Устройство тормозного барабана: Устройство автомобиля. Как работают барабанные тормоза

Устройство автомобиля. Как работают барабанные тормоза

Расположение барабанных тормозов Барабанные тормоза работают по тому же принципу, что и дисковые: Тормозная колодка давит на вращающуюся поверхность. Только в такой конструкции эта поверхность называется барабан.

В большинстве автомобилей барабанные тормоза установлены на задних колесах, а дисковые — на передних. Конструкция барабанных тормозов включает большее число деталей по сравнению с дисковыми, поэтому их сложнее обслуживать. Однако они дешевле в производстве и проще интегрируются с ручным тормозом.

В этой статье мы расскажем о том, как работают барабанные тормоза, как их обслуживать и рассмотрим установку механизма ручного тормоза.

Давайте начнем с основ.

Барабанный тормоз со снятым барабаном

Барабанный тормоз

Компоненты барабанного тормоза Барабанный тормоз выглядит, как сложная конструкция, но все обстоит гораздо проще, если рассмотреть подробнее. Предлагаем разобрать тормоз и посмотреть, как он устроен.

Как и в дисковом тормозе, в барабанном имеется две колодки и поршень. Но в барабанном тормозе также установлен тормозной регулятор, механизм ручного тормоза и множество пружин.

При нажатии на педаль тормоза, поршень прижимает колодки к барабану. Все достаточно просто, но для чего нужны все эти пружины?

На самом деле, ситуация обстоит немного сложнее. Многие барабанные тормоза являются самосрабатывающими. Тормозные колодки контактируют с барабаном, при этом происходит своего рода заклинивающее действие, в результате чего колодки сильнее прижимаются к барабану.

Дополнительное тормозное усилие, которое обеспечивает такое заклинивание, позволяет использование поршня меньшего размера по сравнению с дисковыми тормозами. Однако, в связи с заклиниванием, тормозные колодки должны отодвигаться от барабана после окончания торможения. Для этого используются пружины. Другие пружины удерживают колодки в необходимом положении и возвращает тормозной регулятор на место после его срабатывания.

Тормозной регулятор

Механизм тормозного регулятора Для корректной работы барабанного тормоза, колодки должны располагаться близко к барабану, но не соприкасаться с ним. Если они будут отодвинуты на слишком большое расстояние (например, при износе колодок), поршню потребуется больше жидкости для преодоления такого расстояния, и педаль тормоза «уйдет в пол» при нажатии. По этой причине в большинстве барабанных тормозов используется автоматический регулятор.

Давайте рассмотрим устройство механизма регулятора. Регулятор также является самосрабатывающим.

При износе колодки, между ней и барабаном образуется большее пространство. При каждой остановке автомобиля колодки максимально прижимаются к барабану. При увеличении зазора рычаг регулятора смещает шестерню на один зуб. Регулятор, как и болт, имеет резьбу. При повороте он выкручивается, сокращая зазор. При дальнейшем износе колодки, регулятор выкручивается еще, обеспечивая близкое расположение колодок относительно барабана.

В некоторых автомобилях регулятор срабатывает при использовании ручного тормоза. Но регулировка такого механизма может сбиться при длительном неиспользовании ручного тормоза. При наличии такой системы, ставить автомобиль на ручной тормоз не реже одного раза в неделю.

Ручной тормоз

Ручной тормоз, помимо основной тормозной системы, может активироваться и другими средствами. Конструкция барабанного тормоза позволяет использовать простой механизм привода троса.

При использовании ручного тормоза, трос тянет рычаг, который прижимает колодки.

Обслуживание

Тормозная колодка По большей части, обслуживание барабанных тормозов заключается в замене тормозных колодок. В некоторых барабанных тормозах сбоку имеется сервисное отверстие, которое позволяет определить износ колодки. Тормозные колодки необходимо менять, когда толщина фрикционного материала на заклепках составляет 0,8 мм. Если фрикционный материал нанесен на опорный щит (без заклепок), то колодки необходимо менять, когда толщина фрикционного материала составляет 1,6 мм.

Также как и на дисковых тормозах, изношенные колодки могут оставлять на барабанах канавки. При продолжительном использовании изношенных колодок, заклепки могут повредить барабан. Барабаны с глубокими канавками можно переточить. Если для дисковых тормозов смотрится минимальная допустимая толщина, то для барабанных — максимальный допустимый диаметр. Поверхность контакта в барабанных тормозах расположена внутри барабана. При снятии материала, диаметр увеличивается.

Тормозной барабан

Конструкция барабанного тормоза

Теперь обобщим информацию. На рисунке представлена конструкция барабанного тормоза.

Барабанные тормоза: устройство, плюсы и минусы

Сложно представить автомобиль без тормозной системы. Не так давно, наиболее используемыми считались барабанные тормоза. Рассмотрим устройство механизма, принцип работы, а также наиболее часто встречающиеся неисправности. Изучим некоторые советы по эксплуатации, как правильно следить и не допускать износа и выхода из строя детали.

На барабанный тормоз Volkswagen Polo Sedan нанесен медный аэрозоль с целью устранить скрип.

Устройство и принцип работы барабанных тормозов

В современном автостроении, «барабаны» уже не столь популярны, как еще двадцать лет назад, им на смену приходят более современные и надежные дисковые. Однако, среди бюджетного класса автомобилей, все еще встречается такое устройство тормозной системы, как «барабаны». Как правило, их устанавливают сзади, а дисковые спереди. Популярность у производителей такие системы получили за дешевизну в производстве, а также возможность легко интегрировать ручной тормоз.

Слева дисковый, справа барабанный тормоз

Однако, что касается обслуживания, то барабанные системы достаточно сложные, ведь здесь гораздо больше деталей и компонентов, чем у тех же дисковых, хотя принцип работы у обоих идентичен. Барабанный тормозной механизм состоит из вращающейся части (самого барабана), а также неподвижного механизма, вроде тормозных колодок и щита. Итак, подробное устройство механизма, из чего оно состоит:

• Непосредственно самого барабана, устанавливаемого на ступицу колес.

• Тормозных колодок, на которые дополнительно устанавливаются фрикционные накладки.

• Тормозного цилиндра со штуцерами, манжетами, поршнями.

• Специальных стягивающих пружин (для колодок).

• Тормозного щита (в зависимости от модификации, может устанавливаться как на ступицу, так и непосредственно на балку).

• Различных опор (с регулятором) и стоек для колодок.

• Системы стояночного тормоза (трос, рычаг).

Устройство барабанного тормоза

В некоторых моделях, применяется для надежности при эксплуатации два рабочих цилиндра.

По сути, глобальной разницы между тормозными системами в принципе работы нет, однако есть свои тонкости, учитывая наличие в барабане дополнительных деталей. Уже выяснили, что основными деталями являются колодки, а также цилиндры, где один, а где и два, не в этом суть.

Принцип работы заключается в следующем. При нажатии на тормоз, жидкость в цилиндрах сжимается и поршень «заставляет» колодки прижиматься к барабану. И происходит так, что колодки прижимаясь, словно заклиниваются. Но, с учетом этого, колодкам же нужно как-то отодвигаться, поэтому и стали использовать возвратные пружины.

Использование регуляторов обусловлено тем, что необходимо постоянно поддерживать оптимальное расстояние до барабана от колодок. К примеру, если колодки износились, поршень потребует больше жидкости, чтобы преодолеть расстояние, отчего педаль станет уходить глубже (в пол). Поэтому, даже при износе колодок, регулятор не позволяет им «отойти» слишком далеко.

Ныне почти повсеместно стали использовать автоматический регулятор. При каждой остановке машины, колодки, как и требуется, максимально прижаты к барабану. При обратном действии, когда давления на педаль нет, регулятор для увеличения зазора смещается на один «зуб». В принципе, регулятор чем-то похож на простой болт с резьбой. Хотя бывают конструкции еще проще, в виде простой пружины или скобы, связанной с возвратными пружинами.

Что касается работы ручного тормоза, то здесь также ничего сложного нет.

Рычаг ручного тормоза, который связан с колодками при помощи стяжной планки, приводится в действие с помощью натянутого троса. То есть сам «ручник» поднимается, натягивается трос, которые тянет рычаг, последний в свою очередь воздействует на распорную планку, которая и раздвигает и сдвигает колодки в обратном направлении.

На какие автомобили устанавливают барабанные тормоза?

Представленные системы тормозов почти повсеместно используются в классе А, так как вес автомобилей небольшой, поэтому и сверх эффективные системы торможения, здесь без надобности. Также используются барабаны в большинстве моделей бюджетного класса В — это KIA RIO 4, Hyundai Solaris в средних комплектациях,  отечественные Lada Granta, Kalina, Priora, Largus, семейство ВАЗ 2107-15, Vesta, Xray, Renault Kaptur, Duster, Clio, Logan, Sandero, Nissan Almera, Skoda Fabia, Volkswagen Polo Sedan, Chevrolet Aveo, Lacceti, Cobalt, Geely MK, Opel Corsa, Daewoo Nexia, Lanos.

Барабан Лада Приора

Среди А сегмента — Daewoo Matiz, Smart, Citroen C1, Lifan Smile, Chevrolet Spark, Peugeot 107, KIA Picanto.

Задний барабан Дэу Матиз

Среди внедорожников — UAZ Patriot, Lada Niva, Nissan Terrano, Navara, Mitsubishi L200, Volkswagen Amarok, Great Wall Wingle.

Тормозной барабан Фольксваген Амарок

Плюсы, минусы, а также отличия барабанных тормозов

Минусы можно подсчитать исходя из того, что барабанные тормоза заметно хуже тормозят, а причин этому и соответственно минусов, несколько:

• Слабый контакт. Даже если используется два поршня, у колодок огромная площадь соприкосновения, и они просто не в состоянии удержать равномерно колодки, виду этого и нестабильность контакта.

• Нагрузки. Как бы глупо сейчас не прозвучало, но сильное давление в цилиндрах, способно «порвать» барабан. Дело в том, что колодки работают, как бы наружу, то есть вполне вероятно, что при большом усилие барабан может «порваться».

• Плохое сцепление. Учитывая, что корпус барабана закрытый, а значит и продукты износа с фрикционных накладок, остаются внутри. Попадая на поверхности трущихся деталей, значительно ухудшает сцепление.

• Перегрев. Вспомним, что барабан закрытый и соответственно никакого обдува нет. При экстренных торможениях, температура достигает 650 градусов. Виду этого, барабан расширяется, и тормоз приходится вдавливать «в пол».

• Прикипают, примерзают колодки. Не редко, что после длительного взведенного «ручника» или агрессивного использования тормозов перед остановкой (фрикционные накладки сильно нагреваются), колодки могут прилипнуть. Прилипают они, как уже ясно к той части барабана, об которую и трутся. Похожая проблема встречается зимой, когда примерзает «ручник». Проехав колесами по луже, снегу, влага попадет на колодки. И если затянуть «ручник», колодки просто примерзнут, учитывая минусовую температуру.

Наледь на барабане

Сорвать заклинившее колесо в таком случае сложно, придется «поддомкрачивать, снимать колесо и отверткой либо монтировкой сдвигать колодки. В некоторых случаях, достаточно полить барабан теплой водой (подойдет зимой). Также можно попробовать «раскачать» машину вперед-назад, главное не переусердствуйте, чтобы не «спалить» сцепление.

Кстати, дисковые тормоза от подобной проблемы избавлены.

Даже несмотря на столь откровенные недостатки, у барабанов все же есть определенные преимущества:

• Большое тормозной усилие, конечно, данный пункт выглядит несколько противоречиво, с учетом высказываний о слабом контакте, но все равно определенные плюсы есть. К примеру, если увеличить не только диаметр барабана, но и его ширину, то значительно удастся повысить общую плоскость соприкосновения с колодками.

• Износостойкость. Да, учитывая меньшее сцепление, в следствие меньший износ. Именно поэтому, колодки на барабанах «ходят» зачастую не менее 70 000 км. Где-то даже больше, вплоть до 150 000 км, естественно все зависит от условий эксплуатации.

• Защита от грязи. Пыль, влага, грязь снаружи сюда попросту не проникает (исключение только у тех систем, где сделаны «ребра проветривания).

Исходя из вышеперечисленного, можно сказать, что отличия только в конструкции (есть ли обдув), размерах и форме колодок, а также в принципе разницы конфигураций и способов крепления. В остальном же основная задача у них идентичная.

Неисправности

Можно выделить порядка семи основных проблем, с которыми приходится рано или поздно столкнуться каждому автовладельцу. Итак:

1. Износ колодок, барабана. Особенно опасна ситуация, когда износ происходит одновременно, не редко в таких случаях, колесо попросту блокировалось. Кстати, если износ стенок барабана не большой, достаточно сточить выступающие бортики и отрегулировать систему натяжения колодок.

Изношенный колодки барабана Volkswagen Passat 1996

Что касается колодок, то их менять следует в таком случае:

— если фрикцион нанесен с помощью клея, то допустимый износ — 1,6 мм;

— если фрикцион держится на заклепках, допустимый износ — 0,8 мм.

2. Перекосы колодок, кстати, не редко становятся причиной быстрого износа внутренних стенок барабана, неравномерного стирания, отчего приходится приобретать новую деталь.

3. Поломка стоек, пружин, распорных планок.

Схема

4. Обрыв троса или облом рычага «ручника».

Пружина барабана. Фото — drive2.ru

5. Отсоединения фрикционных накладок.

6. Повреждение цилиндра, манжета, трубопровода. В итоге, разгерметизация, утечка тормозной жидкости.

При частичной разгерметизации, возможно, «завоздушивание» системы и ухудшение работоспособности. При полной утечке жидкости, отказ тормозов.

7. Опасна коррозия пружин, так как они могут «зависнуть» и не работать, как следует.

Советы по эксплуатации

Как таковых правил эксплуатации для барабанных тормозов нет. Но, важно периодически просматривать этот узел на целостность и наличие повреждений, износа. Итак:

• Проверяйте минимум каждые 20 000 км состояние колодок.

• Аналогично стоит проводить проверку состояния пружин, распорок, стоек, рычагов.

• Не забывайте следить за объемом тормозной жидкости.

• Также обращайте внимание на наличие подтеков вокруг цилиндров, возможно, порван манжет или трубопровод.

Хотелось бы привести некоторые советы по «прикатке», только установленных колодок. Итак:

• Выберете местность, где можно спокойно разгонятся и резко тормозить без опасности, для других водителей.

• Сделайте десять циклов: разгон до 60-70 км/час, резкое торможение до 10 км/час. Главное это делать без остановок, сбросили скорость до 10, сразу же набирайте 60-70.

• После этого дайте тормозам «отдохнуть», преодолейте 5 км. в спокойном режиме, без необходимости нажатия тормоза.

Запомните, ни в коем случае не останавливайтесь после проведенных 10 циклов. В противном случае, на стенках барабана останутся частицы прогретого фрикциона. Тем самым нарушится площадь соприкосновения и сцепление.

Заключение

В заключении хотелось бы сделать акцент на том, как важно делать регламентные или даже периодические «осмотры» этого узла, который без преувеличения влияет на безопасность вождения. Изношенные детали могут привести к серьезным последствиям и дорогостоящему ремонту.

Барабанные тормоза. Что собой представляют и каков принцип работы

Тормоза имеют решающее значение в обеспечении безопасности движения любого транспортного средства. И конечно, для каждого автомобилиста знания об устройстве и различных аспектах функционирования тормозной системы не будут лишними. Хотя мы уже не раз обращались к этой теме, например, в статье о диагностике и решении некоторых проблем с тормозами, вернемся к ней вновь. На этот раз подробнее рассмотрим работу тормозной системы барабанного типа и, в частности, уделим внимание собственно тормозному барабану.

Коротко об истории

История барабанных тормозов в их современном виде насчитывает уже более ста лет. Их создателем считается француз Луи Рено.

Первоначально они срабатывали исключительно благодаря механике. Но в двадцатых годах прошлого века на помощь пришло изобретение английского инженера Малкольма Лоухеда — гидравлический привод. Затем появился вакуумный усилитель, а в конструкцию барабанного тормоза добавили цилиндр с поршнями. С тех пор тормоза барабанного типа продолжали совершенствоваться, но основные принципы их функционирования сохранились до наших дней.

Вскоре после второй мировой войны на первый план стали выходить дисковые тормоза, которые имеют ряд преимуществ — у них меньший вес и более эффективное охлаждение, они в меньшей степени зависят от температуры, их проще обслуживать.

Тем не менее барабанные тормоза не остались в прошлом. Благодаря возможности добиться очень значительных тормозных усилий их до сих пор успешно применяют на грузовом транспорте и в автобусах. Кроме того, они намного удобнее для организации стояночного тормоза. Поэтому на задние колеса большинства легковушек ставят тормоза именно барабанного типа. А еще они относительно недорогие, имеют довольно простое устройство, а закрытая конструкция обеспечивает защиту от грязи и воды.

Конечно, имеются и недостатки — барабанный исполнительный механизм медленнее срабатывает, чем дисковый, недостаточно вентилируется, а перегрев может привести к деформации барабана.

Конструктивные особенности тормозов барабанного типа

На неподвижном опорном щите размещены колесный (рабочий) цилиндр, регулятор тормозов и тормозные колодки, между которыми натянуты верхняя и нижняя возвратные пружины. Кроме того, имеется рычаг стояночного тормоза. Как правило, стояночный тормоз приводится в действие с помощью металлического троса, подсоединенного к нижнему концу рычага. Гидравлический привод для включения ручника используется редко.

Когда нажимается педаль тормоза, в гидравлике тормозной системы возникает давление. Тормозная жидкость заполняет полость в центральной части цилиндра и выдвигает из него поршни с противоположных концов. Стальные толкатели поршней давят на колодки, прижимая их к внутренней поверхности вращающегося барабана. В результате трения происходит замедление вращения колеса. При отпускании педали тормоза возвратные пружины отодвигают колодки от барабана.

При задействовании ручного тормоза трос тянет и поворачивает рычаг. Тот раздвигает колодки, которые своими фрикционными накладками прижимаются к барабану, блокируя колеса. Между тормозными колодками имеется специальная разжимная планка, которая используется в качестве автоматического регулятора стояночного тормоза. Автомобили, имеющие на задних колесах дисковые тормоза, дополнительно оснащаются отдельным стояночным тормозом барабанного типа.

Чтобы избежать прикипания или примерзания колодок к барабану, не следует оставлять автомобиль на длительное время с задействованным ручником.

Подробнее о барабанах

Барабан является вращающейся частью тормозного механизма. Он устанавливается либо на заднюю ось, либо на ступицу колеса. Само колесо крепится к барабану, который таким образом вращается вместе с ним.

Тормозной барабан представляет собой литой полый цилиндр с фланцем, изготовленный, как правило, из чугуна, реже — из сплава на основе алюминия. Для большей надежности изделие может иметь снаружи ребра жесткости. Встречаются и составные барабаны, у которых цилиндр чугунный, а фланец выполнен из стали. Они имеют повышенную прочность по сравнению с литыми, но их применение ограничено из-за более высокой стоимости.

В подавляющем большинстве случаев рабочей является внутренняя поверхность цилиндра. Исключение составляют барабаны стояночных тормозов тяжелых грузовиков. Их размещают на карданном валу, а колодки находятся снаружи. В экстренных случаях они могут служить в качестве резервной тормозной системы.

Чтобы фрикционные накладки колодок прилегали максимально плотно и обеспечивали эффективное торможение, рабочая поверхность цилиндра тщательно обрабатывается.

Для исключения биений при вращении проводится балансировка изделия. С этой целью в определенных местах делаются выточки либо прикрепляются грузики.

Фланец может представлять собой сплошной диск или иметь в центре отверстие для колесной ступицы. Кроме того, для закрепления барабана и колеса на ступице во фланце имеются монтажные отверстия под болты и шпильки.

Барабаны обычного типа устанавливают на ступицу. Однако изредка встречаются конструкции, в которых ступица является составной частью. В этом случае монтаж детали производится на ось.

На передней оси легковых автомобилей исполнительные механизмы барабанного типа уже давно не используются, зато на задних колесах их по-прежнему устанавливают, конструктивно совмещая со стояночным тормозом.

А вот на массивных транспортных средствах всё еще доминируют барабанные тормоза. Объясняется это просто — увеличивая диаметр и ширину цилиндра, а следовательно, и площадь трущихся поверхностей колодок и барабана, можно существенно повысить мощность тормозов. Понятно, что в случае тяжелого грузовика или пассажирского автобуса приоритетной является именно задача эффективного торможения, а все остальные нюансы тормозной системы второстепенны. Поэтому тормозные барабаны для грузового транспорта нередко имеют диаметр более полуметра, а весят 30-50 кг и даже больше.

Возможные проблемы, выбор и замена барабанов

1. Торможение стало менее эффективным, увеличился тормозной путь.
2. Автомобиль во время торможения сильно вибрирует.
3. На руле и тормозной педали ощущаются биения.
4. Громкий скрип или скрежет при торможении.

Если у вас наблюдаются подобные симптомы, немедленно проверьте задние тормоза и, в частности, обратите внимание на состояние барабанов.

Трещины
Чугун, из которого чаще всего изготавливают барабаны, очень твердый, но при этом довольно хрупкий металл. Неаккуратная езда, особенно по плохим дорогам, способствует появлению в нем трещин.

Существует и другая причина их возникновения. Частые нагрузки скачкообразного характера и резкие изменения температуры, характерные для работы барабанных тормозов, со временем вызывают явление, которое именуется усталостью материала. Внутри металла при этом могут появляться микротрещины, которые через некоторое время резко увеличиваются в размерах.

Если барабан треснул, он подлежит замене. Без вариантов.

Деформация
Еще одна причина для замены барабана — нарушение геометрии. Если из-за перегрева или сильного удара перекосило изделие из алюминиевого сплава, его еще можно попытаться выправить. Но с чугунной деталью выбора нет — только замена.

Изношенность рабочей поверхности
Любой барабан подвержен постепенному естественному износу. При равномерном износе происходит увеличение внутреннего диаметра, колодки хуже прижимаются к рабочей поверхности, а значит, падает эффективность торможения.

В других случаях рабочая поверхность изнашивается неравномерно, она может принимать форму овала, возможно появление царапин, канавок, сколов и других дефектов. Такое бывает из-за недостаточно плотного прилегания колодок, попадания внутрь тормозного механизма посторонних твердых предметов, например, камешков и по другим причинам.

Если глубина бороздок или царапин составляет 2 мм и более, то барабан придется заменить на новый. Менее глубокие дефекты можно попытаться ликвидировать с помощью проточки.

О проточке
Для проведения проточки потребуется токарный станок и достаточно серьезный опыт работы на нем. Поэтому для такой работы лучше найти профессионального токаря.

Сначала снимается примерно 0,5 мм рабочей поверхности. После этого производится тщательный осмотр и оценка целесообразности дальнейшего протачивания. В некоторых случаях может оказаться, что продолжать нет смысла.

Если же степень изношенности не слишком велика, то снимается еще примерно 0,2…0,3 мм, чтобы загладить имеющиеся дефекты.
Завершается работа полировкой с использованием специальной шлифовальной пасты.

Выбор для замены
Если барабан необходимо заменить, выбирайте в соответствии с моделью вашего автомобиля. Лучше свериться по номеру в каталоге. Детали имеют разные размеры, отличаются наличием, количеством и расположением монтажных отверстий. Даже незначительные отличия от оригинала могут привести к тому, что после установки барабана тормоза будут работать неправильно или не работать вообще.

Избегайте покупок изделий неизвестных производителей у сомнительных продавцов, чтобы не пришлось в итоге платить дважды. Качественные тормозные барабаны можно купить в интернет-магазине Китаец.

На легковых машинах следует менять сразу оба барабана на задней оси. И не забудьте после монтажа произвести необходимые регулировки.

как устроены и как их ремонтировать — Ozon Клуб

Как устроены барабанные тормоза?

По примеру дисковых механизмов барабанные тормоза – это две колодки и поршень. Дополнительные детали устройства состоят из тормозного регулятора, пружин, фрикционных накладок, механизма ручного тормоза, стояночного тормоза с рычагами, тормозного щита.

Часто барабанные тормоза имеют функцию автоматического торможения. В такой системе колодки контактируют с устройством барабана, из-за чего происходит «заклинивающий эффект». В машинах устанавливают барабаны спереди, а диски – сзади. Именно такое сочетание считается бюджетным в производстве и обслуживании. Но барабанные системы конструктивно сложнее дисковых из-за большего количества деталей.

Барабанные тормоза выпускаются с одним и с двумя цилиндрами. Второй вариант более эффективен. Вместо опорной системы в нём устанавливается дополнительный тормозной цилиндр, который увеличивает площадь взаимодействия барабана и колодки.

Как работают барабанные тормоза?

• нажатие на педаль тормоза провоцирует сдавливание смазочной жидкости
• процесс давления распространяется на поршни рабочего тормозного цилиндра
• поршни взаимодействуют с колодками, сдавливая стяжные пружины
• колодки приближаются к конструкции барабана и с помощью силы трения замедляют скорость его поворотов
• конечный этап – торможение колеса.

Когда прекращается давление на педаль тормоза, пружины помогают колодкам вернуться в исходное положение. Процесс замедления скорости передается на накладки передней колодки. В свою очередь они придвигаются к поверхности барабана сильнее, чем задние. Это становится частой причиной изнашивания передних колодок.

Чем отличаются барабанные тормоза от дисковых?

Ошибочно считать, что эти две системы работают аналогично. Тормоза на дисках имеют более открытую систему по сравнению с барабанными. В основе тормозного процесса – вращение диска, которое уменьшается зажиманием тормозных колодок. Главный элемент таких тормозов – диск.

Данная система отличается от барабанной лёгким способом очистки деталей от загрязнений. Также она быстро охлаждается, но в то же время колодки вырабатываются быстрее, чем в барабанных тормозах. Всё дело в устройстве: колодки сильно прижимаются к диску. К тому же в открытые детали набивается пыль и песок с дороги.

Барабанные тормоза с закрытой структурой. Процесс торможения происходит внутренним соприкосновением колодок с барабанным устройством. В дисковых тормозах колодки расширяются в процессе соприкосновения с диском. А в барабанных тормозах они становятся шире при торможении. Также в дисках вентиляция получше, поэтому минимизируется риск перегрева.

Что касается стоимости обслуживания, барабанная установка обходится дешевле. Колодки дисковых тормозов приходится часто менять. Одно из преимуществ барабанов в том, что система не боится попадания влаги. Если вода попадает на диск, он может попросту лопнуть. Барабанные установки хоть и не такие динамичные, как дисковые, но пользуются спросом из-за финансовой составляющей.

Автомобили с барабанными тормозами

Такой системой оборудованы авто класса «А». Это небольшие транспортные средства, где не требуется особо сильных тормозов: «Дэу Матиз», Citroen C1, Lifan Smile, «Смарт», «Шевроле Спарк», Peugeot 107, KIA Picanto. Также ими оборудованы некоторые авто класса «В». Например, барабаны встроены в «Лада Гранта», Hyundai Solaris, «Калина», «Веста», «Логан», Nissan Almera, «Шкода Фабия», «Фолксваген Поло», «Шевроле Авео», Opel Corsa. Встречаются такие тормоза и во внедорожниках «Лада Нива», Volkswagen Amarok.

Преимущества барабанных тормозов:

• высокая работоспособность: до 70-150 тысяч километров (достигается при помощи меньшего сцепления)
• закрытый механизм: защищает от дорожной пыли, грязи, влажности
• сильное тормозное усилие

Минусы «барабанов»

Может показаться, что недостатков больше, чем плюсов. Но если разобраться, преимущества данной модели тормозов выходят как раз из минусов. Поэтому будем считать, что это относительное очертание характеристик:

• большая масса
• нестабильный контакт даже при использовании двух поршней
• слабое торможение
• довольно сильное давление в цилиндрах, что не продлевает срок эксплуатации барабана
• недостаточное сцепление, связанное с закрытой структурой барабана
• перегрев барабанного механизма
• неприятие «агрессивного» торможения: колодки могут либо прикипеть, либо примерзнуть к барабану
• в зимнее время на барабанном механизме может появляться наледь.

Основные неисправности барабанных тормозов:

1. Быстрая изнашиваемость колодок и барабана.

Бывают ситуации, когда колесо «блокируется». Это несомненный признак изношенности деталей. Если сами стенки барабана износились несильно, можно обточить выступающие бортики и отрегулировать натяжку колодок. Колодки необходимо заменить при износе больше 1,6 мм во фрикционе на клее и 0,8 мм на заклепках.

2. Перекошенность колодок.

Перекосы могут появиться из-за износа внутренних барабанных стенок. Когда стирание поверхности неровное, стоит посмотреть на крепление колодок.

3. Выход из строя пружин и распорных планок, отсоединение фрикционных накладок.

4. Повреждение цилиндров, возможная утечка жидкости.

Может произойти разгерметизация системы, в случае чего жидкость вытекает, а тормоза – отказывают.

5. Коррозия на пружинах – опасна из-за «зависания» пружин.

Как продлить работоспособность барабанного механизма:

• регулярно проверяйте колодки через каждые 20 тысяч км
• не игнорируйте проверки всех вспомогательных элементов: пружин, стоек, распорок, рычагов
• следите за уровнем тормозной смазки
• проверяйте, не подтекают ли цилиндры.

Данный тип тормозов довольно практичный в использовании. Он надежный, долговечный и эффективный для поездок по городским трассам или путешествий на небольшие расстояния. 

Барабанный тормозной механизм заднего колеса

Барабанный тормозной механизм заднего колеса

Барабанный тормозной механизм заднего колеса

Снятие и установка тормозных барабанов

Примечание. Тормозные барабаны заменять одновременно с обеих сторон автомобиля.

Барабанный тормозной механизм заднего колеса: 1 — -верхняя стяжная пружина колодок; 2 — отжимная колодка 3 — прижимная колодка; 4 — направляющая пружина, 5 — устройство автоматической регулировки зазора между колодками и барабаном

 

Детали барабанного тормозного механизма заднего колеса 1 — тормозные колодки; 2 — тормозной барабан; 3 — устройство автоматической регулировки зазора между тормозными колодками и барабаном; 4 — защитный колпачок; 5 — пружина; 6 — колесный цилиндр; 7 — штуцер для прокачки привода тормоза системы; 8 — щит тормозного механизма; 9 — ось направляющей пружины колодок

 

Отсоединение верхней стяжной пружины	Снятие направляющей пружины тормозных колодок

Снятие

• Поднимите заднюю часть автомобиля, установите на подставки и снимите колеса.
• Отпустите рычаг стояночного тормоза и максимально ослабьте натяжение тросов привода стояночного тормоза.
• Снимите тормозной барабан, отвернув болты крепления.
  

Установка

• Очистите от пыли тормозной барабан и тормозные колодки.
• Установите на место тормозной барабан.
• Нажмите несколько раз на педаль тормоза для приведения в рабочее положение устройства автоматической регулировки зазора между колодками и барабаном.
• Отрегулируйте стояночную тормозную систему
• Установите колеса и опустите автомобиль.
  

Замена тормозных колодок

Примечание. Тормозные колодки заменять одновременно с обеих сторон автомобиля новыми рекомендуемых заводом марки и типа.

Снятие

• Поднимите заднюю часть автомобиля. установите на подставки и снимите колеса.
• Снимите тормозной барабан,
• Отсоедините верхнюю стяжную пружину колодок с помощью универсальных щипцов для установки пружин.
• Снимите направляющие пружины колодок.
• Сдвиньте насколько возможно к оси ступицы зубчатый рычаг.
• Отодвиньте колодки от щита тормоза и установите щипцы на поршни колесного цилиндра.
• Потяните на себя планку устройства автоматической регулировки зазора между колодками и барабаном и выведите ее из передней тормозной колодки
• Отсоедините от разжимного рычага трос привода стояночного тормоза.
• Поверните храповик устройства автоматической регулировки заюра между колодками и барабаном в нерабочее положение.
• Поверните на 90′ переднюю тормозную колодку.
• Выведите тормозные колодки с нижних опорных пальцев и снимите колодки.
• Осмотрите тормозные барабаны проверьте состояние трубок подвода тормозной жидкости и тщательно очистите детали тормозного механизма.
  

Установка

• Присоедините наконечник троса стояночного тормоза к разжимному рычагу.
• Установите колодки на щите тормоэа. повернув при этом на 90′ переднюю тормозную колодку.
• Сдвиньте насколько возможно к оси. ступицы зубчатый рычаг и соедините планку устройства автоматической регулировки зазора между колодками и барабаном с передней колодкой
• Установите направляющие пружины колодок.
• Присоедините к колодкам верхнюю стяжную пружину
• Снимите щипцы с колесного цилиндра.
• Установите тормозной барабан.
• Нажмите несколько раз на педаль тормоза для приведения в рабочее положение устройства автоматической регулировки зазора между колодками и барабаном
• Отрегулируйте стояночную тормозную систему.
• Установите колеса и опустите автомобиль.
  

Замена колесных цилиндров

Снятие

• Снимите тормозной барабан.
• Снимите тормозныe колодки.
• Отсоедините от колесного цилиндра трубку подвода тормозной жидкости, приняв меры недопускающие утечку жидкости.
  

Установка

• Установка колесного цилиндра производится в порядке, обратном снятию, с соблюдением моментов затяжки резьбовых соединений. После установки прокачайте систему гидропривода тормозов.
  

Барабанные тормоза — история, устройство, особенности

Барабанные тормозные механизмы – подобное устройство привычно многим автомобилистам. Этот тип системы торможения уходит в прошлое, уступая место более технологичным и эффективным дисковым тормозам.

Фото: Барабанный тормозной механизм

Терминология

Барабанные тормоза – это система механизмов, нацеленная на снижение скорости либо же полную остановку транспортного средства. Кроме того, данный комплекс ограждает автомобиль от самопроизвольного начала движения.

История возникновения и развития

Первые механизмы

Несмотря на то, что дисковые тормоза были придуманы даже раньше, именно барабанными начали оснащать создаваемые автомобили. Ведь они оказались гораздо проще в производстве, что немаловажно, так как промышленность была не настолько развита, чтобы выпускать сложные механизмы.

Первые барабанные тормоза представляли собой барабан, жестко зафиксированный на ступице, вокруг которого наматывалась прочная и гибкая лента. Во время торможения она натягивалась на поверхность барабана и останавливала авто.

Но такая конструкция оказалась неудачной, так как лента стиралась очень быстро, а грязь и мелкий мусор, набивавшиеся под нее, выводили из строя и сам барабан.

Луи Рено

Именно Луи Рено принадлежит честь изобретения в 1902 году барабанных тормозов, где колодки располагались внутри барабана. Это значительно повышало эффективность торможения, а также надежность, ведь подобная конструкция исключала возможность попадания внутрь пыли и других загрязнений. Система Рено основывалась на использовании привода из кабелей и рычагов.

Фото: Ремкомплект для барабанного тормоза VW Golf (1997 год)

30-е годы

Эволюция барабанных тормозов в эти годы привела к появлению компактных тормозных цилиндров, которых иногда устанавливалось по два на один механизм. Тем не менее, значительная часть автопроизводителей не перешла на новую конструкцию, используя в дальнейшем тросовый тип.

50-е годы

Данный период отмечен запуском в производство барабанных тормозов с функцией саморегулировки. Это значительно упростило ситуацию, так как ранее, по причине быстрого износа, приходилось часто подтягивать колодки из-за снижения эффективности торможения.

60-70-е годы

В это время мощность автомобилей растет, равно, как и их масса, что привело к необходимости установки дисковых тормозов, так как фрикционных свойств барабанной системы стало недостаточно. Тем не менее, несмотря на переход некоторых автокомпаний к дисковым тормозам на обоих осях, большинство продолжили установку барабанных на заднюю ось.

Наше время

Сегодня барабанная конструкция повсеместно уступает дисковой, однако на некоторых бюджетных моделях продолжают сохраняться барабанные механизмы.

Конструкция

С течением времени появлялись новые конструкторские решения, использовались различные материалы, однако компоновка тормозов барабанного типа сохранялась. Она состоит из ряда элементов.

Фото: Устройство барабанного тормоза

• Тормозной барабан – его изготавливают из чугуна с высокими показателями прочности, а его внутренняя поверхность тщательно шлифуется. Установка барабана осуществляется на опорный вал или ступицу колеса, а подшипник запрессовывается внутрь.
• Тормозной цилиндр (гидравлический) – это чугунный корпус с интегрированными внутрь поршнями, оснащенными резиновыми манжетами, которые препятствуют вытеканию тормозной жидкости. Также нем устанавливается спускной клапан, предназначенный для стравливания воздуха из системы.
• Тормозные колодки – элементы, выполненные в форме полумесяца, с фрикционными накладками. Они прижимаются к барабану и останавливают транспортное средство. Фрикционные накладки производятся с добавлением каучука (синтетического), модификаторов, смол, керамики и волокон (минеральных и органических).
• Защитный диск – он монтируется на заднюю балку или ступицу, а к нему подвижно фиксируются тормозные колодки в комплекте с цилиндром.
• Пружины (стяжные) – закрепляются к колодкам снизу и сверху. Их задача – работа на сжатие и недопущение расхождения колодок во время движения.
• Распорка (колодочная) – она используется не во всех тормозных системах, а лишь в тех, где имеется только 1 тормозной цилиндр. Представляет собой металлическую пластину со специальными вырезами, которая необходима для работы второй колодки во время натяжения ручки стояночного тормоза, а также для монтажа самоподвода.
• Фиксатор – стержень из металла с установленным на него комплектом колодки, пружины и тарелки, создаваемый именно в такой последовательности. В данном случае во время прижимания колодки к тормозному диску останется возможность для ее перемещения по вертикали.
• Подвод колодок – пара эксцентриков, помещенных в корпус защитного диска. Эксцентрики во время вращения способствуют более плотному контакту колодки с барабаном. Ранее данная система широко применялась, но сейчас почти не используется.
• Механизм самоподвода – он необходим для нивелирования степени износа колодок и их подвода к барабану. Как правило, используется простая система от компании Volkswagen, приставляющая собой клин, проваливающийся внутрь и разводящий колодки. Ford разработал более сложную конструкцию с металлической пластиной и нарезанными зубцами. Но она менее надежна.

Достоинства барабанной конструкции

Фото: Тормозной барабан Renault Logan

Несмотря на то, что дисковые механизмы лучше, у барабанных тоже есть ряд сильных сторон:

• Больший ресурс – он достижим за счет защищенности колодок, спрятанных в барабан, в отличие от наружных на дисках;
• Возможность увеличения – увеличивая в габаритах (ширина и высота) барабан, легко достигается высокая эффективность, тогда как размер диска ограничивается ободом;
• Простота – несмотря на то, что эта конструкция сложнее дисковой, интегрировать ее со стояночным тормозом проще;
• Тепловыделение – оно у барабанных конструкций гораздо ниже, что позволяет применять более дешевые тормозные жидкости;

Благодаря таким достоинствам, барабанные тормоза до сих пор применяются на некоторых моделях автомобилей.

Снятие задних тормозных барабанов

Как снять тормозной барабан, если он прикипел

Несмотря на то, что сегодня большинство автомобилей оснащаются дисковой системой тормозов, тормозные системы барабанного типа не утрачивают своей актуальности. Они используются в автомобилях уже больше века и в их надежности сомнений никогда не возникало. Но как любой тормозные системы при постоянной работе подвержены износу. Что разумеется, сразу же отражается на безопасности движения. Изношенная деталь подлежит обязательной замене и в этой статье мы расскажем, как снять тормозной барабан. Мы приведем несколько различных способов, но для начала надо поговорить о конструкции данного элемента, его преимуществах и недостатках, а также возможных неисправностях и вариантах их устранения.

Устройство элемента

Задний тормозной барабан состоит из нескольких деталей:

• крутящийся барабан;
• тормозная колодка;
• пружина;
• тормозной цилиндр (один или несколько).

Демонтаж барабана

При торможении тормозная колодка трется по поверхности пустотелого барабана. Для обеспечения подвижности колодки в механизме предусмотрены пружины, которые, в зависимости от положения педали газа, будут сжиматься либо разжиматься. За корректную работу колодки и ее своевременное срабатывание отвечает специальный цилиндр, прижимающий ее к поверхности вращающегося барабана под давлением тормозной жидкости. Крепление всего механизма выполняется на щитке, сделанном методом штамповки.

Но задний тормозной барабан в некоторых случаях имеет иное устройство. Одним из ключевых элементов ленточной конструкции, как видно из названия, являются гибкие ленты, выполненные из металла. В процессе торможения ленты натягиваются и плотно обжимают барабан. Впрочем, такая конструкция тормозной системы уже давно не используется в автомобилях.

О преимуществах и недостатках

Плюсы барабанного тормоза

Одним из главных преимуществ данного механизма заключается в его надежной защите от воздействия внешних факторов. Подобная система тормозов идеальна для транспортных средств, эксплуатирующихся в сложных/экстремальных природных условиях. В тормозные колодки почти не проникает пыль, они постоянно находятся в условиях оптимальной влажности. А это заметно увеличивает рабочий ресурс всего механизма. Кроме того, при торможении в такой конструкции выделяется меньшее количество тепловой энергии, что позволяет применять недорогие жидкости, имеющие низкую температуру кипения.

Снимаем тормозной барабан

Другое преимущество конструкции барабанной тормозной системы состоит в повышении силы торможения за счет диаметра или ширины барабана. Это становится возможным благодаря увеличенному пятну контакта, пятно контакта поверхности барабана с колодкой. Именно это существенно улучшает характеристики торможения. При этом задний тормозной барабан, благодаря своим конструктивным особенностям, способен преумножать рабочую эффективность. При торможении вращающийся барабан стремится «увести» за собой тормозную колодку, проворачивая ее.

Недостатки барабанной тормозной системы

Но, несмотря на явные преимущества, данный тип тормозной системы имеет определенные недостатки:

• более низкая скорость включения в работу, по сравнению с дисковыми аналогами;
• некоторые трудности в настройке;
• невысокая стабильность;
• при нагревании заднего тормозного барабана происходит «залипание» колодок и значительное ухудшение тормозных характеристик.

Кроме того, специалисты не советуют пользоваться ручным тормозом при отрицательных температурах. Нередко происходят случаи примерзания колодок к барабанам. Во избежание подобных ситуаций на современных и дорогих автомобилях данный тип тормозной системы заменяется на дисковый вариант. В основном, тормозную систему с задними барабанами встречается на бюджетных машинах и малолитражках, в которых они ставятся на задние колеса. Еще данной тормозной системой оснащаются грузовые транспортные средства.

Снимаем тормозной барабан

Неисправности: причины и симптомы

Поскольку участие в торможении задних колес намного меньше, чем передних, автомобилист не сразу замечает снижение эффективности их работы. При этом процесс снижения эффективности может длиться достаточно долго.

Сбои в работе барабанных тормозов ощущаются при резком торможении — машина останавливается гораздо медленнее. На многих машинах выход из строя барабанной системы торможения особенно заметен при движении задним ходом. Передняя система тормозов, ставшая задней, не «желает» эффективно работать, останавливая авто.

Утечка рабочей жидкости нередко приводит к отключению одного/двух контуров системы торможения – это провоцирует снижение ее эффективности до 60%. Воздух в гидравлике создает ощущение мягкости нажатия на педаль. При этом тормоз может срабатывать лишь в конце хода.

При «перекосе» колодок, поломке пружины/стойки в барабане автомобилист может слышать звуки скрежета. Это приводит к заклиниванию и перегреву барабана. Кроме того, это приводит к снижению наката автомобиля и повышению расхода топлива. В числе сбоев нередко встречается и «овальность» барабана.

Виды поломок

В числе наиболее распространенных причин, которые предполагают снятие заднего тормозного барабана и его замену из-за потери эффективности, не только износ колодок, а высокая изношенность самого барабана. На его внутренней рабочей поверхности происходит увеличение окружности. Если сразу происходит износ колодок и рабочей поверхности, то появляются риски выдавливания поршней из цилиндра, заклинивания колес или утечки тормозной жидкости.

Поломка тормозного барабана

На машинах, имеющих большой пробег, из-за коррозии происходит «залипание», ослабление либо разрушение пружины. Сила нажимов может значительно понизиться из-за того, что ослаб тросик ручника. Не часто, но все-таки случается так, что фрикционные накладки отслаиваются от колодки, тогда необходимо заменить тормозные колодки на задних барабанах.

Способы устранения неисправности

Прежде чем говорить о способах снятия заднего тормозного барабана, если он прикипел, нужно назвать причины, по которым это может произойти:

1. Нагревание тормозной колодки приводит к расширению металла, из которого выполнен барабан, поэтому крышка залипает на корпусе.
2. Грязь, скопившаяся между крышкой и корпусом.
3. Быстрый нагрев элемента при торможении, а затем резкое охлаждение (к примеру, в водяной луже).

Все это приводит к прилипанию тормозного барабана. Отметим, что его демонтаж – дело довольно трудное. А потому специалисты не рекомендуют прибегать к резкому торможению в дождливую погоду, который демонтировать при замене колодок достаточно тяжело. А теперь расскажем о наиболее приемлемых способах снятия прикипевшего барабана.

Если мастера автосервиса практически без усилий справляются с данной задачей, имея достаточный опыт и необходимый инструмент, то обычному автомобилисту, решившему самостоятельно выполнить такую работу необходимо запастись определенным инструментом. Причем для каждого конкретного случая этот инструмент может быть разным.

Но всегда вам потребуется средство WD40, используемое при ремонте различных транспортных средств.

Смазка тормозного барабана

Кувалда вам в помощь

Использование данного метода предполагает надежную фиксацию авто. Лучше выполнять все действия на подъемнике (автомобильный домкрат не способен обеспечить максимальную устойчивость приподнятой машины). Кроме того, для этого может подойти металлический козел, предназначенный для опоры машины, либо обыкновенный пень от большого дерева. Перейдем непосредственно к последовательности действий при демонтаже тормозного барабана. Вам потребуется:

1. Снять колесо.
2. С помощью железной щетки почистить полость от скопления грязи.
3. Обильно опрыскать поверхность составом WD40.
4. С аккуратностью обстукать бурт барабана у днища, пока он не станет подвижным. Не нужно наносить удары чересчур сильно – это может привести к повреждению элементов авто.

Но целесообразно предупредить, что данный способ имеет один существенный недостаток – не у всех имеется кувалда и не все умет навыки обращения с ней. А потому целесообразно рассмотреть другие варианты решения данной задачи.

Тормозной барабан демонтирован

Экстремальный способ

Данный способ предполагает абсолютную фиксацию машины. Перед началом работ следует все тщательно проверить, ведь при соскоке автомобиля угрозы получения серьезных травм возрастают практически на 100%.   Выбрав данный вариант снятия прикипевшего барабана, потребуется выполнить следующие действия:

1. Сесть за руль.
2. Включить зажигание.
3. Включить 2 (3) передачу и бросить сцепление.
4. Раскрутить мотор до средних оборотов.
5. Заглушить силовой агрегат и демонтировать барабан.

Смысл данного метода заключается в раскручивании подвижной части оси, а значит, и самого барабана посредством центробежной силы. В данном варианте барабан элементарно будет сорван накипи.

Демонтаж тормозного барабана

Радикальная мера

Если вдруг описанные выше методы не привели к требуемому результату, кроме того, заклинило цилиндр тормозной системы, то целесообразно применить радикальные меры. Для выполнения работы потребуется дрель со сверлом (размер диаметра 2-3мм), медицинский шприц, кувалда. А вот что нужно сделать, если ничего не помогло:

1. В местах стыка полуоси и барабана сделать несколько скважин.
2. Шприцем заливать в отверстия тормозной жидкости и одновременно аккуратно бить по барабану кувалдой.

Для упрощения выполнения действий используйте специальный съемный ключ (можно купить или сделать самостоятельно). После выполнения подобных действий залипший барабан должен сняться. Но, если и сейчас этого не удалось сделать, то нужно посетить автосервис. Здесь мастера наверняка справятся с демонтажем тормозного барабана. Разумеется, за услугу нужно будет заплатить, но это будет дешевле, чем покупка новой ступицы или поворотного кулака, в случае их поломки.

Как снять барабан на некоторых авто

Итак, мы выяснили, что барабанный элемент подлежит замене в случае износа, деформации и залипания. Был описан общий порядок выполнения действий при снятии данного элемента. А сейчас хотим рассказать, как снимается барабан на вазовских моделях.

Ключ для снятия тормозного барабана

ВАЗ (2101-07)

Замена заднего барабанного элемента производится на вывешенном авто с отпущенным ручником. Для начала снимите колесо, на котором предстоит демонтировать элемент. Затем с помощью гаечного/накидного ключа отверните направляющий крепеж (штифты), который удерживает барабан и крепит колеса к ступице. После выполнения этих действий потяните корпус элемента. Он должен достаточно легко сняться.

Если этого не произойдет, что случается часто, тогда возьмите пару болтов (M8) и заверните их отверстия, в которые они легко завернуться. Вкручивать их надо ровно. В результате барабан поддастся.

Lada (2108-21099)

Для снятия задних тормозных барабанных элементов на этих вазовских моделях включается первая передача и устанавливаются упоры под передние колеса автомобиля. Ручник должен быть отпущен. Потом снимаются колеса, а тормозные механизмы зачищают от грязи.

После этого выворачиваются монтажные штифты, на ступицу наносится WD40 и счищается следы грязи/коррозии. Нанося легкие удары резиновым/полимерным молоточком, со ступицы стягивается барабан. Если элемент не поддается, то барабаны спрессовываются с помощью крепежных деталей (штифты/болты M8).

Lada (2110)

Снятие тормозных барабанных элементов на данных моделях, нередко, доставляет автовладельцу некоторые проблемы. Элемент легко демонтировать на новой машине, а для снятия на старых авто потребуется добротный молоток, головка глубиной 7мм и трещотка. Для начала ослабляются болты, крепящие заднее колесо. Затем автомобиль поднимается с помощью домкрата, крепеж полностью выворачивается и снимается колесо.

Ремонт тормозной системы

Далее с барабанного элемента выкручивают шпильки. Но сделать это лучше тогда, когда авто еще не сняты колеса. Затягивается ручной тормоз. Далее с обратной стороны молоточком со ступицы сбивается барабан. Если возникли затруднения, помогут шпильки – они вворачиваются в соответствующие скважины, а при их равном вкручивании барабан извлекается. Кстати, аналогично снимается барабан и на корейских авто. Но иногда потребуется применение силы, но обычно обработка WD40 места контакта барабана позволяет легко его снять. Как видно, выполнить демонтаж тормозных барабанов не всегда бывает просто, поэтому целесообразность регулярного техосмотра очевидна.

Системе тормозов диагностика требуется после 40 000 км. В этом случае проблем со снятием барабана не возникает.

Важно учитывать, что если автовладелец берется за выполнение описанных выше действий самостоятельно, то на первом месте должна стоять на первом месте!

Как снять задние тормозные барабаны

Согласно регламенту проведения работ, осуществляемых в рамках сезонного технического обслуживания автомобилей, должна выполняться проверка состояния тормозных колодок. Если говорить про передние тормозные колодки, то доступ к ним сравнительно облегчен, поскольку оценить их износ можно визуально, не демонтируя суппорт, в котором они крепятся. Что же касается задних колодок, то их осмотр возможно провести лишь путем снятия тормозного барабана.

Из-за затруднительного доступа к тормозным колодкам, которые находятся в барабане, многие автовладельцы откладывают проведение данного вида работ. Однако этого не стоит делать, потому как снять задние тормозные барабаны не так уж и трудно, как кажется на первый взгляд.

Чтобы добраться до задних тормозных колодок для оценки их состояние или замены, совсем не обязательно отвозить машину в специализированный автомобильный сервис.

Подготовительный этап

Для демонтажа заднего тормозного барабана вам понадобится следующий набор инструментов:

• домкрат;
• ключ для колес;
• гаечный ключ.

Процесс снятия тормозного барабана

Инструкция и схема снятия

1. Перед тем как приступить к демонтажу заднего тормозного барабана, требуется установить ваше транспортное средство на ровной поверхности. Воспользуйтесь домкратом, чтобы приподнять заднюю часть автомобиля. Не забудьте перед этим подложить под передние колеса брусья или иные предметы, чтобы быть уверенным в том, что машина никуда не покатится. Открутите болты и снимите заднее колесо.
2. Затем необходимо открутить на тормозном барабане направляющий штифт, который предназначен для обеспечения более надежного крепления барабана.
3. Сместившись от посадочного места, из которого был изъят штифт, вы увидите резьбовые отверстия, в которые требуется вкрутить болты типа М8. Такая конструкция позволит без каких бы то ни было трудностей снять тормозной барабан.
4. Эти болты требуется вкручивать поочередно. Если вы почувствовали при этом увеличение нагрузки на один из болтов, необходимо переключиться на вворачивание другого. Как только болты будут полностью закручены, можете снимать барабан с полуоси.

Возможные неприятности

Как правило, за несколько десятков тысяч километров пробега тормозные барабаны успевают закиснуть, в связи с чем их снятие может быть затруднено. Однако и с этой проблемой можно легко справиться, воспользовавшись специальными средствами. В такой ситуации можно использовать WD40: обильно нанесите эту жидкость на барабан в тех местах, где он прикипел к задней крышке, и подождите не менее 10 минут, чтобы средство хорошо подействовало на заржавевший металл. После этого повторите попытку демонтажа заднего тормозного барабана.

Смазка

Чтобы такой ситуации не повторилось в будущем, перед установкой барабана на его прежнее место тщательно нанесите по его окружности специальную смазку. Это замедлит действие коррозии и предотвратит вероятность его повторного закисания. Если вам вновь потребуется разобрать данный механизм, то в следующий раз вы избежите таких же неприятностей и намного быстрее выполните разборку.

Чтобы не опасаться за свою безопасность во время передвижения на личном автомобиле, заблаговременно проводите осмотр его основных систем, диагностику деталей подвески, оценку состояния рулевого управления, проверку уровня всех рабочих жидкостей. Именно такой подход к обслуживанию транспортного средства обеспечит его безотказную работу.

Видео

В этом видео показано, как снять задние тормозные барабаны:

Фото

Машину надо поддомкратить

Закрутите направляющие штифты

Барабан снят

Задние тормозные барабаны: снятие и замена

Многие современные автомобили комплектуются дисковыми тормозами и спереди, и сзади. Но также еще производят машины, где используют задние тормозные барабаны. Этот механизм применяется в автомобилестроении более ста лет. Как и многие другие элементы, такая тормозная система может изнашиваться, и тогда необходимо демонтировать и заменить эти детали.

Конструкция

Барабан тормозной задний представляет собой несколько деталей. Это вращающийся барабан и тормозные колодки. В процессе торможения последние трутся об поверхность полого внутри барабана. Для того чтобы колодки могли двигаться, в конструкции имеются специальные пружины. Они сжимаются или разжимаются в зависимости от того, нажимает водитель на педаль тормоза или отпускает ее. За срабатывание колодок отвечает тормозной цилиндр – он под давлением рабочей жидкости прижимает колодку к поверхности барабана. Этих цилиндров может быть несколько. Весь механизм смонтирован на штампованном тормозном щите.

Барабан тормозной задний может иметь и другую конструкцию – ленточную. Здесь торможение осуществляется за счет гибкой металлической ленты, которая натягивается и обжимает барабан. От этой системы в автомобилестроении давно отказались.

Один из главных плюсов данных механизмов в том, что они надежно закрыты от любых воздействий окружающей среды. Такая тормозная система идеально подходит для эксплуатации в тяжелых или даже экстремальных условиях.

В колодки практически не попадает пыль и влага, что значительно повышает ресурс деталей. Также в процессе торможения такая система выделяет меньше тепла, это дает возможность использовать более дешевые жидкости начального уровня с низкой температурой кипения. Еще одно преимущество в том, что сила торможения может быть повышена не только за счет большего диаметра тормозного барабана, но и за счет его ширины. Так, пятно контакта колодки с поверхностью элемента становится больше, что позволяет значительно улучшить тормозящие свойства.

Задние тормозные барабаны за счет своей конструкции могут повышать эффективность работы. Барабан вращается и в процессе торможения постоянно хочет увести колодки за собой, как бы проворачивая их. В итоге уменьшается усилие на педали.

Минусы конструкции

При всех своих достоинствах, такая тормозная система имеет низкую скорость срабатывания, в отличие от дисковых аналогов. Также есть определенные сложности в настройке, конструкция имеет низкую стабильность. Когда греется задний тормозной барабан, случается, что колодки «залипают», а тормозные характеристики значительно ухудшаются.

При слишком низкой температуре воздуха не рекомендуется использовать ручной тормоз. Случается немало ситуаций, когда колодки просто примерзают к барабану. Из-за этих неприятностей в большинстве современных дорогих авто от этого механизма предпочитают уйти.

Задние тормозные барабаны чаще можно увидеть на бюджетных моделях, на городских малолитражках, где они установлены сзади. Также данная система устанавливается на грузовой автотранспорт.

Неполадки: признаки и причины

Так как задние колеса участвуют в процессе торможения значительно меньше, чем передние, то автовладелец не сразу сможет понять, что эффективность их работы снизилась. Кроме того, снижение этой самой эффективности происходит постепенно и медленно.

Проблемы с барабанным тормозом можно ощутить при энергичных торможениях – автомобиль останавливается значительно медленнее, чем обычно. На большинстве машин поломка данной системы особенно заметна при необходимости двигаться задним ходом. Передняя тормозная система, которая стала задней, не хочет работать одна и останавливает автомобиль неэффективно. Утечки тормозной жидкости могут приводить к отключениям одного или двух контуров тормозной системы – это становится причиной снижения эффективности торможения на 30-60%. Воздух в гидравлическом приводе ведет к ощущению мягкости при нажатии на педаль. А тормоз срабатывает только в конце хода.

Если в барабане перекосились колодки, сломались пружины или стойки, водитель может услышать скребущие звуки. Это может стать причиной заклинивания и перегрева барабана. Также это может привести к уменьшению наката машины или высокому расходу топлива. Среди неполадок также встречается овальность барабана.

Разновидности неисправностей

Среди самых распространенных причин, по которым задние тормозные барабаны теряют эффективность, не снижение ресурса колодок, а повышенный износ самого барабана. Внутри, на его рабочей поверхности увеличивается окружность этой самой поверхности. Когда одновременно вырабатываются колодки и рабочая поверхность, то есть риск, что поршни выдавит из рабочего цилиндра, колеса заклинит или начнется утечка тормозной жидкости из контура.

На автомобилях с большими пробегами вследствие коррозии может случиться ослабление, “залипание” или разрушение пружин. Усилие нажима может заметно снизиться из-за ослабления троса ручного тормоза. Редко, но случается отслоение фрикционной накладки от колодки. В этом случае рекомендуется замена тормозных колодок задних барабанов.

Диагностика неисправностей

Если на поверхности рабочего цилиндра имеются следы жидкости, то это свидетельствует о попадании в систему воздуха. Для точной диагностики необходимо отправиться на СТО, где имеется специальный стенд, позволяющий вычислить эффективность каждого механизма. Чтобы барабанные тормоза работали исправно, необходимо их вовремя обслуживать, проверять их работу. Для этого достаточно резко остановиться со скорости 60-80 км/ч. Эти тесты нужно проводить насколько раз.

Снятие заднего тормозного барабана: когда это необходимо

Замене барабан подлежит, если он деформирован или же его поверхность имеет сквозные трещины и вмятины. Помимо деформации данного механизма, на его рабочей поверхности может быть выработка (увеличивается внутренний диаметр элемента). Задний тормозной барабан (ВАЗ 2101-2107) имеет диаметр 200 мм. Если размер превышает 201,5 мм, то деталь подлежит замене.

Замена барабана тормозной системы ВАЗ 2101-07

Процесс замены должен проводится на вывешенной машине, при этом ручной тормоз должен быть отпущен. Первым делом необходимо снять колесо со стороны, где будет демонтироваться барабан.

Далее при помощи гаечного или накидного ключа следует отвернуть направляющие штифты, что удерживают барабан и крепят к ступице колеса. Когда они будут отвернуты, следует потянуть за корпус барабана – он должен сняться. Если задний тормозной барабан (ВАЗ-2107 в том числе) не снимается, что очень часто бывает, тогда необходимо завернуть два болта М8 в отверстия, которые они вкрутятся. Заворачивать их нужно равномерно. В итоге деталь поддастся снятию.

ВАЗ 2108-099

Чтобы снять задние тормозные барабаны ВАЗ моделей 2108-099, нужно включить первую передачу, а также установить упорные бруски под два передних колеса машины. Важно, чтобы был отпущен рычаг ручного тормоза. Затем снимают колеса автомобиля, а тормозной механизм очищают от грязи.

После очистки нужно вывернуть два монтажных штифта, нанести на ступицу колеса немного WD-40 и очистить грязь и следы коррозии. При помощи резинового либо полимерного молотка легкими ударами стягивают барабан со ступицы. Если деталь не хочет поддаваться, тогда при помощи штифтов или болтов М8 можно спрессовать барабан.

ВАЗ-2110

Задний тормозной барабан ВАЗ-2110 может доставить владельцу проблемы в процессе замены или снятия. Деталь демонтируется достаточно просто при условии, что автомобиль новый. На старых авто процесс снятия влечет за собой проблемы. Для работы понадобится мощный молоток, глубокая головка на 7 мм, а также трещотка. Первым делом срываются болты, удерживающие заднее колесо. После того, как автомобиль будет поднят домкратом, их окончательно отворачивают и полностью снимают колесо. Теперь откручивают шпильки на барабане. Лучше всего это делать в момент, когда машина еще стоит на своих колесах. Также можно затянуть ручной тормоз. Затем с обратной стороны молотком сбивают барабан со ступицы колеса. Если не выходит, тогда шпильки в помощь – они вкручиваются от соответствующие отверстия и при их равномерном закручивании барабан демонтируется.

Таким же образом снимается на корейских автомобилях барабан тормозной задний («Нексия» не исключение). В некоторых случаях необходимо применить силу, но чаще всего после обработки WD-40 место контакта барабан отлично снимается.

«Рено Логан»

Если с автомобилями ВАЗ для демонтажа тормозных элементов применялась грубая сила, то в случае с «Логаном» используют другой метод. Первым делом на КПП включается первая передача. Затем укладываются противооткатные упоры под два передних колеса. Далее выполняется демонтаж декоративных колпаков, если они есть на колесах. Когда колпаки сняты, аккуратно выбивают из ступицы защитный колпачок и снимают его.

После ослабляют болты крепления колес и ступичную гайку. При этом машина должна стоять на земле. Дальше поднимают заднюю часть машины и снимают колесо. Теперь можно открутить ступичную гайку до конца – при установке нового барабана также следует приобрести и новую гайку.

С муфтовой цапфы снимают задний тормозной барабан («Логан Дачия» не исключение), а вместе с ним и подшипник. В этих автомобилях механизм представляет собой единое целое со ступицей. Таким же образом снимается и вторая деталь. Если будет устанавливаться старый барабан, необходимо сточить буртик на его рабочей поверхности. Также необходимо привести в рабочее положение механизм регулятора зазоров и свести тормозные колодки монтажными лопатками.

При установке задние тормозные барабаны «Рено Логана» должны закручиваться ступичной гайкой с усилием в 175 Нм. После установки необходимо выполнить регулировку зазоров, для этого несколько раз выжимают педаль тормоза. В процессе будут слышны щелчки – когда зазор будет отрегулирован, они прекратятся.

Таким образом выполняется демонтаж барабанного тормозного механизма для обслуживания или замены. Как видите, выполнить данный процесс можно и своими руками, сэкономив деньги на услугах СТО.

Несколько способов снятия тормозного барабана

Иногда при снятии тормозного барабана на автомобилях ВАЗ возникает проблема определенного рода, когда тормозной барабан ВАЗ не снимается. Причиной тому, как правило, является выработка внутренней рабочей поверхности тормозными колодками, таким образом, получается, что колодки находятся в углублении и держат сам барабан.

Как снять тормозной барабан (вариант №1)

И так имеем ситуацию, когда тормозной барабан свободно прокручивается, но снять его не получается. Для начала необходимо полностью отпустить рычаг ручного тормоза. Теперь с помощью деревянного бруска (ни в коем случаи не металлическим, иначе край барабана может отколоться) простукивая края барабана с внутренней стороны, одновременно проворачивая, пробуем понемногу снимать. Обратите внимание, что данную операцию необходимо проводить, когда автомобиль стоит на яме.

Как снять тормозной барабан (вариант №2)

Использовать данный способ снятия тормозного барабана следует в том случае, если он прикипел к полуоси

На домкрате вывешиваем колесо барабан которого необходимо снять, под остальные колеса кладем башмаки (противооткаты), снимаем колесо и направляющие шпильки, под мост подкладываем тюльку опускаем машину чтоб плотно села на тюльку. Заводим машину включаем 3 передачу и немного раскрутив (примерно 3000 — 4000 оборотов) вывешенное колесо и резко бьем по тормозам, итак барабан сорван с места. Снова на 3 передаче разгазовываем до упора секунд 10 — 20, глушим идем проверяем, снимаем барабан если же он не слез тогда идем и еще газуем.

Как снять тормозной барабан (вариант №3)

Существует еще один способ снятия тормозного барабана в ситуации, если он прикипел к полуоси. Первым делом необходимо с помощью ножа или отвертки тщательно очистить от ржавчины и грязи кромку внутреннего отверстия барабана, после чего обильно смочить проникающей жидкостью, например VD-40. Спустя 30 минут можно приступать к демонтажу. На автомобилях ваз тормозной барабан имеет два отверстия для направляющих, которые не содержат резьбы, а два отверстия, технологические, в которые можно вкрутить винт подходящего размера и таким образом использовать их как съемник. Надеюсь, суть вам понятна. Для наглядного примера и все тонкости снятия тормозного барабана на автомобилях ВАЗ в представленном видео.

Как снять тормозной барабан ВАЗ. Видео



Механическая обработка тормозных роторов и тормозных барабанов

Решение проблем с тормозом 18 ноября

Если вы обнаружите, что у вас деформированы роторы или барабаны, есть недорогая альтернатива их замене. Обработка барабанов или роторов может вернуть деформированную деталь и продлить срок ее службы. Для этого вам понадобится такое оборудование, которое называется токарно-тормозным станком.

Обзор рекомендуемых инструментов и расходных материалов для этой сборки

Вы можете установить свои деформированные роторы или барабаны на эту машину, и она фактически прорежет новую поверхность в барабане или роторе.Эти машины обычно недоступны для домашних мастеров, но они могут быть в вашем местном магазине автозапчастей. Если они это сделают, вы можете снять роторы или барабаны с вашего автомобиля и отнести их для обработки. Обычно они взимают за это фиксированную плату. После того, как ваши роторы или барабаны будут обработаны, вы можете переустановить их на свой автомобиль с новым фрикционным материалом и продолжать свой путь без вибраций.

Однако обработка ваших роторов или барабанов может оказаться невозможной. Иногда в детали остается недостаточно металла для обработки.Чтобы сделать это определение, человеку, выполняющему обработку, необходимо измерить толщину металла, оставшегося на барабане или тормозном диске. Если он упадет ниже или близко к минимуму, они не смогут обработать деталь. Эти размеры часто штампуются на внешней стороне детали и считаются минимальной толщиной, допустимой производителем. Вот видео, которое объясняет это более подробно.

Последнее замечание по механической обработке. Малоизвестный факт, что вы должны обработать новые роторы или барабаны перед установкой их на свой автомобиль.Проконсультируйтесь с любыми производителями ротора или барабана, и они рекомендуют эту практику. Поэтому не думайте, что установка новых роторов или барабанов решит проблему вибрации, иногда это не так. Производители скрывают свои общие проблемы, заявляя, что вы должны обработать роторы или барабаны перед установкой для достижения наилучших результатов.

Название видео: Обработка тормозных роторов и тормозных барабанов — Решение проблем с тормозами — EricTheCarGuy Видео Описание: В этой статье мы покажем, как обрабатывать тормозные диски и тормозные барабаны.

Инструменты / расходные материалы для этой сборки:

Вот несколько советов по борьбе с барабанными тормозами

Мы говорили о большом мире дисковых тормозов в предыдущем обзоре тормозных систем. А теперь давайте окунемся в темное искусство барабанных тормозов. Поскольку в барабанной тормозной системе обычно больше движущихся частей, разумно опасаться всех этих надоедливых пружин и регуляторов. Не бойся! Разобраться с ними не так сложно, как может показаться на первый взгляд. (Это должно быть само собой разумеющимся, но напоминание никогда не повредит: это общее руководство, и всегда лучше обратиться к служебной информации вашего транспортного средства, прежде чем бросаться в бой с чем-либо на вашем транспортном средстве.)

Амазонка

Astro Pneumatic Tool 7848 Набор профессиональных тормозных инструментов из 8 предметов

Пневматический инструмент Astro amazon.com

31,82 долл. США

Во-первых, различие: мы говорим о гидравлических барабанных тормозах, а не о механических, так что имейте это в виду. Затем давайте разберем детали, которые вы, вероятно, увидите в своей барабанной тормозной системе. Вы будете иметь дело с тормозным барабаном, тормозными колодками, колесными цилиндрами и тормозным оборудованием.В отличие от дисковых тормозов оборудование барабанного тормоза обычно состоит из набора пружин и их держателей. Вы также увидите опорную пластину тормозного барабана и регулятор тормозных колодок.

Функционально система работает так же, как и с роторами и суппортами: вы нажимаете педаль, в главный цилиндр нажимается поршень, который проталкивает тормозную жидкость по магистралям и шлангам до достижения колесных цилиндров. В этом случае дисковые и барабанные тормозные системы работают по-разному. На автомобилях, оборудованных барабанными тормозами, тормозная жидкость поступает в один или два колесных цилиндра, которые толкают тормозные колодки наружу к тормозному барабану.Весь этот беспорядок скрепляет опорная пластина, к которой тормозные колодки прикреплены серией пружин. Пружины также помогают тормозным колодкам вернуться в исходное положение. Количество и тип пружин зависят от конструкции вашей барабанной тормозной системы, которых фактически три (тип ведущего / ведомого башмака, тип двойного ведущего башмака и тип двойного сервопривода).

ARES 70191 — Инструмент для сжатия тормозной пружины

Перед началом работы приобретите подходящую обувь и крепеж для вашей тормозной системы.Сами пружины проходят тепловые циклы и со временем становятся менее эффективными в качестве пружин, поэтому имеет смысл только потратить несколько дополнительных долларов на новый комплект. Работа с барабанными тормозами также требует некоторых специальных инструментов, облегчающих вашу жизнь. Вам понадобится инструмент для пружины стопора барабанного тормоза и пара плоскогубцев для пружины барабанного тормоза. Их часто можно купить в комплекте. Вам также понадобятся простые инструменты, такие как молоток, плоскогубцы и другие разные ручные инструменты, чтобы все разобрать.

Для начала вам необходимо правильно и безопасно поднять и поддержать автомобиль, снять переднее колесо, затем снять гайку шпинделя и ключ шпинделя.За гайкой шпинделя должна быть шайба и ступичный подшипник. (Опять же, эти конструкции сильно различались по годам и производителям, поэтому вы захотите ознакомиться с информацией о ремонте, прежде чем приступать к работе обеими ногами.) Если подшипники не установлены, вы сможете безопасно снять барабан.

Амазонка

Lisle 11260 Плоскогубцы для двухсторонней тормозной пружины

Это точно покажет, с чем вы имеете дело.Не бойся, все не так уж плохо. Делайте снимки или снимайте только одну сторону за раз, чтобы убедиться, что у вас есть точка отсчета, пока вы проходите процесс. Далее пора снять тормозные колодки. Чтобы снять туфли с места, сначала необходимо снять пружины с помощью плоскогубцев, а затем освободить их от опорной пластины с помощью инструмента для удерживающих пружин, сжав удерживающую пружину и вынув штифт из-за опорной пластины. . На некоторых автомобилях вы встретите саморегулирующийся трос, который также необходимо будет удалить, прежде чем снимать обувь.У вас также будет регулятор тормоза, который необходимо разобрать, очистить и смазать.

Сняв башмаки, вы фактически просто увидите опорную пластину с закрепленным болтами колесным цилиндром. Колесный цилиндр, вероятно, является самой изменчивой и важной частью всей этой смеси. Вам нужно будет заглянуть за пыльники вашего колесного цилиндра, чтобы убедиться, что его уплотнения не вышли из строя. Если вы видите какие-либо признаки утечки в колесном цилиндре, вам необходимо его заменить. Кроме того, можно восстановить колесный цилиндр, так что это вариант для тех, кто разбирается в этом процессе.(Однако, если вы читаете это, я бы посоветовал просто заменить их.)

DrbouzGetty Изображений

Вы также должны убедиться, что ваша опорная пластина прочная. Если она поддалась ржавчине, ее тоже нужно заменить.

Если ваш колесный цилиндр готов к работе, вы можете начать процесс сборки. На опорной пластине вы увидите несколько приподнятых участков, на которых будут сидеть тормозные колодки. Смажьте их той же тормозной смазкой, которую вы использовали для своих дисковых тормозов.Будьте осторожны, чтобы не добавить слишком много смазки, так как вы не хотите загрязнить тормозные колодки.

В то время как некоторые тормозные колодки взаимозаменяемы, другие различаются в зависимости от того, является ли это ведущей (самой передней) или задней (задней) тормозной колодкой. Вы должны убедиться, что ваши тормозные колодки находятся в надлежащем порядке для вашего стиля тормозной системы. Вот тут-то и пригодится картинка или другой ориентир.

Для снятия колесного цилиндра часто требуется использовать гаечный ключ для трубной гайки, который помогает обеспечить как можно больший контакт с крепежом, сохраняя при этом возможность надеть его на трубку или шланг.

ГенекребсGetty Images

Теперь, когда ваши туфли правильно прикреплены к опорной пластине, вы можете смотреть на барабан. Как и в нашем приключении с дисковыми тормозами, вам нужно будет заменить поверхность или заменить тормозной барабан. (Важно отметить, что на большинстве автомобилей с барабанными тормозами передних колес ступица, содержащая конические роликовые подшипники, прикреплена к барабану. При обслуживании барабанных тормозов всегда полезно убедиться, что ступичные подшипники не изнашиваются преждевременно и не изнашиваются. хорошо смазываются.Что еще более важно, помните, что есть внутренний и внешний подшипники, а не только один внешний подшипник.)

Если ваш тормозной барабан готов к переустановке — это означает, что опорная пластина полностью укомплектована новыми башмаками и крепежом — вы на месте. финишная прямая. Наденьте узел барабана и ступицы обратно на шпиндель, установите на место внешний подшипник и начните процесс регулировки тормозных колодок.

Большинство тормозных токарных станков могут работать с тормозными дисками (на фото) и тормозными барабанами, создавая для вашего фрикционного материала приятную новую поверхность для атаки.

Chonticha Vatpongpee / EyeEmGetty Images

Помните тот регулятор, который вы только что чистили и смазывали? Этот маленький регулятор помогает убедиться, что ваши туфли выдвигаются достаточно далеко, чтобы захватить барабан. Вы можете отрегулировать это с задней стороны опорной пластины, хотя, как правило, легче поднести ее изнутри тормозного узла.

Если тормоза не отрегулированы достаточно далеко, они не смогут правильно захватить тормозной барабан. Слишком далеко — и тормозной барабан не вращается.Вам нужно легкое сопротивление при вращении барабана. Когда вы отрегулируете башмаки, вы можете закончить переустановку барабана и ступицы, навинтив гайку шпинделя обратно на шпиндель. Для этого есть спецификация крутящего момента, поэтому лучше обращаться к вашим сервисным данным.

Прецизионные инструменты Динамометрический ключ 1/2 дюйма

Прецизионные инструменты amazon.com

285,98 долл. США

Готово! Во всяком случае, с одним колесом.Процесс аналогичен для всех четырех колес, хотя к задним колесам не будет прикреплена ступица. На относительно современных автомобилях с передним приводом вы с большей вероятностью найдете герметичные подшипники, запрессованные на ступицу, или полностью заменяемый узел ступицы.

Оттуда вы можете отполировать тормоза, внести окончательную регулировку и не беспокоиться о тормозах, то есть до тех пор, пока они снова не начнут изнашиваться. Затем смойте и повторите.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Jp Jianping Тормозной барабан Керамические тормоза Автоматическая балансировочная машина тормозов Сделано в Китае — Jp Jianping Тормозной барабан Керамические тормоза Автоматическая балансировочная машина тормозов с CE, ISO, SGS, BV

Jp Jianping Тормозной барабан Керамические тормоза Автоматическая балансировочная машина тормозов

Basic Информация

• Номер модели: PHLD-16/42/65

• Макс.емкость:> 1000 кН

• Способ нагрузки: электронная нагрузка

• Дисплей: цифровой

• Вес: 0-100 кг

• Положение масляного цилиндра: ниже

• Спецификация: ISO.CE. SGS

• Код HS:

  000

• Тип: машина для испытаний на вибрацию

• Класс точности: 0,5

• Метод нагрузки: динамическая нагрузка

• Управление: компьютерное управление

• Мощность Источник: AC380V

• Торговая марка: JP jianping

• Происхождение: Шанхай, Китай

Описание продукта

Краткие сведения
Место происхождения: Шанхай, Китай (материк)
Фирменное наименование: JP
Номер модели: PHLD -16/42/65
Питание: электронное
Использование: балансировочный станок
Выходная мощность: 1.5-2,2 кВт
Длина: 1200 мм
Ширина: 1200 мм
Высота: 1300 мм
Вес брутто: 530 кг
Кол-во в упаковке: 1 шт.
Срок поставки: в течение 25 дней
Источник питания: 380 В или нестандартный
Сайт: www.jp-balancer. com
Деталь: Автоматический балансировочный станок для тормозов
Упаковка и доставка
Детали упаковки: Упаковано в фумигированный деревянный ящик
Сведения о доставке: Мы отправим его в течение 25 дней после получения заказа!
Технические характеристики

Автоматическая балансировочная машина для тормозов
Одноплоскостная вертикальная конструкция.Переносная конструкция
Для одноплоскостной дисбаланса ротора.
Competitive pr

Jp Jianping Тормозной барабан Керамические тормоза Автоматическая балансировочная машина тормозов

Описание продукции

1. Сплошные кронштейны специальной конструкции могут эффективно передавать механическое усилие.
2. Прочный и надежный датчик обладает высокой чувствительностью и хорошей линейностью
3 .Постоянная калибровка обеспечивает высокую точность
4. Специальный зажим обеспечивает более высокую точность и упрощает работу
5.Усовершенствованная электрическая измерительная система и удобный интерфейс человек-машина
6. По запросу клиента может быть оборудована система снижения веса.

Область применения

Балансировочная машина — это новое и широко используемое устройство, которое было доступно и разработано в последние годы. Он в основном применяется для балансировки всех видов дискообразных деталей, таких как лопасти вентилятора, тормозной диск, тормозной барабан. Лезвие пилы. Сцепление, ременной шкив, патрон, крыльчатка насоса, маховик, шлифовальный круг, вентилятор вытяжки, тормоз, преобразователь крутящего момента, инструмент и т. Д.Преимущества этого балансировочного станка — высокая скорость и точность.
В соответствии с требованиями пользователя на машине можно установить разгрузочное устройство

Послепродажное обслуживание

Профессиональные инженеры и специалисты по применению оперативно реагируют на ваши запросы
Онлайн через SKYPE MSN; Также по почте, голосовым телефонным сообщениям и факсу, если сеть недоступна для клиента
Проследите за случаем, запишите весь процесс. Решение будет предоставлено в течение 24 часов.
Между тем, жалоба на проблему будет отправлена ​​в отдел контроля качества.
КК обнаружит дефект, в каком отделе, который отвечает за определение ответственности.
Сбор и запись ответа клиента, предложения, требования

О нас

Shanghai Jianping Dynamic Balancing Machine Manufacturing Co., ООО является профессиональным производителем динамических балансировочных станков, которые являются высокотехнологичными предприятиями оптико-электромеханической интеграции,

Существует десять серий и более 40 моделей балансировочных станков, в том числе балансировочный станок с ременным приводом, карданный шарнир. приводной балансировочный станок, вертикальный балансировочный станок, балансировочный станок с поперечным потоком лопастей вентилятора, балансировочный станок приводного вала, балансировочный станок с автоматическим приводом и балансировочный станок с автоматическим позиционированием, двухплоскостной балансировочный станок осевого потока, интеллектуальный балансировщик, автоматический балансировочный станок, балансировка мягких подшипников станок, ручной фрезерный станок и т. д.

Компания выиграла АУДИТОРИРОВАННОГО ПОСТАВЩИКА SGS-CSTC и прошла аутентификацию TUV ISO9001: 2008, сертификат CE Ente Certificazione Macchine

Гарантийный срок

Пожизненная гарантия. Любая проблема, вызванная нашей партией, в течение одного года с даты отгрузки, мы бесплатно предоставим запчасти для ремонта. Через год мы можем предоставить запасные части, но пользователь должен оплатить соответствующую стоимость, включая стоимость запасных частей, стоимость доставки и т. Д.

Hot Tags: jp jianping тормозной барабан керамические тормоза автоматический тормозной балансировочный станок с CE, ISO, SGS, BV, новая технология, качественный, для продажи, сделано в Китае, из Китая, для роторов, измерительный, новый, JP, из профессиональный поставщик

Как на самом деле работают барабанные тормоза и почему они не так хороши, как диски?

Вы когда-нибудь задумывались, что на самом деле происходит внутри барабанного тормоза и почему дисковые тормоза обычно считаются лучшими? Разъясним

Большинство из нас, наверное, знает, как работают тормозные диски.После нажатия на педаль тормоза главный цилиндр направляет тормозную жидкость по трубопроводам к суппортам, где один или несколько поршней вдавливают одну или две колодки в диск. Затем радость трения замедлит вашу машину, гарантируя, что вы в конечном итоге не врежетесь в машину впереди или не отскочите в подлесок на первом увиденном вами повороте. Просто и эффективно.

А как насчет тормозных барабанов ? Работа этих более скромных элементов тормозной техники, возможно, менее известна, чему не способствует тот факт, что их использование с годами сократилось, и теперь их ставят на более дешевые автомобили с унылыми двигателями.

Изображение с YouTube / ChrisFix

Процесс начинается примерно так же, когда жидкость поступает к тормозам из главного цилиндра. Однако вместо того, чтобы попасть в суппорт, тормозная жидкость попадает в устройство, называемое колесным цилиндром, расположенное внутри самого чугунного тормозного барабана.Жидкость выталкивает два поршня в корпусе колесного цилиндра наружу, заставляя тормозные колодки входить во внутреннюю накладку тормозного барабана. Поскольку барабан прикреплен к ступице, возникающее трение замедляет вращение колеса.

Пружина, расположенная между двумя поршнями, а другая — между башмаками, гарантирует, что все возвращается в исходное положение после отпускания педали тормоза. Тем временем резьбовой регулятор будет постепенно раскручиваться по мере износа обуви, а это означает, что расстояние, необходимое башмакам для соприкосновения с поверхностью барабана, со временем не увеличивается.

Барабанный тормоз этого Trabant имеет «дуплексную» конструкцию. Обратите внимание на два отдельных колесных цилиндра (Изображение предоставлено Konrad Aust / Wikimedia Commons)

Поскольку пятно контакта проходит по всей окружности барабана, тормозная сила барабанного тормоза больше, чем у дискового тормоза того же размера.Таким образом, использование барабанных тормозов снижает вес и экономит деньги производителей, поскольку их производство дешевле. Есть причина, по которой, как отмечалось ранее, они, как правило, используются на автомобилях менее дорогого сегмента. Наконец, комплект тормозных колодок обычно служит намного дольше, чем комплект тормозных колодок.

Однако они более сложные, поэтому на обслуживание требуется больше времени.Барабаны не так хороши, когда дело доходит до управления теплом — со всеми компонентами, заключенными внутри барабана на опорной пластине, любое накопленное тепло некуда будет уходить. Повышение температуры означает уменьшение трения, что делает тормоза менее эффективными. Барабанные тормоза также гораздо более восприимчивы к захвату, когда колодки «прилипают» к барабану даже после отпускания педали, чем системы дисковых тормозов.

Таким образом, несложно понять, почему тормозные диски стали фактическим выбором производителей автомобилей и почему вы больше не видите высокопроизводительные автомобили с барабанами.Но скромный барабанный тормоз по-прежнему используется для более медленных и дешевых автомобилей и коммерческих автомобилей, поэтому вряд ли в ближайшее время он никуда не денется.

Патент США на метод окончательной балансировки тормозного барабана Патент (Патент № 5,586,625, выдан 24 декабря 1996 г.)

Уровень техники

Настоящее изобретение в целом относится к тормозным барабанам и, в частности, к усовершенствованному способу окончательной балансировки тормозного барабана, снабженного встроенной скребковой лентой.

Производство литых металлических тормозных барабанов для большегрузных автомобилей начинается с традиционной операции литья в форму с песчаным рисунком. После очистки отливка тормозного барабана прецизионно просверливается и концентрически обрабатывается с заданными допусками на размеры. Однако на этом этапе механически обработанный тормозной барабан обычно имеет достаточный дисбаланс, который делает тормозной барабан непригодным для использования на транспортном средстве. В результате тормозной барабан обычно подвергается операции «окончательной балансировки».Обычно эта окончательная операция балансировки достигается путем определения местоположения и величины дисбаланса с использованием статического балансира, а затем приваривания корректирующих грузов к внешней поверхности барабана.

Обычно тормозной барабан для тяжелых условий эксплуатации снабжен встроенной выступающей лентой для защиты от шума. Один метод, который может быть использован для окончательной балансировки тормозного барабана, имеющего визгающую полосу, подвергает барабан заключительной операции механической обработки. Согласно этому методу сначала используется статический балансир для определения местоположения и величины дисбаланса.Затем оператор отмечает место дисбаланса на визгающей ленте и переносит помеченный барабан на фрезерный станок. Фрезерный станок работает и выравнивает внешнюю поверхность визгливой ленты в отмеченном месте дисбаланса, чтобы произвести окончательно сбалансированный тормозной барабан.

Патент США. № 4986149, Carmel et al. раскрывает другой способ коррекции дисбаланса в тормозном барабане, имеющем встроенную скрежетную ленту, путем подвергания барабана заключительной операции механической обработки. Согласно способу, описанному в этом патенте, сначала используется статический балансир для определения местоположения и величины дисбаланса.Затем полумесяц или клин материала предпочтительно отрезают от внешней поверхности визгливой ленты тормозного барабана токарным станком во время процесса эксцентрического точения, чтобы получить окончательно сбалансированный тормозной барабан.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Это изобретение является усовершенствованием способа, описанного в вышеупомянутом патенте США, выданном Carmel et al. Усовершенствованный метод окончательной балансировки тормозного барабана определяет местоположение и длину пропила с постоянной глубиной вдоль визгливой ленты, что необходимо для исправления дисбаланса, и с помощью режущего станка выполняет резку с постоянной глубиной в заранее определенном месте и на заранее заданном уровне. длина вдоль визгливой ленты для получения окончательно сбалансированного тормозного барабана.Предпочтительно, отрезной станок представляет собой фрезерный станок, который производит входной / выходной рез врезного типа. Еще одна особенность изобретения состоит в том, чтобы обеспечить входной / выходной прорезь перьевого типа для уменьшения концентрации напряжений и создания окончательно сбалансированного тормозного барабана с косметической точки зрения более привлекательного вида.

В результате коррекции дисбаланса путем выполнения пропила постоянной глубины вдоль визгливой полосы можно скорректировать больший дисбаланс в тормозном барабане по сравнению с предшествующим уровнем техники.

Другие преимущества этого изобретения станут очевидными для специалистов в данной области техники из следующего подробного описания предпочтительного варианта осуществления при чтении в свете сопроводительного чертежа.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

РИС. 1 представляет собой вид сверху окончательно сбалансированного тормозного барабана, сконструированного в соответствии с настоящим изобретением.

РИС. 2 — частичный разрез по линии 2-2 на фиг. 1.

РИС. 3 — увеличенный вид сверху нижней части тормозного барабана, показанного на фиг. 1, и показывающий предусмотренный в нем уравновешивающий разрез.

РИС. 4 — увеличенный подробный вид левой части фиг. 3, и иллюстрирующий один вариант разреза на входе / выходе.

РИС. 5 — увеличенный подробный вид правой части фиг. 3, и иллюстрирующий альтернативный и предпочтительный вариант прорези входа / выхода.

РИС. 6 — блок-схема, иллюстрирующая последовательность этапов изготовления тормозного барабана, показанного на фиг. 1.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНОГО ВАРИАНТА ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Теперь обратимся к чертежам. На фиг. 1 тормозной барабан, обозначенный в целом позицией 10, сконструированный в соответствии с настоящим изобретением.Как лучше всего показано на фиг. 2, тормозной барабан 10 включает, как правило, закрытый конец или фланец 12 с кольцевым болтом, переходную секцию 14, обычно проходящий в осевом направлении цилиндрический основной корпус 16 и открытый конец 18. Цилиндрический корпус 16 включает приподнятую, непрерывно проходящую кольцевую ленту 20 с визгом. имеющий обращенную наружу поверхность 20А.

Тормозной барабан 10 дополнительно включает в себя обычно расположенное в центре отверстие 22 для приема шпинделя, образованное в нем, и множество отверстий 24 (в этом варианте осуществления показано 10 отверстий), просверленных во фланце 12 и разнесенных по окружности вокруг отверстия 22.Отверстия 24 приспособлены для установки шпилек крепления колес (не показаны). Тормозной барабан 10 обычно отлит из серого чугуна, но может быть изготовлен из других металлов.

После отливки тормозного барабана обращенная наружу поверхность 20A визгающей ленты 20, внутренняя поверхность 16A цилиндрического корпуса 16, внутренняя поверхность 12A и внешняя поверхность 12B фланца 12, а также торцевая поверхность 18A открытый конец 18 обрабатывается до заданных проектных размеров. Описанный до сих пор тормозной барабан 10 является обычным в данной области техники.

Обращаясь теперь к настоящему изобретению, первоначально обработанный тормозной барабан 10 обычно имеет достаточный дисбаланс, так что его нельзя удовлетворительно использовать на транспортном средстве. Этот дисбаланс создает легкую сторону тормозного барабана и противоположную тяжелую сторону. На фиг. 1, центр светлой стороны обозначен в точке A на внешней поверхности 20A визгящей полосы, а центр тяжелой стороны обозначен в точке B на внешней поверхности 20A визгговой ленты 20 и расположен на 180 °.степень. из точки А. Как будет описано ниже, в соответствии с настоящим изобретением заранее определенное количество материала удаляется с тяжелой стороны повязки 20, как показано пунктирной линией 40 на фиг. 1, чтобы исправить дисбаланс и создать окончательно сбалансированный тормозной барабан 10. Как показано на фиг. 1, этот материал удаляется вдоль заданного углового участка ремешка 20, который обычно определяется линиями X и Y.

Теперь обратимся к фиг. 6, предпочтительная последовательность этапов изготовления окончательно сбалансированного тормозного барабана 10, показанного на фиг.1 будет обсуждаться. Первоначально, на этапе 50, первоначально обработанный тормозной барабан устанавливается и зажимается на месте на статическом балансире (не показан), чтобы определить, имеет ли тормозной барабан окончательный баланс, который является неприемлемым. Если на этапе 50 определяется, что тормозной барабан имеет недопустимый дисбаланс, угловое положение тяжелой точки дисбаланса (обозначено точкой B на фиг.1 и 3) и дисбаланс в унциях / дюймах регистрируются относительно контрольная метка (обозначенная точкой K на фиг.1) записывающим устройством (не показано), таким как компьютер, который интегрирован со статическим балансиром на этапе 52.

Как будет описано ниже, контрольная метка K необходима в случаях, когда тормозной барабан вручную переносится со статического балансира на фрезерный станок (не показан). Если статический балансир встроен в фрезерный станок, если тормозной барабан вручную или автоматически переносится на фрезерный станок без вращения его из положения, в котором он находился на статическом балансире, или если полностью автоматизированная система передачи включает средства для ориентирования барабан фрезерного станка в заданном положении, ссылочная метка K может быть опущена.

Далее, в этом варианте осуществления, до снятия тормозного барабана со статического балансира, контрольная метка K наносится на внешнюю поверхность тормозного барабана на этапе 54 с помощью маркировочного устройства 70. Маркировочное устройство 70 фиксируется относительно статического балансир, и, как будет описано ниже, контрольная метка K, нанесенная устройством 70, обеспечивает метку на тормозном барабане, которая позже используется для целей позиционирования при переносе тормозного барабана на фрезерный станок. Предпочтительно, чтобы контрольная метка K автоматически наносилась на внешнюю поверхность тормозного барабана посредством маркировочного устройства 70.Затем отмеченный тормозной барабан снимается со статического балансира и переносится на фрезерный станок на этапе 56.

Фрезерный станок интегрирован с компьютером, который регистрировал место дисбаланса B (относительно контрольной метки K) и величину дисбаланса в унциях / дюймах тормозного барабана. На этапе 56 отмеченный тормозной барабан устанавливается и зажимается на месте, при этом контрольная метка K на барабане совмещается с соответствующей контрольной меткой (не показана), предусмотренной на фрезерном станке.

После того, как тормозной барабан правильно установлен на фрезерном станке, тормозной барабан поворачивается в заранее определенное положение, вычисленное компьютером. Затем, на этапе 58, измерительное устройство (не показано) измеряет точный внешний диаметр визгливой ленты 20 около точки В дисбаланса и передает это измерение в компьютер. Используя сохраненные данные с шага 52 и точный наружный диаметр визжащей ленты соответствующего тормозного барабана с шага 58, компьютер определяет постоянную глубину пропила и его длину вдоль писклявой ленты, что необходимо для коррекции измеренного дисбаланса тормозного барабана. барабан.Наконец, на этапе 60 фрезерный станок приводится в действие и с помощью управляющего сигнала, подаваемого компьютером, удаляет заданное количество материала с внешней поверхности 20A визгающей ленты 20 для создания окончательно сбалансированного тормозного барабана 10.

Теперь обратимся к РИС. 3 проиллюстрирована увеличенная нижняя часть тормозного барабана 10, показанного на фиг. 1, причем предварительно определенное количество материала удалено из резинки 20 с помощью разреза 40 для исправления дисбаланса. Как показано в нем, вырез 40 состоит из входной части 42, дугообразной части 44 проходящей выемки постоянной глубины и выходной части 46.

Хотя входная и выходная части 42 и 46 соответственно, используемые для коррекции дисбаланса отдельного тормозного барабана, одинаковы, для целей обсуждения на фиг. 3. Входной вырез 42, более четко показанный на фиг. 4, определяет вырез врезного типа. Выходной вырез 46, более четко показанный на фиг. 5, определяет разрез типа пера.

В целом надрез 44 постоянной глубины, выполненный на внешней поверхности 20A визгливой ленты 20, проходит от точки D до точки E.Также на фиг. 3 исходный контур полосы визга несбалансированного тормозного барабана до разреза 40, выполненного в нем, представлен пунктирной линией 26.

Теперь обратимся к РИС. 4, входной вырез погружного типа, выполненный фрезерным станком на этапе 60, проходит на внешнюю поверхность 20A визгающей ленты 20, начиная с точки F, и продолжается до поверхности 20A визгящей ленты 20 до заданного размера C по всей глубине. достигается в точке D. Как только достигается размер C на полную глубину, фрезерный станок работает для выполнения дугообразного прохода с постоянной глубиной вдоль визгливой ленты 20 на заданную длину, заданную между точками D и E.В точке E выходной разрез, показанный на фиг. 5, как предпочтительный надрез перьевого типа, выполняется от пропила с постоянной глубиной в точке E до внешней поверхности 20A визгливой ленты в точке G. показанный на фиг. 5 пунктирной линией 48.

Сравнивая пропил врезного типа от точек F до D, показанный на фиг. 4, на разрез перьевого типа от точек E до G, показанный на фиг. 5, врезной пропил достигает размера C на полную глубину под углом H, а разрез пера достигает того же размера C на полную глубину под углом J, который больше, чем угол H.В результате этого очевидно, что начало врезания пера в точке G на внешней поверхности 20А визгающей ленты 20 происходит до начала врезания в точке F на внешней поверхности 20А визгающей ленты. Независимо от конкретного типа используемых проходов на входе и выходе, начальная и конечная точки для пропила постоянной глубины, определяемые точками D и E, обычно расположены на равном расстоянии относительно точки B.

Как обсуждалось выше, входные и выходные разрезы предпочтительно представляют собой разрезы перьевого типа, а не врезные разрезы.Пазы перьевого типа обеспечивают плавный переход вниз к пропилу с постоянной глубиной и обратно к внешней поверхности тормозного барабана по сравнению с пропилами врезного типа. В результате этого резания перьевого типа снижают концентрацию напряжений, образующихся в конечном уравновешенном тормозе, по сравнению с резками врезного типа. Кроме того, плавный переход резов перьевого типа приводит к более качественному окончательному сбалансированному тормозному барабану по сравнению с резцами врезного типа.

Предпочтительные входные и выходные срезы перьевого типа имеют постоянную крутизну приблизительно 0.005 дюймов на градус вращения тормозного барабана до достижения заданной постоянной глубины C. Кроме того, независимо от типа входных и выходных разрезов, выполняемых фрезерным станком, предпочтительный максимальный размер разреза постоянной глубины C составляет приблизительно 0,060 дюйма, а предпочтительная длина разреза постоянной глубины рассчитывается с использованием максимального угла. между точками D и E примерно 120 °. Однако, поскольку все эти цифры зависят от конкретной величины дисбаланса, который необходимо исправить, и конкретного диаметра соответствующего тормозного барабана (относительно обработанного внутреннего диаметра), фактические цифры, необходимые для исправления дисбаланса, могут отличаться от указанных выше.

Одним из преимуществ настоящего изобретения является то, что пропил 44 постоянной глубины от точек D до E может исправить больший дисбаланс в тормозном барабане на более короткой длине вдоль скребковой ленты 20 по сравнению с методами балансировки предшествующего уровня техники. Кроме того, время цикла для окончательной балансировки тормозного барабана согласно настоящему изобретению существенно меньше по сравнению с временем цикла способов балансировки предшествующего уровня техники.

В соответствии с положениями патентного статута, принцип и режим работы этого изобретения были описаны и проиллюстрированы в его предпочтительном варианте осуществления.Однако следует понимать, что изобретение может быть реализовано на практике иначе, чем это конкретно объяснено и проиллюстрировано, без отступления от его сущности или объема.

Датчик предельного цикла для нового типа барабанного тормоза с приводом откидного кулачкового рычага и многослойной накладкой

Ключевые слова: барабанный тормоз , приводное устройство, фрикционная пластина, предельный цикл, стон, ADAMS.

1. Введение

Барабанные тормоза широко используются в грузовых автомобилях из-за их значительного торсионного усилия при торможении и низкой стоимости.Эти тормоза также используются в задних тормозах легковых автомобилей. Фрикционная вибрация и шум тормозов, которые являются серьезными и серьезными проблемами в автомобильной промышленности и связанных с ней научных кругах, стали изучаться только недавно. В настоящее время для объяснения вибрации и шума тормозов используются три основных метода. Первый метод был представлен Миллсом [1], который заявил, что вибрация и шум тормозов вызываются коэффициентом трения, который изменяется со скоростью скольжения.Второй метод был представлен Спурром [2], который установил модель проскальзывания пружины для объяснения визга дискового тормоза. Третий метод был представлен Нортом [3], который признал, что самовозбуждающаяся вибрация, вызванная трением, будет генерировать вибрацию и шум тормоза при постоянном коэффициенте трения. Фрикционная вибрация и шум тормоза могут быть классифицированы по частоте вибрации на тормозной стон и стон (частота вибрации ниже 1 кГц) и визг тормоза (частота вибрации выше 1 кГц).Автомобильная промышленность и научные круги не смогли определить механизм вибрации тормозов. Эти институты сосредоточились только на колебании тормозов и крике тормозов, но уделяли меньше внимания колебаниям тормозов. Методы борьбы еще не установлены, поскольку результаты исследований остаются недостаточными. Специальная панельная дискуссия по вибрации и шуму тормозов была организована для исследования вибрации тормозов, шума тормозов и других технических проблем на Ежегодной конференции по тормозам американского SAE, Ежегодной конференции по тормозам Европейского FISITA и Ежегодной конференции по тормозам Китайского автомобильного инженерного общества. .Многие исследования показали, что прерывистая вибрация является движущей силой дребезга тормозов. Боуден [4] и Морган [5] провели эксперименты по скачкообразным колебаниям осциллятора сухого трения. Два исследователя разделяли идею о том, что необходимым условием для вибрации тормоза является отрицательная корреляция между трением и скоростью. Носрати и Фаршидианфар [6] установили модель с одной степенью свободы (DOF) для тормозной системы; они независимо друг от друга изучали колебания чистого скольжения и скачкообразного скольжения системы с помощью аналитического метода и метода численного моделирования.Они также исследовали влияние коэффициента трения на амплитуду предельного цикла. Эшли и Нонг [7, 8] изучали скачкообразную вибрацию при различных режимах движения, создав модель зажима и пластины для тормозной системы. Аврейцевич [9] создал нелинейную модель с двумя степенями свободы, исследовал нестабильность системы с помощью метода численного моделирования и обнаружил, что вибрация транспортного средства была вызвана прерывистым скольжением и хаосом системы с использованием временной области и фазовых диаграмм.Даогао Вэй [10] создал модель тормозной системы с степенями свободы и обнаружил три явления колебаний предельного цикла в диапазоне определенных скоростей торможения с определенным набором параметров. Мохамед [11], который работал в American Allied Signal Company, сообщил, что вибрация тормозов вызвана скачкообразной вибрацией, и определил предельный цикл прерывистого скольжения, построив фазовую диаграмму скорости и смещения. Этот исследователь также представил связь между амплитудой вибрации предельного цикла и параметрами тормозной системы Чжоу Минган [12].Сюй [13] из компании TRW проанализировал жуткий стон с помощью метода динамики нескольких тел. Вибрация прерывистого скольжения из-за вибрации тормозов снова появилась с использованием модели виртуального прототипа ADAMS. Однако о повторном появлении скользящей вибрации барабанного тормоза сообщается редко. Более того, о собственной вибрации барабанного тормоза нового типа, представленного в этом исследовании, еще не сообщалось. Соответственно, в АДАМС построена модель на базе барабанного тормоза со складным сетчатым фильтром срабатывания кулачкового рычага, представленного в [14], и обнаружен стон предельного цикла.Кроме того, исследовано устройство барабанного тормоза складного кулачкового рычага с многослойной фрикционной пластиной. Это исследование может предоставить метод анализа виртуального прототипа для уменьшения дребезга и шума барабанного тормоза.

Новые идеи и инновации, представленные в этом исследовании, заключаются в следующем.

1) После обращения к существующей литературе было проведено исследовательское исследование нового барабанного тормоза с приводным устройством откидного кулачкового рычага с точки зрения его нелинейных характеристик вибрации, повторного появления и явления собственной вибрации на основе модели виртуального прототипа ADAMS при торможении. состояние.Имитационный анализ характеристик самовозбуждающейся вибрации тормоза с многослойной накладкой обеспечивает теоретическую основу для следующего шага в подавлении вибрации.

2) Предыдущие методы исследования самовозбуждающейся вибрации автомобильной тормозной системы в условиях торможения в основном полагаются на качественные и количественные расчеты и анализ характеристик самовозбуждающейся вибрации с помощью математической модели системы. По сравнению с математической моделью, модель виртуального прототипа ADAMS может более точно воспроизводить вибрационные характеристики тормозной системы.

2. Создание моделей барабанного тормоза

Во-первых, представлена ​​конструкция нового барабанного тормоза. Тормозные колодки нажимаются складными рычагами, а не самим кулачком. Два штифта (2) закреплены на кулачке (1). Эти штифты (2) соединяют тормозные колодки с двумя стойками (3). Когда к кулачку (1) прилагается скручивание, два штифта (2) толкают стержни стойки (3), соединенные с ними. Затем штанги (3) толкают тормозные колодки (4), которые соединяются с тормозным барабаном.На рис. 1 показано, что тормоз не срабатывает. На рис. 2 видно, что тормозные колодки открыты.

Рис. 1. Новые тормозные колодки закрыты

Рис. 2. Открыты новые тормозные колодки

Твердотельная модель этого нового тормоза встроена в ИЗОБРЕТАТЕЛЬ и упрощена следующим образом. Позиционирующая и ограничивающая части привода отсутствуют. Влияние технологического отверстия и армирования не учитывается.Опорные штифты и втулки опущены, поскольку в ADAMS будет действовать фиксированное ограничение. Пружинная часть отсутствует, потому что действует сдерживающая сила. Скошенные и закругленные части деталей не учитываются. Наконец, модель тормозного узла включает нижнюю пластину тормоза, опорную платформу для тормозных колодок, тормозные колодки, фрикционную пластину для тормозных колодок, осевую втулку для кулачкового вала, кулачковый вал, стойки стойки и тормозной барабан.

Модель импортируется в ADAMS, где каждая деталь переименовывается, и устанавливаются материалы для всех деталей.Кинетические пары деталей действуют. Нижняя пластина тормоза и земля скреплены вместе. Опорная платформа и нижняя пластина тормоза также скреплены вместе. Ограничение между тормозными колодками и опорными платформами представляет собой вращающуюся пару. Фрикционные диски и тормозные колодки скреплены вместе. Осевая втулка кулачкового вала и нижний тормозной диск также скреплены вместе. Ограничения между кулачковым валом и его осевой втулкой, между кулачковым валом и стержнями стойки, между тормозными колодками и стержнями стойки и между тормозным барабаном и нижней пластиной тормоза являются парами вращения.Модель силы контакта между тормозным барабаном и фрикционными дисками — это разновидность модели удара в системе ADAMS. Показатель силы равен 2,0, глубина проникновения составляет 0,15 мм, коэффициент статического трения составляет 0,5, коэффициент динамического трения составляет 0,3, скорость поступательного движения ручки составляет 2000 мм / с, а скорость перемещения динамического трения составляет 3000 мм / с. Кручение кулачка составляет 190 Н · м. Установленная в АДАМС модель представлена ​​на рис. 3.

Чтобы сравнить характеристики старых и новых тормозов, модель старого тормоза также создается в ИЗОБРЕТЕНИИ и импортируется в АДАМС.Процесс моделирования почти такой же, как и для нового, за исключением разницы в кинематической паре, вносимой структурой. Виртуальный прототип модели старого барабанного тормоза в АДАМС показан на рис. 4.

Рис. 3. Модель со складывающимся кулачковым рычагом тормоза в ADAMS

Рис. 4. Старая модель кулачкового барабанного тормоза с ограничениями и усилием в ADAMS

3. Сравнение вибрационных характеристик складного кулачкового рычажного тормоза и барабанного тормоза

При исследовании вынужденной вибрации тормозов двух типов синусоидальный крутящий момент, показанный на рис.5 (а) и 5 ​​(б) действует на барабанный тормоз, который имеет амплитуду 5200 Н · м, частоту 1 Гц и начальную фазу 0. Время моделирования составляет 2 с. Результаты моделирования представлены на рис. С 5 (c) по 5 (f).

Сравнение (c), (e) и (d), (f) на рис. 5 показывает, что частота вибрации пикового значения для старого барабанного тормоза составляет приблизительно 250 Гц, но составляет приблизительно 450 Гц для складного кулачковый рычаг тормоза. Новая тормозная система имеет более высокую частоту вибрации, чем старая; следовательно, эту систему можно использовать как метод, позволяющий избежать резонанса в некоторых системах при тех же условиях.Пиковое значение вибрации для старого барабанного тормоза немного выше, с более высокими частотами и очевидными значениями вибрации. Эти особенности увеличивают ударную нагрузку на барабан и снижают потребление энергии. Этот результат отрицательно влияет на стабильность выходного тормозного момента. Складной кулачковый рычаг тормоза предназначен для повышения устойчивости тормоза.

Рис. 5. Сравнение колебаний скоростей вращения ведущих колодок нового и старого барабанных тормозов.

a) Кручение во временной области

б) Кручение в частотной области

c) Скорость нового торможения во временной области

d) Скорость нового тормоза в частотной области

e) Скорость старого тормоза во временной области

f) Скорость старого тормоза в частотной области

4.Предельный цикл вибрации складного кулачкового рычажного тормоза

После исследования разницы между новым и старым барабанными тормозами при принудительной вибрации было подтверждено, что новый тормоз оказывает меньшее воздействие на барабан и меньшую амплитуду вибрации.

Каковы характеристики другой нелинейной вибрации? Будет ли возникать дрожь, стон или визг в одних и тех же условиях?

Чтобы ответить на эти вопросы, проводится тест. Предполагается, что тормоз закреплен на испытательном стенде, и моделируются эксперименты с двумя различными типами начальной возбужденной вибрации.Первый тест устанавливает, что начальная скорость вращения ведущего башмака равна 0, и что башмаки закрыты в исходном положении. Кручение кулачка постоянно. На барабан не действует внешний крутящий момент, но на него действует движение, в результате чего скорость вращения тормозного барабана остается постоянной на уровне 800 ° / с, что эквивалентно скорости транспортного средства 10,05 км / ч. Начальная скорость вращения ведущего башмака равна 0. Время моделирования 2 с, результаты моделирования показаны на рис.С 6 (а) по 6 (е).

Вибрация ведущего башмака имеет несколько частот и амплитуд на основании диаграммы скорости вращения и вращательного смещения ведущего башмака во временной области (рис. 6 (a) — (c) и соответствующая диаграмма в частотной области рис. 6 (б) — (г). Основная частота составляет примерно 300 Гц. Что касается скорости вращения, то второй пик явно наблюдается примерно на 600 Гц. Этот пик не очень четкий для вращательного смещения, хотя небольшой пик также наблюдается на частоте 600 Гц.Чтобы определить, является ли этот тип вибрации самовозбуждением, фазовая диаграмма вращательного смещения и скорости вращения показана на рис. 6 (е). Как показано на рисунке, фазовая точка перемещается из одной точки в течение одного цикла, а затем около одной нерегулярной изолированной замкнутой орбиты. Эта замкнутая орбита может быть предельным циклом, и поэтому следует провести эксперимент при других начальных условиях.

Рис. 6. Скорость вращения и перемещение ведущего башмака во временной и частотной областях и фазовая диаграмма

a) Скорость вращения во временной области

б) Скорость вращения в частотной области

c) Вращательное смещение во временной области

г) Вращательное смещение в частотной области

д) Фазовая диаграмма

Во втором испытании начальная скорость вращения ведущего башмака составляет 800 ° / с, а башмаки закрыты в исходном положении.Крутящий момент, прилагаемый к кулачку, постоянный. Скорость вращения тормозного барабана также постоянна и составляет 800 ° / с, а начальная скорость вращения ведущего башмака составляет 800 ° / с. Время моделирования составляет 2 с, результаты моделирования представлены на рис. С 7 (а) по 7 (е).

Вибрация ведущего башмака имеет несколько частот и амплитуд на основе диаграммы во временной области скорости вращения и вращательного смещения ведущего башмака (рис. 7 (a) — 7 (c) и соответствующая диаграмма в частотной области фиг.С 7 (b) по 7 (d). Основная частота также составляет примерно 300 Гц. Более того, для скорости вращения второй пик явно наблюдается примерно на 600 Гц. Чтобы определить, является ли этот тип вибрации самовозбуждением, фазовая диаграмма вращательного смещения и скорости вращения также показана на рис. 7 (е). Как показано на рисунке, фазовая точка перемещается из одной точки за пределы одного цикла, а затем около одной нерегулярной изолированной замкнутой орбиты.

Рис. 7. Скорость вращения и перемещение ведущего башмака во временной и частотной областях и фазовая диаграмма

a) Скорость вращения во временной области

б) Скорость вращения в частотной области

c) Вращательное смещение во временной области

г) Вращательное смещение в частотной области

д) Фазовая диаграмма

Сравнение рис.6 и 7 показано, что, когда начальные скорости вращения ведущего башмака различны, формы конечных замкнутых орбит остаются одинаковыми. Как показано на диаграмме частотной области, значения частот и соответствующие им амплитуды при различных начальных скоростях вращения ведущего башмака одинаковы. Замкнутая орбита — это предельный цикл. В этом случае в новом барабанном тормозе возникает нелинейная вибрация. Параметры системы следует тщательно подбирать, чтобы избежать вибрации и шума.

5. Дребезжание складного кулачкового рычажного тормоза с многослойной фрикционной накладкой

5.1. Внедрение многослойной фрикционной накладки

Было предложено множество методов для улучшения вибрационных характеристик тормоза. В одном из этих методов кусок фрикционной накладки из одного типа материала разделяется на несколько слоев из разных материалов. Жесткость и влажность каждой фрикционной накладки изменяются, и присущие тормозной системе свойства отличаются, и, таким образом, вибрация и шум могут быть уменьшены, а стабильность системы может быть улучшена.Как упоминалось в [15], фрикционная накладка может быть разделена на три слоя из трех разных материалов. Три слоя — это слой трения, буферный слой и базовый слой. Слой трения соприкасается с тормозным барабаном, и возникает скручивание тормоза. Буферный слой может поглощать вибрацию. Базовый слой поддерживает всю фрикционную накладку. Материалы выбираются в зависимости от функции каждого слоя. Для слоя трения материал должен иметь средний коэффициент трения, и этот коэффициент должен быть относительно стабильным.Коэффициент истирания должен быть низким, а твердость — средней. Для буферного слоя материал должен иметь низкую твердость и хорошую вязкость. Материал основного слоя должен быть достаточно прочным. Три слоя связаны между собой соответствующим химическим материалом.

Улучшит ли этот метод нелинейную вибрацию нового тормоза? На этот вопрос ответят в следующем тесте.

В настоящем исследовании фрикционная накладка разделена на два слоя, и моделируются вибрационные характеристики нового тормоза.Внутренний слой новой фрикционной накладки должен быть гибким, чтобы соответствовать практичной фрикционной накладке.

5.2. Интеграция жестко-гибкой сцепной модели с новой фрикционной накладкой в ​​ADAMS

Во-первых, модель жесткого фрикционного блока, созданная в ИЗОБРЕТАТЕЛЕ, импортируется в АДАМС, и между каждой деталью применяются кинетические пары ограничений. Внутренний слой фрикционной накладки закреплен на внешнем слое, а тормозные колодки — на соответствующих внутренних слоях.Во-вторых, в АДАМС используется производящая функция гибкого тела по геометрии. Жесткое тело внутреннего слоя создается в гибком теле. Затем устанавливается свойство материала внутреннего слоя. Модуль Юнга 3000 Н / мм ³ , коэффициент Пуассона 0,3 и плотность 2,7 × 10 ⁻⁶ кг / мм ³ . Затем производится сетка внутреннего слоя. Для экономии времени выполнения размер элемента установлен на автоматический образец, а модальное значение решения — 12. В опции «Вложение» соответствующая точка «Маркер» выбирается в качестве основного узла в функции поиска связанных «Маркеров».Все узлы на внутренней поверхности внутреннего слоя выбираются в качестве заместителей узлов. После зацепления внутреннего слоя тормозная колодка фиксируется гибким внутренним слоем, а гибкий внутренний слой фиксируется жестким внешним слоем [16]. Жестко-гибкая связанная модель показана на рис. 8.

Рис. 8. Модель тормозной системы с гибкими внутренними фрикционными накладками

5.3. Самовозбуждающаяся вибрация нового тормоза с многослойной фрикционной накладкой

Вибрационные характеристики нового тормоза с многослойной фрикционной накладкой испытываются в двух условиях.Первое условие моделирования такое же, как и первое испытание оригинального нового тормоза, представленное в разделе 4. Время моделирования составляет 2 с, и результаты моделирования показаны на рис. 9 (а) — (д).

Рис. 9. Скорость вращения и перемещение ведущего башмака во временной и частотной областях и фазовая диаграмма нового тормоза с многослойной фрикционной накладкой

a) Скорость вращения во временной области

б) Скорость вращения в частотной области

c) Вращательное смещение во временной области

г) Вращательное смещение в частотной области

д) Фазовая диаграмма

Вибрация ведущего башмака имеет несколько частот и амплитуд на основе диаграммы во временной области скорости вращения и вращательного положения ведущего башмака (рис.9 (a) — (c) и соответствующая диаграмма в частотной области рис. 9 (б) — (г). Основная частота составляет примерно 350 Гц. Второй пик скорости вращения приходится примерно на 650 Гц. Для вращательного смещения такого пика не наблюдается. Чтобы определить, является ли этот тип вибрации самовозбуждением, фазовая диаграмма вращательного смещения и скорости вращения показана на рис. 9 (е). Как показано на рисунке, фазовая точка перемещается из одной точки в течение одного цикла, а затем около одной нерегулярной изолированной замкнутой орбиты.Эта замкнутая орбита может быть предельным циклом, и, следовательно, эксперимент по вибрационным характеристикам должен проводиться при других начальных условиях.

Второе условие моделирования такое же, как и второе испытание оригинального нового тормоза, представленное в разделе 4. Время моделирования составляет 2 с, и результаты моделирования показаны на рис. 10 (а) — (д).

Вибрация ведущего башмака имеет несколько частот и амплитуд на основе диаграммы во временной области скорости вращения и вращательного положения ведущего башмака (рис.10 (a) — (c) и соответствующая диаграмма в частотной области рис. 10 (б) — (г). Основная частота составляет примерно 350 Гц. Что касается скорости вращения, то второй пик явно наблюдается примерно на 650 Гц. Однако для вращательного смещения такого пика не наблюдается. Чтобы определить, является ли этот тип вибрации самовозбуждением, фазовая диаграмма вращательного смещения и скорости вращения показана на рис. 10 (е). Как показано на рисунке, фазовая точка перемещается из одной точки за пределы одного цикла, а затем около одной нерегулярной изолированной замкнутой орбиты.

Рис. 10. Скорость вращения и перемещение ведущего башмака во временной и частотной областях и фазовая диаграмма нового тормоза с многослойной фрикционной накладкой

a) Скорость вращения во временной области

б) Скорость вращения в частотной области

c) Вращательное смещение во временной области

г) Вращательное смещение в частотной области

д) Фазовая диаграмма

Сравнение рис.9 и 10 видно, что начальные скорости вращения ведущего башмака различны, а формы конечных замкнутых орбит одинаковы. Как показано на диаграмме частотной области, значения частот и соответствующие им амплитуды при различных начальных скоростях вращения ведущего башмака одинаковы. Таким образом, замкнутая орбита — это предельный цикл. Более того, нелинейная вибрация все еще возникает. Многослойная облицовка не может предотвратить вибрацию такого типа.

6.Сравнение вибрации предельного цикла, создаваемой складным кулачковым рычажным тормозом с двумя типами фрикционных накладок

Хотя многослойная фрикционная накладка не может предотвратить нелинейную вибрацию в новой тормозной системе, амплитуду и частоту вибрации можно изменить. Когда начальная скорость вращения ведущего башмака равна 0, а башмаки закрыты в исходном положении, диаграммы во временной области и соответствующие диаграммы в частотной области скорости вращения ведущего башмака показаны на фиг.11 (а) — (г).

Рис. 11. Скорость вращения ведущего башмака во временной и частотной областях нового тормоза с однослойной фрикционной накладкой и нового тормоза с многослойной фрикционной накладкой

a) Новый тормоз с однослойной фрикционной накладкой во временной области

б) Новый тормоз с однослойной фрикционной накладкой в ​​частотной области

c) Новый тормоз с многослойной фрикционной накладкой во временной области

г) Новый тормоз с многослойной фрикционной накладкой в ​​частотной области

Рис.12. Скорость вращения ведущего башмака во временной и частотной областях нового тормоза с однослойной фрикционной накладкой и нового тормоза с многослойной фрикционной накладкой

a) Новый тормоз с однослойной фрикционной накладкой во временной области

б) Новый тормоз с однослойной фрикционной накладкой в ​​частотной области

c) Новый тормоз с многослойной фрикционной накладкой во временной области

г) Новый тормоз с многослойной фрикционной накладкой в ​​частотной области

Сравнение рис.11 (a) и 11 (c) показывает, что, когда вибрация тормозной колодки является стабильной, амплитуда вибрации тормоза со складывающимся кулачковым рычагом с многослойной фрикционной накладкой ниже, чем у тормоза с односторонней тормозной колодкой. слой фрикционной накладки. Более того, сравнение рис. 11 (b) и 11 (d) показывает, что частота колебаний складного кулачкового рычажного тормоза с многослойной фрикционной накладкой ниже, чем у тормоза с однослойной фрикционной накладкой. Самая высокая амплитуда вибрации также меньше.Следовательно, многослойная фрикционная накладка снижает амплитуду вибрации складного кулачкового рычажного тормоза.

Диаграммы во временной области и соответствующие диаграммы в частотной области скорости вращения ведущего башмака показаны на рис. 12 (a) — (d), когда начальная скорость вращения ведущего башмака составляет 800 ° / с и башмаки закрыты в исходном положении.

Сравнение рис. 12 (a) и 12 (c) указывает, что, когда вибрация тормозной колодки является стабильной, амплитуда вибрации тормоза со складывающимся кулачковым рычагом с многослойной фрикционной накладкой ниже, чем у тормоза с односторонней тормозной колодкой. слой фрикционной накладки.Более того, сравнение рис. 12 (b) и 12 (d) показывает, что частота колебаний складного кулачкового рычажного тормоза с многослойной фрикционной накладкой ниже, чем у тормоза с однослойной фрикционной накладкой. Самая высокая амплитуда вибрации также меньше. Следовательно, многослойная фрикционная накладка снижает амплитуду вибрации складного кулачкового рычажного тормоза.

7. Выводы

1) В этом исследовании вынужденная вибрация нового тормоза, основанного на складном кулачковом рычаге барабанного тормоза, и старого барабанного тормоза сравнивается в системе ADAMS.Вынужденная вибрация первого лучше, чем второго.

2) Дребезжание предельного цикла нового тормоза с однослойной фрикционной накладкой и нового тормоза с многослойной фрикционной накладкой снова появляется в модели виртуального прототипа ADAMS. Амплитуда и частотная составляющая вибрации нового тормоза уменьшены, что способствует обеспечению стабильного тормозного момента на выходе.

3) Создание виртуальной модели-прототипа жесткой муфты ADAMS воспроизводит фрикционную пластину после расслоения колебаний предельного цикла барабанных тормозов на основе новой фрикционной пластины тормоза, которая дважды разделена на жесткую муфту.Проведено сравнение автоколебаний нового тормоза с однослойной фрикционной накладкой и тормоза с многослойной фрикционной накладкой. Сравнение показывает, что многослойная фрикционная накладка может улучшить характеристики самовозбуждающейся вибрации нового тормоза.

4) Во время моделирования характеристик вибрации автомобильного барабанного тормоза с использованием модели ADAMS самовозбуждающаяся вибрация не возникает в барабанном тормозе с кулачком. Этот результат должен быть дополнительно изучен и объединен со стендовыми испытаниями в будущих работах.

Тормозные системы — Carbotech

Тормоз — это устройство для замедления или остановки движения машины или транспортного средства. Тормозная система состоит из следующих основных компонентов: Главный цилиндр, который расположен под капотом и напрямую связан с педалью тормоза, преобразует механическое давление вашей стопы в гидравлическое давление. Тормозные магистрали и гибкие тормозные шланги соединяют главный цилиндр с подчиненными цилиндрами, расположенными на каждом колесе.Тормозная жидкость заполняет тормозные магистрали, шланги, суппорты и резервуар. Рабочие цилиндры толкают колодки и тормозные колодки, чтобы контактировать с барабанами и роторами, вызывая трение, замедляющее транспортное средство.

Главный цилиндр — это устройство управления, которое преобразует физическое давление, обычно возникающее при нажатии ногой водителя на педаль тормоза, в гидравлическое давление для управления другими устройствами в гидравлической системе. В тормозных системах задействованными устройствами являются тормозные суппорты.Главный цилиндр передает гидравлическое давление в остальную тормозную систему.

Есть две отдельные системы, которые могут питаться из отдельных резервуаров для жидкости или они могут питаться из одного резервуара. Большинство тормозных систем сегодня делятся на передние и задние. Некоторые можно разделить по диагонали.

Современный усилитель тормозов — это великолепное устройство, которое работает с использованием вакуума двигателя, вакуум в двигателе создается всякий раз, когда двигатель работает.Усилитель тормозов забирает разрежение двигателя через резиновый шланг, идущий от впускного коллектора. Усилитель тормозов использует этот вакуум для усиления давления, которое вы нажимаете на педаль, чтобы ваш автомобиль останавливался быстрее. Что произойдет с усилителем тормозов, если ваш автомобиль заглохнет и пропадет вакуум? Инженеры рано поняли, что газовые двигатели небезопасны, поэтому они спроектировали патрон. обратный клапан в цепи усилителя тормозов. Усилитель тормозов накапливает достаточно вакуума для обеспечения полного наддува для двух или трех нажатий на педали после остановки двигателя.Обратный клапан на усилителе тормозов — это то, что предотвращает утечку вакуума. Если усилитель тормозов не может удерживать вакуум, его время истекло, и вам понадобится новый или модернизированный усилитель тормозов.

Разница между дисковыми тормозами и барабанными тормозами заключается в конструкции компонента тормозной системы, ближайшего к колесу. В дисковой тормозной системе тормозной ротор устанавливается либо непосредственно за колесом, либо на оси, которая поддерживает колесо. Он установлен таким образом, что он вращается вместе с колесом и может оказывать на колесо силу с целью замедления или остановки транспортного средства.Тормозной диск похож на шляпу с широкими полями, причем часть, которая выглядит как край, служит поверхностью трения. Суппорт тормоза установлен таким образом, что пара тормозных колодок может прижиматься к ротору (краю), увеличивая трение и вызывая замедление или остановку ротора.

В барабанной тормозной системе тормозной барабан устанавливается непосредственно за колесом, зажатым между колесом и его ступицей. Тормозной барабан имеет вид чаши с вертикальными стенками. Баланс компонентов барабана установлен на неподвижной опорной пластине внутри барабана.Тормозные колодки закреплены на опорной плите с помощью пружин, между которыми с одного конца установлен рабочий цилиндр. Когда тормозная жидкость добавляется в рабочий цилиндр, когда оператор нажимает на педаль тормоза, колодки прижимаются к стенкам барабана, увеличивая трение и заставляя барабан замедляться или останавливаться.

Тормозной суппорт представляет собой U-образное устройство с поршнем или поршнями на одной или обеих сторонах U. Тормозные колодки находятся перед поршнем (ами) с каждой стороны U-образного суппорта.При включении тормозов жидкость под высоким давлением направляется от главного цилиндра к тормозному суппорту, где она толкает поршень (поршни) внутрь. Это действие перемещает колодки против вращающегося тормозного ротора, и трение останавливает ваш автомобиль. Существует два типа суппортов: плавающий или фиксированный. Неподвижный суппорт не перемещается относительно диска. Он использует два. или более поршней для зажима с каждой стороны диска, и это более сложно и дорого, чем плавающий суппорт. Плавающий суппорт перемещается относительно диска; поршень на одной стороне диска толкает внутреннюю тормозную колодку до тех пор, пока она не соприкасается с поверхностью тормозного ротора, а затем тянет корпус суппорта с внешней тормозной колодкой, так что давление прилагается к обеим сторонам диска.

Тормоз — это устройство для замедления или остановки движения машины или транспортного средства и предотвращения его повторного движения. Кинетическая энергия, теряемая движущейся частью, обычно преобразуется в тепло за счет трения. В дисковой тормозной системе тормозные колодки — это части тормозной системы автомобиля, которые фактически принимают на себя основной удар силы, необходимой для остановки автомобиля. Педаль тормоза проталкивает жидкость через гидравлическую линию, в результате чего поршень в суппорте прижимает тормозные колодки к роторам.Тормозные колодки расположены между суппортами и роторами, чтобы поглощать энергию и тепло, а затем обеспечивают достаточное сцепление для остановки автомобиля. Каждый раз при нажатии на тормоз небольшое количество фрикционного материала на тормозной колодке изнашивается. Таким образом, тормозные колодки являются расходным элементом тормозной системы, и их необходимо заменять по мере их износа.

Рабочие цилиндры (также известные как колесные цилиндры) — это цилиндры, в которых подвижные поршни преобразуют давление гидравлической тормозной жидкости в механическую силу.Гидравлическое давление на поршни в колесном цилиндре прижимает тормозные колодки к поверхности ротора. Для каждого отдельного колеса обычно используется один цилиндр / суппорт.

Тормоз — это устройство для замедления или остановки движения машины или транспортного средства и предотвращения его повторного движения. Кинетическая энергия, теряемая движущейся частью, обычно преобразуется в тепло за счет трения. В барабанной тормозной системе тормозные колодки — это части тормозной системы автомобиля, которые фактически принимают на себя основной удар силы, необходимой для остановки автомобиля.Педаль тормоза проталкивает жидкость через гидравлическую линию, которая заставляет рабочий цилиндр в барабане прижимать тормозные колодки к внутренней поверхности барабана. Тормозные колодки расположены между рабочим цилиндром и барабаном, чтобы поглощать энергию и тепло, а затем обеспечивают достаточное сцепление для остановки автомобиля. Каждый раз при нажатии на тормоз небольшое количество фрикционного материала на тормозной колодке изнашивается. Таким образом, тормозные колодки являются расходным элементом тормозной системы и требуют замены по мере их износа.

ABS (антиблокировочная тормозная система) изначально была разработана для тормозных систем самолетов. При правильном использовании антиблокировочная тормозная система (ABS) является безопасной и эффективной тормозной системой. ABS позволяет водителю сохранять курсовую устойчивость, контролировать рулевое управление и в некоторых ситуациях сокращать тормозной путь при экстренном торможении, особенно на мокрой и скользкой дороге. Чтобы получить это преимущество в безопасности, водители должны научиться правильно пользоваться своей АБС.

Антиблокировочная тормозная система работает с обычными или фундаментными тормозами вашего автомобиля. ABS просто защищает базовые тормоза от блокировки. В автомобилях, не оборудованных АБС, водитель может вручную задействовать тормоза, чтобы предотвратить блокировку колес. В автомобилях, оборудованных АБС, ступня водителя остается на педали тормоза, позволяя системе автоматически задействовать тормоза.

ABS поможет вам сохранить контроль над автомобилем в неоптимальных дорожных условиях. Когда ваши тормоза блокируются на мокрой и скользкой дороге или во время панической остановки, вы теряете управляемость, и ваш автомобиль может вращаться.АБС заднего колеса предотвращает блокировку колес, чтобы ваш автомобиль оставался на прямой. Если в вашем автомобиле установлена ​​система ABS на всех четырех колесах, вы также сохраняете рулевое управление. Если у вас есть рулевое управление, можно избежать аварии, объезжая опасные места, если полная остановка не может быть выполнена вовремя.