Допуски моторного масла: Что такое допуски моторных масел?

Что такое допуски моторных масел?

Что такое допуски моторных масел?

Автопроизводители могут предъявлять более высокие требования к маслам, предназначенным для двигателей новейших конструкций. Не дожидаясь очередных международных спецификаций, они заявляют о своих оригинальных методах испытаний или предъявляют более жесткие проходные критерии в рамках действующих международных систем классификации.

Этим как бы компенсируется разрыв между текущим конструктивным усовершенствованием двигателей и задержками с принятием новых международных стандартов и спецификаций на моторные масла. Только при использовании масел, учитывающих все требования производителей, гарантируется долговременная служба двигателя. В случае подтверждения соответствия оригинальным требованиям, поставщики масел имеют право наносить на этикетку своих продуктов номера соответствующих спецификаций автопроизводителей. Со своей стороны, автопроизводители составляют и периодически публикуют списки апробированных и допущенных к использованию продуктов.

Если коротко, допуск производителя двигателя – это конкретный стандарт качества моторного масла, для которого определены все параметры, которые производитель автомобиля считает обязательными при использовании такого автомасла в своем двигателе.

Процедура присвоения допусков достаточно сложна. Для того чтобы получить право писать на этикетке моторного масла допуск какого-либо производителя, производитель автомасла должен получить соответствующий сертификат от этого автопроизводителя. В свою очередь, перед выдачей такого сертификата, автопроизводитель проводит достаточно сложные испытания и анализы моторного масла. Платит за процедуру естественно производитель моторного масла.

Информация о том, по каким допускам сертифицировано конкретное моторное масло обязательно присутствует на этикетке. Если там такой информации нет – это масло по допускам не сертифицировано, что бы Вам не говорил продавец.

Зачем все-таки нужны допуски масла?

Технологии у производителей разные. Соответственно, разные и материалы, из которых изготавливают внутренние детали мотора. А вот тут уже начинается химия и вопросы взаимодействия присадок, которые содержатся в масле, с этими самыми материалами.

Поскольку присадки у каждого производителя масла разные, то и получается, что одно и то же масло может идеально подходить для одного двигателя, и буквально за пару лет уничтожить (к примеру, путем разъедания поршневых колец) другой, аналогичный, но другого производителя.

Нет, и не может быть понятия – «это моторное масло лучше, а то – хуже», просто автомасла все – разные, предназначены для разных моторов и условий эксплуатации.

Кроме того, критическое значение имеет толщина пленки, которую образует масло на внутренних деталях автомобиля (некоторые присадки именно ее и регулируют). Если эта толщина будет больше допущенных производителем мотора зазоров – будет постоянно перегреваться поршневая группа, со всеми вытекающими отсюда последствиями, если же меньше – масло попросту будет выгорать сверх нормы. А вот допустимые зазоры как раз у всех автопроизводителей разные. Более того, они разные даже у разных моторов одного производителя.

Вот и выходит, что допуски масел – один из самых важных параметров.

Именно поэтому многие автопроизводители разрабатывают свои собственные стандарты и требования к автомаслу для каждого двигателя (либо линейки таковых). По заявкам производителей автомасла, проводят необходимые исследования и тесты, в результате чего конкретная марка масла конкретного производителя допускается к использованию в конкретном двигателе. Оформляется все это сертификатом, и только после этого производитель автомасла имеет право писать на этикетке именно этого масла допуск автопроизводителя.

Моторные масла Shell, Liqui Moly и Texaco отвечают требованиям ведущих автопроизводителей и зачастую их превосходят. Информация о допусках размещена на канистре.

Следует заметить, что при огромном разнообразии автомобильных масел на рынке, а также учитывая количество конструктивно разных двигателей и их производителей, наличие сертификата допуска масла производителем автомобиля является серьезным аргументом в пользу его использования. И наоборот – отсутствие допуска делает такое использование весьма рискованным.

Ниже приводятся наиболее часто встречаемые требования к качеству масла производителей автомобилей

Производитель	Допуск	Описание
BMW		Специальные масла – масла высокой текучести, главным образом SAE 0W-40, 5W-40 и 10W-40, допущенные в качестве масел первой заправки для всех автомобилей BMW по результатам заводских испытаний. Согласно новейшим спецификациям BMW на автомобилях 3;5;7 серий с бензиновыми двигателями допускаются к применению только масла, одобренные BMW, т. е. прошедшие специальный цикл испытаний. Для автомобилей этих же серий с дизельными двигателями допускается универсальное масло, отвечающее требованиям АСЕА АЗ+ВЗ-98
Ford	WSE-M2C-903-A1-2	Обозначает масла с варьируемой вязкостью, классов SAE 5W-30 и 10W-30, группа эксплуатации API SG/CC, с улучшенными показателями энергосбережения
	WSE-M2C-904-A1-2	Обозначает масла с варьируемой вязкостью, класса SAE 10W-30, группа эксплуатации API SG/CD, с улучшенными показателями энергосбережения
Mersedes- Benz	MB 226.0	Масла со стабильной вязкостью для стандартного интервала обслуживания в дизелях с обычным наддувом автомобилей производства фирмы Mercedes-Benz. АСЕА – ниже требований А2-96
	MB 226.1	Всесезонные масла для бензиновых и дизельных двигателей без наддува, API SF/CC. АСЕА – ниже требований А2-96
	MB 226.5	Всесезонные масла для бензиновых и дизельных двигателей без наддува, API SG/CC. АСЕА – ниже требований А2-96
	MB 227.0/227.1	Масла со стабильной и варьируемой вязкостью для работы в дизелях с обычным наддувом и турбонадду-вом производства фирмы Mercedes-Benz. Близки к требованиям АСЕА Е1-96 для коротких интервалов обслуживания. API CD
	MB 227.5	Всесезонные масла для форсированных бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей, API SG/CD. Соответствуют А2-96, В2-96
	MB 228.0/228.1	Сезонные дизельные масла SHPD (Super High Perfomance Diesel) со сверхвысокими эксплуатационными свойствами. Превышают требования АСЕА Е2-96, допускают более длительные интервалы обслуживания. Пригодны для всех грузовых дизельных автомобилей производства фирмы Mercedes-Benz. API CD+(API CE)
	MB 228.2/228.3	Дизельные масла SHPD (Super High Perfomance Diesel) со сверхвысокими эксплуатационными свойствами. Превышают требования АСЕА ЕЗ-96, допускают еще более длительные интервалы обслуживания. Рекомендованы для большегрузных дизельных автомобилей производства фирмы Mercedes-Benz. API CF-4
	MB 228.5	Дизельные масла SHPD (Super High Perfomance Diesel) со сверхвысокими эксплуатационными свойствами. В автомобилях производства Mercedes-Benz допускаются наиболее длительные пробеги между заменами масла. Всесезонные масла для дизельных двигателей с наддувом тяжелых грузовиков, API CF-4 и CG-4, с увеличенными сроками смены, с уменьшенным угаром и вредным воздействием на катализатор. АСЕА Е4-98
	MB 229.1	Допуск введен в 1997 году для универсальных моторных масел, используемых в бензиновых и дизельных двигателях легковых автомобилей производства Mercedes-Benz в качестве масел первой заправки. Всесезонные масла для форсированных бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей, API SJ/CF и API SJ/CG с увеличенными сроками смены, с уменьшенным угаром и вредным воздействием на катализатор. АСЕА — АЗ-96, А2-98, АЗ-98, В2-96, ВЗ-96
	MB 229.3	Согласно этому документу для автомоделей выпуска 1999 года и позже требуются энергосберегающие масла с вязкостью OW-XX и 5W-XX, соответствующие АСЕА АЗ+ВЗ+В4-98
Volkswagen- Audi-Seat	VW 500 00	Масла классов 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, соответствующие требованиям АСЕА АЗ-96, с улучшенными моюще-диспергирующими, проти-вонзносными, антйокислительны-ми и энергосберегающими свойствами. Рекомендованы для легковых автомобилей производства Volkswa-gen-Audi-Seat, а также Skoda с бензиновыми двигателями
	VW 501 01	Масла, соответствующие требованиям АСЕА А2-96, со стабильной или варьируемой вязкостью. Рекомендованы для легковых автомобилей производства Volkswagen-Audi-Seat, а также Skoda с бензиновыми двигателями
	VW 505 00	Масла для автомобильных дизелей и турбодизелей, соответствующие требованиям АСЕА В2-96, с варьируемой вязкостью. Рекомендованы для легковых автомобилей производства Volkswagen-Audi-Seat с дизельными высокофорсированными двигателями
Volvo	VDS-Volvo Drain Specification	Масло допущено для двигателей автомобилей Volvo и отличается большой длительностью интервалов между заменами масла. Для двигателей, удовлетворяющих европейским требованиям АСЕА 1996 года по выхлопным газам, установлен допуск VDS-2. Дополнительные испытания на полировку стенок цилиндров
Porshe		Все допуски означают, что данное масло испытано по программам фирмы Porshe и допущено к эксплуатации на автомобилях этой фирмы
MAN	MAN 270/27	Масло испытано по программам фирмы MAN и допущено к эксплуатации в дизельных двигателях грузовых автомобилей с обычным наддувом и турбонаддувом. Примерно соответствует API CD/SE и АСЕА Е2-96
	M 3275 (до 1997г. QC 13-017)	Обозначает масло SHPD (Super High Perfomance Diesel) со сверхвысокими эксплуатационными свойствами, прошедшее испытания по программам фирмы MAN. Примерно соответствует АСЕА Е2-96
	M 3277	Высокоуровневое моторное масло, соответствующее группе АСЕА ЕЗ-96 как масло с классом вязкости SAE 10W-40, содержащее не менее 25 % минеральной основы. Или масло с классом вязкости SAE 5W-X, содержащее 100 % минеральной остновы
	M 3271	Специальное масло для автомобильных двигателей, работающих на сжатом природном газе или на сжиженном пропан-бутане
Scania	ETS 500E	Масло допущено для двигателей автомобилей Scania и отличается большой длительностью интервалов между заменами масла. Дополнительные испытания на полировку стенок цилиндров

Что означает допуск моторного масла? Совет эксперта!

Допуск моторного масла — это еще одна проверка продукции на качество, которую осуществляет не сам производитель масляной смазки, а его главный импресарио — автоконцерн, который разрабатывает и выпускает все узлы машины в целом.

Современные требования со стороны производителей автомобилей к моторному маслу высоки. Отчасти это вызвано собственной рекламой, отчасти новыми технологиями по выпуску машин, так как не последнюю роль в этом процессе играют нормы выброса выхлопных газов в окружающую среду. Ранее общественная организация блюстителей чистоты природы, на данный момент стала во главенстве практически всех видов промышленности, в том числе и машиностроении.

Не соблюдение экологических норм во всем мире грозит тем, что автомобиль так и останется на уровне разработки, не получив старт в жизнь.

Содержание статьи

Как получает моторное масло соответствующие допуски?

Этот процесс можно разделить на четыре простых этапа, которые соответствуют получению любого допуска, не зависимо от того, выдает его автоконцерн, международное SAE, европейское ACEA, американское API или японское ISLAC. Из всех перечислинных организаций наиболее строгий отбор масла проходят по Институту Нефти США, который имеет огромное влияние в том числе и на японский рынок, контролируя допуски ISLAC (не считая автоконцернов).

Этапы получения допусков:

• Первый этап — производители моторного масла приступают к переговорам с интересующей организацией, выдающей допуски. При этом предоставляются собственные тесты продукта, которые подтверждают заявленные характеристики и сферу использования. На основании документов, независимая организация должна согласится провести собственные исследования масла на качество или отказать в проведении опытов.
• Второй этап — оплата, выпускающей масло стороной, всех необходимых анализов, стендовых и автомобильных испытаний, так как исследования проводятся исключительно на территории организации, выдающей сертификат о качестве исследуемого продукта.
• Третий этап — выдача или отказ о выдаче «Сертификата на качество» производителю масла.
• Четвертый этап — при успешном прохождении всех необходимых исследований, маслопроизводитель получает желанные допуски, что означает официальное признание того, что моторное масло является качественным и показано к использованию. После чего, имеет право размещать информацию на этикетках, с указанием точного перечня автомобилей, для которых это масло было создано или ставить голограммы соответствия продукта нормам по SAE, API, ACEA или ISLAC.

Автоконцерны и производители масла — тандем выгодный потребителю

В настоящее время автоконцерны сами часто разрабатывают перечень необходимых требованиям, которым должно соответствовать моторное масло. Вызваны такие меры тем, что каждый из них имеет собственные разработки, материалы и технологии по выпуску силовых агрегатов.

Наверное не стоит говорить о том, что зазоры в поршневой системе в зависимости от модификации двигателя различаются не только по маркам выпуска, но и по сериям мотора от одного и того же производителя машины. Соответственно толщина защитной пленки для каждого из агрегатов будет своя. Иногда автопром требует создания нового защитно — масляного продукта всего под одну серию машин.

Надо сказать, что это не очень выгодно для производителей масел, но ради официального допуска они готовы идти на все, так как достаточно высокая затратная часть независимой экспертизы в последствии окупится с лихвой.

Что именно получает потребитель, покупая моторное масло с допуском?

• В первую очередь гарантированное качество моторной смазки.
• Во вторую, потребитель значительно сужает диапазон выбора моторных масел, так как нынешний рынок этого продукта слишком широк и вызывает путаницу.
• В третьих, нужно учесть, что не бывает плохих и хороших масел, бывают только те, которые подходят или не подходят для данного типа двигателя, о чем собственно изначально предупреждает автопроизводитель в сервисной книжке машины, учитывая обкатку мотора и его состояние в зависимости от пробега.

В итоге получается, что официальный допуск на моторное масло — это отличная защита против подделок и контрафактных продуктов, так как последние никогда не озвучивают весь перечень на упаковке, ограничиваясь только основными параметрами.

Напоследок стоит сказать, что картина с получением допусков не на столько устрашающая. К примеру, такие бренды масел, как Texaco Shell и Liqui Moly не только полностью соответствуют требованиям ведущих автоконцернов мира, но и превышают их по характеристикам в несколько раз.

Моторне масло. Допуски і класифікації

На даний момент, моторне масло надано тисячами найменувань від десятків виробників. Кожне масло має свою застосовність. Одне розроблено спеціально для застосування в сучасних легкових автомобілях з системами доочистки вихлопних газів, а інше — для важко навантажених дизелів вантажівок. Від правильного вибору моторного масла залежить стабільність, продуктивність і термін безвідмовної роботи силового агрегату.

Для того, щоб не помилитися з правильним вибором масла, необхідно грунтуватися на:

• Допусках виробника.

• Класифікаціях SAE, API і ACEA.

Розберемося докладніше що таке допуски і класифікації.

Допуск виробника — це комплекс вимог виробника двигуна до масла. Відповідність масла допуску виробника означає повну сумісність з двигуном і є найкращим вибором для його ефективної і безпроблемної роботи. З іншого боку — сертифікація допусків довга і дорога процедура і часто на етикетці може і не виявитися заповітних значень, які написані в керівництві автомобіля.

В такому випадку на допомогу приходять стандарти SAE, API і ACEA. Ці класифікації описують в’язкісно-температурні властивості масла і можливість застосування в тому чи іншому типі двигуна.

Але про все по порядку.

SAE — це абревіатура від Society of Automotive Engineers (дослівно: суспільство автотранспортних інженерів). Саме по SAE регламентується в’язкість моторного масла при низьких і високих температурах. Значення за класифікацією SAE можуть бути в двох різних варіантах: 1. Число + буква W + число або SAE + Число. Наприклад, SAE 40 або 5W-30.

1 варіант. Так що ж це за цифри і буква між ними? Перше число перед буквою W (W — Winter, зима) повідомляє нам про мінімальну температуру навколишнього повітря, при якій масло загусає. Розраховується це просто: від значення необхідно відняти 35, наприклад, масло в’язкістю 5W загусає при температурі мінус 30 градусів Цельсія, 10W — при мінус 25. Друге ж число навпаки — наскільки високу температуру навколишнього повітря здатне витримати масло, без порушень цілісності мастильної плівки. З цим числом все ще простіше — тут нічого не додається і не віднімається, воно саме означає температуру. Для прикладу розберемо в’язкість по SAE цілком: 5W-30 — масло, робочий температурний діапазон якого складає від мінус 30 (5-35 = 30) до плюс 30 градусів Цельсія.

2 варіант. Запис складається з одного числа — це означає що масло виключно для застосування при позитивних температурах. Запис SAE 30 означає що масло можна застосовувати при температурі до 30 градусів Цельсія.

Класифікація API (Американський інститут палива) нам повідомляє про тип двигуна, в якому можна застосовувати конкретне моторне масло. У класифікації використовується запис, що складається з двох пар букв, наприклад, SM/CF. Перша буква кожної пари повідомляє нам про застосування за типом палива, на якому працює двигун — буква S — бензин, буква С — відповідно дизель. Друга буква в кожній парі уточнює умови застосування (рік випуску, наявність турбіни).

Класифікація ACEA. ACEA — європейська система класифікації моторних масел. По виду записи дуже схожа з класифікацією API. За ACEA запис проводиться за схемою Буква + Цифра, наприклад, А3/В3. Буква визначає тип палива — бензиновий — А, дизельний — В. Цифра, що стоїть після букви, визначає вимоги до масла, і чим цифра вище, тим, відповідно, вище вимоги. Однак, для нових двигунів були розроблені нові стандарти — С і Е.

С — універсальний стандарт для бензинових і дизельних двигунів, в тому числі оснащених системою доочистки вихлопних газів (фільтром сажі) і таким, що відповідає вимогам до екологічності вихлопних газів ЄВРО-4 і вище. Категорії Е відповідають масла, розроблені для застосування в дизельних двигунах важко навантажених вантажівок.

Грунтуючись на цих даних тепер Ви зможете точно підібрати саме те масло, яке необхідно двигуну Вашого автомобіля.

Одобрение (допуски) автопроизводителей (Approval)

В классификациях API и АСЕА сформулированы минимальные базовые требования, которые согласованы между производителями масел и присадок и изготовителями автомобилей.

Поскольку конструкции двигателей разных марок отличаются между собой, условия работы масла в них не вполне одинаковы. Некоторые основные производители двигателей разработали свою собственную систему классификации моторных масел, так называемые допуски, которая дополняет систему классификации ACEA.

Испытания проводятся по свой собственной методологии, на определённых двигателях как на стенде, так и в полевых условиях.

Такие производители двигателей как: VW, Mercedes-Benz, Ford, Renault, BMW, GM, Porsche и Fiat, преимущественно пользуются собственными одобрениями при выборе масла для заливки в двигатель. Такое одобрение называется «approval».

Что такое официальное

одобрение (допуск) или approval для моторного масла?

Approval – официальный документ, предоставляемый производителем техники по результатам анализа и испытания смазочного материала и подтверждающий возможность использования данного продукта. Будьте бдительны и помните – каждый уважающий себя производитель сможет предоставить копию официального одобрения по первому вашему требованию!

В инструкции по эксплуатации автомобиля обязательно присутствуют спецификации, а их номера наносятся на упаковку масла, рядом с обозначением его класса эксплуатационных свойств.

Производители автомобилей работают в тесном сотрудничестве с производителями смазочных материалов. Поэтому автопроизводители и вносят свои требования по применению смазочных материалов в книжку, сопровождающую каждый новый автомобиль. В ней вы не найдете ссылки на конкретные марки масел. Только классификацию по API или ACEA и SAE. И это правильно. Ведь совсем не важно масло какой марки применять в своем автомобиле. Главное, чтобы оно соответствовало предъявленным требованиям. Именно о требованиях автопроизводителях и их допусках — в этом разделе.

Помните, допуски автопроизводителей — не истина в последней инстанции, они определяют лишь минимальные требования к моторному маслу (хотя на начальном этапе можно ориентироваться именно на них), при выборе масла всегда стоит руководствоваться условиями эксплуатации и конструкцией конкретного двигателя. Если вы знаете особенности вашего двигателя, разбираетесь в анализах масла — подобрать нужное масло вам не составит большого труда. И еще — за реальные допуски на канистрах (именно одобрения, а не соответствия) вам придется всегда переплачивать немалый процент производителю вашего автомобиля.

Допуски моторного масла

Для проверки любого бренда на соответствие заявляемым параметрам, берем любое масло из линейки, имеющее любую спецификацию API и любой допуск МВ, и идем по двум ссылкам:

1.  http://eolcs.api.org/ — это API.  Наличие лицензии API особенно важно для владельцев японских, корейских и американских автомобилей, т.к. гарантирует соответствие вязкостным параметрам (указываются в руководстве по эксплуатации автомобиля — 0W20, 5W30 и т.д.) и категории масла (SN, ILSAC GF-5, CI-4 и т.д.).

2. http://bevo.mercedes-benz.com/bevolisten/229.51_en.html (это МВ 229.51, но вверху страницы допуск выбирается любой). По приведенной выше ссылке находится полный, исчерпывающий и актуальный (дата актуализации есть вверху страницы) список одобренных масел. Если масла в списке нет — значит оно точно не имеет допуска (ответ представителя MB).

И сверяем данные на этикетке с данными официальных сайтов. Делаем выводы. Если спецификации есть на этикетках, но нет на сайтах — это в принципе не означает, что масла данного бренда — подделка, но это однозначно означает, что бренд обманывает потребителя как минимум в одном вопросе — в спецификациях.

Данная ситуация особенно распространена на рынках стран СНГ, где продавцы не несут ответственность за введение потребителей в заблуждение. И пишут на канистрах все, что им вздумается с одной целью – продать как можно больше. Итог – успешные в маркетинговом плане бренды поставляют  весьма посредственный продукт (иногда производимый только для нашего рынка) за неоправданно высокие деньги. Некоторые даже умудряются проставлять на канистрах соответствие ILSAC,  который дается только в связке с лицензией API и перечислять допуски, которые вообще не существуют (например японские и корейские производители выдвигают требования только к вязкости и категории по API, иногда к составу масла (исключение –  допуски к некоторым трансмиссионным жидкостям)).

Из — за особенных требований  многие автомобильные компании используют как основу промышленные спецификации, например спецификации АСЕА, и добавляют к ним дополнительные частные требования. Это делается из-за увеличенного интервала замены масла, особенного расчёта двигателя (двигатель с непосредственным вспрыскиванием топлива / двигатель с усиленным турбонаддувом), иных температур или разрешений для  различных видов топлива (сжиженные нефтяные газы, сжатый природный газ, биодизель). Важным является  также то, что благодаря маслу стремятся максимально сэкономить топливо.

Кроме этого, чтобы не нарушать нормы токсичности отработанных газов (хранение катализаторов селективного восстановления или окислов азота),  автомобильные компании используют различные системы обработки выхлопных газов. Евро 5 устанавливает только то, чего нужно достичь, а не как это сделать.

Для таких специфических требований соответствующие ОЕМ — производители (Original EquipmentManufacture – Производитель оборудования) предписывают собственные внутренние испытания — либо на собственных двигателях, либо стандартизированные испытания с модифицированными допустимыми ограничениями.

Как правило, ОЕМ — производители всё чаще переходят к собственным стандартам, потому что возникает потребность в решении различных проблем, а АСЕА указывают только минимальные требования, которые, превосходят некоторые масла, однако другие остаются без изменений. 

1. Approved by/одобрено: официальное одобрение от органа сертификации (API, ACEA) или производителя оборудования и техники о том, что масло соответствует требованиям определенной спецификации (напр. MB — Approval 229.3, Porsche А40, VOLVO VDS-3, Cummins 20078, MAN M 3275)

2. Meets requirements/отвечает требованиям: официальное одобрение от производителей присадок (Lubrizol, Afton), о том, что рецептура масла соответствует или превышает требования различных спецификаций (напр. ACEA E7-04, ACEA A3/B4-04, BMW Longlife-98, MB 229.3, OpelGM-LL-B-025, Porsche, VolkswagenVW 502 00 / 505 00 и т.д.)

3. Quality level/уровень качества: производитель моторного масла утверждает сам то, что его продукт отвечает требованиям различных спецификаций.

Допуск моторного масла

Допуски масел VW: расшифровка, характеристики, аналоги

Сложно разобраться во всех тонкостях состава, характеристик машинного масла и сделать выбор, полагаясь на них. Для этого нужно иметь профильное образование и четко представлять, что в себе несет тот или иной параметр, как работает тот или ной ингредиент и что происходит в разных фазах работы двигателя или КПП.

Чтобы облегчить процесс выбора и оградить автомобилистов от залива в машину неподходящих составов, производители проводят исследования и создают набор рекомендаций для каждого мотора/марки авто и пр. Эти рекомендации называют допусками.

Каждый производитель моторных масел предоставляет информацию о допусках, которые есть у конкретного продукта, на упаковке. Данным можно верить, так как компании не могут просто напечатать то, что им необходимо.

Для получения права написания того или иного допуска на стикере бутылки производитель трансмиссионного или моторного масла должен получить сертификат от соответствующего автопроизводителя. Для этого он оплачивает экспертизу своего продукта, ждет, пока будут проведены лабораторные и стендовые испытания. Из этого вытекает важное правило: если на этикетке не напечатан какой-либо допуск, его просто нет. Фирма не будет тратить время и деньги на то, что не использует.

Допуски масел VM созданы на основе различных международных стандартов качества и исследований компании. Можно выбрать подходящий продукт, просто зная, что означает тот или иной допуск, но также интересно и полезно знать, как производитель обосновывает свои решения, на что опирается.

Основные допуски моторных масел компании Volkswagen

В таблице ниже представлены все допуски масел для VW, которые создала компания и комментарии по поводу их основных свойств, сферы применения.

ДопускОсновные свойства, условия применения

VW 500.00	Применяются для бензиновых двигателей. Легкотекучие масла. Универсальны с точки зрения сезонности применения (индексы по SAE: 10W-40, 20W-30, 5W-30, 5W-40). Характеризуются как энергосберегающие — составы значительно снижают трение между деталями, благодаря чему достигается экономия топлива. Масла с данным допуском должны соответствовать стандарту АСЕА А3-96.
VW 501.01	Универсальные масла — подходят для бензиновых и дизельных двигателей с прямым впрыском топлива. Соответствуют стандарту АСЕА А2. Для турбодизелей можно применять продукцию, имеющую одновременно данный допуск и допуск VW 505.00. С точки зрения сезонности данный допуск моторного масла распространяется на сезонные и универсальные составы, т. е. на весь спектр классификации SAE. Перед использованием нужно проверить на совместимость с эластомерными прокладками, установленными в моторе.
VW 502 00	Применимо для бензиновых моторов повышенной мощности и с прямым впрыском. Продукция соответствует требованиям стандарта А3 АСЕА.
VW 503.00	Всесезонные составы для бензиновых силовых агрегатов с прямым впрыском топлива. Обладают сниженной высокотемпературной вязкостью, благодаря чему создают условия для экономии топлива. Соответствуют АСЕА А3 и применимы только для моторов, выпущенных с 01.05.1999. Не подходят для более ранних версий, так как низкая вязкость при высоких температурах приведет к усиленному износу и быстрой поломке агрегатов.
VW 503.01	Применяются к бензиновым двигателям, оснащенным турбонаддувом. Обладают продленным интервалом замены.
VW 505.00	Для дизельных моторов легковых авто, оснащенных и не оснащенных турбонаддувом. Соответствуют требованиям стандарта В3 АСЕА. Универсальны с точки зрения сезонности. Перед использованием проверить на совместимость с эластомерными прокладками.
VW 505.01	Состав вязкостью 5W-40 по SAE. Создается для дизельных моторов, оснащенных насос-форсункой (Pumpe-Dmse).
VW 506.00	Всесезонная продукция для дизельных легковых автомобилей, двигатели которых оснащены турбонаддувом. Обладают продленным интервалом замены, пониженной высокотемпературной вязкостью. Соответствуют стандарту ACEA. Применимы только к моторам Фольксваген, выпущенным не ранее мая 1999 года.
506.01	Для дизельных двигателей с насос-форсункой. Масло с допуском 506.01 обладает увеличенным интервалом замены, полностью соответствует требованиям АСЕА В4. В двигателях типов R5 TDI (2,5 л) и V10 TDI (5 л) разрешено использовать масла VW только с данным допуском, без альтернатив.
507.00	Моторные масла с расширенным межсервисным интервалом. Подходят для бензиновых и дизельных двигателей, в т. ч. для оснащенных сажевыми фильтрами.

Допуски создают, исходя из характеристик и потребностей конкретных моторов. Каждый производитель делает свои допуски, так как все машины отличаются конструкционно, обладают своими особенностями.Как внедряются допуски?

Допуски часто базируются на международных стандартах — API, ACEA, SAE. Они классифицируют масла по различным параметрам — температурной вязкости, качеству, применимости к машинам того или иного года выпуска. Иногда допуск — это спецификации масла по разным стандартам, объединенные между собой. Например, VW 500.00 объединяет несколько стандартов по SAE и стандарт АСЕА А3-96.

API

API (American Petroleum Institute — Американский институт нефти) исследует моторные масла по десяткам параметров. В результате создаются рекомендации по поводу применимости продукции к двигателям определенного типа и года выпуска. Маркировка состоит из двух букв. Первая — это тип двигателя (S – бензиновый, С — дизельный), вторая — год выпуска машины.

API поможет точнее определить, какое масло лучше подойдет для двигателя, если появляется выбор из нескольких вариантов.

SAE

SAE (Ассоциация американских инженеров) классифицирует масло по его вязкости в зависимости от температуры окружающей среды, в которой работает двигатель. Поэтому классификацию SAE ассоциируют с указанием по сезонности применения того или состава.

Во время работы в моторе температура может подниматься до 140-150 градусов. Естественно, в таких условиях жидкость изменяет свои свойства — становится более текучей. Задача исследователей при присвоении маслу того или иного класса — определить, при какой максимальной и минимальной температуре состав перестанет обеспечивать нормальные условия работы для двигателя. Этот показатель зависит от температуры окружающей среды. Именно она шифруется в маркировке продукции.

Диаграмма зависимости вязкости масла по SAE от температуры воздуха

Расшифровка обозначений SAE

Производителю важно знать о текучести масла и диапазоне температур его применения. Поэтому присвоение допуска никогда не обходится без рассмотрения сертификатов вещества по SAE.

На форумах автолюбителей встречаются высказывания, что какой-либо допуск — это аналог определенного стандарта по SAE. Подобные мнения ошибочны. Автопроизводители принимают решения не только исходя из диапазона температур применения масла, хотя это важный параметр.

ACEA

ACEA (Ассоциация европейских автомобильных конструкторов) — это европейская организация, членами которой являются все крупные автопроизводители, в том числе Volkswagen-Audi.Спецификация масла по ACEA — это его применимость к авто с определенным типом двигателя и определенного года выпуска, как в API. Но данный стандарт более подробен. В нем двигатели разделяются на бензиновые, дизельные малой мощности, дизельные для тяжелого транспорта.

Данная классификация — основа для создания допусков. Автопроизводители, основываясь на требованиях ACEA, создают свои допуски, ужесточая тот или иной стандарт, сужая его с помощью SAE.

Допуски для трансмиссионных масел

Автопроизводители не создают допусков для трансмиссионных масел. В этой сфере все опираются на стандарты, которые формулируют два концерна: General Motors и Ford. Ниже приведена таблица соответствия спецификаций этих фирм.

GM Ford

Год внедрения	Наименование	Год внедрения	Наименование
1999	Dexron 4	1998	Mercon 5
1994	Dexron 3	1987	Mercon (изменена в 1993)
1991	Dexron 2 E	1987	EAPM — 2C166 — H
1981	Dexron 2 D	1975	SQM 2C9010A, M2C33 G
1973	Dexron 2 C	1972	SQM 2C9007A, M2C33 G
1967	Dexron В	1967	M2C33 F
1957	Type A Suffix A	1961	M2C33 D
1949	Type A	1959	M2C33 B

Для АКПП автопроизводители рекомендуют масла, соответствующие стандартам Dexron II, III и Mercon (Ford Mercon). Как правило, составы с такими маркировками совместимы между собой, взаимозаменяемы.

Основные характеристики современных трансмиссионных масел

Чтобы получить одну из современных спецификаций, масло для КПП должно обладать характеристиками, представленными ниже.

ХарактеристикаDexron IIDexron IIIAllison C-4Mercon

Кинематическая вязкость, мм2/с. при +40°С	не менее 37,7	Не нормируется, но должна быть определена и указана для конкретного продукта
при 100°С	не менее 8,1			не менее 6,8
Вязкость по Брукфильду, мПа/сек. при температуре: -10°С	не более 800	—	Указывается температура, при которой показатель равен 3500 мПа/сек.	—
при -40°С	не более 50 000	не более 20 000	не более 20 000
при -30°С	не более 6000	не более 5000	—
при -20°С	не более 2000	не более 1500	не более 1500
Температура вспышки, °С	не ниже 190	не ниже 179	не ниже 160	не ниже 177
Температура воспламенения, °С	не выше 190	не выше 185	не выше 175	—
Вспениваемость		Отсутствие пены при +95°С
Коррозия медной пластины не более баллов	1	1	Отсутствие почернения с отслаиванием	1
Защита от коррозии	Отсутствие коррозии на испытуемых поверхностях

motoroilclub.ru

Допуски моторных масел – виды допусков, определение, назначение

Далеко не все водители знают, что обозначает понятие «допуск». При выборе смазки для двигателя автолюбителей прежде всего интересует вязкость, производитель, состав и присадки. Однако при определении стандарта качества важно учитывать также допуски моторных масел, на основании которых будет намного проще подобрать необходимый продукт.

Допуск масла – что это и зачем нужен

Этот показатель определяет качество стандартного масла. Серьезная конкуренция среди мировых лидеров по изготовлению автомасел вынудила их обратиться к автопроизводителям за получением рекомендации к выпускаемому продукту. Сегодня она превратилась в сертификат качества. Этот документ выдается, только если производимый масляный состав отличается высоким качеством.

Изготовители автомобилей также заинтересованы в наличии стандартизированных допускающих сертификатов. Это позволяет большим концернам влиять на состав смазочных материалов, которые необходимы их двигателям.

Каждый автопроизводителя заинтересован сделать двигатель, который будет работать достаточно долго и без неоправданных сбоев. Поэтому процесс получения допуска становится очень сложным. Гиганты автомобильной промышленности стремятся максимально исключить отрицательное влияние моторного масла на работу топливно-распределительного механизма.

Еще по теме:  Допуск MAN 3477

В принципе допуск можно назвать борьбой за получение качественного масла. Последние несколько лет изготовители автомобилей разрабатывают собственные стандарты, стремясь заставить производителей расходных материалов выпускать соответствующую им продукцию.

Стандарты качества стали сегодня очень жесткими. Появились масла, предназначенные для работы только в конкретных двигателях. Конечно, их никто не запретит использовать и в других моторах, однако согласно рекомендациям автопроизводителя, это можно делать только на свой страх и риск.

Изготовители смазывающих составов вынуждены стремиться получить допуск, так как автовладельцы, учитывая этот показатель, все чаще приобретают для своих машин только определенный вид автомасла, рекомендованный производителем транспортного средства.

Виды допуска масел

На упаковке смазочной жидкости можно увидеть много названий, относящихся к допуску. Сегодня существует несколько классификаций, обозначающих самый высокий стандарт качества. Самыми известными являются:

API

Этот стандарт был разработан в Америке. Сегодня он котируется как показатель наивысшего класса моторных смазок. В принципе такая аббревиатура делит масла в соответствии с их эксплуатационными характеристиками. Полноценно API все же нельзя назвать собственно допуском, так как это классификация масел, которые только были допущены к его получению. В зависимости от вида двигателя, масла делятся на бензиновые (S), а также дизельные (C).

Еще по теме:  Допуски масла на Шкоду

ACEA

Стандарт качества, действующий в Европе. Такие смазки обладают отличными энергосберегающими свойствами. Отличаются высоким уровнем вязкости. Также подразделяются на две группы: бензиновые (А) и дизельные двигатели (В).

ISLAC

Этот стандарт был разработан учеными Японии и США. Он касается широкопрофильных машин, продающихся на японском рынке.

Вышеуказанные стандарты считаются сегодня самыми лучшими. Упаковка масла обязательно указывает, на какой возраст машины рассчитана эта смазочная жидкость.

Например, стандарт API имеет обозначение SC. Это значит, что продукт предназначен для автомобилей не ранее 1964 года выпуска.

Обозначение SM касается автомобилей нового поколения, изготовленных после 2004 года.

Для дизельных машин также существует возрастная категория. На этикетке дается информация, при какой температуре можно эксплуатировать смазочную жидкость, а также другие характеристики, необходимые при ее выборе. В любом случае при покупке расходных материалов для автомобиля нужно учитывать рекомендации его производителя.

prem-motors.ru

Классификация моторных масел

В этой статье мы рассмотрим различные системы классификации моторных масел. За время существования двигателей внутреннего сгорания было разработано огромное количество масел, различающихся как по качеству, так и по сфере применения и особенностям использования. Всё это многообразие требовало какого-то упорядочивания, для чего разными автомобильными организациями и были созданы стандарты, позволяющие классифицировать масла в зависимости от их свойств и назначения. Используя эту информацию, можно с лёгкостью подобрать нужное масло для конкретного двигателя, исходя из рекомендаций производителя автомобиля.

Приведём основные системы классификации моторных масел:

• во-первых, конечно же, SAE J300 – классификация вязкости моторных масел
• API – классификация качества, или, вернее сказать, эксплуатационных характеристик масла
• ACEA – европейская классификация, включающая информацию и о сфере применения масла, и о его качестве
• ILSAC – японо-американская система оценки эксплуатационных характеристик масла
• OEM-допуски – требования к маслам автопроизводителей
• ГОСТ 17479.1-85 – рождённый ещё в СССР, однако действующий и по сей день российский стандарт моторных масел

Как видите, различных спецификаций немало, однако основными являются три из них: SAE, API и ACEA. Давайте разбираться, что же они собой представляют.

Классификация вязкости SAE

Данная классификация моторных масел (кстати, трансмиссионных тоже) во всех подробностях описана в статье о вязкости моторного масла. Здесь же скажу вкратце, что она регулирует (как уже, наверное, стало понятно:)) вязкость моторного масла в трёх основных своих состояниях: при запуске двигателя (холодное масло), при его штатной работе (разогретое масло) и при режиме больших оборотов и нагрузках сдвига, так называемый HTHS (перегретое масло). На канистрах эта классификация имеет вид написания xxW-yy (например, 10W-40), где первое число характеризует минимально необходимые условия для запуска двигателя в холодное время года, а второе означает вязкость при штатном режиме работы. Впоследствии во второе число заложили и требования к работе в «форсированном» режиме. Так сказать, два в одном. В некоторых случаях возможно использование этих чисел по отдельности, например, масло с вязкостью 20W и масло с вязкостью 30. Такие масла называют сезонными (условно, «летними» и «зимними»). Буква W означает как раз winter, «зима» по-английски. Как я уже сказал, для исчерпывающей информации по этой системе классификации читайте статью по ссылке, данной выше.

Классификация API

Эта система характеризует различия в эксплуатационных характеристиках моторных масел. Придумана она была организацией с названием American Petroleum Institute, что и отражено в аббревиатуре. В этой классификации содержится два раздела, в соответствии с типами моторных масел. Масла для бензиновых моторов маркируются буквой S (Service), а для дизелей буквой C (Commercial). Есть мнение, что буква S означает spark, то есть воспламенение от искры, а C – это compression – воспламенение от сжатия. Мне эта версия кажется более обоснованной, однако материалы на официальном сайте API недвусмысленно намекают на первый вариант. А жаль.

Далее идёт буква, означающая соответствующие эксплуатационные характеристики (например, SJ, SL, SM, или СD, CE, CF и так далее). Вторые буквы меняются в зависимости от принятия более жёстких требований к качеству масла, чем ближе к концу алфавита буква, тем масло лучше. Это вполне совпадает с хронологическим порядком разработки масел. Первые масла после появления этой классификации моторных масел были промаркированы как SA и CA. Они не содержали присадок, соответственно, имели крайне невысокие характеристики и подходили для автомобилей ориентировочно до 1930 года выпуска (как раз в 1931 году в масла начали добавлять присадки). Кстати, о присадках подробнее можно почитать в статье про состав моторного масла. Станет понятно, из чего складываются высокие показатели масла в работе.

По мере разработки новых стандартов, предыдущие признаются устаревшими. Например, на сегодняшний день (2015 год) актуальны градации для бензиновых двигателей:

• SN – наиболее современная градация, представлена в октябре 2010 года. Предусматривает лучшую на сегодняшний день защиту от высокотемпературных отложений на поршнях, образование шлама, совместимость с материалами уплотнений. Обеспечивает экономию топлива и сбережение ресурса двигателя, совместимость с системами контроля вредных выбросов в выхлопе и защиту двигателей, работающих на этанолосодержащем топливе вплоть до E85 (марка такого топлива, где содержится 85% этанола и 15% бензина). Кстати говоря, если кто не в курсе, чем занимается масло в машине, рекомендую почитать статью о свойствах моторного масла.
• SM – для автомобилей 2010 года выпуска и старше.
• SL – для автомобилей 2004 года выпуска и старше.
• SJ – для автомобилей 2001 года выпуска и старше.

Более современная ступень градации может использоваться вместо предыдущих.

Для дизельных двигателей:

• CJ-4 – наиболее современная градация, также представлена в 2010 году.
• CI-4 – для автомобилей 2002 года выпуска и старше. Удовлетворяет требованиям 2004 года к содержанию вредных веществ в выхлопных газах.
• CH-4 – для автомобилей 1998 года выпуска и старше.

Все остальные градации являются устаревшими и могут быть без проблем заменены на актуальные в старых автомобилях.

В основном, выпускаемые моторные масла являются универсальными и спокойно могут использоваться как в бензиновых движках, так и в дизелях. В этом случае на этикетке масла указываются и бензиновые, и дизельные градации API через дробь (например, API SN/CF), причём на первом месте указывается градация основного предназначения масла – бензиновое или дизельное. Соответственно, если масло рассчитано только на один тип двигателя, то и спецификация пишется только на этот тип.

На маслах, сертифицированных API можно увидеть вот такие значки, на которых указывается класс (а можно и не увидеть, это необязательный атрибут).

Да, кого-то, наверное, интересует вопрос, а что же за цифра 4 стоит в обозначении СI-4 и других? А это означает, что масло годится для четырёхтактного дизеля. Соответственно, бывают масла и для двухтактных дизелей, правда, класс у них только один – CF-2 (ну, ещё у него был предшественник CD-II, но это уже тема отдельной «жевательной» статьи по классификации API, для «увлечённых», так сказать:)).

Классификация ACEA

Рассмотренные выше стандарты «родились и выросли» в Америке, что может показаться странным, ведь автомобили-то изобрели в Европе. Вот и европейцам в какой-то момент (а именно в 1972 году) пришло в голову создать организацию, регулирующую околоавтомобильную отрасль производства путём выпуска различных стандартов. Скрывалась эта организация за аббревиатурой CCMC (от французского Comité des Constructeurs du Marché Commun – комитет производителей автомобилей общего рынка, что-то вроде того). Логика выпуска масляных стандартов была такая же, как у API, с каждым улучшением различных качеств моторных масел добавляли очередную цифру к буквам G (бензиновые двигатели), D (дизельные двигатели) и PD (дизеля легковушек). А старые постепенно признавались устаревшими. Все эти предания старины глубокой нас интересуют постольку, поскольку именно на основе этой организации в 1996 году родилась ассоциация европейских производителей автомобилей (опять же с французского Association des Constructeurs Européens d’Automobiles – ACEA). Вот классификация этой организации нас и интересует, поскольку любой маслопроизводитель, следящий за своей репутацией, будет проходить сертификацию своей продукции в ACEA и лепить на банки соответствующие обозначения, которые, кстати, выглядят, например, так: A3/B4, A1/B1, C3, E6 и так далее…

Итак, классификация моторных масел ACEA включает в себя четыре раздела, обозначаемые различными буквами:

• A – масла для бензиновых двигателей
• B – масла для дизелей легковых автомобилей и малого коммерческого транспорта
• C – масла со сниженным содержанием золообразующих элементов
• E – масла для тяжёлых коммерческих грузовиков

Буквой А в 1996 году заменили букву G из стандарта CCMC, а буквой B – классификацию PD (дизельные легковушки и маленькие грузовички, помните?). До 2004 года эти буквы (и масла, ими классифицируемые) существовали по отдельности, но с 25.10.2004 в их объединили в несколько сочетаний вида Ax/By, что подразумевает их универсальное применение. Я приведу актуальные обозначения 2012 года (есть спецификации 2014 года, но в настоящий момент они не вывешены на официальном сайте ACEA, соответственно, их как бы нет:)):

A1/B1 – всесезонные масла с увеличенным интервалом между заменами для бензиновых и дизельных двигателей, чья конструкция предусматривает использование маловязких масел с параметром HTHS равным 2.6 мПа*с для вязкости xW-20 и от 2.9 до 3.5 мПа*с для всех остальных вязкостей. Возможность применения таких масел должна быть прямо указана в документации на машину/двигатель, в противном случае их применение чревато поломкой двигателя. Если кому-то непонятно, что за HTHS такой, рекомендую почитать статью о вязкости моторного масла (ссылка выше). Там всё расписано довольно подробно.

A3/B3 – всесезонные масла для высоконагруженных бензиновых и дизельных двигателей и/или с возможностью увеличенного срока замены, там, где это предусмотрено производителем двигателя, и/или круглогодичного использования маловязкого масла, и/или жёстких условий эксплуатации в соответствии с рекомендациями автопроизводителя. Как видим, формулировка довольно расплывчатая (напомню, это перевод текста из официального документа). Если перевести вольно и коротко, то это обычное масло, которое льют в машины, не имеющие рекомендаций к применению остальных классов.

A3/B4 – практически то же самое, что и предыдущий пункт, плюс использование для дизелей с прямым впрыском. Соответственно, легко заменяет предыдущий пункт и более предпочтителен, чем он. Не все чётко понимают, с прямым впрыском у них дизель, или нет:).

A5/B5 – всесезонные масла с увеличенным интервалом между заменами для высоконагруженных бензиновых и дизельных двигателей, чья конструкция рассчитана на использование маловязких масел с параметром HTHS от 2.9 до 3.5 мПа*с. В чём-то перекликается с A1/B1 – там указана HTHS-вязкость для масел xW-20 (самые маловязкие на сегодняшний день), а здесь предусмотрена возможность использования в высоконагруженных двигателях. Так же, как и в A1/B1 возможность применения должна быть прямо указана в документации на автомобиль/двигатель, иначе … сами знаете:).

Вот картинка по поводу взаимозаменяемости этих классов.

В случае необходимости A1/B1 можно заменить на A5/B5 или на A3/B3/B4 (с увеличением расхода топлива). A5/B5 на что-то другое заменять категорически не рекомендуется.

Теперь то, чего не было до ACEA, а именно отдельный раздел «малозольных» масел, маркирующихся буквой C с цифрами 1, 2, 3 и 4. Малозольные масла имеют пониженное содержание сульфатной золы, фосфора и серы (так называемые масла LowSAPS, где SA – сульфатная зола, P – фосфор, а S – сера, ну а Low – их низкое содержание). Понадобились эти масла после того, как выяснилось, что несгоревшие частицы золы в выхлопных газах очень быстро выводят из строя катализаторы (TWC – Three Way Catalyst, трёхканальный катализатор) у бензиновых машин и сажевые фильтры (DPF – Diesel Particulate Filter) у дизелей. Так что тем, у кого в машинах имеются такие девайсы, использовать нужно именно малозольные масла (опять же смотрим в документацию на машину).

• C1 – всесезонное масло для высоконагруженных бензиновых и дизельных двигателей, оснащённых катализатором или сажевым фильтром, требующих использования маловязких малозольных масел с параметром HTHS не меньше 2.9 мПа*с. Увеличивают срок службы DPF и TWC и обеспечивают экономию топлива. Содержание серы – 0,2%, сульфатной золы – 0,5%, фосфора – 0,05%. Эти масла имеют самый низкий уровень зольности, могут не подходить для использования в некоторых типах двигателей (то есть, в тех, где такое масло не прописано в документации).
• C2 – ровно то же самое, что и C Разница только в количестве зольных элементов. Здесь больше серы (0,3%), фосфора (0,09%) и сульфатной золы (0,8%).
• C3 – отличается от первых двух минимальной HTHS- вязкостью на уровне 3,5 мПа*с, серы и сульфатной золы столько же, сколько в C2, фосфора 0,07 – 0,09%.
• C4 – HTHS-вязкость также 3,5 мПа*с, серы 0,2%, фосфора – 0,09%, сульфатной золы 0,5%.

Видно, что C2 и С3 отличаются бо́льшим содержанием зольных элементов, поэтому их можно назвать «среднезольными». C3 и C4, в свою очередь имеют бо́льшую HTHS-вязкость. Нигде не написано про увеличенный интервал замены, в отличие от A и B разделов, так что малозольные масла нужно менять чаще. Очевидно присадки, ответственные за увеличение срока использования масла, как раз и содержат зольные элементы. Убрали их и лишились одного из преимуществ.

Переходим к коммерческой технике, то есть двигателям, стоящим на больших магистральных грузовиках. Почему для них нужно особенное масло, можно почитать в статье о типах моторных масел. Итак:

E4 – всесезонное масло с отличным контролем чистоты поршней, износа, сажевого загрязнения и стабильными смазывающими свойствами. Рекомендовано для двигателей от Евро 1 до Евро 5 включительно, для работы в жёстких условиях, например, значительно увеличенных пробегах между заменами масла (согласно рекомендациям автопроизводителя). Подходит для дизелей без DPF, некоторых двигателей с системой EGR (повторное сжигание выхлопных газов) и некоторых – с системой SCR (снижение выбросов оксидов азота). В любом случае смотрим рекомендации производителя автомобиля.

E6 – отличается от предыдущего пункта тем, что соответствует стандарту Евро 6, подходит для двигателей с EGR, с сажевыми фильтрами (он же DPF) или без них и с системой SCR. Очень рекомендуется для машин с сажевыми фильтрами, поскольку разработано специально для использования с малосернистым топливом.

E7 – всесезонное масло с эффективным контролем чистоты поршней, полировки гильз цилиндра. Также имеет отличные противоизносные характеристики, нейтрализацию частиц сажи и вязкостную стабильность. Рекомендовано для двигателей с допусками от Евро 1 до Евро 5 включительно, для работы в жёстких условиях, например, увеличенных интервалах между заменами масла (согласно рекомендациям автопроизводителя). Подходит для моторов без DPFа, большинства моторов с EGR и большинства моторов с SCR NOx. Конкретнее, смотрим рекомендации…

E9 – всесезонное масло с эффективным контролем чистоты поршней и полировки гильз. Также имеет отличные противоизносные характеристики, очень хорошую нейтрализацию частиц сажи и вязкостную стабильность. Рекомендовано для двигателей Евро 1 – Евро 6, для работы в жёстких условиях, например, увеличенных интервалах замены масла. Подходит для машин с сажевыми фильтрами или без них, для большинства двигателей с EGR и SCR. Настоятельно рекомендуется для использования с сажевыми фильтрами, разработано специально для использования с малосернистым топливом.

Обобщая, Е4 и Е7 годятся для машин без DPF, между собой отличаются рекомендациями к использованию с EGR и SCR. В E7 предусмотрено более низкое минимальное TBN (щелочное число), и, соответственно, более низкие нормы чистоты поршней и полировки гильз, поскольку, как правило, более низкое щелочное число означает меньшее количество присадок в масле. На E4 можно дольше ездить до замены при прочих равных условиях (тоже следствие меньшего количества присадок в E7).

E6 и E9 подходят для DPF (сажевых фильтров), как следствие, удовлетворяют стандарту Евро 6. Между собой отличаются возможностью увеличения интервала замены. E6 «значительно увеличивает», E9 просто «увеличивает». Также у E9 более низкие нормы по чистоте поршней и полировке гильз, зато меньше износ вкладышей, колец и подшипников.

Классификация ILSAC

Американцы вместе с японцами разработали на базе API систему стандартов для пассажирских автомобилей (то есть аналог категории S в классификации API), которая называется ILSAC (как обычно, по имени выпускающей организации — (International Lubricant Specification Advisory Committee, Международный Консультативный Комитет по техническим требованиям к смазочным материалам). В них настолько много общего, что они даже имеют один значок соответствия масла текущему (то есть не устаревшему) стандарту ILSAC/API, так называемый Starburst.

В буквенно-цифровом обозначении классы ILSAC выглядят таким образом: GF-1, GF-2 и так далее. На данный момент (2015 год) наиболее современным и единственным не устаревшим является GF-5, соответствующий SN по классификации API. Как и в API наиболее современная ступень градации включает в себя требования по всем предыдущим, соответственно, может быть использована вместо них.

Допуски производителей автомобилей (OEM)

Помимо общих стандартов, призванных унифицировать требования к маслам для улучшения взаимозаменяемости и упрощения выбора, существуют требования автопроизводителей (Original Equipment Manufacturers). Логично предположить, что общие стандарты выросли именно на основе этих требований, иначе в них не было бы смысла. Поэтому в абсолютном большинстве случаев масло, имеющее соответствующую классификацию ACEA, подходит и по OEM-требованиям. Так что во многом получение отдельного одобрения производителя – это своего рода маркетинговый ход, причём очень эффективный, поскольку несмотря на все теоретические выкладки об идентичности масел я первый порекомендую заливать масло с допуском OEM, если это указано в качестве обязательного условия в технической документации:). Здесь, кстати, уместно будет сказать, что автопроизводители как правило не производят масла сами, а заказывают их изготовление у масляных премиум-брэндов, поэтому банка с маслом, например, Ford или GM (или любым другим OEM-названием), скорее всего, содержит в себе Castrol или что-то ещё из первой пятёрки.

Наиболее распространены допуски производителей Mercedes (имеет вид, например, MB 229.1), Volkswagen (VW 503.00), BMW (BMW Longlife-01), General Motors (GM-LL-A-025) и Ford (Ford WSS M2C913C). Допуски в скобках – не единственные, они даны просто для примера. Кроме этого свои требования есть у Renault и Fiat, у многих (если не у всех), производителей коммерческой техники (например, Man, Volvo и другие), даже у брэндов, производящих трактора и специальную технику (JCB, CAT, John Deere и другие). С технической точки зрения допуски разных производителей часто копируют себя, имея одинаковые или близкие требования с разными обозначениями, хотя это не исключает и каких-то эксклюзивных требований в некоторых случаях. Описывать все допуски – дело неблагодарное, поскольку объём текста получится запредельный. Возможно позже я выложу информацию отдельно по каждому производителю, а пока вот соотношение основных допусков ведущих производителей по смыслу применения масла

ГОСТ

Никак не получится пройти мимо нашей родной советско-российской системы классификации масел. Несмотря на то, что действующая система обозначений была введена в далёком 1987 (ГОСТ 17479.1-85) году, действует она до сих пор, и масла отечественных производителей с маркировкой согласно этому ГОСТу довольно бодро уходят с прилавков автомагазинов.

Примечателен ГОСТ тем, что в рамках одного обозначения описана и вязкость (аналог SAE), и качество (аналог API). Маркировка масла имеет такой вид: М-5з/12-Г, где «М» означает моторное масло, 5з – зимняя вязкость (буква «з», как и W в классификации SAE обозначает «зиму»), 12 – рабочая («летняя») вязкость, Г – показатель уровня эксплуатационных свойств масла. Наиболее востребованы сезонные (то есть не оговаривающие вязкость при отрицательных температурах) масла M-10Г2(к), и М-10Д(м), поскольку они в своё время были разработаны для КамАЗов (буква «к» в названии), и МАЗов (буква «м»), и похоже, до сих пор вполне устраивают пользователей соответствующего грузового автопарка.

Приводить значения вязкости я не буду, лучше укажу примерное соответствие ГОСТовской маркировки и SAE:

Такое же соответствие по эксплуатационным свойствам ГОСТ и API:

Видно, что кроме букв АБВГДЕ в обозначении присутствуют цифры 1 и 2. Из соответствия значений ясно, что цифра 1 указывает на применение в бензиновых моторах, 2 – в дизелях, а буква без цифр подразумевает универсальное применение моторного масла. Например, то же М10Г2(к) предназначено только для дизелей, а М10Д(м) – универсальное, несмотря на то, что льют его в основном, в турбированные дизельные движки.

Под занавес скажу, что это не единственные существующие классификации моторных масел, например, есть японские стандарты JASO для двух- и четырёхтактных мотоциклов, есть классификация NMMA, регулирующая качество масел для водномоторной техники, много чего ещё есть. Однако все системы, имеющие широкое употребление в нашей стране, я здесь более-менее описал.

masloteka.ru

Зачем нужны допуски моторных масел?

Что такое допуски моторных масел? Мало кто знает о существовании такого показателя. При выборе моторного масла автолюбители обращают внимание на: производителя, вязкость, состав, наличие присадок и так далее. Между тем, особое место в определении конкретных стандартов качества моторного масла занимает допуск, по наличию которого автовладелец сможет понять, нужен ли ему данный товар или нет.

От выбора масла для автомобиля зависит срок его службы.

Как устанавливается допуск?

Процесс присвоения допуска является весьма сложной и трудоемкой процедурой. Производитель смазочных материалов должен сначала получить право обладать допуском, помещать его на этикетку своей продукции или в приложении, в инструкции, рекомендовать к использованию на определенной марке и модели автомашины. Однако это право не дается просто так.

Допуск для смазочного материала оформляется следующим образом:

Каждый производитель должен провести испытание своего продукта.

1. Для начала, производитель смазочного материала должен обо всем договориться с автоконцерном, получить одобрение на проведение специальных тестов, которые определят качество данного товара.
2. Производитель масла буде обязан пройти серию испытаний, анализов, экспериментов. Причем пройти эти испытания на заводе-изготовителе автомобилей, для которых предусматривается, данное смазочное средство. За испытания платит производитель масляного элемента.
3. После прохождения комплекса сложных испытаний, автопроизводитель либо дает свое согласие, либо отказывает производителю масла в допуске.
4. В случае получения разрешения на допуск масляное средство получает необходимый сертификат от автопроизводителя и помещает допуск на этикетке своего продукта. На этикетке указываются названия марок автомобилей, для которых создан данный смазочный материал.

Этот допуск обязательно должен быть на продаваемом товаре, прошедшем самую необходимую сертификацию. Если на этикетке нет такой информации, нет допуска, то это значит, что данный товар не сертифицирован. Продавец, возможно, действуя в интересах своего работодателя, попытается заболтать, убедить покупателя, что товар сертифицирован. Он может говорить все что угодно, но этот товар однозначно не сертифицирован. Если нет допуска, то это означает, что средство не прошло необходимую проверку и не обладает сертификацией.

Вернуться к оглавлению

Допуски масла совсем не случайно появились в виде определения качества стандарта. Мир масляных средств и автомобилей довольно долго шел к такому порядку. Хотя первичная мотивация была совсем не в повышении качества продукции. Сначала все задумывалось с целью улучшения маркетинга и увеличения прибыли. Слишком жесткая конкуренция в мире производителей масел постепенно заставила их просить рекомендации у автопроизводителей, которые сейчас известны, как сертификаты качества. Эти сертификаты стали одним из главных козырей производителей масла в борьбе за клиента. Обладание сертификатом означает очень высокое качество продукта.

Работоспособность двигателя зависит от качества масла.

Автопроизводители тоже заинтересованы в существовании допусков. Это дает им возможность напрямую влиять на формирование смазочных комплектующих к своим двигателям. Для автопроизводителя важно, чтобы его двигатели работали долго и надежно, поэтому и процесс допуска такой сложный. Автоконцерны хотят исключить любую возможность негативного влияния смазочной жидкости на топливно-распределительную систему.

Фактически допуск является, с одной стороны, борьбой за каждого покупателя, с другой — борьбой за качество масла для своих двигателей. В последние годы все чаще производители автомобилей сами создают стандарты и навязывают их производителям моторных масел. Эти стандарты с каждым годом становятся все жестче, автоконцерны навязывают производства специальных масел, предназначенных конкретно для одного или двух двигателей. Продать их, в принципе, можно для любого двигателя, но допуск будет рекомендовать только на то, что пожелает производитель двигателя.

Но несмотря ни на что, фирмы, производящие масляную продукцию, готовы идти на все ради получения заветного допуска. Этот допуск будет мотивировать потенциальных покупателей приобрести для своего автомобиля тот или иной товар.

В данном случае выигрывают обе стороны — и производитель масла, и производитель машин. Хотя для производителей масел испытания становятся все более жесткими, а требования все более трудновыполнимыми, ни одна фирма-производитель не откажется от возможности получить допуск. Доходы все равно будут превышать любые издержки.

Вернуться к оглавлению

Для покупателей допуски масла означают не прибыль, а качественный товар с четко определенной спецификацией. Им часто очень сложно разобраться в технических характеристиках товара. Различные уровни вязкости и качества, присадки, добавки и различные масла запутают кого угодно. Но каждый допуск означает определенный, часто узкий спектр рекомендаций одного смазочного материала к ряду автомобилей.

Климатические условия важны при выборе масла.

По допуску можно понять точное предназначение товара, к какой автомашине оно лучше подойдет — к легковой или грузовой и какой марки, к бензиновому мотору или дизельному, двух или четырехтактному. Учитывается все: особенности климата, влияние отдельных добавок или их сочетание с двигательным агрегатом.

Конечно, рядовой покупатель, несмотря на надпись на этикетке, все же не всегда поймет, какой конкретно товар ему нужно брать. Но в любом солидном магазине по продаже автомасел или автосервисе этот пробел персонал легко восполнит. Также информация заложена в каждой инструкции покупаемого масляного продукта. Ее часто можно найти в инструкциях, приложенных к автомобильной документации. Производители автотранспортного средства могут прописать то или иное моторное масло в качестве допустимого для использования на двигателе конкретной модели автомобиля.

Еще одним ценным источником информации для потребителя может стать сервисная книга или сайт автомобильного завода. На информационном источнике сегодня можно почти в каждом случае найти рекомендацию того или иного масляного средства к определенной марке и модели автомобиля. Все что нужно покупателю, это заглянуть на сайт, найти данную рекомендацию и узнать точное название смазочного средства. После этого можно спокойно отправляться в магазин по продаже масел, заранее зная, что нужно брать.

Вернуться к оглавлению

Покупатель, придя в магазин, на этикетках найдет многочисленные названия, которые будут иметь отношение к допуску. На сегодняшний день есть несколько классификаций, которые обозначают высший стандарт качества. К ним относятся следующие обозначения:

1. API. Стандарт, разработанный институтом нефти США. На сегодняшний день считается, пожалуй, самым высшим классом моторных масел. Но эта аббревиатура, на самом деле, разделяет их по эксплуатационным свойствам. Поэтому API не допуск, а классификация масел, допущенных к допуску. Они в этой группе делятся на бензиновые (аббревиатура S) и дизельные (C), которые, в свою очередь, делятся на более мелкие группы, ориентируясь на определенный тип двигателей.
2. ACEA. Европейский стандарт качества. Считаются лучшими энергосберегающими маслами, имеют отличную вязкость, делятся на бензиновые (А) и дизельные (В). Далее группы разбиваются на энергосберегающие (А1, А5, В1, В5) и стандартные (А2, А3, В2, В3, В4).
3. ISLAC. Американо-японский стандарт, создан для машин широкопрофильного, японского рынка.

Это только самые основные классы, считающиеся ныне лучшими. На этикетках обязательно указывается возраст машин, для которых может быть применен данный смазочный материал. В стандарте API это, к примеру, обозначения от SC, что обозначает автомобили, выпущенные до 1964 года и вплоть до SM, что означает модели нового поколения, сошедших с конвейера с 2004 года. Отдельная возрастная категория есть для машин с дизельным мотором. На этикетах помещается информация о температурных характеристиках и многом другом, что необходимо знать покупателю при выборе товара.

Допуск масла сегодня является основным стандартом высшего качества.

Без него применять смазочное средство довольно рискованно для двигательного механизма автомобиля. Поэтому лучше всего покупать моторное масло с допуском.

vseavtomasla.ru

Стандарты и допуски

Просмотров: 29408

   ACEA 2010- стандарты для заливки на СТО
Подробнее… 

   Спецификации по API
Подробнее… 

   Классификация масел по SAE
Подробнее… 

   ГОСТ 17479.1-85 Группы моторных масел по эксплуатационным свойствам
Подробнее… 

   ГОСТ 17479.1-85 Классы вязкости моторных масел
Подробнее… 

   ГОСТ 17479.2-85 Группы трансмиссионных масел
Подробнее… 

   ISO — классификация моторных масел и классы вязкости для индустриальных масел
Подробнее… 

   Классификация гидравлических масел по ISO и DIN и классы негорючих гидравлических жидкостей
Подробнее… 

   Классификация пластичных смазок NLGI
Подробнее… 

   Классификация моторных масел MIL -вооруженных сил НАТО
Подробнее… 

   Спецификации масел по ILSAC, JASO, NMMA
Подробнее..

. 
   OEM спецификации масел и сервисных жидкостей заводов-производителей автомобилей
Подробнее… 

 

ДОПУСКИ

 

Что такое допуски масел?
Или почему производители автомобилей выдумывают собственные стандарты?
Благодаря статьям о вязкости масла и классификации моторного масла. Вы уже знаете, что существуют принятые методики классификаций автомобильного масла по качеству и эксплуатационным характеристикам.
Но. оказывается, что многим автопроизводителям этого мало! Они. видите ли. еще и выдумывают какие-то свои допуски масел, да еще и сертифицируют моторное масло по этим допускам для своих двигателей.
Если коротко, допуск производителя двигателя — это конкретный стандарт качества моторного масла, для которого определены все параметры, которые производитель автомобиля считает обязательными при использовании такого автомаспа в своем двигателе.
Процедура присвоения допусков достаточно спожна — для того, чтобы получить право писать на этикетке моторного масла какой-либо допуск какого-либо производителя, производитель автомасла должен получить соответствующий сертификат от этого автопроизводителя. В свою очередь, перед выдачей такого сертификата, автопроизводитель проводит достаточно сложные испытания и анализы моторного масла. Платит за процедуру (и не мало кстати), естестенно производитель моторного масла.
Информация о том, по каким допускам сертифицировано конкретное моторное масло обязательно присутствует на этикетке (см. рис.). т.е.. если там такой информации нет — это масло по допускам не сертифицировано, что бы Вам не говорил продавец.

Или почему производители автомобилей выдумывают собственные стандарты?
Благодаря статьям о вязкости масла и классификации моторного масла. Вы уже знаете, что существуют принятые методики классификаций автомобильного масла по качеству и эксплуатационным характеристикам.
Но. оказывается, что многим автопроизводителям этого мало! Они. видите ли. еще и выдумывают какие-то свои допуски масел, да еще и сертифицируют моторное масло по этим допускам для своих двигателей.
Если коротко, допуск производителя двигателя — это конкретный стандарт качества моторного масла, для которого определены все параметры, которые производитель автомобиля считает обязательными при использовании такого автомаспа в своем двигателе.
Процедура присвоения допусков достаточно спожна — для того, чтобы получить право писать на этикетке моторного масла какой-либо допуск какого-либо производителя, производитель автомасла должен получить соответствующий сертификат от этого автопроизводителя. В свою очередь, перед выдачей такого сертификата, автопроизводитель проводит достаточно сложные испытания и анализы моторного масла. Платит за процедуру (и не мало кстати), естестенно производитель моторного масла.
Информация о том, по каким допускам сертифицировано конкретное моторное масло обязательно присутствует на этикетке (см. рис.). т.е.. если там такой информации нет — это масло по допускам не сертифицировано, что бы Вам не говорил продавец.

Итак, зачем все-таки нужны допуски масла? Все начинается с маркетинга…
Все из-за жесткой конкуренции на рынках новых автомобилей. Конкуренция эта возникла не вчера, она существует много пет. И все это время каждый производитель автомобилей из кожи вон лезет, чтобы удержать своих покупателей и еще привлечь новых. А для этого приходится очень жестко позиционировать свою продукцию по некоторым параметрам В том числе, это касается и двигателей
К примеру, один производитель заявляет: анаши машины очень быстрые», другой — «а наши — экономные», третий же позиционирует свои автомобили, как «мощные и проходимые» (примечание автора — это очень грубые примеры, знаю что дословно такого не бывает, но если суммировать все лозунги, слоганы, рекламные тексты и т.д. — где-то на это и выйдем). Тем не менее, у всех троих есть линейки моторов и моделей — от слабых и экономных и до быстрых и тя го витых.

Позиционирование мотора влияет на его конструкцию
Вся эта идеология напрямую влияет на производство, в том числе двигателей. Технологии у производителей разные, и продиктованы они, не в последнюю очередь, позиционированием марки машины. Соответственно, разные и материалы, из которых изготавливают внутренние детали мотора. А вот тут уже начинается химия и вопросы взаимодействия присадок, которые содержатся в масле, с этими самыми материалами, используемыми при производстве двигателя.
Поскольку присадки у каждого производителя масла разные, то и получается, что одно и то же масло может идеально подходить для одного двигателя, и буквально за пару лет уничтожить (к примеру, путем разъедания поршневых колец) другой, аналогичный, но другого производителя. И тут нет и не может быть понятия — «это моторное масло лучше, а то — хуже», просто автомасла все — РАЗНЫЕ, предназначены для разных моторов и условий эксплуатации.
Кроме того, критическое значение имеет толщина пленки, которую образует масло на внутренних деталях автомобиля (некоторые присадки именно ее и регулируют). Если эта толщина будет больше допущенных производителем мотора зазоров — будет постоянно перегреваться поршневая группа, со всеми вытекающими отсюда последствиями, если же меньше — масло попросту будет выгорать сверх нормы. А вот допустимые зазоры то как раз у всех автопроизводитеолей разные, более того, они разные даже у разных моторов одного производителя.

В результате, допуски масел — самый важный параметр

Именно поэтому многие автопроизводители разрабатывают свои собственные стандарты и требования к автомаслу для каждого двигателя (либо линейки таковых). По заявкам производителей автомасла, делаются необходимые исследования и тесты, в результате чего конкретная марка масла конкретного производителя допускается к использованию в конкретном двигателе. Оформляется все это сертификатом, и только после этого производитель автомасла имеет право писать на этикетке именно этого масла допуск автопроизводителя.
Следует заметить, что при огромном разнообразии автомобильных масел на рынке, а также учитывая количество конструктивно разных двигателей и их производителей, наличие сертификата допуска масла производителем автомобиля является серьезным аргументом в пользу его использования. И наоборот — отсутствие допуска делает такое использование веньма рискованным.
 Для наглядности, приведем некоторые допуски ведущих автопроизводителей и их краткое описание (особо рекомендуем обратить внимание на примечания). Сразу подчеркнем, что по приведенному описанию определить допуск именно к Вашему мотору невозможно, допуск нужно смотреть в описании автомобиля (например, в сервисной книжке, мануале. документации и т.д.).

 

   Допуски моторного масла для Mersedes

Подробнее…

   Допуски моторного масла для BMW

Подробнее…

   Допуски моторного масла для VW | Audi | Seat | Skoda (VAG)

Подробнее…

   Допуски моторного масла для OPEL

Подробнее…

   Допуски моторного масла для GLOBAL DHD-1

Подробнее…

 

Объяснение зазора подшипника и вязкости масла

Взаимосвязь между зазором подшипника и вязкостью масла является тонким балансом. Читайте дальше, чтобы узнать, как это сделать правильно! В индустрии развлечений есть несколько довольно известных дуэтов — Эбботт и Костелло, Роджерс и Хаммерштейн, Бэтмен и Робин среди наиболее выдающихся. Так что, возможно, для специалиста по двигателестроению не составит большого труда включить сочетание зазоров в подшипниках и вязкости масла в качестве дуэта, с которым вы должны познакомиться.

Типичное правило, которому следуют большинство производителей двигателей, заключается в том, что зазор подшипника определяет вязкость масла, используемого в заданном диапазоне температур масла. Как правило, чем меньше зазор подшипника, тем меньшую вязкость может использовать двигатель, в то время как для увеличения зазора требуется более густое масло. Но есть много переменных, которые стоит исследовать.

Вязкость — это рейтинговая система для масла, которая определяет толщину масла при заданной температуре. Серийные двигатели все чаще переходят на более жидкое и менее вязкое масло в поисках экономии топлива, но более жидкое масло дает преимущества в эксплуатационных характеристиках, если зазоры подшипников несколько меньше.

Традиционным стандартом зазора в подшипнике для уличных и большинства высокопроизводительных приложений является зазор 0,001 дюйма на каждый дюйм диаметра шейки кривошипа. Таким образом, для типичной шейки шатуна с малым блоком диаметром 2200 дюймов потребуется зазор в подшипнике 0,0022 дюйма. Некоторые добавляют еще 0,0005 дюйма в целях безопасности, что составляет 0,0027 дюйма. Этот стандарт очень хорошо работает, особенно для двигателей, в которых используются детали с допусками на изготовление, где могут возникнуть незначительные проблемы с овальными или коническими шейками или даже незначительные ошибки в измерениях.

Этот подход не такой разговорный, как может показаться. Есть несколько факторов, которые напрямую влияют на заданный зазор подшипника. Три главные переменные — это грузоподъемность, величина потока масла, допускаемая зазором, и локальная температура масла. Эти три лучше всего рассматривать вместе, а не по отдельности, поскольку каждый влияет на другие во многом.

Единственный правильный способ начать точное измерение зазоров подшипников — это использовать микрометр, который может точно измерить до 0.0001-дюйм. Это одна десятая тысячная.

Несущая способность подшипника напрямую зависит от зазора. По мере увеличения зазора грузоподъемность увеличивается. В общем, зазор 0,001 дюйма обеспечивает более высокую грузоподъемность, чем 0,002 дюйма, используя в качестве примера стандартный размер основной цапфы малого блока 2,45 дюйма.

Грузоподъемность увеличивается с меньшим зазором, поскольку он распределяет нагрузку на более широкую площадь опорной поверхности, что увеличивает грузоподъемность.Думайте об этом, как о паре снегоступов, которые позволяют вам ходить по глубокому снегу, не проваливаясь. Снимите обувь, и ваши ноги утонут, потому что ваш вес сосредоточен на меньшей площади. По мере увеличения зазора подшипника грузоподъемность снижается, поскольку нагрузка сосредоточена на меньшей площади.

Таблица зазора между подшипниками

Вязкость масла	Подшипник штока Распродажа	Главный подшипник Распродажа
20 Вт / 5 Вт 20	<0.0021	<0,0020
30 Вт / 5 Вт 30	0,0021 — 0,0026	0,0020 — 0,0025
40 Вт / 10 Вт 40	0,0026 — 0,0031	0,0025 — 0,0030
50 Вт / 20 Вт 50	0,0031>	0,0030>

Здравый смысл подсказывает, что зазор подшипника напрямую влияет на расход масла с предсказуемыми результатами.Уменьшение зазора приведет к увеличению ограничения потока и уменьшению объема масла, проходящего через подшипник. Из-за этого уменьшенного потока повышается локальная температура подшипника. Если эта температура превышает предел термической стабильности масла, масло начинает окисляться и разрушаться, снижая его способность к смазке. Вскоре мы рассмотрим вязкость нефти, поскольку она играет важную роль в данном сценарии.

Таким образом, зазор подшипника становится уравновешивающим действием между этими тремя факторами, чтобы установить зазор, который удовлетворяет всем с максимальной эффективностью.Таким образом, зазор в 0,001 дюйма на один дюйм диаметра шейки был создан как лучший компромисс.

После того, как диаметр цапфы установлен, с помощью того же микрометра установите калибр с круговой шкалой на размер цапфы. Зазор, считываемый стрелочным индикатором, будет зазором подшипника. В этом примере мы рассматриваем зазор в коренном подшипнике 0,0027 дюйма. Зазоры всегда необходимо проверять по истинной вертикали.

Возможно, это хорошее место, чтобы немного поближе взглянуть на то, как именно проявляются эти ходовые зазоры.Используя простые круглые числа, давайте начнем с шейки стержня 2,00 дюйма с зазором 0,0020 дюйма. Это предполагает, что у нас будет 0,001 дюйма сверху и снизу журнала, что верно, но только в теоретическом смысле.

В работающем двигателе давление в цилиндре толкает поршень вниз, уменьшая это значение в 0,001 дюйма. Нагруженный шатун при пиковом давлении в цилиндре уменьшит зазор масляной пленки до 0,0002 дюйма. При статическом зазоре подшипника 0,002 дюйма это означает, что верхняя половина стержневого подшипника имеет 0.Зазор составляет 0198 дюймов. Это важно, потому что этот больший зазор создает пространство, легко заполняемое свежим маслом для следующего вращения.

Эта иллюстрация Driven Racing предлагает микроскопическое изображение того, что происходит, когда рабочие зазоры становятся тесными. Выступы шейки коленчатого вала могут перекрывать выступы материала подшипника, вызывая износ. Это называется состоянием смешанной пленки и может быть вызвано либо узкими зазорами, либо слишком низкой вязкостью масла, возможно, вызванной высокой температурой масла.

Отсюда напрямую получается значение толщины пленки, которое создается комбинацией вязкости масла, скорости подшипника и нагрузки. Вязкость масла предсказуемо изменяется с температурой, в то время как скорость вращения подшипника определяется сочетанием диаметра шейки и частоты вращения двигателя, а нагрузка, конечно, зависит от области применения. Все эти факторы влияют на толщину масляной пленки. Мы поговорили с Лейк Спид младшим из компании Driven Racing Oil, которая использовала эти три фактора (и другие) для проведения теста толщины и стабильности пленки с различными маслами и подшипниками в компании Shaver Racing Engines в Торрансе, Калифорния.

Этот железный блок LS мощностью 500 л.с. создавал давление масла более 80 фунтов на квадратный дюйм, поэтому мы слили 10w30 и заменили его маслом с вязкостью 5w20. С 4000 до 6500 двигатель развивал в среднем 3,1 л.с. Двигатель по-прежнему производил пиковое давление масла более 70 фунтов на квадратный дюйм с маслом 5w20, так что есть дополнительные преимущества, которые необходимо реализовать.

Его тест был направлен в основном на оценку подшипников с покрытием, но он также смотрел на способность масла сохранять заданную толщину пленки при экстремальных температурах.Общепризнанно, что синтетические масла намного лучше справляются с смазкой и защитой компонентов двигателя по сравнению с обычными маслами при повышенных температурах масла. В тесте Speed ​​синтетическое масло Driven сравнивалось с обычным маслом Driven с такой же вязкостью и пакетом присадок. Визуальная оценка подшипников и анализ отработанного масла (UOA) показали радикальное уменьшение физического контакта между коленчатым валом, коренными и шатунными подшипниками с синтетическим маслом. Это является конкретным доказательством того, что синтетический материал более высокого качества дает реальные преимущества, особенно для двигателей, вырабатывающих большую мощность, где тепло является фактором.

По иронии судьбы, в тесте Speed ​​использовался мягкий двигатель Chevy с малым блоком 383ci, мощностью 400 л.с. Вот почему тащить двигатель на малой скорости — не лучшая идея, поскольку нагрузки резко возрастают. Качество масла сыграло большую роль в поддержании надлежащего смазочного барьера между подшипниками и шейкой кривошипа. По словам Спида, «современные масла обладают гораздо большей несущей способностью, чем старые масла». Эта более высокая грузоподъемность распределяет нагрузку на большую площадь, что улучшает общую грузоподъемность и позволяет избежать изломов под напряжением, которые могут возникнуть в подшипниках из-за чрезмерной нагрузки.

Все эти факторы влияют на окончательные решения относительно зазора подшипника и вязкости. Если все, что мы делаем, это, например, заменяем алюминиевый шатун, это должно потребовать увеличения зазора подшипника хотя бы по той причине, что алюминий предлагает линейную скорость расширения, которая примерно вдвое больше, чем у стали или чугуна. Это также окажет прямое влияние на рабочие зазоры. Однако это следует тщательно учитывать. Например, вы можете подумать, что полностью алюминиевый двигатель требует значительно другого зазора в коренном подшипнике по сравнению с полностью железной версией.

Компания Driven Racing Oil’s Lake Speed, Jr. провела серию испытаний синтетического масла (слева) по сравнению с обычным маслом (справа) на подшипниках двигателя малогабаритного Chevy. Неудивительно, что более устойчивая масляная пленка синтетического масла значительно улучшила износ подшипников даже после трехчасового испытания при высоких нагрузках и низких оборотах. В обоих маслах использовалась одинаковая вязкость и пакет присадок, поэтому единственная разница заключалась в базовом масле.

Если взглянуть на это чуть внимательнее, то большинство алюминиевых блоков Chevy с малыми блоками производительности имеют стальные главные колпачки.Итак, теперь у нас есть алюминиевый блок со стальными главными крышками, и мы решаем, оправдывает ли это изменение зазора в коренном подшипнике. Если учесть, что вся нагрузка будет приложена к стальной стороне главной крышки двигателя, уменьшение зазора основного подшипника с учетом дополнительного роста алюминиевого блока не обязательно будет хорошим решением. Более узкие зазоры также требуют очень осторожных процедур запуска и прогрева в холодную погоду, потому что алюминий также будет сокращаться в два раза быстрее, чем железо или сталь.Большинство производителей двигателей, с которыми мы говорили, сказали, что они не вносят серьезных изменений в зазоры при сборке двигателя из алюминиевого блока.

Хотя подшипникам необходима сплошная масляная пленка для защиты от износа, существует множество факторов, которые играют роль для создания идеального сочетания грузоподъемности и потока масла при минимальной температуре масла. Это требует тщательного баланса зазоров, вязкости масла и контроля температуры, чтобы избежать проблем. Хорошая новость заключается в том, что по мере того, как качество масла продолжает улучшаться, эта термическая стабильность будет способствовать переходу на более легкое масло и более узкие зазоры с потенциальным улучшением как долговечности, так и мощности.

Зазор ведомого подшипника в зависимости от вязкости масла

Зазор главного подшипника	Температура масла меньше чем 160 F	Температура масла 160-220F	Температура масла Более 220 F
Железный блок
0.0034-0.0039	10w40 или 15w40	15w50-20w50	20w60 — 60w
0,0028-0,0033	5w30 или 10w30	10w40 или 15w40	15w50-20w50
0,0022-0,0027	0w20 или 5w20	5w30 или 10w30	10w40 или 15w40
0.0016-0.0021	0w10	0w20 или 5w20	5w30 или 10w30
0,0010–0,0015	0w5	0w10	0w20 или 5w20
Алюминиевый блок
0.0029-0.0034	10w40 или 5w40	15w50 или 20w50	20w60 или 60w
0,0023–0,0028	5w30 или 10w30	10w40 или 15w40	15w50 или 20w50
0,0018-0,0022	0w20 или 5w20	5w30 или 10w30	10w40 или 15w40
0.0012-0.0017	0w10	0w20 или 5w20	5w30 или 10w30
0,0006-0,0011	0w5	0w10	0w20 или 5w20

Зазор шатуна

Распродажа	Температура масла меньше чем 160 F	Температура масла 160-220F	Температура масла Более 220 F
Стальной стержень
0.0028-0,0033	5w30 или 10w30	10w40 или 15w40	15w50 или 20w50
0,0022-0,0027	0w20 или 5w20	5w30 или 10w30	10w40 или 15w40
0,0016-0,0021	0w10	0w20 или 5w20	5w30 или 10w30
0.0010-0.0015	Вл5	0w10	0w20 или 5w20
Алюминиевый стержень
0,0023–0,0028	5w30 или 10w30	15w50 или 20w50	20w60 или 60w
0.0018-0.0022	0w20 или 5w20	10w40 или 15w40	15w50 или 20w50
0,0012-0,0017	0w10	5w30 или 10w30	10w40 или 15w40

Эта таблица приводных гоночных масел (выше) иллюстрирует некоторые основные отправные точки для различных применений двигателей. Важно выбрать правильный класс вязкости для максимальной температуры моторного масла.При повышении температуры масла вязкость масла снижается. Когда возникает конфликт между стержнем и основными зазорами, всегда лучше использовать более тяжелую из двух рекомендаций по вязкости. Имейте в виду, что их следует рассматривать как рекомендуемые исходные точки для определения зазоров подшипников и вязкости масла. Конечно, отдельные приложения могут отличаться.

Десять важных фактов о зазоре подшипников двигателя

Зазор подшипников — один из фундаментальных аспектов двигателестроения, который продолжает вызывать споры и разногласия. в самый раз и жалею.

В двигателе критические зазоры подшипников, о которых мы говорим, относятся к сети и шатунам; а зазор — это пространство между валом и поверхностью подшипника, которое заполнено жизненно важной смазывающей подушкой из масла, известной как гидродинамический клин.

И это не большая подушка. Даже если установленный зазор между подшипником и валом составляет всего 0,0015 дюйма, масло вытесняется нагруженными подшипниками. Масляный клин поднимает вал, когда он начинает вращаться, чтобы поддерживать его движение с минимальным трением, но эта масляная пленка может быть толщиной до 0.00002 дюйма.

Не нужно много тепла, неточной обработки или других факторов, чтобы повлиять на этот критический масляный клин. Зазоры в подшипниках играют важнейшую роль в поддержании оптимального баланса масляного клина, обеспечивая производительность и долговечность двигателя.

В этом рассказе мы рассмотрим основы допусков подшипников и теории, которые могут помочь вам решить, строить ли двигатель с более узкими или более свободными зазорами. Но независимо от того, что вы решите, гарантировано, что кто-то другой будет иметь собственное мнение по этой теме.По крайней мере, вы будете вооружены фактами, которые помогут принять более обоснованное решение.

См. Все 19 фотографий Для тех, у кого есть подходящий инструмент, определение зазора подшипника начинается с измерения коренной шейки и шейки штока микрометром и вычитания чисел из измерений, выполненных с помощью стрелочного индикатора на установленных подшипниках. Для обеспечения максимальной точности циферблатный калибр должен быть «обнулен» на внутренней стороне микрометра перед измерением подшипника, чтобы гарантировать, что измерение является точной разницей между ними.См. Все 19 фотографийНехнологичный метод Plastigauge для измерения зазора подшипника обеспечивает хорошую точность для строителей домов, у которых нет микрометра или индикатора внутреннего диаметра; и, независимо от инструмента, не упускайте из виду этот жизненно важный шаг в создании двигателя. Понимаете, предположения, как говорится, — мать всего хорошего.

Практическое правило
Вообще говоря, зазор подшипника должен составлять 0,001 дюйма на каждый дюйм диаметра шейки. Возьмем для примера традиционный small-block 350.Заводские спецификации включают в себя шейки коренных подшипников диаметром 2,450 дюйма и шейки стержней 2,100 дюйма, что означает, что целевой зазор подшипника должен составлять около 0,0024 дюйма (0,0025 — стандартная спецификация) для коренных подшипников и 0,0021 дюйма для подшипников штока. Опять же, в общих чертах, лучше иметь зазор немного больше, чтобы обеспечить оптимальные рабочие характеристики и температуру масла, особенно если двигатель рассчитан на более высокую производительность.

Однако идея о том, что немного больший зазор подшипника лучше для общих характеристик двигателя, является еще одной общностью и лежит в основе многовековых дебатов о допусках.Некоторые производители заставят уменьшить зазор подшипников с помощью подшипников увеличенного размера, чтобы добиться преимущества в лошадиных силах, в то время как другие будут поддерживать заводские спецификации и соглашаются с немного большим зазором, чтобы повысить долговечность двигателя.

Посмотреть все 19 фотографий Когда это произойдет, убедитесь, что отверстие для подачи масла из блока точно совмещено с отверстием для масла в подшипнике. См. Все 19 фото. Когда подшипники установлены на место, а коленчатый вал или шатуны установлены, основные крышки затянуты согласно спецификации.Если использовался метод измерения диаметра отверстия микрометр / циферблат, нет причин для повторного снятия колпачков, но если зазор подшипника проверяется с помощью Plastigauge, колпачки необходимо будет снять, чтобы измерить зазор.

Неплотный или плотный
Преимущества «свободного» зазора подшипника — тот, который находится на верхней стороне рекомендованного диапазона технических характеристик или даже выше, — это более низкое трение, особенно при запуске, что приводит к более низкой температуре масла . В конечном итоге это может означать более длительный срок службы двигателя.Обратной стороной этого является то, что чрезмерно большие зазоры выталкивают излишки масла со сторон подшипников, что может увеличить непродуваемость и снизить давление масла.

«Тесный» зазор подшипника с меньшим гидродинамическим клином между цапфами и поверхностями подшипника также имеет свои преимущества. Он может обеспечить более равномерные и равномерные нагрузки на подшипники, а также более равномерное давление масла на них. Кроме того, для поддержания гидродинамического клина требуется меньше масла, что приводит к снижению нагрузки на масляный насос, что может привести к увеличению мощности.

Звучит здорово, правда? Но у более узких зазоров подшипников есть обратная сторона: нагрев. Более тонкая масляная пленка между подшипником и шейкой нагревается быстрее и достигает более высокой температуры, чем двигатель с меньшим зазором. Это меньшая проблема для специального гоночного двигателя, но для двигателя, который используется ежедневно, это может увеличить износ и облегчить вращение подшипника, что полностью испортит вам жизнь.

Как показывает практика, зазор в коренном подшипнике должен быть в пределах 0.0025- и 0,0020 дюйма для большинства уличных и уличных двигателей.

См. Все 19 фотографий Слегка «свободный» зазор подшипника может обеспечить долговечность двигателя при серийных двигателях, изготовленных в соответствии со стандартами сборочного конвейера, обеспечивая немного большую масляную пленку для предотвращения чрезмерного трения и нагрева. Посмотреть все 19 фотографий Обработка на вторичном рынке не всегда так же точно, как и предполагалось. Незначительные дефекты при повороте коленчатого вала могут вызвать почти незаметные отклонения, которые могут проявляться в виде слишком малого для комфортного зазора между шейкой и поверхностью подшипника.Опять же, ошибка на «незакрепленной» стороне зазора подшипника помогает предотвратить аварию.

Фактор безопасности
Более свободный зазор подшипника также является фактором безопасности для менее чем идеальных производственных стандартов стандартных двигателей и их обработки и обработки поверхности. Другими словами, в стандартном двигателе, восстановленном в соответствии со стандартными техническими характеристиками, шейки и / или задняя часть тяг или главных тяг могут быть не идеально круглыми. Дополнительный зазор подшипника помогает гарантировать, что все будет продолжать вращаться, как задумано, без чрезмерного трения и тепла, которые в конечном итоге разрушат масляную пленку.

Верно и обратное. Более точно обработанный блок двигателя и вращающиеся компоненты позволяют строителю работать с более жесткими допусками и использовать присущие им преимущества в производительности, поскольку компоненты более точно соответствуют по округлости, и это способствует более равномерной масляной опоре на поверхности подшипника, как обсуждалось выше. Опять же, есть тонкая грань, которую нужно пройти, насколько труднее идти, но более точная обработка дает такую ​​свободу действий.

Посмотреть все 19 фотографийПри создании двигателя с целью обеспечения более узких зазоров подшипников точная обработка является абсолютной необходимостью.Выравнивание блока, например, обеспечивает оптимальную точность размеров, а также обеспечивает более точное расположение коленчатого вала, что может уменьшить изгиб кривошипа на высоких оборотах. Flex может быстро стереть зазор подшипника и сжечь подшипники. См. Все 19 фотографий. Для материала, снятого с продольного блока, потребуются коренные подшипники увеличенного размера, которые имеют такую ​​же толщину материала на внутренней поверхности подшипниковой поверхности, которая обращена к шейке коленчатого вала. но больше материала снаружи, который прилегает к отверстию.

Не экономьте на механической обработке
При рассмотрении вопроса о создании двигателя с более жесткими допусками на подшипники основные отверстия и отверстия штока должны быть как можно более круглыми — отклонение не более 0,001 дюйма при восстановлении базового типа и 0,0005 дюйма при восстановлении. двигатель производительности. Выравнивание главного отверстия также очень важно, возможно смещение не более 0,0005 дюйма между соседними отверстиями и всего 0,001 дюйма в целом при использовании обычных трехметаллических подшипников. Этот общий допуск не должен превышать 0.002 дюйма при использовании алюминиевых биметаллических (бессвинцовых) подшипников.

Такая точная обработка не только обеспечивает оптимальный зазор в подшипниках, но и учитывает мелкие, но важные производственные отклонения от самих подшипников. Короче говоря, если вы собираетесь работать с более узкими зазорами, потратьте дополнительное время и деньги на то, чтобы убедиться, что блок, основные крышки и стержни являются максимально точными.

Посмотреть все 19 фотографий Более высокая нагрузка на двигатель и, как следствие, тепло от нагнетателя или турбонагнетателя могут эффективно разжижать моторное масло, что может повлиять на зазор подшипника.В стандартном двигателе варианты, в том числе использование масла с более высокой вязкостью или использование высококачественного, стабильного к сдвигу масла с высокими эксплуатационными характеристиками, которое сохраняет свою вязкость при высоких нагрузках. См. Все 19 фото. стандартные характеристики сборки, но стремление к более свободному концу диапазона помогает обеспечить большую страховку, если «удар» достаточно силен, чтобы вызвать небольшой прогиб коленчатого вала.

Снижайте нагрузку с помощью сумматоров мощности
Закись азота, наддув и турбонаддув создают огромные нагрузки на двигатель, что приводит к высокому давлению в цилиндрах и, как следствие, гораздо более высоким температурам.Они также обычно сопровождаются резким и немедленным увеличением оборотов двигателя, что может стать проблемой для контроля масла.

Два важных фактора — это нагрев и прогиб коленчатого вала. Тепло, конечно, происходит из-за более высоких температур, в то время как быстрый рост оборотов двигателя может вызвать изгиб коленчатого вала, что может привести к проблемам с зазором подшипника. При включении сумматора необязательно набирать излишне ослабленные зазоры, но не затягивайте их. Нацельтесь на верхнюю часть нормального диапазона и добавьте 0.0005 дюймов, если результат измерения находится в нижней части диапазона.

Посмотреть все 19 фото Вязкость масла играет решающую роль в зазоре подшипников. Более жидкие масла обеспечивают более жесткие допуски, в то время как масла с более высокой вязкостью должны сочетаться с более низкими зазорами. Современные двигатели, такие как варианты LS и LT, обычно имеют более жесткие допуски и используют более тонкие масла, чем более ранние двигатели с малым и большим блоком. См. Все 19 фото. Начиная с 2019 модельного года, все модели Corvette используют моторное масло Mobil 1 ESP 0W40; Ранее в двигателях LT использовалось масло 5W30.Эти сравнительно жидкие масла предназначены для уменьшения трения и повышения уровня выбросов при запуске, но они достигаются за счет более жестких допусков по всему двигателю.

А как насчет вязкости масла?
Независимо от своего веса, состав моторных масел сегодня обеспечивает большую несущую способность, чем пару десятилетий назад. Это означает, что они могут распределять эту нагрузку с меньшим давлением на квадратный дюйм. Это означает более низкое трение и тепло, позволяя более легкому маслу (с более низкой вязкостью) достигать того же уровня, что и ранее более вязкое масло в том же двигателе.

Следовательно, меньшее сопротивление масляного насоса и пакета поршневых колец, которое поставляется с более легким маслом, также высвобождает несколько лошадиных сил и позволяет уменьшить зазоры в подшипниках, чем было бы рекомендовано ранее.

Значит ли это, что вы можете просто залить масло 0W30 в свой винтажный 350? Не обязательно. Хотя современные масла обладают большей грузоподъемностью, оригинальному двигателю, не подвергавшемуся ремонту, может потребоваться более густое масло по другим причинам. Но если двигатель был перестроен с более точной обработкой, то да, поэкспериментируйте с более жидкими маслами, чтобы увидеть, что работает лучше всего — просто имейте в виду, что в результате вы, вероятно, увидите более низкое давление масла.

Посмотреть все 19 фотографий Давление масла зависит от гидравлического сопротивления двигателя. Более узкие зазоры подшипников увеличивают сопротивление, увеличивая давление масла; но давление не обязательно так важно, как адекватный поток масла для поддержания смазки подшипников.

Зазор подшипника в зависимости от давления масла
Давление масла является результатом двух факторов: объема потока масла от насоса и сопротивления потоку масла в двигателе. Более высокое давление возникает из-за большего сопротивления, а более низкое давление — из-за меньшего сопротивления.

Что касается зазоров подшипников и их влияния на давление масла, более свободный зазор уменьшит сопротивление потоку и снизит давление масла. И наоборот, более узкие зазоры увеличивают сопротивление увеличению давления масла.

Вязкость масла способствует сопротивлению: более жидкие масла уменьшают ее, а более густые масла увеличивают. Вот почему для высокопроизводительных двигателей с более узкими зазорами подшипников более важно и выгодно использовать более жидкие масла, и наоборот, для более низких допусков подшипников и более густых масел.

Также имейте в виду, что большое увеличение давления не означает сильного увеличения потока масла. Давление увеличивается экспоненциально с потоком, поэтому большое увеличение давления приведет лишь к сравнительно небольшому увеличению потока масла.

Просмотреть все 19 фотографий Просмотреть все 19 фотографий

Важность потока масла
Независимо от зазора, поток масла через подшипники имеет решающее значение для отвода тепла, выделяемого при трении. Когда потока масла недостаточно для отвода тепла, масло перегревается, и тонкая масляная пленка быстро разрушается, что приводит к контакту металла с металлом и, вполне возможно, к катастрофическому повреждению или заклиниванию двигателя вскоре после этого.

Это означает, что масляный насос большого объема является разумным выбором даже для легких двигателей, предназначенных для уличного использования, особенно при использовании более узких зазоров подшипников и более жидкого моторного масла. Это поможет продвигать масло по двигателю для поддержания оптимальной температуры подшипников.

В двигателях с меньшими зазорами необходим мощный масляный насос, чтобы подшипники не нуждались в смазке, поскольку для них требуется больше масла, чем для двигателя с более узким зазором.

Посмотреть все 19 фотографийПодходы на сборку и требования к смазке специального гоночного двигателя отличаются от уличных и уличных / полосных двигателей.Не используйте сказки с гусеницы как основу для определения зазоров в подшипниках уличного двигателя.

Мифы о гоночных двигателях
Не обманывайтесь рассказами об экстремальных зазорах — узких или неплотных — для гоночных двигателей. Если вы строите двигатель в первую очередь для улицы, со случайными или даже регулярными взрывами на расстоянии четверти мили, придерживайтесь практических правил, описанных в советах выше. Гоночные двигатели бывают всех форм и созданы для различных особых условий эксплуатации, и городские легенды, которые вы слышали из третьих рук от двоюродного брата парня, который раньше подметал полы в магазине NASCAR, не имеют большого значения, когда дело доходит до построить двигатель для вашего винтажного Chevelle.

На самом деле, будь то двигатель NASCAR, двигатель для дрэг-рейсинга Pro Mod или даже двигатель круговой гусеницы поздней модели, каждый имеет свои собственные параметры; и каждый из них обычно построен со специальными подшипниками, которые используются с очень специфическими маслами, которые часто смешиваются с противоизносными присадками, такими как ZDDP (диалкилдитиофосфат цинка).

Тогда возникает весь вопрос, является ли двигатель безнаддувным или с сумматором мощности. Двигатель NASCAR может работать на сверхтонком масле и иметь более жесткие допуски, в то время как двигатель Top Fuel имеет очень свободные зазоры и очень тяжелое масло, чтобы помочь монстру выжить.

Итог: варианты гоночных двигателей и их конструкции бесконечны, так что не увязните в том, что вы слышали в ночном круизе или в ямах на трассе. Если вы не создаете двигатель Top Fuel или не прыгаете в NASCAR, игнорируйте эти небылицы и придерживайтесь основ.

Посмотреть все 19 фотографий Совместное использование подшипников стандартных и завышенных или заниженных размеров позволяет изготовителю двигателя более точно регулировать зазоры, но для этого требуется приобретение более одного набора подшипников.См. Все 19 фотографий. При смешивании подшипников все полувкладыши одного размера должны находиться на одной стороне отверстия — верхняя или нижняя, — а полу вкладыши другого размера — на противоположной стороне отверстия.

Сочетание и подгонка для оптимальных зазоров
Вообще говоря, если вы хотите немного ослабить, вычтите 0,0005 дюйма, а если вы хотите уменьшить зазор, добавьте 0,0005 дюйма. Дело в том, что подшипники обычно не продаются в таких количествах. Предлагаются в стандартном размере, на 0 меньше.001 дюйм или больше на 0,001 дюйма. Вы используете подшипник меньшего размера, чтобы ослабить зазор, и подшипник увеличенного размера, чтобы его затянуть.

Начните со стандартных подшипников и, если вы обнаружите, что требуется регулировка зазора, двигайтесь вверх или вниз по мере необходимости. А поскольку разница в 0,001 дюйма может быть больше, чем хотелось бы, вы можете смешивать комплекты подшипников для достижения желаемой регулировки 0,0005 дюйма. Просто смешайте одну из половинок вкладыша стандартного подшипника с половиной вкладыша подшипника большего или меньшего размера.Да, для этого требуется покупка двух комплектов подшипников, но это цена, которую нужно заплатить за оптимизацию зазора.

Еще одна вещь: при смешивании подшипников убедитесь, что все половинки гильзы выровнены. Это означает, что установите все стандартные половины со стороны блока, а все половинки меньшего размера со стороны крышки или наоборот. Не имеет значения, на какой стороне они расположены, только то, что одинаковые размеры находятся на одинаковых сторонах компонентов. CHP

Фотография Барри Ключика

Жесткие допуски двигателя Требуется изменение смазки

Одна цитата, которую я недавно заметил в области автомобильных смазок: «.. . из-за более жестких производственных допусков. . . ». В этом и других журналах я встречал эту фразу в статьях о смазке двигателя и износе подшипников.

Читатель часто думает, что одной из основных причин повышения характеристик моторных масел является увеличение или ужесточение допусков на подшипники. Через некоторое время мне захотелось узнать, насколько жестче эти допуски на самом деле.

Когда дело дошло до автомобильных измерений, у меня были ресурсы под рукой.С моей надежной автомобильной базой данных Alldata я начал свое исследование. Большая тройка американских производителей автомобилей (General Motors, Ford, Chrysler) постоянно предлагала по крайней мере одну модель с двигателем V-8 в течение последних 25 лет. Беглый взгляд на старые книги на моей полке показал, что эти данные верны в среднем около 40 лет.

Четырехцилиндровые двигатели и двигатели V-6 в современных переднеприводных автомобилях не существуют более 20 лет. Однако допуски остаются неизменными от начала до конца.

Допуски на шатунные подшипники для двигателей V-8, V-6 и четырехцилиндровых двигателей постоянно находятся в диапазоне приблизительно от 0,0001 до 0,00022 дюйма.

Эти допуски легко измерить, поместив небольшую пластиковую полоску между подшипником и шейкой коленчатого вала. Пластиковая полоса раздавливается и деформируется при затягивании подшипника в соответствии со спецификациями. Затем ослабляются болты стержня или коренного подшипника. Пластик извлекается и сравнивается с визуальной шкалой, прилагаемой к упаковке.

Чем шире раздавленная и извлеченная полоса, тем плотнее прилегание подшипника к шейке. Эта простая система работает с точностью до одной десятитысячной дюйма. Это очень точный способ даже для наименее оснащенного домашнего механика проверить, соответствует ли его реконструкция для своего автомобиля допускам производителя.

Так где же более жесткие допуски, о которых я все время слышу? Если они не плотно прилегают к поверхностям, смазываемым моторным маслом, как более жесткие допуски могут повлиять на производственные характеристики масла, ежедневно используемого в автомобилях, в течение 40-летнего периода?

Так же, как скорость света во Вселенной постоянна, похоже, что производственные размеры опорных поверхностей автомобильных двигателей также были довольно постоянными.Так почему же за последние 25 лет у нас были более высокие спецификации моторных масел? Я думаю, что ответ кроется в тепловых проблемах, с которыми сталкиваются более современные двигатели.

Я уже говорил ранее в этой колонке, что тепло — настоящий убийца современного автомобильного двигателя. Большинство фильтров хорошо справляются со своей задачей, и большинство масел имеют тот же рейтинг, который установлен различными руководящими органами в автомобильной промышленности. Фильтры работают нормально, если масло регулярно заменяется и не перегревается.

Согласно техническому бюллетеню1 от Chevron Oil, около 70 процентов паразитного сопротивления в двигателе внутреннего сгорания вызвано сдвигом молекул масла в зазоре между поверхностями подшипников и шейками подшипников.Производители моторных масел проделали замечательную работу, сведя это сопротивление к минимуму в широком диапазоне температур.

Мы приближаемся к смехотворно легким маслам (0W-30, 5W-30), и их способность смазывать интервалы между заменами масла снижается. Если бы мы могли устранить потребность в масле, устранив трение между поверхностями компонентов двигателя, то мы могли бы устранить большую часть потерь мощности в современном двигателе внутреннего сгорания.

Что действительно изменилось за последние несколько лет, так это тепловые нагрузки, которые должны выдерживать как масло, так и охлаждающие жидкости.Когда я учился в старшей школе, я не знал, что существует термостат на 195 градусов. Поскольку я жил в полутропической среде, мы часто не держали термостаты в наших машинах. Они предназначались для людей, которым нужен обогреватель для работы в машине.

Все эти разговоры о потерянных лошадиных силах, зазорах в подшипниках, вязкости масла и теплопередаче — всего лишь дымовая завеса для настоящего злодея в двигателе внутреннего сгорания — трения. Разработка поверхностей, практически или абсолютно не содержащих трения, которые могли бы выдерживать температуры и задиры современного двигателя внутреннего сгорания, уменьшила бы ущерб окружающей среде и значительно повысила бы топливную эффективность и долговечность двигателя.

Теперь все наши решения — это компромисс. Мы не достигли цели создания двигателя без трения. Инженеры-электрики не достигли своей цели создать сверхпроводник при комнатной температуре. И все диетические напитки не так хороши, как оригинальные. Но мы над этим работаем.

Номер ссылки

1. Исследовательская компания Chevron, Отделение смазочных материалов для технического обслуживания. (1989). Техническое издание: Автомобильные моторные масла. п. 10.

Зазор подшипников двигателя — может вызвать ранние отказы, если не исправить

Зазор подшипника двигателя — может вызвать ранние отказы, если не исправить

Зазор подшипника двигателя очень важен и может вызвать ранние отказы, если не исправить.

Подшипники двигателя должны работать с наименьшим возможным зазором подшипников двигателя.

Таким образом, более узкие масляные зазоры снижают пиковую нагрузку на подшипники. В результате двигатель работает более плавно и с меньшими вибрациями.

Прежде всего, правильный зазор подшипников двигателя жизненно важен для срока службы вашего двигателя.

Измерение размера шатуна с установленным подшипником Измерение размеров шейки коленчатого вала

Таким образом, вы можете смешивать размеры подшипников, чтобы достичь желаемых масляных зазоров.

Для того, чтобы подшипники сохраняли стабильную масляную пленку, они должны идеально соответствовать:

• Люфт подшипника двигателя
• Вязкость масла
• Рабочая температура двигателя
• Обработка поверхности кривошипа и геометрическое выравнивание

Просто помните, что размер подшипника должен быть одинаковым. Кроме того, общее практическое правило для определения масляного зазора составляет ,001 зазора на каждый дюйм диаметра вала. Ex .001 x 2,00 диам. Вала. = .002 масло зазор .

Для зазоров меньше или больше, чем практическое правило, см. Факторы, перечисленные ниже:

Факторы

для более узкого зазора подшипников двигателя:

• Журналы меньшего размера
• Масла с низкой вязкостью
• Поверхность мин. 4 RA
• Почти идеальная геометрия кривошипа и блока цилиндров
• Повышенная рабочая температура двигателя из-за уменьшения потока масла
• Идеально сбалансированные кривошипы

Коэффициенты для более свободного зазора подшипника двигателя:

• Журналы большего размера
• Масла повышенной вязкости
• Шероховатость поверхности, грубее 5 RA
• Не очень идеальная геометрия кривошипа и блока цилиндров
• Более низкая рабочая температура двигателя из-за повышенного потока масла
• Более слабые отверстия в корпусе, вызывающие искажения при высоких (об / мин)

ПРИМЕЧАНИЕ: Утечка масла из подшипника, работающего под давлением; увеличивается примерно на квадрат зазора подшипника двигателя.Таким образом, зазор 0,002 дюйма (0,050 мм) может пропускать почти вдвое больше масла, чем при 0,0015 дюйма (0,038 мм). Таким образом, если мощность масляного насоса не может удовлетворить эту потребность, давление упадет. Это приведет к выходу подшипника из строя. Это демонстрирует важность точности установленных подшипников.

Синтетические моторные масла с повышенной вязкостью текут легче, чем; обычные масла прямого веса, как при низких, так и при высоких температурах. Таким образом, они могут выдерживать холодный запуск, а также повышенные рабочие температуры; ( что действительно важно с турбокомпрессорами ).Следовательно, чтобы уменьшить трение и улучшить экономию топлива; большинство двигателей заправлено на заводе маслом 5W20 или даже 0W20. Кроме того, в сочетании с более жесткими допусками на сборку двигателя; Эти комбинации масла и подшипников относительно хорошо подходят для повседневной езды.

Особенно, если двигатель имеет плоский кулачок толкателя , который требует большого количества ZDDP в пакете присадок .

---

Чрезмерное раздавливание подшипника

Внешний вид:

• Зоны сильного износа, видимые вдоль поверхности подшипника , рядом с одной или обеими линиями разъема.

Повреждающее действие:

• Небольшая часть подшипника выступает чуть дальше края корпуса подшипника.

Подшипник прижимается к корпусу при затяжке на месте. Следовательно, та часть подшипника , которая выходит за пределы корпуса, называется « раздавить ».

Чрезмерное раздавливание подшипника

Однако, когда происходит слишком сильное раздавливание; дополнительная сжимающая сила, создаваемая избыточным сжатием, которое все еще сохраняется после полной посадки подшипника; заставляет подшипник выпирать внутрь на стыковых поверхностях.Этот подшипник искажения называется «боковой зажим ».

Возможные причины:

• Крышки подшипников заточены.
• Чрезмерный крутящий момент.
• Недостаточно регулировочных шайб.

Зазор подшипника двигателя, меры по устранению:

• Отремонтировать корпус подшипника блока цилиндров, если он был заточен.
• Также замените шатун, если его крышка подшипника была опущена.
• Проверить поверхности шейки и при необходимости переточить.
• Прежде всего, установите новый подшипник и соблюдайте соответствующие процедуры установки. Никогда не подпиливайте крышки подшипников и всегда используйте рекомендуемую настройку динамометрического ключа.
• Отрегулируйте толщину регулировочной шайбы (если применимо).
• Также проверьте овальность внутреннего диаметра подшипника в сборе. Используйте датчик овальной формы, внутренний микрометр, штангенциркуль или берлинскую лазурь; чтобы гарантировать, что любая овальность находится в безопасных пределах.

---

Недостаточное раздавливание подшипника

Внешний вид:

• Хорошо отполированные участки видны на задней части подшипника или на краю линии разъема. Области оспин или наростов; из-за переноса металла между подшипником и корпусом. Это обычно называют «раздражением».

Недостаточное сжатие — подшипник ослаблен в корпусе

Действие при повреждении:

• Потому что, подшипник при недостаточной деформации ослаблен и поэтому; свободно работать взад и вперед внутри своего корпуса.
• Из-за потери радиального давления; недостаточный контакт с корпусом подшипника.
• В результате затрудняется отвод тепла от подшипника .
• Также подшипник перегревается, вызывая износ опорной поверхности.

Возможные причины:

1. Спиливание разделительных поверхностей в результате ошибочной попытки добиться лучшего прилегания; таким образом удаляя давку.
2. Из-за грязи, удерживающей открытые крышки подшипников.
3. Недостаточный момент затяжки при установке; (убедитесь, что болт не входит в глухое отверстие).
4. Отверстие в корпусе было слишком большим или некруглым.
5. Чрезмерное использование регулировочных шайб.

Зазор подшипников двигателя Корректирующее действие:

1. Очистите сопрягаемые поверхности крышек подшипников и осмотрите их на предмет зазубрин и заусенцев перед сборкой.
2. Проверить поверхности шейки на предмет чрезмерного износа и при необходимости переточить.
3. Проверьте размер и состояние отверстия корпуса и при необходимости отремонтируйте.
4. Правильная толщина регулировочной шайбы (если применимо).
5. Установите новые подшипники, используя правильные процедуры установки (никогда не подпиливайте разъемные поверхности).

---

Использование «Plastigage»

Итак, он есть в большинстве магазинов автозапчастей. Кроме того, он поставляется в различных размерах раздавливания, чтобы они совпадали с; данные о зазоре подшипника двигателя для вашего двигателя. Начните с ослабления болтов крышки подшипника номер один. Снимите болты вместе с крышкой (и подшипником).Наконец, сотрите все следы масла с коленчатого вала и поверхностей подшипников.

Используя Plastigage

Затем оторвите короткий кусок Plastigage (он продается в длинном тонком бумажном конверте). Поместите секцию Plastigage по центру шейки коленчатого вала; ориентированы спереди назад или по диагонали.

Установите крышку подшипника и болты. Затяните в соответствии со спецификациями, затем ослабьте болты и снимите крышку. В результате вы обнаружите, что Plastigage давит на шейку коленчатого вала.

Используйте конверт, в котором был упакован Plastigage . Вы должны найти шкалу на одном конце. Сравните шкалу с раздавленным Plastigage на цапфе подшипника. Это показатель зазора. Теперь, если зазоры в пределах спецификации, можно двигаться дальше. Очистите шейку (она вытирается очистителем тормозов) и повторите процесс для всех шейек подшипников.

Наконец, используйте тот же формат для проверки зазоров шатунных подшипников.

Заключение

Итак, маслу все равно, какой подшипник и вал оно смазывает.Но он должен поддерживать достаточную масляную пленку между двумя поверхностями, чтобы обеспечить; гидродинамическая смазка и предотвращение контакта металла с металлом.

Спасибо!

Очистка воздуха от зазоров подшипников

Шатун двигателя и зазоры коренных подшипников в последние годы стали более жесткими для многих гоночных применений, но есть предостережения в отношении этой тенденции, которые производители двигателей должны учитывать, прежде чем изменять традиционные правила, особенно при адаптации этих методов к уличным двигателям.

«Эти цифры легко вычислить. Но вы должны помнить, насколько хорош вал? — Билл Макнайт, Mahle Aftermarket

«Существуют определенные классы, которые действительно ориентированы на более узкий масляный зазор и более жидкое масло», — говорит Джон Химли, строитель двигателей в CNC Motorsports. «NASCAR и, конечно же, Pro Stock, эти парни придираются к каждой малейшей мощности, которую они могут из этого двигателя. Вот где вы видите, что используются более узкие масляные зазоры ».

Как и в случае с любыми высокотехнологичными гоночными инновациями, всегда есть соблазн применить эту технологию в классах спортсменов и даже в уличных транспортных средствах.Помните историю с углом клапана 55 градусов? При установке зазоров подшипников следует учитывать аналогичные меры предосторожности.

Plastigage, который был доступен с 40-х годов и с тех пор практически не изменился, может подойти для базовой реконструкции улицы. Однако двигатели с высокими рабочими характеристиками должны проверять зазоры подшипников и дважды проверять их с помощью прецизионных измерительных инструментов. Если вы все же используете Plastigage, проверьте подшипник по всей длине, чтобы убедиться в отсутствии конической цапфы.

«Если будет слишком туго, все знают.Слишком свободно, и вы знаете, — цитирует Химли.

Проверенная временем формула для определения зазора подшипника составляет 0,001 дюйма на каждый дюйм диаметра коренной шейки коленчатого вала или шейки шатуна.

«Тогда, если вы хотите расслабиться, добавьте 0,0005», — предлагает Лейк Спид младший, сертифицированный специалист по смазкам в компании Driven Racing Oil. «А для плотного возьмите 0,0005. Это оптом. Так, для 2,5-дюймового коренного подшипника стандартное значение составляет 0,0025, ослабленное — 0,003, а затяжное — 0,002 ».

Loose — это быстро?

Компания Mahle Aftermarket, производящая подшипники Clevitte 77, предлагает несколько иную отправную точку.От 0007 до 0,001 на дюйм диаметра вала, а также добавляет опцию в размере 0,0005 для высокопроизводительных двигателей.

«Тогда вы можете работать дальше, как подсказывает опыт», — говорит Билл Макнайт, ведущий тренер Mahle Aftermarket. «Все сводится к весу и марке масла. Если вы собираетесь использовать масло мощностью 0 или 5 Вт, дополнительные 0,0005 вам не понадобятся ».

Первым делом измеряется коренная и шатунная шейки коленчатого вала. Советы по выбору, использованию и точному считыванию микрометров могут занять целую историю.Ознакомьтесь со своими инструментами, прежде чем приступить к важному проекту двигателя. Ключ к использованию микрофона — не затягивать его слишком сильно на поверхности стержня. При измерении кривошипа держитесь подальше от масляных отверстий и выполните несколько измерений под разными углами, чтобы определить, является ли шейка некруглой или конической.

Перенесите измерение главной цапфы на циферблатный индикатор и обнулите циферблатный индикатор. Затяните основные крышки с подшипниками на месте и поместите индикатор с круговой шкалой внутри отверстия подшипника под углом 90 градусов к линии разъема, прежде чем считывать зазор на индикаторе с круговой шкалой.

Незначительный пробег часто был предпочтительным вариантом для производителей двигателей. Пятьдесят лет назад поверье было, что «проиграть — значит быстро». По крайней мере, эта тактика продлила жизнь гоночным двигателям, хотя мы только сейчас начинаем понимать, почему. Подробнее об этом позже. Но, во-первых, почему более узкие зазоры становятся все более нормой для гоночных двигателей?

«В большинстве случаев легче делать отжимания на ладонях, а не на кончиках пальцев», — говорит Спид.

Эта аналогия относится к гидродинамическому клину, который смещает вал от центра и препятствует его контакту с опорной поверхностью. При более узком зазоре маловязкое или легкое масло будет выдавливаться по большей площади поверхности подшипника.

Проверка зазора в подшипнике шатуна проводится аналогичным образом. Убедитесь, что крышки стержней затянуты надлежащим образом, с использованием метода растяжения болтов или в соответствии с рекомендованными характеристиками крутящего момента от производителя стержня.

Снова перенесите результат измерения с шейки шатуна коленчатого вала на циферблатный индикатор и обнулите циферблатный индикатор. Затем проверьте зазор внутри вкладыша подшипника шатуна, измеряя 90 градусов от линии разъема.

«Современные масла обладают большей несущей способностью, чем старые масла», — поясняет Спид. «Вы не концентрируете нагрузку на меньшей площади; вы распределяете его и фактически уменьшаете нагрузку на квадратный дюйм. Эта комбинация фактически высвобождает больше лошадиных сил, чем более свободный зазор и тяжелое масло в том же двигателе.Масло с меньшей вязкостью снижает сопротивление насоса и снижает сопротивление пакета колец — и все это без ущерба для подшипников ».

Считаем коленвал

Малые зазоры создадут проблемы для производителей двигателей, если они не будут учитывать два очень важных фактора: жесткость коленчатого вала и чистоту поверхности шейки коленчатого вала.

«Если у вас есть перекос в кривошипе, вы выбьете подшипники. Гибкость займет весь имеющийся у вас зазор », — говорит Спид.«Малые зазоры работают только тогда, когда у вас крепкие коленчатые валы».

«Изгиб приводит к трению края подшипника», — предупреждает Макнайт. «Мы называем это краевой загрузкой».

Жесткость и балансировка коленчатого вала также являются важным фактором при настройке зазоров подшипников. Если кривошип слишком сильно прогибается, тогда нет места для ошибки в узком зазоре.

Рассмотрим самую экстремальную среду двигателя в гонках — Top Fuel. С таким большим наддувом и давлением в цилиндрах коленчатые валы едва выдерживают более дюжины пробегов на четверть мили продолжительностью менее четырех секунд каждый после того, как подвергаются столь сильному изгибу.Двигатели Nitro имеют очень большие зазоры в подшипниках и используют высоковязкое масло в диапазоне 70 Вт.

«У вас должен быть зазор, чтобы выдержать такое большое движение», — напоминает Спид.

И эта динамика — одна из возможных причин, по которой первые пионеры хотрода и скорости обнаружили, что «лузово — значит быстро». Когда гонщики начали серьезно модифицировать штатные моторы с большей компрессией, наддувом и агрессивными распределительными валами — а затем запускать эти моторы на более высоких оборотах, чем они были изначально разработаны, — старые чугунные коленчатые валы слишком сильно двигались.Более густые масла и больший зазор помогли решить некоторые из этих проблем, пока более прочные коленчатые валы из кованой стали и заготовок не стали стандартным оборудованием гоночных двигателей. И когда были разработаны эти современные коленчатые валы, они также отличались сверхгладкой обработкой шейки.

«Если у вас узкие зазоры, вам нужно использовать более жидкое масло», — предупреждает Speed. «И вы можете сделать это, только если поверхности кривошипа достаточно гладкие. Чем грубее отделка, тем больше вам потребуется зазора ».

Дополнительные соображения

Другие факторы, которые необходимо учитывать при установке зазоров подшипников, включают рабочую среду двигателя, цилиндр, материал блока и масляную систему.

«Если у вас двигатель с круговой гусеницей, работающий на 40 или 50 кругов, вы должны учитывать температуру масла», — говорит Химли. «Некоторые парни поднимаются до 260 и 270 градусов».

Для измерения зазора подшипника необходимы прецизионные инструменты. Также необходима практика, чтобы правильно считывать измерения. Этот индикатор с круглым отверстием имеет особенность, которая позволяет ему быстро и легко перемещаться между подшипниками.

Двигатели NASCAR разработаны для работы в очень горячих условиях, поэтому руководители экипажей могут склеить большую часть решетки радиатора и получить аэродинамическое преимущество на трассе.EngineLabs видел книгу сборки двигателя, который работал шесть лет назад, и главный зазор был установлен на уровне 0,0022 на валу длиной 2,248 дюйма, а стержни были установлены на уровне 0,0019 на валу диаметром 1,850 дюйма. Эта команда использовала формулу чуть менее 0,001 дюйма на каждый дюйм диаметра вала на главной и чуть более 0,001 дюйма на каждый дюйм диаметра шейки стержня. Скорее старая школа, не правда ли? За шесть лет многое может измениться; однако, особенно с добавлением EFI и роликовых распределительных валов, точные зазоры, работающие сегодня, могут быть другими — и, вероятно, более узкими.

Правильное выравнивание крышек коренных подшипников имеет решающее значение для обеспечения малых зазоров.

Алюминиевые блоки расширяются больше, чем железные блоки, поэтому многие производители двигателей увеличивают зазор главного подшипника при создании двигателя при комнатной температуре, зная, что, когда двигатель достигнет рабочей температуры, зазор увеличится. Это одна из причин, почему двигатели в IndyCar, WEC, Formula 1 и других высокотехнологичных дисциплинах предварительно нагреваются перед запуском.

«Большинство двигателей LS, которые сегодня горячие, требуют немного более узкого зазора», — утверждает Химли.«На любом алюминиевом блоке мы сделаем немного более узкий зазор из-за расширения».

Что лучше для вас?

Двигатели с сухим картером лучше реагируют на уменьшение зазоров, чем с мокрым картером, просто из-за постоянного контроля уровня масла в поддоне.

Для измерения коленчатого вала и опорных подшипников требуется прецизионное оборудование и знание того, как оценивать показания. Чтобы осветить эту тему, потребуется очень длинный рассказ, но эти навыки необходимы, если производители двигателей рассматривают возможность более узких зазоров.

«Если вы собираетесь работать плотнее и использовать более жидкое масло, тогда все это должно быть на месте», — предупреждает Спид.

Другими факторами чертежа, критическими для зазоров подшипников, являются осевой люфт коленчатого вала и поперечный люфт штока.

Переход к более узким зазорам и более жидкому маслу может высвободить часть мощности в правильной комбинации. Но есть риски, если производитель двигателя не принимает во внимание многие только что описанные факторы, особенно коленчатый вал.

«Эти цифры легко вычислить», — резюмирует Макнайт. «Но вы должны помнить, насколько хорош вал? Он круглый? Это прямо? Есть ли конус? Если это так и у вас жесткие зазоры, тогда у вас будут проблемы ».

Проверка зазоров подшипников двигателя без нарушения банка

При сборке или техническом обслуживании двигателя в хот-роде проверка зазоров подшипников в двигателе — отличная практика, пока вы «по уши».«Рекомендуется не только проверять внешнее состояние коренных и стержневых подшипников, но также полезно следить за соблюдением допусков.

Этот экономичный вариант, известный прежде всего под названием Plastigage, изготовлен из специальной экструдированной восковой пластмассы с точно контролируемыми характеристиками раздавливания. Эта тонкая пластиковая резьба обеспечивает точное измельчение до воспроизводимых размеров в зависимости от допусков между подшипником и коленчатым валом.

Инструмент по разумной цене

Для приложений с большой мощностью, обычно определяемой мощностью 800 лошадиных сил и выше, работа с зазорами в нижнем подшипнике предполагает использование высокоточных микрометров и стрелочных индикаторов для обеспечения надлежащих зазоров.Хотя эти инструменты могут быть отличными для разработчика двигателей, они обычно не считаются «средними» инструментами, которые есть в арсенале каждого энтузиаста.

MAHLE Aftermarket Incorporated недавно приобрела производство Plastigage в Соединенных Штатах, и Дэн Бегл из MAHLE поделился своим мнением о его практическом применении с производительными двигателями.

«Что касается ваших 800 лошадиных сил для Plastigage, это, вероятно, хорошее число», — говорит Бегл. «Я не уверен, что уровень мощности в лошадиных силах — огромная проблема; это зависит от производителя двигателя или механического цеха, которому вы доверяете.Если вы поговорите с кем-то, кто создает значительное количество двигателей с высокой производительностью, он, вероятно, использует прецизионные датчики ».

Разобрав двигатель до короткого блока, мы визуально проверяем состояние всех подшипников штока и коренных подшипников на предмет износа или повреждений. Без видимых проблем мы можем с комфортом использовать Plastigage для проверки зазоров в подшипниках без использования микрометров и стрелочных индикаторов.

Бегл продолжает: «Если вы хотите выполнить проверку и противовес на вашем двигателе, это билет.Он не такой точный, как циферблатный манометр, но если вы консервативны и не создаете что-то совершенно безумное, у вас, вероятно, все хорошо ».

Примерно за десять долларов домашний производитель двигателей может использовать Plastigage для выполнения своей работы, особенно в сочетании с надлежащим визуальным осмотром ваших опорных поверхностей. В настоящее время у меня есть 489-литровый Chevy из нашего гоночного Camaro, и это отличная возможность внимательно проверить двигатель, который поставлялся с нашей незнакомой покупкой под ключ некоторое время назад.

Каталог подшипников двигателей Mahle / Clevite Performance (номер EB4016) легко доступен для просмотра в Интернете. Он содержит обширную информацию о зазорах подшипников, а также о методах визуального осмотра подшипников.

Типичное практическое правило для оригинального оборудования или приложений с умеренными эксплуатационными характеристиками — зазор подшипника 0,001 дюйма на каждый 1 дюйм диаметра шейки коленчатого вала или шатуна. Для большого блока Chevy с диаметром основной шейки 2,75 дюйма наш допуск рассчитан до.0027 дюймов. Аналогичный расчет для шейки штока указывает необходимый зазор 0,002 дюйма.

Эти допуски могут варьироваться в зависимости от конструкции двигателя, уровней мощности, предполагаемой вязкости масла и многих других переменных. Фактически, я позвонил изготовителю оригинального двигателя, который сообщил, что такой гоночный двигатель, подобный этому, изготавливается в его мастерской с зазорами немного более жесткими, чем ранее упомянутый стандарт. Обязательно сделайте свое исследование, прежде чем внимательно изучать свои размеры.

«Я тоже сторонник старой школы в отношении зазора от 0,0075 до 0,001 дюйма на дюйм правила журнала, но вам также необходимо учитывать вязкость масла, которое вы используете», — комментирует Бегл. «С маловязким и / или синтетическим маслом я бы определенно склонился к нижней части этого спектра зазоров. В равной степени, если вы работаете с маслом с более высокой вязкостью, определенно наклонитесь к более высокой стороне ваших зазоров ».

Первым шагом в проверке нижней части двигателя является тщательный осмотр всех подшипников на предмет повреждений или неравномерного износа.Только после этого можно измерить допуски на подшипники. Также очень важно проводить испытания с Plastigage, когда температура стали двигателя составляет не менее 65–70 градусов для надлежащего расширения металла. В то время как сильный холод делает Plastigage несколько хрупким, а тепло размягчает материал, Plastigage остается пригодным для использования и точным при любых нормальных колебаниях температуры и влажности воздуха.

В каждую упаковку Plastigage входит по одному 12-дюймовому куску формованного пластика соответствующего цвета. Эти детали обычно называют «нитками», поскольку они эквивалентны по размеру куску швейной нити в несжатом состоянии.Со стандартным двигателем V8 это позволит проверить все стержни и коренные подшипники с небольшим запасом. Дополнительное удобство, потому что, если вы когда-нибудь опустите небольшой раздел этой темы, я знаю, что вы никогда не найдете его снова.

Plastigage предлагается с тремя диапазонами допусков для типичного автомобильного использования. Размеры варьируются от зеленого: от 0,001 до 0,003 дюйма (от 0,025 до 0,076 мм), красного: от 0,002 до 0,006 дюйма (от 0,051 до 0,152 мм) и синего:. 004–0,009 дюйма (от 0,102 до 0,229 мм).

Сначала я осмотрел каждый подшипник на предмет повреждений.Если повреждение очевидно, измерение допуска является спорным вопросом, пока вы не проверите коленчатый вал и, возможно, не отполируете или не обработаете его для будущего использования. Если вы устанавливаете новые подшипники, использование Plastigage на этом этапе будет хорошим шагом при повторной сборке.

Когда я купил Camaro, продавец сказал мне, что двигатель прошел не более 25 проходов с момента постройки нового. Этот осмотр подшипников показал, что это правда, без признаков повреждения или сильного износа.

Осторожно затяните каждый колпачок в соответствии со спецификацией с установленным Plastigage, чтобы получить точное смятие резьбы.

Я начал проверять допуски подшипников по одной крышке подшипника. Удаление по одной крышке стержня для установки теста Plastigage кажется разумной мерой предосторожности, чтобы избежать любых переключений. Следите за тем, чтобы испытательная резьба не находилась рядом с отверстиями для смазки, поскольку допуски в этой области шейки кривошипа могут отличаться.

Снять, подтянуть и повторить

С учетом рекомендованного производителем двигателя зазора в подшипнике я использовал зеленый Plastigage.Чтобы оценить результаты, используйте размеры напечатанной линейки, отмеченные на обертке нити. Чем шире резьба в сжатом состоянии, тем меньше зазор подшипника.

Я использую плотную белую картонную бумагу, чтобы аккуратно обрезать каждую нить. Поскольку секции Plastigage нарезаются уже, чем ширина цапфы, мы также используем более узкий кусок картона для размещения ступени на лицевой стороне цапфы. Это позволит избежать случайного раздавливания нити, если вы попытаетесь поднять ее и уложить.

Тщательная очистка опорной поверхности и поверхности шейки перед испытанием абсолютно необходима.Plastigage предназначен для использования в сухом состоянии. Любое масло или остатки на поверхностях могут испортить результаты сжатия. После установки, затяжки в соответствии со спецификацией, а затем ослабления осторожно снимите колпачки прямо наружу с торца коленчатого вала, чтобы не повредить сжатую резьбу. Иногда сжатый Plastigage прикрепляется к шейке коленчатого вала или поверхности подшипника.

Если в вашем двигателе используется главный пояс или внутренний масляный насос, убедитесь, что вы выполнили правильную установку, затяжку и снятие, чтобы обеспечить любые изменения в измерениях зазора подшипников.Мы тщательно очищаем все подшипники и шейки с помощью очистителя тормозов, так как Plastigage предназначен для использования на безмасляных поверхностях.

Доверяйте, но проверяйте при необходимости

После снятия крышки подшипника я совместил нашу сжатую резьбу с линейкой ширины на обертке. Резьба сжата до чуть шире, чем индикатор 0,002 дюйма. Это измерение показывает, что зазор подшипника чуть больше, чем 0,002 дюйма или близок к нашему целевому значению от 0,0020 до 0,0025 дюйма.

Чтобы оценить результаты Plastigage, сравните измельченный Plasigage с маркировкой на обертке нити. Чем шире сжатая резьба, тем меньше зазор подшипника. Когда вы осторожно снимаете крышки подшипников после процесса раздавливания, они могут прилипнуть к подшипнику или шейке.

Суть в том, что Plastigage для меня — это устройство «доверяй, но проверяй». Многие производители двигателей сильно преуменьшают точность пластиковой резьбы. Напротив, многие домашние строители клянутся, что его используют для этой задачи, например, те, которые я выполнял на нашем двигателе кронштейна.

Я зарегистрировал каждый из наших индивидуальных зазоров подшипников в нашем бортовом журнале Camaro. Это удобно для использования в будущем, и вы также можете определить такие тенденции, как изогнутый коленчатый вал. Если зазоры постепенно изменяются к центру или на каждом конце, целесообразно обратиться в надежную мастерскую по проверке коленчатого вала на наличие проблем.

С некоторыми друзьями, наблюдающими за моей работой Plastigage в моем собственном магазине, один приятель спросил меня, играют ли подшипники с покрытием какую-либо роль в зазоре. Я передал вопрос Беглу.Он ответил: «Зазор — это зазор, независимо от типа подшипника. Хотя подшипники с покрытием в эксплуатационных характеристиках — это совершенно другая тема, я бы все равно установил те же зазоры, с покрытием или без покрытия ».

Если у вас есть талант разбирать, строить и восстанавливать двигатель в своем магазине, Plastigage — отличный инструмент, который поможет вам проверять «красные флажки» на этом пути. Если подшипники не проходят визуальный осмотр или вы обнаруживаете, что они вышли за допустимые пределы, пора посетить вашу любимую мастерскую по производству двигателей.

Требуется ли замена масла в автомобилях чаще или реже по мере старения?

Хотя двигатели, используемые в современных автомобилях, могут показаться уникально современными, если вы внимательно посмотрите на их основные принципы, вы обнаружите, что они все еще связаны с двигателями, разработанными в прошлом. Например, Ford представил свой знаменитый двигатель V8 в 1932 году. Как скажет вам любой опытный мобильный механик, с момента его появления базовая архитектура двигателя осталась прежней. Важно отметить, что регулярная замена масла по-прежнему необходима, но от типа и возраста двигателя зависит, когда это произойдет.

Двигатели настроены в соответствии с требованиями

Это правда, что в двигатели были внесены серьезные изменения, поскольку были применены новые настройки и другие инженерные решения для улучшения их характеристик, а также для обеспечения соответствия стандартам Агентства по охране окружающей среды. Однако базовая архитектура — расположение галерей, углы поршней и т. Д. — оставалась довольно неизменной на протяжении многих лет.

Одно из изменений в двигателях заключается в значительном ужесточении внутренних допусков.Раньше верхние головки цилиндров были очень мягкими из-за металлургии того времени. Это диктовало использование в двигателе низких степеней сжатия. В свою очередь, низкая степень сжатия означала, что производительность была относительно стабильной, поскольку двигатели с длинными опорами могли работать часами со скоростью 65 миль в час. Однако на то, чтобы добраться туда, потребовалось немного времени. Только после изобретения тетраэтилсвинца для использования в качестве присадки к бензину автомобильная промышленность смогла повысить степень сжатия, чтобы двигатели работали лучше.Тетраэтилсвинец обеспечивал смазку верхнего цилиндра и означал, что двигатели могли работать более надежно.

Допуски двигателя со временем уменьшаются

Несмотря на то, что они имеют много общего со своими предшественниками, сегодняшние двигатели разработаны с гораздо более строгими допусками. Допуски таковы, что двигатели работают более эффективно при более высоких степенях сжатия. Это означает, что расход топлива может увеличиться, а выбросы могут быть уменьшены.

Однако двигатель неизбежно изнашивается, и жесткие допуски начинают ослабевать.По мере их разрыхления расход масла увеличивается. Это несколько обратно пропорционально. По мере износа двигателей расход масла увеличивается. По мере увеличения расхода масла интервалы между заменами масла имеют тенденцию сокращаться. Если раньше масло меняли каждые шесть месяцев или 7500 миль, то теперь его нужно менять через три месяца и 3000 миль. Со временем интервалы, вероятно, станут еще теснее.

Особые требования к двигателю влияют на замену масла

В то время как бензиновые двигатели работают на одном конце шкалы, дизельные двигатели работают на другом.С самого начала у дизельных двигателей были более жесткие допуски. Более жесткие допуски обусловлены необходимостью работы при высоком давлении и высокой температуре. Давление и температура были продиктованы тем фактом, что дизельные двигатели автономны. Они используют самовоспламенение, поскольку двигатели полагаются на давление и температуру, создаваемые сжатием, для воспламенения дизельного топлива. Дизельное топливо также горит более эффективно.

Поскольку дизельное топливо является автономным, любые образующиеся продукты выбросов или другие загрязняющие вещества попадают в масло и со временем вызывают его износ.Интервалы замены масла на дизелях могут достигать 10 000 миль, однако по мере износа масла или износа внутренних деталей может возникнуть необходимость в более частой замене масла.

Автомобили со временем могут нуждаться в более частой замене масла

Необходимость более частой замены масла обычно вызвана износом двигателя. По мере износа двигателей, когда-то жесткие допуски компонентов становятся больше. В свою очередь, это требует большего использования масла, а по мере того, как со временем используется больше масла, требуется более частая замена масла. Mobil High Пробег специально разработан для старых двигателей и снижает утечки, поскольку сжигает отложения, снижающие мощность.

Определенный тип двигателя может определять необходимость более частой замены масла. Например, дизель, работающий при высоком давлении и температуре, представляет собой замкнутую систему, которая создает свои уникальные условия. Образуются особые выбросы и другие побочные продукты двигателя, которые могут загрязнять масло и вызывать его более быстрый износ. Также температура двигателя вызывает износ масла. Из-за этих факторов может потребоваться более частая замена масла.

.