КПП

Коробка переключения передач (КПП) Исузу, Хино – это важное промежуточное звено между двигателем и колесами автомобиля. Оновная функция – передача усилий двигателем, на колеса транспортного средства, с возможностью увеличения крутящего момента в десятки раз.

В основном ISUZU N — серии агрегатируются КПП: MYY5M пяти ступенчатая механическая и MYY6S шести ступенчатая механическая, ISUZU F – серии агрегатируются КПП: MZW6P шести ступенчатая механическая и ZF 9S1110 девяти ступенчатая механическая.

Грузовики Hino 300 серии агрегатируются КПП: AI M550 пяти ступенчатая механическая производства AISIN и МZZ6F шести ступенчатая механическая производства ISUZU; на грузовики Hino 500, 700 серии поставляются КПП либо собственного производства Хино LJ06, MX06 шестиступенчатые, HX07 ступенчатые, а также производства ZF ZF 9S1110 9-ти ступенчатые, 16S2530TO — 16-ти ступенчатые.

Ремонт КПП грузовиков Исузу, Хино требуется гораздо реже, чем ремонт двигателя или других агрегатов. Коробка переключения передач достаточно устойчива к износу и различным поломкам. Но если она всё же выходит из строя, то не стоит пытаться выполнять ремонт самостоятельно.

Признаки возможных неисправностей в КПП Исузу, Хино и их причины:
— Повышенный или посторонний шум. Это признак износа шестерней и подшипников, или же показатель недостаточного уровня масла в агрегате.
— Затрудненное переключение передач, — указывает на износ шестерни или выход из строя элементов управления механизмом.
— Самовыключение передач. Это может быть вызвано трещинами или износом торцов зубьев синхронизаторов на муфте и шестерне, за счет постоянных нагрузок на силовой агрегат.
— Утечка масла — износились сальники первичного вала, корпусы шарниров равных угловых скоростей и другие детали коробки.

Надежная работа КПП зависит, в первую очередь, от своевременной замены масла, которое должно быть оригинальное и качественное. Поэтому экономить на масле не стоит, в противном случае ремонт обойдется намного дороже.

Практика показывает, что конструктивные элементы герметизации КПП Исузу, Хино начинают подтекать, в среднем, после 120 тыс. км пробега. Любая течь или незначительное подтекание указывает на то, что нужно в срочном порядке везти или транспортировать автомобиль в технический автосервис Isuzu, Hino, иначе избежать серьезной поломки не удастся.

Технический центр «КомАвтоТорг» и «Хино-Сервис» производит диагностику и ремонт и замену КПП на грузовых автомобилях марки ISUZU, HINO. Наши опытные специалисты смогут провести диагностику коробки передач и других важных агрегатов автомобиля Исузу, Хино а также устранят неисправности тех деталей и узлов, которые вышли из строя. Мы рекомендуем своевременно проходить техническое обслуживание (ТО) Исудзу, Хино в нашем специализированном сервисном центре, что позволит избежать дорогостоящего ремонта КПП и элементов трансмиссии Исузу, Хино в будущем.

Замена ПГУ / прокачка привода сцепления

Из-за большого веса грузовики оснащаются массивными системами сцепления, для управления которым приходится развивать значительные усилия. В целях облегчения работы водителя на грузовиках Исузу предусмотрены усилители привода сцепления. Пневмогидроусилитель (ПГУ) предназначен для снижения усилия, прилагаемого к педали сцепления. Замена ПГУ бывает необходима в ряде случаев, когда эффективность его работы снизилась, или он полностью вышел из строя.

Современные грузовики Isuzu, Hino имеют гидравлический привод для выключения сцепления. В случае попадания в нее воздуха эффективность работы привода снижается, появляются провалы. Из-за этого ведущий и ведомый диски полностью не выходят из контакта и переключение передач затруднено. В этом случае необходима прокачка гидропривода сцепления Исузу, Хино и доливка в него тормозной жидкости.

Прокачка сцепления — это процедура удаления воздуха из гидросистемы механизма управления сцеплением автомобиля. Эта процедура необходима в том случае, если в гидросистему автомобиля Исузу, Хино попал воздух. Завоздушивание гидропривода может возникнуть по двум причинам: либо пробит (неисправен) трубопровод, либо слабо затянута резьба в соединении системы сцепления. Понять, что воздух попал в систему гидравлики сцепления, можно без какого-либо оборудования: при нажатии на педаль сцепления вы ощущаете, что она стала мягкой, значит, сцепление пора прокачать.

В основном прокачка гидропривода сцепления необходима при замене тормозной жидкости, так как у них один общий бачок. В данном случае сначала прокачивают тормозную систему, а затем уже — сцепление.

Технический центр выполняет все виды работ в системе привода выключения сцепления грузовых автомобилей Isuzu, Hino. Наши специалисты оперетивно установят причину неисправности и надежно произведут замену пневмогидроусилителя (ПГУ) или прокачку привода сцепления Исузу, Хино.

Диагностика / замена сцепления

В грузовых автомобилях ИСУЗУ, ХИНО с механической трансмиссией важнейшим элементом является сцепление – узел, позволяющий разобщать и плавно соединять коленчатый вал с трансмиссией автомобиля. Это необходимо, прежде всего, в случаях начала движения автомобиля и при изменении передачи в процессе движения.

Как правило, сцепление меняется в сборе, то есть комплектом в который входит: диск сцепления, корзина сцепления и выжимной подшипник сцепления. Предварительная диагностика выявляет проблему в приводе выключения сцепления, и устраняются данные проблемы, как правило, без дорогостоящей замены сцепления.

Признаки неисправностей сцепления следующие:
1. Неполное выключение сцепления
2. Пробуксовывание сцепления
3. Рывки
4. Повышенная шумность
5. Необходимость приложения к педали сцепления больших усилий

Учитывая важность узла и полностью механический принцип работы, для надежной работы необходима периодическая регулировка сцепления Isuzu, Hino стоимость которой невысокая, однако позволяет значительно продлить срок эксплуатации узла.

Эта операция является обязательным этапом обслуживания трансмиссии и, несмотря на то что сцепление Исузу, Хино отличается повышенной износостойкостью, несоблюдение рекомендованных производителем сроков, приводит к тому, что очень часто требуется замена сцепления Isuzu, Hino. Однако сроки напрямую зависят и от стиля езды и условий эксплуатации.

Если вы обнаружили, что сцепление не полностью выключается или «пробуксовывает», узел работает с рывками, увеличилось требуемое усилие для выключения или возникает повышенный шум, необходима диагностика сцепления Исузу, Хино

В нашем грузовом сервисе работы выполняют специалисты быстро и точно выявят все явные и скрытые неисправности. При этом обеспечивается высокий уровень качества.

Сцепление автомобиля: назначение и устройство

Содержание статьи

Назначение и устройство сцепления

Сцепление служит для кратковременного разъединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при трогании с места, а также при переключении передач. Сцепление состоит из привода и механизма сцепления.

Устройство сцепления автомобиля

Схема гидравлического привода выключения сцепления и механизма сцепления:

  1. коленчатый вал;
  2. маховик;
  3. ведомый диск;
  4. нажимной диск;
  5. кожух сцепления;
  6. нажимные пружины;
  7. отжимные рычаги;
  8. нажимной подшипник;
  9. вилка выключения сцепления;
  10. рабочий цилиндр;
  11. трубопровод;
  12. главный цилиндр;
  13. педаль сцепления;
  14. картер сцепления;
  15. шестерня первичного вала;
  16. картер коробки передач;
  17. первичный вал коробки передач.

Привод выключения сцепления

Привод выключения сцепления (гидравлического типа) состоит из:

  • педали,
  • главного цилиндра,
  • рабочего цилиндра,
  • вилки выключения сцепления,
  • нажимного подшипника,
  • трубопроводов.

При нажатии на педаль сцепления, усилие ноги водителя, через шток и поршень, передается жидкости, которая, в свою очередь, передает давление от поршня главного цилиндра на поршень рабочего. Далее шток рабочего цилиндра перемещает
вилку выключения сцепления и нажимной подшипник, который и передает усилие на механизм сцепления. Когда же водитель отпустит педаль, то под воздействием возвратных пружин все детали привода займут исходные позиции.

Механизм сцепления

Механизм сцепления представляет собой устройство, в котором происходит передача крутящего момента за счет работы сил трения. Именно механизм сцепления позволяет кратковременно разъединять двигатель и коробку передач, а затем вновь
плавно их соединять.

Кроме того, сцепление предохраняет детали трансмиссии от перегрузок. При неравномерном вращении коленчатого вала двигателя в трансмиссии возникают колебания. Для их гашения в сцеплении имеется гаситель колебаний или демпфер. Элементы механизма заключены в картер сцепления, который крепится к картеру двигателя.

Детали механизма сцепления

Механизм сцепления состоит из:

  • картера и кожуха,
  • ведущего диска (которым является маховик коленчатого вала двигателя),
  • нажимного диска с пружинами,
  • ведомого диска со специальными износостойкими накладками и гасителем колебаний.

Ведомый диск, связанный с первичным валом коробки передач, постоянно прижат к маховику нажимным диском под воздействием очень сильных пружин. За счет огромных сил трения между маховиком, ведомым и нажимным дисками, все это вместе, как единое целое, вращается при работе двигателя. Но это только тогда, когда водитель не трогает педаль сцепления, независимо от того едет ли или стоит на месте его автомобиль.

А для начала движения машины, необходимо прижать ведомый диск, связанный с ведущими колесами (через первичный вал коробки передач и другие составляющие трансмиссии), к вращающемуся маховику, то есть – включить сцепление.

Схема работы сцепления

Как правильно включать сцепление? Вначале приотпускаем педаль, то есть даем возможность пружинам нажимного диска подвести ведомый диск к маховику до их легкого соприкосновения. За счет сил трения диск, проскальзывая некоторое
время относительно маховика, тоже начнет вращаться, а ваш автомобиль потихоньку двигаться. Затем на две – три секунды удерживаем педаль сцепления в средней позиции для того, чтобы скорость вращения маховика и диска уравнялись.

Машина при этом немного увеличивает скорость движения. И, наконец, когда маховик вместе с нажимным и ведомым дисками уже вращаются вместе без проскальзывания с одинаковой скоростью, 100%-но передавая крутящий момент к коробке передач
и далее на ведущие колеса автомобиля, остается только полностью отпустить педаль сцепления и убрать с нее ногу.

Если при начале движения педаль сцепления резко бросить, то автомобиль «прыгнет» вперед, а двигатель заглохнет. В худшем же варианте, что-нибудь еще и сломается, так как в этот момент возникает сильная ударная волна, которая многократно увеличивает нагрузки на все детали двигателя и агрегаты трансмиссии.

Для выключения сцепления водитель нажимает на педаль, при этом нажимной диск отходит от маховика и освобождает ведомый диск, прерывая передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач. Нажимать на педаль сцепления следует достаточно быстрым, но не резким, спокойным движением до конца хода педали.

Основные неисправности сцепления

Сцепление «ведет» (выключается не полностью) из-за большого свободного хода педали сцепления, перекоса нажимного подшипника, коробления ведомого диска или поломки пружин. Для устранения неисправности следует отрегулировать свободный ход педали, удалить воздух из гидропривода, заменить неработоспособные диски и пружины.

Сцепление «пробуксовывает» (включается не полностью) из-за малого свободного хода педали, замасливания или износа фрикционных накладок ведомого диска, поломки пружин. Для устранения неисправности необходимо отрегулировать свободный ход педали, промыть или поменять диски, пружины.

Сцепление включается резко вследствие заеданий в механизме привода, задирах на рабочих поверхностях дисков, маховика и разрушения фрикционных накладок ведомого диска. Для устранения неисправности следует заменить неисправные узлы привода, устранить задиры на поверхностях дисков, заменить ведомый диск.

Подтекание тормозной жидкости в приводе выключения сцепления возможно из главного или рабочего цилиндров, а также в соединительных трубках.
Для устранения неисправности следует визуально определить место утечки и заменить неисправные узлы, с последующей прокачкой всего гидропривода (удалить из него воздух).

Эксплуатация сцепления

При эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять уровень в бачке, питающем жидкостью гидравлический привод сцепления. Если уровень окажется меньше нормы, то его обязательно следует восстановить, долив тормозной жидкости.
В противном случае, когда ее уровень понизится до нуля, усилие вашей ноги на педали сцепления будет передаваться в никуда.

Пониженный уровень жидкости или неправильная регулировка сцепления может привести к тому, что передачи на вашем автомобиле будут включаться с огромным усилием или вообще включаться не будут. И если, при полностью нажатой педали
сцепления, вам все-таки удастся «впихнуть» первую передачу, то автомобиль самопроизвольно начнет медленное движение, хотя в данный момент двигатель еще должен быть отделен от ведущих колес.

Как это может случиться и почему машина едет?

Описанная неприятность называется – сцепление ведет. Суть происходящего в следующем. В то время, когда ведомый диск сцепления не должен иметь контакта с маховиком, он все-таки за него немного цепляется, и поэтому часть крутящего момента передается на вал коробки передач и далее на ведущие колеса.

Со сцеплением может случиться неприятность и другого рода. Так как каждый раз, отпуская педаль сцепления, мы заставляем обе поверхности ведомого диска сильно тереться о железный маховик и не менее железный нажимной диск, то естественно боковые поверхности ведомого диска со временем изнашиваются.

Это нормальный процесс, предусмотренный конструкцией автомобиля, и ведомый диск является расходным материалом. Однако наступает момент, когда и первая передача включена, и педаль сцепления наверху, и «газуете» вы так, что у проезжающих мимо водителей «сердце кровью обливается». Но износ накладок ведомого диска уже настолько велик, что теперь он не зажимается между маховиком и нажимным диском с должным усилием, и, прокручиваясь, не передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии. Описанное явление называется – сцепление пробуксовывает.

Конечно, здесь описан пример совсем уж глухого и слепого водителя, потому что машина намного раньше «предупреждала» его о том, что такой случай может произойти в ближайшее время. Еще раньше, на подходе к максимальному износу, ведомый диск начал пробуксовывать, сначала на четвертой передаче, затем на третьей и так далее.

Начало критического износа легко определить, двигаясь на четвертой передаче со скоростью 40 – 45 км/ч. Если при активном нажатии на педаль газа обороты
двигателя начинают увеличиваться, а машина продолжает движение с постоянной скоростью, то в подтверждение своей догадки вы еще и унюхаете специфический запах «подгорающих» накладок диска. Значит, пора покупать новый диск.

«Шелест» в районе сцепления и его пропадание при полностью нажатой педали сцепления означает, что вы должны готовится к замене выжимного подшипника. Резкие старты и ускорения машины, постоянное держание ноги на педали сцепления при
движении ведут к ускоренному износу не только сцепления, но и других агрегатов автомобиля.

Укорачивает срок службы сцепления и еще одна плохая привычка. Это когда водитель долго удерживает педаль сцепления в нажатом состоянии, например, на все время остановки перед красным сигналом светофора.

Как сцепление включается и выключается

В трансмиссии вашего автомобиля сцепление — это устройство, которое задействует и расцепляет движущиеся части приводного вала. В рамках этого обсуждения мы сосредоточимся на механических коробках передач.

Подвижными частями являются входной вал трансмиссии и коленчатый вал двигателя. Двигатель вращается с разной скоростью, и необходимо переключать передачи автомобильной трансмиссии. Когда вы переключаете автомобиль, мощность двигателя передается на колеса.Вот, вкратце, как работает ваша трансмиссия.

Сцепление

Узел сцепления содержит ряд мелких деталей, но основными являются следующие:

  • Маховик : он соединен с коленчатым валом и вращается вместе с двигателем.

  • Нажимной диск : Он прикреплен к маховику болтами. Он подпружинен, поэтому удерживает узел вместе, а также снимает напряжение, позволяющее ему свободно вращаться.

  • Диск : Диск сцепления расположен между нажимным диском и маховиком. У него есть фрикционные поверхности, похожие на тормозную колодку, которые создают и прерывают контакт с маховиком и нажимным диском.

  • Выжимной подшипник и выжимная система : Выжимной подшипник и выжимная система работают вместе, чтобы включить и выключить сцепление.

Входной вал трансмиссии проходит через середину нажимного диска, маховика и диска сцепления, забирая мощность двигателя и передавая ее на колеса через шестерни.Там, где вал входит в трансмиссию, находится подшипник, который принимает на себя большую часть нагрузки вала. В центре маховика находится подшипник меньшего размера, который центрирует вал, чтобы он мог вращаться при включении и выключении сцепления. Это то, к чему подключен диск сцепления.

Педаль сцепления

Когда вы снимаете ногу с педали сцепления, все крутится вместе. Когда вы нажимаете на педаль, сборка отключается. Когда вы отпускаете педаль, фрикционные поверхности диска соприкасаются с прижимным диском и маховиком, и вы двигаетесь.Идея состоит в том, чтобы подобрать частоту вращения двигателя до точки, в которой соприкасаются поверхности трения, чтобы не заглохнуть двигатель.

Теперь вы знаете, как работает ваше сцепление. Вы умеете водить механическую коробку передач? Может, для тебя это вторая натура. Если нет, почему бы не научиться? Только убедитесь, что вы не задействуете сцепление и в конечном итоге заглохнете!

Освобождение заедания сцепления в MG

MGA With An Attitude
Освобождение заедания сцепления — CT-104

Когда MG хранится в течение некоторого времени, это может привести к тому, что диск сцепления будет плотно прилипать к маховику и / или прижимному диску, поэтому он не выйдет из зацепления при нажатии педали сцепления.Эта проблема возникает из-за большого давления, прикладываемого к диску сцепления со стороны нажимного диска. Еще усугубляется влажность и конденсация, особенно когда автомобиль хранится в неотапливаемом гараже при больших перепадах температуры во влажной среде (типичное зимнее хранение). Некоторые диски сцепления могут содержать металлические частицы, которые могут разъедать и прилипать к маховику. Другие могут просто выщелачивать некоторые из связующих веществ, удерживающих фрикционный материал вместе, чтобы эффективно приклеиваться к маховику.Это создает впечатление, что коленчатый вал постоянно соединен с входным валом трансмиссии, поскольку никакое нажатие на педаль сцепления не приведет к расцеплению диска сцепления. Есть несколько решений этой проблемы, и я предлагаю вам сначала попробовать самые простые.

Первым делом необходимо проверить, нет ли какой-либо другой проблемы, препятствующей нормальной работе сцепления. Начните с просмотра CT-101, чтобы убедиться, что рабочий гидроцилиндр работает должным образом.Если это не так, сначала вы должны это исправить. Если в автомобиле потеряна гидравлическая жидкость из главного цилиндра, рабочий цилиндр сцепления может не двигаться. Тогда простое решение может заключаться в заполнении бачка главного цилиндра и удалении воздуха из гидравлической линии сцепления.

Есть еще несколько вещей, которые могут помешать разъединению сцепления, но не относятся к хранению. Установка диска сцепления в обратном направлении заставит его зацепиться за крепежные болты маховика в центре и определенно предотвратит расцепление.Вновь установленная центрирующая втулка в хвостовой части коленчатого вала, если она слишком мала после установки, может заедать за входной вал коробки передач, заставляя его вращаться вместе с коленчатым валом, даже когда сцепление выключается. Отслоившийся диск сцепления может привести к тому, что части фрикционного материала станут многослойными и зажаты между маховиком и нажимным диском. Эти вещи также могут предотвратить отключение сцепления, даже если гидравлика работает нормально. Суть этой статьи предполагает, что сцепление работало нормально, когда автомобиль был припаркован или хранился, и не работает сразу после извлечения из хранилища.

Самую простую процедуру можно сделать в вашем гараже за несколько секунд. Предполагается, что тормоза работают, гидравлика сцепления работает, стартер работает и аккумулятор заряжен. (Я полагаю, это также опрометчиво предполагает, что у вас есть две ноги и по крайней мере одна рука). Сядьте на водительское сиденье. Нажмите пару раз на педаль тормоза и крепко удерживайте тормоз правой ногой. Полностью нажмите педаль сцепления левой ногой. Установите трансмиссию на 4-ю передачу (меньше всего шансов увести машину) и включите стартер примерно на одну секунду.Если вам повезет, крутящий момент стартера может оторвать маховик от диска сцепления, и двигатель запустится нормально. Если это не сработает с первой попытки, перейдите к Плану Б.


Дополнение, апрель 2010 г .: Это дополнительное предложение поступило от Линдси Сампфорд, Кембриджшир, Великобритания.
«Запустите двигатель на нейтрали, дайте ему поработать, пока он не станет хорошо и по-настоящему прогретым, на это должно быть 15 минут. Затем, нажав педаль сцепления, несколько раз резко нажмите на дроссельную заслонку.Тепло от двигателя и быстрое изменение скорости вращения двигателя часто нарушают заедание, если этого не происходит, переходите к [другим] средствам. Нагрев, безусловно, помогает освободить застрявшее сцепление, старый помощник дал мне этот совет много лет назад, и он сработал ».

Приложение, апрель 2010 г .: Это дополнительное предложение поступило от MJ (Mike) Moore, Чешир, Великобритания.
«Что я сделал, так это вырвал диск, запустив двигатель на быстром переключении на нейтральной передаче и с полностью нажатой педалью сцепления, я быстро включил передачу.Я не могу вспомнить, какую передачу я решил включить, но это сработало в первый или второй раз без каких-либо побочных эффектов, насколько я помню ».

В этом отношении я бы НЕ советовал пытаться переключать его на 1-ю или заднюю передачу. .Если диск сцепления застрял, вы можете сломать несколько зубцов на несинхронизированных передачах с прямым разрезом. Сначала вы можете проверить работу синхронизаторов, осторожно нажав рычаг переключения передач в сторону включения 2-й, 3-й и 4-й передач (при работающем двигателе) • Если синхронизатор работает правильно, вы не сможете включить передачу, и скрежет не будет.Если синхронизатор неисправен, вы можете услышать скрежет, и в этом случае вам не следует использовать эту шестерню для этой процедуры.

Если у вас есть хороший синхронизатор (скорее всего, 3-я или 4-я передача), то вы можете попробовать предложение Майка. Запустите двигатель, чтобы он начал ускоряться, нажмите педаль сцепления и педаль тормоза (с усилием) и сильно потяните рычаг переключения передач в сторону включения передачи. Если он действительно включится, вы выиграете, диск сцепления сломался. Если не получается пройти синхронизатор, ничего не теряется и переходят к другим методам.

То, что мы, янки, называем синхронизирующим кольцом, Brits calk baulk ring («baulk» означает тормоз, как в фрикционном тормозе). То, что происходит здесь в том, что упираться кольцо фактически положить тормоза на входном валу коробки передач, вдавив ее в зацепление с выходным валом. Это небольшое тормозное усилие, но его может хватить, чтобы открепить диск сцепления.


Остальные процедуры требуют наличия открытого рабочего места на полностью пустой улице или пустой парковке. Переведите коробку передач в нейтральное положение, запустите двигатель и дайте ему прогреться до нормальной рабочей температуры.При необходимости доработайте его, чтобы он работал достаточно хорошо. Выключите двигатель и выведите машину на безопасное открытое место (желательно с твердым покрытием). Вы можете ожидать, что во время этой операции автомобиль будет качаться вперед, поэтому убедитесь, что вокруг него никого и ничего нет. Фактически, для этой процедуры вы фактически будете управлять автомобилем.

При неподвижном автомобиле, выключенном двигателе и выключенном стояночном тормозе выжмите сцепление и выберите 1-ю передачу. Слегка нажмите на дроссельную заслонку (1/2 дюйма или около того) и запустите двигатель.Автомобиль должен резко двигаться вперед и постепенно набирать скорость, пока двигатель не заработает на холостом ходу или выше. Разгоните его до примерно 2500 об / мин, что будет примерно 10 миль в час на 1-й передаче. Эта частота вращения двигателя — это скорость, при которой стандартный двигатель развивает крутящий момент, близкий к максимальному. Когда педаль сцепления все еще полностью нажата и работает со скоростью около 2500 об / мин, чередуйте педаль газа между полностью опущенным и полностью поднятым положением. Это будет попеременно применять к сцеплению полный крутящий момент двигателя и полный крутящий момент торможения двигателем (выбег без дроссельной заслонки), и при небольшой удаче этого может быть достаточно, чтобы разорвать связь и освободить диск сцепления.Предполагая, что это сработает, вы должны быть готовы убрать ногу с дроссельной заслонки, прежде чем резко увеличить обороты двигателя, и нажать на тормоза, чтобы остановить машину. Если это не сработает, выведите автомобиль на удобное открытое рабочее место, заглушите двигатель и перейдите к плану C.

При выключенном двигателе и стояночном тормозе и направленном в безопасном направлении автомобиле используйте гидравлический напольный домкрат с длинная ручка (не домкрат для бутылок). Поместите домкрат под корпус межосевого дифференциала задней оси, чтобы поднять оба задних колеса так, чтобы они не касались земли примерно на два дюйма.Сядьте в машину и убедитесь, что перед ней нет препятствий или людей. При выключенном двигателе и стояночном тормозе переключите трансмиссию на 4-ю передачу (наименьший крутящий момент на задних колесах при увеличении крутящего момента двигателя на полную). Запустите двигатель и дросселируйте его до постоянного показания тахометра около 1500 об / мин. Это вкладывает значительное количество энергии во вращающийся двигатель и маховик. Выжмите педаль сцепления и удерживайте ее нажатой, затем резко и резко нажмите на тормоз.Инерция двигателя и маховика будет передавать очень большой крутящий момент на застрявшую муфту, ограниченный только тем, насколько быстро и насколько сильно вы можете задействовать тормоза. Если это сработает, сцепление выключится, и двигатель продолжит работать при включении тормозов. Затем поставьте стояночный тормоз, снимите домкрат, и вы сможете нормально водить машину. Если это не сработает, двигатель заглохнет. Если после нескольких попыток он все еще не работает, перейдите к плану D.

Эта процедура немного более драматична и требует помощника.Как и в предыдущем методе, поднимите задние колеса на пару дюймов от земли с помощью напольного гидравлического домкрата. Оставьте рукоятку домкрата выдвинутой назад и очень близко к земле. Водитель садится в машину, включает 4-ю передачу (наименьший крутящий момент на задних колесах) и запускает двигатель. На этот раз запустите двигатель примерно до 2500 об / мин, чтобы он мог развить хорошую энергию маховика и максимальный крутящий момент (если вы нажмете полный газ). По заранее подготовленному сигналу помощник затем полностью открывает гидравлический клапан домкрата, чтобы машина внезапно падала на землю.Если все пойдет хорошо, шины внезапно перестанут вращаться, а двигатель продолжает работать, и сцепление будет нарушено. Если это не сработает, шины один раз поскрипывают, автомобиль немного покатится вперед, и это заглушит двигатель.

Функциональное отличие этого метода от простого применения тормозов заключается в том, что полный вес автомобиля воздействует на шины, чтобы обеспечить внезапное сопротивление ведущему валу, что может позволить приложить больший крутящий момент, чем вы получаете при использовании тормоза.Это не гарантируется, так как при исправных тормозах вы сможете заблокировать их и проскочить шины при движении автомобиля. Однако при падении движущегося автомобиля на задние колеса крутящий момент может быть приложен более резко, чем при торможении, поэтому в результате удар по сцеплению может быть сильнее. Кроме того, в дополнение к крутящему моменту, который вы получаете от инерции двигателя и маховика, если партнеры в этом предприятии могут правильно рассчитать время, вы можете нажать на полную мощность как раз в то время, когда шины соприкасаются с землей.Это приведет к приложению полного крутящего момента двигателя к сцеплению в дополнение к крутящему моменту, возникающему в результате внезапного замедления маховика. Как и в случае с предыдущим методом, вы должны предполагать, что он будет работать, и быть готовым убрать ногу с дроссельной заслонки, прежде чем увеличивать обороты двигателя, когда он вырывается.

Если это не сработает, верните автомобиль в гараж и продолжайте выполнение плана E. Снимите двигатель с автомобиля, снимите нажимной диск сцепления и диск сцепления с маховика. При необходимости вытащите прижимную пластину с помощью большой монтировки.При необходимости используйте твердый перфоратор (или долото) и тяжелый молоток по краю диска сцепления, чтобы отделить его от маховика. Это, конечно, будет самым экстремальным и наименее удобным из всех, поэтому давайте надеяться, что один из предыдущих планов сначала сработает, и вам не придется тянуть двигатель.

Дополнение от 19 февраля 2014 г .:
Эти уловки любезно предоставлены Бобом Кшивицким из Арлингтона, штат Вирджиния, США,
.
Я использовал кусок квадратной трубки диаметром 1 дюйм, надетый на вилку выталкивающего рычага (ведомый толкатель снят), использовал ремешок и надел его на переднюю втулку, поэтому, когда вы поворачиваете колесо, расстояние сокращается и смещает рычаг в направлении передняя часть, а рама и поперечина действуют как точка опоры.
Я использовал отвертку в качестве рычага в универсальном шарнире, чтобы повернуть приводной вал, и я мог повернуть рулевое колесо, чтобы включить и выключить сцепление. Сначала я мог повернуть ведущий вал, когда машина была на передаче, сцепление было полностью отключено, и вентилятор двигателя вращался. Затем после нескольких моментов поворота приводного вала при вращении двигателя возникли небольшие шумы, а затем вентилятор не вращался. После этого приводной вал всегда вращался с выключенным сцеплением, а вентилятор двигателя не двигался.Поверните рулевое колесо вправо, и диск включится, и вентилятор начнет вращаться. Таким образом, механически узел сцепления работает нормально, и теперь он включается и выключается с предсказуемостью.

Дополнение от 20 февраля 2015 г .:
15 февраля 2015 г. Роберт Хайн в Англии написал:
«Обычно мы поднимаем заднюю часть. Включаем ее на передаче и даем ей прогреться в течение десяти минут или около того. Затем одной ногой нажимаем на сцепление. опустившись на пол, нажмите на педаль тормоза другой ногой.Это всегда помогало высвободить застрявшую муфту ».

Включение и выключение передач с помощью сцепления — MATLAB & Simulink

Включение и выключение передач с использованием сцепления

Этот пример показывает, что передача включается, а затем выключается специальной муфтой. Крутящий момент и движение передается от одного вала к другому в течение конечного интервала времени.

Распространенной задачей при проектировании трансмиссии является передача движения и крутящего момента при различных фиксированные передаточные числа.Трансмиссии обычно предназначены для переключения между набором различных передаточные числа. Переключение с одного передаточного числа на другое требует постепенного отсоединение одного комплекта муфт трансмиссии и включение другого комплекта. Клатчи позволяют для постепенного зацепления и отсоединения валов карданных передач друг от друга. Блок дисковой фрикционной муфты представляет собой стандартную поверхность. фрикционная муфта, моделирующая такое поведение.

Модель в этом примере использует настраиваемую подсистему сцепления, которая содержит Фундаментальный блок фрикционной муфты.В Блок фундаментальной фрикционной муфты требует, чтобы вы определить статическое и кинетическое трение сцепления более полно, чем Блок дисковой фрикционной муфты требует, потому что он моделирует сцепления более подробно. См. Также Базовый уровень модели фрикционных муфт.

Примечание

Вы можете моделировать непрерывную передачу крутящего момента движения с блоком Torque Converter, который имитирует вязкость жидкости вместо поверхностного трения и не блокируется.

Имитация включения и выключения передачи

  1. Откройте модель. В командной строке MATLAB ® , введите

    Специальная модель сцепления с запрограммированным давлением сцепления

    Специальная подсистема сцепления

    Компоненты модели

    • Подсистема сцепления расположена между инерцией 1 и Simple Gear и сообщает режим сцепления (вперед, реверс, заблокирован).

    • Постоянная PS блок заменяет синусоидальный сигнал как вход крутящего момента. Блоки датчика крутящего момента отсутствуют.

    • Simulink-PS Конвертер и PS-Simulink Блоки преобразователя обмениваются данными между физическими сигналы в среде Simscape ™ и блоки Simulink ® , такие как Signal Builder и Сфера.

    • Блок Signal Builder обеспечивает запрограммированное сцепление сигнал давления, нормализованный от 0 до 1, как показано на следующая таблица. Этот сигнал преобразуется в физический давление внутри подсистемы сцепления.

      Диапазон времени (секунды) Значение сигнала
      0–2 0
      2–4 0–0.8 с постоянным наклоном
      4–6 0,8
      6–7 0,8–0 с постоянным наклоном
      7–10 0
  2. Откройте Присмотритесь и запустите моделирование. Нормализованное сцепление сигнал давления следует профилю, который вы создали в Signal Builder и определяет поведение модели.

    1. От 0 до 2 секунд скорость инерции 1 увеличивается линейно, потому что на него действует постоянный крутящий момент.

    2. Через 2 секунды сцепление начинает включаться, и инерция 2 начинает вращаться. Скорость Инерции 1 продолжает расти, хотя и медленнее, потому что две инерции теперь разделяют внешний крутящий момент.

    3. Через 4 секунды давление достигает максимума. Приблизительно 5,32 секунд, сцепление блокируется. Карданные валы, соединенные сцепление теперь крутится вместе.Инерция 1 и Инерция 2 продолжают ускоряться при постоянном ускорении, инерция 2 на половину меньше скорость инерции 1.

    4. Через 6 секунд сцепление начинает отключаться, когда давление капли. Инерция 1 и Инерция 2 продолжают ускоряться с приложенный крутящий момент.

      Сцепление размыкается примерно через 6,73 секунды и полностью выключается. через 7 секунд.(Сцепление разблокируется перед тем, как полностью отключение, потому что давление, даже прежде, чем исчезнуть, становится слишком мал, чтобы поддерживать блокировку.) Инерция 1 все еще ускоряется. Но Инерция 2, теперь свободная от карданного вала и его крутящий момент, больше не ускоряется и вместо этого вращается с постоянной скорость без потерь на трение.

      Пока два вала заблокированы, начиная с 5.32–6,73 секунды, Инерция 1 и Инерция 2 вращаются в фиксированном соотношении 2: 1 из-за Простая передача.

Как режим сцепления указывает блокировку и разблокировку

Сигнал режима сцепления указывает относительное движение двух его соединенных валов. От 0 до 5,32 секунды два вала перемещаются относительно друг друга. В ведомый (ведомый) вал медленнее, чем базовый (приводной) вал, поэтому сигнал режима –1.После блокировки двух валов их относительная скорость равна 0, и сигнал режима переключается на 0. Через 6,73 секунды они разблокируются, и приводной (базовый) вал запускается. разгоняется быстрее ведомого (ведомого) вала. Сигнал режима переключается обратно до –1.

Как работают сцепления | HowStuffWorks

С 1950-х по 1970-е годы вы могли рассчитывать на пробег от 50 000 до 70 000 миль от сцепления вашего автомобиля. Сцепления теперь могут прослужить более 80 000 миль, если вы будете использовать их осторожно и правильно обслуживать.Если не позаботиться, сцепления могут начать выходить из строя на 35 000 миль. Грузовики, которые постоянно перегружены или часто буксируют тяжелые грузы, также могут иметь проблемы с относительно новыми сцеплениями.

Этот контент несовместим с этим устройством.

Нажмите «играть», чтобы увидеть промокод.

Самая распространенная проблема со сцеплениями заключается в том, что фрикционный материал на диске изнашивается. Фрикционный материал на диске сцепления очень похож на фрикционный материал колодок дискового тормоза или колодок барабанного тормоза — через некоторое время он изнашивается.Когда большая часть или весь фрикционный материал исчезнет, ​​сцепление начнет проскальзывать и в конечном итоге не будет передавать мощность от двигателя на колеса.

Сцепление изнашивается только тогда, когда диск сцепления и маховик вращаются с разной скоростью. Когда они сцеплены вместе, фрикционный материал плотно прижимается к маховику, и они вращаются синхронно. Износ происходит только тогда, когда диск сцепления скользит по маховику. Так что, если вы относитесь к тому типу водителей, который много буксует сцеплением, вы изнашиваете сцепление намного быстрее.

Иногда проблема не в скольжении, а в залипании. Если ваше сцепление не выключается должным образом, оно продолжит вращать первичный вал. Это может вызвать скрежет или полностью помешать включению передачи. Вот некоторые распространенные причины, по которым сцепление может заедать:

  • Обрыв или растяжение троса сцепления — Тросу требуется правильное натяжение для эффективного толкания и тяги.
  • Негерметичный или неисправный рабочий и / или главный цилиндры сцепления — Утечки не позволяют цилиндрам создавать необходимое давление.
  • Воздух в гидравлической линии — Воздух влияет на гидравлику, занимая пространство, необходимое жидкости для создания давления.
  • Неправильно отрегулирована тяга — Когда ваша нога нажимает на педаль, рычажный механизм передает неверное количество силы.
  • Несоответствующие компоненты сцепления — Не все запасные части работают с вашим сцеплением.

«Жесткое» сцепление — тоже частая проблема. Все муфты требуют определенного усилия для полного нажатия. Если вам нужно сильно нажать на педаль, возможно, что-то не так.Часто причиной являются заедание или заедание рычага педали, троса, поперечного вала или шарнира. Иногда засорение или изношенные уплотнения в гидравлической системе также могут стать причиной жесткого сцепления.

Еще одна проблема, связанная со сцеплениями, — это изношенный выжимной подшипник, иногда называемый выжимным подшипником . Этот подшипник прикладывает силу к пальцам вращающегося прижимного диска, чтобы освободить сцепление. Если вы слышите грохочущий звук при включении сцепления, возможно, у вас проблема с выбрасыванием.

В следующем разделе мы рассмотрим несколько различных типов муфт и способы их использования.

Часто задаваемые вопросы: когда должна включаться педаль сцепления?

Когда я должен включить сцепление?

Соединение означает соединение двух частей машины вместе, а противоположное разъединение означает освобождение этих частей. С технической точки зрения, когда вы включаете сцепление, двигатель и коробка передач соединяются, и вы можете двигаться, а когда вы выключаете сцепление, двигатель и коробка передач не соединяются.

Где должна включаться педаль сцепления?

Вы почувствуете точку зацепления вилки сцепления. Это то место, куда следует отрегулировать трос сцепления. Удерживая давление на трос сцепления, чтобы он находился в этом точном положении, затяните контргайку и регулировочную гайку так, чтобы трос удерживался в этом положении. Теперь ваша педаль сцепления должна быть в оптимальном положении.

Какие симптомы неисправности сцепления?

К симптомам отказа сцепления часто относятся: Педаль сцепления издает шум при включении и выключении.Педаль сцепления стучит при ускорении. Педаль сцепления пульсирует. Педаль сцепления остается прижатой к полу. Педаль сцепления кажется неплотной или скользкой. Педаль сцепления трудно задействовать.

Как узнать, что сцепление нуждается в регулировке?

Обычно неисправный регулятор троса сцепления вызывает несколько симптомов, которые могут предупредить водителя о том, что может потребоваться обслуживание. Проблемы с выключением сцепления. Ослабленная педаль сцепления. Чрезмерно натянут трос сцепления.

Следует нажимать сцепление при торможении?

Да, вам нужно полностью выжать сцепление, прежде чем вы полностью остановитесь.В противном случае просто используйте тормоза и, когда скорость автомобиля снижается, переключите передачи на более низкую — это серая область, и это варьируется от человека к человеку относительно того, когда на самом деле снизить передачу.

На светофоре плохо удерживать сцепление?

# 1 Не включайте передачу, когда вы стоите на светофоре. Почему это плохо: ваше сцепление будет страдать от ненужного износа. Если у вас изнашивается сцепление, вам придется его заменить, а это не из дешевых. Это будет стоить вам много денег и времени.

Как заставить мое сцепление включиться ниже?

В основном люди выполнили два мода: понижение (эффективное) точки зацепления путем регулировки стержня, который опускает педаль, или добавление блока под сцеплением, который поднимает « пол » сцепления, тем самым уменьшая длину зацепления. .

Как должна ощущаться педаль сцепления?

Как и педаль тормоза, педаль сцепления должна ощущаться твердо, когда вы нажимаете на нее.Она должна оказывать сопротивление, когда вы толкаете ее к полу, и не должна упираться в настоящую половицу. Когда вы нажимаете педаль, вы также должны иметь возможность переключать передачи.

Как далеко должна перемещаться педаль сцепления?

Я научился водить машину, у которой педаль сцепления с нулевой разницей в ощущениях на протяжении примерно 3-4 дюймов хода. (Это осталось после одной замены сцепления.) Взял у друга машину с ходом примерно в 1 дюйм и очень четкой точкой включения / выключения.

Как проверить, не проскальзывает ли мое сцепление?

При остановленном автомобиле в безопасном месте включите 4-ю передачу и медленно отпустите сцепление, давая двигатель газу. Если сцепление в хорошем состоянии, автомобиль должен заглохнуть — если есть пробуксовка, вы, вероятно, это почувствуете, и следует сразу же выключить сцепление, чтобы предотвратить дальнейшее повреждение.

Может ли внезапно выйти из строя сцепление?

Сцепления имеют тенденцию выходить из строя одним из двух способов — внезапно или постепенно.Внезапный отказ чаще всего вызван обрывом или ослаблением троса сцепления, соединяемым или отказавшим гидравлическим главным / рабочим цилиндром. Также могут быть утечки в гидравлической линии или даже диск может быть загрязнен чем-то вроде грязи или мусора.

Сколько должна стоить замена сцепления?

Стоимость ремонта сцепления может составлять от 500 до 2500 долларов. Это действительно зависит от машины. Автомобили с высокими характеристиками, экзотические автомобили и европейские автомобили стоят дороже для замены сцепления, чем японские автомобили эконом-класса.Полноприводные автомобили стоят больше, чем двухколесные.

Как мне упростить нажатие на педаль сцепления?

Вы можете упростить усилие, необходимое для нажатия сцепления, сделав стержень рычага длиннее, но компромисс заключается в том, что для выполнения того же объема работы потребуется пройти большее расстояние. Так вы сделаете рычаг педали сцепления длиннее, а сама педаль будет ближе к полу.

Почему педаль сцепления такая жесткая?

Блок гидравлической системы: Закупорка или изношенные уплотнения в гидравлической системе также могут сделать ваше сцепление жестким или с трудом нажимать.Главный цилиндр сцепления или рабочий цилиндр неисправен: как и слишком мягкое сцепление, неисправный главный цилиндр или рабочий цилиндр также может привести к тому, что ваше сцепление станет слишком жестким.

Можно ли отрегулировать саморегулирующееся сцепление?

Solo не требует регулировки, но вы должны время от времени настраивать его заново, чтобы он не заедал (так же, как и сцепление с ручной регулировкой).

УНИВЕРСИТЕТ СЦЕПЛЕНИЯ — ГЛАВА 1

Системы сцепления

Когда муфта соединяет двигатель с трансмиссией, она передает мощность двигателя трансмиссии.На улице или в гонке, чем плавнее сцепление передает мощность на трансмиссию, тем лучше будет работать автомобиль.

Подумайте о своей системе сцепления с точки зрения тормозной системы. Если вы слегка нажмете на тормоз при остановке, автомобиль остановится плавно. Если вы нажмете педаль тормоза, вероятно, что тормоза заблокируются, и произойдет занос. Тот же принцип применим и к сцеплению. Если сцепление включено со слишком большим давлением, шины могут пробуксовывать.Когда давление в сцеплении регулируется, сцепление может плавно передавать крутящий момент двигателя на трансмиссию без чрезмерного пробуксовки шин.

Как и ваша тормозная система, со временем изнашиваются фрикционные компоненты системы сцепления. Чем больше вы используете тормоза, тем быстрее они изнашиваются. Чем больше проскальзывает сцепление для обеспечения плавного включения, тем быстрее оно изнашивается.

Компоненты системы сцепления

1. Прижимная пластина — это прижимной механизм, который прижимает диск к маховику, чтобы привести автомобиль в движение.Нажатие на педаль снимает давление с диска сцепления, чтобы отключить двигатель от трансмиссии для переключения передач или остановки.

2. Диск сцепления — Диск сцепления представляет собой плоский диск с фрикционными материалами с обеих сторон. Когда нажимной диск входит в зацепление (педаль отпускается), диск сцепления прижимается к маховику. Когда нажимной диск расцеплен (педаль вдавлена) диск сцепления не зажат. Диск соединен с входным валом трансмиссии с помощью шлицевой ступицы, заставляя входной вал вращаться при включении сцепления, что приводит к движению транспортного средства.

3. Маховик. Маховик — это инерционное устройство, которое крепится болтами к коленчатому валу двигателя. Он выполняет несколько функций, включая перенос зубчатого венца, который стартер использует для проворачивания двигателя, накопление энергии, необходимой для движения транспортного средства с места остановки, и обеспечение фрикционной поверхности для зажима диска сцепления.

4. Выжимной подшипник — Выжимной подшипник — это исполнительное устройство, которое включает и отключает нажимную пластину. Когда педаль сцепления нажата, выжимной подшипник оказывает давление на пальцы нажимного диска, чтобы отключить трансмиссию.Когда педаль сцепления отпускается, выжимной подшипник втягивается и позволяет нажимному диску оказывать давление, чтобы прижать диск к маховику.

5. Выжимная вилка — Выжимная вилка удерживает выжимной подшипник и поворачивается на шариковой шпильке при нажатии или отпускании педали. Нажатие на педаль поворачивает вилку к нажимному диску и прижимает выжимной подшипник к пальцам сцепления, вдавливая их, чтобы выключить сцепление.

6. Управляющая втулка — пилотная втулка или подшипник устанавливается на конце коленчатого вала.Когда трансмиссия установлена, конец первичного вала вставляется во втулку пилота, которая поддерживает вход в задней части коленчатого вала.

Вибрация педали сцепления — что это значит?

Если вы заметили вибрацию педали сцепления — либо когда педаль полностью отключена, либо при запуске, либо постоянная вибрация — это наиболее распространенные проблемы со сцеплением, которые могут вызвать эту проблему.

Несоосность сцепления

Несоосность сцепления возникает, когда узел не точно совмещен с маховиком автомобиля.Это приведет к неравномерному включению сцепления, создавая несбалансированную нагрузку на поверхности сцепления и маховика. Нередко в результате появляется стук, пульсация и вибрация, исходящие от педали сцепления.

Проблемы с диафрагменной пружиной

Величина давления, прилагаемого к нажимному диску и диску сцепления, регулируется диафрагменной пружиной, которая прижимает их к маховику. Если диафрагменная пружина будет повреждена или сломана, это приведет к неравномерному зацеплению диска сцепления с маховиком при нажатии или отпускании — в результате педали сцепления возникают вибрации и пульсации.

Деформация диска сцепления

Диск сцепления фактически соединяет маховик двигателя с карданным валом / осью, когда сцепление включено. Он изготовлен из материалов, аналогичных тормозным колодкам, и действует по тем же принципам трения. Для правильной работы контактные поверхности должны быть гладкими и ровными. Если диск сцепления деформируется из-за износа или перегрева, он не войдет в зацепление плавно. Результатом отсутствия плавного зацепления с маховиком и прижимной пластиной является дребезжание, вибрация и пульсация педали.

Проблемы с выкидным подшипником

Выжимной подшипник является важной частью узла, который включает и выключает сцепление. Когда вы нажимаете педаль сцепления, выжимной подшипник перемещается вперед, давя на пальцы прижимного диска — это затем ослабляет давление пружины и прижимает прижимной диск к диску. При неправильной установке этой детали контакт с пальцами прижимной пластины будет неравномерным. Это приведет к неравномерному контакту диска сцепления, что часто приводит к вибрациям.

Это наиболее частые причины вибрации педали сцепления, исходящей от сцепления / трансмиссии. Если у вас есть проблемы, выходящие за рамки этих проблем, позвоните нам, и мы поможем вам устранить проблемы с педалью сцепления.

.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.