Масло тотал кто производитель: TOTAL отзывы о запчастях, страна производитель, официальный сайт

состав линейки, описание, назначение, допуски и спецификации. Как отличить подделку?

На рынке автомасел представлено большое количество товаров различных производителей, марок, назначений. Уровень цен на такие материалы также сильно различается. Делая выбор моторного масла для своего транспортного средства, потребители пытаются найти оптимум, «золотую средину».

С точки зрения автолюбителя любая смазка должна быть максимально универсальной, высококачественной, с умеренной, а еще лучше — минимальной ценой.

Одним из вариантов, обладающих таким набором характеристик, можно смело назвать моторное масло ТОТАЛ 10W 40. Это универсальная продукция, которую можно использовать в любой сезон для большинства автомобильных транспортных средств. Изготавливается она как на полусинтетической основе, так и полностью с использованием синтетических компонентов.

Если вы ищите универсальную смазку высокого качества за небольшие деньги, то продукты линейки Тотал 10w 40 — это именно то, что вам необходимо.

Область применения

За счет своей всесезонности автомасла тотал 10w 40 гарантируют легкий запуск двигателя автомобиля при умеренных морозах. В жаркие дни эти жидкости также сохраняют свои защитные свойства и вязкостные характеристики.

Эти продукты отлично подходят как для бензиновых, так и для дизельных двигателей внутреннего сгорания не только легковых автомобилей и микроавтобусов, но и небольших грузовиков.

Как расшифровывается 10w40?

Указывая обозначение 10w40, производитель  информирует потребителя об эксплуатационных ограничениях и температурно-вязкостных режимах, на которые расчитан данный материал.

Строка «10W 40» в названии говорит о том, что согласно международной классификационной системе SAE все продукты линейки имеют похожие вязкостно-температурные характеристики и относятся к группе всесезонных масел. Такие смазочные материалы можно использовать и летом, и зимой.

В то же время следует учитывать, что текучесть материалов класса 10W 40 сохраняется при морозах лишь до -20 градусов Цельсия, а вязкость — при повышении температуры до +35…+40 градусов Цельсия. Таким образом, эти жидкости можно смело применять в умеренных климатических условиях, где зимы бывают не слишком суровыми, а лето — не слишком жарким.

Описание

Моторные масла Тотал 10w 40 — это линейка популярных моторных масел французского производителя. Эта группа смазывающих материалов имеет приблизительно одинаковые вязкостно-температурные характеристики в широком диапазоне температур и относится к группе всесезонных. В линейку Тотал 10w 40 входят продукты на синтетической и полусинтетической основе.

Полусинтетическое масло Total Quartz 7000 ENERGY 10W-40 — это единственное в линейке масло на смеси синтетических и минеральных компонентов (полусинтетика).

Оно предназначено для дизельных и бензиновых моторов, в том числе двигателей с турбонаддувом и многоклапанных ДВС.

Такой продукт удовлетворяет самым серьезным требованиям автопроизводителей и имеет множество положительных отзывов автовладельцев.

Синтетический продукт Total Quartz 7000 DIESEL 10W-40 создан специально для дизельных двигателей с прямым впрыском и системой «common rail».

Эта смазочная жидкость усилена специальным пакетом присадок, придающим ей высочайшие эксплуатационные качества, и пригодна для нормальных условий вождения.

Продукт также адаптирован для транспорта, работающего на неэтилированном топливе или сжиженном нефтяном газе (LPG), а также для ДВС с катализаторами.

Тотал Кварц 7000 10W-40 — это также синтетическое масло для бензиновых и дизельных двигателей, в том числе мультиклапанных и с турбонаддувом. Адаптировано для транспортных средств, оснащенных  катализаторами нейтрализации отработанных выхлопных газов. Продукт подходит для применения в масляных системах ДВС, работающих на сжиженном газе, неэтелированном бензине, биодизельного топлива.  Эта смазочная жидкость обеспечивает отличные эксплуатационные характеристики при нормальной езде, а также при повышенных нагрузках, например, в режимах вождения с частыми стартами и остановками.

Универсальное масло TOTAL Classic 10W-40 — это всесезонная синтетика, предназначенная для бензиновых двигателей, а также турбированных и атмосферных дизелей легковых автомобилей с каталитическими нейтрализаторами.

Технические характеристики

Технические характеристики всех 4-х продуктов, входящих в линейку масел Тотал 10w 40, очень похожи и незначительно отличаются лишь отдельными параметрами. Так, например, плотность при 15 ^oС варьируется в пределах 871…873,6 кг/м³, кинематическая вязкость при 100 ^oС — от 96,6 до 96,8 мм²/с, кинематическая вязкость при 40 ^oС — от 14,45 до 14,8 мм²/с. Индекс вязкости у TOTAL CLASSIC 10W-40 составляет 150, а у остальных продуктов линейки — 160.

Значительное отличие наблюдается только по температуре застывания. Для TOTAL CLASSIC 10W-40 это -42 ^oС, в то время как для TOTAL QUARTZ 7000 ENERGY 10W-40, TOTAL QUARTZ 7000 DIESEL 10W-40 и TOTAL QUARTZ 7000 10W-40  — всего -24 ^oС.

Из приведенных примеров видно, что полусинтетическое масло  Total ни в чем не уступает аналогичным продуктам на синтетической основе. Однако цены на полусинтетику значительно привлекательнее.

Преимущества

Смазочные материалы, выпускающиеся под брендом Total выгодно отличаются от аналогов других конкурирующих производителей.

Эти масла имеют относительно невысокую стоимость, но по качеству соответствуют самым взыскательным требованиям и жестким мировым стандартам.

Заливая в свои автомобили моторные масла Тотал 10w 40, автовладельцы получают ряд преимуществ:

• Гарантия качества и длительной эксплуатации двигателя
• Масло способствует повышению КПД двигателя и позволяет экономить на топливе
• За счет использования в рецептуре высококачественных синтетических и минеральных компонентов масло имеет стабильные устойчивые эксплуатационные характеристики
• Специальные технологии производства обеспечивают отличную текучесть масел и возможность легкого холодного запуска двигателя
• В условиях высоких температур сохраняется хорошая вязкость и смазывающая способность
• Используемые в каждом масле пакеты присадок эффективно защищают детали двигателя от износа и образования коррозии
• Благодаря специальным присадкам масла линейки Тотал 10W 40 обладают прекрасными моющими свойствами и позволяют предотвращать образование на деталях двигателя отложений и загрязнений. Это благотворно сказывается на мощности силового агрегата

Допуски и спецификации

Масло Total Quartz 7000 Energy 10w40 имеет сертификацию по стандартам ACEA A3/B4 и API SN/CF и одобрено следующими автопроизводителями Mercedes Benz 229.1, Volkswagen 501.01/505.00

Total Quartz 7000 DIESEL 10W-40 соответствует стандартам ACEA A3/B4 и API SN/CF и одобрения от

• PSA Peugeot CITROEN B71 2294&B71 2300
• Volkswagen 501.01/505.00
• MERCEDES-BENZ MB-Approval 229.1

Продукт Total Quartz 7000 10W-40 имеет следующие одобрения:

• PSA PEUGEOT CITROEN B71 2294 & B71 2300
• VOLKSWAGEN 501.01/505.00
• MERCEDES-BENZ MB-Approval 229.1

и сертифицирован в соответствии со стандартами ACEA A3/B4 и API SN/CF.

Синтетика TOTAL Classic 10W-40 сертифицирована по стандартам ACEA: A3/B4 и API:SL/ CF

Как отличить подделку?

Известно, что качественные масла часто становятся объектом мошенничества. Чтоб не стать жертвой обмана и не залить в двигатель своего автомобиля жидкость неизвестного происхождения с непонятными свойствами, необходимо при покупке соблюдать несложные правила:

• Обращать внимание на качество этикетки. Она должна быть ровно приклеена и только типографского исполнения. На этикетке не должно быть морщин

• Осмотреть канистру. Пластик тары оригинального продукта Тотал — хорошего качества, без вкраплений. Линия «шва» должна быть ровной и чистой. Внутри канистры с жидкостью на дне не допускается никакого осадка

• Должна быть указана страна-изготовитель

• Приобретать продукцию Total лучше у официальных торговых представителей или в крупных специализированных магазинах

Соблюдение этих простых советов поможет сохранить двигатель своего автомобиля чистым и исправным в течение многих лет.

Все моторные масла линейки Тотал 10w 40 получают множество положительных отзывов. Автовладельцы отмечают четкую работу двигателя в жару и его легкий запуск при умеренных отрицательных температурах. Во многих официальных дилерских центрах масла Total используются для заливки в обслуживаемые автомобили.

Моторное масло TOTAL QUARTZ – инновация в будущее

26.11.2019

Моторное масло TOTAL QUARTZ – инновация в будущее

TOTAL QUARTZ – высокоэффективное моторное масло для экономии топлива легковых автомобилей, которому доверяют.

Благодаря передовой технологии моторные масла TOTAL QUARTZ являются одними из лучших, как на дорогах общего пользования, так и на гоночных трассах.
Продукция TOTAL, разработанная с учетом самых строгих технических требований производителей, получила все официальные одобрения и соответствия OEM-производителей, и пользуется хорошей популярностью во всем мире.

В TOTAL LUBRICANTS прекрасно понимают, что нет двух одинаковых марок автомобилей, поэтому разрабатываются моторные масла для широкого спектра двигателей и моделей.

Развитие новых технологий, совершенствование двигателей легковых автомобилей, ужесточение экологических нормативов послужило повсеместному внедрению экологических стандартов ЕВРО 5 и ЕВРО 6.
Одним из способов достижения данных целей является применение в двигателях автомобилей специальных топливосберегающих моторных масел.

   Моторные масла FE (FUEL ECONOMY) — специально разработаны для экономии топлива автомобилей.
Моторное масло, которое вы выбираете, может оказать существенное влияние на экономию топлива автомобиля.
Новые разработки и внедрение их в производство с целью экономии топлива, является одним из самых важных нововведений TOTAL.
Основная задача нашей деятельности — это обеспечение водителей смазочными материалами с отличными рабочими характеристиками.

   Ищите значок «FE» на продуктах TOTAL QUARTZ, и вы обязательно обнаружите ряд моторных масел, позволяющих значительно снизить расход топлива.
Благодаря оптимизированному составу, продукты FE снижают трение, которое вызывает потери мощности в смазываемых деталях двигателя.
Для автолюбителей результатом будет снижение затрат на топливо, а для окружающей среды — снижение выбросов углекислых газов.

Продукты серии «FE» способны обеспечить следующие преимущества:
   — Сокращение выбросв углекислого газа с каждого пройденного километра.
   — Экономия денежных средств на ремонте и запасных частях.
   — Оптимизированный профиль вязкости снижает трение двигателя, продлевая срок его службы.
   — Улучшенная противоизносная защита.
   — Увеличение срока службы каталитического нейтрализатора выхлопных газов (сажевого фильтра).

Спрашивайте в магазинах новые топливосберегающие моторные масла: — TOTAL QUARTZ INEO LONG LIFE 5W-30, TOTAL QUARTZ INEO MC3 5W-30, TOTAL QUARTZ INEO FIRST 0W-30.

   Для моторного масла TOTAL QUARTZ инженеры TOTAL разработали технологию — Age Resistance Technology, также известную как ART.
Это прорывная инновация: взаимодействие между молекулами масла увеличивается, создавая суперустойчивую молекулярную структуру.

Это помогает предотвратить разрыв защитной пленки смазки при любых условиях: экстремальные температура и давление, накопление осадка.

TOTAL QUARTZ с технологией ART защищает все детали вашего двигателя, обеспечивая оптимальные условия работы.

Преимущества TOTAL QUARTZ с ART:
   Удлиненный срок службы двигателя вашего автомобиля
   Защита от накопления осадка улучшена на 18% *
   Защита от механического износа улучшена на 64% *
* В среднем по сравнению с официальными отраслевыми пределами испытаний

   На фотографиях тестирования хорошо видно сравнение использования разных видов масел при пробеге легкового автомобиля 100 000 километров.
Моторное масло TOTAL с технологией ART способствует лучшему очищению двигателя, предотвращает образование нагара, отложению осадков.
Все это позволяет на многие годы сохранить двигатель автомобиля в отличном техническом состоянии.

Масло TOTAL QUARTZ с технологией ART активно используется автомобильными гоночными командами по всему миру,
помогая достигать отличных результатов в автоспорте.

МОТОРНЫЕ МАСЛА TOTAL: ПРОСТО О ГЛАВНОМ

Как правильно подобрать моторное масло и защититься от подделок, о чем может рассказать старое масло из мотора вашего автомобиля и как опыт знаменитой раллийной команды «КАМАЗ-мастер» помогает автолюбителям ‒ обо всем самом интересном в интервью нашему изданию рассказала Анастасия Макаркина, директор по маркетингу компании ТОТАЛ ВОСТОК.

AG : Компания Total в 2018 году открыла завод в России. Какие масла сегодня производятся в нашей стране и насколько локализовано производство?

‒ Это масла для легковых и грузовых автомобилей, в том числе оригинальные масла автопроизводителей (например, Nissan), индустриальные масла. Доля продукции, произведенной в России, составляла 72 % в конце 2019 года и уже 77 % в конце 2020-го. Кроме того, несмотря на пандемию, нам удалось модернизировать производственные линии под новый формат упаковки.

AG : Один из важных показателей качества смазочных материалов ‒ это применение их автопроизводителями для первой заливки в новые двигатели машин, сходящих с конвейера. С какими марками в России вы работаете в этом направлении?

‒ У нас широкий пул марок, с которыми мы сотрудничаем. ТОТАЛ ВОСТОК является многолетним поставщиком моторного и трансмиссионного масел, а также дополнительных продуктов на производственные линии завода ПСМА Peugeot-Citroen в Калуге и заводов АВТОТОР в Калининграде для марок Hyundai, KIA, Iveco, FAW и Ford Trucks. С 2008 года мы поставляем масла для заводской заливки в МКПП автомобилей: LADA, Renault и Nissan. Наша компания стала поставщиком продуктов для первой заливки в ПАО «КамАЗ»: это индустриальные жидкости для производства агрегатов и запчастей, трансмиссионные масла для заправки в мосты Dana, моторное масло для заправки в двигатели. С 2019 года ТОТАЛ ВОСТОК стала поставщиком моторных и трансмиссионных масел, а также дополнительных продуктов для Хавал Мотор Мануфэкчуринг Рус (тульский завод Great Wall).

AG : В числе ваших партнеров за последнее время появилось много китайских производителей. С чем это связано?

‒ Автомобильный рынок Поднебесной – самый большой и динамичный в мире. Концерн Total это понял давно и начал взаимодействие с китайскими автопроизводителями еще в прошлом веке. Соответственно, мы реализуем в России глобальную стратегию Total по сотрудничеству с китайскими брендами легковых автомобилей, особенно с Haval, FAW, Zotye, Chery, Dongfeng и производителем строительной техники Sany.

AG : При выборе смазочных материалов автовладельцы зачастую ориентируются на допуски и рекомендации автопроизводителей. Какие марки рекомендуют масла Total?

‒ Если говорить о формулировке «рекомендует», то для линейки Total Quartz это концерн PSA и KIA. Если об одобрениях, то масла Total Quartz и Total Rubia имеют все одобрения ведущих автопроизводителей мира. У одной только линейки моторных масел Total Rubia их более 200!

AG : На российском рынке представлены смазочные материалы Total и Elf. В чем разница между этими брендами?

‒ Elf – это исторический бренд моторных масел, созданный в 1967 году. Более 50 лет Elf и Renault были партнерами, в том числе в области исследований и разработок смазочных материалов и топлива для первой заливки на заводах Renault и для послепродажного обслуживания автомобилей. Это масло, рожденное на гоночной трассе, масло для настоящих автолюбителей, горящих страстью к автомобилям и всему, что с ними связано. Total Quartz ‒ бренд сравнительно молодой, универсальный, но также технологичный, развивающийся в сторону максимальной эффективности и экологичности смазочных материалов. И теперь команда Aston Martin Racing «обкатывает» наши продукты на треках мировых гоночных серий.

AG : Помимо хорошо известной линейки моторных масел Total Quartz, вы предлагаете линейку Classic. Для каких автомобилей она предназначена?

‒ Моторное масло Classic выходит на передний план, когда фактор цены – ощутимый критерий выбора. Оно будет оптимальным выбором для владельцев автомобилей с большим пробегом. Продукты линейки Classic соответствуют требованиям ОЕМ и имеют в своем ассортименте масла для любого типа двигателя, включая оснащенные DPF. Производитель Total Classic – это такой smart choice, разумный выбор. Отмечу, что более экономичный вариант Sporti выведен нами на рынок как альтернатива классическому ELF.

AG : Какое масло предпочтительнее выбирать для подержанных машин?

‒ Конечно, Sporti и Classic!

AG : С прошлого года моторные масла Total и Elf разливают в новые канистры со специальным QR-кодом для проверки их подлинности. Насколько остро стоит вопрос подделок на российском рынке и как покупателю удостовериться в подлинности приобретаемой продукции?

‒ По нашим данным, до 20 % рынка моторных масел занято подделками. Конечно, это очень много. Поэтому мы настоятельно просим покупателей проводить проверку с помощью QR-кода – тогда они могут быть уверены, что приобретают оригинал!

AG : В ряде российских регионов действуют удобные пункты экспресс-замены масла, на которых также можно пройти регламентное ТО и произвести небольшой ремонт. Это удобный формат, позволяющий автовладельцам на месте получить все необходимые расходные материалы и быстро обслужить автомобиль. Есть ли планы развития этой сети экспресс-сервисов и в каких городах они появятся?

‒ Еще одно направление, которое активно поддерживает компания в России, – это развитие сети станций экспресс-замены масла (ROC – Rapid Oil Change). Первая станция ROC в России была открыта в Барнауле в 2015 году. В декабре 2019-го мы запустили новую станцию в одном из крупнейших индустриальных центров и важнейших транспортных узлов в России – в Набережных Челнах, которая стала уже 500-й по счету в Европе. Недавно такие станции появились в Москве и Уфе, а вскоре появятся еще 8 станций, в том числе в Тольятти, Йошкар-Оле и Ижевске.

AG : Одно из уникальных предложений Total – это сервис диагностики двигателя и других узлов на основе изучения использовавшегося в них масла. Что позволяет определить такое исследование и кому доступен сервис Total ANAC?

‒ Мы делаем ставку на наш сервис контроля за состоянием двигателя – Total ANAC. Это уникальный сервис, который на основе анализа масла может дать клиенту понимание, каков остаточный ресурс двигателя до капитального ремонта. Данная услуга пользуется большой популярностью. Понимая, как применяемый смазочный материал и условия эксплуатации автомобиля влияют на износ двигателя, потребитель может спланировать затраты на проведение капитального ремонта.

AG : Total сотрудничает, пожалуй, с самой известной российской командой в мире автоспорта ‒ «КАМАЗ-мастер». В чем заключается партнерство и что оно дает вашей компании?

‒ Компании Total и КамАЗ, являясь гигантами и новаторами в своих отраслях, ведут активную совместную работу, чтобы создать максимально подходящие масла для большегрузных автомобилей и другой техники КамАЗ. Для этого применяются научно-исследовательские центры Total, технические специалисты которых занимаются разработкой и производством смазочных материалов уже более 50 лет. Испытания специализированных продуктов проводятся в Европейском техническом и исследовательском центре Total во Франции, а результаты работы хорошо известны за счет побед гоночной команды «КАМАЗ-мастер», триумфатора ралли-рейда «Шелковый Путь», многократного чемпиона гонки «Дакар» и 4-кратного обладателя Кубка мира по внедорожным ралли. С 2016 года специалисты «КАМАЗ-мастер» работают вместе с экспертами из ТОТАЛ ВОСТОК, анализируя работу агрегатов гоночной техники и создавая лучшие решения специально для агрегатов КамАЗ. Команда «КАМАЗ-мастер» настроена на победы и выбирает только лучшее, поэтому поставщиком всех необходимых смазочных материалов – от моторных и трансмиссионных масел до специальных жидкостей – является ТОТАЛ ВОСТОК. Это приносит пользу и владельцам техники КамАЗ в России и за рубежом. По результатам научных изысканий были созданы масла, рекомендованные компанией КамАЗ и производителями агрегатов, устанавливаемых на большегрузный транспорт КамАЗ.

AG : Как прошедший год отразился на вашем бизнесе в России и какие планы вы ставите на 2021 год?

‒ Должна сказать, что 2020 год был для нашей компании удачным, несмотря на пандемию. Нам удалось нарастить объемы производства и продаж, локализовать новые продукты, заключить новые долгосрочные партнерства, например, с дилером Chevrolet в России. У нас есть амбициозная стратегия внутри компании ‒ «Движение вверх ‒ 2025», и мы будем ей следовать.

К списку интервью

• Добыча сырой нефти в США по штатам 2020

• Добыча сырой нефти в США по штатам 2020 | Statista

Пожалуйста, создайте учетную запись сотрудника, чтобы иметь возможность отмечать статистику как избранную. Затем вы можете получить доступ к своей любимой статистике через звездочку в заголовке.

Зарегистрируйтесь сейчас

Пожалуйста, авторизуйтесь, перейдя в «Моя учетная запись» → «Администрирование».После этого вы сможете отмечать статистику как избранную и использовать персональные статистические оповещения.

Аутентифицировать

Сохранить статистику в формате .XLS

Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.

Сохранить статистику в формате .PNG

Вы можете скачать эту статистику только как премиум-пользователь.

Сохранить статистику в формате .PDF

Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.

Показать ссылки на источники

Как премиум-пользователь вы получаете доступ к подробным ссылкам на источники и справочной информации об этой статистике.

Показать подробную информацию об этой статистике

Как премиум-пользователь вы получаете доступ к справочной информации и сведениям о выпуске этой статистики.

Статистика закладок

Как только эта статистика будет обновлена, вы сразу же получите уведомление по электронной почте.

Да, сохранить в избранное!

…и облегчить мою исследовательскую жизнь.

Изменить параметры статистики

Для использования этой функции вам потребуется как минимум Одиночная учетная запись .

Базовая учетная запись

Познакомьтесь с платформой

У вас есть доступ только к базовой статистике.
Эта статистика не учтена в вашем аккаунте.

Единая учетная запись

Идеальная учетная запись начального уровня для индивидуальных пользователей

• Мгновенный доступ к статистике 1 м
• Скачать в формате XLS, PDF и PNG
• Подробные ссылки

$ 59 39 $ / месяц *

в первые 12 месяцев

Корпоративный аккаунт

Полный доступ

Корпоративное решение, включающее все функции.

* Цены не включают налог с продаж.

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Дополнительная статистика

Темы

Нефть промышленность в США

Узнайте больше о том, как Statista может поддержать ваш бизнес.

EIA. (31 марта 2021 г.). Добыча сырой нефти в США в 2020 году по штатам (в 1000 баррелей) [График]. В Statista. Получено 9 декабря 2021 г. из https://www.statista.com/statistics/714376/crude-oil-production-by-us-state/

EIA. «Добыча сырой нефти в США в 2020 году по штатам (в 1000 баррелей)». Диаграмма. 31 марта 2021 года. Statista. По состоянию на 9 декабря 2021 г. https://www.statista.com/statistics/714376/crude-oil-production-by-us-state/

EIA.(2021 г.). Добыча сырой нефти в США в 2020 году по штатам (в 1000 баррелей). Statista. Statista Inc. Дата обращения: 9 декабря 2021 г. https://www.statista.com/statistics/714376/crude-oil-production-by-us-state/

EIA. «Добыча сырой нефти в США в 2020 году по штатам (в 1000 баррелей)». Statista, Statista Inc., 31 марта 2021 г., https://www.statista.com/statistics/714376/crude-oil-production-by-us-state/

EIA, Добыча сырой нефти в США в 2020 г., по штатам (в 1000 баррелей) Statista, https: // www.statista.com/statistics/714376/crude-oil-production-by-us-state/ (последнее посещение — 9 декабря 2021 г. )

История | Масло Schaeffer Oil

1839

В 1839 году Николас Шеффер основывает Schaeffer Manufacturing Co. в Сент-Луисе, штат Миссури, где компания находится по сей день. Первоначально производя мыло и свечи, компания начинает производство масел и смазок для поддержки расширения на запад во время Калифорнийской золотой лихорадки. Смазочные материалы Schaeffer продаются под торговыми названиями Red Engine Oil и Black Beauty Grease.

1850-е годы

Schaeffer Manufacturing Co. производит смазочные материалы из побочных продуктов животных жиров, которые используются для производства мыла и свечей компании. После 1859 года компания использует нефть в качестве базового компонента смазочных материалов. К 1862 году продажи достигают более 1 миллиона долларов в год, и компания продает товары по всей стране.

1880-е годы

В 1880 году Якоб Шеффер становится президентом компании после смерти своего отца Николаса Шеффера. Спустя сорок лет после основания компании Schaeffer Manufacturing Co. стала крупнейшим производителем мыла и свечей к западу от Миссисипи. Boss — это торговая марка компании, производящей мыло для стирки, а Star — свечи.

1920-е годы

Когда зять Якоба Шеффера, Уильям Шилдс, становится президентом компании в 1917 году, масла и смазки составляют 20 процентов продаж. Под руководством Уильяма компания сохраняет свой рынок смазочных материалов, производя масла под собственной торговой маркой для других компаний.

1940-е годы

Уильям Шилдс остается президентом Schaeffer Manufacturing Co. до 1947 года, когда его сыновья, Гвинн и Том Шилдс, берут на себя руководство компанией. Описанные как вдохновение новой жизни в бизнес, эти двое превращают компанию в то, чем она является сегодня. К концу десятилетия компания сосредоточилась исключительно на разработке и продаже смазочных материалов собственной марки. Именно в этот переходный период к компании присоединяется Майк Ритерски; Позже он разработал несколько патентованных формул Шеффера.

1950-е годы

В 1951 году в компанию приходит Марти Шваб, который быстро становится менеджером по продажам. Марти вместе с Томом Шилдсом переключают маркетинговую концепцию компании на продажу напрямую потребителю. В 1950-х годах компания Schaeffer Manufacturing Co. представила свою первую линейку топливных присадок.

1960-е годы

Майк Ритерски и Гвинн Шилдс являются пионерами в разработке высокоспециализированной линейки смазочных материалов, содержащих жидкий растворимый дисульфид молибдена («молибден»).Превосходное качество этих продуктов, а также команда специалистов по продажам, разработанная Томом Шилдсом и Марти Швабом, привели к колоссальному росту компании.

1980-е годы

После смерти Гвинн Шилдс в 1980 году и Тома Шилдс в 1982 году, братья и сестры Жаклин Херрманн и Джон Шилдс, сменявшие друг друга в четвертом поколении, стали владельцами Schaeffer Manufacturing Co. Сыновья Жаклин присоединились к управленческой команде; Том Херрманн становится президентом, а Билл Херрманн руководит заводом.Стремясь сохранить семейный бизнес в собственности, Жаклин и Джон создают безотзывное доверие, чтобы предотвратить продажу компании. В 1986 году журнал Lubes ‘n Greases Magazine признал Schaeffer Manufacturing Co. одним из лидеров в использовании дисульфида молибдена в качестве модификатора трения.

1990-е годы

Продажи достигают 24 миллионов долларов в год, и Schaeffer Manufacturing Co. начинает продавать продукцию на международном уровне. Компания жертвует смазку Министерству обороны для решения проблем с песком, возникших в ходе операции «Буря в пустыне», за что компания получает Почетную грамоту от президента Джорджа Х.У. Буш. В 1999 году компания Schaeffer Manufacturing Co. получает сертификат качества ISO.

2000-е годы

Компания переживает очередной всплеск роста: менее чем за 10 лет продажи выросли почти вдвое с 53 до 100 миллионов долларов в год. Джей Шилдс, сын председателя совета директоров Джона Шилдса, проработавший в компании с 1976 года, стал президентом в 2006 году. Schaeffer Manufacturing Co. продолжает расширять линейку своей продукции, и в 2008 году компания представляет революционную присадку HTC Oil, предотвращающую образование лаков. VarniShield®.

2010-е годы

Schaeffer Manufacturing Co. запускает программу «Сертифицированный специалист по смазочным материалам». В 2010 году компания покупает производственное предприятие площадью 60 000 квадратных футов, в результате чего общая рабочая площадь компании составляет почти 200 000 квадратных футов. Бензиновый двигатель Ford E150 с бензиновым двигателем Ford E150, имеющий давний опыт работы с клиентами, может проехать миллион миль без необходимости капитального ремонта двигателя; автомобиль обслуживался исключительно смазочными материалами Schaeffer. В 2014 году компания Schaeffer Manufacturing Co.отмечает 175 годовщину и чествует 200-летие основателя компании Николаса Шеффера.

150 лет в бизнесе для местного производителя

St. Louis Post Dispatch, 16 января 1989 г.

Семейная производственная компания на юге Сент-Луиса достигла важной вехи — своего 150-летия.

Семейные бизнес-смазки Gears of History

St. Louis Post Dispatch, 18 ноября 2008 г.

Экономический спад наносит ущерб многим предприятиям, но сотрудники Schaeffer’s Manufacturing это, похоже, не обеспокоены.

Железный Майк все еще работает на

St. Louis Business Journal, 9 сентября 2010 г.

Поговорим о верности. 90-летний Майк Ритерски проработал в Schaeffer Manufacturing Co. на юге Сент-Луиса дольше, чем многие люди жили.

Долгосрочное обязательство

Семейный деловой журнал, весна 2011

В Schaeffer Manufacturing Co. в Сент-Луисе, основанном на христианских ценностях семьи, было создано безотзывное доверие, гарантирующее, что бизнес останется в руках семьи.

100 лет деятельности

Missouri Business, ноябрь 2012 г.

До того, как Арка Сент-Луиса была построена на знаменитой набережной Сент-Луиса, компания Schaeffer Manufacturing располагалась в этом месте на Второй улице точно между двумя опорами Арки.

ИТОГО

НЕФТЬ ИНДИИ PVT. LTD. — Производитель из Андхери (Восток), Мумбаи, Индия

CITRON
Партнерство между TOTAL и французским автопроизводителем CITRON поистине историческое. В 1968 году компания TOTAL приступила к разработке смазочного материала для CITRON DS, решающего проблемы воспламенения и образования отложений.Более 40 лет совместной работы привели к производству высококачественных смазочных материалов и непревзойденному опыту в автоспорте. Сегодня партнерство между двумя компаниями носит промышленный и глобальный характер и, помимо автоспорта, охватывает технологии, торговлю и обучение.
Подробнее о нашем партнерстве с Citroën

PEUGEOT
Партнеры с 1995 года, TOTAL и PEUGEOT недавно подтвердили свое доверие друг к другу, возобновив свои партнерские соглашения. Обновления не вызывают удивления, поскольку смазочные материалы TOTAL — единственная марка, одобренная французским автопроизводителем для всех своих моделей.Почему? Потому что у нас одни цели. Исследователи из TOTAL и PEUGEOT разрабатывают смазочные материалы завтрашнего дня: масла, которые становятся все более экономичными и экологически безопасными.
Подробнее о нашем партнерстве с Peugeot

MAZDA
TOTAL является европейским партнером MAZDA Motors по смазочным материалам с 2003 года. TOTAL и японский автопроизводитель совместно разработали линейку оригинальных масел MAZDA для автомобилей MAZDA. Соответствуя всем требованиям качества и гарантии для каждой модели, этот модельный ряд также специально разработан с учетом новой передовой технологии MAZDA SKYACTIV.
Подробнее о нашем партнерстве с Mazda

KIA
В 2011 году корейский автопроизводитель KIA Motors Corporation и TOTAL Lubricants заключили пятилетнее соглашение о международном сотрудничестве *. Компания TOTAL Lubricants стала рекомендованным партнером KIA по продаже смазочных материалов во всех сетях послепродажного обслуживания KIA в странах-участницах. TOTAL также является крупным поставщиком моторных масел первой заливки для заводов KIA и HYUNDAI по всему миру.
* Применяется во всем мире, за исключением Европы и Южной Кореи.

Great Wall Motors
TOTAL Lubricants подписала международное соглашение с GREAT WALL MOTORS из Китая в феврале 2012 года.Компания TOTAL Lubricants официально рекомендована компанией GREAT WALL MOTORS на своих ключевых рынках. Оба партнера подчеркивают основные ценности профессионализма, компетентности и клиентоориентированности. Партнерство укрепляет две общие цели: увеличить свою долю на китайском рынке и свое присутствие на мировом рынке, а также сотрудничать в разработке высококачественных продуктов и услуг, отвечающих требованиям автомобилистов.

DAF
Отношения с DAF начались в начале 90-х годов с первых обкатанных поставок масла Fina Netherlands.Техническо-коммерческое партнерство с голландским производителем помогло нам стать поставщиком №1 для заводской заливки и основным поставщиком программы DAF Genuine After Market Lubricant в Европе.

ZF
В 2007 году TOTAL и немецкий поставщик автомобилей ZF начали разработку высококачественного смазочного материала для механических трансмиссий, работающих в тяжелых условиях. В 2010 году наш продукт был одобрен ZF на интервал замены 540 000 км. Теперь мы являемся официальным поставщиком заводских наполнителей, а также выбранным поставщиком для послепродажного обслуживания.

Scania
TOTAL и шведский производитель автомобилей SCANIA совместно разрабатывают смазочные материалы, специально разработанные для грузовиков и автобусов.

+ Подробнее

Преимущества для производителей скрытых субсидий на ископаемое топливо в США

Значение

Политика, направленная на исправление рыночных сбоев, вызванных изменением климата, неблагоприятным здоровьем, имеет реальные и существенные финансовые последствия для производителей ископаемого топлива последствия местного загрязнения и неэффективного транспорта.Выгоды для производителей от существующего политического режима в Соединенных Штатах оцениваются в 62 миллиарда долларов в год при нормальных экономических условиях. Это приводит к большим суммам для отдельных компаний из-за относительно небольшого числа производителей ископаемого топлива. В этом документе представлены оценки для конкретных компаний, и эти цифры поясняют, почему многие в отрасли ископаемого топлива выступают против более эффективной реформы регулирования; они также могут повлиять на то, как политики видят перспективы дополнительных субсидий в будущем.

Abstract

В этом документе оцениваются финансовые выгоды, получаемые производителями ископаемого топлива (т. Е. Количество производителей), которые возникают из-за неявных субсидий на ископаемое топливо в Соединенных Штатах. В анализе учитываются уголь, природный газ, бензин и дизельное топливо, а также косвенные субсидии из-за внешнего ущерба окружающей среде, воздействия на здоровье населения и транспортных расходов. Прямая выгода для производителей ископаемого топлива от всех четырех видов топлива оценивается в 62 миллиарда долларов в год, сумма, рассчитанная из-за более высокой цены, которую получают поставщики из-за неэффективного ценообразования по сравнению с контрфактическим сценарием, когда внешние эффекты для окружающей среды и здоровья населения интернализуются.Значительная часть этих выгод достается относительно небольшому количеству компаний, и конкретные оценки даны для компаний с крупнейшим производством. Финансовая выгода из-за неустановленных затрат, которые несет общество, сопоставима с 18% чистой прибыли от продолжающихся внутренних операций для медианного производителя природного газа и нефти в 2017–2018 годах и превышает чистую прибыль для большинства производителей угля. Результаты проясняют, что отечественная отрасль ископаемого топлива поставила на карту с финансовой точки зрения, когда речь идет о политике, направленной на решение проблемы изменения климата, неблагоприятных последствий для здоровья от местного загрязнения и неэффективного транспорта.

Ископаемые виды топлива лежат в основе большей части мировой экономической деятельности, помимо многих серьезных проблем, связанных с окружающей средой и здоровьем населения. Внезапное, неожиданное и значительное падение спроса на энергию, вызванное новым коронавирусом, побудило политиков рассмотреть вопрос о финансовой помощи компаниям, работающим с ископаемым топливом, чтобы уменьшить ущерб, нанесенный отрасли. Это происходит в то время, когда во всем мире росли и более устойчивые опасения по поводу субсидий на ископаемое топливо, а также признание преимуществ и проблем, связанных с их постепенным отказом (1–5).Хотя перспективы и продолжительность любых вызванных пандемией мер по спасению остаются неопределенными, дискуссии о субсидиях на ископаемое топливо и реформе субсидий будут продолжаться, особенно в свете их тесной связи с изменением климата, неблагоприятными последствиями для здоровья от местного загрязнения и транспортными расходами.

Выводы, сделанные в этой статье, отражают споры о сокращении выбросов ископаемого топлива по двум направлениям. Первый — это количественная оценка финансовых выгод для производителей ископаемого топлива от уже существующих неявных субсидий.Используя данные по США с 2010 по 2018 год, оценки дают представление о распределительных последствиях неявных субсидий на ископаемое топливо между производителями и потребителями в типичных экономических условиях. В анализе рассматриваются уголь, природный газ, бензин и дизельное топливо, а также подразумеваемые субсидии для каждого из них, возникающие из-за внешних издержек, которые несет общество из-за ущерба окружающей среде, воздействия на здоровье населения и условий дорожного движения.

Интересующие выгоды производителя — i.е. распространенность производителей (PI) — основана на более высокой цене, которую получают поставщики из-за неэффективного ценообразования по сравнению с контрфактическим сценарием, когда внешние эффекты окружающей среды и здоровья населения интернализуются. Прямая финансовая выгода для производителей ископаемого топлива от неэффективного ценообразования на все четыре вида топлива оценивается в среднем в 62 миллиарда долларов в год, что составляет 11% от общей годовой субсидии в 568 миллиардов долларов. Общая сумма субсидии эквивалентна в среднем 3% валового внутреннего продукта США и равна расчетной стоимости внешних эффектов, связанных с окружающей средой, здоровьем населения и транспортом на годовой основе.Для ясности: здесь основное внимание уделяется не прямым выплатам субсидий, которые снижают стоимость ископаемого топлива, а скорее скрытым субсидиям, возникающим из-за неэффективного ценообразования, которое приводит к социальным издержкам (1, 2, 6). Хотя прямые выплаты субсидий обычны во многих странах (7⇓ – 9), в США их нет.

Второй набор выводов основан на отнесении льгот по субсидиям к конкретным компаниям, работающим на ископаемом топливе. Из-за высокой концентрации предложения ископаемого топлива выгоды производителя достаются относительно небольшому количеству угольных, газовых и нефтяных компаний.Многие из них получают выгоду в сотни миллионов долларов в год, а некоторые превышают один миллиард. При сравнении с зарегистрированной чистой прибылью компании от продолжающейся деятельности становится очевидным важность этих субсидий для прибыли компании. Выгода превышает чистую прибыль более чем у половины угольных компаний за последний двухлетний период, и во многих случаях значительно. Для производителей природного газа и нефти с крупнейшей добычей в США выгода составляет в среднем 18% чистой прибыли от внутренних операций.Известно, что крупнейшие в мире иностранные производители нефти также получают прибыль в сотни миллионов или даже миллиарды долларов в год.

Этот документ также представляет собой два методологических вклада в литературу о субсидиях на ископаемое топливо. Во-первых, это обобщение и реализация стандартной схемы Международного валютного фонда (МВФ) (1, 2, 6, 10) для раздельной оценки PI и распространенности потребителей (CI). Ключевой особенностью существующих исследований — которые сосредоточены на экономической эффективности, воздействии на окружающую среду и здоровье, а также государственных доходах — является упрощающее предположение об идеально эластичном предложении (1, 6, 8⇓ – 10).Это неявно снимает фундаментальные опасения по поводу того, в какой степени отрасль ископаемого топлива получает выгоду от субсидий и, следовательно, может стремиться предотвратить реформы. Применяемый здесь подход использует эмпирически обоснованные оценки эластичности предложения для изучения последствий для распределения с акцентом на PI.

Второй методологический вклад — это приблизительные оценки коэффициентов переноса затрат на различных этапах цепочек поставок ископаемого топлива. Расчетные диапазоны в сочетании с производственными данными для конкретных компаний позволяют дополнительно разделить PI на выгоды, получаемые подмножеством отдельных компаний, работающих на ископаемом топливе.Эти оценки проливают свет на то, какие компании, занимающиеся ископаемым топливом, поставили на карту, проводя политику, направленную на решение проблемы изменения климата, защиту здоровья населения за счет контроля над местным загрязнением и содействие более эффективному транспорту.

Концептуальные основы

Неявные субсидии на ископаемое топливо представляют собой гибрид стандартных сценариев налогообложения и субсидий. Это следует из-за того, что субсидии на ископаемое топливо, основанные на внешних факторах, возникают из-за неспособности обеспечить эффективное ценообразование, что подразумевает скрытые субсидии.Хотя для установления эффективных цен возможны различные механизмы, наиболее простой иллюстрацией ключевых моментов является пигувианское налогообложение. Рассмотрим рынок конкретного ископаемого топлива, характеризуемый кривыми спроса и предложения на рис. 1 A . Начальное равновесие достигается при цене p ‘и количестве Q’, что неэффективно из-за внешних затрат в виде ущерба окружающей среде и неблагоприятного воздействия на здоровье. Для простоты предположим, что предельные внешние затраты, обозначенные MEC, постоянны.Налог Пигувиана равен MEC и закладывает клин между кривыми спроса и предложения. В случае реализации, налог Пигувиана установил бы эффективное количество Q * как равновесие, а цены, которые покупатели платят и получают как продавцы, как pb * и ps *, соответственно.

Рис. 1.

PI и CI неявной субсидии на ископаемое топливо. MEC представляет собой предельные внешние затраты, связанные с каждой единицей Q. ( A ) Предполагается отсутствие ранее существовавшего налога. Общая неявная субсидия — это площадь MEC × Q ‘.Меры заболеваемости отражают прирост излишка производителя и потребителя от неэффективного ценообразования, то есть соответствующие заштрихованные области, за исключением вертикально заштрихованных треугольников. ( B ) Случай с ранее существовавшим налогом; Чистый корректирующий налог — это разница между MEC и ранее существовавшим налогом.

Неявная субсидия на ископаемое топливо определяется как сумма всех заштрихованных областей на рис. 1 A ; т.е. прямоугольник, равный MEC × Q ‘. Это эффективная субсидия, поскольку она представляет собой реальные затраты, которые несет общество — в виде ущерба окружающей среде и неблагоприятного воздействия на здоровье населения или упущенных налоговых поступлений, — но не отражаемых на рынке (1, 10).Главный интерес здесь заключается в том, как общая сумма субсидий по-разному приносит пользу потребителям и производителям (т. Е. Показатели распространенности). CI фиксирует изменение чистой выгоды для потребителей (т. Е. Излишка потребителя) из-за более низкой цены, которую они платят, а PI фиксирует изменение чистой выгоды для производителей (т. Е. Излишек производителя) из-за более высокой цены, которую они получают. Эти меры проиллюстрированы на рис. 1 A как заштрихованные области, обозначенные CI и PI, соответственно, которые не включают вертикально заштрихованные треугольники.Эти два региона представляют собой чистую выгоду для потребителей и производителей от поддержания неэффективного ценообразования.

Предыдущие исследования, тем не менее, неявно предполагали, что PI равен нулю, что следует из упрощающего предположения об идеально эластичном предложении (1, 2, 6, 8⇓ – 10). Это предположение обоснованно обосновано в предыдущих анализах, поскольку основное внимание уделялось эффективности, а не проблемам распределения между производителями и потребителями. Это предположение также является разумным в тех случаях, когда основное внимание уделяется относительно небольшим странам, которые зависят от глобальных поставок ископаемого топлива.Однако это допущение не в полной мере характеризует рынки в Соединенных Штатах, особенно когда речь идет об угле и природном газе, которые менее взаимосвязаны на мировом рынке, чем нефть. Хотя об эластичности предложения известно меньше, чем эластичности спроса, существующие исследования действительно дают основу для обоснованных предположений, которые отталкивают от предельного случая идеальной эластичности, особенно для Соединенных Штатов.

Последний элемент модели, который следует рассмотреть, — это возможность существовавших ранее субсидий или налогов.Явная уже существующая субсидия была бы прямым государственным платежом для снижения затрат производителя или потребителя ископаемого топлива, но, как упоминалось ранее, это не распространено в Соединенных Штатах. Вместо этого неявные рыночные субсидии возникают из-за существующих налоговых преференций для нефтегазовых компаний, которые, по оценкам, обходятся правительству США примерно в 4 миллиарда долларов ежегодно упущенной выгоды (11). Эти субсидии не учитываются в настоящем анализе, поскольку основное внимание уделяется нерыночным неявным субсидиям.Тем не менее, существуют уже существующие налоги, которые влияют на немедленную применимость Рис. 1 A , и их необходимо принимать во внимание, чтобы получить точную оценку субсидии на ископаемое топливо в каждом конкретном случае. Рис. 1 B обобщает схему, чтобы показать, как существующие налоговые поступления, связанные с исходным равновесием в Q ‘, не включаются в общую субсидию. В этом случае неявная субсидия основана на чистом корректирующем налоге (т. Е. MEC за вычетом ранее существовавшего налога). Показатели заболеваемости различаются, как показано, но все же представляют разницу в соответствующих показателях излишка.

Общая распространенность производителей

Методологический подход к оценке распространенности субсидий на ископаемое топливо требует нескольких шагов, каждый из которых подробно описан в Приложении SI . Во-первых, это получение данных о ценах и количестве различных видов топлива. Во-вторых, оценивается MEC, связанный с каждым топливом. В-третьих, получение информации о ранее существовавших налогах для расчета чистых корректирующих налогов. В-четвертых, это подход к созданию контрфактических цен, которые могут возникнуть при эффективном ценообразовании.Последним является получение оценок эластичности спроса и предложения.

Общая субсидия.

Результаты показывают, что общая сумма субсидий по всем четырем видам топлива за последний год, 2018, составила 592 миллиарда долларов. Это число представляет собой внешние издержки, которые несет общество или упущенные государственные доходы в результате неэффективного ценообразования. Во внешние затраты включается величина ущерба, нанесенного климату, отраженная в социальной стоимости углерода и неблагоприятных последствиях для здоровья от местного загрязнения ( SI Приложение , рис.S1). Внешние затраты на бензин и дизельное топливо также включают стоимость задержек проезда из-за пробок и несчастных случаев со смертельным исходом, а также износ дорог от большегрузных транспортных средств, работающих на дизельном топливе ( SI Приложение , рис. S1).

Стоит отметить, что включение транспортных расходов в эффективные налоги на бензин и дизельное топливо является второстепенным политическим подходом. То есть было бы более эффективно ввести более прямой налог на пробег транспортных средств (VMT).Однако в отсутствие налогов VMT включение внешних затрат на транспортировку в налоги на топливо является разумным и стандартным подходом в литературе в качестве реальной альтернативы политики. В случае, если налоги VMT в конечном итоге будут введены, внешние эффекты, связанные с транспортным топливом, потребуют корректировки.

В 2018 году основная часть субсидии приходится на бензин (198 млрд долларов), затем идут уголь (149 млрд долларов), природный газ (126 млрд долларов) и дизельное топливо (119 млрд долларов). Общая сумма не сильно меняется от года к году ( SI Приложение , рис.S2) с диапазоном от 538 до 592 миллиардов долларов и в среднем 568 миллиардов долларов в год. За 8-летний период субсидия на уголь снизилась на 29%, а субсидия на природный газ увеличилась на 58%. Цены на бензин и дизельное топливо увеличились на 17% и 20% соответственно.

Заболеваемость.

Рис. 2 A показывает оценки PI и CI для каждого топлива в 2018 году, а данные за все годы включены в приложение SI . CI намного превышает PI для всех четырех видов топлива, что отражает большую относительную эластичность предложения.Рис. 2 A также иллюстрирует пропорциональные количества инцидентов, связанных с различными внешними эффектами, которые одинаковы для двух показателей заболеваемости для каждого топлива ( SI Приложение , Рис. S1). Наибольшая доля местного загрязнения приходится на уголь, наибольшее изменение климата — на природный газ, а наибольшие расходы на транспортировку приходится на бензин и дизельное топливо.

Рис. 2.

PI и CI субсидии для всех видов топлива. ( A ) Показатели PI и CI для всех четырех видов топлива (уголь, природный газ, бензин и дизельное топливо) за последний год, 2018.Данные за все остальные годы доступны в приложении SI . Каждая мера далее подразделяется на лежащие в основе внешние эффекты, которые пропорционально одинаковы между обоими мерами распространения для каждого топлива ( SI Приложение , рис. S1). ( B ) Тенденция PI во времени для каждого топлива. В то время как выгоды производителей для угля снизились на 33%, выгоды для всех остальных видов топлива существенно выросли: 42% для бензина, 52% для дизельного топлива и 63% для природного газа.

Основное внимание здесь уделяется ИП.Хотя величины существенно меньше, чем CI, суммы в долларах, которые приносят пользу относительно небольшому числу производителей, являются значительными. В 2018 году ИП по всем четырем видам топлива составил 71 миллиард долларов США, в среднем 62 миллиарда долларов США в год с 2010 года. Для ясности, эта сумма представляет собой финансовую выгоду для поставщиков ископаемого топлива в Соединенных Штатах от более высоких цен, которые они получают из-за неэффективности. политика, не учитывающая внешних затрат. Средние суммы на уголь, природный газ и дизельное топливо составляют от 11 до 13 миллиардов долларов, при этом на бензин приходится самая высокая средняя сумма в 25 миллиардов долларов.На рис. 2 B показана тенденция PI для каждого вида топлива с 2010 года. В то время как выгода производителя для угля снизилась на 33%, выгода для всех других видов топлива существенно увеличилась: 42% для бензина, 52% для дизельного топлива и 63%. для природного газа.

Внешняя достоверность и чувствительность.

Изучение подразумеваемых коэффициентов передачи данных обеспечивает источник внешней проверки показателей заболеваемости. Коэффициент переноса для каждого вида топлива — это доля затрат, которые были бы перенесены на потребителей, если бы были введены корректирующие налоги.Возвращаясь к ценам, показанным на рис. 1, коэффициент переноса равен соотношению (pb ∗ −pb ‘) / (MEC − t), где t — ранее существовавший налог, поэтому знаменатель — это чистый корректирующий налог. . Для всех четырех видов топлива предполагаемый перенос составляет около 0,85 в 2018 г. (см. «Базовую строку» в Таблице 1), и оценки мало меняются из года в год. Все большее количество исследований оценивает коэффициент переноса для ископаемого топлива как меру распространения без необходимости делать предположения об эластичности (12⇓⇓⇓⇓⇓⇓⇓ – 20).Хотя ни одна из них не может быть напрямую сопоставима с рассматриваемой здесь ситуацией, диапазон оценок обеспечивает полезные точки для сравнения, которые подтверждают обоснованность базовых допущений эластичности ( SI Приложение ).

Таблица 1.

Анализ чувствительности по заболеваемости и коэффициентам переноса на 2018 год, в миллиардах долларов

Как отмечалось выше, ключевыми параметрами для оценки PI являются MEC для каждого топлива в дополнение к эластичности спроса и предложения. Несмотря на то, что это основано на существующей литературе, неточности в оценках присущи.Анализ чувствительности помогает оценить, как оценки заболеваемости зависят от ряда альтернативных допущений (Таблица 1).

Первый набор результатов исследует эффекты 50% -ного уменьшения или увеличения оценки MEC для каждого вида топлива. Поскольку общая субсидия для каждого вида топлива является просто произведением чистого корректирующего налога и наблюдаемого равновесного количества, результатом является уменьшение или увеличение общей субсидии на 50%, соответственно. Однако одни и те же пропорциональные корректировки не отображаются в CI и PI.Сосредоточившись на изменениях в PI, анализ чувствительности MECs показывает, что оценка составляет от 8 до 9 миллиардов долларов для угля, от 11 до 21 миллиарда долларов для природного газа, от 11 до 42 миллиардов долларов для бензина и от 7 до 22 миллиардов долларов для дизель.

Второй набор результатов исследует влияние одновременных изменений эластичности спроса и предложения, которые толкают коэффициенты переноса и, следовательно, оценки PI в одном и том же направлении. Первый случай (сценарий с высокой пропускной способностью) основан на одновременном снижении эластичности спроса на 50% и повышении эластичности предложения на 50%.Эти изменения увеличивают эффективную проницаемость для всех видов топлива до 0,93–0,94, тем самым снижая PI. Второй случай (сценарий с низкой пропускной способностью) является обратным, и это существенно снижает эффективную пропускную способность до 0,64–0,66, за исключением угля 0,83. Диапазон результатов, основанных на изменениях эластичности, включает результаты для изменений MEC. Оценки PI сейчас колеблются от 6 до 13 миллиардов долларов для угля, от 7 до 35 миллиардов долларов для природного газа, от 12 до 64 миллиардов долларов для бензина и от 6 до 35 миллиардов долларов для дизельного топлива.

Несмотря на широкий диапазон оценок, которые дает анализ чувствительности, сосредоточение внимания только на самых консервативных сценариях по-прежнему дает полезную информацию. Даже нижние оценки предполагают совокупную выгоду для поставщиков ископаемого топлива в размере 31 миллиарда долларов только в 2018 году. Существующие исследования, которые предполагают идеально эластичное предложение, затушевывают этот важный результат распределения.

Выгоды для конкретных компаний

Естественно возникает следующий вопрос: как эти меры PI трансформируются в прямые финансовые выгоды для конкретных производителей ископаемого топлива.Такие расчеты зависят от двух ключевых частей информации. Во-первых, это оценки того, как PI распределяется по цепочкам поставок каждого типа топлива. Это предполагает больше связей для бензина и дизельного топлива, чем для угля и природного газа, потому что бензин и дизельное топливо являются продуктами переработки нефти, тогда как уголь и природный газ являются первичными источниками энергии. Во-вторых, это уровень производства отдельных компаний, занимающихся добычей ископаемого топлива, которые составляют добычу. И здесь подход к бензину и дизельному топливу несколько отличается, потому что добыча нефти интегрирована в мировой рынок, в отличие от угля и природного газа.Подробная информация об источниках данных и подходах к выполнению этих расчетов описана в Приложении SI .

Крупнейшие производители.

Рассматриваемые здесь конкретные компании являются подмножеством тех, которые обеспечивают поставки для потребления в США. Это означает, что последующие оценки выгод для конкретной компании составляют лишь часть от общего PI, описанного выше. Первоначально в центре внимания находятся компании, обладающие наибольшей внутренней добычей угля или внутренними запасами природного газа и нефти.Также рассматриваются преимущества конкретных компаний для 10 крупнейших производителей нефти в мире, поскольку переход к более эффективным ценам на бензин и дизельное топливо в Соединенных Штатах повлияет на производителей нефти за пределами Соединенных Штатов из-за изменений мировых цен на нефть. . Общая цель состоит в том, чтобы оценить, насколько выбранные компании поставили на карту, когда речь идет о возможности политики, устанавливающей эффективные цены на топливо в Соединенных Штатах.

Рис. 3 иллюстрирует средние оценки финансовой выгоды в 2018 году для каждой из 23 крупнейших угольных компаний, работающих в этом году внутри страны, которые в совокупности произвели 88% всей внутренней добычи.Семь из них получили предполагаемую выгоду, намного превышающую 300 миллионов долларов за год. Действительно, две крупнейшие компании, Peabody Energy и Arch Coal, получали ежегодную выгоду в размере 1,56 и 1,01 миллиарда долларов соответственно. Даже самая низкая оценка среди компаний указывает на выгоду, превышающую 52 миллиона долларов. Эти масштабы показывают, насколько большие финансовые выгоды получают небольшое количество компаний, поскольку большая часть угля, добываемого в Соединенных Штатах, сосредоточена у относительно небольшого числа производителей. В частности, льготы по субсидиям, представленные на рис.3 составляют 77% ИП угля в 2018 году, а оставшиеся неучтенные выгоды достаются более мелким добывающим компаниям и последующей железнодорожной транспортировке угля на электростанции.

Рис. 3.

Оценки выгоды для конкретных компаний от скрытых субсидий на уголь в 2018 году. Перечисленные 23 компании произвели наибольшие объемы внутри страны в 2018 году и на их долю приходится 88% добычи в США. Цифры представляют собой средние оценки подхода, описанного в Приложении SI .Они рассчитываются с использованием доли добычи каждой компании в общем объеме предложения и оценки коэффициента передачи угля в цепочке поставок угля.

На рис. 4 показаны результаты по природному газу, бензину и дизельному топливу вместе взятые для каждой из 50 компаний с крупнейшей добычей природного газа и нефти в США в 2018 году, и он включает выгоды, основанные только на внутреннем производстве. Как описано в Приложении SI , льготы по субсидиям, связанные с бензином и дизельным топливом, предоставляются нефтедобывающим компаниям, которые во всех случаях также производят природный газ.Двенадцать компаний имеют прибыль более 300 миллионов долларов, и самой крупной из них является EQT Corporation с годовой прибылью в 696 миллионов долларов, за которой следует ExxonMobil с 688 миллионами долларов. Самая низкая оценка — 18 миллионов долларов за год.

Рис. 4.

Оценки преимуществ скрытых субсидий на природный газ, бензин и дизельное топливо для конкретных компаний на основе объемов производства в США в 2018 году. Перечисленные 50 компаний имеют самые большие запасы в США в 2018 году. Производство США, на их долю приходится 44% внутренних поставок природного газа и 7% мировых поставок нефти.Цифры представляют собой средние оценки подхода, описанного в Приложении SI . Они рассчитываются с использованием доли производства каждой компании в общем объеме поставок и оценки коэффициента передачи в цепочке поставок для каждого вида топлива. Звездочкой отмечены компании, которые вертикально интегрированы в цепочку поставок бензина и дизельного топлива, и поэтому предполагается, что они получают большую долю выгод.

Большинство выгод, представленных на рис. 4, относится к природному газу, а не к бензину и дизельному топливу.Причина в том, что 50 производителей обеспечили 44% внутренней добычи природного газа, который полностью используется для удовлетворения внутреннего потребления. Однако в случае бензина и дизельного топлива нефть поставляется на мировой рынок, и на долю 50 производителей в 2018 году приходится только 7% мирового производства. Количественная оценка выгод для этих компаний является убедительной, поскольку она показывает, насколько эффективно ценообразование на бензин и дизельное топливо. повлияет на доходность добычи нефти в США.

Также представляет интерес то, как то же изменение в политике США повлияет на доходность крупнейших мировых производителей нефти из-за последующего снижения мировых цен на нефть.Эти результаты показаны на рис. 5 для 10 крупнейших мировых производителей нефти в 2018 году. Все компании имеют прибыль более 500 миллионов долларов в год. Самым крупным производителем с большим отрывом является Saudi Aramco, крупнейший производитель в мире, с капиталом 3,09 миллиарда долларов. Величины на рис. 5 для ExxonMobil и Chevron включают оценки бензина и дизельного топлива, уже представленные на рис. 4. Полная выгода от субсидий для этих двух компаний в 2018 г. складывается из суммы субсидий для природного газа на рис. 4, а также для бензина и бензина. дизель на рис.5 на общую сумму 1,4 миллиарда долларов для ExxonMobil и 908 миллионов долларов для Chevron.

Рис. 5.

Оценка выгод для крупнейших мировых производителей нефти из-за неявных субсидий на бензин и дизельное топливо в США в 2018 году. Перечисленные 10 компаний продемонстрировали наибольший объем производства в 2018 году, и вместе они составляют 34%. мирового предложения. Цифры представляют собой средние оценки подхода, описанного в Приложении SI . Они рассчитываются с использованием доли производства каждой компании в общем объеме поставок и оценки коэффициента передачи в цепочке поставок для каждого вида топлива.Компании, отмеченные звездочкой, — это компании, которые вертикально интегрированы в цепочку поставок бензина и дизельного топлива в США, и поэтому предполагается, что они получают большую долю выгод.

Не включен в оценку бензина и дизельного топлива на рис. 4 и 5 представляют собой выгоды в размере 33 миллиардов долларов (73% бензина и дизельного топлива) для других производителей нефти и последующих поставщиков транспортного топлива на розничных рынках США. Также бывает, что оценки на основе нефти связаны только с потреблением бензина и дизельного топлива и, следовательно, не отражают дополнительных субсидий, связанных с другими нефтепродуктами, такими как топочный мазут и топливо для реактивных двигателей.Следовательно, преимущества для конкретного производителя следует интерпретировать как недооценку.

Отношение к чистой прибыли.

Как соотносятся выгоды скрытых субсидий с чистой прибылью компании? В окончательном наборе результатов сравнивается размер пособия по субсидии для каждой компании с чистой прибылью компании на основе продолжающейся деятельности в Соединенных Штатах. Чистая прибыль — это стандартный показатель чистой прибыли компании, измеряющий общую выручку от производства за вычетом всех затрат, включая административные и операционные расходы, амортизацию, проценты, налоги и другие расходы.Полезный способ выразить эти результаты — это отношение суммы субсидии компании к ее чистой прибыли.

Учитывая годовые колебания чистой прибыли, не следует делать вывод о том, что коэффициент, превышающий единицу, означает, что внедрение эффективного ценообразования приведет к прекращению деятельности компании, поскольку уровни производства изменятся, затраты изменятся, и у многих компаний возникнут дополнительные операции за пределами США. Скорее, сравнения полезны, чтобы показать, имеют ли субсидии существенные размеры по сравнению с обычными операциями.

На рис. 6 представлены средние коэффициенты за 2017–2018 гг., Включая все компании, перечисленные на рис. 3 и 4 с полным набором данных ( SI Приложение ). Величины показывают важность скрытых субсидий. Среднее соотношение производителей природного газа и нефти составляет 0,18 (рис. 6 A ). Это означает, что медианное значение скрытых субсидий для производителей за 2-летний период равнялось 18% от заявленной чистой прибыли на основе внутренних операций.

Рис. 6.

Распределение отношения прибыли компании к чистой прибыли, 2017–2018 гг.( A ) Отношение пособия по субсидии к чистому доходу от продолжающейся внутренней деятельности производителей природного газа и нефти. Выгоды представлены на рис. 4, а чистая прибыль получена из годовых отчетов компании. График подвергается цензуре, так что четыре компании сообщают об отрицательной чистой прибыли, а три компании имеют коэффициент больше единицы. ( B ) Те же коэффициенты для 11 публичных угольных компаний, по которым имеются данные. Две компании сообщают об отрицательной чистой прибыли, а две компании имеют коэффициент, намного превышающий 4 (6 и 10.6). См. Приложение SI для получения более подробной информации.

Картина, которая складывается для угольных компаний, более резкая, хотя данные о чистой прибыли доступны для меньшего числа компаний. Размер субсидии превышает чистую прибыль в 6 из 9 компаний, сообщивших о положительной прибыли. Среднее соотношение составляет 1,2 для всех 11 компаний, по которым имеются данные. Это означает, что размер субсидии примерно равен (хотя и немногим больше) чистой прибыли за 2017–2018 годы для медианного производителя угля. Предыдущие исследования показывают, что ущерб окружающей среде и здоровью от производства электроэнергии на угле превышает добавленную стоимость сектора в 0 раз.8–5,6 (21). Приведенные здесь результаты имеют значительно более узкую область охвата, поскольку основное внимание уделяется сравнению только частных выгод неявных субсидий с чистыми доходами отдельных компаний. Учитывая недавние тенденции к снижению спроса на уголь и резкое увеличение числа банкротств среди производителей угля, эти результаты, по крайней мере, вызывают вопросы о том, сохранится ли финансовая жизнеспособность производителей угля в Соединенных Штатах при эффективных ценах.

Заключение

Наряду с более широким признанием явных и подразумеваемых субсидий на ископаемое топливо растет озабоченность по поводу их последствий для распределения.Кому это выгодно? Кто несет расходы? И как лучшее понимание распределительных воздействий может повлиять на политическую экономию и осуществимость предлагаемых реформ? В то время как существующие исследования были сосредоточены на распределительном влиянии эффективного ценообразования среди домашних хозяйств (22-27), вопросы о том, как распределительное бремя распределяется между производителями и потребителями, остались без внимания. В самом деле, как обсуждалось ранее, существующая литература о субсидиях на ископаемое топливо, которая фокусируется в первую очередь на экологических последствиях и последствиях для эффективности, полностью обходит этот вопрос, предполагая идеально эластичное предложение и, следовательно, нулевой ИП.

Тем не менее, оценки PI имеют решающее значение для понимания того, что поставлено на карту в отрасли ископаемого топлива, когда речь идет о потенциале реформы субсидий. Существуют реальные и существенные финансовые последствия для производителей ископаемого топлива политики, направленной на исправление сбоев рыночных механизмов, вызванных изменением климата, неблагоприятным воздействием на здоровье местного загрязнения и неэффективной транспортировкой. Выгоды для производителей от существующего политического режима в Соединенных Штатах оцениваются в 62 миллиарда долларов в год при нормальных экономических условиях.Это приводит к большим суммам для отдельных компаний из-за относительно небольшого числа производителей ископаемого топлива и высоких показателей передачи в цепочках поставок топлива. Эти цифры проясняют, почему многие в отрасли ископаемого топлива выступают против более эффективной реформы регулирования; они также могут повлиять на то, как политики видят перспективы дополнительных субсидий в будущем.

Методы

Подход к оценке PI неявных субсидий на ископаемое топливо основан на концептуальной структуре, представленной на рис.1. Реализация осуществляется в пять этапов: 1) данные о ценах и количестве для каждого из четырех видов топлива, полученные от Управления энергетической информации; 2) оценки MEC для каждого вида топлива на основе методологии МВФ с небольшими исключениями для обновления оценок на каждый год; 3) информация о ранее существовавших налогах для оценки чистых корректирующих налогов; 4) модель, основанная на постоянной эластичности спроса и предложения для генерирования контрфактических цен, которые возникнут при эффективном ценообразовании; и 5) оценки эластичности спроса и предложения на основе обзора литературы.

Подробная информация о каждом из этих этапов включена в приложение SI вместе с кратким обзором литературы по связанным оценкам эффекта переноса. В приложение SI также включены подробные сведения о методах, используемых для отнесения частей расчетной PI к крупным отечественным производителям ископаемого топлива, наряду с крупными мировыми производителями нефти, перечисленными на рис. 5. Оно начинается с концептуальной основы и эмпирических данных. доказательства в поддержку предположений о коэффициенте передачи данных в цепочке поставок с последующим сбором данных по конкретным компаниям и оценками выгод пропорционально производству.

Доступность данных

Все данные исследования включены в статью и / или дополнительную информацию.

История изменений

2 апреля 2021 г .: Лицензия на эту статью обновлена.

Выражение признательности

Не вовлекая других в какие-либо ошибки или упущения, я благодарен нескольким людям за полезные отзывы при работе над различными аспектами этого проекта, включая Северина Боренштейна, Лукаса Дэвиса, Саймона Дитца, Тодда Герардена, Кена Гиллингема, Гилберта Меткалфа , Майкл Мур, Эрих Мюлеггер, Ян Парри, Луи Преонас, Джо Шапиро, Джим Сток, Кэтрин Вагнер, два анонимных рецензента и коллеги из Лондонской школы экономики в творческом отпуске.

• Copyright © 2021 Автор (ы). Опубликовано PNAS.

Нефтегазовая промышленность ускоряет использование аддитивного производства | News

Недавнее партнерство между двумя лидерами в своих отраслях еще раз показывает, насколько ценным будет аддитивное производство для будущего индустриализации. DNV GL, один из ведущих представителей нефтегазовой отрасли, приглашает 3YOURMIND принять участие в совместном инновационном проекте Digital Warehouse.Это партнерство, ориентированное на стандартизацию производства запасных частей и улучшение цепочки создания стоимости в энергетике, предоставит обеим сторонам ресурсы и данные для преобразования нефтегазовой отрасли. В совместном инновационном проекте Digital Warehouse, возглавляемом DNV GL, участвуют лидеры отрасли со всего мира, и он занимается стандартизацией процесса обеспечения качества, ориентированного на 3D-печать. 3YOURMIND присоединяется к престижному списку партнеров, и им будет предложено реализовать свой опыт в области программного обеспечения и сбора данных.

Исторический контекст: как аддитивное производство повлияло на нефть и газ?

Многие нефтегазовые компании не решались внедрять аддитивное производство из-за отсутствия стандартизированных материалов и процессов. И не зря, поскольку большинство деталей, которые могут быть напечатаны на 3D-принтере, являются критически важными компонентами, которые должны выдерживать экстремальные условия. Однако улучшение свойств материалов и череда успехов среди других общеизвестно строгих отраслей, таких как аэрокосмическая, автомобильная и медицинская, оправдывают 3D-печать как жизнеспособный метод производства.По данным консалтинговой компании Global Data, ожидается, что объем 3D-печати на рынке нефти и газа к 2025 году будет стоить 32 миллиарда долларов. Большая часть этого ожидаемого роста сосредоточена на устойчивости цепочки поставок, приложениях ТОиР и производстве по запросу.

В январе 2019 года многонациональная нефтегазовая компания BP определила аддитивное производство как одну из трансформационных технологий, которые повлияют на эту отрасль (наряду с искусственным интеллектом, робототехникой и другими).Обладая значительным интересом к упрощению цепочки поставок и созданию сложных и эффективных компонентов для морских платформ, BP готова продолжить изучение преимуществ, связанных с 3D-печатью, и подготовить почву для внедрения.

Total, французская нефтегазовая компания, поделилась недавним успехом в области аддитивного производства и подчеркнула свободу дизайна как главное преимущество. Total смогла сократить время простоя буровой установки за счет 3D-печати запасных частей на месте и избежания дорогостоящих затрат на логистику и доставку.Также стоит отметить, что местное производство и меньшее количество отходов сырья способствуют достижению целей по сокращению углеродного следа.

GE Oil & Gas ясно дала понять, что аддитивное производство является ключевым компонентом будущего ее бизнеса. От прототипа до производства AM дает инженерам возможность разрабатывать и изготавливать более легкие запасные части, не жертвуя необходимой прочностью или качеством. GE осознает, что для того, чтобы AM продолжала свою траекторию внедрения, коллективная промышленность должна поддерживать стандарты контроля качества.

Совместный инновационный проект цифрового хранилища DNV GL

Источник: DNV GL

В 2017 году DNV GL опубликовала свое первоклассное руководство для AM в морской и нефтегазовой отраслях. Этот 48-страничный документ подробно описывает экономические преимущества оцифровки, замены запасных частей и ценность данных для оптимизации производства. Перенесемся через три года, и DNV GL снова выходит на передний план отрасли с совместным инновационным проектом Digital Warehouse (JIP).Этот проект приглашает лидеров со всего мира принять участие и разработать процесс обеспечения качества, который снижает риски и увеличивает преимущества аддитивного производства. Совместный инновационный проект, стартовавший в мае 2020 года, касается следующего:

3YOURMIND, недавно приглашенный для участия в JIP Digital Warehouse, получил задание собрать и проанализировать данные, необходимые для решения вопросов, касающихся квалификации поставщика, детали и процесса.3YOURMIND успешно наладил отношения с крупными организациями в аэрокосмической, оборонной и транспортной отраслях, поэтому его участие имеет смысл.

«Мы благодарны за то, что 3YOURMIND участвует в этом совместном отраслевом проекте. Работа, которую они уже проделали в других отраслях, окажется полезной при работе над гибким управлением запасами запчастей в нефтегазовой отрасли. Экономическое обоснование для перемещения запасных частей в цифровое пространство определенно существует, но станет реальностью только в том случае, если мы сможем создать эффективную и надежную цепочку поставок и сосредоточиться на тех частях, которые имеют смысл.Мы рассматриваем эту систему гарантий как решающий шаг к тому, чтобы это произошло, и опыт 3YOURMIND важен для ее разработки ».

Оле-Бьёрн Эллингсен Мо, инженер по материалам DNV GL.

« Как и в других отраслях со строгими нормативными требованиями, данные являются источником жизненной силы эффективного производства, и мы рады предложить наш набор гибких программных решений для повышения прозрачности» ,

Александр Чижек, основатель и генеральный директор 3YOURMIND.

Обеспечение качества полагается на выявление и снижение рисков, и по мере расширения отрасли AM возрастет потребность в инструментах, которые могут квалифицировать детали и обеспечивать повторяемость. Это основополагающий принцип цифрового склада.

Включение запасных частей по запросу

Затраты, связанные с запасными частями в нефтегазовой отрасли, быстро стали серьезной проблемой. Простой морской нефтяной вышки может быть невероятно дорогостоящим, и компании больше не могут мириться с логистическими проблемами, связанными с длительными сроками выполнения заказов, устаревшими методами транспортировки и складированием запчастей, которые могут никогда не использоваться.Например, крупный нефтегазовый оператор сообщил о запасных частях на физических складах на сумму более 3 миллиардов фунтов стерлингов, а текущие расходы, связанные с техническим обслуживанием, слишком высоки. Все это говорит о том, что отрасли требуется новый способ ведения бизнеса.

Аддитивное производство оказалось жизнеспособным вариантом, когда дело доходит до производства стратегических запасных частей, таких как сопла газовых турбин, коллекторы насосов, роторы, уплотнительные аксессуары и многое другое. По мере совершенствования технологии совершенствуется и квалификационный процесс.

Цель JIP DNV GL Digital Warehouse — разработать структуру обеспечения качества, чтобы конечные пользователи получали нужную деталь с нужными свойствами в нужное время.

• Как определить и обеспечить готовность запчастей к замене запчастей? Какие данные необходимы для квалификации поставщиков, частей и процессов?
• Что, если запасные части можно хранить в цифровом виде и производить по запросу? Как сокращение складских помещений и расточительное производство повлияют на чистую прибыль?
• С какими потенциальными рисками связаны и какие процедуры необходимо реализовать для снижения таких рисков?

Взгляд вперед

Согласно недавнему отчету Business Insider, количество нефтяных вышек, расположенных по всему миру, уменьшилось на 30% до примерно 1500 мест.Это значительное снижение по сравнению с предыдущим числом, о котором сообщалось в апреле 2019 года, когда оно составляло примерно 2100 человек. В связи с остановкой транспортировки по всему миру из-за COVID-19 многие операторы и крупные компании нефтегазовой отрасли ищут способы сократить расходы и повысить эффективность. Аддитивное производство начиналось для многих как научно-исследовательский проект и быстро переходит к новой стратегической и необходимой бизнес-модели.

Совместный инновационный проект DNV GL Digital Warehouse находится в стадии реализации и будет по-прежнему сосредоточен на оценке рисков.В настоящее время проводятся удаленные семинары для согласования ожиданий, выявления видов отказов и определения объема и его границ. 3YOURMIND является желанным партнером JIP и внесет значительный вклад в одну из самых прогрессивных и дальновидных программ, связанных с нефтью и газом.

Источник: DNV GL

Чтобы узнать больше о AM в нефтегазовой отрасли, посмотрите наш выпуск 3D FRIDAY TALK SHOW о «Нефтегазовой отрасли: от физического склада к цифровому».

Что мы делаем — Equinor — широкая энергетическая компания

Прошло почти 50 лет с момента начала нефтяной эры в Норвегии, и, хотя мы все еще делаем новые открытия, мы также начинаем удалять старые установки.

Правительство Норвегии установило процедуры в соответствии с Законом о нефти для удаления и утилизации морских нефтегазовых установок в соответствии с Конвенцией о защите морской среды Северо-Восточной Атлантики (Конвенция OSPAR).

Huldra (Equinor 70%, оператор) прекратил производство в сентябре 2014 года после 13 лет эксплуатации. В 2017 году были завершены работы по окончательной закупорке и ликвидации скважин, демонтаж платформы состоится в 2019 году.

Volve прекратил производство в сентябре 2016 года, после более чем восьми лет производства. В 2016 году была завершена окончательная закупорка скважин, а в 2018 году — демонтаж подводных сооружений.

В 2018 году Equinor и его партнеры объявили о раскрытии всех геологических и операционных данных от Volve для содействия исследованиям, исследованиям, разработкам и инновациям.Это самый полный выпуск данных NCS из когда-либо выпущенных. Подробнее.

В течение 2017 года проводились постоянные работы по закупориванию и утилизации в Статфьорде, Хайдруне, Веслефрикке, Тролле, Осгарде, Ньорде, Висунде, Скульде и Туне. На месторождениях Экофиск и Ормен Ланге, управляемых партнерами, также велась работа по закупориванию и ликвидации. В 2012 году мы завершили проект прекращения закачки газа Тролль Осеберг (TOGI), первый проект по остановке и удалению на NCS, а в 2013 году мы начали остановку работ. месторождения Глитне.

Glitne показывает, как несколько инициатив могут увеличить срок службы поля в несколько раз по сравнению с исходными оценками. Во время своего плана разработки и эксплуатации (PDO) в 2001 году ожидаемый срок службы Glitne составлял до трех лет, но с новыми скважинами и новыми методами Glitne превратилась в яркий пример увеличения срока службы и повышения нефтеотдачи (IOR ). Мало кто мог предвидеть его успех с самого начала. Вывод из эксплуатации Глитне был завершен в 2015 году, при этом все объекты и оборудование были выведены с месторождения.

Ekofisk (Equinor 7,6%, управляется ConocoPhillips Skandinavia AS): в рамках третьей кампании удаления некоторые установки будут удалены в 2019 году.

Между тем, Statfjord A станет первой бетонной платформой, которая будет удалена с норвежского континентального шельфа.

Перспективы производства аккумуляторов для электромобилей на 2040 год

С появлением электромобильности и, как следствие, увеличением производства электромобилей рынок электромобилей демонстрирует стабильно высокие темпы роста в течение последних нескольких лет.Например, в 2017 году мировые производители аккумуляторов для электромобилей произвели примерно 30 гигаватт-часов емкости накопителей, что почти на 60 процентов больше, чем в предыдущем году — тенденция, которая, вероятно, сохранится.

Этот рынок представляет собой существенную, но пока еще неиспользованную потенциальную возможность для европейских производителей аккумуляторов и автопроизводителей, а также для европейской экономики в целом. В настоящее время на рынке аккумуляторов для электромобилей доминируют игроки только из трех стран, все из которых находятся в Азии: Китая, Японии и Кореи.В 2018 году менее 3 процентов от общего мирового спроса на батареи для электромобилей было обеспечено компаниями за пределами этих трех стран, и только около 1 процента было поставлено европейскими компаниями.

В этой статье мы оцениваем потенциальный рынок производства аккумуляторов для электромобилей в Европе и рассмотрим основные преимущества размещения там такой отрасли. Кроме того, мы анализируем ключевые критерии принятия решений производителями аккумуляторных элементов при выборе местоположения новых производственных мощностей.

Текущая ситуация: парадокс производства аккумуляторов электромобилей в Европе

До сих пор ситуация с электромобилями в Европе была чем-то вроде парадокса: в то время как европейские автопроизводители изо всех сил пытались обеспечить достаточное количество аккумуляторов, инвестиции в производство аккумуляторов были сосредоточены в Азии. Из 70 заявленных гигафабрик по всему миру 46 базируются в Китае. В отличие от Китая, в Европе нет последовательной промышленной стратегии по привлечению крупномасштабного производства аккумуляторов.Возникшие в результате проблемы для этой существующей отрасли и проблемы с запланированными инвестициями даже заставили некоторых европейских производителей аккумуляторов открыть магазины в другом месте, а именно в Китае. Голландская компания Lithium Werks, у которой уже есть два завода в Китае, в сентябре объявила о планах строительства еще одного. Компания заявляет, что предпочитает строить заводы в Китае, потому что инфраструктура лучше, и легче получить разрешения, необходимые для строительства завода.

Хотите узнать больше о нашей нефтегазовой практике?

При ограниченных местных возможностях поставки аккумуляторов европейские производители автомобилей до сих пор в значительной степени обеспечивали поставки, подписывая долгосрочные сделки с азиатскими производителями.Например, некоторые европейские OEM-производители премиум-класса до сих пор исключили дальнейшие инвестиции в производство элементов и сосредоточились только на исследованиях и разработках и упаковке. В настоящее время Nissan владеет заводом в Сандерленде, Великобритания, но стремится продать его. Volkswagen только что объявил о том, что инвестирует 1 миллиард евро в завод по производству аккумуляторных батарей, который он разрабатывает в партнерстве с SK Innovation в Германии, а также имеет крупные сделки на поставку с LG Chem, Samsung и китайским производителем аккумуляторов CATL.

Поскольку большинство производителей автомобилей предпочитают не производить аккумуляторы самостоятельно и не могут обеспечить поставки вблизи своих европейских заводов, европейские производители автомобилей рискуют оказаться в невыгодном положении по сравнению с конкурирующими производителями автомобилей, которые ближе и лучше способны обеспечить поставку аккумуляторов в качестве спроса на них. Электромобили растет.Следовательно, производители аккумуляторов могут открывать выгодные возможности для создания предприятий в нужных местах и ​​в нужное время.

Возможность перехода: необходимы дополнительные мощности по производству аккумуляторов

В связи с быстрым улучшением экономики электромобилей и усилением нормативных требований в разных европейских странах мы ожидаем, что к 2040 году около 70 процентов всех автомобилей, продаваемых в Европе в различных сегментах (легковые автомобили, фургоны, грузовики и автобусы), будут электрическими.Падение стоимости аккумуляторов делает вероятным, что общая стоимость владения легковым электромобилем к середине 2020-х годов достигнет паритета с автомобилями с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Между тем, ужесточение целевых показателей эффективности подтолкнет производителей автомобилей к электрификации большей части производимых ими автопарков, в то время как экономика совместного использования, автономное вождение и транспорт как услуга обеспечат дополнительные стимулы для электрификации операторами автопарков. Кроме того, многие европейские правительства объявили о своем намерении запретить продажу автомобилей с ДВС к 2030 или 2040 году (Приложение 1).

Приложение 1

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Напишите нам по адресу: [email protected]

Столь резкое увеличение количества электромобилей означает, что потенциальный рынок аккумуляторов огромен. Мы прогнозируем, что к 2040 году потребность в аккумуляторах для электромобилей, производимых в Европе, достигнет в общей сложности 1200 гигаватт-часов в год, что достаточно для 80 гигаваттных заводов со средней мощностью 15 гигаватт-часов в год (Иллюстрация 2).

Приложение 2

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Напишите нам по адресу: [email protected]

Прогнозируемый спрос на аккумуляторы для электромобилей, производимых в Европе, более чем в пять раз превышает объем подтвержденных в настоящее время проектов в Европе, в том числе, например, Northvolt в Швеции, LG Chem во Вроцлаве, Samsung SDI в Гёде и CATL в Эрфурте (Exhibit 3) — дополнительный спрос на уровне около 1000 гигаватт-часов в год к 2040 году по сравнению с сегодняшними объявлениями.Этот пробел должен быть восполнен либо за счет импорта аккумуляторов, либо за счет дополнительных мощностей по производству аккумуляторов в Европе.

Приложение 3

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Напишите нам по адресу: [email protected]

Стратегические соображения: Региональное производство аккумуляторов

Европейские производители автомобилей, политики и потенциальные поставщики аккумуляторов имеют сильные экономические и стратегические стимулы для обеспечения местного производства аккумуляторов.Батарея — самая дорогая часть электромобиля, которая в настоящее время составляет от 35 до 45 процентов общей стоимости. Также ожидается, что предложение будет самым ограниченным, поскольку в ближайшие годы производство электромобилей и цепочки поставок увеличатся. Отсутствие поблизости этой стратегической части производственного процесса несет значительные риски цепочки поставок для OEM-производителей и представляет собой упущенную возможность для политиков разместить значительную долю создания стоимости в Европе.

Для европейских стран риск заключается в том, что падение производства автомобилей с ДВС и электромобилей без надежной емкости местных аккумуляторов может сделать европейскую автомобильную промышленность менее конкурентоспособной.OEM-производители обычно предпочитают производить свою продукцию близко к рынкам. Тем не менее, они могут сделать приоритетом близость к критически важной части своих цепочек поставок и перенести производство электромобилей ближе к производству аккумуляторов, если производители аккумуляторов решат не размещать свои гигафабрики рядом с ожидаемым производством электромобилей.

Однако

европейских производителей автомобилей, похоже, не особо стремятся заниматься производством аккумуляторных элементов. Во-первых, трудно найти правильный химический состав, наладить производственный процесс и установить другие компоненты для производства аккумуляторных элементов.Такие знания не отражают основных компетенций производителя автомобилей. Вместо этого производители автомобилей обычно видят ценность в упаковке элементов в модули и аккумуляторные блоки. Во-вторых, производство аккумуляторов собственными силами или переход к более широкому кругу поставщиков — возможно, даже к европейским поставщикам — часто сопряжены с рисками, а именно: отдельные поставщики не могут обеспечить достаточное количество сырья по достаточно низким ценам для поддержания необходимого производства. Растущий спрос на батареи уже оказал давление на дефицит материалов, увеличивая риски предложения.Цена на литий с 2015 года утроилась, а мировое производство кобальта в 2025 году, вероятно, должно быть вдвое выше, чем в 2016 году, чтобы удовлетворить мировой спрос на электромобили. Чтобы свести к минимуму этот риск, производителям электромобилей можно посоветовать более тесно интегрироваться с производителями аккумуляторов, которые имеют строгий контроль над своими собственными цепочками поставок. В настоящее время горстка китайских, японских и корейских производителей аккумуляторов доминирует на рынке и в большей части производственно-сбытовой цепочки, причем контроль распространяется в некоторых случаях до шахт, добывающих литий и другие ключевые металлы.

Более того, закупка у ближайших производителей аккумуляторов позволяет OEM-производителям устранять риски цепочки поставок, включая проблемы с транспортировкой опасных грузов и проблемы с оборотным капиталом, одновременно обеспечивая совместную разработку и устранение неисправностей аккумуляторных элементов, блоков и электромобилей. Мы обнаружили, что это может более чем компенсировать потенциально более низкие затраты на более удаленную установку, например, в странах, которые выплачивают высокие авансовые субсидии капитальных затрат, при этом обеспечивая большую гибкость и снижая риски, связанные с закупкой всех батарей на одном заводе. область.

Координация: для успешного наращивания производства аккумуляторов требуются согласованные усилия всех заинтересованных сторон

Чтобы удовлетворить спрос на аккумуляторы в 2020-х годах, производители автомобилей, их поставщики и заинтересованные стороны должны начать принимать необходимые меры прямо сейчас или найти способы ускорить сроки. Недавний опыт показывает, что от начала планирования завода по производству аккумуляторов и создания пилотной производственной линии до выхода на полную производственную мощность в несколько гигаватт-часов в год требуется от пяти до семи лет.

Однако время создания новых мощностей по производству аккумуляторов имеет решающее значение. Если производство электромобилей увеличится до того, как производители элементов объявят о местном производстве, производители электромобилей, возможно, уже обеспечили поставку батарей для своего первого цикла новых платформ продуктов. С другой стороны, если производство элементов возрастет до того, как появится значительный спрос на электромобили, производители аккумуляторов столкнутся с выбором между строительством небольших заводов, которые менее эффективны, поскольку не получают выгоды от оптимального размера (обычно от 8 до 15 гигаватт). часов в год для оптимального эффекта масштаба), или запуск крупных заводов при (начальной) низкой загрузке из-за отсутствия спроса.

Что касается масштаба новых заводов, то более крупные объекты с мощностью более восьми гигаватт-часов в год оказались в два раза производительнее на вложенный евро, чем более мелкие проекты. В последние проекты с производительностью более восьми гигаватт-часов в год в среднем было инвестировано около 120 миллионов долларов на гигаватт-час в год. Если экстраполировать это на 1200 гигаватт-часов в год, которые потребуются к 2040 году, мы получим общий объем инвестиций в производство элементов в Европе в размере около 150 миллиардов долларов.Дополнительные инвестиции в НИОКР и производственно-сбытовую цепочку (например, в электролиты и электроды) добавят к этому требованию.

Преимущества собственного производства: другие причины, по которым Европа получает выгоду от производства аккумуляторов

Если производственные мощности по производству электромобилей будут установлены в Европе, это принесет значительные преимущества европейским экономическим, промышленным усилиям и усилиям по обеспечению устойчивости. При потребности в 1200 гигаватт-часов в год в 2040 году стоимость одного только рынка сотовой связи составит около 90 миллиардов евро в год. с потенциалом создать около четверти миллиона рабочих мест в производстве аккумуляторных элементов и НИОКР.

Создание гигафабрик в Европе также может создать рабочие места в верхней и нижней частях цепочки поставок в таких областях, как обратная логистика, переработка и повторное использование. Более того, многие компоненты европейских автомобилей сегодня производятся в других местах; Обеспечение производства аккумуляторов в Европе может помочь разместить большую часть усилий автомобильной промышленности по созданию стоимости в Европе.

Размещение производителей элементов рядом с OEM-производителями в Европе позволяет создать исследовательскую и инновационную экосистему, способствуя совместному развитию игроков в производстве электромобилей, производстве элементов и разработке и производстве материалов (включая катоды, аноды и электролиты), а также вторичной переработки. , исследовательские и инновационные сети.Технология аккумуляторных элементов также быстро развивается. Технологии следующего поколения, такие как полностью твердотельные батареи, уже появляются на горизонте, и для этого необходимы постоянные исследования и разработки. Азиатские производители в настоящее время более продвинуты, и европейские OEM-производители и производители аккумуляторов должны будут решить, сотрудничать с ними, пытаться догнать их или попытаться перейти к следующему технологическому циклу. Репутация производителя аккумуляторов также будет играть роль, поскольку ведущие европейские OEM-производители вряд ли будут закупать у поставщиков без проверенной репутации.По мере дальнейшего развития технологии производство аккумуляторов следующего поколения может даже лучше обслуживаться игроками, которые еще не участвуют в текущей цепочке поставок аккумуляторов, но имеют подтвержденные рекорды в области высокотехнологичного производства. Есть европейские инженерные и технологические компании, которые могут стать «вторыми движущими силами» и занять свою долю на рынке аккумуляторов следующего поколения.

Что касается устойчивости, то получение ячеек в европейских странах позволит производителям извлечь выгоду из быстро декарбонизирующих энергосистем Европы и снизить общий углеродный след электромобилей в соответствии с европейскими целями декарбонизации жизненного цикла транспортных средств.

Привлекательное расположение: зачем производить аккумуляторы в Европе?

Производители аккумуляторов могут выбирать из самых разных локаций, поэтому понимание их потребностей может оказаться полезным для стран, для которых привлечение этой отрасли является приоритетом. На высоком уровне производители аккумуляторных элементов обычно ищут наилучшее экономическое обоснование и наименьший риск в благоприятной политической среде, извлекая выгоду из финансовых стимулов, беспрепятственных процессов выдачи разрешений и лицензирования, чистой энергии, доступа к квалифицированной рабочей силе и близости к клиенты и поставщики с хорошим доступом к сырью.

Многие страны Европы могут предложить эти элементы. Политические системы в большинстве европейских стран предсказуемы, и на большинстве правительственных уровней существует твердая приверженность переходу к системе с низким содержанием углерода, ключевыми компонентами которой являются электромобили и их батареи. Некоторые имеют хорошо развитые порты с хорошим доступом к международным рынкам сырья. Вспомогательная инфраструктура широко распространена, как и вспомогательные услуги.

Потенциальное влияние электромобилей на глобальные энергетические системы

В Европе есть одни из лучших научно-исследовательских центров и университетов в мире, что особенно важно по мере развития аккумуляторных технологий.В частности, в Центральной Европе близость к исследовательским учреждениям, а также к поставщикам сырья и производителям позволяет производителям аккумуляторов, иногда вместе с производителями, улавливать распространение инноваций и совместно разрабатывать современные компоненты, аккумуляторы и т. Д. и платформы электромобилей.

В то время как правила государственной помощи ограничивают европейские государства в предоставлении прямых финансовых стимулов, Европейский Союз и отдельные государства-члены предлагают финансирование через ряд учреждений и программ.В Восточной Европе некоторым производителям предлагаются налоговые льготы в особых экономических зонах, а затраты на энергию, рабочую силу и землепользование остаются относительно низкими.

Кроме того, со временем значение некоторых конкурентных преимуществ Европы будет расти. К ним относятся его надежные образовательные базы и базы знаний, которые будут приобретать все большее значение по мере того, как дешевая рабочая сила постепенно автоматизируется, а технические знания становятся все более важными.

Сильный опыт Европы в области рециклинга станет более важным для производителей по мере того, как возрастут нормы расширенной ответственности производителей и будет оказываться повышательное давление на цены на сырье, такое как кобальт и литий.Наличие цепочек поставок для обратной логистики и вторичной переработки также повышает безопасность поставок редких материалов, которые часто производятся в нестабильных регионах. Создание замкнутого цикла рециркуляции может стать важным конкурентным преимуществом для европейских стран в обеспечении устойчивого жизненного цикла аккумуляторов.

---

Важно, чтобы Европа осознала значимость потенциала для местного производства аккумуляторов и его важность для перехода к производству электромобилей. Если эту отрасль не удастся создать в Европе, будущее производство электромобилей может произойти где-то еще, с созданием стоимости и созданием рабочих мест — возможно, со временем, включая текущее производство электромобилей и устаревших автомобилей с ДВС.Однако создание производства аккумуляторов в Европе могло бы не только обеспечить производство электромобилей и другие производственные рабочие места, но и создать новые рабочие места в таких областях, как производство элементов, цепочка поставок аккумуляторов и т.