Таблица классификации моторных масел: Классификация и стандарты.

Содержание

5.9.1.2 Зарубежные классификации моторных масел

За рубежом наибольшее распространение получили классификации масел по стандартам SAE J — 300 и АРI. Стандарт SAE J — 300 (общество автомобильных инженеров) классифицирует масло по классам вязкости, стандарт API (американский институт нефти) по условиям применения. В таблице 5.4 представлены сведения о примерном соответствии классов вязкости и групп по назначению и эксплуатационным свойствам по ГОСТ 17479.1 — 85 и по стандартам SAE и API. Следует подчеркнуть, что речь идёт не об идентичности, а лишь о близком соответствии, поскольку отечественная классификация основана на других методах испытаний. Данные таблицы 5.4 полезны при решении задач взаимозаменяемости масел отечественного и зарубежного производства.

Таблица 5.4 — Соответствие классов вязкости и групп моторных масел по ГОСТ 17479.

1 и классификациям SAE и API

ГОСТ 17479.1

SAE

ГОСТ 17479.1

SAE

ГОСТ 17479.1

SAE

ГОСТ 17479.1

API

ГОСТ 17479.1

API

33

5W

12

30

43/10

10W-30

А

SB

Г

SE/CC

43

10W

14

40

53/10

15W-30

Б

SC/CA

Г1

SE

53

15W

16

40

53/12

15W-30

Б1

SC

Г2

CC

63

20W

20

50

63/10

20W-30

Б2

CA

Д1

SF

6

20

24

60

63/12

20W-30

В

SD/CB

Д2

CD

8

20

33/8

5W-20

63/14

20W-40

В1

SD

Е1

SG

10

30

43/6

10W-20

63/16

20W-40

В2

CB

Е2

CF-4

43/8

10W-20

аналога нет

SH

SJ

CG-4

Классы вязкости SAE (таблица 5. 5) в большинстве случаев имеют более широкие диапазоны вязкости при 100

0С, чем классы вязкости ГОСТ 17479.1 — 85. Одному классу SAE могут соответствовать два класса ГОСТ. В таком случае предпочтительно выбирать аналог имеющий самое близкое фактическое значение вязкости.

Кроме классификаций SAE и API широкое распространение в международном масштабе получили классификации АСЕА (Ассоциация европейских производителей автомобилей) и ILSAC (Международный комитет по стандартизации и одобрению смазочных материалов). Все классификации для характеристики вязкостно-температурных свойств масел используют стандарт SAE J — 300 (иногда с небольшими уточнениями или дополнениями).

Моторные масла, лицензированные в АРI, маркируют логограммой, приведённой на рисунке 5.2.

Рисунок 5.2 — Логограмма для маркировки моторных масел

В центральном круге логограммы указывают класс (классы) масла по классификации SAE J-300, приведённой в таблице 5.

5. Она подразделяет масло на шесть зимних классов (0W, 5W, 10W, 15W, 20W и 25W) и пять летних (20, 30, 40, 50 и 60). Из данных таблицы 5.5 видно, что в этих рядах большим цифрам соответствует большая вязкость. Всесезонные масла обозначаются двумя классами SAE, один из которых зимний, а другой летний, например SAE 5W — 30, SAE 10W — 40 и т.п.

Таблица 5.5 — Современная классификация моторных масел SAE J-300 APR97

Класс по SAE

Низкотемпературная вязкость

Высокотемпературная вязкость

Проворачивание

Прокачиваемость

Вязкость*, мм2/с, при 100 0С

Вязкость**, МПа*с, при 150 0С и скорости сдвига 106 с-1, не менее

Максимальная вязкость, МПа*с, при температуре, 0С

Максимальная вязкость, МПа*с, при температуре, 0С

Min

Max

0W

3250 при -30 0С

60000 при -400С

3,8

5W

3500 при -25 0С

60000 при -350С

3,8

10W

3500 при -20 0С

60000 при -300С

4,1

15W

3500 при -15 0С

60000 при -250С

5,6

20W

4500 при -10 0С

60000 при -200С

5,6

25W

6000 при -5 0С

60000 при -150С

9,3

20

5,6

< 9,3

2,6

30

9,3

< 12,5

2,9

40

12,5

< 16,3

2,9*А

40

12,5

< 16,3

3,7*Б

50

16,3

< 21,9

3,7

60

21,9

< 26,1

3,7

*Вязкость измеряется на капиллярном вискозиметре.

** Вязкость измеряется на коническом имитаторе подшипника.

*А Это значение для классов SAE 0W-40, 5W-40, 10W-40.

*Б Это значение для классов SAE 40, 15W-40, 25W-40.

Во второй колонке таблицы 5.5 для каждого класса зимнего масла указан верхний предел разрешённой динамической вязкости, измеренный при заданной температуре на специальном ротационном вискозиметре, который имитирует поведение масла при холодном пуске двигателя от стартера. Однако это лишь одна характеристика низкотемпературного поведения масла. Не менее важна его способность прокачиваться масляным насосом, быть достаточно текучим, чтобы в самом начале проворачивания вала двигателя задержка поступления масла к парам трения была минимальной. В противном случае в узлах, смазываемых под давлением, возникает сухое трение, что вызывает очень большой износ или даже заклинивание подшипников распределительного вала. Поэтому измерение вязкости, характеризующей прокачиваемость масла в процессе холодного пуска двигателя (третья слева колонка таблицы 5.

5), выполняют на миниротационном вискозиметре при малой скорости течения и при температуре на 10 0С ниже, чем для масла того же класса вязкости при определении характеристики проворачивания.

Теперь рассмотрим верхнее полукольцо логограммы на рисунке 5.2. Там указан класс масла по классификации API. Эта американская классификация подразделяет моторные масла по уровням эксплуатационных свойств (жёсткости условий применения) и областям применения. Введены две категории масел: «S» (Service) и «С» (Commercial). Масла категории «S» предназначены для четырёхтактных бензиновых двигателей легковых, лёгких фургонов, микроавтобусов, а категории «С» — для 2- и 4-тактных дизелей грузовых автомобилей, тракторов, строительной внедорожной техники.

Универсальные масла имеют двойное обозначение, причём в последнее время первым обозначают класс категории «С», а вторым категории «S», например, CF-4/SH, СG-4/SJ и т.п.

Уровни эксплуатационных свойств или степень жёсткости требований, которым соответствует масло, в каждой категории обозначают первыми буквами латинского алфавита, причём уровень свойств возрастает по мере удаления от начала алфавита.

Сегодня из категории «S» исключены, как устаревшие, классы от SA до SG включительно, а в категории «С» классы от СА до СЕ включительно. В результате действующая классификация API (таблица 5.6) содержит только два класса масел для бензиновых двигателей SH и SJ, и четыре класса дизельных масел CF, CF-2, CF-4, CG-4, где цифры 2 и 4 обозначают соответственно масла для 2- и 4- тактных дизелей. В США с 1999 г. введены в эксплуатацию дизельные масла класса CH-4, отличающиеся высокой экологичностью, длительной работоспособностью, улучшенными противоизносными и диспергирующими свойствами.

Как правило, масла более высокого класса API могут использоваться вместо масел более низких классов.

Нижнее полукольцо логограммы (рисунок 5.2) предназначено для условного обозначения энергосберегающих масел. Если оно не заполнено, данное масло энергосберегающим не является, если в нижнем полукольце написано ENERGY CONSERVING (сокращённо EC), это масло обладает способностью экономить топливо путём снижения потерь на трение. Критерием оценки служит уменьшение расхода топлива при переходе с эталонного масла на испытываемое.

Автомобилестроительные фирмы США и Японии сформулировали единые минимальные требования к моторным маслам для 4-х тактных бензиновых двигателей в классификации ILSAC, которая пока содержит два класса масел, обозначаемых GF-1 и GF-2. Они практически идентичны классам АРI SH и SJ соответственно. Основное отличие состоит в том, что масла классов GF-1 и GF-2 обязательно энергосберегающие и всесезонные, причём зимняя характеристика ограничена тремя наименее вязкими классами SAE 0W, 5W и 10W, а летний класс может быть любым. Масла, сертифицированные API на соответствие требованиям классификации ILSAC, маркируют специальной эмблемой.

С 1996 г. введена в действие классификация моторных масел ACEA, в которой ведущие европейские автомобильные фирмы сформулировали единые базовые требования к маслам трёх категорий («А», «В» и «Е»). Классификация ACEA заменила ныне устаревшую европейскую классификацию ССМС. В 1998 г. опубликована новая редакция классификации ACEA, отличающаяся от первой дальнейшим ужесточением отдельных проходных критериев и введением новых классов масел. В таблице 5.7 классификация АСЕА представлена в сопоставлении с классификациями ССМС, АPI и ILSAC. Здесь можно говорить не об идентичности, а лишь примерном соответствии классов разных классификаций. В целом европейские требования более жестки, чем американские. Это относится в первую очередь к антиокислительным и противоизносным свойствам масел.

Таблица 5.6 — Современная классификация моторных масел по API

Категория и класс API

Область и условия применения

Категория Service

SH

Масла, предназначенные для бензиновых двигателей автомобилей, выпущенных в 1994 г. и ранее.

SJ

Те же, но с введением дополнительных требований в отношении расхода масла в двигателе, энергосберегающих свойств и способности выдерживать нагрев, не образуя отложений

Категория Commercial

CF

Масла, предназначенные для дизелей внедорожной техники, имеющих разделённую камеру сгорания и работающих на топливе с повышенным содержанием серы (до 0,5 %)

CF-4

Масла, предназначенные для 4-х тактных дизелей грузовых автомобилей, осуществляющих перевозки по автострадам

CF-2

Масла, предназначенные для 2-х тактных дизелей транспортных средств

CG-4

Масла, предназначенные для 4-х тактных дизелей, внедорожных машин и грузовых автомобилей, выполняющих по токсичным выбросам нормы, установленные в США с 1994 г. В сравнении с маслами класса CF-4 обладают лучшими моющими, противоизносными, антикоррозионными свойствами, меньшей вспениваемостью при высокой температуре и хорошо сочетаются с малосернистыми дизельными топливами (содержание серы менее 0,05 %)

Масла классов ACEA А1-96, А1-98, В1-96 и В1-98 это энергосберегающие масла, отличающиеся заданными пределами вязкости на довольно низком уровне. Масла классов А2-96, В2-96 и В2-98 отвечают стандартному уровню требований к современным маслам, — классов А3-96, А3-98, В3-96 и В3-98 соответствуют высшим современным требованиям. Все масла категории «В», за исключением класса В4-98, предназначены для дизелей с разделённой камерой сгорания.

Таблица 5.7 — Классификация моторных масел АСЕА. Сопоставление с классами ССМС, API, ILSAC

Классификация

Масла для бензино-вых двигателей лег-ковых автомобилей, микроавтобусов, фургонов

Масла для дизелей легко-вых автомобилей микро-автобусов, фургонов

Масла для дизелей тяжелых грузовиков, автопоездов

ACEA 1996 г.

A1-96

A2-96

A3-96

B1-96

B2-96

B3-96

E1-96

E2-96

E3-96

ACEA 1998 г.

A1-98

A2-96

A3-98

B1-98

B2-98

B3-98

B4-98

E1-96

E2-96

E3-96

E4-98

ССМС (отменена)

G-4

G-5

PD-2

D-4

D-4+

D-5

API

SC

SH

CD

CD+

CF-4

CG-4

ILSAC

GF-1

GF-2

В категории «Е» уровень свойств масел существенно повышается от класса Е1-96 до Е3-96 и Е4-98. Масла класса Е1-96 применяют в дизелях без наддува, класса Е2-96 — в дизелях с умеренным наддувом, в обычных условиях эксплуатации.

Масла класса Е3-96 предназначены для высокофорсированных дизелей с турбонаддувом, выполняющих требования норм Euro II по выбросам токсичных веществ и эксплуатируемых в тяжёлых условиях с увеличенным сроком замены масла. Автомобильные фирмы часто дополняют базовые требования классификаций особыми собственными требованиями, которые обусловлены спецификой конструкции двигателей, использованием редко применяемых конструкционных материалов и др.

Такие дополнительные требования излагают в фирменных спецификациях моторных масел.

Система смазки



Система смазки

 

Решающую роль в обеспечении оптимальных режимов смазки, снижении трения и износа, а также в эффективном отводе теплоты и уплотнении зазоров играют вязкость масла, количество и  эффективность присадок, обеспечивающих стабильность физиков- механических свойств. Вязкость масел измеряют в сантистоксах (1мм/с=сСт). Вязкость заметно меняется с температурой. Так в интервале температур от 1000  до 00С вязкость различных масел может возрастать в 300 раз и более. При определенной температуре масло вообще теряет подвижность. Это — температура застывания. Для различных масел она различна, но, как правило, не опускается ниже -60° С.

Требования к вязкостно-температурным свойствам масел достаточно жесткие. При предельно высоких рабочих температурах масла в двигателе вязкость должна быть достаточной для надежной смазки и работы узлов трения, низкого износа деталей, эффективного уплотнения сопряжений малой прорыв картерных газов, расхода масла на угар. При отрицатель­ных температурах масло должно иметь относительно низкую вязкость, обеспечивающую эффективный пуск двигателя, своевременную подачу масла к парам трения и т.д. Для получения требуемых эксплуатационных свойств  моторные масла содержат целый комплекс присадок, приведенных  в таблице 1.

Моторные масла подразделяется на минеральные, которые изготавливаются из нефтяной основы и пакета присадок и синтетические (индивидуальные соединения или смеси нескольких соединений близкой химической структуры (поли-a-олефины и др.)).  Температура потери подвижности синтетических масел ниже, чем у минеральных. Следовательно, пуск двигателя возможен при более низких температурах. Синтетические масла имеют большую температурную стабильность, лучшие эксплуатационные характеристики, но отличаются более высокой стоимостью. Выделяют также группу масел, полученных с помощью гидрокрекинга, которые часто называют «полусинтетикой». По своим эксплуатационным качествам они находятся между минеральными маслами и синтетическими.

 
Таблица 1:
Основные типы присадок к моторным маслам

 

Вязкостные  (загущающие)

Уменьшают степень изменения вязкости с изменением температуры

Моющие (детергенты)

 Уменьшают и предотвращают образование высокотемпературных отложений, обеспечивают чистоту деталей, нейтрализуют продукты окисления  топлива и масла

Диспергирующие

(дисперсанты)

Поддерживают загразняющие примеси в масле в мелкодисперсном состоянии и предотвращают образование низкотемпературного шлама

Антиокислительные и антикоррозионные

Снижают скорость окисления и образование нерастворимых, а также коррозионно-агрессивных продуктов в масле. Уменьшают рост вязкости и предотвращают коррозию деталей из цветных сплавов

Противоизносные и противозадирные

Предотвращают разрушение контактирующих поверхностей деталей при граничном трении, снижают износ за счет образования на поверхностях трения защитных пленок

Депрессорные

Понижают температуру застывания масла за счет снижения интенсивности образования кристаллов парафина при низких температурах

Ингибиторы коррозии

Предотвращают коррозию деталей из черных металлов

Антифрикционные (модификаторы трения)

Уменьшают трение в сопряженных парах, снижают расход топлива двигателем

Противопенные

Предотвращают образование пены в двигателе

 

По вязкости моторные масла делятся на классы, которые представлены в таблице 2.

 

 Таблица 2:

Классы вязкости моторных масел по ГОСТ 17479.1-85

 

Класс

вязкости

n при 1000С,мм2

nмакс при

-180С,

мм2

Класс

вязкости

n при 1000С, мм2/c

nмакс при

-180С,

мм2/c 

не

 менее

не

более

не

менее

не

более

3з

3,8

1250

3з/8

7,0

9,5

1250

4з

4,1

2600

4з/6

5,6

7,0

2600

5з

5,6

6000

4з/8

7,0

9,5

2600

6з

5,6

10400

4з/10

9,5

11,5

2600

6

5,6

7,0

5з/10

9,5

11,5

6000

8

7,0

9,5

5з/12

11,5

13,0

6000

10

9,5

11,5

5з/14

13,0

15,0

6000

12

11,5

13,0

6з/10

9,5

11,5

10400

14

13,0

15,0

6з/14

13,0

15,0

10400

16

15,0

18,0

6з/16

15,0

18,0

10400

20

18,0

23,0

 

 

 

 

 

Классификация моторных масел

 

Моторные масла согласно ГОСТ 17479.1-85 подразделяются на группы по эксплуатационным свойствам, характеризующие условия работы масла в двигателях конкретного уровня форсирования (см. табл. 3).

 

Таблица 3:

Группы моторных масел в зависимости от уровня эксплуатационных свойств в области их применения

 

А

Нефорсированные бензиновые двигатели и дизели

Б       Б1

Малофорсированные бензиновые двигатели, работающие в условиях, способствующих образованию высокотемпературных отложений и коррозии подшипников

Б

2

Малофорсированные дизели

В      В

1

Среднефорсированные бензиновые двигатели, работающие в неблагоприятных условиях, способствующих окислению масла и образованию всех видов отложений

В

2

Среднефорсированные дизели, предъявляющие повышенные требования к антикоррозионным, противоизносным свойствам масел и их склонности к образованию высокотемпературных отложений

Г      Г

1

Высокофорсированные бензиновые двигатели, работающие в тяжелых эксплуатационных условиях, способствующих окислению масла, образованию всех видов отложений, коррозии и ржавлению

Г

2

Высокофорсированные дизели без наддува или с умеренным наддувом, работающие в неблагоприятных эксплуатационных условиях, способствующих образованию высокотемпературных отложений

Д

Высокофорсированные дизели с наддувом, работающие в тяжелых эксплуатационных условиях или когда применяемое топливо требует использования масел с высокой нейтрализующей способностью, антикоррозионными и противоизносными свойствами, малой склонностью к образованию всех видов отложений

Е

Лубрикаторные системы смазки цилиндров дизелей, работающих на топливе с высоким содержанием серы

 

В зависимости от вязкости и эксплуатационных свойств ГОСТ 17479.1-85 установлены марки моторных масел (М-8В1, М-12Г2, М-6/12Г1 и т.д.),в условном обозначении которых заложены основные характеристики. Например, масло М-8В1: буква «М» обозначает моторное масло, цифра 8 характеризует его вязкость при 1000 С в мм/с, буква «В» с индексом «1» указывает, что масло по эксплуатационным свойствам относится к группе В и предназначено для смазывания среднефорсированных бензиновых двигателей. Масло М-б /12Г1: буква  «М» — моторное масло, цифра 6 свидетельствует, что это масло относится к классу вязкости , у которого вязкость при –180 С не должна превышать 10400 мм/с (как у масла М-6), индекс «з» обозначает, что масло содержит загущающие  вязкостные  присадки, цифра «12» после знака дроби показывает, что вязкость масла при температуре 1000 С равна 12 мм /с, а буква «Г» с индексом «1» обозначает принадлежность масла по эксплуатационным свойствам к группе Г и указывает на возможность его использования для высокофорсированных бензиновых двигателей.

Индекс «2» при буквенном обозначении группы указывает на то, что масло предназначено для дизелей, например М-8Г2. Отсутствие цифрового индекса у масел группы Б,В,Г свидетельствует об универсальности масел и возможности их применения как в бензиновых, так и дизельных двигателях, например М-6 /12В .

Переход от масел низших групп А, Б  к   высшим В, Г  , как правило достигается за счет расширения ассортимента и количественного увели­чения присадок в маслах.

За рубежом подбор масел в зависимости от типа двигателя и условий его эксплуатации обычно осуществляется на основании следующих классификаций. Градацию масел по вязкости производят по классификации SАЕ J300е (Society of Automobile Engineers), а по условиям и областям применения — согласно классификации АРI (American Petroleum Institute). По классификации  SАE JЗ00е  масла разделяют на зимние  (обозначаются буквой W), летние и всесезонные. Примерное соответствие классов вязкости моторных масел по ГОСТ 17479.1-85 и SАE JЗ00е показано в таблице 4, а соответствие классов моторных масел по группам эксплуатационных свойств по ГОСТ 17479.1-85 и классификации API – в таблице 5.

 

Таблица 4:

 Соответствие классов вязкости моторных масел по ГОСТ 17479.1-85 и классификации SAE J300e

 

ГОСТ 17479.1-85

ГОСТ 17479.1-85

3з

5W

3з/8

5W-20

4з

10W

4з/6

10W-20

5з

15W

4з/8

10W-20

6з

20W

4з/10

10W-30

6

20

5з/10

15W-30

8

20

5з/12

15W-30

10

30

5з/14

15W-40

12

30

6з/10

20W-30

14

40

6з/14

20W-40

16

40

6з/14

20W-40

20

50

 

Таблица 5:

            Ориентировочное соответствие классов моторных масел по группам эксплуатационных свойств по ГОСТ 17479.1-85 и классификации API

 

ГОСТ 17479.1-85

ГОСТ 17479.1-85

SE

SF

CC

CD

 

Классификация API подразделяет масла на две категории: S- категория «сервис» и С — коммерческая категория. Масла категории S предназначены для бензиновых двигателей, а категории С — для дизелей. В каждой категории масла в зависимости от условий работы подразде­ляются на классы, также имеющие буквенную маркировку. Поэтому обозначение масел производится двумя буквами латинского алфавита, указываю­щими категорию и класс масел. Универсальные масла, относящиеся к обеим категориям, имеют маркировку двух классов разных категорий, например SЕ/СD.

 

     

Классификация масел по SAE: таблица — Статьи

Классификация масел по SAE, зачем она нужна и кому стоит обратить внимание на состав при выборе?

Умение разбираться в классификации моторных масел обязательно поможет владельцу транспортного средства понять, какой состав нужен в конкретный период времени для полноценной работы всех механизмов автомобиля. Приобретение заведомо нужных и качественных составов, позволит обеспечить максимально длительное время эксплуатации транспортного средства, увеличит срок службы трансмиссии, двигателя. Принимать к вниманию стоит тот факт, что классификация трансмиссионных масел по SAE соответствует всем требованиям, выдвинутым непосредственно производителем оборудования, а также то, что работа масла осуществляется под очень высоким давлением и в большом диапазоне температур, именно по этим причинам к ним выдвигаются настолько завышенные требования.

Чтобы упростить процесс подбора необходимого масла по характеристикам, специально была разработана классификация масел по стандартам SAE, а мировые производители стараются максимально следовать установкам данной схемы и выпускать продукцию, готовую к использованию в любом транспортном средстве.

Классификация моторных масел по SAE и ее специфика

Рассматривая, какой является таблица масел по классификации САЕ, обязательно стоит обратить внимание на выделение трех категорий составов, в зависимости от их непосредственного использования:

  1. Зимние составы, которые имеют более жидкую структуру и помогают без особенных проблем осуществить запуск двигателя транспортного средства, даже когда имеет место сравнительно невысокая температура окружающего воздуха. Как показывает практика, в рамках классификации, обозначаются такие масла непосредственно буквой «W». Чтоб выяснить предельное значение состава необходимо от него вычесть число 35. Однако необходимо указать, что при использовании составов в летний период  для двигателя могут наступить определенного рода проблемы. Само масло по своей структуре становится чрезмерно жидким и не даст возможность образовывать необходимый смазочный слой, следовательно – основная функция так и не будет выполнена надлежащим образом.
  2. Летние масла зачастую используются в случае температуры воздуха в пределах от 0 градусов и выше, что связано с достаточно большим показателем вязкости состава. При достижении высокой температуре показатель текучести не будет превосходить показателя, установленного производителем для эффективной и качественной смазки мотора, его рабочих частей. В зимнее время просто невозможно запустить двигатель, если он смазан составом высокой вязкости. Маркировка такого масла осуществляется использованием исключительно чисел, буквы не актуальны.
  3. Масла всесезонного типа, представляют собой наиболее востребованную среди потребителей категорию составов, что позволяет использовать их в летнее и зимнее время года. Фактически, это универсальные составы, которые можно запросто использовать в соответствии с установками и требованиями производителей оборудования, трансмиссии, двигателей. В соответствии с установленной классификацией по SAE предусмотрена двойная маркировка, которая указывает на возможность использования состава вне зависимости от конкретного сезона в настоящее время.

Классификация масел по вязкости SAE

Распределение масел по вязкости является ключевой особенностью выбора состава для авто. Фактически, это самая первая особенность любого масла, на которую обязательно должен обратить вниманием покупатель. Но делать свой выбор, ориентируясь исключительно на показаниях вязкости – непрактично, обязательно стоит учитывать и ряд других факторов. К примеру, немаловажное значение также имеет и соотношение показателей продукта, последующих условий его применения.

В этом случае обязательно стоит рассмотреть таблицу SAE, в которой для каждого состава предусмотрена температура застывания. Для состава с маркировкой 0W данный показатель будет установлен как – 40 градусов, для 10W уже отмечается – 30 градусов, а 20W застывает только при достижении температуры в -15 градусов. Стоит отметить, данная характеристика актуальна исключительно для всесезонных и зимних классов масел, что обязательно нужно принять к вниманию, рассматривая соответствующую маркировку на упаковке масла.

Важно учитывать, что все масла обладают не только показателем вязкости, но и многими иными свойствами, которые актуальны при последующей эксплуатации. К примеру, это может быть показатель против износа, антиокислительные и моющие характеристики. Помимо прочего, производителем масел обязательно указываются параметры коррозионной активности, многое другое, что позволяет определить конечное предназначение состава и область его последующего использования.

Обратившись за помощью к специалистам через агрегатор Uremont, можно не сомневаться, масло будет подобрано в точном соответствии с требованиями вашего транспортного средства. Что примечательно, сервисы используют только оригинальные качественные составы, подделки исключены. Это актуальное преимущество, которым обязательно необходимо воспользоваться, выбирая надежное моторное или трансмиссионное масло, соответствующее мировым стандартам качества.

Классификация моторных масел. Статьи компании «ООО СП «АВТОХИМ-РОСТ»»

Самой распространенной системой классификации моторных масел стала SAE(Society of Automotive Engineers — американская Ассоциация Автомобильных Инженеров). Классификация SAE J-300 содержит 6 зимних и 5 летних классов моторных масел. Зимние классы имеют в обозначении букву «W», первую в слове Winter — зима. Чем больше число, входящее в обозначение класса, тем выше вязкость масел, относящихся к нему. Классы вязкости SAE OW, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W относятся к зимним, SAE 20, 30, 40, 50, 60 — к летним. Масла, имеющие класс вязкости больше, чем SAE 60, относятся к трансмиссионным. Всесезонные масла, обладающие одновременно свойствами одного из зимних классов и одного из летних имеют двойное обозначение, например SAE 10W-30, SAE 15W-40 и т. п.
Использование моторных масел при очень высоких и очень низких температурах кроме загущающих присадок обеспечивает также применение полностью или полу синтетических композиций. В отличие от минеральных масел, полученных в результате перегонки сырой нефти, синтетические моторные масла являются результатом целенаправленного органического синтеза.
Развитие двигателей внутреннего сгорания, предъявляющих все более жесткие требования по выносливости масел, отличающихся друг от друга по тепловой напряженности, типом применяемого топлива, характером эксплуатации, требует применения пакета присадок для сохранения первоначальной структуры и свойств моторных масел. Пакеты присадок составляют 15-20% объема любого качественного масла, присадки изменяют свойства минеральной или синтетической основы моторных масел, а также добавляют им новые свойства.
Основополагающей характеристикой моторных масел является классификация по эксплуатационным свойствам API. Классификацию API называют классификацией по уровню качества потому, что с выходом все более совершенных, все более быстроходных и, одновременно, легких двигателей, потребовалось выпускать масла со все более совершенным пакетом присадок.
Американский Институт Нефтепродуктов (API — American Petroleum Institute) и его европейский аналог — CCMC, с недавнего времени замененный ACEA разработали систему классификации, позволяющую подобрать сорт масла, соответствующий возрасту вашего автомобиля и типу его двигателя. Классификация API различает масла для бензиновых и для дизельных двигателей. Первым соответствует буква S, например — SG, SH или SJ, при этом вторая буква говорит о более высоком уровне. Так, класс SJ был широко введен в широкую практику только в прошлом году, заменив господствовавший до этого SH.
Дизельные масла несут обозначения из двух букв, первая из которых всегда C: CC, CD, CF, CG. Последняя в этом ряду комбинация считается самой передовой, хотя многие все еще классифицированы как CF-2, CF-4 или CD. Большинство из мировых производителей выпускают универсальные масла, пригодные как для дизельных, так и для бензиновых двигателей. В этом случае в классификации по API у них стоит сочетание индексов, например SH/CD, SF/CC или SJ/CF. Классификация качества SJ присуждается только самым дорогим маслам на синтетической основе.
Европейская классификация масел АСЕА (по совокупности эксплуатационных свойств).
C 1996 года главной стала Ассоциация европейских производителей автомобилей АСЕА, а бензиновые и дизельные масла стали делиться на три категории — для самых напряженных двигателей, для средних и для тихоходных старичков. Индекс «96» соответствует году принятия стандарта A1-96 в классификации АСЕА предназначено для бензиновых двигателей и соответствует низшей части таблицы. Соответствует SF, SH по API. А2-96 предназначается также для бензиновых двигателей и располагается в середине таблицы. Обеспечивает высокие характеристики по температурной стойкости, моющие и диспергирующие функции и улучшенную защиту подшипников. Соответствует SH по API. А3-96 предназначено для самых современных двигателей с турбонаддувом и без него. Особое внимание противоокислительным и противоизносным свойствам. Соответствует и превышает SJ по API.
Для дизельных двигателей выделены категории В1-96, В2-96 и В3-96, принцип классификации которых аналогичен бензиновым.
Cамой последней группой символов, которые можно встретить на этикетке моторного масла являются ЕС1 и ЕС11. Они соответствуют терминам Energy Conservation (сохранение энергии). Первый обеспечивает экономию топлива до 1,5%, а второй — до 2,5%.

Классификация вязкости моторного масла

— прошлое, настоящее и будущее в JSTOR

Abstract

В настоящее время предпринимаются масштабные усилия по пересмотру системы классификации вязкости моторных масел SAE, чтобы более реалистично отражать потребности пользователей. Чтобы понять, как развивалась нынешняя система, прослеживается история классификации, от первоначальной версии, впервые опубликованной в 1911 году, до нынешней версии 1976 года. Обсуждаются причины как для высоко-, так и для низкотемпературных классов вязкости, мультисортности и примечаний к таблице вязкости, а также других систем классификации, от которых отказались на протяжении многих лет.Критическая оценка настоящей классификации сделана на основе мнений, высказанных на открытом форуме SAE в прошлом году. Отмечается, что система стала довольно сложной с четырьмя низкотемпературными и четырьмя высокотемпературными градациями, пятью сносками и приложением. Кроме того, классы вязкости для высоких температур основаны на нереально низкой температуре 98,9 ° C (210 ° F) и нереально низком сдвиговом (кинематическом) уровне вязкости по сравнению с условиями эксплуатации двигателя. Предлагается несколько предложений по улучшению системы, хотя не предлагается ни одного конкретного подхода.Сделан вывод, что для адекватного отражения влияния вязкости масла на работу двигателя в полевых условиях система классификации должна быть пересмотрена, чтобы включить в нее показатель текучести масла при низких температурах и показатель вязкости при высоких температурах и больших сдвиговых усилиях, который коррелирует с производительность двигателя — показатель, который еще не разработан.

Информация для издателей

SAE International — это глобальная ассоциация, объединяющая более 128 000 инженеров и технических экспертов в аэрокосмической, автомобильной и коммерческой промышленности.Основные направления деятельности SAE International — обучение на протяжении всей жизни и разработка добровольных согласованных стандартов. Благотворительным подразделением SAE International является SAE Foundation, который поддерживает множество программ, включая A World In Motion® и Collegiate Design Series.

Все о масле: классификация и испытания масел

Все о масле

На рубеже веков автомобильная и нефтяная промышленность поняли, что необходим какой-то метод классификации и описания картерных масел.Между 1911 и 1970 годами постоянно совершенствовались первые грубые попытки классификации моторных масел. Сегодня масла классифицируются с помощью системы, разработанной совместно Американским институтом нефти (API), Американским обществом испытаний и материалов (ASTM) и Обществом автомобильных инженеров (SAE).

Тем временем SAE разрабатывал отдельный метод измерения вязкости масла. С помощью этих двух классификаций автомобилист может лучше понять, на что он или она ввязывается, покупая моторное масло.

Классификация букв API
Рейтинг Описание
SA: Масло для бензиновых двигателей общего качества без присадок, за исключением того, что оно может содержать депрессоры, понижающие текучесть и / или пенообразование. Для этого класса нет требований к производительности.
SB: Масло для бензиновых двигателей для минимальных условий эксплуатации, обладающее всеми качествами класса SA, но с некоторыми антиоксидантными и противозадирными свойствами.
SC: Это масло было разработано в соответствии с гарантийными условиями для бензиновых двигателей с 1964 по 1967 год и обладает всеми качествами марки SB, с дополнительными присадками для защиты от ржавчины и моющими / диспергирующими свойствами.
SD: Разработано в соответствии с гарантийными требованиями для автомобилей, произведенных с 1968 по 1970 год, это масло обладает всеми качествами масла класса SC с лучшими присадками, предотвращающими образование отложений и ржавчины.Его можно использовать там, где рекомендуется классификация API SC.
SE: Еще одна усовершенствованная классификация, обеспечивающая гарантийное обслуживание легковых автомобилей с 1972 по 1980 год. Помимо улучшенных присадок, предотвращающих образование отложений и ржавчины, он содержит улучшенные антиоксидантные присадки.
SF: Эта классификация вызвана более суровыми условиями эксплуатации двигателя, масло класса SF разработано для работы в рамках гарантийных требований в новых, более горячих двигателях.
SG: Этот рейтинг обеспечивает улучшения по сравнению с рейтингом SF, поскольку масло имеет лучшую устойчивость к окислению, лучшую защиту от образования отложений и износа. Это было сделано для обеспечения гарантийных условий на автомобили 1989 года.
Ш: Отвечает требованиям гарантии 1994 года. Все предыдущие категории услуг устарели в соответствии с этой классификацией. Категория обслуживания API SH была принята в 1992 году для использования при описании моторных масел, доступных в 1993 году.Эти масла предназначены для использования в обычных бензиновых двигателях легковых автомобилей, фургонов и легких грузовиков, работающих в соответствии с процедурами технического обслуживания, рекомендованными производителями транспортных средств. Моторные масла, разработанные для этой категории обслуживания, обладают характеристиками, превышающими минимальные требования для категории обслуживания API SG, которую призвана заменить категория обслуживания SH, в области контроля отложений, окисления масла, износа, ржавчины и коррозии.
SJ: Отвечает требованиям гарантии 1997 года.Категория обслуживания API SJ была принята для использования в описании моторных масел, доступных в 1996 году. Эти масла предназначены для использования в типичных бензиновых двигателях легковых автомобилей, внедорожников, фургонов и легких грузовиков, работающих в соответствии с процедурами технического обслуживания, рекомендованными производителями транспортных средств. . Моторные масла, соответствующие обозначению категории обслуживания API SJ (см. Приложение G), могут использоваться там, где рекомендована категория обслуживания API SH и более ранние категории.
SL: Отвечает требованиям гарантии 2001 года.Сервисная категория SL API была принята для описания моторных масел, доступных в 2001 году. Эти масла предназначены для использования в бензиновых двигателях современных и более ранних легковых автомобилей, внедорожников, микроавтобусов и легких грузовиков, эксплуатируемых под маркой производителей автомобилей. рекомендуемые процедуры обслуживания. Моторные масла, соответствующие обозначению категории обслуживания API SL (см. Приложение G), могут использоваться там, где рекомендована категория обслуживания API SJ и более ранние категории S.
см: Отвечает требованиям гарантии 2005 года.Сервисная категория SM API была принята для описания моторных масел, доступных в 2004 году. Эти масла предназначены для использования в бензиновых двигателях современных и более ранних моделей легковых автомобилей, внедорожников, фургонов
и легких грузовиков, эксплуатируемых производителями транспортных средств. ‘рекомендуемые процедуры обслуживания. Моторные масла, соответствующие обозначению категории обслуживания API SM (см. Приложение G), могут использоваться там, где рекомендована категория обслуживания API SL и более ранние категории S.

Классификация службы букв S означает, что масло предназначено для использования в легковых автомобилях.Существует буквенная классификация C (CA, CB, CC и CD), которая относится к маслам, предназначенным для коммерческого использования, причем CD является наиболее строгой классификацией.

Рейтинги вязкости SAE

Вязкость — это свойство жидкости, которое заставляет ее сопротивляться течению. Это естественная тенденция всех масел загустевать при низких температурах и разжижаться при более высоких температурах. В этом случае желательно измерить степень истончения и утолщения и дать ей номер.Это число является рейтингом вязкости SAE.

Базовые масла можно классифицировать по любой из восьми вязкостей в диапазоне от SAE 5W (низкая) до SAE 50 (высокая). Буква W после числа, как в SAE 5W, SAE 10W, SAE 15W и SAE 20W, означает, что масло рассчитано на поток при 0 градусах по Фаренгейту (для использования зимой). Без W, как в SAE 20, SAE 30, SAE 40 и SAE 50, рейтинги измеряются при 210 градусах F. Мультивязкие масла, которые обозначаются рейтингами SAE, такими как SAE 20W50, были составлены так, чтобы действовать как масло 20W при 0 градусах по Фаренгейту и подобное масло 50 весов при 210 градусах F.

Классификация моторных масел на основе флуоресценции с временным разрешением

Abstract

Представлен метод флуоресценции с временным разрешением (TRF) для классификации моторных масел. Система состоит из Nd: YAG-лазера третьей гармоники, спектрометра и камеры с усиленным устройством с зарядовой связью (ICCD). Для некоторых моторных масел сообщается об измерениях стационарной и временной флуоресценции (TRF). Установлено, что стационарной флуоресценции недостаточно для различения образцов моторного масла.Затем собираются контурные диаграммы интенсивности TRF (CDTRFI), которые служат в качестве уникальных отпечатков пальцев для идентификации моторных масел с использованием различных TRF моторных масел. CDTRFI предпочтительнее стационарных спектров флуоресценции для классификации различных моторных масел, что делает CDTRFI особенно предпочтительным выбором для разработки основанных на флуоресценции методов распознавания и определения характеристик моторных масел. Двумерные контурные диаграммы флуоресценции содержат больше информации, не только об изменении формы спектров LIF, но и об относительной интенсивности.Результаты показывают, что моторные масла можно дифференцировать на основе нового предложенного метода, который обеспечивает надежные методы анализа и классификации моторных масел.

Образец цитирования: Mu T, Chen S, Zhang Y, Guo P, Chen H, Meng F (2014) Классификация моторных масел на основе флуоресценции с временным разрешением. PLoS ONE 9 (7): e100555. https://doi.org/10.1371/journal.pone.0100555

Редактор: Sabato D’Auria, CNR, Италия

Поступила: 17 марта 2014 г .; Одобрена: 23 мая 2014 г .; Опубликовано: 2 июля 2014 г.

Авторские права: © 2014 Mu et al.Это статья в открытом доступе, распространяемая в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution License, которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии указания автора и источника.

Доступность данных: Авторы подтверждают, что все данные, лежащие в основе выводов, полностью доступны без ограничений. Все соответствующие данные находятся в документе и его файлах с вспомогательной информацией.

Финансирование: У этих авторов нет поддержки или финансирования, о которых можно сообщить.

Конкурирующие интересы: Авторы заявили, что никаких конкурирующих интересов не существует.

Введение

Моторные масла, как продукт нефтепереработки, незаменимы в автомобильной промышленности. Они используются для защиты двигателя от многих физических и химических неисправностей, таких как нагрев, коррозия и загрязнение [1], [2]. Из-за больших различий в ценах на моторные масла, некоторые коммерческие предприятия, ориентированные на прибыль, использовали дешевые продукты-заменители вместо более дорогих нефтепродуктов для увеличения интереса.Возник вопрос о качестве аутентификации [1].

Есть много исследований о нефти [3] — [6]. Однако исследования, посвященные моторным маслам, редки. В последнее время все большее внимание уделяется аутентификации качества двигателя. По мнению Романа Михайловича Балабина, классификация моторных масел является важной задачей для контроля качества и выявления фальсификации масла [7]. За последние несколько лет в идентификации моторных масел появилось много новых технологий. Из-за использования для исследовательского анализа и классификации, хемометрические методы часто используются при анализе нефтей [1].Однако, как описано выше, подготовка пробы занимает много времени. Кроме того, это методы деструктивного анализа.

Жидкостная хроматография широко используется во многих областях, включая нефтяную промышленность. [8] — [10] Диэлектрическая спектроскопия используется при классификации моторных масел Guan, L. [11]. В качестве неразрушающего метода измерения спектроскопия в ближней инфракрасной области (NIR) широко используется в нефтяной промышленности [12] — [16]. Спектроскопия в ближнем инфракрасном диапазоне (NIR) используется для классификации моторных масел по базовому компоненту и вязкости в Ref.[17]. Спектральный диапазон от 780 нм до 1400 нм. Используется коммерческий ИК-спектрометр в сочетании с многомерным анализом данных. Метод вероятностной нейронной сети (PNN) и классификаторы показали хорошие результаты. Но измерения в ближнем инфракрасном диапазоне вряд ли являются селективными, поэтому его следует использовать вместе с хемометрическими методами. А низкая чувствительность — еще один недостаток ИК [18].

В последние годы флуоресценция широко используется в пищевой [19], [20], медицине [21] — [23], нефтяной промышленности [24] — [26].Применение флуоресценции с временным разрешением (TRF) получило развитие в нефтяной промышленности [27] — [30]. TRF также использовался для характеристики сырой нефти в Ref. [31], [32]. В эксперименте измеряется изменение спектрального профиля излучаемых полос флуоресценции в зависимости от времени. Таким подходом удачно выделяются девять образцов нефти.

Эксперименты показывают, что формы TRF моторного масла отличаются друг от друга. В этой статье построены контурные диаграммы нормированных интенсивностей TRF (CDTRFI), которые служат в качестве отпечатков пальцев для классификации моторных масел.Масла можно отличить новыми представленными методами. По сравнению с обычными спектрами флуоресценции, двумерные контурные диаграммы флуоресценции моторных масел содержат больше информации, не только об изменении формы спектров LIF, но и об относительной интенсивности [33]. Благодаря неразрушающей и высокочувствительной характеристике, CDTRFI делают идентификацию более точной и надежной.

Материалы и методы

Образцы масла берутся с местного рынка и хранятся в темном помещении в течение периода анализа.В данной статье для классификации используются девять образцов моторных масел пяти популярных марок (таблица 1) и различных марок SAE.

Стационарные спектры флуоресценции с временным разрешением собираются и анализируются в ходе исследования. CDTRFI основаны на измерении вариаций формы спектров TRF при определенном времени задержки затвора (GDT) во временных профилях лазерного импульса [33]. GDT должен быть установлен на 0 нс, а ширина затвора ICCD должна быть установлена ​​на 75 нс, когда собирается стационарная флуоресценция.Эксперименты показали, что интенсивность флуоресценции слишком слабая, чтобы ее можно было обнаружить, когда GDT превышает 75 нс. Перед построением CDTRFI, GDT увеличивается с 0 до 75 нс с интервалами в 5 нс. Таким образом, для каждого образца масла собирают 16 независимых спектров флуоресценции, используемых для построения CDTRFI. Фон и шумы удаляются из всех спектров флуоресценции при длинах волн излучения () от 360 до 675 нм. Чтобы избежать геометрического влияния на измерение флуоресценции, мы нормализуем максимальную интенсивность флуоресценции на 1.Все измерения повторяются трижды, чтобы гарантировать повторяемость этого подхода.

Экспериментальная установка

На рисунке 1 представлена ​​конфигурация экспериментальной установки. используется Nd: YAG-лазер на третьей гармонике (частота следования лазера 10 Гц, ширина импульса 3 нс и энергия импульса 40 мДж на длине волны 355 нм). Образцы моторного масла помещают в кювету из плавленого кварца диаметром 10 мм. В исследовании используется передняя подсветка лица для уменьшения внутреннего эффекта, вызванного высокими оптическими плотностями.Кварцевое оптическое волокно (NA = 0,22) используется для непосредственного сбора флуоресценции. Чтобы не допустить попадания сильного эластичного света на детектор флуоресценции, перед входной щелью (0,1 мм) спектрометра вставляют фильтр длинной 355 нм (Semrock BLP01-355R; длина волны отсечки 361 нм). Камера с усиленным устройством с зарядовой связью (ICCD) (LI2CAM, Lambert Instruments) помещается за спектрометром для обнаружения дисперсной флуоресценции. Наконец, свет фокусируется через входную щель и рассеивается спектрометром (спектральный диапазон от 360 нм до 675 нм).С одной стороны, ICCD демонстрирует высокую чувствительность уровня одиночных фотонов в сочетании с быстрым стробированием менее 3 нс. С другой стороны, ICCD содержит встроенный цифровой генератор задержки / импульсов, который может синхронизировать лазер и сам ICCD без какого-либо другого оборудования. Компьютер используется для выборки и оцифровки полученной флуоресценции и, наконец, завершения обработки данных эксперимента и анализа результатов.

Результаты и обсуждение

0,1 Спектры стационарной флуоресценции моторного масла

Нормализованные стационарные LIF-спектры девяти моторных масел (включая Shell 5W-40, Shell 15W-40, Mobil 5W-30, Mobil 5W-40, Mobil 0W-40, Mobil 20W-40, Castrol 5W-40, Prestone 5W-40 и GreatWall 10W-50) показаны на рисунке 2.Длина волны возбуждения () 355 нм. GW установлен на 75 нс, что приблизительно включает всю флуоресценцию, испускаемую образцами. Однако некоторые из нормированных спектров флуоресценции (рис. 2) похожи только на одной длине волны возбуждения (355 нм). Четыре основных характеристических пика (с центрами при 380 нм, 410 нм, 435 нм и 490 нм) можно найти на рисунке 2.

Рисунок 2. Нормализованные стационарные спектры флуоресценции моторных масел, включая Shell 5W-40, Shell 15W-40, Mobil 5W-30, Mobil 5W-40, Mobil 0W-40, Mobil 20W-40, Castrol 5W-40. , Prestone 5W-40, GreatWall 10W-50, при возбуждении лазерным импульсом 355 нм.

https://doi.org/10.1371/journal.pone.0100555.g002

0,2 Влияние ГДТ на спектры флуоресценции

Нормализованные LIF-спектры различных GDT (5 нс, 20 нс, 35 нс, 50 ​​нс, 65 нс и 75 нс) образцов масла представлены на рисунке 3 (данные для масел можно найти в данных S1). GW установлен на 5 нс. При увеличении ГДТ с 0 нс до 75 нс формы флуоресценции моторных масел сильно меняются. Появляются некоторые новые пики характеристик, а некоторые старые пики исчезают.И интенсивность каждого пика изменяется по мере увеличения GDT. Что касается E. HEGAZI, поскольку не все возбужденные ароматические соединения имеют одинаковое время жизни, спектр флуоресценции любого масла будет иметь разные формы при измерении в разных временных окнах [31]. Тогда временной характер отразится на флуоресценции, когда GW уже, чем время жизни флуоресценции. Спектр флуоресценции должен коррелировать с GDT. Уравнение 1, 2 может быть получено [33] 🙁 1) (2)

Рис. 3. Спектры LIF при определенных временных стробах (включая 5 нс, 20 нс, 35 нс, 50 ​​нс, 65 нс, 75 нс).

(a) Mobil 0W-40, (b) Mobil 5W-30, (c) Mobil 5W-40, (d) Mobil 20W-40, (e) Shell 5W-40, (f) Shell 15W-40, (g) Castrol 5W-40, (h) Prestone 5W-40 и (i) GreatWall 10W-50. Нормализованная интенсивность флуоресценции (ось y) и длина волны (ось x) используются в качестве осей. Диапазон длин волн составляет от 360 нм до 575 нм. Время интегрирования установлено на 5 нс.

https://doi.org/10.1371/journal.pone.0100555.g003

Где:

— это количество фотонов флуоресценции, собранных детектором в GDT с шириной затвора = GW, включая возбужденные непосредственно лазером и другие релаксационные процессы передачи энергии.

относится к любым соединениям, способным флуоресцировать на

.

— функция распределения флуоресценции соединений по времени. время обнаружения

— это флуоресценция, возбуждаемая напрямую, которая возникает в пределах 5 нс ГВт.

— это флуоресценция, возбужденная в более раннее время, которая будет затухать в соответствии с некоторой экспоненциальной функцией

— величина, обратная энергии лазерного фото

— концентрация каждого соединения

— сечение флуоресценции различных соединений

— оптический тракт в образце

— общая эффективность приемника при

— коэффициент геометрического перекрытия.

— коэффициент экстинкции при и

Эти вариации в спектрах будут разными для разных масел, как мы вскоре увидим, и их можно удобно использовать для характеристики этих масел.

0,3 Контурные диаграммы интенсивностей TRF моторных масел

CDTRFI построены на основе временного характера LIF моторных масел (Рисунок 4, данные для масел можно найти в Data S1). Длина волны и GDT используются в качестве оси CDTRFI, чтобы показать изменение формы спектров флуоресценции во времени.Следует отметить, что нулевая точка GDT () устанавливается при освещении образца лазером. GDT увеличиваются с 0 нс до 75 нс с интервалом выборки 5 нс. Спектры () находятся в диапазоне от 360 нм до 675 нм только на одной длине волны возбуждения (355 нм). Таким образом строятся контурные диаграммы, когда все спектры нормированы. Самый важный параметр CDTRFI — это шаг между линиями контура. Чем меньше шаг, тем больше будет выявлено контуров и тем выше станет разрешение отпечатков пальцев.Однако предел приращения будет зависеть от неопределенности спектров TRF [31]. В данном исследовании приращение установлено на 0,02.

Рисунок 4. CDTRFI (a) Mobil 0W-40, (b) Mobil 5W-30, (c) Mobil 5W-40, (d) Mobil 20W-40, (e) Shell 5W-40, (f) Shell 15W-40, (g) Castrol 5W-40, (h) Prestone 5W-40 и (i) GreatWall 10W-50.

Длина волны флуоресценции (ось y) и время обнаружения (ось x) используются в качестве осей. Диапазон длин волн составляет от 360 нм до 560 нм, а диапазон времени составляет 75 нс при длине волны возбуждения 355 нм.Ширина затвора ICCD установлена ​​на 5 нс.

https://doi.org/10.1371/journal.pone.0100555.g004

Затем следует измерить флуоресценцию на 16 различных GDT для каждого масла, чтобы построить неповрежденный CDTRFI. Чтобы исключить влияние колебания энергии, этот процесс следует повторить не менее трех раз. Обнаружено, что CDTRFI, показывающие не только изменение формы спектров TRF во времени (вдоль), но также серию нормализованных спектров LIF различных GDT (вдоль), могут служить уникальными отпечатками для моторных масел.CDTRFI моторных масел сильно отличаются друг от друга, что свидетельствует об эффективности метода на основе TRF. По сравнению с устойчивым LIF разница между CDTRFI разных масел более значительна. С помощью этого метода можно легко отличить образцы моторного масла, в то время как классифицировать все образцы масла только по стационарным спектрам флуоресценции LIF сложно. Все измерения повторяются трижды, чтобы обеспечить повторяемость этого метода.

В этой статье контурные диаграммы построены только для одной длины волны возбуждения 355 нм.CDTRFI моторных масел предоставляют дополнительную информацию о моторных маслах для повышения скорости распознавания.

Выводы

Предложен новый метод классификации моторных масел на основе TRF. Спектры LIF девяти видов моторных масел измерены в 16 различных GDT. Затем создаются CDTRFI с использованием этих спектров, измеренных на разных GDT. Превосходя стационарный LIF, этот подход представляет не только серию нормализованных спектров флуоресценции (вдоль), но также и изменение формы спектров (вдоль) по мере увеличения GDT.Предложенный метод оказался успешным при классификации девяти моторных масел и способен различать более похожие масла. Способ может быть дополнительно улучшен за счет уменьшения GW ICCD и использования меньших приращений счетчика. Учитывая высокую чувствительность и неразрушающую способность CDTRFI, представленный метод можно использовать в качестве уникальных отпечатков пальцев моторных масел, предоставляя исследователям надежные средства характеристики и различения моторных масел.

Вспомогательная информация

Данные S1.

Данные флуоресценции моторных масел с временным разрешением. (включая Mobil 0W-40, Mobil 5W-30, (c) Mobil 5W-40, Mobil 20W-40, Shell 5W-40, Shell 15W-40, Castrol 5W-40, Prestone 5W-40 и GreatWall 10W- 50). Диапазон длин волн составляет от 360 нм до 560 нм, а диапазон времени составляет 75 нс при длине волны возбуждения 355 нм. Ширина затвора ICCD установлена ​​на 5 нс.

https://doi.org/10.1371/journal.pone.0100555.s001

(ZIP)

Вклад авторов

Задумал и спроектировал эксперименты: TTM SYC.Проведены эксперименты: TTM YCZ PG HC FDM. Проанализированы данные: ТТМ. Предоставленные реагенты / материалы / инструменты анализа: FDM. Участвовал в написании рукописи: TTM SYC. Разработано программное обеспечение, используемое в анализе (MATLAB): PG HC.

Список литературы

  1. 1. Bassbasi M, Hafid A, Platikanov S, Tauler R, Oussama A (2013) Исследование фальсификации моторного масла методами инфракрасной спектроскопии и хемометрии. Топливо 104: 798–804.
  2. 2. Аль-Гути М.А., Аль-Дегс Ю.С., Амер М. (2010) Применение хемометрии и FTIR для определения индекса вязкости и щелочного числа моторных масел.Таланта 81: 1096–1101.
  3. 3. Wang CY, Wang XS, Wang YH, Gao JW, Zheng RE (2006) Флуоресцентный анализ проб сырой нефти с различными спектральными подходами. Спектроскопия и спектральный анализ 26: 728–732.
  4. 4. Chen ZW, Song SH, Dunphy J (2012) Прямое измерение следов металлов в сырой нефти и связанных с ними запасах разведки и добычи с использованием рентгеновской флуоресценции высокого разрешения. Тезисы докладов Американского химического общества 244 ..
  5. 5. Ван В., Ван С. (2013) Определение остаточной нефтенасыщенности и взаимосвязи между нагнетательной скважиной и добычей с использованием межскважинных трассерных тестов.Журнал нефтяной инженерии и технологий 3: 18–24.
  6. 6. Zhao Y, Zhang SY, Ling P, Li SY, Huang KS и др. (2009) Обсуждение характеристических показателей при использовании метода трехмерной флуоресценции для идентификации различных видов сырой нефти. Спектроскопия и спектральный анализ 29: 3335–3338.
  7. 7. Балабин Р.М., Сафиева Р.З., Ломакина Е.И. (2011) Спектроскопия в ближнем инфракрасном диапазоне (БИК) для классификации моторных масел: от дискриминантного анализа до опорных векторных машин.Microchemical Journal 98: 121–128.
  8. 8. Wu SB, Meyer RS, Whitaker BD, Litt A, Kennelly EJ (2013) Новая основанная на жидкостной хроматографии и масс-спектрометрии стратегия для интеграции химии, морфологии и эволюции видов баклажанов (Solanum). Журнал хроматографии A 1314: 154–172.
  9. 9. Гируц М.В., Гордадзе Г.Н. (2013) Дифференциация нефтей и конденсатов по распределению предельных углеводородов: 1. Типы нефти, определяемые методом газожидкостной хроматографии.Нефтехимия 53: 209–219.
  10. 10. Кудашева Ф.К., Набиуллина Э.Р. (1989) Исследование состава сырой нефти методом высокоэффективной жидкостной хроматографии. Известия Высших учебных заведений Химия и химическая технология 32: 63–66.
  11. 11. Guan L, FengXL, Xiong G (2008) Классификация моторных смазочных масел по марке SAE и источнику на основе данных диэлектрической спектроскопии. Analytica Chimica Acta 628: 117–120.
  12. 12. Де Пейндер П., Петраускас Д.Д., Сингеленберг Ф., Сальватори Ф., Виссер Т. и др.(2008) Прогнозирование свойств длинных и коротких остатков сырой нефти по их инфракрасным и ближним инфракрасным спектрам. Прикладная спектроскопия 62: 414–422.
  13. 13. Khanmohammadi M, Garmarudi AB, Ghasemi K, de la Guardia M (2013) Классификация проб бензина на основе качества с помощью спектрометрии ATR-FTIR с использованием отбора спектральных характеристик с квадратичным дискриминантным анализом. Топливо 111: 96–102.
  14. 14. Купер Дж. Б., Ларкин С. М., Шмитигал Дж, Моррис Р. Э., Абделькадер М. Ф. (2011) Быстрый анализ реактивного топлива с использованием портативного анализатора в ближней инфракрасной области (NIR).Appl Spectrosc 65: 187–92.
  15. 15. Чунг Х., Ку М.С. (2003) Спектроскопия в ближнем инфракрасном диапазоне для оперативного мониторинга процессов смазочного базового масла. Appl Spectrosc 57: 545–50.
  16. 16. Крамер Дж. А., Моррис Р. Е., Хаммонд М. Х., Роуз-Перссон С. Л. (2009) Классификация дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы с помощью спектроскопии в ближнем инфракрасном диапазоне и частичных наименьших квадратов. Энергетическое топливо 23: 1132–3.
  17. 17. Балабин Р.М., Сафиева Р.З. (2008) Классификация моторных масел по базовому компоненту и вязкости на основе данных спектроскопии в ближней инфракрасной области (БИК).Топливо 87: 2745–52.
  18. 18. Blanco M, Villarroya I (2002) БИК-спектроскопия: аналитический инструмент с быстрым откликом. Trac-Trend Anal Chem 21: 240–50.
  19. 19. Poulli KI, Mousdis GA, Georgiou CA (2006) Синхронная флуоресцентная спектроскопия для количественного определения фальсификации оливкового масла первого отжима подсолнечным маслом. Anal Bioanal Chem. 386: 1571–5.
  20. 20. Poulli KI, Mousdis GA, Georgiou CA (2007) Метод быстрой синхронной флуоресценции для оценки фальсификации оливкового масла первого отжима.Food Chem 105: 369–75.
  21. 21. Юварадж М., Удаякумар К., Джаянтх В., Пракаша Рао А., Бхаранидхаран Г. и др. (2014) Флуоресцентная спектроскопическая характеристика метаболитов слюны больных раком полости рта. Журнал фотохимии и фотобиологии B: Биология 130: 153–60.
  22. 22. Гарехан А.Х., Бисвал Н.С., Гупта С., Паниграхи П.К., Прадхан А. (2012) Характерные спектральные характеристики поляризованной флуоресценции рака груди человека в вейвлет-домене. Appl Spectrosc 66: 820–7.
  23. 23. Ionita I (2009) Ранняя диагностика кариеса с использованием флуоресценции и поляризованной рамановской спектроскопии. Optoelectron Adv Mat 3: 1122–6.
  24. 24. Guedes CLB, Di Mauro E, De Campos A, Mazzochin LF, Bragagnolo GM и др. (2006) ЭПР и флуоресцентная спектроскопия в исследовании фотодеградации арабской и колумбийской сырой нефти. Int J Photoenergy 1–6.
  25. 25. Каманьи П., Коломбо Дж., Кёхлер С., Педрини А., Оменетто Н. и др. (1988) Диагностика загрязнения нефтью с помощью лазерно-индуцированной флуоресценции.Ieee T Geosci Remote 26: 22–6.
  26. 26. Ralston CY, Wu X, Mullins OC (1996) Квантовые выходы сырой нефти. Appl Spectrosc 50: 1563–8.
  27. 27. Ван Х, Маллинс О.К. (1994) Исследования времени жизни флуоресценции сырой нефти. Appl Spectrosc 48: 977–84.
  28. 28. Hegazi E, Hamdan A (2002) Оценка качества сырой нефти с использованием спектров флуоресценции с временным разрешением. Таланта 56: 989–95.
  29. 29. Ryder AG (2004) Флуоресцентное спектроскопическое исследование с временным разрешением сырой нефти: влияние химического состава.Appl Spectrosc 58: 613–23.
  30. 30. Pantoja PA, Lopez-Gejo J, Le Roux GAC, Quina FH, Nascimento CAO (2011) Прогнозирование свойств сырой нефти и химического состава с помощью стационарной и временной флуоресценции. Энергетическое топливо 25: 3598–604.
  31. 31. Hegazi E, Hamdan A, Mastromarino J (2001) Новый подход к спектральной характеристике сырой нефти с использованием спектров флуоресценции с временным разрешением. Appl Spectrosc 55: 202–7.
  32. 32. Ryder AG, Glynn TJ, Feely M, Barwise AJG (2002) Определение характеристик сырой нефти с использованием данных времени жизни флуоресценции.Spectrochim Acta A 58: 1025–37.
  33. 33. Mu TT, Chen SY, Zhang YC, Chen H, Guo P (2014) Характеристика пищевых масел с использованием флуоресценции с временным разрешением. Анальные методы-Uk 6: 940–3.

Смазочные материалы для велосипедных цепей — объяснение

Обновлено: 27.01.2021.

Вечные споры в мире велоспорта: как смазывать и обслуживать велосипедную цепь? Есть такие, которые редко замечают приводную цепь, пока она не начинает очень громко скрипеть или ломаться.Есть и такие, которые регулярно чистят и смазывают свои цепи.

Когда дело доходит до тех, кто обслуживает велосипедные цепи, существует множество вариантов. От тех, кто снимает цепь и чистит ее в ультразвуковом очистителе для ювелирных изделий, до тех, кто время от времени просто протирает и капает немного масла на цепь. После многих лет опыта и экспериментов, десятков и десятков изношенных и замененных цепей я пришел к некоторым выводам по этому поводу, которыми я поделюсь в этом блоге.

Инструкции по чистке и смазке цепи, а также рекомендации по смазке см. В этом посте: Как смазать велосипедную цепь .

Сравнительный обзор различных смазочных материалов в этом посте: Сравнительный обзор смазочных материалов для велосипедных цепей .

Содержание:

  1. Заявление об ограничении ответственности
  2. Конструкция велосипедной цепи
  3. Функция велосипедной цепи и нагрузки, которые она несет
  4. Факторы, влияющие на износ цепи
  5. Измерение износа цепи
  6. Характеристики, которыми должна обладать смазка для цепи
    5.1. Хорошая защита от ржавчины и стойкость к смыванию водой
    5.2. Хорошая адгезия
    5.3. Чистота
    5.4. Низкая цена
  7. Вязкость масел
    6.1. Классификация моторных масел по SAE
    6.2. Классификация трансмиссионных масел по SAE
    6.3. Классификация вязкости ISO VG
    6.4. Сравнительный обзор классов вязкости ISO VG и SAE
  8. Сухие смазочные материалы для велосипедных цепей
    7.1. Парафиновый воск
    7.2. PTFE («тефлон»)
    7.3. «Керамические» смазки
    7.4. Прочие сухие смазочные материалы в качестве присадок (MoS2, графит и др.)
    7.5. Сухие смазочные материалы, которые еще немного влажные
  9. Влажные (жидкие) смазочные материалы для цепей
    8.1. Вязкость влажной смазки и ее влияние на характеристики
    … 8.1.1. Как изменить вязкость той или иной смазки (домашний напиток)
    8.2. Характеристики различных типов коммерчески доступных влажных смазочных материалов (т.е. масел)
    … 8.2.1. Масло трансмиссионное
    … 8.2.2. Масло моторное
    … 8.2.3. (Швейное) Машинное масло
    … 8.2.4. Масло парафиновое
    … 8.2.5. Масло турбинное
    … 8.2.6. Масло гидравлическое
    … 8.2.7. Бензопила (бар) масло
    … 8.2.8. WD-40
  10. Специализированные смазочные материалы для велосипедных цепей
  11. Источники


0. Заявление об ограничении ответственности

Всю информацию, представленную в этой статье, а также на всех моих веб-сайтах, следует воспринимать как: «в меру моих сил». знания »или« насколько я знаю ». Я консультировался с экспертами в различных областях (и до сих пор консультируюсь), в том числе с инженерами-механиками, особенно когда пишу на эту, скорее, тему «червяков», и информация, представленная на моих веб-сайтах, действительно согласуется с моим практическим опытом, но все же Мое мнение — основанное на моих знаниях, образовании и опыте.У разных людей, в том числе экспертов, разный опыт и зачастую разные мнения. Я уверен, что есть и будут люди, которые полностью или частично не согласны с этим. Еще чаще — есть и будут данные (эксперименты, статистика, публикации и т. Д.), Которые могут противоречить или показаться противоречащими моей работе при прочтении / интерпретации неспециалистом. Все это нормально и ожидаемо.

Реакция людей на эту статью (наряду со статьей о смазке для велосипедных подшипников ), кажется, варьируется от восприятия ее как евангелия до богохульства.Тем не менее — это не больше и не меньше, чем: «что я узнал (через теорию и практику) до сих пор». И, как и все другие статьи, он обновляется по мере приобретения новых знаний.


1. Конструкция велосипедной цепи

Цепь состоит из пластин, соединенных штифтами. Над пальцами есть ролики — они используются для облегчения скольжения по зубьям звездочки. Цепи в исполнении Odler имели втулки над штифтами — между штифтами и роликами. Втулки помогли снизить износ, как сами уменьшая трение, так и удерживая и удерживая смазку цепи между втулкой и штифтом в качестве «втулки».Детали цепи втулки показаны на рисунке 1.

Детали, которые состоят из звена цепи втулки

Рисунок 1

Современные цепи, однако, не имеют втулок — это цепи без втулок. На практике это означает, что они «впитывают», но также «рассасывают» смазку быстрее и, следовательно, изнашиваются намного быстрее. Подробности смотрите в этом посте: Когда заменять цепь на велосипеде . На рисунке 2 показаны части современной велосипедной цепи. Обратите внимание на отсутствие втулок как основное отличие.

A Одно звено цепи
B Наружная пластина
C Штифт
D Внутренняя пластина
E Ролик

Рисунок 2

Ширина точки контакта цепи со звездочкой не менее 1,6 мм (для звездочек на 11 скоростей сзади). Звездочки для меньших скоростей и передние звезды шире, как и ширина точки контакта. Подробную информацию о размерах см. В сообщениях:
Совместимость велосипедных цепей
Совместимость велосипедных кассет


2.Функция велосипедной цепи и нагрузки, которые она несет.

Велосипедная цепь Функция заключается в передаче усилия педалирования от передней звезды к задней. Для велосипедов с несколькими зубчатыми колесами с большим количеством звездочек (и передних звезд) он должен иметь возможность передавать усилие при использовании под углом (т. Е. С перекрестной цепью).

Нагрузки , которые несет велосипедная цепь, относительно невелики. Даже для тандемных велосипедов (с двумя гонщиками) максимальная мощность «двигателя» составляет около 2 кВт при очень сильном толчке (в течение нескольких секунд), большую часть времени около 0.5 кВт.

Скорость , с которой движется велосипедная цепь, ниже 5 км / ч (вверху, когда передняя звезда с 53 зубьями вращается со скоростью более 120 оборотов в минуту).


3. Факторы, влияющие на износ цепи

Поскольку велосипедная цепь не выдерживает высоких нагрузок или высоких скоростей, основными факторами, влияющими на износ цепи, являются ее чистота и смазка. Его можно (более) упростить:

Срок службы цепи = чистота + смазка

Цепи распредвалов (ГРМ) мотоциклов выдерживают более высокие нагрузки и скорости, но служат более 50 тысяч километров.Это связано с тем, что они всегда смазаны (ванна с моторным маслом внутри моторного отсека) и защищены от грязи и влаги (внутри двигателя).

Вот почему для минимизации износа велосипедная цепь должна быть хорошо смазана и как можно более чистой (практично). Шлифовальные пасты обычно изготавливаются из фрикционных материалов, взвешенных в масле. Таким образом, большое количество песка / грязи, прилипшей к цепи, будет действовать как шлифовальная паста, быстрее изнашивая цепь. Обратите внимание, только когда грязь попадает «внутрь» цепи — между роликами и штифтами, она начинает шлифовать и изнашивать цепь. .Таким образом, цепь может быть грязной снаружи, пока штифты и внутренние стороны роликов чистые и смазанные, проблем не будет. И наоборот — цепь, блестящая снаружи, с песком между роликами и штифтами, долго не прослужит.

Методы очистки и смазки велосипедных цепей описаны в этом посте:
Как смазать велосипедную цепь


4. Измерение износа цепи

Износ велосипедной цепи измеряется по ее «удлинению».Вот почему изношенную цепь часто называют «растянутой цепью». Как цепочка удлиняется при ношении?

Велосипедные цепи имеют шаг 0,5 дюйма , т.е. длина одного целого звена новой цепи составляет точно один дюйм (2,54 см) . Одно звено цепи состоит из одной пары внутренних и одной пары внешних пластин. На рисунке 3 это обозначено как «2 x PITCH». По мере износа штифтов расстояние между соседними штифтами увеличивается, в результате чего цепь становится длиннее.

Цепь «стрейч». Замеченный эффект — «растяжение», цепь становится длиннее, но это происходит не из-за растяжения материала, а из-за износа штифтов.

Рисунок 3

Изношенный палец цепи

Рисунок 4

Если цепь удлинена более чем на 0,5% от указанной длины, пора ее заменить. Методы измерения износа и последствия езды с изношенной цепью описаны в посте:
Когда заменять цепь на велосипеде?


5.Характеристики, которые должна иметь смазка для цепей

Идеальная смазка для велосипедных цепей должна обладать следующими характеристиками:

5.1. Хорошая защита от ржавчины и стойкость к смыванию водой.

5.2. Хорошая адгезия, т.е. остается между штифтами и роликами без утечки как можно дольше. Обеспечение хорошей смазки цепи и бесшумной работы.

5.3. Чистота, то есть отсутствие налипания грязи на себя и загрязнения цепи.

5.4. Низкая цена — так что смазка цепи в долгосрочной перспективе не будет стоить дороже, чем более частая замена цепей

В оставшейся части этого поста эти характеристики будут обозначаться как c.5.1. для первого, c.5.2. для второго и так далее.

Как будет объяснено позже, при рассмотрении конкретных типов смазочных материалов указанные критерии часто исключают. Например: водостойкая смазка обычно слишком липкая и собирает много грязи; и наоборот — смазка, которая сухая и не собирает грязь, часто легко смывается дождем.Вот почему знание условий, в которых (в основном) ездит конкретный велосипед, важно для выбора оптимальной смазки для цепи.


6. Вязкость масел

Вязкость жидкости является мерой ее сопротивления деформации под действием сдвиговых или растягивающих сил. Проще говоря, чем выше вязкость жидкости, тем она «гуще». Мед более вязкий, чем молоко, молоко более вязкое, чем вода и т. Д. Поскольку вязкость, вероятно, является наиболее важной характеристикой жидкостей (особенно для смазки), она будет объяснена более подробно.

Вязкость не постоянна, а обратно пропорциональна температуре. При понижении температуры вязкость увеличивается и наоборот. Проще говоря: большинство жидкостей имеют тенденцию сгущаться при охлаждении и разбавляться при нагревании.

Динамическая вязкость жидкости (также называемая абсолютной вязкостью) эквивалентна сопротивлению жидкости потоку внутри трубы под давлением (т. Е. Гидравлической линии под давлением). Проще говоря: насколько сильно мне нужно подуть в трубку, чтобы жидкость в ней переместилась на определенное расстояние.Он измеряется в паскаль-секундах (Па * с), на практике обычно в мПа * с. До принятия стандарта SI он измерялся в сП (сантипуазах) . Обозначается греческой буквой мю (μ), в то время как химики часто используют букву эта (η).

Кинематическая вязкость — это отношение динамической вязкости к плотности (удельному весу) жидкости. Проще говоря: как быстро происходит утечка жидкости под действием силы тяжести (и собственного веса). Он обозначается греческой буквой ню (ν) и измеряется в м 2 / с, хотя на практике часто используется порядок величины 2 / с. До принятия стандарта SI он измерялся в сСт (сантистоксах) .

Классификация вязкости моторных и трансмиссионных масел была произведена американской организацией SAE ( Society of Automotive Engineers ), а классификация вязкости SAE часто используется для автомобильных смазок. Причина, по которой это будет объяснено в этом посте, заключается в том, что для смазки велосипедной цепи маслом важно знать, насколько оно вязкое (то есть «густое»).

Для других смазочных материалов классы вязкости по ISO обычно доступны в качестве справочных.Они часто указываются в «старых» единицах измерения, в сП и сСт, но легко переводятся в стандарт СИ:
1 мПа * с = 1 сП
1 мм 2 / с = 1 сСт

Из-за относительно низких рабочих нагрузок и типы смазок, используемых для велосипедных цепей, этот пост не будет принимать во внимание следующее: неньютоновские жидкости и соотношение кинематической и динамической вязкости. Точно так же объяснение методов и единиц измерения вязкости выходит за рамки этого поста.


6.1. Классификация моторных масел по вязкости SAE

Классификация вязкости SAE определяет два ряда классов вязкости: один со знаком «W», а другой — без него.

  • Масла с отметкой «W» — это всесезонные масла для холодных (зимних) условий эксплуатации (например, SAE 5W, SAE 20W и т. Д.). Сделано, чтобы быть жидким (то есть с достаточно низкой вязкостью) при низких или отрицательных рабочих температурах. Для каждой марки «W» существует определенная максимальная вязкость (и прокачиваемость) при низких температурах и минимальная кинематическая вязкость при температуре 100 ° C.
  • Масла без отметки «зима» — это всесезонные масла для теплых условий труда (например, SAE 30, SAE 50 и т. Д.). Они определяются как минимальной, так и максимальной вязкостью при температуре 100 ° C, а также минимальной устойчивостью к сдвигу при высоких температурах.
  • Масла, которые удовлетворяют определенным холодным («W») и теплым условиям классификации (по определенным критериям вязкости, прокачиваемости и устойчивости к сдвигу), называются всесезонными маслами . В зависимости от того, к какому классу, определяемому при низких и высоких температурах, они «попадают», всесезонные масла маркируются, например, как: SAE 5W30, SAE 5W40, SAE 20W60 и т. Д.

В таблице 1 приведены стандартизированные классы вязкости моторных масел по SAE и значения вязкости при нормальных температурах.

Таблица 1
Классификация моторного масла по SAE с классом вязкости

Как показано в таблице 1, относительные значения вязкости приведены для температуры замерзания и для 100 ° C. Так как велосипедные цепи даже в летнюю жару редко достигают температуры выше 60 ° C, для всесезонных масел, референтным номером для сравнения вязкости является цифра перед отметкой «W» . Например: масла 15W40 и 15W50 имеют практически одинаковые характеристики вязкости для смазки цепей (они не совсем одинаковые, но если не вдаваться в подробности, на практике ощутимой разницы не будет).


6.2. Классификация трансмиссионных масел по вязкости SAE

Подобно моторным маслам, существуют «зимние» сорта с отметкой «W» (например, SAE 75W, SAE 80W и т. Д.) И «летние» классы без знака «W» (например, SAE 80, SAE 90 и т. Д.).

Поскольку тема этой публикации (смазочные материалы для велосипедных цепей), нет необходимости в таблице, просто грубое сравнение (для этого) с моторными маслами аналогичной «толщины»:

  • Трансмиссионное масло SAE 75W имеет вязкость, аналогичную Моторное масло SAE 10W
  • SAE 80 аналогично SAE 15W, SAE 20W, SAE 20W-20
  • SAE 85 аналогично SAE 30
  • SAE 90 аналогично SAE 40 и SAE 50
  • SAE 140 аналогично SAE 60

Для всесезонных трансмиссионных масел, подобных всесезонным моторным маслам, актуален номер перед знаком «W».


6.3. Классификация вязкости ISO VG

Международная организация ISO ( Международная организация по стандартизации ) в координации с ASTM ( Американское общество испытаний и материалов ), DIN (нем. Deutsches Institut für Normung — eng. Немецкий институт стандартизации ) и другие, сделали общую классификацию вязкости, называемую ISO VG ( класс вязкости ISO ).

Классификация применяется в основном к промышленным смазочным материалам.Значения вязкости измеряются при температуре 40 ° C, что делает их более подходящими для эталонных смазок велосипедных цепей, в отличие от классов API, которые используют измерения при глубокой заморозке и температуре 100 ° C. Каждый класс вязкости имеет вязкость примерно на 50% выше, чем предыдущий, с минимальной и максимальной вязкостью, изменяющейся на ± 10% от средней точки. Таблица 2 показывает ISO VG.

Таблица 2
Таблица классов вязкости ISO VG


6.4. Сравнительный обзор классов вязкости ISO VG и SAE

Поскольку многие смазочные материалы не имеют марки ISO, указанной на упаковке (только SAE), и степень ISO гораздо более «полезна» при выборе смазки для велосипедных цепей, на рисунке 5 показан сравнительный обзор кинематической вязкости при температуре 40 ° C марок ISO и SAE.

Рисунок 5
Сравнительный обзор классов вязкости ISO VG и SAE

Как видно из рисунка 5, «толщина» моторного масла SAE 30 соответствует классу вязкости ISO VG 100, а «толщина» трансмиссионного масла SAE 80 в зависимости от конкретного модель и производитель, варьируются от нижней границы до значительно ниже эталонной «толщины» (т. е. вязкости) ISO VG 100.


7. Сухие смазки для велосипедных цепей

Как сказал бы Monty Pythons : «А теперь что-то совсем другое! ”🙂
После объяснения вязкости, которая очень важна для жидких смазочных материалов, несколько слов о сухих смазках для велосипедных цепей.

Сухие смазочные материалы чаще всего изготавливаются на основе парафинового воска или смазок PTFE («тефлон»). Иногда как смесь того и другого. Сухие смазочные материалы обычно суспендированы в какой-либо жидкости или растворителе, который позволяет им течь между штифтами цепи и роликами. Затем жидкость довольно быстро испаряется, обычно через 2-4 часа, оставляя сухую (или почти полностью сухую) пленку смазки. Итак, сухая смазка все еще капает или разбрызгивается на цепь.

Преимущества сухих смазок:

Главное преимущество сухих смазок состоит в том, что они меньше притягивают грязь — они не такие липкие, как влажные.Вот почему они подходят для использования в сухую погоду, особенно если много песка или пыли. Они также хороши для езды по грязи — грязь меньше прилипает к цепи, поэтому она лучше работает.

Недостатки сухих смазок:

Главный недостаток сухих смазок — они довольно легко смываются водой. Так что они не подходят для дождливой езды. Даже в сухом виде их, как правило, нужно наносить чаще, чем большинство «влажных» (масляных) смазок, и их срок службы не такой долгий.Перед нанесением цепи необходимо очистить ее от грязи или других смазок, чтобы они хорошо прилипали к ней и не допускали прилипания грязи. При нанесении требуется от 2 до 4 часов, чтобы растворитель высох, оставив только слой сухой смазки. Если на велосипеде ехать сразу после нанесения сухой смазки, смазка быстрее отвалится от цепи и привлечет больше грязи, что в первую очередь превосходит цель использования сухой смазки. Это может оказаться непрактичным, если цепь требует повторной смазки, но нужно немедленно ехать.

Еще одним недостатком сухих смазок является то, что они не могут пополнить смазанный участок после того, как их отодвинули в сторону — они не стекают обратно, как влажные смазки. Это особенно касается трансмиссий с несколькими звездами (многоскоростной), где часто происходит перекрестная цепь. Если при скрещивании педалей нагрузка на педали выше (например, при езде в гору), проблема становится более заметной.


7.1. Парафиновый воск

Смазочные материалы на основе парафина подходят для сухой езды, а также для езды по песку и пыли .Парафиновый воск отслаивается от цепи вместе с песчинками и грязью, которые могли прилипнуть к ней.

Недостаток парафина состоит в том, что он недостаточно подвижен для пополнения смазанных поверхностей после смещения, а также недостаточно прочен, чтобы противостоять смещению после нажатия педали. Это становится очевидным после того, как немного воды попадает на смазанную парафином цепь — она ​​быстро начинает скрипеть.

Вот почему цепи, смазанные парафином, нужно часто смазывать.Кроме того, перед смазыванием цепь должна быть полностью чистой и сухой, чтобы парафиновый воск мог прилипнуть к ней и предотвратить прилипание к ней грязи.

Если только парафин не куплен, не расплавлен нагреванием, не погружена в него цепь, не высохла, а излишки стерты… тогда необходимо купить «специальную» сухую смазку для цепи с жидким растворителем, который высыхает, и a довольно высокая цена . На этикетке обычно написано что-то вроде: «смазка для цепей на восковой основе».

В некоторые коммерческие смазочные материалы для цепей на основе парафина часто добавляют другие сухие смазочные материалы (обычно ПТФЭ) для улучшения характеристик.Однако до тех пор, пока не будет добавлено немного масла (что превосходит цель использования сухой смазки для предотвращения прилипания грязи к цепи), проблема смещения с поверхностей трения (а не обратного потока) в основном остается!

Примечание: Этот тест заключает, что парафиновый воск является лучшей смазкой для велосипедных цепей для всех условий катания (погодных условий) и по всем критериям. Важный недостаток этого теста (по мнению автора, который совпадает с опытом многих пользователей) заключается в том, что он не учитывает сильное нажатие педалей короткими рывками (например, при выезде из седла в гору), которое может (и действительно) вытесняет смазку. из точек контакта, нуждающихся в смазке.В тесте также не учитывается перекрестная цепь, которая регулярно возникает у велосипедов с несколькими звездами («многоскоростные»), и переключение с одной звезды на другую, что все «способствует» вытеснению смазки. Как было объяснено в этом абзаце, парафиновый воск не течет обратно после вытеснения.


7.2. PTFE («Teflon»)

Политетрафторэтилен, сокращенный PTFE часто встречается под названием «Teflon», которое является названием, зарегистрированным компанией DuPont. ПТФЭ обладает прекрасными характеристиками: отлично смазывает, отталкивает воду, не дает налипать грязи.Проблема только в том, как заставить его прилипать к цепи, т.е. между роликами и штифтами. Большинство «сухих» смазок из ПТФЭ по-прежнему оставляют очень тонкий, очень жидкий слой небольшого количества тонкодисперсного масла, чтобы поддерживать ПТФЭ в суспензии и на цепи.

На практике они обычно более долговечны, чем парафиновые смазки, но, как правило, собирают немного больше грязи, чем парафиновые смазки. Тем не менее, менее «грязные», чем «мокрые» смазки. Вероятно, это потому, что в них есть немного масла, а не полностью сухого, как смазки на основе парафина.


7.3. «Керамические» смазки

Кавычки сделаны потому, что «керамические» смазки обычно содержат синтетическую керамику из нитрида бора (с гексагональной кристаллической структурой). Иногда их добавляют к сухим, иногда к влажным смазкам, но смазочные материалы, рекламируемые как «керамические», обычно содержат упомянутый нитрид бора.

Нитрид бора имеет очень высокую цену. Несмотря на то, что она обладает хорошими характеристиками для снижения износа деталей, которые подвергаются чрезвычайно высоким температурам, для смазки велосипедных цепей существуют более дешевые сухие смазочные материалы с достаточно хорошими характеристиками при нормальных температурах.Первое, что приходит на ум — графит — он дешев и даже имеет хорошую устойчивость к высоким температурам, хотя последний не имеет отношения к использованию велосипедных цепей.


7.4. Другие сухие смазочные материалы в качестве присадок (MoS 2 , графит и т. Д.)

Помимо вышеупомянутого, в смазки для цепей иногда добавляют другие сухие смазки, такие как дисульфид молибдена (MoS 2 ), графит или другие, более экзотические Присадка, т.е. сухая смазка.

Чем больше высыхает смазочный материал, когда он оседает на цепи (поскольку даже полностью сухие смазочные материалы обычно находятся в каком-либо растворителе, который испаряется после нанесения на цепь), тем больше шансов, что сухая присадка к смазке будет иметь значение.Обычно с точки зрения меньшего количества пыли и грязи, прилипающего к цепи, или меньшего трения и износа.

В случае полностью сухих смазочных материалов для цепей специальные присадки также часто рекламируются как средства, улучшающие устойчивость к коррозии и вымыванию водой, но, насколько известно автору, это скорее хороший маркетинг, чем факт. Велосипедные цепи не выдерживают достаточного давления, чтобы сухая смазка образовывала защитную пленку, сопротивляющуюся вымыванию водой. Если не добавить какое-то масло, водонепроницаемость вряд ли будет большой.Обычно чем больше (и чем более вязкое) масло), тем лучше водонепроницаемость, но тем больше грязи прилипает к цепи. И наоборот.


7,5. Сухие смазочные материалы, которые еще немного влажные

Как было сказано в главе 7.2. (PTFE), некоторые сухие смазочные материалы, даже после нанесения их на цепь и оставления для высыхания, остаются немного жидкими, немного «маслянистыми». Они находятся где-то посередине между влажными и сухими смазками с точки зрения водостойкости (как вымываемой, так и ржавчины) и устойчивости к загрязнениям.

Они могут быть изготовлены с использованием большого количества присадок к сухим смазочным материалам и высококачественных эфирных масел, которые хорошо прилипают к металлу.Они также могут быть просто рекламной шумихой людей, продающих обычную «тонкую» смазку по высокой цене.

Эти смазочные материалы часто рекламируются как «универсальные», «для любых (погодных) условий», «дорожные и внедорожные» и аналогичные, поскольку они не являются «чистыми» сухими или влажными смазочными материалами.


8. Влажные (жидкие) смазочные материалы для цепей

Смазки для мокрых цепей обычно основаны на каком-либо масле с добавками или без них (обычно с другими влажными или сухими смазочными материалами). Различные жидкие смазочные материалы имеют разные характеристики, основные из которых для смазки велосипедных цепей перечислены в главе 5.


8.1. Вязкость влажного смазочного материала и ее влияние на характеристики смазочного материала

Смазка Вязкость (объясняется в главе 6.) влияет на многие характеристики смазочных материалов. В первую очередь это влияет на водонепроницаемость (c.5.1.) И количество грязи, которая прилипает к смазке (c.5.3.). Чем более вязкая (густая) смазка, тем более она устойчива к вымыванию водой, но при этом притягивает больше грязи. И наоборот — «жидкие» (с низкой вязкостью) смазочные материалы обычно не так сильно загрязняются, но их легче вымыть дождем.

Этот эффект практически не зависит от конкретных свойств смазки. Например, смазка, устойчивая к вымыванию водой, будет еще более стойкой, если она будет более вязкой, и менее стойкой, если она «разбавлена». Он может быть лучше, чем другой смазочный материал, который не устойчив к вымыванию водой, но вязкость оказывает значительное влияние на характеристики и характеристики влажного смазочного материала, помимо присущих смазочным материалам характеристик.

Еще одна вещь, которую следует учитывать, — это то, что вязкость изменяется при изменении температуры.Чем холоднее, тем гуще становится влажная смазка, а в летнюю жару вязкость (резко) падает.

Из-за всего этого каждый должен выбрать для себя оптимальную вязкость мокрой смазки для цепи, исходя из условий езды (температура, дождь, грязь, песок и т. Д.) И того, как часто они (хотят) чистить и смазывать цепь. Компромиссы приведены в таблице 3.

Таблица 3
Как вязкость влияет на характеристики смазки для цепей мокрого велосипеда

Как видно из таблицы 3, смазку с низкой вязкостью необходимо применять чаще, но цепь будет намного чище и прочнее. намного легче полностью очистить перед повторной смазкой.Важность чистоты цепи объясняется в главе 3.


8.1.1. Как изменить вязкость конкретного смазочного материала (Домашнее пиво)

Как было объяснено в главе 8.1, важно, чтобы смазочный материал имел оптимальную вязкость для условий эксплуатации. Смазочные материалы часто продаются с определенными классами вязкости. Если заводская вязкость смазочного материала слишком высока, его можно разбавить другим, гораздо менее вязким смазочным материалом или разбавителем для масляной краски (т.е.е. уайт-спирит без запаха). Растворитель масляной краски испаряется очень медленно даже в летнюю жару, поэтому смазка будет менее вязкой.

Лучшая альтернатива — разбавление смазки дизельным топливом (лучше D2, но Евродизель тоже подойдет). Дизель испаряется быстрее, но только после того, как смазка достигнет важной области между роликами и штифтами. Пока цепь смазана свежим маслом, дизельное топливо поможет очистить внешнюю часть цепи, чтобы на нее попадало меньше грязи. После того, как дизельное топливо (частично) испарится, смазка вернется почти (но не полностью) к своей заводской вязкости, будучи «гуще» между роликами и штифтами, что сделает ее более долговечной и немного более устойчивой к вымыванию водой.Вязкость дизельного топлива обычно составляет около 3-го класса по ISO VG.

Использование не испаряющегося растворителя не дает такого преимущества. Оставляем цепь со всеми плюсами и минусами менее вязкой смазки. Выбор оптимального метода разбавления и вязкости смазочного материала остается за каждым пользователем — в зависимости от условий катания и «стратегии» обслуживания цепи. Немного метода проб и ошибок.


8.2. Характеристики различных типов коммерчески доступных влажных смазочных материалов (например, масел)

После того, как важность и влияние вязкости на характеристики влажных смазок было (снова) объяснено, теперь будут даны характеристики большинства коммерчески доступных влажных смазок, а также их пригодность для велосипеда. смазка цепи.

Многие характеристики смазки основаны на личном опыте автора и имеющихся данных об ингредиентах и ​​свойствах. Если ваш опыт отличается и определенная смазка подходит для ваших условий катания и методов ухода за цепью, то обязательно придерживайтесь ее! Существует слишком много различных факторов, чтобы дать одну универсальную рекомендацию. Так что взгляните на приведенные данные больше с точки зрения руководящих принципов … Я думаю, что даже компании, производящие компьютерное программное обеспечение, не делают лучше оговорок, чем этот.🙂


8.2.1. Трансмиссионное масло

Трансмиссионные масла обычно содержат противозадирные присадки. Как следует из названия, противозадирные присадки необходимы для образования защитного слоя при экстремальном давлении. Каким бы сильным ни был велосипедист, велосипедная цепь не выдержит такого давления. Помимо того, что они не подходят для этого применения, большинство противозадирных присадок вызывают коррозию алюминия (из которого состоят многие передние звезды). Наконец, трансмиссионные масла, как правило, собирают больше грязи, чем некоторые другие масла, и при этом они не обладают большей устойчивостью к вымыванию водой.

Итог — по возможности избегайте трансмиссионного масла. В крайнем случае используйте как можно более «тонкий», очистив его от цепи и как можно скорее заменив на лучший вариант.


8.2.2. Моторное масло

Однородные моторные масла с вязкостью SAE 10W или даже SAE 30, разбавленные дизельным топливом (от 4: 1 до сильно разбавленных в соотношении 1: 4), могут быть достойными смазочными материалами для велосипедных цепей.

Моторные масла более низкого класса API (API SF или API SG), предпочтительно моносортные, для бензиновых (не дизельных) двигателей являются лучшим выбором, чем современные моторные масла более высокого класса API, поскольку они содержат меньше моющих средств и других ( иглы, или вредные для смазки велосипедной цепи) присадки.Как было объяснено в главе 6.1, в случае всесезонных моторных масел первая отметка (перед буквой «W») имеет отношение к определению вязкости для смазки велосипедных цепей.

Что касается вязкости, то SAE 30 является подходящим летним кандидатом («разбавление» дизельным топливом на вкус), в то время как SAE 10W подходит для зимы (также с «разбавлением», если требуется).

Приблизительные рекомендации по вязкости SAE для моторных масел на лето:
SAE 10W использовать обычное
SAE 30, разбавленное дизельным топливом в соотношении 3 (масло): 1 (дизельное топливо)
SAE 50, разбавленное дизельным топливом в соотношении 1: 1

Для при низких температурах, полностью синтетическое моторное масло с вязкостью 0W или 5W является хорошим выбором.

Моторные масла предназначены для работы в закрытом моторном отсеке. Вот почему они не чемпионы по сопротивлению вымыванию водой, а присадки, которые у них есть, не помогают при смазке велосипедной цепи, как раз наоборот. Однако эти недостатки недостаточно серьезны, чтобы существенно отличать их от других типов масел. Конечно, как будет показано в следующих главах, есть варианты получше. Основными преимуществами моторных масел являются доступность (часто остаются остатки после замены моторного масла автомобиля / мотоцикла), низкая цена (иногда 0 $ $), и это не намного хуже, чем у других влажных смазочных материалов.


8.2.3. (Швейное) Машинное масло

Машинное масло тонкой очистки относительно низкой вязкости (обычно от ISO VG 15 до ISO VG 25). Часто продается как «масло для швейных машин». Обеспечивает достойную защиту от коррозии. Устойчивость к вымыванию водой и количество привлекаемой грязи в основном зависят от вязкости, как описано в главе 8.1. и таблица 3 . Довольно хорошее, относительно дешевое и легкодоступное решение для смазки цепей.


8.2.4. Парафиновое масло

Парафиновое масло, часто называемое «медицинским парафиновым маслом» или «косметическим маслом», представляет собой минеральное масло высокой степени очистки.Вязкость варьируется от «тонких» (ISO VG 20 до ISO VG 35), до «более толстых» (ISO VG 46 или ISO VG 68 чаще). Более густые масла можно разбавить некоторыми дизельными маслами для использования зимой или даже летом, если это соответствует предпочтениям (объяснено в главе 8.1 и таблице 3).

Прекрасное парафиновое масло не является чемпионом по воде или коррозионной стойкости, но оно очень чистое. Не оставляет пятен и относительно легко стирается даже с одежды. Вот почему он может быть хорошим выбором для лета и в засушливых условиях.


8.2.5. Масло турбинное

Индустриальное масло. Обладает очень хорошей стойкостью к загрязнению водой, вымыванию водой и обеспечивает отличную защиту от ржавчины. Также оно меньше прилипает к себе (по сравнению с большинством других масел аналогичной вязкости).

Обычно производится с классами вязкости ISO VG 32 и ISO VG 46. Для специальных целей, также в ISO VG 68 и ISO VG 100.

Проблема с турбинным маслом заключается в том, что оно обычно продается бочками.Если кто-то сможет найти бутылку этого масла для домашнего использования для смазки цепей, у них получится неплохая жидкая смазка для цепей. Разбавьте его в соответствии с личными предпочтениями небольшим количеством дизельного топлива (предпочтительно D2).


8.2.6. Гидравлическое масло

Свойства аналогичны турбинным маслам (важно для смазки велосипедных цепей).

Обычно они бывают «средней толщины» — ISO VG 32 и ISO VG 46, но производятся с классами вязкости от ISO VG 15 до ISO VG 100.

Их легче найти в упаковке меньшего размера, чем турбинные масла.


8.2.7. Масло для бензопилы

Эти масла обладают очень хорошими адгезионными характеристиками (хорошо прилипают к цепи). Они обеспечивают хорошую защиту от ржавчины и очень хорошую стойкость к вымыванию водой.

Главный недостаток масла для бензопилы в том, что оно также имеет тенденцию налипать на грязь. Вот почему рекомендуется разбавлять его уайт-спиритом или дизельным топливом, обычно в соотношении от 3 (масло): 1 (дизельное топливо) до 1: 4, в зависимости от вязкости масла.Это позволит маслу достичь важной области между роликами и штифтами, а затем (частично) испариться, оставив немного более густое масло для бензопилы там, где требуется смазка, но вдали от внешней стороны цепи, где оно может притягивать грязь. Внешнюю часть цепи следует очистить сразу после нанесения (разбавленной) смазки — до высыхания растворителя.

Обычная вязкость масла для бензопил составляет около ISO VG 100 (вязкость аналогична моторному маслу SAE 30). Существуют специальные «летние» версии масел для бензопил с вязкостью около ISO VG 160.


8.2.8. WD-40

Об этом многие спрашивают, поэтому стоит упомянуть. WD-40 — феноменальное изобретение для многих применений, но не для смазки велосипедных цепей . Почему? Потому что в нем недостаточно смазки.

Его можно использовать для очистки (хотя есть более дешевые и лучшие альтернативы), удаления ржавчины (опять же — с лучшими альтернативами) и вытеснения воды (для чего он предназначен). Но если вы используете его для смазки велосипедной цепи, потребуется частая повторная смазка.Просто он не длится прилично долго, легко слетает с цепи.


9. Специализированные смазочные материалы для велосипедных цепей

Некоторые из них были упомянуты в предыдущих главах, но в этой главе «рассматриваются» все они вместе: смазочные материалы, которые продаются и продаются как «смазочные материалы для велосипедных цепей».

Эти смазочные материалы производятся различными производителями, крупными или мелкими. Существует бесчисленное множество типов и моделей: «сухие смазки для велосипедных цепей», «мокрые смазки для велосипедных цепей», «сухие керамические смазки для велосипедных цепей», «влажные керамические смазки для велосипедных цепей» и так далее…

Ингредиенты обычно «особые и секрет ».Часто упоминаются совершенно ненужные присадки, такие как «присадки с противозадирными присадками, которые позволяют смазке выдерживать чрезвычайно высокие давления…», которые совершенно не имеют отношения к смазке для велосипедных цепей, поскольку она не выдерживает экстремальных давлений, как бы сильно ни крутились педали. . Другие перечисленные присадки обычно включают одну или несколько из следующих: ПТФЭ, «керамика», нитрид бора, графит (реже), специальные синтетические масла, (парафин) воск и т. Д.

Какие смазочные материалы, продаваемые как смазочные материалы для велосипедных цепей, обычно имеют Общим является то, что на упаковке отсутствуют четко указанные ингредиенты или стандарты, которым смазочный материал соответствует (в большинстве случаев).Нет даже степени вязкости для «мокрых» смазок. Обычно они стоят намного дороже, чем «обычные» смазочные материалы. Цены обычно колеблются от 5 до 10 евро за бутылку 100 мл, в то время как, например, на меньшую сумму можно купить бутылку масла для бензопилы объемом 1.000 мл.

Хороши ли они, стоят ли? Это зависит от личного опыта — условия езды, приоритеты, регулярное обслуживание цепи и смазка… множество факторов. Есть несколько очень хороших коммерческих смазочных материалов для велосипедных цепей, которыми пользуются тысячи довольных клиентов.Есть также тысячи людей, которые довольны небольшим количеством масла для бензопилы, смешанным с каким-то «разбавителем».

Как было сказано в начале этого поста, наиболее важным для длительного срока службы цепи является регулярная чистка и смазка цепи.

Сравнительный обзор различных смазочных материалов в этом посте: Сравнительный обзор смазочных материалов для велосипедных цепей .


10. Источники
  1. http://www.maziva.org/izbor-maziva/motorna-ulja/ulja-za-cetvorotaktne-motore/sae-viskozne-gradacije/
  2. http: // www.maziva.org/izbor-maziva/motorna-ulja/ulja-za-cetvorotaktne-motore/api-specifikacije/
  3. http://www.maziva.org/izbor-maziva/ulja-za-menjace-diferencijale/
  4. https://en.wikipedia.org/wiki/Visidity
  5. http://www.df.uns.ac.rs/files/200/elvira_djurdjic_-_master_rad_(f1-125).pdf
  6. http: // kkft .bme.hu / sites / default / files / LUBRICANTS% 20LAB% 20.pdf
  7. http://sheldonbrown.com/brandt/chain-care.html
  8. https://www.scribd.com/document/262044061 / Velo-Friction-Facts-Chain-Lube-Efficiency-Tests
  9. http: // www.ilpi.com/msds/ref/evapurationrate.html

Авторы
Relja Novović — BikeGremlin

Соавтор:
Stevan Dimitrijević (доктор металлургического машиностроения)
Автор крупнейшего сайта (блога) в сербско-хорватском языке язык о моторных маслах и смазках:
https://motornaulja.blogspot.rs/

Щелчок по изображению ниже ведет к интернет-магазину Amazon . Как Amazon Associate я зарабатываю на соответствующих покупках.

Доступная по цене смазка для велосипедных цепей (нажмите на изображение ниже, чтобы купить на Amazon — или найдите в местном магазине любое масло для шины для цепной пилы):

Масло для шины для цепной пилы Makita. Разбавьте дизельным топливом или уайт-спиритом без запаха, если требуется более низкая вязкость.

Соответствующий пост — Износ велосипедной цепи (удлинение):

Износ велосипедной цепи («растяжение», т. Е. Удлинение)

Спецификации Mercedes-Benz для рабочих жидкостей: обзорные листы

Лист Описание
023.0 Опасные вещества
110,1 Общие сведения о топливах
111,0 Маркировка топлива
112,0 Классы опасности топлива
119,0 Присадки и вторичные добавки к топливам
125.0 Бензиновый двигатель (Топливо)
127,0 Газовый двигатель (Топливный газ)
131,0 Дизельный двигатель (Топливо)
132,0 Дизельный двигатель (парафиновое топливо)
134,0 Двигатель дизельный (топливо для авиационных турбин)
135.0 Дизельный двигатель (FAME — метиловый эфир жирной кислоты)
136,0 Дизельный двигатель (Сера в дизельном топливе)
136,1 Дизельный двигатель (Мировое содержание серы в коммерчески доступных дизельных топливах — грубая классификация)
136,2 Дизельный двигатель (Мировое содержание серы в коммерчески доступных дизельных топливах — подробная классификация)
137.0 Дизельный двигатель (Зимняя эксплуатация)
138,0 Дизельный двигатель (Микроорганизмы в дизельном топливе)
138,1 Дизельный двигатель (микробиоциды)
141,0 Промышленный дизельный двигатель (Топливо)
210,0 Общие сведения о смазочных материалах
211.0 Классы вязкости моторных / трансмиссионных масел по SAE
215,0 Использование смазочных масел
219,0 Специальные присадки к смазочным материалам (автомобили и двигатели)
221,0 Требования к моторным маслам
222,0 Применение односортных / всесезонных моторных масел и масел с высокой смазывающей способностью
223.2 Указанные моторные масла для легковых автомобилей и микроавтобусов (сервис) — обзор
223,3 Масла моторные указанные в CV (сервис) — обзор
224,1 Классы вязкости моторных масел (автомобильные двигатели)
224,2 Классы вязкости моторных масел (двигатели CV)
226.5 Масла моторные всесезонные служебные
226,51 Масла моторные всесезонные сервисные Low SPAsh
226,52 Масла моторные всесезонные сервисные Low SPAsh
226,9 ч Всесезонные моторные масла (газовые двигатели) — исторические
228,0 ч Масла моторные для технического обслуживания одноклассников — исторические
228.1H Масла моторные универсальные для сервисных целей — исторические
228,2 Масла моторные для технического обслуживания одноклассников
228,3 Масла моторные всесезонные служебные
228,31 Масла моторные всесезонные сервисные Low SPAsh
228,5 Масла моторные всесезонные служебные
228.51 Масла моторные всесезонные сервисные Low SPAsh
228,52 Масла моторные всесезонные сервисные Low SPAsh
228,61 Масла моторные всесезонные сервисные Low SPAsh
229,1 ч Масла моторные универсальные для сервисных целей — исторические
229,3 Масла моторные всесезонные служебные
229.31 год Масла моторные всесезонные сервисные Low SPAsh
229,5 Масла моторные всесезонные служебные
229,51 Масла моторные всесезонные сервисные Low SPAsh
229,52 Масла моторные всесезонные сервисные Low SPAsh
229,6 Масла моторные всесезонные служебные
229.61 год Масла моторные всесезонные сервисные Low SPAsh
229,71 Масла моторные всесезонные сервисные Low SPAsh
229,72 Масла моторные всесезонные сервисные Low SPAsh
231,0 Общие сведения о трансмиссионных маслах
231,1 Масла специальные трансмиссионные (легковые, вездеходы) — обзор
231.2 Специфицированные трансмиссионные масла (коммерческие автомобили) — обзор
231,3 Масла специальные трансмиссионные (UNIMOG, MB-тракторы) — обзор
235,0 Масла трансмиссионные (Гипоидная передача)
235,1 Масла трансмиссионные (Рулевое управление / МКПП)
235,10 Масла трансмиссионные (МКПП)
235.11 Масла трансмиссионные (раздаточная коробка)
235,12 Масла трансмиссионные (ТУ 235.12)
235,13 ч Масла трансмиссионные (МКПП) — исторические
235,15 Масла трансмиссионные (Гипоидная передача)
235,16 Масла трансмиссионные (Gear)
235.17 Масла трансмиссионные (МКПП)
235,20 Масла трансмиссионные (CV, минеральное масло)
235,27 Масла трансмиссионные (замедлители)
235,28 Масла трансмиссионные (замедлители)
235,29 Масла трансмиссионные (замедлители)
235.3 Масла трансмиссионные (FE-трансмиссионные масла)
235,31 Трансмиссионные масла (CV, гипоидная передача)
235,4 Трансмиссионные масла (шестерни)
235,41 Трансмиссионные масла (КПП / раздаточная коробка)
235,5 Трансмиссионные масла (раздаточная коробка)
235.6 Трансмиссионные масла (гипоидная передача)
235,61 Трансмиссионные масла (гипоидная передача)
235,62 Трансмиссионные масла (шестерня заднего моста)
235,63 Трансмиссионные масла (шестерня заднего моста)
235,64 Трансмиссионные масла (шестерня заднего моста)
235.66 Трансмиссионные масла (шестерня заднего моста)
235,7 Трансмиссионные масла (шестерня заднего моста)
235,71 Gear Oils (Автоматическое переключение передач)
235,72 Gear Oils (Автоматическое переключение передач)
235,73 Трансмиссионные масла (DCT-gear)
235.74 Трансмиссионные масла (передний мост)
235,8 Трансмиссионные масла (гипоидная передача)
236,1 Жидкости для автоматических трансмиссий (ATF, 4/5 АКПП)
236,10 Жидкости для автоматических трансмиссий (ATF, 5-ступенчатая АКПП)
236,11 Жидкости для автоматических трансмиссий (ATF, ZF / AG4 автомат)
236.12 Жидкости для автоматических трансмиссий (ATF, раздаточная коробка)
236,13 Жидкости для автоматических трансмиссий (ATF, раздаточная коробка)
236,14 Жидкости для автоматических трансмиссий (ATF, CVT)
236,15 Жидкости для автоматических трансмиссий (ATF, Transfer / automatic)
236.17 Жидкости для автоматических трансмиссий (ATF, 9-ступенчатая АКПП)
236,2 Жидкости для автоматических трансмиссий (ATF, Type A Suffix A)
236,20 Жидкости для автоматических трансмиссий (ATF, CVT)
236,21 Жидкости для автоматических трансмиссий (ATF, 7-ступенчатая DCT)
236.22 Жидкости для автоматических трансмиссий (ATF, 8-ступенчатая DCT)
236,24 Жидкости для автоматических трансмиссий (ATF, E-drive system)
236,25 Жидкости для автоматических трансмиссий (ATF, Гидравлическая система)
236,26 Жидкости для автоматических трансмиссий (ATF, гидросистема GL-5)
236.3 Жидкости для автоматических трансмиссий (ATF, рулевое управление)
236,41 Жидкости для автоматических трансмиссий (ATF, Hybride)
236,5 ч Жидкости для автоматических трансмиссий (ATF, Allison) — исторические
236,6 ч Жидкости для автоматических трансмиссий (ATF) — исторические
236.7 Жидкости для автоматических трансмиссий (ATF, Рулевое / автоматическое)
236,8 Жидкости для автоматических трансмиссий (ATF, Automatic)
236,81 Жидкости для автоматических трансмиссий (ATF, Automatic)
236,82 Жидкости для автоматических трансмиссий (ATF, ZF-gear)
236.9 Жидкости для автоматических трансмиссий (ATF, Allison / automatic)
236,91 Жидкости для автоматических трансмиссий (ATF, Allison / Retarder)
238,22 Жидкости для автоматических трансмиссий (ATF, Retarder)
239,21 Жидкости для автоматических трансмиссий (ATF, 7-ступенчатая DCT)
239.31 год Жидкости для автоматических трансмиссий (ATF)
239,71 Жидкости для автоматических трансмиссий (ATF, задний мост)
239,72 Жидкости для автоматических трансмиссий (ATF, Передний мост)
261,0 Общие сведения о консистентной смазке
264,0 Смазка (класс NLGI 00/000, жидкая смазка)
265.1 Консистентная смазка (NLGI, класс 2, высокотемпературная консистентная смазка для подшипников качения)
266,0 Консистентная смазка (класс 1 по NLGI, консистентная смазка)
266,2 Смазка (класс 2 по NLGI, долговечная смазка)
267,0 Смазка (NLGI, класс 2, универсальная смазка)
267.1 Смазка (класс 2 по NLGI, Смазка для ступичных подшипников)
267,2 Смазка (класс 2 по NLGI, смазка для приводного вала)
269,2 Смазка (класс 2 по NLGI, комплексная смазка)
310,1 Общие сведения и спецификации по охлаждающим жидкостям
312,0 Антикоррозионные / антифризы (водорастворимые) без требований к защите от замерзания
320.1 Предписанная антикоррозионная защита / антифриз (легковые автомобили, фургон) — Обзор
320,2 Предписанная антикоррозионная защита / антифриз (CV) — Обзор
325,0 Антикоррозионные / антифризы
325,3 Антикоррозионные / антифризы
325.5 Антикоррозионные / антифризы
325,6 Антикоррозионные / антифризы
325,7 Антикоррозионные / антифризы
326,0 Предварительно смешанные антикоррозионные / антифризы
326,3 Предварительно смешанные антикоррозионные / антифризы
326.5 Предварительно смешанные антикоррозионные / антифризы
326,6 Предварительно смешанные антикоррозионные / антифризы
326,64 Предварительно смешанные антикоррозионные / антифризы
326,7 Предварительно смешанные антикоррозионные / антифризы
330,1 Общие сведения о тормозной жидкости
331.0 Тормозная жидкость
331,1 Тормозная жидкость (Unimog)
332,0 Паста для тормозных колодок
340,1 Указанные гидравлические жидкости — Обзор
341,0 Жидкости гидравлические (самосвал)
342.0 Жидкости гидравлические
343,0 Жидкости гидравлические
344,0 Жидкости гидравлические
345,0 Жидкости гидравлические
346,0 Жидкости гидравлические
347,0 Жидкости гидравлические
350.0 Смазки для электрооборудования
352,0 Общие сведения о карбамиде
361,0 Хладагент
361,1 Хладагент
361,3 Хладагент
362,0 Масла холодильные
362.1 Масла холодильные
362,2 Масла холодильные
362,3 Масла холодильные
363,0 Масла холодильные
371,0 Концентрат жидкости для омывателя лобового стекла
381,0 Инструкция по консервации (легковые автомобили, фургон)
382.0 Инструкции по консервации (CV)
383,0 Инструкция по консервации (Unimog)
385,1 Средство для консервации воска (днище)
385,2 Восковые консерванты для полостей (кроме автобусов)
385,3 Восковые консервационные средства для полостей (только автобус)
385.4 Средство для консервации воска (моторный отсек)
385,5 Средство для консервации воска (внешний вид автомобиля)

Таблица эквивалентов масел и смазочных материалов для поиска продуктов

Таблица ниже представляет собой таблицу эквивалентов масел и смазочных материалов. Эта таблица поможет вам легко найти отработанное масло в эквивалентной таблице масел и смазок, если искомое масло отсутствует на рынке или его не производит завод.
Чтобы найти эквивалентную таблицу масел и смазок, нажмите CTRL + F и введите желаемый продукт.

900 18 Серия EPX Rubia Mobil Delvac 900 23 9 0018 9002 3
Behran Pars Naft Iranol Shell Total Castrol Mobil
Tavaan Rotella SX Super A CRI monogt Delvac 1000
Tavaan Super Kian 3000 Talona Super A XL Delvac 1000
Jonub Raksh Shetab Super Jam 4000 Rotella X CRH multi Delvac Special Super
Khodro Tizro 6000 Shell Helic Motor Oil Quartz 2500
Quartz 3000
MGO Mobil HD
Taktak Aras 8000 Helix Red Кварц 4000 GTX Castrol Моторное масло SuperFlow XD
Pishtaz Paya 12000 Helix Quartz 5000 GTX compact Small Engine Oil Mobil Extra 4t
Super Pishtaz Super Paya 16000
30000
Helix Super Quartz 5000 SL
Quartz 7000
Quartz 9000
Magnatec
GTX
Mobil Super XHP
Mobil Super FE Special
Rana Super Pishro Formula Shell
Helix Ultra
Helix Plus
Quartz INEO MC3 GTX High Пробег
Magnatec
Mobil clean 5000
Mobil Super 2000
Mobil Super 3000
Sahra Kavir Khalij D-4000 S 7294 Oil
Rotella X
Rubia B
Rubia H
Tropical Delvac 1200
Bandar Rimula D Rubia C CRD Delvac 1200 D
Shahab Azarakhsh Pasargad Hamoon D-5000
D-7000
Rimula D Rubia C CW
CRD
Delvac 1300
Hirmand Lenj Rimula Plus Rubia X ViscoPlus 2000 Delvac Super Series
Генератор класса I Генератор класса I Rimula J Rubia D HD Delvac 1300
Khodro Diesel Diesel D-9000 Rimula M
Rimula D extra
Rubia XT
Rubia 4200
GTD Delvac Super
Pydar D-15000
D-17000
Rimula X MultiGra de
Rimula D
Rubia Tir 6600 Tection Medium
Tection J-Max
Super Turbo Diesle Turbo E III Super Pydar Rimula Ultra XT
Rimula X
Rubia Tir 8600
Rubia Tir 7400
Rubia Tir 7200
Tection Global Agri PowerMax Delvac 1
ATF II Автоматический переход ATF II ATF II Fluide II D
Fluide ATX
TQ-D Mobil ATF 220
ATF III Специальная автоматическая коробка передач ATF III Donax TX
Donax TG
Fluide G3
FluideMatic
Transmax Z Mobil ATF 320
Medus Donax Трансмиссия Mobilube C
Samand MB
Medus EP EP Spirax G
Spirax GX
Всего EP
Всего EP FE
Диапазон EP Mobilube GX-A
75W80
75W90
Samand
Spirax GSX Трансмиссия BV
Трансмиссия XI
Syntrans Max Mobilube XHP
Special Samand
Samand VMB
Medus EPS XP Spirax A
Spirax AX
Трансмиссия TM
Трансмиссия XPM
Трансмиссия RS Mobilube HD Plus
75W90
Special Samand
Helix Synthetic Gear Трансмиссия BM
Трансмиссия ALD
Syntec Gear Oil Mobil Delvac Synthetic Gear Oil
Mobilube SHC
Paak Промывка FL Classis A Промывочное масло Промывочное масло Промывочное масло
Keyvan C Vitrea
Morlina
Cirkan C Magna Vactra
Keyvan Mobarakeh Morlina T
Vitrea M
Cortis RM Magna XX vacuoline 500
Gardan Vizhe Трактор Harvella T Multagri TM
Multagri Super
Agri MP
Agri MP Plus
Mobil Agri Extra
Mobil Agri Super
Gardan UTTO Donax TD Трансмиссия WB
Трансмиссия MP
Agri Trans Plus Mobil Fluid 424
Локомотив BM Локомотив EMD Caprinus HTD Rubia G ЛОКОМ ax DIOL RD
La’l Kahroba Shasi Ravand Kav Unedo
Livona
Impervia CL
Spheerol L
Grease AA
Grease 4D
Grease 4D
Смазка Yag Mshsn Alvania
Alvania R
Alvania RL
Multis Spheerol MP Mobilux
Mobilgrease MP
Yaghoot EP Mahan Alvania EP Alvania EP
Castrol HDLithium
Mobilux EP
Day Bahman Sahand Vizhe AF-G ShellZone Antigel Castrol AntiFreeze AntiFreeze Extra
Pars Lock Тормозная жидкость FormulaShell TM DOT-3 HBF3 Castrol Brake Fluid Dot 3 Mobil Brake Fluid Dot 3
Pars Lock Shell Brake Clutch Fluid DOT-4 Super HBF3 Ferodo Brake Fluid Fluid Dot 4 Mobil Brake Fluid Dot 4
цикл Двухтактный Advance SX 2 Special 2T Castrol 2T Mobil Super 2T
Tondar Tizro M100
M150
Газонная 4
Газонокосилка
4T 4T Activ 4T Mobil Super 4T
Pak Pars CNG Helix CNG
Rimula NX
Quartz CNG GTX CNG Delvac Super GEO
Газовая горелка VEM Mysella MA Nateria MJ CRF Mobil Pegasus 710
Природный газ Con sumer VEL
Потребитель природного газа STL
Pars Gas G.ICX Mysella LA Nateria MH Duratec L Mobil Pegasus 705
Mobil Pegasus 905
Shabdiz Ghatre Vizahe 10 Tavaan 10 Super Kian Ghatre10 Iranol 10 Talona B Talona H Mobil Hydrolic
Azaraksh Special 10 Pasargad10
Hamoon10
D-7000 Rimula D
Rimula XT
Rubia S
Rubia C
CRD Mobil Delvac
Гидравлический H Бабак Виже Бабак
Бабак Виже H
Продам Tellus Azolla ZS Hysphin AWS Mobil DTE 20 Series
Darafsh Babak C CX 90 Hydrolic Cirkan RO Hysphin VG Масло Mobil DTE с наименованием серии
Tellus DO Azolla DZF Vario HDX Mobil Hydrolic Oil HLPD
Hidraulics HP Babak Vizhe GTL Tellus S Tellus S Hysphin ZZ Mobil Hydrolic Oil M
Гидравлика T Автоматическая гидравлика Tellus T Equivis ZS Hysphin AWH-M Mobil DTE 10M Series
Hidraulics — Tellus TX Equivis ZS Mobil SHC 500 Series
Турбина
Турбина EP
Турбина HB
HBX
Turbo Oil Perfecto T Mobil DTE Oil
Турбина SP Газовая турбина
GT
GTL Турбина o GT TurboSPEC 925 HQ Mobil DTE 700
Турбина Турбина HB
HBX
Turbo Oil T Preslia Perfecto T Mobil DTE 790 Series
Турбина SP Газовая турбина
GT
GTL Turbo Oil T
Turbo Oil J
Mobil DTE 700 Series
Turbo Oil GT Preslia GT Mobil DTE 800 Series
Компрессор VDL Компрессор VDL Corena S Dacnis VS Aricol PD Mobil Rarus 400 Series
LPT Dacnis LD Mobil Rarus SHC 1000 Series
Компрессор VDL Corena AS Dacnis SH Aricol SR Mobil SHC 600 Series
Madrella Oils GP
Madrella Oils GS
Orites DS Aricol PG Glygoyle Series
Corena D Mobil Pegasus 505 Series
Corena P Dacnis P Rarus 800 Series
Sard Vizhe Холодильный компрессор Clavus Lunaria FR Icematic Series Mobil Gleargoyle Arctic
Bordbar IG Neysan Omala Oil Carter EP Alpha SP Mobil Gear XMP
Omala Oil F Carter ST Tribol 110 Mobil Gargoyle HE Series
Mobil Gargoyle Series
Bordb ar PS Omala Oil HD Carter SH AlphaSyn HG
AlphaSyn EP
Масло Mobil Vactra с пронумерованной серией
Mobil Vacuoline 1400 Series
Bordbar PG Tivela S
Tivela W
Carter SY PG AlphaSyn Mobil Almo 500 Series
Resistant K Rock Drill Tonna T
Tonna S
Tonna V
Drosera MS Magna BD
Magnaglide D
Mobil Cut
Drill Шакиб Торкула Пневма RD Enviro Oil Mobil Cut 202
Rasure Atrak MF Dromus B Lactuca MS Cooledge BI Mobil Met 760 Series
Lubricool Vulsol MS Syntilo
Cut Винтовой станок Garia D Valona St Ilobroach 13
Abkar Abkar Vizhe Coaching Voluta C Drasta C Iloquench 395 MobilTherm
Abkar Garm Coaching 150 Voluta H
Voluta VH
Drasta H Iloquench Mobil SHC Cibus Heat27 Heat27 Heat27 Heat HT Thermai серии Seriola 2100
Seriola 1510
Perfecto HT5
JVHKS Thermia B Seriola 1510 Mobilect UNIVOLT N61B
Цилиндровое масло
Trance II Diala B Isovoltine II Трансформаторное масло
Behran Kavian Valvata J Cyl Cresta Series
Tyre840
Tyre845
Резина 840 Catnex S Torilis
Tyre290 Резина 290
250 Резина 250
.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.