Бурт, коррозия и пузырьки… А как у вашего автомобиля с тормозной системой?
Производители тормозных систем любят повторять золотое правило: важно не за сколько разгоняется ваша машина, а за сколько останавливается. Во время дорожной проверки в Минске ГАИ предложила автовладельцам проверить состояние дисков и колодок. Оказалось, некоторые водители даже не подозревали о характерных «ямах» на «блинах» и критической толщине фрикционного материала. Эксперт на ходу давал советы и диагностировал другие неисправности.
— Хотя учетных ДТП из-за неисправности тормозной системы происходит не так уж много, они все-таки случаются, и это чревато серьезными последствиями, — посвящают в суть мероприятия сотрудники Минской ГАИ.
Основная роль отведена эксперту по автотехнической экспертизе Министерства юстиции, а по совместительству — главному инженеру — инженеру по гарантии одного из дилерских центров и сети «Бош Авто Сервис» Игорю Цыглеру, в руках которого чемоданчик с небольшим набором инструментов. Он заверяет, что проверка займет буквально несколько минут.
Первый же остановленный водитель, ехавший на Subaru Outback, соглашается предъявить диски и колодки: «Автомобиль на гарантии, так что я сам заинтересован».
Эксперт достает щуп (лимиметр) для проверки толщины тормозных колодок, точнее фрикционной накладки, непосредственно участвующей в торможении. Принцип действия лимиметра простой: корпус прибора упирается в поверхность диска, пружинка отпускается и Г-образный подвижный шток отщелкивается — получаем толщину фрикционной накладки.
— Толщина колодок составляет 6 мм, — прибор останавливается в желтом секторе. — Ближайшие 20 тыс. км, вероятно, менять их не потребуется.
Теперь специалист просит открыть капот, чтобы произвести забор тормозной жидкости (для измерения достаточно нескольких капель).
— Тормозная жидкость обладает гигроскопичностью, то есть поглощает влагу, которая может попадать туда разными путями, — объясняет Игорь Цыглер. — Чем дольше эксплуатируется тормозная жидкость, тем больше скапливается в ней влаги и, соответственно, тем ниже температура кипения. Как известно, закипание жидкости приводит к образованию пузырьков воздуха, а это чревато провалом педали тормоза. Насколько это опасно, опытные автомобилисты знают не понаслышке. Но лучше не иметь такого опыта!
Температура кипения тормозной жидкости в данном случае в норме — 200 градусов.
Вообще, специалисты советуют менять ее через три года после покупки нового автомобиля, а в последующем — каждые два года.
Пока ждем следующего кандидата, говорим с экспертом, как автовладелец может определить неисправность тормозной системы. Тут никаких чудес: посторонний звук, вибрация, биение руля — все это может свидетельствовать о проблемах с колодками, дисками или суппортами.
— На машине с «автоматом» тормозные колодки «умирают» примерно через 28—32 тыс. км пробега, на «механике» — через 40—45 тыс. км, — делится наблюдениями Игорь Цыглер.
«Что касается тормозных дисков, то почему-то считается, будто их нужно менять реже. Но кто это придумал? В „Формуле-1“, например, через каждые два часа старые выбрасывают и устанавливают новые»
Передние диски, как и колодки, у следующего остановленного автомобиля — BMW 3-Series — как раз требуют замены, замечает эксперт.
— Толщина фрикционной накладки составляет около 2 мм, указатель прибора находится в красной зоне, — выносит вердикт Игорь Цыглер.
— Обратите внимание на бурт (характерную «окантовку») диска, который, судя по его виду, работает не полностью.
По глубине бурта и структуре износа диска можно сделать вывод, правильно ли он и тормозной суппорт работали, требуется ли замена дисков…
— Про перед я знаю. А сзади все хорошо: менял не только диски с колодками, но и суппорты, и балку, — водитель в курсе проблемы.
— Толщина задних колодок — 10 мм, хватит на 50—60 тыс. км пробега, — подтверждает специалист через минуту.
Он также измеряет температуру кипения тормозной жидкости, которая оказывается в порядке.
Выясняется, что водитель BMW как раз направляется на СТО — надеемся, полученная информация ему пригодится. Напоследок автомобилисту вручают сертификат на бесплатную проверку тормозной системы.
Разговор заходит о выборе колодок и дисков. Рекомендация очевидная: покупать расходники хороших брендов. Но ведь производители сами предлагают широкий выбор.
..
— Тут, как говорится, каждый решает сам, — разводит руками эксперт. — Фрикционные свойства тормозной пары (диска и колодок) зависят от очень многих факторов, и оценивать данные детали только по принципу «мягкие или жесткие» не совсем правильно. Каждый производитель стремится сделать их оптимальными для умеренного износа и требований безопасной эксплуатации.
Тем временем инспекторы предлагают пройти проверку водителю Renault Scenic.
— Диск не дорабатывает примерно на 15%, — с ходу делает вывод Игорь Цыглер. — Такое обычно бывает, когда на одном диске уже побывало несколько колодок. Каждая следующая «выгрызает» все меньший радиус. Соответственно, рабочая площадь для торможения сужается, и оно становится не таким эффективным.
— Колодки еще не пищали! — удивляется автовладелец.
Заключение эксперта такое: передние колодки новые, а вот диски нужно менять.
Вообще, все эти рекомендации должны давать на любом приличном сервисе.
Рядовая диагностика включает обследование колодок, дисков, суппортов, измерение температуры кипения тормозной жидкости.
В Германии при выявлении неисправностей тормозной системы автомобиль на дорогу сотрудники СТО имеют право не выпускать. Такая машина считается опасной. А как у нас? Часто владельцы недоверчиво машут руками:«Что вы говорите? Еще поездит…»
Возле края проезжей части притормаживает улыбчивая девушка на Audi A3. Эксперт, едва взглянув на тормозные диски, говорит, что проверять нечего. В самом деле — поверхность блестит, ни бурта, ни коррозии — не придерешься! Вот все бы так…
— Ничего удивительного. Я неделю назад на техобслуживании была, — признается автовладелица.
По словам эксперта, самый большой вред дискам наносит их неправильная установка. Так, монтаж на ступицу с перекосом или биением приведет к быстрому выходу дисков из строя.
— Как обычно бывает? В гараже диски-колодки поменяли. Благо больших знаний это не требует.
Вроде бы ничего не отваливается, — обрисовывает вполне реальную ситуацию Игорь Цыглер. — А вскоре водитель замечает вибрацию или возникает биение руля. Конечно, он грешит на диск, мол, тот неровный. Приносит на экспертизу, которая показывает: поверхность идеальная. А стало быть, можно сделать вывод о неправильной установке. Скорее всего, ступицу очистили от коррозии недостаточно хорошо. Даже 0,02—0,03 мм ржавчины могут влиять на состояние диска, на котором во время эксплуатации появляются изгибы, неровности, «ямы».
Возможность посмотреть, что такое «ямы», предоставляется через несколько минут. У BMW 3-Series передние диски работают примерно на 60%, делает вывод эксперт. Толщина фрикционной накладки колодки — 4 мм. А вот с тормозной жидкостью все хорошо.
— Два года назад менял, — пожимает плечами водитель. — Честно говоря, не так уж часто езжу.
Ему также вручают сертификат на бесплатную проверку тормозной системы.
При осмотре следующего автомобиля — Volkswagen Passat B3 — специалист первым делом обращает внимание на звук двигателя: «Этот стук не связан с работой форсунок.
Сзади у универсала установлены барабанные тормоза, а передние тормозные диски скрыты и рассмотреть их сложновато. Но то, что увидел эксперт, по его мнению, говорит о необходимости ремонта тормозной системы с заменой запчастей.
Toyota Avensis — очередной кандидат для проверки. Правда, специалисту остается только измерить температуру кипения тормозной жидкости, потому что диски в идеальном состоянии. Владелец признается: трижды менял двигатель. Один раз обманул недобросовестный продавец, во второй раз сказался некачественный ремонт, а в третий раз попался не лучший мотор. Заметно, что автомобиль удалось довести до ума — выглядит очень ухоженным.
Еще один совет эксперта — правильно применять торможение: «Например, движется автомобиль около 80—100 км/ч, и возникает необходимость остановиться.
Как поступают большинство водителей машин с „механикой“? Выжимают сцепление, выключают передачу и гасят скорость за счет тормозов. Это неверно. Нужно тормозить при включенной передаче, тогда часть работы по замедлению автомобиля выполняет двигатель».
— Считается, что это приводит к повышенному износу мотора, — замечаем.
— Это заблуждение. Наоборот, в каком-то смысле ему даже лучше. Масло же в системе циркулирует. Просто нет сгорания топлива в цилиндрах.
Общения с водителем следующего автомобиля — Porsche Cayenne — не получается. Заметив фотокамеру, мужчина за рулем реагирует агрессивно. Страшно подумать, что будет, если он узнает о неисправностях. О проверке речи идти не может. Впрочем, эксперт издалека замечает, что диски требует замены — бурт аж блестит. Водителю, у которого талон исписан с двух сторон, стоит иметь это в виду…
А вот мужчина в возрасте, управлявший Volkswagen Touran и остановленный сотрудниками ГАИ, охотно соглашается предъявить тормозные диски и колодки.
Услышанным он удивлен:
— Как понять «передние под замену»? Я недавно их ставил, в том году… При моем пробеге это немного.
Осмотр задних показывает, что с ними ситуация не лучше: диски работают наполовину, возможно даже подклинивают суппорты. Диагностика тормозной системы для владельца этой машины точно не будет лишней…
Проверить уровень моторного масла, давление в шинах, состояние дворников… Большинство автовладельцев стараются следить за техсостоянием, но тормозной системе, проблемы с которой может диагностировать даже неспециалист, почему-то уделяется меньшее внимание. Хотя немецкие эксперты говорят: важно не за сколько разгоняется ваша машина, а за сколько останавливается.
Найти исполнителя по обслуживанию и ремонту автомобиля можно в сервисе «Услуги»
Благодарим компанию Bosch и сеть «Бош Авто Сервис» за помощь в подготовке материала
Читайте также:
Перепечатка текста и фотографий Onliner.
by запрещена без разрешения редакции. [email protected]
Когда можно проточить тормозные диски, а когда менять?
19:29 06.08.2020 Фото: pxhere
Характерное биение на педали тормоза – это, как правило, «приговор» для тормозных дисков. Но что послужило причиной его возникновения и обязательно ли менять диск? Попробуем разобраться.
Поводом к замене тормозных дисков может стать их состояниеВ замене тормозных дисков нет какой-либо периодичности. Если тормозная система эксплуатировалась «по инструкции», то жизненный цикл диска ограничивается износом в 1 мм с каждой стороны, или суммарным износом рабочих поверхностей в 2 – 2,5 мм. И минимально допустимая толщина указана на торце тормозного диска.
Чем тоньше диск, тем выше его рабочая температура. Выше температура диска – больше изнашиваются колодки. В «сухом остатке» снижение коэффициента трения, а значит снижение эффективности торможения.
Решили поменять комплект колодок, не меняя тормозной диск, толщина которого близка к минимально допустимой? Будьте готовы к тому, что жизнь новых колодок будет короче. Согласитесь, экономия сомнительная. Поводом к замене тормозных дисков может стать и их состояние. Например, трещины. Они, как правило, появляются из-за разного линейного расширения быстро прогревшейся внешней части и более холодной внутренней структуры. И если длина трещины превышает 30 мм (как правило, ее глубина в этом случае будет превышать 0,3 мм), такой диск подлежит замене. Те же рекомендации и в случае, когда трещина выходит за закраину диска. Если же вернуться к интервалам замены, то за отправную точку можно принять вот такую величину: максимально один диск переживает три замены колодок.
Может ли дать положительный эффект проточка диска? Эта операция возможна, если после механической обработки толщина диска остается выше допустимой.
Но для начала необходимо убедится, что величина биения ступицы находится в допустимых пределах, также, как зазоры в подшипниках и элементах подвески (максимально допустимое биение при полном повороте диска – 0,10 мм, а допуск для ступицы – не более 0,05 мм). И важно, чтобы ремонтируемый диск не имел глубокого перегрева – сняв верхний слой металла можно и на «нижнем уровне» получить тот же цементит. После проточки тормозные диски нужно правильно очистить. В углублениях, оставленных резцом, скапливается чугунная пыль, которую не удастся полностью удалить продувкой или протиркой с использованием очистителей. А вот мыльный раствор, металлическая щетка и проточная теплая вода с этой задачей наверняка справятся. Такая операция подойдет не только для только что проточенного диска, но и для нового диска, который хранился в смазке.
И еще одна ремарка, касающаяся возможного биения диска. Это загрязнения, которые могут быть и на тормозном диске, и на ступице колеса. Часто ли при замене колес в шиномонтаже или на СТО механик чистит поверхность ступиц? Вопрос риторический.
Скорее всего ступицу обильно польют медной смазкой – в этом случае колесо на ступице не «закиснет» и при необходимости легко снимется. К этой смазке есть немало вопросов. Меди там не более 5%, но на эту субстанцию неизбежно будут налипать и пыль, и грязь, которые могут вызвать дисбаланс и ступицы, и тормозного диска. Очередной монтаж колес, и снова медная смазка. А ведь достаточно обработать лишь посадочный поясок ступицы, который имеет непосредственный контакт с колесом.
Источник: 5koleso
Выделите орфографическую ошибку мышью и нажмите Ctrl+Enter.
От редакции
Как часто вы меняете тормозные колодки?
Ответить
Принцип работы дисковых тормозов
Устройство тормозной системы, неисправности, ремонт
Тормозная система предназначена для управляемого изменения скорости автомобиля, его остановки, а также удержания на месте длительное время за счет использования тормозной силы между колесами и дорогой.
Виды тормозных систем
рабочая;
запасная;
стояночная.
Рабочая тормозная система обеспечивает управляемое уменьшение скорости и остановку автомобиля.
Запасная тормозная система используется при отказе и неисправности рабочей системы и может быть реализована в виде специальной автономной системы или части рабочей тормозной системы (один из контуров тормозного привода).
Стояночная тормозная система предназначена для удержания автомобиля на месте длительное время.
Устройство тормозной системы
тормозной механизм;
тормозной привод.
Тормозной механизм предназначен для создания тормозного момента, необходимого для замедления и остановки автомобиля.
На автомобилях устанавливаются фрикционные тормозные механизмы, работа которых основана на использовании сил трения.
Тормозные механизмы рабочей системы устанавливаются непосредственно в колесе.
Тормозной механизм стояночной системы может располагаться за коробкой передач или раздаточной коробкой.
В зависмости от конструкции фрикционной части различают:
барабанные тормозные механизмы;
дисковые тормозные механизмы.
В качестве вращающейся части барабанного механизма используется тормозной барабан, неподвижной части –тормозные колодки или ленты.
Вращающаяся часть дискового механизма представлена тормозным диском, неподвижная – тормозными колодками.
Дисковый тормозной механизм состоит из вращающегося тормозного диска, двух неподвижных колодок, установленных внутри суппорта с обеих сторон.
Тормозной диск при томожении сильно нагреваются. Охлаждение тормозного диска осуществляется потоком воздуха. Для лучшего отвода тепла на поверхности диска выполняются отверстия. Такой диск называется вентилируемым. Для повышения эффективности торможения и обеспечения стойкости к перегреву на спортивных автомобилях применяются керамические тормозные диски.
Тормозные колодки прижимаются к суппорту пружинными элементами. К колодкам прикреплены фрикционные накладки. На современных автомобилях тормозные колодки оснащаютсядатчиком износа.
Тормозной привод обеспечивает управление тормозными механизмами.
Типы тормозных приводов
механический;
гидравлический;
пневматический;
электрический;
комбинированный.
Механический привод используется в стояночной тормозной системе и представляет собой систему тяг, рычагов и тросов, соединяющую рычаг стояночного тормоза с тормозными механизмами задних колес.
Гидравлический привод является основным типом привода в рабочей тормозной системе.
Конструкция гидравлического привода включает:
тормозную педаль;
усилитель тормозов;
главный тормозной цилиндр;
колесные цилиндры;
шланги и трубопроводы.
Гидравлический тормозной привод включает в свой состав различные электронные компоненты:
антиблокировочная система тормозов,
усилитель экстренного торможения,
система распределения тормозных усилий,
электронная блокировка дифференциалов,
антипробуксовочная система.
Пневматический привод используется в тормозной системе грузовых автомобилей.
Комбинированный тормозной привод представляет собой комбинацию нескольких типов привода.
Дисковый тормоз
По конструктивному исполнению дисковых тормозных механизмов их подразделяют на открытые и закрытые, одно- и многодисковые, а в зависимости от конструкции диска различают механизмы со сплошным и вентилируемым, металлическим и биметаллическим дисками.
Самый простой, сплошной диск применяется в тех случаях, когда возможно активное охлаждение дискового тормоза. Вентилируемый диск выполняется в виде крыльчатки-турбины.
По способу крепления скобы различают дисковые тормозные механизмы с фиксированной и плавающей скобой.
Рис. Дисковый тормоз: а — общий вид; б — поперечный разрез; 1 — тормозной диск; 2 — кожух; 3 — тормозные колодки; 4 — суппорт; 5 — трубка; 6 — клапан удаления воздуха; 7 — рабочий тормозной цилиндр; 8 — подвижные поршни; 9 — уплотнительное кольцо; 10 — резиновая манжета; 11 — фрикционные накладки
Дисковый тормоз с фиксированной скобой обеспечивает большое приводное усилие и повышенную жесткость механизма. В дисковом тормозе вращающейся деталью является тормозной диск 7, изготовленный, как правило, из чугуна и жестко прикрепленный к ступице колеса. К диску с двух сторон прижимаются тормозные колодки 3 с фрикционными накладками 11, установленные в защитном суппорте 4, прикрепленном к неподвижной стойке подвески. Внутри суппорта в специальные пазы установлены цилиндры 7 с поршнями, прижимающие тормозные колодки к диску в момент торможения. Под действием сил трения вращение диска прекращается, колеса автомобиля останавливаются. Снаружи тормозной диск закрыт диском колеса, а изнутри — защитным штампованным кожухом 2.
Дисковые тормоза устанавливают на некоторых моделях грузовых автомобилей на передних колесах. Для управления такими тормозами применяется в основном гидравлический привод. Тормозная жидкость подается в полость тормозного цилиндра по трубкам от главного тормозного цилиндра. Для соединения тормозных цилиндров, расположенных по обе стороны диска, и выравнивания давления тормозной жидкости служит трубка 5. Тормозные колодки перемещаются в осевом направлении на специальных пальцах, служащих направляющими.
Дисковые тормоза, работающие в масле, широко используются в трансмиссиях современных гусеничных машин.
Неисправности дисковых торомозов
Внешние
- Наличие странных посторонних шумов, когда автомобиль тормозит.
- Присутствие отклонений при прямолинейном движении.
- Необходимость повышенных усилий на педаль.
- Увеличение хода педали.
- Необходимость уменьшения усилий на педаль (причем педаль порою даже проваливается).
- Наличие вибрации.
- Дефекты механического характера.
Внутренние
- Проблемы с тормозным механизмом;
- Дефекты привода;
- Дефекты тормозного усилителя.
Когда говорят о возможных проблемах, случающихся с тормозной механикой, это могут быть изношенные или поврежденные тормозные колодки, а также диски и деформированный суппорт.
Причины поломок
- Несоблюдение эксплуатационных правил при торможении;
- Воздействие внешних факторов;
- Комплектующие плохого качества и так далее.
Для их предотвращения необходима еженедельная проверка тормозной системы. Внутри бачка должна быть тормозная жидкость в определенном количестве, на колесах и комплектующих не должно быть никаких подтеков.
Советы автовладельцу по эксплуатации тормозной системы
- Раз в три года менять жидкость;
- Раз в неделю проверять уровень жидкости;
- Проверять и доливать жидкость для торможения после прокачки;
- Контролировать наличие подтеков внутри системы, ответственной за торможение;
- Измерять размеры дисков и накладок;
- Контролировать герметичность трубопроводов и соединений;
- Регулировать при необходимости показатели хода педали;
- Проверять наличие воздуха внутри системы.
Дисковые тормоза
У дисковых тормозов суппорт может быть неподвижным и подвижным. Подвижный суппорт имеет конструкцию, исключающую неравномерное стирание тормозных колодок.
Дисковые тормоза являются более эффективными, способными работать при высоких температурах. Также используются диски с вентиляцией. Увеличение толщины дает возможность установить несколько ребер жесткости. Они могут обеспечить приток воздуха к металлу. Причем во время вращения колеса центробежная сила всасывает воздух и распределяет его равномерно от центра к краям. Именно за счет этого происходит охлаждение металла.
Дисковый тормозной механизм
Рис. 1 Схема работы дискового тормозного механизма с неподвижным суппортом.
1 — наружный рабочий цилиндр (левого) тормоза; 2 — поршень; 3 — соединительная трубка; 4 — тормозной диск переднего (левого) колеса; 5 — тормозные колодки с фрикционными накладками; 6 — поршень; 7 — внутренний рабочий цилиндр переднего (левого) тормоза.
Дисковый тормозной механизм (рис.1) состоит из:
— суппорта,
— одного, двух или четырех тормозных цилиндров,
— двух тормозных колодок,
— тормозного диска.
Конструкция дискового тормозного механизма на рисунке 1 называется тормозным механизмом с неподвижным суппортом, который жестко закреплен на поворотном кулаке переднего колеса автомобиля.
Механизм состоит из тормозного диска, колодок с накладками, неподвижной скобы и двух гидроцилиндров. Чугунный тормозной диск жестко закреплен на ступице и вращается вместе с колесом.
Колодки с накладками и гидроцилиндры размещены в неподвижной скобе суппорта. Причем колодки свободно установлены на двух направляющих пальцах и прижимаются к ним фигурными пружинами. Гидроцилиндры соединены между собой гидравлической трубкой. Через штуцер по гибкому трубопроводу (тормозной шланг) в гидроцилиндры подводится тормозная жидкость. В гидроцилиндре установлен клапан прокачки (системы крана Маевского) предназначенный для удаления воздуха из цилиндра при заправке системы тормозной жидкостью или ее разгерметизацией при ремонте.
Автоматическая регулировка зазора между колодками и диском осуществляется с помощью резиновых уплотнительных колец. При нажатии водителем на педаль тормоза, избыточное давление тормозной жидкости из главного тормозного цилиндра, через рабочий контур (тормозной трубопроводы), подается в рабочие тормозные цилиндры, и тормозное усилие прикладывается к их поршням, а через них к тормозным колодкам, в результате тормозные колодки прижимаются к диску. При торможении уплотнительные кольца деформируются в направлении движения поршня.
После прекращения торможения поршни отводятся в исходное положение за счет падения давления тормозной жидкости, легкого биения тормозного диска и упругости резиновых колец, в свою очередь тормозные колодки отходят от диска и между ними устанавливается требуемый зазор. По мере износа фрикционных накладок зазор между ними и диском регулируются автоматически, так как резиновые уплотнительные кольца отводят поршни от колодок на одно и то же расстояние, определяемое упругой деформацией резиновых колец.
Сила трения между накладками тормозных колодок и диском находится в зависимости от мускульной силы, с которой нога водителя давит на педаль тормоза тем самым, осуществляя торможение вращения колеса автомобиля.
Для достижения более высокого тормозного усилиямогут быть установлены четыре рабочих цилиндра.
В суппорте дискового тормозного механизма может применяться только один рабочий цилиндр, в этом случае используется так называемый подвижный или «плавающий» суппорт (рис.2).
Рис.2 Дисковый тормозной механизм с подвижным «плавающим» суппортом.Положение суппорта: а — с изношенными колодками; б — после установки новых колодок.
При торможении под действием давления жидкости поршень прижимает внутреннюю тормозную колодку к диску. Плавающая скоба перемещается по направляющим пальцам, и суппорт прижимает наружную тормозную колодку к диску. Так как давление жидкости одинаково, то обе тормозных колодки прижимаются к диску с одинаковыми усилиями. После прекращения торможения упругое резиновое кольцо отводит поршень от внутренней тормозной колодки. Гидроцилиндр вместе с суппортом (плавающая скоба) перемещаются по направляющим пальцам и освобождают наружную колодку.
Автоматическое регулирование зазора в тормозе осуществляется с помощью резинового упругого кольца.
Выбор дисковых тормозов для полуприцепа
Плюсы:
- Удобство и быстрота при проведении технического обслуживания.
- Стабильность характеристик приводит к улучшению торможения.
- Минимальный зазор между колодкой и диском позволяет максимально быстро приводить тормозную систему в действие.
- Более эффективны, так как поверхность диска и колодок плоские, коэффициент трения больше чем у барабанных тормозов.
- В отличие от барабанного механизма, где усилие ограничено прочностью барабана, дисковые тормоза практически не ограничены по тормозному усилию на колодках.
Минусы:
- Дисковые тормоза более открыты для воздействия пыли и грязи с полотна автодороги. Под воздействием высокой температуры грязь может кристаллизироваться и мешать свободному перемещению суппорта и колодок, в результате чего возникает эффект «подтормаживания», который может привести к перегреву тормозного механизма. Трескаются тормозные диски, сокращается срок службы ступичного механизма, в самом худшем случае может заклинить подшипник, что приведёт к катастрофическим последствиям.
- Требуют постоянного визуального контроля со стороны водителя.
- При продолжительном простое полуприцепа тормозные колодки могут «прикипеть» к тормозному диску.
Источники:
Понравилась статья? Расскажите друзьям: Оцените статью, для нас это очень важно:Проголосовавших: 1 чел.
Средний рейтинг: 5 из 5.
Какой допустимый износ тормозных дисков? Советы и рекомендации автолюбителям
Зачастую автолюбителей не интересует вопрос, связанный с тормозными дисками, пока не возникнут определенные неполадки. Какой допустимый износ тормозных дисков – это тот параметр, который должен определить для своего автомобиля каждый его владелец.
Почему так важно следить за состоянием тормозных дисков?
Диски и колодки подвергаются высокой нагрузке в процессе езды. Как и любая другая деталь автомобиля, они имеют свойство изнашиваться. Это в свою очередь может сказаться на общей безопасности и надежности транспортного средства. Следовательно, каждый автолюбитель должен вычислить важнейший параметр для того, чтоб на дороге не приключилось ничего серьезного.
Тормозной диск, покрытый эрозиямиЧто влияет на износ тормозных дисков?
Узнать, какой допустимый износ тормозных дисков, на первый взгляд, не так уж и сложно, ведь практически каждый производитель прописывает этот коэффициент для конкретной модели автомобиля. При расчетах учитывают массу модели, мощность мотора и прочие параметры. Однако трудности возникают при прогнозировании предельного пробега, через который придется проводить смену дисков. На все это воздействуют весьма субъективные факторы:
- Условия эксплуатации автомобиля – постоянная езда по лужам во влажную погоду деформирует разогретый диск и провоцирует неравномерный износ.
- Использование низкокачественных колодок.
- Механические факторы – срок службы дисков порадует своей продолжительностью, если они изготовлены из керамики, карбона или стали. Ранее при изготовлении использовался чугун, который чаще подвергался износу.
- Стиль езды автомобилиста – резкая смена торможения и разгона существенно сокращает срок службы дисков.
Как определить допустимый износ тормозных дисков?
Личные ощущения нередко помогают автолюбителям определить, что что-то не так с их тормозной системой. Не всегда для диагностики понадобятся специальные инструменты или поездка в сервис.
Об износе дисков свидетельствуют:
- трещинки и выемки значительной величины на самих дисках;
- ривки, наличие скрежета, вибраций во время осуществления торможения.
Если вы систематически прослеживаете подобные проявления, то пора задуматься над тем, какой допустимый износ тормозных дисков у вашего железного коня.
Ремонт нельзя откладывать, если после соответствующей диагностики были обнаружены внешние повреждения. Также очень осторожным нужно быть в том случае, если в момент торможения появляются шумы, авто дергается и не слушается.
Окончательно убедиться в подозрениях помогут определенные измерения. Захватите с собой руководство пользователя – здесь должен быть указан срок службы дисков, а также рекомендуемые параметры. Также берем штангенциркуль для того, чтоб проверить толщину указанного диска. Полученные значения сравниваем с начальными. Помните о следующем:
- величина трещин должна быть меньше 0,01 мм;
- разница между изношенным и новеньким диском не должна быть более 2-3 мм.
Допустимый износ передних и задних тормозных дисков
Существует сразу два понятия – допустимый износ передних тормозных дисков и допустимый износ задних. При этом в измерениях каждого имеются свои отдельные нюансы.
Для того, чтоб узнать допустимый износ передних тормозных дисков, необходимо обзавестись штангенциркулем в случае, если вы решили проводить данную операцию самостоятельно. Тогда понадобится защемить диски передней частью. Измеряется этот показатель по значениям, указанным в мануале автомобиля или на торце. Каждый из производителей прописывает эти данные индивидуально для каждой марки. Толщину можно узнать и на СТО, где воспользуются микрометром. По внутреннему расстоянию происходит проверка допустимого износа задних тормозных дисков. Важно помнить, что в обоих случаях замеры проводятся в нескольких точках, ведь стирание является зачастую неравномерным.
При таком износе зачастую возникает характерное биение. Имеется особый прибор, который уловит минимальные колебания этого явления.
Советы по эксплуатации тормозных дисков
Проблемы с тормозной системой могут возникнуть преждевременно. И зачастую в этом виноват сам водитель. В первую очередь проанализируйте свой стиль вождения. Возможно, вы любитель резкого торможения, а ведь именно это неблаготворно сказывается на сохранности указанных деталей.
Попробовать восстановить представленный элемент можно самостоятельно, если повреждения являются не такими и значительными. От мелких трещин и признаков деформации поможет избавиться проточка. В хозяйстве специальное оборудование заменяет напильник. Проточка – это снятие равномерной полоски металла со всех сторон диска.
Однако все же стоит помнить о здоровье своих близких – большие повреждения подвергают опасности и вас, и вашу семью.
«Кривые» тормозные диски и другие мифы о тормозных системах. Очень интересная и позновательная статья
МИФ # 1. Биения тормозов и сильная вибрация происходят от перегрева тормозного диска. Термин «warped brake disc» («кривой тормозной диск») использовался в моторспорте в течение десятилетий. Когда водитель сообщает о вибрации при резком торможении, неопытные механики после проверки (и не обнаружении), трещины в диске часто приписывают вибрацию «кривым дискам» Они тогда измеряют толщину диска в различных местах, находят существенное изменение, и диагноз поставлен. Когда дисковые тормоза высокой эффективности появились на автомобилях, мы начали слышать об «кривых тормозных дисках» в автосервисах, с теми же самыми исследованиями и диагнозами. Как правило, диски протачиваются, чтобы вылечить проблему и, одинаково типично, после относительно короткого промежутка времени, биения или вибрация возвращаются. Биения тормоза, заставила значительное количество автомобилей быть отозванными их изготовителями. Это продолжалось в течение многих десятилетий, теперь оказалось, прошлые диагнозы были неправильными. Предполагая, что ступица и посадочная плоскость колеса являются плоскими и в хорошем состоянии и что болты колеса и все оборудование в хорошем состоянии, что они установлены правильно и стянуты равномерно и с правильным вращающим моментом, через больше чем 40 лет профессиональных гонок, включая 40-ые Шелби/Ford GT (одна из самой интенсивных программ развития тормозных систем в истории) — я никогда не видел «кривых тормозных дисков». Я видел много расколотых дисков, диски, которые превратились в конусы от рабочей температуры, потому что они были установлены жестко к их точкам крепления, некоторые, где поверхность трения разрушилась в области между радиальными внутренними лопастями и невыразимое количество дисков с материалом колодки, неравномерно распределенным на поверхностях трения — иногда видимым, а чаще нет. Фактически каждый случай «кривого тормозного диска», который я исследовал, ли на гоночном автомобиле или уличном автомобиле, оказалось, был связан с тем, что материал фрикционной накладки, передавался неравномерно на поверхность диска. Это неравномерное распределение материала колодки приводит к тому, что толщина диска становиться неравномерной или образованию пятен на диске при перегреве. Чтобы понять, что происходит, мы кратко исследуем природу останавливающей силы системы дискового тормоза. Трение — механизм, который преобразует динамическую энергию в тепло. Так же, как есть две разновидности трения между шиной и поверхностью дороги (механический захват неровностей поверхности дороги упругим составом шины и молекулярное приклеивание между каучуком и дорогой, в котором каучук переносится на поверхность дороги), таким образом, есть два различных вида тормозящего трения — абразивное жесткое трение и липкое трение. Жесткое трение происходит с разрушением кристаллической структуры материала накладки колодки и чугуна диска. Разрушение этих связей производит тепло при процессе трения. При жестком трении разрываются связи между кристаллами материала колодки (и, в меньшей степени, материала диска). Более твердый материал стирает более мягкий (мы надеемся, диск стирает колодку). Колодки, которые работают, прежд
2 причины, по которым ваши дисковые тормоза не работают
«Итак, вы просто берете ротор и толкаете его к тормозной колодке, которая тянется…»
«Подождите», я должен остановить Джуда прямо здесь. Я уверена, что он насрать на меня. «Ты хватаешь ротор? Ты что, шутишь?
Все знают, что тормозные диски никогда не касаются. Это может привести к попаданию масла с ваших пальцев на ротор, а оттуда, неизбежно, на тормозные колодки на вашем дисковом тормозе, что, в свою очередь, приведет к слабому тормозному усилию.Так что, конечно же, Джуд Моника кормит меня чушью. Пьем пиво. В баре. Это было бы разумно.
Джуд, однако, совершенно невозмутим.
«Я на все 100% серьезно. Я имею в виду, конечно, сначала вы моете руки, но вы можете использовать свой ротор как инструмент, чтобы помешать подушечкам тереть ротор. В самом деле.»
Дело вот в чем: Джуд Моника знает дисковые тормоза.
Этот парень работал над ними в качестве менеджера по технической поддержке Magura USA… ну, примерно с незапамятных времен.Этот парень живет и дышит дисковыми тормозами, поэтому мы сидим на пивоварне, после поездки, говорим о них — или, в частности, говорим о двух наиболее распространенных жалобах, которые он слышит от горных байкеров, пока он в дороге: ( 1) Мой дисковый тормоз внезапно начал тереться посреди езды; И (2) у моих тормозов нет воздуха в стропах, но они больше не останавливаются с той же силой.
Однако захват ротора дискового тормоза привел меня в замешательство. Я попросил Джуда продемонстрировать это на видео выше.Несмотря на мой стиль создания фильмов о Ведьме из Блэр (производство видео требует сложного обучения), стоит посмотреть, как Джуд справляется со своей работой. Но я подумал, что добавлю здесь немного контекста.
Интересный взгляд на ротор Rub
Существует множество причин, по которым ваш ротор может начать тереться о тормозные колодки. Может быть, ты совсем проглотил дерьмо… это всегда трудно пропустить. Или, возможно, ваш ротор покоробился. Или, может быть, вы никогда не настраивали суппорт дискового тормоза правильно, а ротор откалывается с первого дня.
Но мы не говорим здесь об этих ситуациях.
Я говорю о том моменте, в середине поездки, когда ваш ротор внезапно начинает постоянно тереться о одну из ваших тормозных колодок. Под постоянством я подразумеваю постоянное легкое сопротивление одной из тормозных колодок. Если это прерывистое трение, это, вероятно, сигнализирует об изогнутом роторе и, что ж, пора либо исправить ротор, либо выложить деньги на новый.
Итак, в этом случае предположим, что ваш ротор начал постоянное легкое трение об одну из ваших тормозных колодок.Если вы похожи на меня, вы, вероятно, решите эту конкретную проблему, ослабив два крепежных болта суппорта и переустановив суппорт тормоза. Оно работает. Джуд, однако, предполагает, что этот подход часто упускает из виду суть. В конце концов, это не значит, что ваш суппорт внезапно сдвинулся во время езды — эти два болта хорошо удерживают его на вашей раме. Но что изменилось, так это размещение поршней внутри этого суппорта. Джуд утверждает, что вы хотите манипулировать поршнями, а не всем корпусом суппорта, и вы можете использовать ротор, чтобы помочь вам в этом.
Если вы когда-либо снимали колесо и нажимали на рычаг тормоза (плохая идея, конечно), вы знаете, что поршни и колодки продвинутся в это свободное пространство без ротора внутри суппорта, и тогда вам придется поддевать колодки снова разделились.
Что ж, когда вы едете в повороте, ваше переднее и (особенно) заднее колесо может раскачиваться из стороны в сторону, намного больше, чем вы могли подозревать. Моника утверждает, что ваш задний ротор может прогибаться на 5 миллиметров из стороны в сторону во время крутого поворота на пересеченной местности (это зависит от жесткости оси, колеса и рамы).В любом случае, если ваше колесо и ротор колеблются из стороны в сторону в эти микромоменты, и вы нажимаете на задний тормоз, один из ваших поршней может продвинуться дальше, чем обычно. Он продвигается, а затем остается там. Вы проезжаете этот поворот или действительно каменистую тропу, и, черт возьми, теперь ротор постоянно тащит колодки на этой стороне вашего суппорта.
Опять же, вы можете довольно легко решить эту проблему, перецентрировав сам суппорт, но подход Джуда состоит в том, чтобы просто обратить вспять то, что произошло на следе.Он делает это, определяя, с какой стороны суппорта (внутренний или внешний) происходит трение ротора. Затем, вытерев руки чем-нибудь чистым, одной рукой втягивает ротор в протирочную подушку, а другой рукой нажимает на соответствующий тормозной рычаг. Это помогает как бы повторно центрировать сами поршни в суппорте.
Эта процедура не является точной наукой — Моника с готовностью признает, что это скорее изящный прием, но я видел, как он это делал, и да, это работает на дисковых тормозах всех марок.Опять же, этот парень задействовал больше тормозов, чем большинство из нас когда-либо видели, поэтому он не вытащил этот маневр из эфира или своей задней части. Для меня это звучало безумно, но если вдуматься, это действительно имеет смысл. Или, может быть, для вас это не имеет смысла, и в этом случае просто посмотрите видео.
Если вы, как и я, все еще нервничаете, если кто-то приближается к вашему тормозному ротору в нескольких дюймах, вы всегда можете выполнить маневр с захватом ротора в чистых латексных перчатках.
КОГДА КОЛОДКИ ПЛОХАЮТ
Потеря мощности торможения обычно является результатом одного из двух: воздуха в системе или загрязненных / застекленных / изношенных тормозных колодок.Воздух в системе диагностировать довольно просто. Сядьте на велосипед и, не отпуская его, потяните за рычаг тормоза. Если рычаг просто опускается на руль, у вас есть воздух. Однако если вы чувствуете, что колодки касаются ротора в обычном месте хода рычага, вероятно, вы не имеете дело с пузырьками воздуха в системе. Вместо этого, вероятно, это ваши подушечки.
Подушечки, здесь нет большого откровения, то, что вызывает трение и останавливает партию. Если ваши колодки покрыты глазурью, чрезмерно изношены или загрязнены дорожным мусором, жиром, маслом, чем-то злым и скользким, вы можете с таким же успехом прижать пару кубиков льда к ротору, и это принесет вам пользу. .
Может быть, кто-то (конечно, не вы, правда?) Попытался смазать вашу цепь аэрозольной смазкой и залил не только трансмиссию, но и тормозные колодки. Бывает. Если на то пошло, иногда ваши колодки собирают загрязняющие вещества, когда вы едете к тропе, а ваш велосипед едет на сцепке — дерьмо брызгает с дороги, попадает на ваш ротор и — вуаля — вы выезжаете на тропу с гудящим тормозом, который стал слабым и ворчливым.
Итак, снимите колесо, снимите колодки с суппорта и посмотрите на них.Если они чрезмерно изношены (осталось менее 2,5 миллиметра прокладки), выбросьте их и возьмите новые. Неравномерно изношены? Замените их и отрегулируйте тормозной суппорт. По-прежнему много материала для подушек, но они гладкие и блестящие или затемнены каким-то загадочным веществом? Мы можем работать с этим.
Я всегда использовал грубую (100) наждачную бумагу, но Джуд Моника рекомендует шлифовальную сетку для гипсокартона (ее можно легко купить в хозяйственных магазинах). Сетка хорошо обработает вашу колодку (вернет вам сцепление и укус), и, что лучше всего, слои материала колодки, которые вы отшлифовали, будут выпадать через шлифовальный экран — так что вы не просто протираете загрязненный порошок тормозных колодок обратно в колодку.Ницца. Джуд рекомендует натирать подушку в виде восьмерки, чтобы шлифовать ровно. Вы вообще не хотите снимать здесь много материала. Вы просто соскребаете дрянной поверхностный слой.
Вставьте недавно покрытые колодки обратно в суппорт на место. Прежде чем бросить колесо с загрязненным ротором, протрите его чистой тряпкой или бумажным полотенцем, смоченным изопропиловым спиртом. Если вы привередливы (я), используйте латексные перчатки. Вы прилагаете усилия, вы можете сделать это правильно.С этой целью некоторые люди вообще отказываются от алкоголя в пользу автоматического очистителя дисковых тормозов. Это неприятно, но отлично работает. Обязательно снимите перчатки и сожмите, когда вы используете это вещество, и сделайте все возможное, чтобы не раздражать его, поскольку я считаю, что на этикетке четко указано, что пары разъедают дыры в вашем мозгу. Я думаю. Это мерзко, просто оставим это там. В любом случае, как только ротор станет чистым и у него будет время высохнуть, вставьте колесо обратно. Вы захотите снова установить тормозные колодки, чтобы добиться от них оптимальной производительности (это тема сама по себе). , но в любом случае вам будет намного лучше, чем когда ваши колодки выглядели так, как если бы они были покрыты тефлоном.
Дисковые тормоза
Дисковые тормоза начали заменять передние барабанные тормоза на отечественных автомобилях в конце 1960-х годов. В отличие от барабанных тормозов, которые толкают пару колодок наружу к внутренней части барабана для создания трения, дисковые тормоза прижимают пару фрикционных колодок к плоскому ротору (диску), чтобы задействовать тормоза. Когда тормоза отпускаются, деформация уплотнений поршня суппорта втягивает поршни, позволяя биению ротора оттолкнуть колодки от ротора, в отличие от барабанных тормозов, в которых используются возвратные пружины для оттягивания колодок от барабана.
В 1970-х годах большинство легковых и легких грузовиков было доступно с передними дисковыми тормозами в качестве опции или стандартного оборудования, а к 1980-м дисковые тормоза были стандартным оборудованием для всех легковых и легких грузовиков. Большинство транспортных средств сохранили барабанные тормоза в задней части и по сей день, но за последние несколько десятилетий все больше и больше автомобилей оснащаются четырехколесными дисковыми тормозами.
Дисковые тормоза обеспечивают большую тормозную способность, чем барабанные, лучшее охлаждение и устойчивость к выцветанию.Ротор также не может улавливать воду, как барабан, поэтому при движении в сырую погоду снижается риск выхода тормозов из строя.
КОМПОНЕНТЫ ДИСКОВОГО ТОРМОЗА
КОЛОДКИ ТОРМОЗНЫЕ
Это фрикционные накладки, используемые в дисковых тормозных системах. Фрикционные материалы, используемые на колодках, зависят от области применения. Фрикционный материал может быть неасбестовым органическим (NAO), керамическим, низкометаллическим или полуметаллическим. В некоторых случаях для внутренней и внешней колодок могут использоваться разные фрикционные материалы.
Фрикционный материал на тормозные колодки, как правило, формуют в стальной опорной пластины, но может также использовать заклепки для крепления. Некоторые колодки имеют внутренние шумопоглощающие прокладки, в то время как другие используют шумоподавляющие прокладки на задней части колодки. Прорези и фаски на контактных площадках также используются для подавления шума.
Тормозные колодки изнашиваются и подлежат замене, когда их толщина достигает минимальной спецификации или когда индикатор износа издает шум. На большинстве автомобилей передние колодки изнашиваются в 2–3 раза быстрее, чем задние колодки или накладки.Но на некоторых новых автомобилях с электронным дозированием тормозов задние тормоза работают тяжелее и могут изнашиваться так же быстро или даже быстрее, чем передние тормоза.
ВНИМАНИЕ: Если вы заменяете тормозные колодки на своем автомобиле, как правило, вам следует заменить такие же на такие же или лучше. Новые тормозные колодки должны быть такого же (или лучшего) класса фрикционного материала, что и оригинальные колодки. Следуйте рекомендациям поставщика фрикционных материалов по замене и обновлению. Большинство из них рекомендуют заменять подушки из NAO на керамические или полуметаллические подушечки из NAO.Замените керамику керамической или полуметаллической, а полуметаллическую — только полуметаллической. Замена штатных колодок полуметаллических на более мягкие
Керамические колодкиили NAO, вероятно, увеличат износ колодок и могут увеличить риск выгорания тормозов при интенсивном использовании в более крупных и тяжелых транспортных средствах или транспортных средствах с высокими характеристиками.
Колодки дискового тормоза всегда заменяются попарно (обе передние или обе задние) для обеспечения равномерного торможения.
СУППОРТ ДИСКОВОГО ТОРМОЗА
Суппорты — это гидравлические компоненты, которые прижимают колодки к роторам.Суппорты установлены над роторами и прикреплены к кронштейну, который болтами крепится к поворотному кулаку. Большинство суппортов имеют один или два поршня, но некоторые имеют до четырех или более поршней. Большинство суппортов изготовлены из чугуна (хотя некоторые из них — из алюминия) и имеют стальные или формованные фенольные (пластиковые) поршни.
Большинство суппортов имеют «плавающую» конструкцию с поршнем (поршнями) только внутри суппорта. Плавающий суппорт также имеет направляющие или втулки, которые позволяют суппорту перемещаться в сторону, чтобы он мог центрироваться над ротором при нажатии на тормоза.Когда поршень выдвигается и прижимает внутреннюю колодку к внутренней части ротора, суппорт скользит внутрь и прижимает внешнюю колодку к внешней стороне ротора. Именно это зажимное действие приводит в действие тормоза.
Когда тормоза не нажаты, давление жидкости за поршнем суппорта отсутствует
колодки не касаются ротора (или касаются его только слегка).
Когда тормоза включены, гидравлическое давление главного цилиндра толкает поршень наружу.
Поршень прижимает внутреннюю колодку к ротору и одновременно втягивает весь суппорт внутрь.
Это прижимает внешнюю подушку к ротору. Прижимание обеих колодок к ротору создает
трение, чтобы задействовать тормоза.
Когда тормоза отпускаются, квадратное уплотнение вокруг поршня суппорта слегка отодвигает поршень назад
в суппорт, а биение ротора помогает оттолкнуть колодки от ротора.
Есть еще «фиксированные» суппорты, которые не скользят.Этот тип суппорта имеет жесткое крепление, и при торможении отсутствует движение внутрь или наружу. У неподвижного суппорта есть поршни с ОБЕИХ сторон ротора. При срабатывании тормозов внутренний и внешний поршни движутся внутрь к ротору одновременно, прижимая внутренние и внешние колодки к ротору.
На автомобилях с четырехколесными дисковыми тормозами задние суппорты могут иметь внутренний стояночный тормозной механизм, удерживающий колодки напротив ротора. Если потянуть за трос стояночного тормоза, поршень суппорта выталкивается наружу, чтобы задействовать и заблокировать задние тормоза.В некоторых случаях для стояночного тормоза используется «минибарабан» внутри задних роторов.
Общие проблемы с тормозными суппортами включают утечки жидкости из-за изношенных поршневых уплотнений и заедание, которое может быть связано с коррозией вокруг поршня или корродированными ползунами или втулками. Неравномерный износ колодок (внутренняя колодка изношена больше, чем внешняя) — частый симптом заедания суппорта.
Протекающие, заедающие или поврежденные суппорты необходимо отремонтировать или заменить. Многие специалисты по тормозам рекомендуют перестраивать или заменять суппорты на автомобилях с большим пробегом, когда тормоза заменяются, чтобы предотвратить проблемы в дальнейшем, даже если суппорты еще не протекают или не вызывают каких-либо других проблем.
Сменные суппорты должны иметь поршень того же типа (стальной или фенольный), что и оригинальные, если заменяется только одна сторона. В остальном тип поршня, используемого в суппорте, не имеет значения, если вы не отдаете предпочтение тому или другому. Стальные поршни и алюминиевые поршни прочнее фенольных поршней, но могут подвергаться коррозии и заеданию. Сталь и алюминий также отводят тепло от колодок к суппорту, что увеличивает температуру тормозной жидкости в суппорте и может увеличить риск закипания жидкости и выгорания педали тормоза при длительном резком торможении.Фенольные поршни легче, не ржавеют и не подвержены коррозии и помогают изолировать суппорт от тепла. Однако были случаи, когда фенольные поршни со временем впитывали влагу, что приводило к их разбуханию и заеданию. Это не должно быть проблемой для суппортов, предоставленных качественным поставщиком.
Крепежное оборудование суппорта, такое как пальцы, втулки и салазки, также следует проверять на предмет коррозии и износа и при необходимости заменять при замене суппортов. Эти детали также следует смазывать высокотемпературной тормозной смазкой, чтобы суппорт мог свободно входить и выходить при нажатии и отпускании тормозов.
Суппорты с снаряжением продаются во многих магазинах автозапчастей и поставляются в комплекте с новыми колодками и крепежными приспособлениями для легкой установки.
РОТОР ДИСКОВОГО ТОРМОЗА
Роторы дисковых тормозов могут быть вентилируемыми (охлаждающие ребра между поверхностями) или невентилируемыми (типично для задних роторов). Некоторые роторы являются направленными (левый и правый разные) и имеют ребра охлаждения между торцами ротора, ориентированные по-разному для оптимизации воздушного потока. Конструкция охлаждающих лопаток ротора также может отличаться в зависимости от области применения.Некоторые используют другой рисунок ребер и / или количество ребер охлаждения для оптимизации охлаждения.
Большинство роторов изготовлено из чугуна, в то время как другие используют «составную» конструкцию с штампованной стальной центральной головкой и чугунным диском. Композитные роторы легче, чем литые, но также могут быть более проблематичными, потому что они изгибаются больше, чем твердые роторы, что делает их более чувствительными к биению и вибрации.
Сменные роторы должны быть того же типа, что и оригинальные, хотя для многих применений, в которых изначально используются составные роторы, доступны менее дорогие цельные чугунные роторы.Как и колодки, роторы следует заменять попарно, чтобы обеспечить равномерное торможение при поперечном движении.
Щелкните изображение выше, чтобы просмотреть инфографику в полном размере.
Роторы необходимо заменить, если они изношены до минимальных требований к обслуживанию или выбраковке. Новые роторы также необходимы, если роторы треснуты, сильно корродированы или имеют твердые участки. Замена поверхности использованных роторов может восстановить плоскостность и параллельность и рекомендуется (хотя и не является абсолютно необходимой) при установке новых колодок.На автомобилях с «захваченными» роторами, расположенными за ступицей, замена может быть затруднена и может потребовать замены ступичных подшипников. Один из вариантов — доставить ваш автомобиль в ремонтную мастерскую, где есть оборудование для ремонта ваших роторов, пока они все еще установлены на ступице. Замена покрытия на автомобиле обычно вызывает меньшее биение ротора, чем покрытие на традиционных токарных станках. Некоторые производители автомобилей рекомендуют шлифовку на автомобиле именно по этой причине, если необходимо повернуть роторы.
См. Раздел Ремонт дисковых тормозов для получения дополнительной информации о ремонте дисковых тормозов.
ОБЩИЕ ПРОБЛЕМЫ ДИСКОВОГО ТОРМОЗА
Общие проблемы с дисковыми тормозами включают:
Изношенные колодки и роторы . Колодки и роторы изнашиваются по мере накопления миль. Частые остановки в движении в плотном городском потоке или в горах сильно сказываются на тормозах и сокращают срок службы колодок и роторов. Езда по шоссе с нечастым торможением продлит срок службы колодок и роторов. Когда колодки и / или роторы изношены, их необходимо заменить новыми.
Шум при торможении . Шум дискового тормоза — распространенная проблема. Высокий визг при торможении может возникнуть, если колодки потускнеют или изношены. Прокладки также могут быть шумными, если они немного болтаются в суппорте из-за того, что зажимы для предотвращения дребезжания погнуты, сломаны или отсутствуют, либо изолирующая прокладка на задней части колодки повреждена или отсутствует. Некоторые полуметаллические прокладки, как правило, шумят даже в новом состоянии, в то время как керамические и неасбестовые органические (NAO) прокладки обычно тише.Металлический царапающий звук при торможении, скорее всего, указывает на полный износ колодок. Никогда не следует игнорировать шум тормозов. Следует проверить тормоза на предмет износа и повреждений колодок и / или роторов.
Вибрация педали тормоза при торможении. Причина — неравномерный износ ротора. Чтобы прекратить дрожь, обычно требуется замена ротора.
Низкая педаль, приглушенная педаль или отсутствие педали при торможении. Это результат проблемы в гидравлической системе тормозов, такой как низкий уровень тормозной жидкости или утечка жидкости, негерметичное уплотнение поршня суппорта или негерметичные поршни главного цилиндра.Необходимо без промедления осмотреть и отремонтировать всю тормозную систему!
Обучение работе с тормозами и краткие справочные руководства по диагностике:
Получить руководство антиблокировочной тормозной системы сейчас
Получить базовое руководство по тормозам сейчас
Другие статьи о тормозах:
Тормозные суппорты
Тормозные суппорты с нагрузкой
Устранение общих проблем тормозов
Тормоза отсутствуют: отказ тормозов!
Снижение шума тормозов
Устранение шума тормозов
Подробнее о тормозных шумах
Устранение тормозной пыли
Тормозные колодки: выбор лучших материалов тормозных накладок
Обновление информации о тормозных накладках для конкретных условий применения
Керамические тормозные колодки Подробнее
Керамические тормозные колодки Тормозные колодкиСоветы по установке тормозных колодок
Тормозные роторы
Подробнее об обслуживании тормозных роторов
Наука о тормозных роторах
Меры предосторожности в отношении роторов композитных дисковых тормозов
Обслуживание тормозной гидравлики
Нажмите здесь, чтобы увидеть больше технических статей Carley Automotive
Износ дисковых тормозов, перекос вилок и многое другое — VeloNews.com
Износ дискового тормоза
Уважаемый Леннард,
Вы, возможно, писали об этом ранее, потому что дисковые тормоза существуют уже довольно давно, но я подумал, что спрошу, потому что я не могу быть единственным, у кого была эта проблема. Во время гонок по мокрой, песчаной или песчаной дороге я заметил, что мои колодки дисковых тормозов изнашиваются очень быстро, что приводит к неработоспособности тормозов на обширных участках гонки.
Недавно я участвовал в дождливой 36-мильной гравийной гонке с колодками, на которых было меньше 200 миль.После двадцати миль гонки тормоза были бесполезны. Я не блокировал тормоза и не тормозил до точки, когда они перестали работать. У меня также была эта проблема несколько месяцев назад во время кросса по заснеженной и песчаной дороге, когда мои тормоза сработали уже через 15 минут. В той гонке было много резких торможений, поэтому в тех обстоятельствах это меня не так сильно беспокоило. В обоих случаях мне пришлось прибегнуть к кремню, чтобы не отклониться от курса. Излишне говорить, что проехать 16 миль или половину кросса без тормозов — это мучительное испытание.
[related title = «Дополнительные технические вопросы» «align =» right «tag =» Технические вопросы-ответы «]
Это происходит из-за плохой техники торможения с моей стороны (это мой первый велосипед с дисками) или это что-то присущее дисковым тормозам? Если да, могу ли я что-нибудь сделать, чтобы тормозные колодки не изнашивались так быстро? Я также заметил, что все, кто едет на консолях, могут замедлиться, а я — нет, если я не опущу ногу. Работают ли кантилеверы лучше в этих условиях, и если да, то почему промышленность так сильно продвигает дисковые тормоза, когда, по моему ограниченному опыту, кажется, что они имеют очень высокий уровень износа колодок и, по сути, полный отказ в неблагоприятных условиях? В то время как диски, кажется, обеспечивают превосходное торможение, когда они работают, вероятность полного отказа, похоже, сводит на нет любые преимущества, которые они могут получить, когда они действительно работают.Я думаю, что это будет или должно стать серьезной проблемой для компаний, которые ставят эти тормоза на свои мотоциклы. Или я просто что-то не так делаю?
— Пол
Уважаемый Пол,
Это все связано с типом тормозов и роторами, которые вы используете; вероятно, это очень мало связано с вашей техникой торможения.
По мере износа колодок дисковых тормозов с тросовым приводом, подобных вашему, они удаляются от ротора, пока вы снова не затянете трос.[ Ed. примечание: Пол подтвердил в отдельной переписке по электронной почте, что это дисковые тормоза с тросовым приводом. ] Вы можете затягивать трос всякий раз, когда перестают работать тормоза, но это невозможно на ходу на дороге или велосипеде для велокросса, потому что единственный регулятор цилиндра на тросе находится у суппорта. Тормозные рычаги на горных велосипедах для тросовых тормозов имеют регуляторы цилиндра, так что гонщик может продолжать затягивать их во время езды в описанных вами условиях и удерживать тормоза до тех пор, пока колодки не пройдут насквозь и не станут металлическими (опорные пластины колодок против роторы).
И наоборот, гидравлические дисковые тормоза являются самоцентрирующимися, поэтому по мере износа колодок их расстояние до ротора остается постоянным. Это связано с тем, что по мере того, как колодки становятся тоньше, поршни в суппорте продолжают выдвигаться дальше в своих цилиндрах, и дополнительная гидравлическая жидкость из резервуара на рычаге заполняется за ними.
Поршень продвигается вперед при каждом нажатии на тормоз, потому что колодка притирается к ротору, но каждый раз он втягивается на одинаковую величину; таким образом, он не вернется на ту же глубину в цилиндр.Уплотнительное кольцо круглого сечения квадратного сечения вокруг талии поршня, которое находится в канавке в стенке цилиндра, скручивается внутри этой канавки по мере продвижения поршня. Это «квадратное уплотнение» втягивает колодку, затем возвращается к своей исходной форме, возвращая поршень вместе с собой, но всегда на то же расстояние. Очевидно, колодки могут изнашиваться гидравлическими тормозами до тех пор, пока вы не столкнетесь с их опорными пластинами, но тормоза останутся у вас до тех пор, пока вы не начнете царапать ротор металл о металл.
Помимо использования гидравлических тормозов в описанных вами условиях, вам также следует использовать цельный ротор без отверстий в нем. Песок, волочащийся вокруг отверстий в ваших роторах, притирает ваши колодки.
Вот больше на эту тему от национальных соревнований по велокроссу 2013 года, и это продолжение с советами по использованию твердых роторов.
И да, в таких условиях консольные тормоза будут лучше, потому что материал слишком тонкий, чтобы их забивать. Но в липкой грязи консоли будут забиваться и испытывать высокий износ колодок, в то время как гонщики с дисковыми тормозами будут улыбаться, так как их тормоза будут работать отлично и медленно изнашиваться.
— Леннард
Поворот переднего колеса
Дорогой Леннард,
На днях я проверял гарнитуру на шоссейном велосипеде с дисковыми тормозами, чтобы проверить, не ослаблена ли она, нажав передний тормоз и раскачивая велосипед вперед и назад. При этом я заметил, что переднее колесо «скручивается» в вилке на несколько миллиметров в сторону ротора, когда колесо / байк давили на него вперед (колесо было полностью закреплено и имеет сквозную ось). Это заставило меня задуматься, насколько он будет переключаться на скорости и при полной нагрузке и как это повлияет на управляемость и отслеживание движения мотоцикла? Были ли сделаны какие-либо тесты или обзоры по этому поводу? Это имеет смысл, учитывая, что суппорты и роторы не отцентрованы по колесам, поэтому тянуть колеса с разной стороны слева и справа.правая часть ступицы. Любое понимание и мысли?
— JR
Ответ от FSA:
То, что JR видит, — это податливость («скручивание») всех передних компонентов на его байке. Вы можете вспомнить, когда на горных велосипедах начали использовать дисковые тормоза, это также было очень легко увидеть, так как стойки вилки, рулевые трубы, колеса, ступицы (оси) и, что наиболее важно, быстроразъемные шампуры были разработаны для ободных тормозов. С того времени все эти компоненты стали намного более прочными и жесткими.
Теперь, когда мы устанавливаем дисковые тормоза на шоссейные велосипеды, мы снова можем легко увидеть «скручивание» в передней части велосипеда. Чтобы усугубить ситуацию, вилки и колеса шоссейных велосипедов во многих случаях оптимизированы с учетом небольшого веса, что делает поворот еще более очевидным. Кроме того, шины для шоссейных велосипедов способны обеспечить более высокое сцепление с дорогой, чем покрышки для горных велосипедов на рыхлой грязи (за исключением шин MTB на сликроке). Это снова усиливает «поворот». Все это меняет то, как будет двигаться передняя часть мотоцикла, и в результате снижается производительность и предсказуемость.
Я не видел опубликованных тестов или исследований по этой теме. Однако производители велосипедов и комплектующих хорошо осведомлены об этих обстоятельствах. Многие из вышеупомянутых компонентов имеют и уже движутся в направлении уменьшения «скручивания». При правильном исполнении сквозная ось (12 мм или 15 мм) значительно снижает это влияние. Также вносят свой вклад конструкция вил и большие рулевые трубы. Колеса с большим количеством спиц и / или более высокой и сбалансированной конструкцией играют роль.
— Джоэл Ричардсон
Менеджер по продукции дисковых тормозов FSA
Отзыв из колонки за прошлую неделю
Я новый директор по маркетингу в Cane Creek Cycling Components.Я хотел дать быстрое разъяснение. В технических часто задаваемых вопросах на прошлой неделе Леннард Зинн предлагает читателю eeBrakes в качестве решения проблем с зазором шин при двухопорных тормозах своего велосипеда.
В своем ответе Леннард ссылается на более старую версию eeBrake с эксцентриковым крепежным болтом. В более новых версиях тормозов этот тип болтов не используется, однако тормоза могут работать на читателя.
См. Пояснение создателя eeBrake Крейга Эдвардса ниже:
EeBrake имеет уникальную конструкцию рычага, в которой зазор шины не изменяется при регулировке ширины обода.В старой версии eeBrake использовался эксцентриковый крепежный болт. Более новые версии этого не делают. Новые версии eeBrake и старая версия с высоким эксцентриковым болтом имеют примерно одинаковый зазор между шинами.
— Люк Букоски
Директор по маркетингу
Cane Creek Cycling Components
Уважаемые читатели,
eeBrake, который я фотографировал и использовал в течение многих лет, действительно является оригинальной версией до того, как Cane Creek купила права на них. Я связался с Крейгом Эдвардсом и задал ему этот вопрос: «Значит ли это, что вы увеличили длину овального отверстия на каждом тормозном рычаге, чтобы двигать колодку вверх и вниз дальше, поскольку у вас нет возможности регулировки в центре». болт?»
Эдвардс ответил: «Да, в новых тормозах eeBrakes вся регулировка высоты колодок находится в гнезде держателя колодок.Размер зазора между центральной линией крепежного болта и нижней стороной моста eeBrake очень близок к одинаковому для всех тормозов eeBrake. Примечание: это предполагает, что зазор измерен на макс. Свободное положение (верхнее положение) для тормозов с эксцентриковым болтом. Когда эксцентриковый болт находится в нижнем положении, эта версия eeBrake имеет меньший зазор между шинами, чем другие настройки и версии eeBrake ».
Как я уже сказал в своем первоначальном ответе, я считаю, что eeBrake может исправить вопрос читателя.Передний рычаг его переднего тормозного суппорта тянул его шину, и я считаю, что eeBrake, будь то новая версия или старая версия с перевернутым эксцентриковым центральным болтом, будет иметь больший зазор, чем его и многие другие двухопорные тормоза, так как их передние рычаги имеют тенденцию сидеть ниже, чем часть тормоза, окружающая центральный болт тормозной системы.
— Леннард
Уважаемый Леннард,
Если ваши предложения по регулировке переднего тормоза не работают, возможно, он мог бы добавить проставку (несколько миллиметров) между передним тормозом и рамой.Тормозное отверстие, скорее всего, не параллельно земле, поэтому перемещение тормоза (или назад) на пару миллиметров может увеличить зазор в шине.
Если предположить, что тормозной болт достаточно длинный, чтобы вместить проставку (и при этом не слишком много прогибов), это может быть действительно простым решением.
— Кристиан
Дорогой Леннард,
Те из нас, кто любит ездить с 28-миллиметровыми шинами на традиционных дорожных рамах, уже много лет борются с вопросом о том, чтобы шины очищали вилку только для того, чтобы тереться о тормоза.
Существуют различия между моделями, но при более низком креплении тормоза традиционные тормоза Shimano имеют значительно больший зазор на миллиметр или два по сравнению с тормозами других производителей. Как человек, который любит винтаж, но предпочитает двойные повороты на горных спусках, я обнаружил, что это верно как для тормозов 6500, так и для 6600. Я слышал, что более поздние модели даже лучше.
На одном велосипеде переход на тормоза Shimano (от Tektro) был разницей между чистым движением 28-миллиметрового Durano и протиранием верха шины каждый раз, когда я выходил из седла для спринта или лазания.Прежде чем отправиться на более дорогую территорию, я бы начал там.
Тормозной ротор: полное руководство
В дисковой тормозной системе есть один важнейший компонент — тормозной ротор или, по-другому, тормозной диск. Тормозные диски можно найти практически в каждом современном автомобиле, будь то легкий или тяжелый. Более ранние модели автомобилей имели барабанные тормоза, особенно для задних колес. Ситуация изменилась в последние годы, когда производители перешли на дисковые тормоза для всех осей.Это причина того, что тормозные диски сегодня присутствуют в большинстве автомобилей.
Поскольку ротор является таким важным компонентом, мы подумали, что подробная информация о нем будет огромной помощью, поэтому мы опубликовали это руководство. Это подробное руководство по тормозным роторам, в котором рассматриваются различные типы роторов. Чтение его расширит ваши знания о компоненте во многих аспектах, от того, какую функцию он выполняет, о различных спецификациях ротора до проблем, на которые следует обратить внимание. Вы также узнаете, как отремонтировать или заменить неисправный ротор.Приступим.
Глава 1
Определение тормозного ротора
Глава 2
Характеристики тормозного ротора
Глава 3
Типы тормозных роторов
Глава 4
Когда заменять тормозные диски
Глава 5
Признаки неисправного тормозного ротора
Глава 6
Поиск и устранение неисправностей тормозного ротора
Глава 7
Шлифовка / ремонт тормозного ротора
Глава 8
Замена тормозного ротора
Глава 1
Определение тормозного ротора
Что такое тормозной ротор?
Тормозной ротор — это металлический диск, на который тормозные колодки сжимаются, чтобы остановить движущееся транспортное средство.Эти компоненты можно найти только в автомобилях с дисковыми тормозами. Тормозные диски, также известные как тормозные диски из-за их круглой формы, устанавливаются на оси, на ступице колеса. Если в колесах вашего автомобиля есть соответствующие отверстия, вы можете увидеть ротор. Это блестящая металлическая поверхность, прикрученная к ступице.
Источник: http://www.myautorepairadvice.comТормозной ротор — это блестящий диск на ступице колеса, который зажимается тормозным суппортом.
Тормозные диски находятся между тормозными колодками.До тех пор, пока вы не нажмете на педаль тормоза, ротор продолжает вращаться и делает это плавно, когда автомобиль находится в движении. Тормозные диски и колодки работают вместе, и одно без другого бесполезно. Вот почему любое несовершенство любого компонента может сделать систему дискового тормоза неэффективной или проблемной.
Источник: http://www.wagnerbrake.comСуществуют разные типы тормозных дисков. Тип транспортного средства зависит от различных факторов, таких как область применения транспортного средства, марка, модель или год выпуска.Различия проявляются в дизайне, типе материала и других аспектах.
Гоночные автомобили будут использовать типы тормозных дисков, которые отличаются от тех, что используются в обычных дорожных автомобилях. Роторы тяжелых автомобилей также отличаются от роторов легких автомобилей. Из-за постоянных улучшений в конструкции и материалах ротора тормозные диски, поставляемые с новыми автомобилями, могут не походить на те, которые используются в более старых моделях.
Тормозной ротор стал обычным компонентом транспортных средств, когда производители предпочли дисковые тормоза барабанным.Сегодня почти каждый новый автомобиль оснащен дисковой тормозной системой либо на передней оси, либо на всех колесах. Это делает ротор дискового тормоза сегодня одним из самых распространенных компонентов транспортных средств.
Почему производители предпочитают тормозные диски? Тормозная система такого типа менее прогибает, чем тормозная система барабанного типа. Причина в лучшем отводе тепла, что позволяет тормозам быстрее остывать, чтобы предотвратить потерю тормозной мощности. Большинство тормозных дисков также легкие, что помогает уменьшить общий вес компонентов тормозной системы.
Функция тормозного ротора
Тормозной ротор представляет собой поверхность, с которой контактируют колодки, для создания трения и замедления или остановки автомобиля. Прялки обладают кинетической энергией. Когда вы нажимаете педаль тормоза, вы запускаете механизм, который толкает поршни суппорта и, следовательно, тормозные колодки на поверхность ротора. Контакт колодок с ротором приводит к трению, которое преобразует кинетическую энергию вращающегося ротора в тепловую.
Тепло, возникающее в результате воздействия тормозных колодок на ротор, рассеивается в воздухе. Насколько эффективно это произойдет, во многом зависит от конструкции ротора. Это причина того, что эти компоненты бывают разных конструкций. Также, почему некоторые конструкции ротора подходят для использования в одних автомобилях, а не в других.
Поскольку тепло воздействует на тормозные колодки и приводит к падению тормозной мощности, более желателен компонент, который работает с колодками без чрезмерного шума.Тормозной ротор решительно справляется с этой задачей. Диск работает на открытом воздухе, что значительно увеличивает теплоотдачу. Во-вторых, ротор может иметь отверстия, канавки или канавки. Благодаря им тепло легче и быстрее рассеивается, что улучшает торможение.
Схема тормозного ротора
Гидравлические дисковые тормоза состоят из тормозных магистралей для подачи гидравлической жидкости, суппортов для перемещения колодок и поверхности, с которой контактируют тормозные колодки.Вот иллюстрация, показывающая детали суппорта, оси или тормозного ротора.
Источник: http://www.pakwheels.comТормозной ротор в дисковой тормозной системе помогает остановить автомобиль следующим образом:
Когда вы ставите ногу на педаль тормоза и нажимаете на нее, вы фактически управляете рычагом. Рычаг увеличивает силу вашей стопы и выталкивает гидравлическую жидкость из главного цилиндра в тормозные магистрали. Эта жидкость проходит по тормозным магистралям и шлангам, достигая тормозного суппорта.
Давление жидкости заставляет поршни суппорта двигаться, тем самым подталкивая колодки к контакту с тормозным ротором или диском. Обычно вы нажимаете педаль тормоза, когда машина движется, а это значит, что ротор тоже вращается. Таким образом, прижатие колодки к вращающемуся ротору препятствует его движению. В зависимости от величины зажимного усилия, а также от продолжительности ротор затем вращается с меньшей скоростью или вообще останавливается.
Тормозные диски бывают разных спецификаций.Эти характеристики необходимы при описании качества и состояния ротора тормозного диска, и знание о них имеет первостепенное значение. Узнайте о характеристиках тормозного ротора в следующей главе.
Глава 2
Характеристики тормозного ротора
Тормозные диски бывают разных типов, разной конструкции и из разных материалов. Для нормальной работы тормозной ротор должен соответствовать определенным стандартам и спецификациям. Они специфичны для производителя и обычно штампуются или выгравированы на каждом роторе.Ниже описаны различные характеристики.
Источник: http://mechanics.stackexchange.com1. Толщина тормозного ротора
Это означает расстояние от одной грани диска до другой. Каждый тормозной ротор в новом состоянии имеет указанную производителем толщину, а также минимально допустимую толщину для безопасного использования. 3 типа толщины тормозного ротора:
- Номинальная толщина ротора — толщина нового тормозного диска.
- Толщина «доводить до» ротора — наименьшая допустимая толщина при шлифовке или механической обработке тормозного диска.
- Выбросить толщину ротора — толщина, при достижении которой требуется замена тормозного диска.
Толщина тормозного ротора может уменьшиться из-за ряда факторов. Постоянное торможение — одна из них, когда колодки изнашивают диск. Коррозия поверхности ротора — еще одна причина уменьшения толщины. Износ происходит, когда необходимо обработать корродированную поверхность для восстановления эффективности торможения.
Для определения толщины тормозного диска используется микрометр, и измерения производятся как минимум в восьми равноудаленных точках в радиальном направлении.Характеристики толщины тормозного ротора определяют, сколько материала нужно удалить при обработке диска. Как мы видели, они отличаются от одного ротора к другому, а также от разных производителей.
Источник: http://www.youtube.com2. Боковое биение тормозного ротора
Это относится к величине колебания при вращении ротора. Боковое биение происходит, когда ротор отклоняется от плоскости вращения по разным причинам, в том числе:
- Колебания толщины ротора в результате чрезмерного нагрева или любого другого повреждения
- Слишком ослабленные или изношенные подшипники ступицы
- Зона между головкой ротора и фланцем ступицы, заполненная песком или ржавчиной
- Монтажная поверхность даже не
- Плохая установка ротора с неравномерным крутящим моментом или чрезмерно затянутые крепежные болты
Шатающийся ротор заставляет педаль тормоза пульсировать во время торможения, а рулевое управление — вибрировать.Это приводит к дискомфортному вождению. Проблему можно исправить несколькими способами. Очистка поверхностей между ступицей и ротором является одним из них, если есть подозрения, что причиной являются мусор и ржавчина. После шлифовки диска поверхность становится равномерно ровной и выравниваются неровности. А если ротор чрезмерно поврежден или деформирован, его замена может быть единственным или наиболее подходящим средством.
Для измерения бокового биения используется прибор, называемый циферблатным индикатором. Это особый тип микрометра с датчиком, показывающим величину колебания.Технические характеристики варьируются от одного тормозного диска к другому, но 0,002–0,005 дюйма будут подходящими значениями для максимального биения.
Источник: http://4x4icon.com3. Глубина канавки тормозного ротора
Когда при торможении возникает чрезмерный нагрев, поверхность ротора может размягчиться. Это позволяет твердой насадке в тормозных колодках изнашивать поверхность ротора, иногда образуя канавки. Эти канавки могут заходить глубоко в поверхность ротора, превышая допустимую толщину ротора. Для определения глубины в канавки вставляется микрометр и проводятся измерения.Как правило, канавки глубиной более 0,1 мм требуют замены ротора.
Источник: http://bestride.com4. Параллельность тормозного ротора
Это мера изменения толщины ротора. Другими словами, это разница между наибольшим и наименьшим значениями измеренной толщины ротора. Тормозной ротор состоит из двух поверхностей, которые должны оставаться параллельными друг другу в соответствии с определенными требованиями. Если параллельность потеряна, тормозное действие может вызвать пульсацию педали тормоза.
Параллельность ротора измеряется микрометром как минимум в восьми точках на поверхности ротора. Отклонение должно оставаться менее 0,03 мм. Чтобы исправить проблему параллельности, поверхности ротора могут быть обработаны. Это убирает любые выступы, сглаживая поверхность для восстановления эффективности торможения.
Материал тормозного ротора
Производители используют шесть различных материалов для изготовления тормозных дисков. Каждый материал тормозного диска имеет преимущества при использовании в определенных областях применения, что определяет тип автомобиля.Материалы:
- Чугун — наиболее распространенный из материалов тормозных дисков. Роторы из чугуна довольно тяжелые, но обладают отличными характеристиками, что делает их подходящими для различных типов транспортных средств.
- Высокоуглеродистый — этот материал в основном состоит из железа, но в который добавлен углерод для улучшения определенных свойств. Тормозные роторы с высоким содержанием углерода могут выдерживать нагревание, сопротивляться растрескиванию и быстро рассеивать тепло при торможении. Роторы с высоким содержанием углерода также не издают большого количества шума или вибрации при торможении.
- Ceramic- Керамические роторы сегодня являются наивысшим рейтингом в автомобильной промышленности за их исключительные качества. В результате этот материал ротора обычно используется в автомобилях высокого класса. Керамические тормозные диски сохраняют тормозное усилие даже при более высоких температурах, быстро рассеивают тепло и обладают множеством других свойств.
- Сталь — тормозные диски из стали тонкие и легкие. Они также обладают впечатляющей теплоотдачей. Недостатком этого материала является то, что он не делает роторы прочными, а в деформированном состоянии может вызывать раздражающие пульсации и вибрации.
- Многослойная сталь — этот материал состоит из многослойных стальных листов. Такая конструкция делает ротор достаточно прочным, чтобы противостоять деформации, и обеспечивает долговечность продукта. Роторы этого типа используются в дисковых тормозах гоночных автомобилей и редко в легковых автомобилях.
- Алюминий — алюминий легкий и лучше отводит тепло, чем многие другие материалы. Однако плавится при более низкой температуре. Это делает алюминиевые тормозные диски непригодными для тормозных систем, где может выделяться много тепла.
Технические характеристики тормозного ротора являются важными факторами. Они помогут вам выбрать параметры, которые следует соблюдать при проверке, ремонте или замене тормозного ротора. Когда вы отнесли свою машину к механику, и причина, по которой спецификации указаны на корпусе ротора. В следующей главе мы рассмотрим различные типы ротора.
Глава 3
Типы тормозных роторов
Тормозные диски бывают разных типов. Это обусловлено различными приложениями и условиями эксплуатации транспортных средств.Есть высокоскоростные автомобили, такие как гоночные автомобили, и тяжелые, такие как грузовики, легковые автомобили и так далее. Для этого необходимы типы тормозных дисков с соответствующими характеристиками.
Тормозной диск одной конструкции эффективно рассеивает тепло, а другой улавливает тепло и приводит к потере тормоза. Некоторые конструкции значительно снижают вес, что позволяет использовать ротор в определенных транспортных средствах. Тем не менее, некоторые конструкции позволяют ротору выдерживать тормозное напряжение и предотвращать повреждения. Давайте посмотрим на типы тормозных роторов, представленных сегодня на рынке.
Тормозные диски могут быть неразъемными или составными.
Источник: http://automotivespaces.comЦельные роторы
Цельные роторы представляют собой сплошной корпус со шляпкой (деталь, которая крепится к ступице болтами), залитыми вместе с внешним кольцом. Эти типы тормозных дисков просты в изготовлении и наиболее часто используются для замены роторов. Цельные роторы имеют всевозможную конструкцию, улучшающую отвод тепла, утечку газа и другие требования.
К недостаткам этих типов тормозных роторов можно отнести вес и склонность к короблению.При воздействии сильного тепла цельные роторы могут деформироваться из-за теплового расширения. Однако современные и высококачественные роторы этого типа устойчивы к короблению. Это делает их такими же хорошими, как и двухкомпонентные роторы, когда дело доходит до обработки чрезмерного тепла.
Вес — еще один недостаток неразъемных роторов. Поскольку они представляют собой цельную деталь, они имеют тенденцию весить больше, чем состоящие из двух частей роторы. Хотя это может не быть проблемой для большинства автомобилей, вес делает эти роторы непригодными для определенных транспортных средств.
Источник: http://www.the370z.comДвухкомпонентные / плавающие роторы
Также известные как плавающие роторы, состоящие из двух частей диски имеют шляпку, которая отделена от корпуса другого ротора. Шляпка обычно алюминиевая и часто имеет монтажные болты. Это позволяет ротору термически расширяться и предотвращает коробление при экстремальных температурах.
Помимо способности противостоять короблению или термической деформации, плавающие суппорты весят намного меньше по сравнению с цельными.Такая конструкция тормозного ротора также обеспечивает исключительный отвод тепла, что позволяет роторам выдерживать постоянное и резкое торможение без потери эффективности.
Несмотря на свои преимущества, плавающие роторы имеют свои недостатки. Они склонны к дребезжанию, что не понравится многим автомобилистам. Эти роторы также легко собирают мусор на шляпке, к тому же они слишком дороги по сравнению с цельными тормозными дисками. Плавающие роторы чаще всего используются в дорогих и автоспортивных автомобилях.
Конструкции тормозного ротора подразделяются на следующие:
Источник: http://goworldparts.com1. Плоские / гладкие роторы
Они имеют форму плоских дисков и не имеют отверстий, пазов или канавок на корпусе. Эти твердые роторы, обычно изготовленные из железа, дешевы в производстве и часто являются стандартным типом для автомобилей прямо с завода. Гладкие роторы легки и подходят для применений, где нежелательны тяжелые компоненты.
Плоские роторы имеют большие тормозные поверхности, что делает их тормозные способности высокими. Однако они не могут поддерживать эту мощность торможения в течение длительного времени. Это потому, что они накапливают, нагревают, газ и материалы тормозных колодок, вызывая выцветание и снижая тормозное усилие.
Источник: http://ebcrotors.com2. Роторы с вентиляцией
Ротор с вентиляцией имеет два диска с ребрами между ними, которые создают вентиляционные отверстия, позволяющие воздуху свободно циркулировать. Эти роторы толще, чем твердые, но обеспечивают лучший отвод тепла.Роторы вентилируемых тормозов являются наиболее распространенными из-за своих свойств, что делает их предпочтительным типом. Однако они тяжелее твердых роторов и не подходят там, где необходимо свести вес к минимуму.
Источник: http://www.brrperformance.com3. Роторы с перфорацией
В корпусе ротора просверлены отверстия. Отверстия позволяют быстро уйти теплу. Мусор, вода и газ также находят отверстия, через которые они могут выйти, чтобы не снижать тормозное усилие.Обратной стороной такого рисунка тормозного ротора является то, что он вызывает неравномерный износ поверхности.
При использовании в условиях высоких температур, таких как гоночные автомобили, просверленные роторы более склонны к образованию трещин. Это из-за их средней способности рассеивать тепло. Однако они подходят для типичного уличного автомобиля, где маловероятно, что ротор чрезмерно нагреется.
Источник: http://www.autoanything.com4. Роторы со шлицами
Роторы тормозов с прорезями, как следует из названия, имеют прорези или канавки на тормозной поверхности.Прорези предназначены для отвода избыточного тепла, а также предотвращения скопления газа. Канавки обычно имеют рисунок, направленный в сторону от направления вращения ротора. Это помогает ротору более эффективно отводить газ.
Тормозной диск такой конструкции обеспечивает стабильное торможение благодаря отличным теплоотводящим свойствам. Прорези также лучше удаляют материалы тормозных колодок с поверхности, что означает лучшую тормозную мощность даже при более высоких температурах.В результате эти типы роторов широко используются как в грузовиках, так и в гоночных автомобилях.
Недостатком щелевых роторов является их более короткий срок службы, что снижает их рентабельность. Эти типы роторов также слишком быстро изнашивают тормозные колодки по сравнению с другими конструкциями.
Источник: http://www.subispeed.com5. Прорези и просверливание
Эта конструкция ротора сочетает в себе пазы и отверстия, предлагая преимущества каждого из них. Роторы с пазами и отверстиями хорошо работают в различных условиях.Они работают во влажной среде, при высоких температурах и в ситуациях, когда требуется постоянное торможение.
Эти тормозные диски используются в грузовиках и других тяжелых транспортных средствах. Благодаря своим исключительным характеристикам они часто используются в автомобилях высокого класса. Роторы с прорезями и отверстиями не подходят для использования в гоночных автомобилях.
Источник: http://empoweredautopremium.com6. Роторы с углублениями
Тормозной диск с ямочками выглядит как просверленный, но отверстия находятся только на поверхности и не пересекают поверхность диска.Эта конструкция предназначена для уменьшения веса и рассеивания тепла, не влияя на прочность ротора.
Роторыс углублениями и прорезями имеют почти аналогичные преимущества. Однако углубления не имеют рисунка, обеспечивающего эффективную вентиляцию изнашиваемых материалов, и могут работать не так хорошо, как канавки в роторе с прорезями.
Источник: http://www.speedwaymotors.com7. Роторы с волнистыми / зубчатыми краями
Этот тип ротора не является распространенным. Идея дизайна с волнистыми краями заключается в уменьшении веса и лучшей теплоотдаче.Однако это в значительной степени оспаривается многими, утверждающими, что дизайн гребешка предлагает только преимущества внешнего вида.
Давайте теперь посмотрим на сравнение распространенных типов тормозных дисков.
прорези против. Просверленные роторы
Использование ротора с перфорацией и пазами для повседневного вождения предлагает разные впечатления. Роторы с прорезями не передают тепло эффективно и склонны к короблению. Просверленные роторы лучше рассеивают тепло. А также газ и пыль, что улучшает их тормозные характеристики.Но плюсы и минусы роторов с отверстиями и пазами в значительной степени зависят от области применения. При использовании в обычном уличном автомобиле свойство низкого рассеивания тепла щелевыми роторами может не быть проблемой. Это только усиливается, если использование связано с более длительным временем торможения или интенсивным торможением.
Роторы с твердым тормозом Vs. Вентилируемый
Какой тип обеспечивает лучшую производительность? Когда дело доходит до обработки тепла, вентилируемые роторы более эффективны, чем твердотельные. Это потому, что отверстия между дисками обеспечивают быстрое и беспрепятственное движение воздуха.Это вызывает быстрое охлаждение тормозного диска и сохранение эффективности торможения. С другой стороны, вентилируемые роторы тяжелее и не подходят для некоторых автомобилей.
Щелевые роторы против OEM
Тормозные роторыOEM в основном гладкие / плоские, в то время как сменные роторы имеют пазы, сверла или ямки. Поскольку щелевой тип является одним из самых распространенных, владельцы автомобилей, выполняющие замену, чаще всего разрываются между ними. Если тормозная система автомобиля не подвергается постоянному и резкому торможению, обычно достаточно плоского тормозного ротора OEM.
Каждый тип тормозного ротора обладает уникальными характеристиками. Роторы также имеют разный срок службы в зависимости от материала, конструкции, качества, использования и т. Д. В конце концов диски изнашиваются и требуют новых. Когда нужно менять тормозной ротор? Найдите ответ на этот вопрос в следующей главе.
Глава 4
Когда заменять тормозные диски
Тормозные диски изготовлены из прочных материалов и рассчитаны на длительный срок службы. Но тормозное давление, трение, материалы тормозных колодок, тепло и другие факторы со временем сказываются на дисках.В конечном итоге на роторах появляются признаки износа, а иногда даже повреждения.
В этой главе мы рассмотрим срок службы тормозного диска, время замены тормозного ротора и факторы, вызывающие износ или повреждение тормозного диска. Давайте начнем с того, что посмотрим, как долго могут прослужить тормозные диски.
Источник: http://www.astrobrake.co.zaСрок службы тормозного ротора
Продолжительность работы тормозного ротора зависит от многих факторов и варьируется от одного транспортного средства и типа ротора к другому.Средняя продолжительность жизни находится в диапазоне от 30 000 до 70 000 миль. Как мы видели, эта продолжительность является приблизительной и может быть меньше или больше в зависимости от различных факторов.
Причины, которые заставят вас заменить тормозные диски, включают:
- Если ротор изношен — каждый тормозной диск имеет минимальную толщину, рекомендованную производителем. Если из-за износа или шлифовки было удалено так много материала, а толщина вот-вот упадет ниже минимальной, установленной производителем, возникает необходимость в замене.Правильная толщина ротора означает лучшую теплоотдачу, а также безопасное торможение.
- Если ротор деформирован, то из-за деформации тормозные колодки быстро входят и выдвигаются, когда они зажимают вращающийся ротор. Эта вибрация передается через тормозную систему, вызывая пульсацию педали тормоза и вибрацию рулевого колеса. Если ротор не может быть обработан для исправления дефектов, в этой ситуации требуется замена ротора.
- Если ротор треснул — эта проблема чаще всего встречается в просверленных роторах.По краям отверстий появляются трещины из-за постоянного нагрева и охлаждения диска. Если эти трещины увеличиваются, ситуация становится опасной в виде неисправных тормозов. Другие типы роторов также могут образовывать трещины в радиальном направлении вдоль детали, которая крепится к ступице, или даже около краев. Треснувшие тормозные диски не подлежат ремонту и требуют замены. Сплошные роторы обычно не подвержены этой проблеме.
- Если на роторе есть зазубрины — задиры возникают, когда тормозные колодки изнашиваются по поверхности ротора в канавки.В основном это становится заметным, если владелец транспортного средства не обслуживает тормозную систему. Если тормозные колодки не заменить вовремя, они могут изнашиваться до такой степени, что обнажит металлическую основу. Канавки, возникающие в результате такого износа, могут быть настолько глубокими, что требуется замена ротора.
- Если ротор чрезмерно заржавел, нормальная ржавчина может не быть проблемой, поскольку она не влияет на торможение и может быть легко удалена. Но когда автомобиль хранился в течение длительного периода времени, нарастание ржавчины может быть настолько сильным, что вызывает коробление при повторном использовании тормозов в первый раз.Деформация возникает из-за нагрева ротора по-разному в ржавых и неноржавых деталях. А если тормозной диск вентилируемый, сильная ржавчина может вызвать коррозию, которая нарушит структурную целостность ротора.
Вот таблица сброса характеристик ротора
Источник: http://justanswer.comИспользуя приведенную выше таблицу износа тормозного ротора, вы можете провести измерения и решить, нужно ли отполировать или заменить тормозной диск. Эти значения различаются у разных производителей, поэтому это только ориентир.
Теперь, когда мы рассмотрели, как узнать, когда следует заменить тормозной ротор, давайте посмотрим, что к этому приводит.
Источник: http://flickr.comПричины износа и повреждений ротора
К причинам быстрого износа ротора относятся:
- Агрессивное вождение — если водитель постоянно нажимает на тормоза, одним из результатов является износ тормозных дисков. Со временем это может означать, что тормозной диск необходимо заменить. Это происходит при достижении минимальной толщины изношенного ротора.
- Плохое обслуживание тормозной системы — тормозные колодки необходимо заменить до того, как они полностью изнашиваются. Если этого не сделать, стальная основа склеенных колодок или металлические штифты приклепанных колодок могут соприкоснуться с фрикционной поверхностью ротора и вызвать серьезные задиры. Если образовавшиеся канавки слишком глубоки, единственным выходом может быть замена ротора.
- Тяжелые условия вождения — езда по холмистой местности требует время от времени задействовать тормоза. Это вызывает быстрый износ тормозных дисков.Движение в транспортном потоке с остановками также может ускорить износ. Со временем роторы достигают предела износа тормозных дисков, установленного производителем, и требуют замены.
Среди причин повреждения ротора:
- Чрезмерно постоянный нагрев и охлаждение могут вызвать ряд проблем с ротором. Это приводит к короблению, что означает неровную поверхность ротора. Чрезмерно высокие температуры также могут привести к растрескиванию ротора и его нестабильности.
- Металлургические проблемы — когда производители используют некачественные материалы и производственные процессы, это может позже проявиться как ротор, который выходит из строя слишком рано. Во время литья расплавленный материал должен охлаждаться с правильной скоростью. Если этого не сделать, в корпусе ротора будут слабые места.
- Чрезмерная обработка — обычная процедура исправления неровностей поверхности ротора — это шлифовка поверхности. Если это приведет к уменьшению толщины ротора ниже рекомендованных значений, это приведет к тому, что ротор станет слишком тонким и подверженным повреждениям.Чрезмерно тонкий ротор также может привести к падению поршней тормозного суппорта во время торможения.
- Если не использовать автомобиль слишком долго — это может вызвать ржавчину ротора. Слишком большое количество ржавчины может вызвать деформацию тормозного диска и другие проблемы. Это повреждение ротора происходит в основном в роторах, которые больше нельзя обрабатывать.
- Неправильная установка — неравномерная или чрезмерная затяжка ротора вызывает боковое биение. Это, в свою очередь, приводит к деформации ротора из-за неравномерного износа. Неровность можно исправить, обработав поврежденные поверхности.Но с другой стороны, есть предел объема шлифовки тормозного диска.
Восприимчивость тормозного ротора к повреждению также во многом зависит от его качества, материала и типа. Высококачественные роторы переживут роторы низкого качества. С другой стороны, керамические роторы обладают лучшими характеристиками. Хотя они более дорогие, они устойчивы к повреждениям и служат долго. Некоторые конструкции ротора также выдерживают высокие температуры и нелегко деформируются. Вентилируемый тип, например, очень быстро охлаждается и может хорошо работать в условиях высокой температуры, не повредившись.
Износ и повреждение тормозного диска могут принимать самые разные формы и требовать замены ротора при механической обработке. Какие к этому признаки? Посмотрим в следующей главе.
Глава 5
Признаки неисправного тормозного ротора
Когда возникает проблема с тормозным ротором, результаты передаются по-разному. Некоторые из них являются звуковыми сигналами, в то время как другие могут ощущаться ногами или руками во время вождения. Знание этих признаков может помочь вам принять важные решения. Вы не замените не ту деталь, а также сможете принять меры достаточно рано, чтобы избежать опасного вождения или дорогостоящего ремонта.
Признаки деформации ротора, например, могут помочь вам определить, когда ротор нуждается в замене поверхности, и признаки износа ротора, который требует замены. В этой главе мы рассмотрим эти симптомы и то, на что они указывают.
http://www.trustmymechanic.com
Признаки неисправного ротора и их значение
Признаки того, что тормозной ротор не в хорошем состоянии, включают:
1. A Педаль пульсирующего тормоза
Это один из самых ранних и наиболее вероятных признаков того, что роторы находятся в плохом состоянии.Пульсации могут возникать только тогда, когда вы резко и сильно нажимаете на педаль во время движения по дороге на высокой скорости. Иногда пульсации становятся далекими, но отчетливыми, когда вы слегка нажимаете на педаль.
Пульсирующая педаль тормоза обычно возникает из-за деформации роторов. Неровности или выступы на поверхности ротора толкают суппорт тормоза наружу всякий раз, когда колодки соприкасаются с ними. Поскольку ротор вращается, эти движения внутрь и наружу заставляют педаль пульсировать относительно приподнятых точек.
Деформированные роторы также вызывают вибрацию рулевого колеса. Это потому, что те же самые вибрации дисковой тормозной системы улавливаются системой рулевого управления. Интенсивность вибраций зависит от тяжести перекоса. В худшем случае пульсация может раздражать и вызывать дискомфорт при вождении. Замена ротора устраняет проблему, иначе поверхность ротора может быть заменена.
Источник: http://www.mechanic.com.au2. Шумное торможение
Точно так же, как признаки деформации ротора проявляются в виде вибрации в тормозной системе и системе рулевого управления, неровная поверхность создает шум во время торможения.Это происходит из-за вибраций, вызванных выступающими пятнами. В легких случаях шум может быть невысоким, но усиливается, когда неровности очень велики. Шум может быть высоким или низким.
Изношенные тормозные диски также вызывают тормозной шум. Обычно это выглядит как царапающий звук и отличается от визга деформированного диска. Иногда звуки, вызванные неисправным ротором, раздаются даже тогда, когда вы не тормозили. Однако одно предостережение. Изношенные тормозные колодки также будут вызывать эти звуки, и вам может потребоваться сначала подтвердить это.
3. Увеличенный тормозной путь
Это становится очевидным, когда даже после нажатия на тормоз автомобиль не останавливается на ожидаемом расстоянии. Эта проблема возникает из-за нескольких проблем с ротором. Деформация диска приводит к тому, что тормозные колодки теряют контакт с ротором в разных точках, и снижает эффективность тормозных колодок при остановке транспортного средства.
Изношенная поверхность ротора, имеющая чрезмерные бороздки или зазубрины, также будет менее сильно контактировать с колодками и может привести к снижению тормозной мощности.Это приводит к увеличению тормозного пути, особенно на высоких скоростях. Обработка ротора восстанавливает тормозное усилие. В некоторых случаях лучшим вариантом оказывается установка нового тормозного ротора.
4. Отметки на тормозных дисках
Это признак плохого ротора, который можно определить, только наблюдая за поверхностью диска. Метки могут иметь вид канавок или линий задира и указывать на ротор, который необходимо заменить. Что вызывает бороздки на тормозных дисках? Причин несколько.Тормозные колодки, которые изнашиваются до такой степени, что обнажают металлические основы, являются наиболее распространенными. При торможении колодки забивают поверхность ротора и образуют канавки.
Замена поверхности или замена ротора с царапинами зависит от нескольких факторов. Самым важным является спецификации толщины отбраковки конкретного ротора. Если отметки или канавки слишком глубоки, новый тормозной диск будет единственным способом восстановить тормозную поверхность. Кроме того, если вы заметите серьезные трещины, их невозможно исправить.
Еще одна примета, которую нельзя игнорировать — это вороненый ротор. Это происходит, когда ротор со временем подвергался чрезмерно высоким температурам. Он выглядит как голубоватая поверхность и может указывать на тормозной ротор, который вот-вот деформируется или треснет.
Источник: http://www.trustmymechanic.comОпасности вождения с неисправными роторами
Изношенные или деформированные тормозные диски могут показаться исправными. Однако это опасные компоненты, которые не могут обеспечить надежное торможение.Изношенные тормозные диски могут стать слишком тонкими и неэффективно рассеивать тепло. Это может вызвать перегрев и коробление ротора, а также значительно снизить мощность торможения. Это может привести к увеличению тормозного пути, что нежелательно в аварийных ситуациях.
Слишком тонкие тормозные диски также более склонны к внезапному растрескиванию или поломке. Если это произойдет, роторы внезапно станут неэффективными, и на них нельзя будет положиться в качестве тормозной поверхности. Как только вы обнаружите признаки деформации или износа тормозных дисков, рекомендуется немедленно принять меры.
Откуда вы знаете, что признаки, которые мы здесь выделили, вызывает неисправный ротор? В следующей главе мы обсудим это: как определить, деформированы ли роторы, изношены или повреждены каким-либо иным образом — посредством визуальных наблюдений или измерений.
Глава 6
Устранение неисправностей тормозного ротора
Устранение неисправностей тормозов помогает определить неисправный компонент, тип проблемы и другие аспекты. Это позволяет вам предпринять наиболее подходящие действия, восстанавливающие ходовые качества автомобиля.Тормозные роторы — это простые компоненты. У них нет движущихся частей или сложной электроники. Даже силовых кабелей. Это упрощает их устранение. Компоненты также легко доступны.
Все эти атрибуты делают процедуры проверки тормозного ротора на наличие проблем более быстрыми и менее сложными. Вам понадобится всего несколько инструментов, и все готово. Давайте посмотрим, как устранить неисправность тормозного ротора или диска.
Источник: http://www.ifixit.comКак проверить тормозные диски на предмет повреждений
Если вы заметили какие-либо симптомы, указывающие на неисправность ротора, например, пульсирующую педаль тормоза, вам может потребоваться выполнить осмотр для подтверждения проблемы.Вот как это сделать.
- Припаркуйте автомобиль в безопасном месте на ровной поверхности. Убедитесь, что двигатель выключен и аварийный тормоз включен.
- С помощью гаечного ключа ослабьте гайки на колесе, не снимая их полностью.
- Поднимите автомобиль домкратом и используйте колесные блоки для обеспечения безопасности. Шина должна слегка отрываться от земли.
- Выньте гайки крепления и снимите колесо, чтобы открыть ротор и суппорт.
- Снимите весь суппорт в сборе.Нет необходимости отсоединять тормозные магистрали от суппорта, только убедитесь, что он надежно закреплен на шасси.
- Проверьте ротор на следующее.
Канавки
Канавки выглядят как выступы на фрикционной поверхности ротора. Они указывают на чрезмерный износ. В большинстве случаев это означает ротор, который необходимо заменить.
Видимые трещины
Их без труда можно увидеть на поверхности ротора. Они могут быть крохотными, как прядь волос, до широких отверстий.Широкие трещины должны быть поводом для беспокойства и показателем того, что ротор необходимо заменить. С другой стороны, микротрещины не могут быть серьезной проблемой.
Edge Lip
Это заметно, если внимательно присмотреться к краю ротора. Чаще всего это происходит, когда ротор изношен до допустимой толщины.
Источник: http://www.idmsvcs.comРжавчина
Вряд ли ржавчина ускользнет от глаз. Если вы обнаружите ржавчину на роторе, сначала определите ее степень серьезности.Поверхностная ржавчина не представляет никаких проблем и обычно сходит, когда тормозные колодки соприкасаются с ротором. Что требует внимания, так это другой тип ржавчины, избыточный и вызывающий коррозию. Этот тип ржавчины не удаляется при торможении и продолжает разъедать ротор, ослабляя его. Если вы заметили коррозионную ржавчину на роторе, единственный выход — замена.
Пятна жара или коробление
Пятна нагрева возникают из-за материала тормозных колодок, который накапливается на поверхности ротора и превращается в цементит.Это очень вязкое вещество вызывает локальный нагрев на поверхности ротора, что приводит к появлению тепловых пятен, которые представляют собой возвышения, вызывающие вибрацию при торможении, и конструктивно ослабляет ротор. Если тепловые пятна на поверхности ротора обширны, необходима замена.
Невозможно определить степень деформации ротора, просто глядя на поверхность. Вам нужно использовать инструмент, и циферблатный индикатор — правильный инструмент для этого. Чтобы использовать циферблатный индикатор, расположите его так, чтобы щуп индикатора касался поверхности ротора.Вращайте ротор и наблюдайте за циферблатом прибора. Боковое биение должно соответствовать техническим характеристикам производителя.
Вы также можете использовать простой метод, чтобы узнать, не деформирован ли тормозной ротор. Это может пригодиться, если индикатор с циферблатом недоступен сразу. Возьмите линейку и приложите ее линейкой к поверхности ротора. Проверьте, есть ли зазор между краем линейки и поверхностью ротора. Разрыв указывает на деформацию. Сделайте это с обеих сторон тормозного диска.
Источник: http://blog.bavauto.comПоверхностный износ
Обычно тормозные диски имеют значения толщины, указанные производителем. Ротор должен соответствовать этим спецификациям, чтобы он работал правильно и безопасно. Чтобы подтвердить толщину тормозного диска, вам понадобится микрометр. Снимите измерения с разных точек и сравните показания.
Наименьшее значение должно быть выше минимальной толщины, рекомендованной производителем. Если ниже, ротор необходимо выбросить и установить новый.В случае, если микрометр недоступен, вы можете использовать штангенциркуль. Однако микрометр более точный и наиболее рекомендуемый.
После того, как вы узнали о проблеме с ротором, следующим шагом будет определение того, следует ли заменить его или исправить дефект. Если вы решили заменить его самостоятельно, возможно, вы захотите узнать, как выполнять замену тормозного ротора. Это то, что мы рассмотрим дальше.
Глава 7
Шлифовка / ремонт тормозного ротора
Не каждый поврежденный тормозной диск требует замены.Иногда проблема носит поверхностный характер, и ее легко исправить. Например, можно убрать несколько выступов и создать плоскую тормозную поверхность. Некоторые тормозные диски — дорогие компоненты, и стоимость покупки нового может превышать стоимость его ремонта. В таких ситуациях было бы экономически целесообразно выбрать ремонт, а не замену.
Ремонт тормозного ротора называется шлифовкой, механической обработкой или точением ротора. Он продлевает срок службы тормозного ротора, поэтому он может прослужить вам еще несколько миль.Шлифовка устраняет вибрацию тормозной системы, пульсирующую педаль тормоза и многие другие проблемы, возникающие из-за неправильного износа или повреждения тормозного диска.
Источник: http://www.clublexus.comЧто означает ремонт тормозного ротора
Тормозные диски могут образовывать неровные поверхности по разным причинам. Это нежелательно, так как вызывает нежелательные вибрации и снижает эффективность торможения. Если роторы не достигли минимально допустимой толщины, поверхность может быть помещена в машину, которая удаляет выступающие части, чтобы создать идеально гладкую поверхность.Это так называемая шлифовка тормозного ротора. Эта процедура создает новую поверхность, очень похожую на поверхность нового ротора.
Шлифовка тормозного диска заключается в удалении части материала с поверхности трения. Идея заключается в том, чтобы убрать недостатки, чтобы поверхность была однородной. Эту процедуру лучше всего проделать квалифицированный специалист на токарном станке. Причина в высокой точности, которая требуется для правильной шлифовки ротора и которую может достичь только квалифицированный специалист, не повреждая поверхность.
Хотя это и не рекомендуется, есть владельцы транспортных средств, которые предпочитают способ «сделай сам», покупая инструмент для шлифовки тормозных дисков. Это простая машина, которую можно использовать для обработки ротора. Лучшим вариантом было бы снять тормозной диск, отнести его в магазин, где вращаются роторы, довести до нужного уровня и спецификации, а затем переустановить.
Обработка тормозного ротора имеет свои преимущества и недостатки. Часто от типа и уровня повреждения зависит, следует ли восстанавливать поверхность или заменять тормозной ротор.Но бывают случаи, когда вы можете оказаться перед дилеммой, какой вариант лучше всего подходит для вашей ситуации. Здесь давайте посмотрим на плюсы и минусы как шлифовки, так и замены ротора.
Источник: http://www.diyautoworksng.comОбработка роторов против. Замена
Шлифовка тормозного ротора значительно дешевле. Если вам нужно отремонтировать одновременно несколько неисправных роторов, точение ротора может быть экономически выгодным вариантом. Но тогда механическая обработка удаляет материал с поверхности ротора и может значительно уменьшить толщину.Утонченный тормозной диск не охлаждается так же эффективно, как толстый, что делает его уязвимым к тепловым повреждениям, например, к короблению. Такой ротор также подвержен растрескиванию и поломке.
Замена ротора может стоить дорого, но подходит, если у вас есть на это бюджет. Новые роторы соответствуют всем спецификациям производителя, а это означает, что они обеспечивают лучшую производительность и надолго. Замена ротора также более удобна по сравнению с трудностями механической обработки, а также дает вам возможность перейти на тормозной ротор лучшего типа.
Источник: http://www.diyautoworksng.comКогда заменять тормозной ротор
Замена покрытия необходима, когда:
- На роторе видны признаки неравномерного износа — это может быть пульсирующая педаль тормоза или когда вы измерили параллельность и обнаружили, что она недостаточна. Обработка удаляет материал тормозных колодок, который вызывает неровности поверхности. Это делает его идеальным для ремонта покоробленных тормозных дисков.
- Поверхность ротора изрезана настолько, что снижается мощность торможения — вращение ротора на токарном станке устраняет коррозию, которая может вызвать коррозию поверхности, а также царапины от изношенных тормозных колодок.
- Ваш прогнозируемый бюджет не учитывает замену ротора — обработка ротора значительно экономит вас, и вы можете иметь тормозную систему вашего автомобиля, работающую так же эффективно, как и раньше.
- Ротор уже имеет достаточную толщину, и обработка не причинит вреда — при ремонте тормозного диска толщина ротора может вас ограничить. Если он не соответствует минимальным требованиям производителя, повторная шлифовка может быть неприемлемой.
Если по той или иной причине вы соглашаетесь на шлифовку, рекомендуется обратиться к специалисту по ротору.Это намного безопаснее, чем покупать комплект для шлифовки тормозных дисков и рисковать повреждением поверхности ротора. И если все знаки указывают на то, что тормозной ротор не подлежит замене, рекомендуется установить новый. Узнайте о том, как это сделать, в следующей главе.
Глава 8
Замена тормозного ротора
Замена тормозного ротора дает новую жизнь тормозам. В большинстве случаев повреждения тормозного диска, например, деформации, замена предлагает долгосрочное решение. Как правило, вы знаете, что тормозной ротор требует замены, если вы заметили чрезмерный износ или повреждение.Повреждение может быть в виде глубоких царапин или слишком выраженных выступов. Кроме того, если из-за износа толщина тормозного диска уменьшилась настолько, что при механической обработке возникает риск превышения спецификации толщины брака.
В отличие от шлифовки тормозного ротора, замена тормозного ротора — это простой процесс, который может быть даже самостоятельной задачей. Вам не нужны специальные навыки и много инструментов. Вот как это сделать.
Источник: http://extremehowto.comПроцедура замены тормозного ротора
Удаление старого ротора
- Ослабьте гайки крепления колеса, но совсем немного.
- Поднимите автомобиль и снимите колесо. Это позволит вам получить доступ к ротору.
- Снимите суппорт, отвернув крепежные болты и отсоединив все зажимы.
- Используйте шнур или трос, чтобы повесить суппорт в сторону и избежать повреждения тормозной магистрали.
- Теперь у вас есть полный доступ к тормозному ротору. Руками снимите его со ступицы. В некоторых узлах ротора может потребоваться сначала снять гайку и подшипники. Если ротор находится там долгое время, он может прочно застрять из-за грязи и коррозии.Возможно, вам придется использовать деревянный или резиновый молоток, чтобы ослабить его.
- После снятия старого ротора очистите поверхности ступицы от грязи, ржавчины и любых других материалов. Это позволит правильно установить новый ротор.
- Осмотрите другие части ступицы, где будет устанавливаться новый ротор, такие как уплотнения смазки и подшипники. Убедитесь, что все в хорошем состоянии.
Монтаж нового ротора
- Очистите новый ротор от масла и покрытий.Для этого можно использовать очиститель тормозов и кусок ткани, чтобы стереть поверхность.
- Наденьте ротор на шпильки на ступице колеса. Если на ступице есть гайка, которую вы сняли ранее, замените ее на этом месте.
- Установите на место суппорт, стараясь вернуть все на свои места.
- Замените колесо и затяните проушину. После того, как вы сняли домкрат, еще раз затяните гайки на колесах.
- Проведите испытание тормозов и ощутите тормозные характеристики нового ротора.Торможение должно быть плавным, без каких-либо вибраций или пульсаций, а автомобиль не должен долго останавливаться.
Вопросы и ответы по замене тормозного ротора
1. Каков средний срок службы тормозного ротора? — это зависит от стиля вождения, условий вождения, качества ротора и условий эксплуатации автомобиля. Средний брак обычно составляет от 30 000 до 70 000 миль, но может варьироваться в зависимости от упомянутых факторов.
2. Можно ли заменить тормозные колодки без замены ротора? -Да, ты можешь.Тормозные колодки сделаны из более мягкого материала, чем тормозные диски. В результате они изнашиваются быстрее и требуют частой замены. Часто владельцы автомобилей сталкиваются с необходимостью замены колодок до трех раз перед заменой ротора.
3. Какова средняя стоимость замены ротора? — это зависит от типа ротора, транспортного средства и затрат на рабочую силу в конкретном регионе. Будьте готовы заплатить несколько сотен долларов за замену ротора, но эта сумма может быть больше, если модель ротора будет высокого класса.Самостоятельно проведя замену, вы сэкономите более ста долларов.
4. Шлифовка тормозного ротора лучше, чем установка нового? — да, но только по стоимости. Шлифовка продлевает срок службы ротора только на ограниченное время. Это потому, что он утончает ротор и подвергает его тепловому повреждению.
Каков срок службы тормозных роторов после шлифовки? Опять же, это зависит от условий и использования, которым подвергаются обработанные роторы. Это также зависит от износа или степени повреждения до поворота ротора.Обработка тормозного ротора подвергает поверхность риску деформации из-за ограниченной способности выдерживать экстремальные температуры. Следовательно, нельзя ожидать, что ротор прослужит долго.
5. Нужно ли заменять поверхность новых роторов? — это часто спорная тема. Некоторые производители советуют не обрабатывать новые роторы, заявляя, что компоненты готовы к использованию в том состоянии, в котором они пришли. Другие рекомендуют владельцам транспортных средств проверять роторы перед установкой.
Но есть роторы, которые не имеют готовых фрикционных поверхностей и, если они не обработаны, не приработаются должным образом.Это может привести к проблемам с материалами тормозных колодок и появлению выступов, которые приведут к вибрации и слабому торможению. Если новый ротор имеет гладкую поверхность, возможно, вам не придется поворачивать его перед установкой.
6. В чем заключается идея шлифования роторов для новых колодок? Обычно это необходимо при установке новых колодок на старый ротор. В основном шлифование помогает удалить выступы и улучшить качество поверхности. Результат — быстрая установка колодок и лучшее ощущение педали при торможении.Удаление выступов также помогает предотвратить быстрый или неравномерный износ колодок.
Замена тормозного диска дает много преимуществ. Если стоимость и характер повреждений не делают установку нового ротора необходимой, это остается лучшим вариантом. Часто процесс замены прост и не требует много шагов. Вы можете сделать это самостоятельно или, если не уверены, обратитесь за помощью к механику.
Заключение
Тормозные диски — это простые компоненты, но они являются одними из самых важных в тормозах современных автомобилей.Поэтому правильное обслуживание тормозного ротора имеет первостепенное значение. Это обеспечивает оптимальную и стабильную работу тормозной системы. Уход за этим компонентом требует, чтобы вы обладали соответствующими знаниями, и мы надеемся, что это руководство по тормозному ротору предоставило вам это.
Теперь вы знаете, какую функцию выполняет тормозной ротор и какие конструкции вы найдете на рынке. Вы также понимаете, какие проблемы с торможением вызваны неисправным ротором и как их исправить.Кроме того, теперь вы можете принять мудрое решение, выбирая между шлифовкой или заменой вышедшего из строя тормозного диска. А если вам необходимо установить новый, какой тип ротора подходит для вашего автомобиля и условий движения.
Влияние износа колодок и тормозного диска на визг тормозов (Технический документ 2019-36-0005)
Этот контент не включен в вашу подписку SAE MOBILUS, или вы не авторизованы.
Экспорт Печать
Поделиться Добавить в Предварительный просмотр Проверить мой доступ!
Этот контент содержит загружаемые наборы данных
Возможность аннотацииЯзык: английский
Абстрактные
Настоящая работа направлена на исследование влияния износа колодок и тормозного диска на поведение тормоза с визгом с помощью инструмента Finite Element.Тормозные диски в основном работают за счет давления тормозных колодок на вращающийся диск. Трение между колодками и диском вызывает замедление последнего, но оно также может вызвать динамическую нестабильность системы, приводящую к шумам. Среди основных шумов в тормозных системах транспортных средств — визг, который обычно связан со сцеплением двух соседних собственных мод. Один из возможных способов определения нестабильных режимов — извлечение сложных собственных значений из системы. Нестабильный режим можно определить, когда в результате извлечения комплексных собственных значений действительная часть собственного значения положительна.В настоящей работе тормозная система (диск и расположенные колодки, а также соответствующие материалы и коэффициенты трения) была должным образом смоделирована и проверена. Проверка была проведена посредством корреляции между частотой шумов, обнаруженных экспериментально, и частотой нестабильных мод, обнаруженных в виртуальной модели. Был проведен параметрический анализ, моделирующий износ дисков и колодок, чтобы понять влияние изменения массы и жесткости на нестабильность системы.Согласно результатам анализов, имитирующих износ, при уменьшении, в основном толщины тормозных колодок, наблюдалось увеличение количества нестабильных режимов, то есть тормозная система более склонна к возникновению визга.
Содержание
- Метод аналитической оценки поведения динамической тормозной системы
- Анализ извлечения комплексных собственных значений
- Сравнение экспериментальных результатов и виртуальных результатов
- Влияние тормозных колодок и износ тормозных дисков Шум
Цитата
дос Аньос, М., Гутьеррес, Дж., Феррето, К., Сильва, Ф. и др., «Влияние износа колодок и тормозного диска на визг тормозов», Технический документ SAE 2019-36-0005, 2020, https: // doi. org / 10.4271 / 2019-36-0005.Наборы данных — вспомогательные документы
| Название | Описание | Скачать |
|---|---|---|
| [Безымянный набор данных 1] | ||
| [Безымянный набор данных 2] | ||
| [Безымянный набор данных 3] | ||
| [Безымянный набор данных 4] | ||
| [Безымянный набор данных 5] | ||
| [Безымянный набор данных 6] | ||
| [Безымянный набор данных 7] | ||
| [Безымянный набор данных 8] |
Также в
Ссылки
- Тришес Ж.
