Траст авто ворошилова 6: Автосервис ТРАСТ АВТО на улице Ворошилова — отзывы, фото, цены, телефон и адрес — Автосервисы — Санкт-Петербург

Автосервис ТРАСТ АВТО на улице Ворошилова — отзывы, фото, цены, телефон и адрес — Автосервисы — Санкт-Петербург

/ 74 отзыва

Закроется через 11 ч. 36 мин.

Вы владелец?

Описание

Автосервис Траст Авто — надежный центр по обслуживанию и ремонту автомобилей разных марок. Он удобно расположен невдалеке от метро Ладожская и Проспект Большевиков на ул. Ворошилова, 6, лит. И. В Траст Авто можно привести в порядок ходовую часть и трансмиссию, отремонтировать тормозную систему и систему охлаждения, выполнить гарантийное и постгарантийное ТО, заправить кондиционер.

Сервис дорожит своей репутацией. Не было случая, чтобы клиенту без особой необходимости предлагали дорогостоящую замену узлов и агрегатов вместо экономически выгодного, но не менее эффективного ремонта, или навязывали лишние, ненужные услуги. Объем и стоимость работ заранее оговаривается с клиентом, запчасти заказываются у надежных поставщиков по самой выгодной цене.

Клиентская зона не перегружена излишествами, но диван, кофейный автомат и вода есть. И, что гораздо более важно, есть возможность присутствовать при ремонте своего автомобиля и задавать сколько угодно вопросов по теме. Траст Авто успешно сотрудничает с корпоративными клиентами. Для них созданы выгодные условия обслуживания, включающие особый ценник, сжатые сроки и бесперебойную поставку запчастей.

Цены не завышены, скидки предлагаются на популярные услуги. Например, замена тормозных колодок обойдется в 500₽, за замену масла придется заплатить 500₽. Автосервис Траст Авто — надежный помощник для всех, кто искренне заботится об исправности и работоспособности своего автомобиля.

до м. Ладожская — 0.8 км

Проложить маршрут

На машине, пешком или на общественном транспорте… — показать как добраться

Время работы

Пн-вс: 09:00—21:00 и до последнего клиента

без выходных

Компания в сети

trustautospb. ru

Сертификаты и документы

Вы владелец?

• Получить доступ
• Получить виджет
• Сообщить об ошибке

28 фотографий автосервиса ТРАСТ АВТО на улице Ворошилова

Специалисты автосервиса ТРАСТ АВТО на улице Ворошилова

• 5b1a","ev_sourceType":"corp","ev_sourceId":"56e8c87102b9daf4368b4569.8493"}}» data-uitest=»prof-item»>

Показать еще

• Поиск:

• Специальность

• Стаж ЛюбойОт 5 летОт 15 лет

• Детский

Все отзывы подряд 74

Сортировать: по дате по оценке по популярности С фото

Похожие автосервисы

Часто задаваемые вопросы об Автосервисе ТРАСТ АВТО

• 📍 Каков физический адрес Автосервиса ТРАСТ АВТО?

  org/Answer»> Данное заведение располагается по адресу Россия, Санкт-Петербург, улица Ворошилова, 6И.

• 🕖 По какому графику работает эта организация?

  График приёма клиентов следующий: Пн-вс: 09:00 — 21:00 и до последнего клиента; без выходных.

• ⭐ Каков рейтинг этого заведения на сайте Zoon.ru?

  Средняя оценка заведения от пользователей Zoon.ru: 3.6. Вы можете посетить страницу отзывов об Автосервисе ТРАСТ АВТО , чтобы написать свой отзыв!

• 🧾 Можно ли узнать, какие услуги и цены в данном заведении?

  org/Answer»> Такую информацию можно найти на странице, где указаны услуги и цены Автосервиса ТРАСТ АВТО.
• Можно ли узнать, как выглядит Автосервис ТРАСТ АВТО, не покидая дома?

  Посетите страницу 3D-тура по Автосервису ТРАСТ АВТО! Это хорошая возможность увидеть это место так, будто вы реально побывали в нём. Помимо этого, в анкете заведения есть фото официальных документов.

• 💼 Какие специалисты работают в Автосервисе ТРАСТ АВТО?

  На Zoon.ru вы можете ознакомиться с анкетами 11 специалистов, работающих в Автосервисе ТРАСТ АВТО и подробной информацией о них: контактные данные, стаж, возраст и др.

• org/Question»> ✔️ Можно ли доверять информации, размещённой на этой странице?

  Zoon.ru делает всё возможное, чтобы размещать максимально точную и свежую информацию о заведениях. Если вы видите неточность и/или являетесь представителем данного заведения, то можете воспользоваться формой обратной связи.

Средняя оценка — 3.6 на основании 74 отзывов и 199 оценок

Замена и ремонт муфты Haldex

Принцип работы и устройство муфт Халдекс (Haldex).

Муфта халдекс (haldex) представляет и себя механическое устройство, управляемое электроникой, которое располагается перед задним дифференциалом. Цель муфты — передавать тягу на задние колёса автомобиля в случае крайней необходимости (пробуксовка, обледенелая дорога и пр.).

Она отлично помогает при старте с места, более эффективно распределяя крутящий момент. На всех автомобилях с установленной муфтой халдекс (haldex) основная часть крутящего момента передаётся на передние колёса.

Механически устройство состоит из пакета дисков, которые не контактируют друг с другом при обычных условиях движения. Половина дисков соединены с ротором, остальная же часть с приводным валом заднего моста.

Внутрь корпуса муфты залито специальное масло, которое циркулирует под давлением благодаря электронасосу. Масло обеспечивает минимальное расстояние между фрикционными дисками, увеличивая скорость срабатывания муфты.

Однако, не совсем правильно говорить о том, что муфта Haldex подключает задний привод, ведь даже при наилучших дорожных условиях, на задние колёса приходится примерно 10% от общего крутящего момента. Это можно назвать постоянным «тонусом» автомобиля. Он необходим для того, чтобы система всегда была наготове и могла в любой момент передать всю тягу на заднюю ось. Именно от скорости срабатывания муфты халдекс зависит проходимость и управляемость автомобиля.

Первое поколение многодисковых фрикционных муфт Халдекс (выпускались с 1998 года). Принцип действия заключался в передаче крутящего момента дисками сцепления, которые сжимались под давлением масла. Насос, который создавал это давление, работал за счёт разницы вращения передних и задних колёс автомобиля. Исходя из этого, муфта первого поколения обладала большим недостатком — несвоевременностью в создании давления, которое образовывалось только по факту пробуксовки.

Второе поколение муфт Haldex (с 2002 года) было достаточно улучшено по сравнению с первым, но основной принцип совершенно не изменился. Главным недостатком осталось несвоевременное срабатывание муфты.

Третье поколение муфт Халдекс (с 2004 года) получило значительное преимущество перед первыми двумя, ведь на них стали устанавливать элекронасосы. Именно наличие электронасоса исправило проблему подключения блокировки. Теперь оно срабатывало вовремя, блокируя муфту ещё до начала буксования (всего за 150 мс). Разность вращения переднего и заднего мостов автомобиля перестало играть решающую роль для включения муфты полного привода. При разнице поворота колёс между задней и передней осью в 10 градусов муфта уже начинала передавать крутящий момент. При 20-ти градусах — тяга передавалась в полном объёме.

Четвёртое (с 2007 года) и пятое (с 2014 года) поколение муфт Халдекс срабатывают не только при пробуксовке, но и при движении в поворотах. Учитывается скорость автомобиля, угол и скорость нажатия акселератор, а также движение на принудительном холостом ходу и тяговом режиме. Подобное стало возможно в результате симбиоза механических и электронных компонентов муфты. Теперь крутящий момент, его включение, выключение и распределение полностью регулируется электронным блоком управления.

Причины выхода муфты Haldex из строя.

Выход из строя муфты Халдекс становится одной из частых причин отказа полного привода. Муфта может выйти из строя, если своевременно не осуществлять её техническое обслуживание:

• не менять масло в муфте;
• не обращать внимания на звон подшипника.

Одним из главных признаков скоро выхода муфты Халдекс из строя является шум подшипника. Это актуально как для старых поколений муфт, так и для самых современных. Как только появляется характерный звон подшипника, его нужно как можно быстрее заменить, чтобы своевременно избежать более серьёзных проблем (полного выхода муфты из строя). Провести профессиональную замену подшипника муфты Халдекс можно в нашем автосервисе.

Своевременная замена масла в муфте также является важнейшим условием долгой её жизнеспособности. Различные модели автомобилей подразумевают замену масла в муфте полного привода после 30 и 60 тысяч километров пробега. Настоятельно рекомендуем вам не затягивать с выполнением этой крайне важной операции. Это позволит сохранить работоспособность муфты Халдекс на длительный срок.

Отметим, что продукты износа фрикционных дисков муфты со временем появляются в масле и могут стать причиной выхода из строя нагнетательного насоса. И только своевременная замена масла поможет избежать этого.

Также одним из критериев, по которому можно отслеживать состояние масла в муфте, является показания, снятые с помощью сканера VCDS или VAS по выдаваемой мощности насоса муфты Халдекс (в амперах):

• До 1. 8 ампер – насос работает но не создает давление (обычно бывает при замене или отсутствии масла, пока насос не прокачает весь воздух)
• 1.8 – 2.2 ампер – нормальная работа насоса на новых относительно авто
• 2.2 – 3.2 ампер – нормальная работа насоса на автомобилях с пробегом
• 3.2 и более – насос работает с повышенной нагрузкой из-за старого масла, забитого фильтра, либо уже изношен или загрязнен коллектор. При токах более 3.5 ампер – уже есть вероятность оплавления щеточного узла.

Важно!

Проверьте, предохранитель какого номинала установлен в блоке предохранителей (под капотом), отвечающий за питание, подаваемое на насос муфты Халдекс.

К сожалению, неоднократно было замечено, что некоторые недобросовестные официальные дилеры меняют предохранитель на более мощный (7.5, 10 и даже 15 ампер), чтобы предохранитель на 5 ампер не перегорал и не сигнализировал вам о необходимости замены масла. В данном случае насос «работает дольше» и потом выходит из строя.

. Данный текст опубликован на сайте http://www.germanika55.ru

Как определить, что муфта полного привода вышла из строя?

Определить проблему проще всего на малой скорости, при крутом повороте. Особенно это ощущается при движении назад. Например, когда вы заезжаете с полной остановки на парковку под углом 90 градусов. Будет заметно, что автомобиль ощутимо сопротивляется и пытается прокрутить колесо на месте. Это можно упустить зимой, когда проворачивание колёс является обычным делом.

Машина «идёт плугом» и показывает недостаточную поворачиваемость при поворотах на скорости. При исправной муфте полного привода этого не наблюдается и автомобиль как бы «затягивает» в поворот. Так же бывают случаи выхода из строя заднего дифференциала, связано с износом подшипников и оси сателитов. При отключённой муфте, напряжение передаваемое от угловой передачи по карданному валу на хвостовик дифференциала, через муфту подключения полного привода, отсутствует. Следствие задний дифференциал вращается без нагрузки, в холостую. А вот при подключении, крутящий момент передается на дифференциал, идет перекос оси блока сателитов, как следствие их подклинивание. Дифференциал не выполняет своих прямых обязанностей и самоблокируется. Так что если после разбора муфты подключения полного привода и проведения диагностики мы не видим неисправностей, то значит неисправен задний дифференциал. 

Tank Archives: Советское танкостроение, 1932 г.

«В связи с поставленным на КО вопросом о танковом производстве сообщаю о ходе производства малых танков Т-26 и быстроходных танков БТ за 8 месяцев 1932 года по материалам, собранным Военно-морской инспекцией ВКП(б)

1. Танки БТ (Кристи)

По состоянию на 1 сентября ХПЗ передал нам 76 танков БТ вместо 900 запланированных изначально и 482 по уточненному плану, из 76 машин 55 изготовлено в августе. Сентябрьская квота в 120 машин (снижена с 290) предстояло покрыть уже находящимися в процессе окончательной сборки и испытаний машинами (56) и собранными корпусами (дополнительно 124 единицы). В среднем по литью и ковке изготовили 1100 узлов. Тем не менее, в сентябре было утверждено только 40 танков, что свидетельствует о том, что августовский «скачок» был лишь результатом снижения требований со стороны военпреда, который хотел как можно больше БТ для осенних маневров.

Узким местом является сборка: редуктор, бортовые редукторы, редуктор (до августа), производство которых затягивается из-за проблем с производством на ХПЗ и задержки запуска производства на ХТЗ (август вместо мая).

Низкое качество доставленных БТ. Все автомобили отмечены для обучения. Транспортные средства демонстрируют неразвитый производственный процесс термического кондиционирования важных компонентов. Например, на автомобилях May наблюдается скручивание коленчатого вала, выкрашивание зубьев шестерен коробки передач, заедание шлицевых муфт.

Сводки Белорусского военного округа описывают все вышеперечисленные дефекты августовских танков. В первый день половина машин вышла из строя после 4-х учений (250-300 км). К настоящему времени в рабочем состоянии осталось только 7 машин из 28.

2. Танки Т-26 (Виккерс)

По состоянию на 1 сентября Ворошиловский завод передал нам 362 танка Т-26 вместо 1660 запланированных изначально и 1200 по уточненному плану. 19 машин приняты только в качестве учебных, а 22 не имеют башен. Из 362 машин в августе построили 121. Квота на сентябрь снижена с 450 до 200 автомобилей.

Несмотря на то, что к 1 сентября было поставлено всего 362 машины, за этот период было собрано 559 машин, что свидетельствует о разрыве между собранными и готовыми танками (до 196 автомобилей). На 180 собранных машинах башни отсутствовали из-за задержек в механических процессах (подрезка погона башни).

Новая программа на 1932 год требует, чтобы Ворошиловский завод к 1 мая изготовил 250 автомобилей, причем все детали производились собственными силами. Однако производство задержалось на два месяца, так как детали с заводов-сотрудников начали отгружать только в мае, а не в апреле, и даже эти заказы были неполными. На этих заводах (Красный Путиловец, Красный Октябрь, завод №7) в августе отмечены улучшения. Однако даже в этих условиях количество собранных Т-26 заметно отстает от месячной нормы. В сентябре было поставлено всего 148 автомобилей при минимальной квоте 200 автомобилей.

3. Броня

По состоянию на 1 сентября квота на производство брони выполнена; по Ижорскому заводу до 38% планов НКТП, по Мариуполю – 25,6%. Броня в настоящее время не является узким местом только из-за серьезных задержек с производством танков.

Развитие танков поначалу ограничивалось броней. Из-за проблем с поставками, особенно никеля и молибдена, производство брони Vibrak не соответствовало плану. Броня с высоким содержанием углерода не оправдала ожиданий, дав почти 100% отказ. В мае-июле танкостроение переживало серьезный кризис.

В последнее время Ижорский и Мариупольский заводы перешли на производство новых типов брони. Ижорский завод производит хром-кремний-марганцевую броню ПИ, а Мариуполь — двухслойную марганцевую броню МИ, ни одна из которых не требует дорогого импортного никеля и молибдена и длительного процесса цементирования. Производство хромокремниевой и марганцевой брони несложно и может быть налажено на любом металлургическом заводе, имеющем опыт работы с высококачественной сталью.

В настоящее время на Кулебакском заводе проводятся опыты по производству двухслойной марганцевой брони, а также опытных образцов АТБ ОГПУ (цементированные хромомарганцевые).

До сих пор не решен вопрос изготовления брони, приемлемой как с точки зрения производства, так и с точки зрения прочности. Вместо 13 и 10 мм брони Т-26 теперь имеет 15 мм броню ПИ, что увеличивает его массу на 800 кг. Надо отметить, что экспериментальные работы по доспехам ведутся только в инициативном порядке на заводах.

4. Двигатели

На танках Т-26 используются двигатели производства Ворошиловского завода. На танки БТ постройки 1932 года устанавливаются двигатели «Либерти», закупленные в США, и двигатели М-5, полученные от ВВС.

По состоянию на 1 сентября завод «Красный Октябрь» и Авиатрест отремонтировали около 500 двигателей. Из-за отсутствия деталей, необходимых для восстановления двигателей (блоки цилиндров, цилиндры, шестерни), детали получают путем разборки других двигателей, что приводит к большому количеству отходов. Детали для двигателя Liberty в настоящее время не производятся. Планы по запуску производства были сделаны товарищем Донецко на совещании НКТП, но они еще не реализованы.

НКТП не знает где взять танковые двигатели БТ на 1933. НКТП принял решение производить двигатели М-5 на Красном Октябре в Ленинграде. Гипроспецмет получил заказ на разработку программы по выпуску 3000 двигателей М-5 начиная с 1933 года. Это было не до конца, так как абсурдно производить двигатели для Харькова в Ленинграде. Естественно, при более глубоком изучении вопроса это решение было отменено. В настоящее время стоит вопрос об использовании на танке БТ дизельного двигателя мощностью 400 л.с. Есть один прототип, но он не прошел испытания, и непонятно, где он будет производиться серийно. Вопрос двигателей для танков БТ постройки 1933 до сих пор не решен.

5. Шариковые подшипники.

Танковая программа на 1932 г. опирается в основном на импорт шарикоподшипников. Отечественного производства шарикоподшипников по объему не более 10-15%, а по себестоимости и того меньше, так как самые сложные и дорогие шарикоподшипники по-прежнему импортируются. Заказ на 2,725 млн рублей до сих пор не выполнен.

НКТП не знает, откуда будут шарикоподшипники в 1933 году. Постановление СТО № 1037/307сс, изданное на основании отчета ВМИ ЦКК РКИ, предписывает НКТП и ВАТО разработать программу, которая позволит удовлетворить потребности оборонной промышленности без импортных шарикоподшипников начиная с 1933 не выполнено.

6. Электрооборудование.

Танковая программа 1932 года строилась исключительно на импорте. Несмотря на приказ тов. Орджоникидзе № 27/сс от 10 февраля 1932 года о налаживании производства танкового электрооборудования на Электрозаводе с 3-го квартала с.г. и постановление Президиума ЦКК ВКП(б) от 8 августа, Электрозавод еще не запущен в серийное производство.

В настоящее время «Электрозавод» собирает 10 автоматически ведущих магнето типа А, серийное производство которых отложено до 1933. Магнето типа «СС Шиншилла», превосходящие тип А, еще даже не приступили к опытной сборке. Собраны и допущены к установке на танки БТ и Т-26 опытные генераторы, а также пущены в ход для БТ. Стартер Т-26 все еще проходит испытания.

Несмотря на запрос РККА УММ от февраля, ВЭО до сих пор не распределило заказы на опытные устройства, необходимые для электрификации танка, такие как генераторы, электродвигатели поворота башни, вентиляторы, стробоскопы и т. д.

Нынешнее состояние производства делает зависимость от импорта в 1933 году неизбежной.

7. Причины невыполнения плана в 1932 г.

Итоги первых 9 месяцев работы и прогнозы на 4-й квартал показывают, что невыполнение плана в 1932 г. неизбежно.

Этот сбой вызван как техническими, так и организационными сбоями. О технических проблемах и проблемах с поставками неоднократно сообщалось руководством завода, и они будут объявлены вновь на предстоящем собрании КО. Основной причиной невыполнения плана, а также причиной технических и снабженческих сбоев является неудовлетворительная работа руководства НКТП и неспособность взять на себя ответственность за производство.

Производство 10 000 танков в 1932 году потребовало от НКТП тщательного планирования, а также точного знания имеющихся запасов и производственных ресурсов. Вместо этого НКТП издал чисто формальный приказ № 27сс, запятнанный следами «канцелярского творчества», негодность которого проявилась через несколько дней, что признала даже НКТП.

Сборка корпусов БТ на заводе «Красный котельщик» стоимостью 22 миллиона рублей оказалась нецелесообразной, так как сборка здесь корпусов для ХПЗ была абсурдной. Ответственность ВАТО за производство шарикоподшипников оказалась пустым звуком, так как сразу после объявления заказа было принято решение, что они будут импортироваться. Процесс снабжения заводов материалами в приказе не прописан. Процесс кооперации заводов не был до конца продуман.

Исполнители приказов также пошли по пути формальных приказов, что еще больше усложнило ситуацию. Например, заказ №27 требует 400 танков Т-26 в месяц, начиная с мая. Концепция кривых обучения была неизвестна менеджменту. Результат, и какой это был плохой результат, был очевиден уже после первых нескольких месяцев. Вместо усилий по увеличению производства квота была сокращена. Эта практика, а также полная неразбериха со снабжением заводов подорвали веру рабочих в эти планы. Директива «изготовить 10 тыс. танков полностью и безоговорочно к 1 января 19 г.33″ оказались пустыми словами, в основном из-за самой НКТП, которая была не в состоянии поддержать эту цифру твердым управлением, правильной организацией и достаточным снабжением.

Помимо плохого управления, имелось и отсутствие личной ответственности. Приказом № 27 за Т-27 и броню отвечал т. Павлуновский, за Т-26 — тов. Будняк, за БТ — тов. Мартинович. На деле ничего не вышло. контроль над кооперирующими заводами (Красный Путиловец, Ижор, Люберец и т. д.), и не оказался ответственным за всю программу Т-26.Товарищ Мартинович вскоре забыл о своей задаче, а сменивший его товарищ Доценко был в одной лодке с товарищем Будняка,

Итак, план сборки танков БТ, утвержденный тов. Донецко на июль, составляется отдельно, и отдельно составляется план кооперирования заводов, утвержденный тов. Павлуновским, и оба телеграфируются тов. Орджоникидзе, который их утверждает. Если добавить личные директивы товарищей Орджоникидзе, Доценко, Павлуновского, Будняка, то становится очевидна неразбериха и безответственность.

8. Условия на 1933 г.

Несмотря на явный провал менеджмента, провал системы снабжения (ленинградские заводы существуют буквально сутками), отставание от импорта и полное невыполнение плана, НКТП не сделал никаких выводов и не пытается исправить ситуацию, продолжая составлять ежемесячные планы, мало чем отличающиеся от старых. Между тем вопросы организации, снабжения и независимости от импорта в 1933 требуют немедленного внимания, без которого безобразное состояние 1932 года повторится.

Выводы

1. Учитывая опыт полученный в 1932 году сразу исправить организацию танкового производства:
1. Создание специального танкового треста, включающего в себя ГПЗ, Ворошиловский завод, Красный Октябрь, ВОАО и завод №2, создание опытно-исследовательского института на базе опытного отдела Ворошиловского завода.
2. Создать при ВАТО Главное автотракторное управление, включить в него танковый трест.
3. В управлении сделать бронетанковый трест, включающий Ижорский, Мариупольский, Выксунский, Кулебакский заводы.
2. Получить от НКТП план на 1933 г. не позднее 15 ноября с точными планами заводской кооперации, графиками поставок и планами достижения независимости от импорта к концу 1933 г.
3. В целях подготовки к 1933 г. поручить НКТП за 10 дней выработать реальный план на 4 квартал 1932 г., подготавливающий к максимальной выработке начиная с 19 г.33.

НК РКИ СССР сотрудник, начальник ВМИ, Куйбышев»

ГАРФ Р-8418-6-45

Завод имени Малышева

В первые годы своего существования в СССР не было собственной танковой промышленности. ремонтировался на различных машиностроительных заводах страны.В то же время нужды обороны страны требовали оснащения Красной Армии боевыми машинами, в том числе бронированными.

Важным событием в развитии танкостроения страны стало создание 6 мая 19 г.24 в Москве, в системе Главного управления оборонной промышленности, танковое бюро называлось в 1926-1929 гг. Головным конструкторским бюро артиллерийско-арсенального треста (ГКБ ОАТ). На это бюро возлагались задачи по проектированию боевых гусеничных машин и помощи заводам в постановке их на производство. Однако работа ГКБ ОАТ была сильно затруднена из-за того, что эта организация не имела собственных производственных мощностей и необходимого оборудования.

В связи с этим на несколько машиностроительных заводов, в том числе на Харьковский паровозостроительный завод, была возложена задача по организации танкостроительного и производственного цехов, а затем и по созданию отечественных танков. Это решение было продиктовано наличием мощностей по производству мощных гусеничных тракторов «Коммунар», созданных на Харьковском паровозостроительном заводе в 1923, что послужило хорошей производственной базой для организации танкового производства на заводе.

Официальным документом, определившим начало танковой производственной деятельности на заводе, стало Постановление Постоянного мобилизационного совета от 1 декабря 1927 г., когда Главное управление металлургии своим письмом № 1159/128 от 7 января 1928 г. приказало «.. .безотлагательно рассмотреть вопрос о создании танкового и тракторного производств на ХПЗ…» (из материалов Госархива Харьковской области, д. 93, лист 5).

Харьковский завод уже в те годы называли первенцем советского танкостроения. Коллектив имел богатые революционные и трудовые традиции, кадры талантливых специалистов и рабочих, имеющих богатый опыт создания замечательных машин. Именно поэтому заводу в годы первых пятилеток поручили выпускать для Красной Армии легкие танки БТ, а позже — накануне Великой Отечественной войны и легендарные танки Т-34. Харьковский паровозостроительный завод имени Коминтерна, или менее драматично, завод № 183, получил нового директора и нового начальника конструкторского бюро взамен двух очищенных и расстрелянных. Новым директором завода стал Ю. Е. Максарев, человек занятой и ключевой человек в том, чтобы заставить танки катиться; но настоящим локомотивом харьковского производства был главный конструктор М.И. Кошкин.

Михаил Кошкин (1898-1940) был одним из восходящих звездных инженеров. Член партии с 1919 года, он показал хорошие результаты и произвел впечатление на влиятельных членов партии на своем пути. Он учился в Коммунистическом университете имени Свердлова и окончил Ленинградский политехнический институт в 1934 году. Там он познакомился и работал с Сергеем М. Кировым, одной из главных движущих сил Ленинградской коммунистической партии. В институте он также подружился и попал под крыло покровителя Серго Орджоникидзе, одного из первых крупных деятелей Коммунистической партии. Это обеспечило ему первое место на лучшем из ленинградских заводов.

Так, по окончании учебы он пошел на завод № 185 работать конструктором. В январе 1937 года назначен исполняющим обязанности главного конструктора танкового бюро на ХПЗ, заменив А. О. Фирсов, на которого было донесено. Но его радость от получения новой должности уменьшилась, когда Серго умер в феврале 1937 года, по существу лишив его поддержки на более высоких уровнях партии.

Жосиф Котин (1908-79), напротив, не был одаренным конструктором и скрытым гением Михаила Кошкина. Котин просто посещал правильные школы с нужными людьми в нужное время. Котин учился в Военно-автомобильном технологическом институте им. Дзержинского в Ленинграде, где попал в поле зрения партийных деятелей, таких как Киров, Ворошилов, Блюхер и Тухачевский, и в конце концов даже женился на дочери Климента Ворошилова.

Хотя кажется, что Котин был компетентным, если не впечатляющим, инженером, его сильной стороной были политические споры, и с одобрения сильных мира сего он быстро продвигался вперед. 7 мая 1937 года Иванов, начальник конструкторского бюро СКБ-2 Ленинградского Кировского завода, был объявлен троцкистом, выведен и расстрелян. 23 мая заводское КБ возглавил Жосиф Котин.