Турбовый: Турбированные моторы & атмосферные: устройства и принцип работы

Содержание

Турбированные моторы & атмосферные: устройства и принцип работы | Справочная информация

Классические бензиновые и дизельные силовые агрегаты в последние несколько лет стали сдавать позиции лидеров в автомобилестроении. На смену им и в дополнение приходят турбированные и атмосферные двигатели, которые всего пару десятилетий назад можно было встретить только на гоночных болидах.

Сегодня очень часто при выборе современных моделей транспортных средств, автолюбители не знают, на каком силовом агрегате лучше всего остановиться — купить автомобиль с «атмосферником» или турбиной? У каждого из этих механизмов есть свои специфические особенности, а также плюсы и минусы в эксплуатации.

Устройство и принцип работы турбированного двигателя

Турбированный силовой агрегат считается одним из самых старых среди двигателей внутреннего сгорания, так как был придуман почти столетие назад. Принцип его работы заключается в том, в цилиндры подается увеличенное количество воздуха, для этого используется нагнетающее устройство – турбокомпрессор («турбина»). Это создает лучшие условия для сгорания топлива и, соответственно, увеличивает мощность двигателя.

По принципу работы турбированный двигатель не отличается от обычного атмосферного двигателя. А нагнетание дополнительного воздуха позволяет эффективнее использовать полный объем поступающей горючей смеси, что положительно сказывается на динамических характеристиках автомобиля.

Турбокомпрессор использует для работы энергию выхлопных газов. Он подсоединяется к выхлопной системе, в результате чего часть отработанных газов поступает на лопасти турбины и вращает крыльчатку компрессора.

Для охлаждения силового агрегата с турбокомпрессором используют интеркуллер. Это обычный радиатор, но вместо охлаждающей жидкости в нем циркулирует воздух.

Достоинства турбодвигателя

Главный козырь турбированных силовых агрегатов — это, конечно же, их высокая мощность.

Двигатели с турбокомпрессором по динамике разгона значительно превосходят своих атмосферных «собратьев» при одинаковом объеме. При этом потребление топлива увеличивается ненамного, так как турбина использует энергию уже отработавших газов, а не тратит горючее на создание новых.

Еще одно достоинство турбированного агрегата – снижение содержания вредных газов в выхлопе, поскольку топливовоздушная смесь сгорает значительно эффективнее. Кроме того, мотор с турбокомпрессором работает менее шумно, чем «атмосферник».

Недостатки турбодвигателя

В отличие от атмосферного двигателя, турбодвигатель очень привередлив к качеству потребляемого горючего. Если не контролировать этот вопрос, то турбина очень скоро может выйти из строя. Кроме того, из-за специфики конструкции двигатели с турбонаддувом следует прогревать в любое время года.

Этот тип силовых агрегатов нуждается в особой заботе в вопросах использования смазочных материалов. Обычные минеральные и синтетические масла категорически запрещается заливать в двигатель с турбиной. Для них предназначаются специальные виды масел, которые достаточно дорого стоят. Кроме того, как отмечают специалисты автосервиса Favorit Motors, замена масла рекомендуется каждые 10 тысяч километров (при эксплуатации в городских условиях).

Устройство и принцип работы атмосферного двигателя

Система запитывания атмосферного двигателя основана на инжекторном или карбюраторном механизме. Топливовоздушная смесь формируется в строгой пропорции: 1 часть бензина + 14 частей воздуха.

Принцип работы «атмосферника» заключается в том, что топливо впрыскивается в цилиндр без сопротивления. Это стало возможным благодаря сложным и тонким настройкам в распределительном валу, который открывает впускающий клапан. После впрыска смесь сгорает, а выделившиеся газы приводят в движение поршни.

Атмосферный двигательный аппарат назван так потому, что давление воздуха при попадании в мотор, равняется одной атмосфере.

В его конструкции не используются турбонагнетатели, он функционирует при стандартном атмосферном давлении.

Преимущество в использовании атмосферного двигателя заключается в том, что на каких бы оборотах он не работал в данный момент, у него всегда будет определенный запас мощности. Это позволяет максимально быстро ускоряться при любой начальной скорости движения. До максимально возможного количества оборотов атмосферный силовой агрегат «раскрутится» за считанные секунды.

Достоинства атмосферного двигателя

Рано или поздно даже самый надежный мотор может потребовать вложений и качественного ремонта. Атмосферный агрегат имеет более простое строение, чем турбированный мотор, а потому и проведение ремонтных работ обойдется дешевле.

Срок службы атмосферника гораздо выше, чем у турбированного мотора. Это обусловлено более мягкими условиями эксплуатации и отсутствием повышенных нагрузок. Поэтому рабочий ресурс атмосферного двигателя в среднем вдвое выше, чем у турбины.

В качестве приятного бонуса для автовладельцев специалисты ГК Favorit Motors могут привести следующий факт. Атмосферные агрегаты не требуют постоянно контроля смазки и менее требовательны к качеству используемых масел. В их конструкции отсутствуют устройства, которые нуждаются в дополнительной смазке. Это же касается и выбора топлива: атмосферный двигательный агрегат менее требователен к качеству горючего. Кроме того, замена смазочной жидкости производится реже — каждые 15-20 тысяч километров пробега.

И еще один плюс «атмосферника». Российские водители уже смогли убедиться, что атмосферный силовой агрегат даже зимой прогревается быстрее, чем его турбированный собрат.

Недостатки атмосферного двигателя

Самым главным минусом такого двигателя можно считать отсутствие высоких крутящих моментов. Атмосферный агрегат проигрывает турбированному в плане мощности. Такой автомобиль будет идеальным для неспешных поездок по городу, но в качестве трассового авто для молодежных гонок явно не подойдет.

Расход топлива для такого двигателя будет достаточно высок. Как отмечают специалисты ГК Favorit Motors, в среднем автомобиль с атмосферным двигателем потребляет не менее 11-12 литров горючего на 100 километров пути.

Итоги

Выбирать автомобиль с турбированным или атмосферным агрегатом стоит, исходя из своих личных предпочтений и возможностей. У каждого из этих типов моторов есть свои плюсы и минусы. Турбодвигатель будет мощнее и динамичнее, однако требователен в уходе и обходится дороже. Атмосферный двигатель не такой мощный, зато гораздо дешевле в плане эксплуатации и ремонта.

В наличии в компании Favorit Motors имеется множество разных моделей автомобилей как с атмосферными двигателями, так и с турбированными. Компетентный персонал поможет подобрать автомобиль, исходя из пожеланий и предпочтений каждого клиента.

Как турбированный, так и атмосферный силовой агрегат со временем может начать работать с перебоями или вообще отказать. Современные модели автомобилей оснащены высокотехнологичными электронными системами управления двигателем, поэтому диагностику и ремонт моторов следует выполнять только в специализированных автосервисах.

Автосервис Favorit Motors оснащен полным комплексом диагностического и ремонтного оборудования для диагностики и устранения неисправностей турбированных и атмосферных силовых агрегатов. Для обслуживания и ремонта здесь используются только качественные сертифицированные запчасти, а мастера техцентра обладают многолетним опытом работ. Все операции выполняются в соответствии с технологическими картами заводов-изготовителей, что обеспечивает высокое качество и сжатые сроки ремонта. На все детали и ремонтно-восстановительные работы предоставляется гарантия.

Специалисты компании Favorit Motors напоминают, что своевременное регламентное обслуживание способно значительно продлить срок эксплуатации силового агрегата. Необходимо регулярно менять масло в соответствии с пробегом и устранять выявленные неисправности.

Подборка б/у автомобилей Skoda Octavia

Турбированный и атмосферный двигатели

ДВИГАТЕЛЬ

ТУРБИРОВАННЫЙ

Турбированный двигатель – ДВС, который отличается наличием систтемы турбонадува (состоит из турбины, турбокомпрессора и промежуточного охладителя). Она создает принудительное давление с помощью выхлопных газов. В результате в цилиндры через инжектор закачивается большее количество воздуха, который смешиваясь с топливом, сгорает более эффективно. Как результат — выделяется больше энергии, приводящей в движение рабочие части двигателя

АТМОСФЕРНЫЙ

Атмосферный двигатель — это классический ДВС, в котором подаваемый через инжектор (или карбюратор) воздух участвует в образовании топливной смеси в цилиндрах. Топливная смесь, воспламеняясь, создает энергию, приводящую в движение рабочие части двигателя.

1,0 л.

Чтобы развить максимальную мощность 125 л.с., условному турбированному двигателю может быть достаточно объема 1,0 л

1,6 л.

Чтобы развить максимальную мощность, например, 125 л.с., условный двигатель должен иметь рабочий объем не менее 1,6 л.

При одной и той же мощности турбомоторы отличаются чуть лучшей динамикой и несколько меньшим расходом топлива.

Помимо, того что двигатель весит больше, он не способен поддерживать высокую мощность при езде в гористой местности с разреженным воздухом.

150 000
километров

Турбированный двигатель подвергается большим нагрузкам и потому изнашивается быстрее. При его правильной эксплуатации пробег до капитального ремонта может составлять 150 тыс. километров.

от 300 000 до 500 000
километров

Из-за простой конструкции срок ресурсной эксплуатации «атмосферников» может исчисляться сотнями тысяч километров пробега. Известны случаи, когда некоторые американские атмосферные двигатели «выхаживали» по 300-500 тыс. километров без капитального ремонта.

Нужно заправляться только качественным топливом, правильно запускать и останавливать мотор, следить за уровнем и качеством заливаемого масла. Смазка в турбодвигателе имеет большое значение, благодаря ему эффективно работают подшипники и другие важные элементы. Если уровень масла падает, он ибыстрее изнашиваются и выходят из строя. Поэтому масло необходимо своевременно доливать, а при его слишком быстром расходе — оперативно устранять неполадку, из-за которой это происходит.

Атмосферные двигатели более «лояльны» к качеству топлива и моторного масла. Хотя этими особенностями не стоит злоупотреблять, стоит отметить, что «атмосферники» отличаются высокой ремонтоспособностью, устранение возникающих неполакдок к них обойдется гораздо дешевле.

Моторное масло TOTAL QUARTZ 9000 5W-40 Высококачественное универсальное моторное масло, производимое по синтетической технологи, подходит как для атмосферных, так и для турбированных двигателей. API SN. Самая последняя спецификация по API — уровень SN. Характеризуется улучшенной защитой от высокотемпературных отложений на поршнях, более жесткими требованиями к контролю сажи и совместимости с уплотнителями. TOTAL QUARTZ 9000 5W-40 обладает исключительными антиокислительными свойствамии особенно рекомендуется к применению в турбированных и мультиклапанных двигателях, а ткже в двигателях с непосредственным впрыском.

Подбор масла

Между «атмо» и «турбо».

Какой выбрать двигатель?Как говорилось в советской кинокомедии «Берегись автомобиля»: «Каждый, у кого нет машины, мечтает еe купить. И каждый, у кого есть машина, мечтает еe продать».

Со времени выхода фильма прошло больше пятидесяти лет, машины стали во много раз сложнее в техническом плане, модельный ряд расширился на несколько порядков. Но личный автомобиль — это по-прежнему серьeзная покупка для семьи, и никто не хочет прогадать с выбором.

Итак, у вас на руках заветная сумма, вы уже определились с маркой и моделью будущего автомобиля. И тут встаeт важный вопрос: с каким двигателем брать машину? Если вопрос о выборе дизельного или бензинового двигателя для вашего автомобиля решeн в пользу последнего, возникает ещe одна дилемма: атмосферный или с турбонаддувом.

В нашей стране большинство популярных моделей, будь то бюджетные седаны или сверхпопулярные кроссоверы, предлагаются как с турбированными, так и с атмосферными моторами. При этом, чем выше класс автомобиля и его цена, тем шире линейка именно турбированных агрегатов. Это общемировая тенденция: турбомоторы постепенно вытесняют атмосферные двигатели.

Прежде чем сделать выбор, стоит разобраться в главных отличиях атмосферных и турбированных силовых агрегатов, а также выявить их сильные и слабые стороны.

Как это работает

Основное отличие двух моторов заключается в способе подачи воздуха в цилиндры. В атмосферном двигателе воздух идeт под действием впуска разрежения, который создаeтся на такте, — поршень просто опускается и втягивает воздух. В турбированном моторе работает принудительный наддув — в цилиндры нагнетается больше воздуха с помощью турбокомпрессора.

По сути, турбированный двигатель является модернизацией своего предшественника — классического атмосферного мотора. Основная цель этого изобретения — увеличение мощности без увеличения объeма цилиндров. Турбированный бензиновый двигатель позволяет получить в камерах сгорания более высокую степень сжатия. Благодаря тому, что воздух подаeтся в камеры сгорания под давлением, достигается более полное сгорание топливно-воздушной смеси.

Турбина состоит из двух частей: ротора и компрессора. Двигатель в процессе работы производит выхлопные газы. Эти раскалeнные газы, поступая под давлением в ротор, раскручивают турбонагнетатель, воздействуя на лопатки турбины. Только после этого они поступают в глушитель. Вал ротора, вращаясь, приводит в действие компрессор, который нагнетает воздух в камеры сгорания, образуя дополнительную степень сжатия.

Воспользуемся простым примером для иллюстрации: если объeм мотора составляет 1,6 литра, то мощность классического атмосферника не превысит 100-110 л.с. В свою очередь, турбированный двигатель при том же объeме сможет выдать до 180 л.с.

Кстати, турбированные двигатели имеют свою небольшую классификацию.

Механический нагнетатель. На впуске стоит воздушный насос — компрессор, который приводится в движение от коленчатого вала мотора.
Турбокомпрессор, который использует энергию выхлопных газов. Принципы его работы мы рассмотрели выше.

Немного истории

Готтлиб Даймлер, один из создателей первого двигателя внутреннего сгорания, экспериментировал с нагнетателем, приводимым от коленвала, ещe в 1885 году. Несколькими годами позже Луи Рено — отец одноимeнной марки автомобилей — получил патент на аналогичную конструкцию для ДВС в 1902-м. Причeм само устройство для промышленного применения братья Рутс изобрели ещe в 1859-м.

Примерно тогда же опыты с турбиной, работающей от выхлопных газов, ставил швейцарец Альфред Бюши. Именно ему приписывают создание турбонаддува, функционирующего по такому принципу, в 1905 году. Правда, установить истинного первого изобретателя сейчас сложно, ведь Бюши лишь получил патент.

Мировую же известность механическим нагнетателям принесла компания Mercedes-Benz, которая стала устанавливать наддувные компрессоры в конце 20-х годов сначала на гоночные, а начиная с 30-х и на серийные машины.

Из Германии мода на наддувные машины перекинулась на Голливуд, а оттуда на весь мир. Золотой век немецких «компрессоров» закончился одновременно с началом Второй мировой войны. Основное применение компрессоров в военное время пришлось на авиацию: наддув использовался для компенсации недостатка кислорода на больших высотах.

Сразу после Второй мировой войны использование компрессоров продолжилось в основном на моторах Формулы-1. Турбонаддува на гражданских машинах автопроизводители побаивались из-за детонации возросшего давления и температуры. Технологии производства подшипников оставляли желать лучшего, охлаждение и смазка тоже была малоэффективной, из-за этого турбины быстро приходили в негодность.

Окончательно и бесповоротно на путь «турбинификации» мировые производители встали после топливного кризиса конца 70-х.

Победа за турбокомпрессором?

Не углубляясь в технические подробности, скажем, что механические нагнетатели можно считать частью эволюционного пути, а массовое распространение в итоге получили турбокомпрессоры. Для раскрутки нагнетателя требуется мощность с вала двигателя, турбина же раскручивается просто за счeт выхлопных газов. Первый путь технически сложнее и дороже в массовом производстве.

Тем не менее механические компрессоры до сих пор устанавливают! С одной стороны, это премиальные модели британских Jaguar и Land Rover, некоторые двигатели у Mercedes, а с другой — традиционные масл-кары в духе Dodge Challenger Hellcat, которые продолжают специфически «подвизгивать» именно из-за своего механического нагнетателя.

Главное преимущество этой конструкции — приводной компрессор любой конструкции, будучи привязанным к коленвалу, не имеет инерционности. Связь «по педали» с ним прямая, и разгон остаeтся ровным практически во всeм диапазоне.
Как говорится, каждому своe. Но вернeмся к массовым автомобилям.

Преимущества

Если на рынке продаются оба вида двигателей, значит, у каждого есть ряд неоспоримых преимуществ.

Рассмотрим их.

Атмосферный двигатель:

проще в обслуживании;
имеет более высокий ресурс;
меньший расход масла;
невысокие требования к качеству топлива и масла.

Турбированный двигатель:

высокая мощность и увеличенный крутящий момент при равных объeмах двигателя;
меньший расход топлива.

Недостатки

Равно как плюсы, у каждого из двух типов двигателей есть свои недостатки.

Атмосферный двигатель:

имеет большой вес;
при одинаковом объeме с турбомотором мощность ниже;
сниженная динамика — в сравнении с турбомотором того же объeма;
сложности при езде в горах.

Большинство минусов атмосферного двигателя всплывают при сравнении с турбированными агрегатами. Отдельно стоит сказать о последнем пункте: воздух в горах слишком разреженный, его количества не хватает для стабильной работы мотора, поэтому двигатель попросту «задыхается».

Турбированный двигатель:

высокие требования к качеству смазки и топлива;
дорогостоящий ремонт;
долгий прогрев зимой;
меньший интервал замены масла.

Трудности выбора

Автолюбителям, которые сомневаются, какой двигатель лучше и выгоднее, однозначного ответа дать не получится. Например, ценителям мощности и динамики имеет смысл присмотреться к турбированному мотору. Однако он же влечeт за собой значительные денежные траты на приобретение бензина и масла высокого качества.

Атмосферный двигатель примечателен своей простотой и неприхотливостью, он прекрасно может служить не одно десятилетие, кроме того, его работоспособность сможет поддержать даже человек с невысоким достатком.

Какое масло нужно турбомоторам, а какое — атмосферным?

У турбомотора наибольшая отдача, то есть максимум выработки тепла приходится на диапазон оборотов в районе 3000-4000 об/мин, когда турбина подаeт повышенное количество воздуха в цилиндры.

После того как поток выхлопных газов станет достаточным для полноценной работы турбины, происходит скачок вырабатываемой энергии, сопровождаемый скачком температуры.

Моторное масло в таких условиях обязано сохранять свои свойства как при низких, так и при повышенных температурах. В случае турбированного двигателя это особенно важно, поскольку ось, на которой установлены турбинное и насосное колeса турбонаддува, работает в подшипниках скольжения. В случае если смазочный материал не обеспечит необходимую защиту данного узла, турбина может преждевременно выйти из строя, не выработав свой ресурс, который обычно составляет 30–70% ресурса двигателя.

Для машин с турбокомпрессорами лучше всего подходят синтетические масла, так как они лучше противостоят окислению по сравнению с минеральными и полусинтетическими. К тому же их вязкость в меньшей степени зависит от изменений температуры, что необходимо для обеспечения защиты подшипников турбины на всех режимах работы двигателя.

Что касается самих характеристик вязкости моторного масла, то турбированные моторы «предпочитают» всесезонные масла с низкотемпературным показателем вязкости SAE 0W и высокотемпературным SAE от 20 до 40. Моторные масла с низким показателем высокотемпературной вязкости следует выбирать для повышения топливной экономичности, высокие показатели вязкости — для лучшей защиты двигателя и турбины. В любом случае, подбор смазочного материала следует проводить в полном соответствии с руководством по эксплуатации конкретного автомобиля.

Кроме того, есть пара важных нюансов относительно использования автомобилей с турбированными двигателями:
важно постоянно следить за состоянием масла, меняя его с периодичностью, рекомендованной производителем;
необходимо регулярно проверять воздушный фильтр — если он забился, это нарушит работу компрессора;
турбина быстрее изнашивается, если сразу после остановки автомобиля отключать мотор. Чтобы продлить срок службы турбомотора, ему нужно дать немного поработать на холостых оборотах для охлаждения турбины.

Атмосферные двигатели, в отличие от турбированных, менее требовательны к специфическим характеристикам масла. В данном случае подойдут общие рекомендации, которые мы давали в одной из предыдущих статей.

Стоит лишь напомнить о том, что мы предлагаем простой способ найти подходящее масло, — воспользоваться удобным онлайн-подборщиком. Просто задайте параметры «вид техники — марка — модель» или воспользуйтесь строкой поиска, и вам будут предложены все подходящие виды масла согласно международным стандартам и допускам автопроизводителей.

Выбор, как всегда, за вами!

Как не убить в мороз турбированный мотор — Российская газета

Турбированные моторы предпочитают многие автовладельцы. Причина — в их экономичности, высокой мощности и доступности. Однако сильные морозы способны сильно навредить таким двигателям.

Как пишет aif.ru, все дело в том, что во время работы турбонаддув разогревается до 1000 градусов. Горячий газ выхлопной системы проходит через «улитку» и раскручивает ее до более чем десятка тысяч оборотов. Во время ночной стоянки на морозе сильно охлаждается, масло отстаивается и на рабочих поверхностях остается небольшое его количество.

Холодный пуск, езда на непрогретой машине чревата активным износом турбины. Обороты мотора поднимаются выше 2,5 тысячи, «улитка» резко нагревается, детали из-за высокой температуры расширяются. Зазоры между трущимися поверхностями могут меняться до нескольких микрон, из-за этого появляется риск разрыва масляной пленки. Рабочие поверхности могут повредиться.

Определить, что турбонаддув поврежден, можно благодаря нетипичным шумам, которые появляются после запуска двигателя. Это посторонний гул и свист; кроме того, из выхлопной трубы идет сизый дым, масло начинает расходоваться выше нормы. На поверхностях образуется нагар, который разрушает подшипники и другие детали.

Что делать? Прогревать мотор, даже если вы недавно уже ездили на автомобиле. Но особым образом. После запуска турбодвигателя в холодное время года нужно подождать около пяти минут. За это время масло прокачается ко всем узлам и агрегатам. После этого можно ехать, но в щадящем режиме: не раскручивая мотор больше 2,3-2,5 тысячи оборотов. В противном случае активируется наддув и холодная турбина испытает повышенные нагрузки из-за температурного дисбаланса.

Такой щадящий режим нужно выдержать около 15 минут. Когда из печки пойдет горячий воздух, а температура охлаждающей жидкости повысится до 90 градусов, можно ехать в обычном режиме.

После активной езды на морозе, перед выключением зажигания, нужно обязательно дать мотору поработать около двух минут на холостых оборотах. Это делается для того, чтобы масло, прокачиваемое через турбину, успело ее охладить. Иначе на поверхности вала турбины могут образоваться микротрещины и выщербины. И она быстро придет в негодность.

Ранее эксперты рассказали, что следует иметь в виду при переходе на зимний дизель, а также что делать, если машину ударили во дворе и скрылись.

Моторные масла для двигателей с турбонаддувом / турбиной

Увеличивая удельную мощность ДВС с помощью турбонаддува, производители автомобильных двигателей сталкиваются с целым рядом проблем, для разрешения которых в числе прочего приходится формулировать и специфические требования к моторному маслу. Учитывая эти нюансы и все большее распространение турбодвигателей, ROLF Lubricants GmbH закладывает совместимость с турбокомпрессорами (включая системы турбонаддува высокого давления) в состав выпускаемых масел.

Почему двигателю с турбонаддувом нужно особое масло

Любой способ форсирования увеличивает нагрузку на двигатель. И хотя турбонаддув, в отличие от общепринятого мнения, является наиболее щадящим методом увеличения мощности (нагрузки растут пропорционально квадрату оборотов или диаметра поршня, но линейно в зависимости от давления наддува), специфика турбированных двигателей включает в себя следующие особенности.

Рост температуры масла в ряде зон: на днище поршня, в головке блока цилиндров и особенно в каналах смазки самой турбины. Это вынуждает вводить в конструкцию турбонагнетателей многих моделей рубашки водяного охлаждения, соединенные с системой охлаждения самого двигателя.
Увеличение удельных нагрузок на коренные и шатунные вкладыши, поршневой палец, юбку поршня пропорционально давлению наддува.
Быстрое падение давления масла в системе смазки после остановки двигателя при медленном остывании самого турбокомпрессора, особенно при отсутствии принудительного охлаждения картриджа.
Увеличение давления в камере сгорания приводит к росту объема газов, проникающих в картер через поршневые кольца. Так ускоряется окисление и старение масла, быстрее падает щелочное число.

Следовательно, масло для турбированных двигателей автомобилей должно иметь гораздо более высокую стабильность характеристик при высоких температурах, что в стандартах вязкости и качества прямо не оговаривается. Работа с увеличенными удельными нагрузками требует улучшения антифрикционных, противоизносных и противозадирных характеристик. В целом по свойствам моторные масла для двигателей с турбонаддувом близки к специализированной продукции для работающих на бензине моторов воздушного охлаждения из-за схожих требований к температурной стабильности и стойкости к окислению.

Изначально общей проблемой турбомоторов было быстрое накопление нагара в каналах смазки подшипников турбины и в них самих. Это было связано как раз с высокой рабочей температурой турбины. Пока смазочный материал подавался в нее под давлением, он не успевал перегреваться, но на остановленном моторе остатки масла в подшипниках перегревались от турбины, остывавшей достаточно медленно. Варианты для атмосферных моторов просто не учитывали подобную специфику, и владельцам турбированных автомобилей в инструкциях приходилось рекомендовать давать мотору проработать несколько минут на холостых оборотах перед глушением, чтобы дать турбине остыть, не прерывая поток масла через нее. Далее для повышения удобства появились турботаймеры, а мощные турбины стали снабжаться водяным охлаждением, но по-прежнему условия эксплуатации масла в турбомоторе жестче, чем в атмосферном двигателе равного объема.

Технические характеристики и спецификации

Система стандартизации качества API, наиболее широко применяемая в мире для сертификации, прямо стала упоминать характеристики турбонаддува только для дизелей, поскольку именно на них турбокомпрессоры начали массово применяться раньше. Для двигателей со средним давлением наддува первым установленным классом качества был API CC, в то время как дизели высокого наддува уже требовали масла не менее API CD. В последующие классы, вплоть до актуального CJ-4, свойства, необходимые для совместимости с турбинами, включались обязательно.

Для бензиновых двигателей стандарт API не указывает обязательную совместимость с турбокомпрессорами, по совокупности требований нужные свойства имеют масла класса не ниже SG. Однако с продукцией устаревших классов приходится неизбежно снижать сроки замены, желательно применение турботаймеров. Для старых автомобилей со штатным или установленным самостоятельно турбонаддувом можно рекомендовать переход на материалы высшей категории качества в сравнении с указанной производителем.

Как выбрать масло для двигателя с турбонаддувом

Масло для турбированного двигателя должно иметь по возможности наибольшую динамическую вязкость при +150 °С (обязательно измеряется в ходе испытаний на соответствие классам вязкости по SAE J300), так как это прямо указывает на стойкость к повышенным температурным нагрузкам.

При наличии у производителя автомобиля особых требований к допускам смазочного материала их необходимо учитывать в обязательном порядке. Например, для получения допуска VW 505.00 масло должно соответствовать требованиям к воздействию на эластомерные уплотнения, не оговариваемые спецификациями API/ACEA. Продукция с допуском VW 506.00 может применяться в турбомоторах не старше 1999 года выпуска, так как более старые турбодвигатели Volkswagen имеют другие требования к высокотемпературной вязкости при формально том же классе SAE.

Каталог масел ROLF для двигателей с турбонаддувом

Масла для легковых автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями

Масла для грузовых автомобилей с дизельными двигателями

Полезные советы и рекомендации

В двигателях с высоким давлением наддува, часто эксплуатируемых под нагрузками, близкими к предельным, оптимально применять современные синтетические масла, соответствующие международным классификациям API/ACEA и требованиям производителя к высокотемпературной вязкости по SAE или несколько превышающие их. Например, в автоспорте используют масла с индексами SAE 50 и даже SAE 60, хотя «исходный» двигатель работал на SAE 40. Одновременно можно посоветовать снизить интервалы технического обслуживания двигателя.

Особенности двигателя TSI в автомобилях Volkswagen

Силовыми агрегатами TSI комплектуются все современные модели Volkswagen. Аббревиатура от Turbo Stratified Injection обозначает двигатель, в котором впрыск топлива происходит непосредственно в цилиндр, а воздух нагнетается двойным турбонаддувом.

В результате эксплуатационные характеристики мотора более высокие, чем у двигателя с обычной турбиной, но из-за этого ему требуется более качественное обслуживание, которое нереально осуществить в кустарных условиях.

Этот тип двигателя самый популярный среди автомобилей Volkswagen. На Passat В8, Passat СС, Tiguan устанавливают сейчас (2016 года) только двигатели типа TSI. На Golf и Jetta кроме TSI устанавливают также MPI. Единственная модель, которая не комплектуется TSI — Туарег.

Каким образом работает двойной турбонаддув?

Для понимания принципа действия двойного турбонаддува стоит рассмотреть, как формируется воздушно-топливная смесь на разных оборотах:

до 2 400 об/мин работает исключительно механический компрессор, а турбокомпрессор простаивает, поскольку нет необходимости в дополнительной мощности и недостаточно давления выхлопных газов;
от 2 400 до 3 500 об/мин для нагнетания воздуха подключается турбокомпрессор, но только если электроника регистрирует очень динамичное увеличение потребности в мощности, к примеру, при резком старте с места;
от 3 500 об/мин и выше заслонка турбокомпрессора полностью открыта и он один работает на нагнетание воздуха.

В результате такого комплексного подхода становится возможным тонкое изменение мощности двигателя в большом диапазоне оборотов. Практически отсутствует «турбояма», которая характерна для силовых агрегатов с классической турбиной. В механическом нагнетателе используется редуктор, благодаря которому скорость вращения компрессора достигает 17 500 об/мин для наиболее эффективного давления в системе подачи воздуха.

Особенности охлаждения моторов TSI

Здесь применяется система охлаждения из двух контуров: один для головки блока цилиндров, а второй для самого блока. Количество охлаждающей жидкости в 2 раза больше в головке цилиндров, чтобы быстрее выполнялся прогрев и снижалась вероятность её перегрева, поскольку она изначально нагревается более интенсивно, чем блок цилиндров. Дополнительно система оснащена двумя термостатами, которые срабатывают при температуре в 80 и 95 °C.

Для охлаждения турбины используется еще более интересная схема. Дополнительный водяной насос с электроприводом охлаждает её в течение еще 15 мин. после остановки двигателя. В результате сложный механизм никогда не перегревается, что увеличивает его ресурс.

Недостатки технологии

Наибольшим минусом этих двигателей является их относительно плохой прогрев в холодное время года. Классическая схема разогрева на холостых оборотах в минусовую температуру малоэффективна — вам придётся долго ожидать тепла из дефлектора отопителя. В такую погоду на рабочую температуру мотор выходит достаточно долго даже при езде. К сожалению, такая плата за отменные рабочие параметры этих силовых агрегатов.

Выбираем современный двигатель: почему турбо лучше, чем обычный?

       Новые автомобили все реже оснащаются двигателями без наддува, благо турбины позволяют развивать большую мощность при малом объеме. Российские водители, тем не менее, относятся к турбомоторам с опаской. И очень зря.

Турбированные и атмосферные двигатели — в чем разница?

Разница в том, каким образом в цилиндры двигателя поступает воздух.

Атмосферный мотор

Воздух идет сам туда, где ниже давление. У атмосферного мотора воздух идет в цилиндры под действием создаваемого на такте впуска разрежения — поршень опускается и втягивает за собой воздух. Проще не бывает.

Наддувный мотор

Чтобы нагнать в цилиндры больше воздуха, в помощь разнице давлений приходит принудительный наддув. Грубо говоря, на впуске ставят «большой вентилятор». О конструкции таких систем поговорим вкратце чуть ниже.

Зачем двигателю нужен наддув?

Чтобы повысить мощность двигателя, нужно сжечь в нем больше топлива — зависимость простая. А вот чтобы сжечь больше топлива, нужно подать в цилиндры много воздуха, почти по кубометру на каждый литр бензина. Вопрос лишь в том, как заставить его это сделать? Основных способов два:

Увеличить объем. Это напрашивается само собой, и долгое время конструкторы шли этим путем: увеличивали количество цилиндров, их объем и конфигурацию. Так появились авиационные W12 и V16 с рабочим объемом в сотню литров с гаком и американские семилитровые V8 для автомобилей.… Сейчас мы не будем вдаваться в подробности и лишь констатируем, что путь этот сложный. В определенный момент большой мотор становится слишком тяжелым, а дальнейшее увеличение — нецелесообразным.
Увеличить количество сжигаемого топлива, не наращивая объем двигателя. Действительно, почему бы с силой не загнать в цилиндры просто побольше воздуха, чтобы можно было сжечь много бензина? Тут-то на помощь приходит наддув.

Двигатель W12 разработки Volkswagen Group ставился в разные годы на Audi A8L, Volkswagen Phaeton, Volkswagen Touareg, Bentley Continental Flying Spur и другие премиум-модели. Фото: w12cars.com

Какие есть основные типы наддувов?

В основном используют два способа повысить давление на впуске выше атмосферного.

Механический нагнетатель. На впуске стоит воздушный насос — компрессор, который приводится в движение от коленчатого вала мотора. Просто, но двигателю приходится его крутить и тратить на это часть мощности.

Турбокомпрессор, который использует энергию выхлопных газов. Он представляет собой сдвоенный корпус из двух металлических «улиток», в котором на одном валу крутятся две крыльчатки. Одну из них раскручивает поток выхлопных газов, вырывающийся из выпускного коллектора. Вторая крутится, так как находится на одном валу с первой, — она «загоняет» атмосферный воздух во впускной коллектор.

Мы не будем сейчас вдаваться в достоинства и недостатки каждой из схем, а также описывать историю их создания и развития — это тема для отдельного материала. Здесь нам важно определиться, насколько наддувные моторы хороши.

Какие преимущества есть у наддувного мотора?

Высокая максимальная мощность. Как мы уже поняли, за счет наддува можно увеличить количество сжигаемого топлива, а значит, и повысить мощность мотора при неизменном объеме. Мощность можно увеличить в разы, но обычный показатель — 20–100% для серийных двигателей. Стабильный крутящий момент. В обычном атмосферном моторе давление на впуске, а следовательно, и количество сжигаемого топлива меняется в зависимости от оборотов мотора. На каких-то оборотах наполнение максимально, и двигатель работает с полной отдачей. На других наполнение цилиндров хуже, и момент, развиваемый двигателем, меньше. В современном турбомоторе наполнением цилиндра занимается турбина, а управляет турбиной электроника.

Появляется возможность всегда подавать столько воздуха, сколько нужно для максимально эффективного сгорания смеси, и столько, чтобы «железо» двигателя выдержало нагрузку. Это позволяет создавать знаменитую «полку» крутящего момента. Такое название произошло от вида графика момента, который на турбомоторах действительно похож на ровную полку. Низкий расход топлива. Казалось бы, парадокс. Наддув позволяет впрыскивать больше топлива, но при этом обеспечивает экономичность. Каким образом? Дело в том, что рабочий объем турбомоторов меньше, и в целом они легче. С наддувом двигатель прекрасно тянет с самых низов, а на малых оборотах меньше потерь энергии на трение и выше КПД. В результате при неспешном движении турбомотор экономичнее. А при большой нагрузке расход топлива никто не считает, не зря же есть выражение «ехать на все деньги», тем более мало кто постоянно ездит в экстремальных режимах.

На графике замера мощности и крутящего момента Skoda Fabia RS TSI видно, что в диапазоне с 2 000 до 4 500 оборотов двигатель развивает 250 ньютон-метров. Это и называется «полкой крутящего момента».

Почему люди боятся наддувных моторов?

С полной определенностью можно сказать, что двигатели с наддувом стоят на более высокой ступени эволюции, чем «атмосферники». И все-таки на сегодняшний момент большинство выпускаемых и продаваемых авто оснащены именно классическими двигателями, причем не только в «отсталой» России, но и в «просвещенной» Европе, не говоря уже про США. Почему же? Ресурс турбин невелик. В среднем турбина на бензиновом моторе служит максимум до 120–150 тысяч километров, а ремонт обходится недешево. Механический приводной нагнетатель в теории «неубиваем», но это умирающий вид, и там, где он применяется, о ресурсе не заботятся. Двигатель работает в более суровых условиях. Температура и давление в цилиндрах у наддувных моторов гораздо выше, а значит, и изнашиваются они сильнее.

Это компенсируется тем, что турбодвигатели изначально строят с более высоким запасом прочности всех систем. Впрочем, вполне справедливо, что двигатель сложнее, у него больше датчиков, больше трубопроводов, больше всего греющегося и протекающего, и любая поломка в системе управления может повредить сам мотор или турбину. Говорят, что у турбина дает нестабильную тягу. Действительно, на старых наддувных моторах турбина «отзывалась» не сразу — нужно было время на то, чтобы выхлопные газы раскрутили крыльчатку, и получалось то, что назвали «турболагом». Теперь, с внедрением новых технологий (о них подробнее расскажем позже), эта проблема решена. «Пуристы», поборники атмосферных двигателей утверждают, что все равно нет идеальной связи между движением педали газа и тягой, но для рядовых водителей эти тонкости будут неочевидными. Говорят, что турбированные моторы звучат менее «благородно», чем атмосферные. Действительно, турбина делает звук выхлопа не столь ярким и «породистым». Но в полной мере это можно отнести разве что к «большим» моторам — рядным шестеркам или V8. Их звучание признается за некий идеал, и добавление к ним турбокомпрессора резко меняет звук. По мнению аудиофилов, «от выхлопа» звук становится нечетким и размазанным. Турбина работает как глушитель, сглаживая пики давления выхлопных газов и создавая свои собственные гармоники. Если речь об обычных рядных «четверках», то нельзя сказать, что выхлоп такого мотора изначально звучит особенно хорошо, с добавлением к нему турбины он становится тише, но вряд ли теряется уникальность. На помощь фанатам хорошего звука мотора приходят специалисты по акустике выхлопа. Выхлопные системы современных машин, что с наддувом, что без — плод серьезной работы, и особенности звука в первую очередь зависят от качества настройки системы и пожеланий покупателя.

Фото: prmpt.org

Почему некоторые производители спорткаров до сих пор не признают наддува?

Действительно, без турбин и нагнетателей прекрасно обходятся такие «уважаемые» автомобили, как Toyota GT86, Renault Clio RS и Honda Civic Type R.

Основных причин на то несколько:

Высокую мощность можно получить и без турбины, но при условии, что двигатель будет развивать ее только на очень высоких оборотах. Например, 201 л.с. на той же Honda Civic Type R доступны лишь при 7 800 оборотах в минуту, что очень много для негоночного мотора.
Система наддува сильно увеличивает вес и размер маленьких моторов — ее невозможно сделать действительно компактной. Для спорткаров это немаловажно.
Многим нравится «крутильный» характер атмосферных моторов, отсутствие всяких возможных задержек и влияния температуры воздуха, «чистота» реакций и звука.
Во многих гоночных дисциплинах запрещены моторы с турбонаддувом, зато есть традиции форсирования атмосферных моторов.
На «атмосферниках» — более мощное торможение двигателем под сброс газа, что заметно на малоразмерных моторах и, опять-таки, важно для спорткаров.
В Японии и США, где в основном еще сохраняются безнаддувные «зажигалки», нет столь строгих ограничений по расходу топлива, как в Европе. Мотор с турбиной дороже, но может выдавать высокую мощность при низком расходе и на любой высоте, хоть на вершинах Альп. Мотор без турбины проще, менее требователен к обслуживанию, особенно когда очень высокая мощность не нужна, да и высоким расходом топлива и малой тягой в «негоночном» режиме можно пренебречь. И не стоит недооценивать силу традиций национального автомобилестроения.

Впрочем, мало-помалу наддув отвоевывает место под капотом спортивных автомобилей. Сначала Формула-1 отказалась от «атмосферников», а в марте 2014 года дебютировала первая в современной истории турбированная модель Ferrari — California T, которая получила «улитку» после долгого перерыва со времен 288 и F40.

Турбомотор — брать или не брать?

Если вы покупаете новый автомобиль, то однозначно брать. Турбодвигатель, как мы уже говорили, при прочих равных мощнее и экономичнее, а «убить» его при грамотной эксплуатации вы просто не успеете.

Если же вы выбираете подержанную машину, то обратите внимание на пробег и состояние мотора. Если что-то будет указывать на то, что хозяин любил «отжигать» за рулем и километраж при этом выше 100 000 километров, то самое время присмотреться к расценкам на новые моторы и турбины. Задумайтесь, зачем был нужен двигатель с турбонаддувом первому владельцу. Некоторые машины берут с турбомотором только для того, чтобы постоянно «валить». В общем, с покупкой подержанной машины с турбодвигателем нужно быть осторожным вдвойне. О том, как правильно содержать мотор с наддувом и сколько стоит его починить, читайте в нашей следующей публикации. Если не хотите пропустить этот материал, подпишитесь на рассылку свежих статей внизу.

Specialized облегчает нагрузку с помощью городского электровелосипеда Turbo Como SL

Specialized — один из многих производителей электровелосипедов, заметивших огромный рост заказов в США после глобальной пандемии, когда люди хотят оставить машину дома или в транспортном узле и получить некоторая помощь в выравнивании градиента по дороге на работу. Последнее предложение компании — сверхлегкая версия городского электровелосипеда Turbo Como.

Turbo Como SL предлагает ступенчатую раму, вертикальное положение для езды и зарабатывает свой титул «суперлегкий», подняв чашу весов в диапазоне от 47 до 48.5 фунтов (21,5–22 кг) — в зависимости от модели. Это должно упростить спуск по лестнице или в / из поездов, сесть на них и ехать.

Аккумулятор со встроенной рамой рассчитан на пробег до 62 миль на одной зарядке, но дополнительный расширитель диапазона может быть прикреплен к нижней трубе

Specialized

Он разработан для относительно комфортного и легкого передвижения по городу, и, помимо нажатия педалей на работу, водители могут использовать его грузовую систему, чтобы вытащить до 77 фунтов (35 кг) из местного магазина — это более чем вдвое больше. дополнительная грузоподъемность стандартной модели Turbo Como.С ароматом SL вы получаете до 33 фунтов в интегрированной в раму передней корзине, а остаток через заднюю стойку, в которой можно разместить две корзины.

Мотор Specialized SL среднего крепления ebike мощностью 240 Вт выдает крутящий момент 35 Нм (25,8 фунт-фут) и может удваивать усилие водителя, обеспечивая помощь до 28 миль в час (45 миль в час), без резких ударов или отсечки для обещанного плавной езды.

Встроенная в раму аккумуляторная батарея на 320 Втч (которая не является съемной), как сообщается, способна работать на расстоянии до 62 миль (100 км) на один заряд в режиме Eco, но дополнительный расширитель диапазона может быть прикреплен к нижней трубе для общего дальность действия до 93 миль (150 км) на одной зарядке, что позволяет сократить расстояние до 51 мили в спортивном режиме и снова до 37 миль в турбо-режиме.

Turbo Como SL 4.0 поставляется с 5-ступенчатой задней ступицей, а Turbo Como SL 5.0 — с 8-ступенчатой задней ступицей

Specialized

Чтобы обеспечить езду в любую погоду, Specialized включает в себя ступицу с внутренним зубчатым колесом Shimano в задней части, крылья Drytech и проложенные внутри кабели. Turbo Como SL оснащен 24-дюймовыми колесными дисками, обутыми в шины Nimbus, имеет гидравлические дисковые тормоза спереди и сзади с 160-мм роторами и встроенное освещение Supernova.А с помощью мобильного приложения Mission Control водители могут лучше управлять производительностью своего электровелосипеда.

Turbo Como SL 5.0 с ременным приводом Gates и 8-ступенчатой зубчатой втулкой стоит 4800 долларов США, а SL 4.0 с цепным приводом и 5-ступенчатой ступицей — 4000 долларов.

Источник: Specialized

2022 Chevrolet Camaro Ditches 1LE Track Pack для V6 и Turbo Four

Шевроле Камаро по выгодной цене остается самым дешевым способом получить задний привод и гарантированный гоночный спорткар в Соединенных Штатах. Его 1LE Track Performance Package на моделях с шестиступенчатой механической коробкой передач с турбонаддувом стоит всего 29 495 долларов; это на несколько тысяч дешевле, чем аналогичный Ford Mustang, а Dodge Challenger и Toyobaru даже не вступают в разговор. Но это различие, похоже, не принесло Camaro никакой пользы, поскольку Chevy прекращает выпуск пакета 1LE для моделей с четырьмя и шестью цилиндрами.

Впервые об этом изменении сообщили GM Authority и Muscle Cars & Trucks , а затем представитель Chevrolet подтвердил это в The Drive .В этих отчетах говорится об отказе от пакетов 1LE для всех комплектаций LT — как с четырьмя, так и с шестью цилиндрами — этим летом, когда GM перейдет на производство моделей 2022 года. Учитывая, что пакеты 1LE уже не предлагаются на моделях LS начального уровня или LT1, самом дешевом варианте V8, это сделало бы 1LE эксклюзивным SS-upward.

«Chevrolet снимает Turbo 1LE и V6 1LE из линейки Camaro к концу 2021 модельного года, чтобы производить более востребованные модели, такие как LT1, объем продаж которого вырос до почти четверти с момента появления в выставочных залах в модельном году. 2020 «, — подтвердил представитель Chevrolet в интервью The Drive .«Звезды трека Camaro SS 1LE и ZL1 1LE будут по-прежнему доступны по всей стране до 2022 модельного года».

Пакеты 1LE на комплектациях LT в настоящее время требуют надбавки в размере 4500 долларов, за которую покупается прочность и улучшенная управляемость, чтобы лучше выдерживать использование гусениц. Обновления включают в себя дополнительный объем жидкости — охлаждающая жидкость включена в V6 — и охлаждение, с передними тормозными суппортами Brembo за 20-дюймовыми коваными алюминиевыми колесами. От SS у LT 1LE позаимствована топливная система, чтобы предотвратить голодание в середине поворотов, а также компоненты подвески, включая амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости, крепления заднего подрамника и шарнирные задние рычаги. Механический дифференциал повышенного трения удерживает 275 лошадиных сил и 295 фунт-фут крутящего момента 2,0-литрового турбодвигателя или 335 и 284 3,6-литрового V6, в то время как аэродинамика плавно направляет воздух вокруг кузова.

Поскольку пакеты 1LE уже недоступны в базовой комплектации V8, останутся только более дорогие 1LE SS и ZL1, хотя они и дальше будут представлять вариант в лучшем виде. На этих моделях Camaro обновляется до лучших пружин, Magneride, более жестких стабилизаторов поперечной устойчивости, гусеничных втулок, четырехколесных тормозов Brembo и электронного дифференциала.Водитель получает проекционный дисплей Recaro передних сидений. Общая стоимость указанного пакета составляет 7000 долларов США. Если предположить, что в 2022 году цены не изменятся, покупателям придется выложить более 45000 долларов за самый дешевый Camaro SS 1LE 2022 года.

GM, возможно, сокращает свой список опций Camaro в свете плохих продаж пони-каров, которые постоянно снижаются с 2014 года, согласно Good Car Bad Car . Между этим, продолжающимся переходом к электрификации и обновленным, переименованным в 2022 году Toyota GR 86 на горизонте, у GM мало стимулов для сохранения сверхконкурентоспособности своей линейки Camaro.Во всяком случае, будущее Camaro начинает выглядеть как долгий, медленный спад с прекращением производства, в котором наиболее логичным будет сделать любую прибыль, которую можно получить, и покончить с ней. А в дешевых моделях с низкой маржой, таких как LT, их не так много.

Есть подсказка или вопрос автору? Вы можете связаться с ними здесь: [email protected]

Turbo Overkill — это шутер от первого лица, где у вас бензопила за ногу

С тех пор, как я вырезал инопланетян в Gears Of War с помощью своего пистолета, в который также встроена бензопила, я всегда думал, что в других видеоиграх можно использовать изобретательные устройства пилы.Вот почему Turbo Overkill меня очень взволновал, ведь это шутер от первого лица, в котором у главного героя есть бензопила вместо ноги. А гифки, которые это демонстрируют? Да, это мой большой палец вверх.

Turbo Overkill — это кровавый динамичный шутер от первого лица, в котором вы играете за киборга, который умеет убирать подлые киберпанковские улицы с помощью мускулистого оружия, но также и своей «ножной пилой». Информации об игре пока не так много, но у нас есть несколько ярких гифок из аккаунта игры в Твиттере.

Загрузите этот:

Для тех, кто интересуется принципом работы ножки бензопилы…. pic.twitter.com/644JjM76jz
— Turbo Overkill (@turbo_overkill) 4 апреля 2021 г.

Для просмотра этого контента включите целевые файлы cookie. Управление настройками файлов cookie

Парные пистолеты, приятно. Немного бегать по стене, круто. Хорошая горка, да. Подожди, погоди, они обнажили ногу бензопилы на середине скольжения, чтобы, когда они врезались в врагов внизу, они прорвались сквозь них? Кор, это здорово.

На этом изображен пистолет, превращающий врагов в красный мусор:

Умный пистолет ОП рис.twitter.com/JgcsZp33Dc
— Turbo Overkill (@turbo_overkill) 5 апреля 2021 г.

Для просмотра этого контента включите целевые файлы cookie. Управление настройками файлов cookie

Самое лучшее в этой гифке — это не взрыв крови, а вращение пистолета для левой руки, ведущее к этому моменту.

Наконец-то у нас есть мясистый игровой процесс с мини-пушкой:

[взгляд усиливается] pic.twitter.com/if4GCE13Bx
— Turbo Overkill (@turbo_overkill) 3 апреля 2021 г.

Для просмотра этого контента включите целевые файлы cookie.Управление настройками файлов cookie

Very Doom, с тусклым освещением, шквалом пуль и одним большим мини-пистолетом. Я фанат этого мини-пистолета, который также превращается в огнемет посреди боя.

Еще нет даты выхода Turbo Overkill, но вы можете следить за игрой на ее странице в Twitter или через их сервер Discord.

2022 Chevy Camaro выпускает 1LE-пакет для моделей V6 и Turbo

Chevrolet Camaro V6 и Turbo 2022 года теряют соответствующие пакеты 1LE. Muscle Cars и Trucks на днях опубликовали новость со ссылкой на руководства по заказу Camaro 2022 года. Мы также проверили руководства, и пакет 1LE действительно отсутствует для моделей V6 и Turbo.

Вместо этого, похоже, вам придется перейти на SS или ZL1, чтобы получить пакет производительности Chevy, разработанный для гусениц. Первоначально Chevy выпустила V6 1LE в 2017 году, а Turbo дебютировала в 2019 модельном году. Эти версии 1LE добавили множество гусеничного оборудования, такого как подвеска SS, механический дифференциал повышенного трения, топливная система Camaro SS для высоких перегрузок, улучшенное охлаждение, тормозной пакет Brembo с гусеничными колодками и более крупный Goodyear Eagle F1 Summer. шины от СС.Они также добавили новый режим Track и Competition, замшевый руль и переключатель (только с ручным управлением), окрашенный в черный цвет капот и, наконец, пакет сделал сиденья Recaro дополнительными. Единственное нематериальное, что делает модели 1LE особенными, заключается в том, что GM расширяет полную заводскую гарантию для отслеживания использования, что другие производители могут прямо запретить или не покрыть. На модели, отличные от 1LE, такая гарантия не распространяется.

Ваш автор присутствовал на презентации Turbo пару лет назад в парке Ridge Motorsports.Тогда Аль Оппенгейзер (тогда гуру Camaro) сказал мне, что программа 1LE превзошла ожидания продаж, что привело к расширению до моделей V6 и Turbo. Chevy не разбивает продажи по моделям 1LE или не-1LE, поэтому трудно сказать наверняка, но спрос мог бы снизиться.

Мы связались с Chevy, чтобы подтвердить эту новость, и получили в ответ следующее заявление: «Chevrolet снимает Turbo 1LE и V6 1LE с линейки Camaro к концу 2021 модельного года, чтобы производить больше востребованных моделей, таких как LT1, который выросла до почти четверти продаж Camaro с момента появления в автосалонах в 2020 модельном году. Гоночные модели Camaro SS 1LE и ZL1 1LE будут доступны по всей стране и в 2022 модельном году ».

Жаль, что обе более доступные модели 1LE отправятся на пастбище в 2022 году. Они предложили уникальное предложение для людей, ищущих дешевые игрушки для треков, которые в противном случае покупали бы что-то вроде Honda Civic Type R, Hyundai Veloster N или VW Golf R. Он не предлагает функциональности или удобства использования зимой, как эти автомобили, однако, что, скорее всего, может быть важным фактором, если это будет ваш единственный автомобиль.Если вам нужна одна из этих моделей 1LE начального уровня, похоже, что 2021 модельный год будет вашим последним новым выбором.

Видео по теме:

Lamborghini Aventador Drag Races Тюнингованный Porsche 911 Turbo S, унижение следует за

Поскольку все вокруг нас, кажется, происходит гораздо быстрее, чем, скажем, 20 лет назад, люди начинают терять терпение, и большинство из них будет намного лучше пропускать видео со все более тревожной скоростью, просто просматривая указанные клипы максимум несколько секунд.Это отлично работает с создателями контента, которые придумывают видеоролики о гонках на четверть мили (402 метра), которые в конечном итоге могут выявить победителя менее чем за 20 секунд.

И я начал наслаждаться этими видео, потому что я всегда пытаюсь понять, смогу ли я выяснить результат, просто глядя на спецификации задействованных транспортных средств. И на этот раз мы смотрим на Lamborghini Aventador SV мощностью 740 лошадиных сил, который будет противостоять настроенному Porsche 911 Turbo S. мощностью 780 лошадиных сил. С самого начала вы можете утверждать, что Porsche выйдет на первое место, поскольку он оснащен турбонаддувом. , и имеет больше лошадиных сил.

Но давайте вкратце рассмотрим некоторые детали этих двух автомобилей. Они оба снижают мощность на всех четырех колесах, но Lamborghini использует атмосферный V12, а 991. 2 Porsche имеет шестицилиндровый оппозитный двигатель с двумя турбинами. Но Porsche также имеет пакет производительности ES750 и весит 3527 фунтов (1600 кг). Lamborghini немного легче — 3 362 фунта (1525 кг), но при этом имеет меньшую мощность.

Вы также не должны упускать из виду значения крутящего момента.Lamborghini поставляется с заводским крутящим моментом 507 фунт-фут (687 Нм). Теперь стандартный 991.2 Turbo S обеспечивает крутящий момент 516 фунт-фут (700 Нм) в диапазоне от 2100 до 4250 об / мин. Но 911 Turbo S, представленный для испытаний, получил некоторые улучшения, и хотя официальные данные о крутящем моменте не раскрываются, я готов поспорить, что теперь у него доступен крутящий момент не менее 600 фунт-футов (812 Нм).
Итак, перед тем, как посмотреть настоящую гонку, я пришел к выводу, что Porsche обязательно выйдет в лидеры и финиширует первым.Обе машины пройдут четыре разных теста: от 0 до 60 миль в час (97 км / ч), бег на четверть мили (402 метра), гонка лобового сопротивления и гонка по перекатывающейся дороге. Для первого пробега за день SV требуется 3,01 секунды, чтобы разогнаться до 100 км / ч, а Turbo S — всего за 2,25 секунды, установив новый рекорд шоу.
Для пробега на четверть мили (402 метра) Lamborghini заканчивает работу за 10,91 секунды, со скоростью на выходе 127,37 миль в час (204,98 км / ч), что неплохо. Но Porsche снова вмешивается и утверждает доминирование, финишировав за 9 секунд.73 секунды, при скорости на выходе 143,41 мили в час (230,79 км / ч)! К настоящему времени, вероятно, можно с уверенностью предположить, что Lamborghini не выйдет на первое место ни в одном из последующих тестов.
Они снова атакуют, но на этот раз две машины стоят рядом. Как и ожидалось, к концу пробега Porsche легко побеждает Lamborghini. Они решают пойти на матч-реванш, и хотя водитель Aventador получает преимущество при старте, он все равно не может угнаться за 911 с турбонаддувом.Несмотря на всю свою мощь, Lamborghini просто не может угнаться за суперкаром немецкого производства, и прокатная гонка дает тот же вывод, что и предыдущие тесты. Настроенный Porsche 911 Turbo S намного быстрее на прямой!
2 000+ HP Twin-Turbo Viper повышает мощность, развивает скорость на колесах и дает 7-секундные преимущества
Оранжевый Dodge Viper 2014 года вошел в шорт-лист, чтобы стать одним из самых быстрых серийных автомобилей Америки. И это следующее видео — всего лишь пятиминутный пример того, чего может достичь монстр с двойным турбонаддувом.Если мы не ошибаемся, бескрылая змея — это та самая змея, которая недавно принимала участие в большом мероприятии TX2K, где мы показали, как она борется с «Yoda Supra». Его тоже вылетели до финала, но это не значит, что это не экстремальная машина.
Во-первых, начнем с принудительной индукции. Твин-турбо конверсии не редкость в мире дрэг-рейсинга. И эта система Calvo разрабатывалась более шести лет, постепенно наращивая мощность. Но подумайте, насколько необычно для Viper наращивать турбонаддув.
Очевидно, трубы, выходящие со стороны передних крыльев, довольно драматичны. Так же как и гигантские шины заднего фрикциона или парашют, используемый для его замедления. Но по большей части это похоже на обычную гоночную машину Viper, которая доставляет владельцам GT-R кошмары.
Это сборка Vengence Racing Неда Данфи, и она началась с «уличных» задних колес в 1060 лошадиных сил на E85. Что действительно делает Viper интересным, так это то, что драйвер установил рекорды как с автоматическим, так и с заводским руководством.Можете ли вы представить себе, как с такой мощностью можно справиться с гоночными сликами? Рекорд с ручным переключением передач был установлен несколько лет назад на уровне 8,66 с при скорости захвата 174 миль / ч (280 км / ч).
И не верьте «2000 лошадиных сил» в названии видео. После того, как он был оснащен 80-миллиметровыми улитками, Viper снизил мощность на 1900 лошадиных сил на задних колесах при раскручивании шин. Это точно 2,500 л.с.
Самый быстрый проезд дня — 7,145 секунды со скоростью 314,17 км / ч в час. Среди так называемых неудачных попыток — одна, когда длинноносый суперкар V10 тянет за собой заднее колесо. Судя по тому, что мы слышали, владелец в настоящее время работает над созданием второго Viper, который будет еще быстрее, который будет оснащаться гоночным двигателем V8 Steve Morris 481X стоимостью около 70 000 долларов самостоятельно и способным работать с большим ускорением. Мы предполагаем, что у этого будет нестандартная передняя рама, поэтому он не будет считаться стоковым, но вы никогда не узнаете.
Porsche 911 Turbo — Porsche USA
Porsche Wet mode.¹
Используя датчики в арке переднего колеса, система определяет скопившуюся водяную струю, тем самым оценивая мокрое дорожное покрытие.Если он обнаруживает заметно мокрую поверхность дороги, поведение срабатывания PSM и PTM подготавливается соответствующим образом. Система информирует водителя об обнаруженной влажности и рекомендует вручную переключиться в режим Wet. Если водитель активирует это, регулируются PSM, PTM, аэродинамика, PTV Plus и отзывчивость трансмиссии.
Предупреждение и вспомогательное торможение.
Стандартные функции предупреждения и экстренного торможения могут снизить риск столкновения с транспортными средствами, пешеходами и велосипедистами в пределах системы.На первом этапе система использует переднюю камеру для звукового и визуального оповещения водителя при обнаружении транспортных средств, пешеходов или велосипедистов в зоне столкновения.
Адаптивный круиз-контроль (ACC).
Там, где системные ограничения позволяют, система полностью независимо регулирует скорость вашего 911 Turbo в соответствии со скоростью впереди идущего автомобиля. Радарный датчик в передней панели контролирует пространство перед вашим автомобилем. Если вы выбрали крейсерскую скорость и начинаете приближаться к другому транспортному средству, которое движется по той же полосе, что и вы, и которое движется медленнее, система замедляет двигатель или мягко тормозит.
Porsche InnoDrive с адаптивным круиз-контролем (ACC) .¹
Porsche InnoDrive расширяет диапазон функций системы адаптивного круиз-контроля (ACC) за счет упреждающего контроля скорости до 1,8 миль. Porsche InnoDrive на основе высокоточных навигационных данных, а также технологий радара и видеодатчиков в автомобиле может определять ограничения скорости и курс дороги — еще до того, как ваш 911 Turbo достигнет их.
Вкратце: Porsche InnoDrive представляет типичную для Porsche реализацию эффективного вождения — для большего комфорта и большего удовольствия от вождения.
Система удержания полосы движения (LKA), включая распознавание дорожных знаков.
Система удержания полосы движения (LKA) использует камеру для обнаружения разметки разделительной линии там, где это позволяют системные ограничения. Система поддерживает водителя с помощью рулевого управления, когда транспортное средство приближается к обнаруженной разметке разделительной линии и угрожает покинуть полосу движения, тем самым помогая удерживать автомобиль на правильном пути. Встроенное распознавание дорожных знаков использует изображения с камеры и навигационные данные для определения ограничений скорости, зон запрета обгона и косвенной информации, такой как пограничные знаки, и отображает их на приборной панели.
Ассистент смены полосы движения с ассистентом поворота.
В рамках системы система помощи при смене полосы движения использует радарную технологию для наблюдения за зоной позади вашего 911 Turbo и слепыми зонами. Если система обнаруживает, что транспортное средство быстро приближается сзади или находится в слепой зоне, и смена полосы движения была бы слишком опасной, она информирует водителя с помощью визуального сигнала в наружных зеркалах. Для большего комфорта и безопасности, особенно на автомагистрали. Система помощи при повороте (сзади) также помогает водителю, контролируя зону позади автомобиля при поворотах.
Ассистент ночного видения.
Night Vision Assist предоставляет информацию при движении в ночное время, даже за пределами диапазона фар в пределах системы. Инфракрасная камера обнаруживает пешеходов или крупных диких животных до того, как они будут освещены.