Температура масла в двигателе: Страница не найдена — Проавтомасло.ру

Температура масла в двигателе

Рабочая температура масла в двигателе: какая должна быть?

Работа двигателя внутреннего сгорания предполагает использование противоизносной жидкости – моторного масла. От него во многом зависит срок службы и мощностные характеристики транспортного средства. Моторное масло постоянно циркулирует по каналам системы, отводит тепло, смазывает механизмы. За счет этого происходит его перемешивание, частичное остужение и частичный нагрев. Температура масла в двигателе постоянно меняется. Какой же она должна быть, чтобы система работала исправно? Попробуем разобраться.

Функции моторного масла

Моторное масло внутри двигательной системы играет важную роль. Оно выполняет следующие функции:

Моторное масло в двигателе.

• Снижает трение между механизмами, способствует сохранению целостности металлических поверхностей.
• Предотвращает прорывы газа из камеры сгорания наружу.
• Очищает каналы системы, способствует устранению их засорений.
• Предотвращает образование нагара и копоти внутри рабочего пространства.
• Обеспечивает защиту от коррозийных процессов.
• Способствует отводу тепла, стабилизирует температуру в местах трения.

Большая часть автовладельцев уверена, что перегрева двигателя не допускает охлаждающая жидкость, но исследователи доказали, что около 70% тепла из рабочей зоны выводит именно моторное масло.

Почему температура моторного масла важна

Степень вязкости смазочного состава напрямую зависит от его температуры. При чрезмерном нагреве нефтепродукт обретает повышенную текучесть и стремительно стекает с рабочих поверхностей. В охлажденном состоянии происходит обратная реакция: жидкость кристаллизуется, повышается ее плотность, увеличивается вязкость. Когда такие температурные сдвиги происходят в рабочем диапазоне, это не нарушает работы системы, однако выход за пределы «дозволенного» влечет за собой серьезные последствия.

Слишком низкая температура

Рабочая температура внутри картера не должна опускаться ниже границы в 90°С. Если вдруг произошло снижение, система охлаждения еще больше понизит данный показатель, а это уже чревато неэффективной работой всей силовой установки. При пониженных температурах масла в двигателе происходит недостаточное расширение металлических элементов. Из-за этого образуются слишком большие зазоры между механизмами. Данные зазоры влекут за собой появление вибрации в двигателе и преждевременное разрушение механизмов. Недостаточный нагрев смазочного состава приводит к повышению его плотности и невозможности справляться с возложенными на него функциями.

При недостаточно прогретом моторе внутри него начинает скапливаться влага, которая, попадая в моторное масло, запускает процесс образования кислот. Кислоты в свою очередь разрушают легкие металлы. При нормальной температуре вода в рабочей зоне не концентрируется.

Рабочая температура масла в двигателе не может быть достигнута в следующих случаях:

1. Нарушение герметичности системы. Если через патрубки происходит обильный подсос воздуха, то двигатель не сможет набрать требуемую температуру.
2. Выход из строя термостата. Подклинивание этого миниатюрного элемента способно нарушить работу всей системы. Если термостат не закрывается, то происходит интенсивная потеря тепла.
3. Смешивание охлаждающей жидкости с моторным маслом. Нарушение герметичности системы охлаждения может повлечь за собой попадание антифриза в смазочный состав. Это в свою очередь вызовет потерю работоспособности обеих смазок и повысит риск отказа двигательной системы.

Слишком высокая температура

Раскаленный двигатель.

С недостаточным прогревом все понятно, но что меняется, если температура превышает допустимые нормы? Максимальная температура масла не должна превышать 125°С. Если повышение происходит, нефтепродукт перестает поступать на поршневые кольца и начинает гореть. Вместе с гарью образуется копоть, которая забивает каналы системы и вызывает масляное голодание.

Горение масляной смеси вынуждает автовладельца делать регулярную доливку. При смешивании с новой жидкостью происходит временное восстановление температурного баланса.

Если ваш автомобиль стал чаще просить поднять уровень смазки, это повод показать его специалисту.

Температура масла в двигателе, как правило, повышается, когда в системе охлаждения падает уровень охлаждающей жидкости и давление моторного масла. В последнем случае жидкость не успевает отвести тепло из рабочей зоны и нагревается под воздействием раскаленных поверхностей.

Устаревание масла и потеря его вязкостных свойств также могут стать причиной нарушения температурного диапазона.

Как правильно выбирать смазочный состав моторного масла

Все автопроизводители, перед тем, как определенная модель транспортного средства поступает в свободную продажу, проводят комплекс исследований для определения допустимой вязкости и химической основы смазочной жидкости автомобиля. Т.к. каждый двигатель уникален по своему, он нуждается в определенном типе нефтепродукта. И только опытным путем можно определить, какие составы ему подойдут. После проведенных испытаний инженеры фиксируют результаты в руководстве по эксплуатации автомобиля.

Каждый автолюбитель должен перечисленные автопроизводителем требования соблюдать беспрекословно. Любое отклонение от них повлечет серьезные проблемы с двигательной системой, которые оставят невнимательного владельца «без колес».

При эксплуатации транспортного средства необходимо соблюдать следующие правила:

1. Необходимо использовать только рекомендованные автопроизводителем виды моторных масел. Не экспериментировать с их смешиванием.
2. Регулярно проводить техническое обслуживание автомобиля в соответствии с его сервисной книжкой.
3. Нельзя закрывать внешние вентиляционные отверстия транспортного средства для длительного удерживания тепла внутри машины. Такая мера может спровоцировать перегрев двигательной системы и нагрев масла.
4. Необходимо проводить проверку исправности системы охлаждения. Антифриз или тосол должен заменяться в соответствии с периодичностью, установленной производителем.
5. Раз в неделю важно проверять уровень моторного масла в системе. Если его мало, доливать следует только аналогичную смазку.

Почему производители не рекомендуют смешивать нефтепродукты

Смешение разных масел.

Состав нефтепродуктов сильно отличается друг от друга. Причем даже в рамках одного бренда ингредиенты, используемые для создания смазки, могут быть различны. Представьте теперь, насколько сильно отличаются друг от друга моторные масла конкурирующих производителей? При смешивании двух таких нефтепродуктов однородность наступает крайне редко. Ввиду различающихся составов нагрев и остужение будет проходить асинхронно. К примеру, в двигателе вашей машины было залито масло Liqui Moly 5w30 Molygen, а вы решили долить в него Castrol Vecton 10w40. Что произойдет? Жидкости образуют внутри установки два слоя, которые будут распределяться, нагреваться и остывать автономно друг от друга. Смазка с индексом 10w40 будет дольше нагреваться и дольше сохранять тепло из-за более высокой плотности, чем 5w30. 5w30 будет более резво откликаться на внутренний «климат» мотора. Таким образом, внутри него будет нарушен тепловой баланс, который приведет к нестабильной работе системы.

Разбавлять ГСМ другими составами можно только в экстренных случаях и только для того, чтобы доехать до ближайшего сервисного центра. В остальных ситуациях подобные деяния могут спровоцировать заклинивание коленвала.

Подведем итог

Какая температура масла должна быть в двигателе? На этот вопрос ответили много лет назад советские ученые из НАМИ. Они провели ряд исследований и смогли установить благоприятную температуру моторного масла, при которой износ металлических элементов является минимальным — 90-105°С. При этом, температура охлаждающей жидкости должна быть на 10°С ниже. Любое отклонение от нормы способно привести к преждевременному износу механизмов, влекущему за собой дорогостоящий ремонт силовой установки. Поэтому при появлении первых симптомов повышения или снижения температуры моторного масла необходимо проводить диагностику всего автомобиля.

Также следует помнить, что рабочая температура масла в двигателе будет сохраняться в допустимом диапазоне в спокойном стиле вождения, не предполагающем длительной работы на повышенных оборотах.

proavtomaslo.ru

Про масло, температуры его работы и вязкость — DRIVE2

Тема рабочей температуры масла, его перегрева, оптимальной вязкости для каждого отдельного мотора обретает всё большую актуальность (привет теплонагруженным моторам, любителям форсировать свои двигатели, просто всем, кто периодически наваливает). Вспоминаю конечно же и свой опыт с мотором 1.4 с комбинированным наддувом, где тема повышенных температур масла связана с невысокой надежностью данного агрегата. Поэтому привожу некоторые выдержки из обсуждения этих вопросов, наиболее значимые моменты постарался выделить жирным, на мой взгляд — полезные и интересные сведения.

Идеальная вязкость масла при рабочей температуре мотора (замеряем в поддоне на сливе) должна быть около 10 сст плюс-минус 2 единицы у всех поршневых моторов в принципе. Связано это с материалами, из которых изготавливаются эти двигатели, с их принципиальной конструкцией, с тепловыми зазорами расширения, а также с масляными плёнками…
если мотор греет всего до 90гр — то масло нужно 20-ка
при 100гр — 30ка
при 110гр — 40ка
примерно такой шаг
индексы 50 и 60 — это чисто спортивные масла, не для обычных моторов
в обычных условиях, если всё в порядке со всеми системами и радиаторами, то расчётная Тмасла обычно не превышает Тож на +10гр
если превышает — значит где-то косяк

— «горячий» индекс 40 означает, что при 100 гр. масло имеет 14 сСт, но это же масло в поддоне при 90 гр. будет иметь 18 сСт (как будто при САЕ 50), при 130 гр – 11 сСт (индекс 30)
— любому современному мотору (в общем и целом) при любой рабочей температуре идеально подходит реальная вязкость в 10 сСт
— при такой вязкости по эмпирике мотор везде успевает смазаться – во всех своих парах трения
— при большей вязкости для данного режима работы мотора пары трения не будут успевать смазаться, при меньшей вязкости – не будут успевать создать пленку на парах трения
— иным языком, как бы мотор не прогревался, вязкость должна быть для данного температурного режима в районе 10 сСт
— фишка в том, чтобы определить, в каком температурном режиме будет находиться масло в твоем моторе большую часть времени и именно такую вязкость и надо подобрать

Например:

— если твой мотор греет масло до 100 градусов, то идеалом будет заливать индекс 30 – как раз при 100 гр. будешь иметь искомую вязкость
— если твой мотор греет масло до 130 гр., то какое масло при такой температуре даст 10 сСт? Ответ – с индексом САЕ 50

Какие есть здесь закавыки:

— если ты залил в свой мотор индекс 50, но масло греешь только до 100 градусов, то при 100 гр. вязкость твоего масла будет 18 сСт! Это слишком много! Слишком «толстое» масло! оно не будет успевать смазать все пары трения с той частотой, как того требуют циклы, по которым происходит соприкосновение в ПТ – не будет доходить до них вовремя = потери мощности (на трении), повышенный расход топлива, забив масла хим. продуктами работы мотора (многие из которых, кстати, не останавливаются в фильтре, как думают многие, потому что их молекулярный вес слишком мал для того, чтобы быть зацепленными шторой МФ)

— если ты залил в свой мотор индекс 30, но нагреваешь масло до 130 гр., то оно будет слишком «легким» — его вязкость будет ниже искомых 10 сСт, будет «свистеть» меж пар трения, не даст пленки в ПТ, достаточно прочной на сдвиг, предохраняющей мотор от потерь мощности (топлива)

* для справки – нагревание до 130 градусов – стандартная величина для спортивных моторов (гоночных, чтобы не было иллюзий, а не сракерских)

Для примера: вязкость в 15 сСт наступает у:
* 5W40 при 90 градусах
* 10W40 при 99 градусах
* 10W50 при 109 градусах
* 10W60 при 119 градусах

вязкость в 10 сСт наступает у:
* 5W40 при 117 градусах
* 10W40 при 118 градусах
* 10W50 при 130 градусах
* 10W60 при 142 градусах

Вывод: если у вас есть возможность охладить масло до постоянной рабочей температуры 105-110 или хотя бы 115 градусов — воспользуйтесь ею, чтобы использовать масло с как можно более низким «горячим» индексом. Это даст реальную прибавку к мощности мотора.

Пример:
Вот данные замеров по мощности для разной синтетики (один и тот же мотор и все прочее, естественно!):
* 15W50 = 228 л.с.
* 5W40 = + 2,8%
* 0W20 = + 5% к 15W50

Есть ещё один момент. Если нормальная рабочая температура масла в заводском моторе, например, 105-110гр и штатное масло для него 40-ка (а в идеале вообще 30ка, как ни парадоксально для некоторых это будет звучать), а по факту в мотор залита 50-ка или даже 60-ка, то он будет перегреваться, т.к. масло при рабочей температуре будет слишком густое и мотор будет тупо тратить часть мощности чтобы его прокачать и из-за этого греться выше нормы. Простая физика.

На клуб-ниссане даже спортсменов привлекали к спорам по поводу вязкости масел. выяснили, что в свои РЕАЛЬНО СПОРТИВНЫЕ моторы, 99% своего времени живущие в зоне оборотов 4500-6500, они льют масло не выше 40 индекса. А в гражданские — обычные 30-ки
патриотоводы эксперименты проводили, датчик в поддон бросали и замеряли температуру масла. А потом подняли мануал 60-лохматого года, где выяснили, что уже тогда завод рекомендовал использовать низковязкостные масла с индексом 30 для бензиновых моторов ))
у меня дизель, у него рабочая темп. вообще 84-90гр, и для него идеально подходит 20ка, на которой и катаюсь, уже четвертый год пошел.
Не должно быть 110гр в спокойном режиме. не делают таких ШТАТНЫХ моторов. ибо нет технического смысла делать такие горячие моторы. это потребует применения кучи дорогих материалов, а все же стремятся к удешевлению. это просто не выгодно.
система ОЖ штатно рассчитана на 90гр охлаждайки, система охлаждения масла примерно на +10гр к ней. масло должно циркулировать очень быстро по системе, оно ведь не только смазывает, но и охлаждает пары трения.
Если при однократном ускорении масло резко подскакивает до 120, значит что-то не в порядке либо с его циркуляцией, либо с охлаждением.

на самом деле можно и на 30ке поддавать, естественно при полностью исправной системе охлаждения, как масла, так и ОЖ
40ка нужна, если вы уже ну прям на кольцо собрались, или по перевалам с пол-часа/час носиться беспрерывно, т. е. реально крутить мотор ПОСТОЯННО 90% времени в зоне выше 4500об/мин
а если так, поддал 15-30 сек, потом снял нагрузку и просто на постоянных оборотах «полетел» дальше — и 30ки хватит за глаза.

Температура масла в разных места может сильно меняться.
Скажу так. Каждый сколько нибудь быстрый перегрев — ведет к «усталости» масла.
Другими словами, у многих двигателей слив масло от ГБЦ идет близко со стенкой выпускного коллектора. И как бы назалось банально то при стекании менее 0.1 сек прохождения этого горячего места масло «портится».
Каждое масло имеет свою температуру вспышки и рабочую температуру.
По этому говорить какая должна быть температура у вас масла — все зависит от вашего масла.
Опыт говорит, что не допускайте температуру масла В ЛЮБОМ МЕСТЕ двигателя больше 105. С одной стороны это ужасно сложно.
Удержите — мотор будет жить в разы дольше и мало так же не будет терять своих свойств дольше.
Ни каких 125 и тем более 135 град не должно быть масло, если у вас грамотный подход.

Кстати кто ставил радиатор на масло, система масляная гораздо громче начинала работать, напрягать, нервишки, хотя давление нормальное держит.Температура конечно понижается и не более 100.
Если громко работает маслокулер — значит пропускная способность ниже, чем у штатной. значит нужен кулер с бОльшим проходным сечением, чем был установлен, или с меньшим сопротивлением потоку. Желательно медный и с мелкими сотами
далее — поставить на него вентилопер
вентилопер подключить через датчик температуры масла, например чтобы на 105 включался.

Больше информации: vk.com/topic-12695246_22527032

www.drive2.ru

Температура масла в двигателе. Нормы, характеристики, функционал

При работе температура масла в двигателе нагревается во время работы, выдерживая значительные нагрузки, вызываемые работой его узлов и деталей. По этому, смазочные материалы должны быть высокого качества и соответствовать условиям эксплуатации. Чтобы не довести до температуры кипения моторного масла, необходимо знать, какую смазку необходимо применять.

Моторное масло и температура двигателя

Смазочная жидкость является важным компонентом для работы любого двигателя. Документом, определяющим классификацию и обозначение масел, применяемых на двигателях внутреннего сгорания, является межгосударственный стандарт ГОСТ 17479-85, с дополнениями 1999 года. Требования этого документа взаимосвязаны с международными стандартами SAE, API и ACEA, которые определяют параметры масел в зависимости от сезона и температуры окружающей среды. Стандарт SAE определяет вязкостно-температурные характеристики смазки. Стандарт API указывает на применение смазки, в зависимости от типа двигателя, срока его выпуска и технических параметров (например, с турбонадувом или без). Стандарт ACEA разработан европейскими производителями. Он похож на стандарт API, но имеет более жёсткие показатели.

На основании указанных документов, автомасло бывает бензиновое, дизельное и универсальное. Масляный раствор изготавливается из минерального масла с добавлением различных компонентов и присадок. В зависимости от добавок, масляная жидкость в машинный агрегат делится на: минеральную, синтетическую и полусинтетическую.

По своей структуре масляный раствор разделяется на три разновидности:

1. Зимняя. Особенностью является более жидкое состояние, что позволяет облегчить моторный пуск автомобиля. В теплое время года масляный раствор не пригоден для применения, так как в процессе эксплуатации его вязкость станет меньше нормативной. Функции по защите и смазке агрегатов будут сведены к минимуму. Имеет буквенно-цифровую маркировку.
2. Летняя. Применяется при температуре окружающей среды выше нуля градусов. Такая жидкость имеет высокий показатель вязкости и текучести. Не рекомендуется использование зимой, так как из-за высокой вязкости двигательный пуск автомобиля будет трудным. Имеет цифровую маркировку.
3. Всесезонная. Наиболее популярная разновидность жидкости у всех водителей. Может использоваться в любое время года при любых температурах окружающей среды. Имеет двойную маркировку.

Выбор масла оказывает прямое влияние на температуру двигателя. Рабочая температура силовой установки находится в пределах от 70 до 90 градусов в зимнее время. С повышением температуры до нулевой отметки, можно начинать движение при прогреве двигателя до 50-70 градусов. В летнее время узлы и агрегаты не нуждаются в прогреве. Начинать движение можно в естественных условиях. При рекомендуемом температурном режиме, мотор надежно запускается и работает, а наполнение цилиндров проводится в максимальном объеме. Некоторые виды пусковиков имеют нормальный рабочий режим при температуре от 100 до 110 градусов. В основном, это мотый агрегат воздушного охлаждения, например двухтактный движок.

Как устроена система смазки двигателя

Задача системы смазки – это хранение, транспортировка, очистка и подача масла к трущимся узлам двигателя с целью снизить трение сопряженных деталей, обеспечить плавный пуск двигателя и не допустить его перегрева. Выполнение задачи обеспечивает комплекс узлов и агрегатов, который включает:

1. Картер двигателя (поддон) со сливной горловиной.
2. Масляный насос.
3. Фильтр для очистки масла.
4. Радиатор для охлаждения масляной жидкости.
5. Редукционный клапан.
6. Датчик давления.
7. Датчик температуры.
8. Трубопроводы.

Принцип работы системы смазки основан на подаче комбинированной подаче смазочной жидкости к трущимся деталям. Подача масла начинается после пуска двигателя. Насос закачивает масляную жидкость из картера двигателя и подает его в фильтр для смазки. После очистки, жидкость под давлением подается на кривошипно-шатунный и распределительный механизмы двигателя. Через шатуны масляный раствор подается в цилиндры двигателя. Разогретая масляная жидкость поступает в радиатор, где происходит его охлаждение. Из радиатора масляная жидкость сливается в поддон.

Остальные узлы силового агрегата смазываются после создания масляного облака. Оно получается в результате разбрызгивания смазки кривошипно-шатунным механизмом через зазоры и технологические отверстия. После смазки масляная жидкость поступает в поддон, перемешиваясь с маслом, поступившим из радиатора, и процесс подачи смазки начинается по-новому.

Функциональность смазочных жидкостей

Чтобы силовой агрегат функционировал устойчиво, необходимо правильно подобрать смазочный раствор. Его выбор проводится по параметрам, основными из которых являются:

1. Вязкость. Основной показатель любого масла. Означает способность масляной жидкости поддерживать должный уровень текучести, покрывая детали внутри двигателя. Степень вязкости зависит от температуры двигателя и своей собственной. С повышением температуры уровень вязкости падает.
2. Индекс вязкости. Величина, определяющая уровень вязкости смазочного раствора в зависимости от его температуры. Увеличение индекса вязкости увеличивает диапазон температур, в которых он может работать. Показатель является разным для каждого вида масла.
3. Температурное показание вспышки. Значение, которое определяет уровень легкокипящих фракций в масляной жидкости. У качественных масел вспышка происходит при температуре от +230 градусов и выше. Если масляный раствор не качественный, то маловязкие компоненты будут быстро выгорать и испаряться, а его расход будет увеличиваться.
4. Температурное показание кипения. Показатель, при котором масляная жидкость теряет свойство вязкости и смазочные показатели. Ее вскипание приведет к контакту трущихся деталей силовой установки и выходу ее из строя.
5. Температурное показание воспламенения. Величина критического нагрева масляной жидкости. Ее горение начинается при достижении ее температуры +260 градусов. Воспламенение грозит взрывом движка и травмами для пассажиров.
6. Летучесть. Масляный раствор начинает испарение при температуре +250 градусов. Определение летучести проводят способом НОК. При указанной температуре на протяжении одного часа необходимо провести кипение одного литра масла. Если через час останется 900 грамм жидкости, то уровень летучести составляет 10%. По международным стандартам, эта норма не должна превышать 15%.
7. Температурное показание застывания. Величина, определяющая уровень потери текучести масляной жидкостью. При достижении температуры застывания вязкость смазки резко возрастает или происходит процесс увеличения вязкости с застыванием парафина, в результате чего смазка затвердевает.
8. Щелочное значение ТВN. Число, которое определяет щелочные характеристики масла, полученные в результате добавления моющих и деградирующих присадок. Это показатель способности масляной жидкости к обезвреживанию вредных примесей и кислот, получаемых в результате работы силовой установки. Уменьшение щелочного показателя свидетельствует об уменьшении числа активных присадок, что может привести к коррозии внутренних деталей силовой установки.
9. Кислотное число ТАN. Показатель, который определяет присутствие в смазочной жидкости элементов окисления. Увеличение кислотного числа говорит о присутствии большого число продуктов окисления. Кислотное число определяют при отборе масла для проведения его анализа. Обычно, увеличенное кислотное значение связано с длительной эксплуатацией или высокой рабочей температурой силовой установки.

Рабочая температура масла в двигателе

Смазка, в зависимости от своих характеристик, может применяться в температурном диапазоне от — 50 до + 170 градусов. От температурного режима двигателя зависит рабочая температура масла в разогретом двигателе и сохранение ее вязкостно-технических параметров. Нормальный температурный режим двигателя составляет от + 80 до + 90 градусов. При таком прогреве, пусковой агрегат имеет максимальный коэффициент полезного действия. Масляная смазка прогревается на 10-15 градусов больше, чем охлаждающая жидкость. Поэтому, рабочая температура моторного масла в разогретом двигателе, находится в пределах от + 90 до + 105 градусов. Не рекомендуется превышать верхний показатель. Это грозит смазке потерей характеристик и быстрому износу трущихся деталей.

Изменения температуры масла в двигателе

Детали двигателя изготовлены с учетом их расширения при нагревании и возвращения к первоначальному состоянию по мере остывания двигателя. От того, какая температура масла в работающем двигателе, зависит работа силового агрегата. Чересчур низкое или высокое нагревание масла работающего движка влечет негативные последствия.

Низкой температурой смазки можно считать отметку в + 80 градусов. При таком показателе снижается эффективность силовой установки и уменьшение ее ресурса. Детали силового агрегата буду иметь незначительное расширение, что приведет к образованию зазоров между ними и уменьшению компрессии. При слабо прогретом пусковике влага способна конденсироваться и образовывать в смазке кислоты, которые будут влиять на износ узлов и агрегатов. Низкий градус может вызвать загустение и зависание смазки. Это повлияет на ее прохождение через фильтр, создает вакуум в системе смазки и трудности в работе силовой установки.

Высокое нагревание еще опасней, чем низкий показатель нагрева. Разогрев масляной жидкости выше + 105 градусов ведет к тому, что ее вязкость резко уменьшается и увеличивается текучесть. Под нагрузкой зазор между деталями почти исчезает, детали кривошипно-шатунного механизма вступают в контакт между собой.

При достижении температуры +125 градусов, смазка обретает высокую текучесть. Это позволяет ей проникать сквозь маслосъемные кольца и сгорать в цилиндре вместе с топливом. Уменьшается концентрация смазки и возрастает ее расход. Это недопустимо и ведет к изнашиванию узлов и агрегатов силовой установки.

Температура начала кипения моторного масла составляет + 250 градусов. При таком показателе у смазки почти отсутствует вязкость, она находится в разжиженном состоянии и хорошо испаряется. Защитная пленка между трущимися деталями отсутствует. Показателем того, что у масла началось закипание, является резкое повышение температуры, около 3-4 градусов ежеминутно.

Вязкостно-температурные характеристики

Согласно межгосударственного стандарта 17479.1-85, масла разделяются по вязкости, назначению и рабочим показателям. По вязкости смазки делятся на зимний и летний классы. Класс имеет цифровое обозначение, к зимнему классу добавляется буква «з».

По назначению масляные жидкости делятся на группы, определяющие эксплуатационный режим силовых агрегатов, с соответствующей маркировкой:

1. Нефорсированные моторы бензинового и дизельного типа. Маркируется буквой «А».
2. Малофорсированные моторы бензинового и дизельного типа. Маркируется буквой «Б1» — бензиновые, «Б2» — дизельные.
3. Среднефорсированные моторы бензинового и дизельного типа. Маркируется буквой «В1» — бензиновые, «В2» — дизельные.
4. Высокофорсированные моторы бензинового и дизельного типа, работающие в различных условиях. Маркируется буквой «Г1, Д1» — бензиновые, «Г2, Д2» — дизельные, «Е1, Е2»

Маркировка масла состоит из цифр и букв. Например, маркировка М-4з/6В1 обозначает: М – масло, 4 – класс вязкости, буква «з» — зимнее, 6 – класс вязкости летом, В1 – среднефорсированный бензиновый силовой агрегат. По характеристикам совпадает маслу SАЕ 10w/20.

Вязкостно-температурные характеристики масел по межгосударственному стандарту 17479.1-85 и соотношение с SАЕ, выложены в таблице:

Класс вязкости в странах СНГ	Наибольшая вязкость при -18С	Параметры вязкости при +100С		Классификация SАЕ
		минимум	максимум
3з	1200	3.8		5w
4з	2500	4.1		10w
5з	6100	5.6		15w
6з	10500			20w
6			7.0	20
8		7.0	9.5	20
10		9. 5	11.5	30
12		11.5	13.0	30
14		13.0	15.0	40
16		15.0	18.0	40
20		18.0	23.0	50
3з/8	1200	7.0	9.5	5w/20
4з/6	2500	5.5	7.0	10w/20
4з/8		7.0	9.5
4з/10		9.5	11.5	10w/30
5з/10	6100
5з/12		11.5	13.0
5з/14		13.0	15.0	15w/40
6з/10	10500	9.5	11.5	20w/30
6з/14		13.0	15.0
6з/16		15.0	18.0

Вывод

Изложенный материал показал, какие виды, и типы смазки существуют, и какая температура масла должна быть в работающем двигателе. Для автомобильного двигателя всегда необходимо подбирать качественную смазку. Это продлит его работу, а хозяина избавит от досрочного ремонта.

vmasla.ru

Температура масла в двигателе автомобиля

У многих неискушенных пользователей создается ощущение, что температура моторного масла в работающем двигателе постоянна во всех частях. Однако, такое суждение весьма далеко от реальности. Даже перемешивание, происходящее после стекания в поддон, не позволяет уравновесить распространяемую теплоту. Стекающая жидкость из разных узлов поступает с разным уровнем нагрева.

В двигателях внутреннего сгорания с воздушных охлаждением устанавливают масляные радиаторы, в них циркулирует смазка. Поток воздуха от вентилятора или набегающего потока забирает излишки имеющегося тепла. В тепловых машинах с жидкостной системой охлаждения перераспределение тепловых потоков происходит не только в систему охлаждения, система смазки также активно участвует в стабилизации состояния силовой установки.

Что делает масло в двигателе

Смазка при работе ДВС выполняет следующие функции:

• создает несущие масляные пленки в местах передачи механической энергии от одних деталей другим: от поршня – к поршневому пальцу; от пальца – к шатуну; от шатуна – к колену коленчатого вала. Далее полученная энергия накапливается маховиком и раздается через трансмиссию на движители;
• уменьшает трение при движении поршня внутри цилиндра, на приводе газораспределительного механизма; в топливной аппаратуре и других узлах силового устройства;
• увеличивает уплотнение в камере сжатия горючей смеси, предотвращая прорывы газов наружу;
• вымывает образующийся нагар из зон его образования;
• выполняет защитные функции по предотвращению коррозии металлических элементов, находящихся в нагретом состоянии;
• отводит тепло от пар трения, стабилизирует температуру в контактирующих местах.

Большинство пользователей привыкло, что за теплоотвод отвечает охлаждающая жидкость. Но уже более ста лет исследователи, занимающиеся тепловыми машинами, установили следующее:

• примерно 25-30 % избытка тепла в ДВС с жидкостным охлаждением переносится смазочными жидкостями;
• в двигателях с воздушным охлаждением до 75…80 % тепловых потоков переносятся моторным маслом. Только небольшая доля теплоты отдается через ребра охлаждения на блоке и головке блока цилиндров.

Почему важна температура масла

Вязкость смазывающих жидкостей зависит от степени нагревания. В горячей жидкости текучесть довольно высокая, в охлажденном состоянии проявляются пластичные свойства. Относительное смещение между слоями в смазке зависит не только от касательных усилий, прилагаемых при вращательном движении. Нормальная нагрузка в парах трения меняет структурные свойства масла.

Как происходит контакт между деталями, изучает наука, названная «трибоника». У многих пользователей выработалось стойкое мнение о том, что идеальным трением будет такое, где контактирующие поверхности имеют абсолютно гладкую поверхность. Кажется, что зеркальный вид обеспечит минимальное сопротивление при контакте.

На самом деле подобные рассуждения оказываются справедливыми для тел, которые не деформируются при контактировании. Исследования, проводимые в отечественных и зарубежных лабораториях, доказали неработоспособность идеальной модели контакта. Установлено, что наличие шероховатости определенной глубины и периодичности образования гребней и впадин для реального процесса будет лучше. Во впадинах собирается смазывающая жидкость. За счет имеющихся адгезионных свойств она удерживается на месте, не стекает с поверхности. Только свежая порция масла выдавливает отработавшую. Поэтому наблюдается регулярный массовый обмен смазки.

При проектировании тепловых машин конструкторы учитывают особенности, работы смазочных материалов. Поэтому задавая материалы для изготовления деталей, продумывают и требования, которые следует предъявить к обрабатываемым поверхностям. При этом ориентируются на результаты испытаний по изучению распределения температуры по узлам ДВС.

В некоторых институтах (НАМИ, ЦНИДИ, НАТИ, ТАДИ и других) более 60 лет исследуются тепловые процессы, происходящие внутри тепловых установок. Особенно подробно изучались двигатели, используемые на мобильной колесной и гусеничной технике. Обобщенные результаты представлены в таблицах 1 и 2.

Таблица 1: Значения температуры в разных точках бензиновых ДВС

Контролируемые точки в двигателе	Температура бензиновых в двигателях легковых автомобилей Волжского автомобильного завода (ВАЗ), °C
	2101	2103	2106	2108	2108-03	2107	21129	11183-50
Дно поршня	340±10	345±8	355±6	343±8	345±12	360±8	355±10	365±8
На канавке верхнего компрессионного кольца	255±8	260±8	275±12	245±10	235±10	255±8	245±10	275±12
На канавке второго компрессионного кольца	235±10	250±12	265±10	235±8	215±12	235±8	225±10	245±10
Внутри поршня, под камерой сгорания	210±7	190±10	195±8	205±7	200±10	190±7	215±7	210±12
Цилиндр в самой нижней точке нахождения поршня в конце такта расширения	185±12	165±8	175±10	185±7	195±10	165±8	175±10	195±12
Шатунная шейка при номинальной мощности (усредненное значение)	135±9	140±10	145±8	140±10	155±8	140±12	135±10	150±10
Коренная шейка коленчатого вала при максимальном крутящем моменте	115±8	125±10	120±8	125±12	130±10	120±12	115±12	125±8

Таблица 2: Значения температуры в разных точках дизельных ДВС отечественного производства

Контролируемые точки в двигателе	Температура в дизельных двигателях, °C
	Воздушное охлаждение			Жидкостное охлаждение
	Д-21	Д-30Т	Д-144	ЯМЗ-238	Д-108	СМД-62	Д-240	А-101
Дно поршня	280±8	285±10	290±8	300±10	275±10	285±10	290±8	285±8
На канавке верхнего компрессионного кольца	215±7	225±10	230±10	235±8	195±10	195±12	205±12	210±10
На канавке второго компрессионного кольца	185±8	190±10	205±12	210±10	180±8	175±10	185±12	195±8
Внутри поршня, под камерой сгорания	165±8	160±10	155±10	175±10	150±8	135±10	145±8	150±10
Цилиндр в самой нижней точке нахождения поршня в конце такта расширения	145±8	140±10	145±10	125±12	110±8	105±12	115±8	105±10
Шатунная шейка при номинальной мощности (усредненное значение)	135±8	145±10	145±12	140±10	155±8	140±12	135±10	150±10
Коренная шейка коленчатого вала при максимальном крутящем моменте	130±9	135±10	120±8	115±8	125±12	120±8	125±10	130±8

* Исследования проводились при температуре воздуха +20…+22 ⁰С.

** Для зимней эксплуатации для Центрального региона необходимо отнять 20…30 ⁰С.

*** Для летней эксплуатации нужно прибавить 10…20 ⁰С.

**** При эксплуатации во влажном климате со среднегодовым выпадением осадков более 450 мм нужно прибавить +5…10 ⁰С.

Как подбирают моторное масло

Производители автомобилей и других видов техники, где используются ДВС, для своей продукции составляют инструкции по эксплуатации. Каждый заинтересован решить несколько основных вопросов:

• обеспечить безотказную эксплуатацию произведенной продукции. Отзывы через торговую сеть транспортных средств для устранения какого-либо вида недостатка ведут к дополнительным затратам, а также снижению прибыли. Внимание! Некоторые автопроизводители иногда проводят подобные акции не для устранения определенной проблемы, преследуются иные цели: показывают пользователям заботу о выпущенных изделиях. Маркетинговый ход закладывается еще на стадии формировании цены;
• подобрать оптимальный состав смазки из имеющегося ассортимента;
• наладить реализацию расходного материала, выпускаемого под собственным брендом.

При разработке рекомендаций учитываются условия, в которых предстоит эксплуатировать автомобиль. Важным является и сезон. Для стран с умеренным климатом характерно наличие зимы и лета, которые различаются по средней температуре на 30…40 ⁰С.

В зависимости от интенсивности эксплуатации среднегодовое значение пробега может быть от нескольких сотен километров до десятков тысяч. Поэтому нагруженность силовой установки заметно различаются.

Сопоставляя рекомендации производителей, можно определить общие рекомендации.

1. Если необходимость смены моторного масла соизмерима со сменой времени года, то желательно использовать отдельно летние и зимние виды смазок.
2. Если замена масла выполняется один раз в несколько лет, то целесообразно использовать универсальные моторные масла. Они обеспечат нормальные температурные условия эксплуатации в течение всех времен года.

Внимание! Каждый производитель указывает периодичность смены смазки в зависимости от пробега или отработанных мото-часов (устанавливаются счетчики). Следуя рекомендациям, каждый пользователь подбирает свой режим замены масла.

Как проявляется перегрев масла в ДВС

1. На автомобилях, выпущенных в конце ХХ века, устанавливался датчик температуры охлаждающей жидкости. Для автомобилей с моторами, имеющими воздушное охлаждение («Запорожец», «Шкода», «Татра» и других) устанавливались датчики температуры картерного масла. Ориентируясь на их показания, автомобилист имел представление о состоянии двигателя.
   Опытные водители знают, что стабильная температура охлаждающей жидкости в процессе эксплуатации автомобиля – это залог безотказной работы двигателя внутреннего сгорания.
2. В настоящее время на приборной доске информации о тепловом режиме двигателя нет. Состояние транспортного средства контролируется компьютером, им оснащены практически все новые автомобили. О возможных сбоях проинформирует зажигающийся индикатор, а также появляющаяся надпись «Check Engine». При появлении подобной информации нужно проверить, какой датчик показывает на наличие сбоя в работе. Возможно, замечен перегрев моторного масла.
3. Ездить с «Check Engine» нежелательно. Проще предупредить проблему, чем в дальнейшем устранять ее последствия.

maslo.biz

Борьба с высокой температурой масла. — DRIVE2

Следующий текст посвящен решению проблем с повышенной температурой масла в современных двигателях, особенно доработанных для увеличения мощности.

Как известно, современные тенденции автомобилестроения заставляю конструкторов и инженеров идти на все большие ухищрения, дабы вписаться в предъявляемые к ним требования: в существующие и перспективные экологические нормы, в параметры эффективности, установленные маркетинговыми группами, в целевые тактико-технические характеристик, утвержденные проектировщиками и т. д.

Зачастую, задачи ставятся уже противоречивые – сделать авто быстрее/мощнее, но при этом экологичнее/экономичнее. Во что упираются такие требования – в массу автомобиля, мощность и экономичность двигателя, совершенство АКПП и приводов…но это на первый взгляд, на самом же деле все упирается в КПД, а у бензинового двигателя он не резиновый и составляет, как бы мы ни старались, не сильно больше 30%. Что делать в такой ситуации, если конструктивно мы подобрались к пределу? – правильно, начинать играть на краю.

И помогает в этом многим современным немецким автомобилям смешанный режим термостатирования. Про это много где написано и рассказано. Достаточно много познавательных статей опубликовано в bmwservice.livejournal.com/. Если кто до этого не интересовался, причем тут оно и как влияет на двигатель – я коснусь лишь вкратце для связности повествования. Работа современного ДВС, который всем хочется сделать и мощным и экономичным, построена следующим образом: при малых нагрузках ЭБУ двигателя кипятит мотор, разогревая двигатель аж до 108 (например, на вагах) … 112 градусов (например, на бмв). Масло становится жиже, отчего у нас меньше трения, лучше смесеобразование, можно чуть обеднить смесь на холостых (наличие непосредственного впрыска помогает в этом), в итоге мы получаем выигрыш в экономии топлива и снижение выбросов. Но с «кипяченым» мотор мощностные режимы противопоказаны в силу перегревов и детонации. Поэтому в режиме серьезных нагрузок ЭБУ забирает больше холодной ОЖ из радиатора и охлаждает таким образом жидкость в моторе до 85-90 градусов. Это позволяет избегать упомянутых негативных эффектов. В теории все круто. Когда нагрузки нет, стоим в пробке – расходуем по минимуму, когда нужно надавать – раскрываем весь потенциал.

Как это выглядит на практике на примере современных вагов 1.8/2.0 tsi и их аналогов:
— допустим мы спокойно едем, ОЖ прогревается до 102 (на приборке будет не более 90 всегда), масло прогревается до температуры ОЖ 105-110, в зависимости от условий езды и внешней температуры.
— мы начинаем давить газ и ОЖ охлаждается до 85-90, но масло она охладить не в состоянии в силу большого тепловыделения (особенно, если ст1-ст3), в итоге температура масла начинает расти больше 110.
— перестаем давить газ, ЭБУ возвращает ОЖ к 100, маслу из-за этого сложно остыть и его температура спускается обратно в лучшем случае к 105-110.

Что получается в итоге: масло все время очень горячее. А горячее масло – источник кучи проблем. Оно быстрее «устает» (alexey-bass.github.io/bmwservice-oils/), то есть окисляется, если состав масла не подходящий – дает нерастворимый осадок, который загрязняет мотор, залегают кольца, начинается масложор, возможны задиры. Очень хорошо все эти эффекты описаны и наглядно показаны на реальных примерах опять же у автора (bmwservice). В итоге новый автомобиль устает за пару лет и двигателю грозит переборка в лучшем случае маслосъемных колпачков, либо колец, либо, если образовались задиры, привет замене мотора целиком (многие современные блоки не подлежат точению и гильзовке). Кроме того, не нужно забывать, что почти все время перегретые кипятком ОЖ ГБЦ и двигатель тоже не скажут спасибо и не дадут полностью реализовать потенциал в том числе по динамике автомобиля.

Как всегоэтого избежать и что делать. Я могу привести ряд примеров с точки зрения владельца ВАГ. Но некоторые решения подойдут всем обладателям современных немецких турбированных машин. Чтобы понять, как не оставить себя в дураках в современной ситуации – нужно знать, как обеспечивается механизм переменного терморегулирования, и как можно в него влезть, особенно, если вы планируете форсировать двигатель своего автомобиля и при этом хотите на нем покататься подольше.

Переменный режим терморегулирования ОЖ на бензиновых бмв обеспечивается термостатом с воском в пружине. В отдельных режимах нагрузки ЭБУ подает напряжение на термостат, воск расплавляется, позволяя пружине расжаться больше, чтобы пропустить холодную ОЖ и понизить температуру в двигателе. Тут все просто. Можно выбрасить эти горе термостаты (если есть замена), вставляя классические образцы без воска с пружиной под холодное (всегда около 90 градусов) терморегулирование. Если замен нет — см. ниже.

Пример с ваг 1.8\2.0 ген3 – система поворотных золотников. Вместо термостата у нас есть бухта, что-то вроде шлюза с сетью ходов, управляющая потоками ОЖ в различных контурах. Наглядно показано в инструкции завода:

Диаграмма поддерживаемых ЭБУ температур двигателя ген3 ВАГ

Как мы видим, если вы живете в крупном городе, например, как Москва, с вечными пробками, вас в основном ждет совсем неблагоприятный режим для мотора.

А вот так выглядит этот «термостат» на наших машинах:

Полный размер

Система поворотных золотников на tsi mqb gen3

Полный размер

Система поворотных золотников на tsi mqb gen3, вид сбоку

Необходимо заметить, что в отличие от 220 сильной версии 2.0 мотора октавии рс/гольфа гти на одноклассниках гольф р и ауди с3 с версией мотора 300 сил идет другое охлаждение, с большим количеством каналов и радиаторов. Так я, находясь в поиске решений для улучшения термо режима на своей машине, думал собрать контур как на гольф р, но ввиду намечающегося «колхоза» с доп. радиаторами и вырезанием отверстий под забор воздуха в бампере, как на гольф р или ауди с3, отказался от этой затеи.
Да и потом, на mqb в целом радиаторы достаточной теплоемкости, с достаточным количеством ОЖ, и если бы ЭБУ больше забирал из них антифриза, двигатель бы был холоднее, но ЭБУ все равно этого не сделает! Он будет всеми силами поддерживать заложенную с завода 100 градусную температуру во всех режимах, кроме мощностного. И хоть 100 радиаторов влепляй, помогут они только в критичных особо нагруженных режимах.

Какой получается выход с учетом сказанного.
1. Не взирая на программное управление двигателем и коробкой, охладить мотор во чтобы то ни стало. Какие решения я нашел для этого.
Решение 1.1. Увеличенный поддон картера.

www. uspmotorsports.com/Vo…an-Kit-1.8T-and-2.0T.html
Данный поддон разработан компанией Wortec, он отлит из аллюминия, имеет ребра охлаждения, да еще и вмещает на литр больше масла (итого почти 7 литров). Если делать грубый расчет, то прибавление масла с 5.7 литра до 7 увеличивает его забирающую теплоемкость на 22.8%! Конечно, температуру мы настолько же не понизим в силу горячей ОЖ и т.д., но отзывы на uspmotorsport показывают, что 10 градусов у масла скинуть вполне реально – а это весьма весомый аргумент.

Цена — 540 долларов, плюс доставка около 100 (у дилера usp). На данный момент в магазине streetunit дешевле.

Решение 1.2. Шуба на турбину и обмотка даунпайпа:

Одеяло на турбину, как один из примеров, вид со стороны актуатора.

Одеяло на турбину, как один из примеров, предполагаемый вид со стороны моторного отсека.

Вот так все выглядит в установленном виде (форум vwvortex):

Полный размер

Одеяло на турбину и обмотка даунпайпа на примере VW golf 2.0 gen3

Зарубежный сайт vwvortex содержит форум, где у людей такие же проблемы, как и у нас, только доступность и количество решений у них по более. На этом форуме я нашел следующие замеры одного человека, касающиеся температур всего и вся после установки шубы и обмотки даунпайпа:

Изменение параметров работы двигателя (температура) при установке шубы (одеяло) на турбину и обмотке даунпайпа

Согласитесь, что цифры весьма приятные. Стоит отметить, что в России смешанные отзывы об установке шубы как факторе сдерживания температуры масла, так что тут каждый сам решит для себя, будет ли он пробовать.
На том же форуме я нашел следующую зависимость:

Полный размер

Изменение характеристик двигателя при использовании одеяла на турбине и обмотки даунпайпа

Которая показывает еще некоторые преимущества стабилизации давления выхлопных газов и их повышенной температуры в турбине, обернутой шубой. Верить результатам или нет – решать вам. Но, проанализировав определенную выборку результатов, я пришел к выводу, что в отдельных режимах применение одеяла и обмотки даунпайпа позволяет снизить температуру масла до 10 градусов от изначальной без этих средств.

Что касается шуб для наших моторов, их несколько. Я нашел предложения от ECS (наиболее распространена у нас):
www.ecstuning.com/b-ecs-p…er-blanket/017210ecs01~a/
вариант USPmotorsport
www.uspmotorsports.com/Vo…W-MK7-1.8T-2.0T-Gen3.html

еще один вариант от специализирующейся на одеялах конторе PTP:
www.ptpturboblankets.com/…tp-ihi-is38-turbo-blanket
На мой взгляд, достаточно изящная шуба:

Шуба PTP на турбину is38

Представленные варианты немного отличаются, в частности, механизмом фиксации. Будьте осторожны, эти шубы на наши турбины одеть не так то просто. Также будьте осторожны в выборе поставщика. Со слов streetunit, шуба forge загорелась на машине:
www.ngpracing.com/newstor…everal-turbochargers.html
Подделка это была или нет — мне не известно. Шуба ECS проверена — не горит.

Цена: около 120-150 долларов с доставкой, +-.

Решение 1.3. Установка

www.drive2.ru

Температура масла в двигателе

При сгорании горючей смеси в двигателе внутреннего сгорания (ДВС) выделяется тепло. Критические температуры, при которых возможно повреждение термически нагруженных деталей:

Контролируемые точки	Температура, °C
Донышко поршня	350
У канавки верхнего компрессионного кольца	250 — 260
На внутренней поршневой поверхности (под камерой сгорания)	220
Цилиндр против верхнего поршневого кольца в момент окончания хода сжатия	200

Температура жидкости в системе охлаждения задается в пределах — 80 — 90°C. Она поддерживается конструктивно: термостат, радиатор, включающийся по сигналу температурного датчика вентилятор принудительного охлаждения. Моторное масло при этом нагрето несколько выше — в среднем до 90 — 100°C.

Функции масла и режимы смазывания

Моторное масло выполняет следующие задачи:

• отводит тепло от зоны трения, способствуя снижению рабочей температуры;
• уносит механические частицы, предотвращая абразивный износ;
• нейтрализует агрессивную среду, препятствуя коррозионному изнашиванию;
• сдерживает прорыв газов, уплотняя рабочую камеру.

Существует 2 основных вида масляного взаимодействия: граничное и гидродинамическое.

1. При первом режиме смазка поступает к трущимся поверхностям без напора и смачивает их, сокращая износ. Смазывающий продукт непрерывно обновляется разбрызгиванием или с помощью форсунок. Таким способом смазываются: шатунно-поршневая группа (включая поршни с кольцами), зубчатая цепь, рокеры, клапаны и ряд других деталей.
2. Гидродинамическое смазывание — когда смазывающая жидкость подается в область трения от напорного маслонасоса. При этом образуется масляный клин, заставляющий внутреннюю деталь «всплывать» на масляной пленке, благодаря чему между поверхностями образуется зазор, исключающий прямой механический контакт. Пример — смазка подшипников коленчатого и распределительного вала.

Роль вязкости смазочных масел

Одной из характеристик моторного масла является его динамическая вязкость, измеряющаяся в сантистоксах. Этот параметр оказывает влияние на долговечность работы автомобильного двигателя и обычно указывается в мануале транспортного средства.

Кроме технических особенностей мотора на выбор вязкости смазочного материала оказывают и сезонные температуры эксплуатации. С повышением температуры вязкость масла уменьшается, с понижением — увеличивается. Поэтому для зимы она должна быть меньше, для лета — больше.

В наиболее используемых всесезонных маслах содержатся специальные компоненты — вязкостные присадки, призванные обеспечить требуемую вязкость при повышенной температуре. Кроме того, необходимо поддерживать в определенных пределах и рабочую температуру масла.

Негативные явления в ДВС из-за нарушений теплового режима

Причиной старения моторного масла являются окислительные процессы элементов углеводородной группы, происходящие в масляной основе. При этом выделяются продукты реакции в виде различных отложений: нагары, лаки, шламовые осадки. Наибольшее влияние на это оказывают температурные условия.

Нагар — это твердая субстанция в виде сажи, являющаяся продуктом окисления углеводородов. Сюда же входят несгоревшие элементы топлива (железо, свинец), а также различные механические примеси. Нагар вызывает всевозможные нарушения нормального рабочего процесса (детонацию, калильное зажигание и некоторые другие).

Лак — результат окисления масляной пленки, покрывающей контактирующие поверхности, под действием высокой температуры в камере сгорания. До 80% его объема занимает углерод, остальное — кислород, водород и зола. Лаковое покрытие ухудшает теплопередачу через масляную пленку и приводит к опасному перегреву поршня и цилиндра. Наиболее опасно отложение лака в поршневых канавках, приводящее к залеганию колец вследствие «коксования». Последнее представляет собой симбиоз нагара и лаковой пленки.

Шламы — смесь продуктов низкотемпературного окисления углеродных соединений с водными и эмульсионными загрязнениями. Причинами их возникновения являются: недостаточная температура двигателя, низкое качество масла, особенности конструкции мотора, а также режим эксплуатации.

Оптимальная температура смазочной жидкости

Советские ученые из НАМИ определили наиболее благоприятную температуру работающего двигателя, при которой износ деталей является минимальным. Как для карбюраторных, так и для дизельных моторов нужно, чтобы температура масла в нормально работающем двигателе находилась в интервале 70 — 80°C.

Для достижения указанных значений охлаждающая жидкость на современных двигателях в нормальных условиях эксплуатации не нагревается выше 80 — 90°C. С учетом этого, оптимальной температурой масла считается 90 — 105°C, или на 10 — 15 градусов горячее охлаждающей среды.

Недостаточная рабочая температура

Если масло холоднее 90°C, эффективность работы двигателя снизится, с одновременным уменьшением его ресурса. Поршневые юбки, охлаждаемые смазывающей жидкостью, расширятся меньше, чем при расчетной температуре.

Из-за увеличения тепловых зазоров между поршнем и цилиндром уменьшится компрессия, а значит — снизится эффективность рабочего процесса. Кроме того, смазка начнет разбавляться горючим, что приведет к образованию сажи и увеличению расхода топлива.

Еще одним негативным следствием недостаточно нагретого масла является выделение кислот из отходов рабочего процесса. В цилиндрах двигателя всегда присутствует влага, попадающая с атмосферным воздухом. При нормальном температурном режиме вода почти полностью испаряется.

Когда масло недостаточно горячее, условия для образования кислот становятся благоприятными. Кислотные составляющие способны реагировать с легкими металлами, в результате чего двигатель не прослужит ожидаемого срока.

Чем опасен перегрев масла

Избыточный нагрев смазочной жидкости намного опаснее предыдущего случая. До того как рабочая температура масла не выходит из допустимых границ, детали, работающие в гидродинамическом режиме смазывания (шатунные и коренные шейки коленвала), не имеют механического контакта между собой.

После нагрева масла выше 105°C, вязкость его уменьшается, и оно становится более текучим. При этом под действием нагрузки масляный зазор теряет свою несущую способность, и взаимодействующие детали вступают в соприкосновение.

С этого момента за счет трения начинают разогреваться трущиеся детали, а тепловой зазор между ними сокращается. Повышающаяся температура масла приводит к его окислению, теоретически это можно выявить с помощью лабораторного анализа. Когда масло нагревается выше 125°C, оно становится настолько текучим, что просачивается сквозь маслосъемные кольца и проникает в рабочую полость цилиндра, где и происходит его угар.

Из-за увеличивающегося расхода масло приходится доливать, при этом все масляные присадки обновляются, и результаты анализа оказываются недостоверными. Двигатель начинает усиленно изнашиваться, но это часто списывают на плохую работу смазочной системы.

И только после поломки мотора можно обнаружить, какая причина способствовала печальному исходу. При масляном голодании был бы поврежден маслонасос, а на поршнях могли быть задиры. А в этом случае насос исправен, но задраны шейки коленвала.

Заканчивая статью, хотелось бы посоветовать водителям, желающим сохранить здоровье своего железного «коня», не допускать длительной езды на больших оборотах, следить за температурой моторного масла, своевременно производить его замену и заливать проверенный продукт с рекомендованной автопроизводителем вязкостью.

avtodvigateli.com

от чего зависит и какая норма

Принцип работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС) таков, что результатом его работы является большое выделение тепла. Жар внутри мотора, особенно в его цилиндропоршневой группе, достигает 300°С и выше, если рассматривать дизельные двигатели. Поэтому температура масла в двигателе достигает больших колебаний по мере того, как смазочная жидкость перемещается по системе смазки внутри ДВС.

Основные функции моторных масел

Автомобильный мотор имеет множество узлов и деталей. Их поверхности постоянно соприкасаются, создавая между собой трение. Результат этого явления – повышенный износ. Кроме того, на трение тратится значительная часть КПД двигателя, который преобразуется в тепло.

Высокие температуры провоцируют расширение материалов, из которых изготовлены детали. Расширительные процессы сопровождаются уменьшением зазора между соприкасающимися поверхностями. Наступит момент, когда этот зазор попросту исчезнет, и ДВС заклинит – вот что произойдёт, если агрегат будет работать без моторного масла.

Моторное масло выполняет важнейшую функцию, без которой агрегат просто не сможет работать. Оно снижает коэффициент трения, образуя тонкую масляную плёнку между соприкасающимися поверхностями. Кроме того, смазка увеличивает КПД движка и уменьшает износ деталей, способствует меньшему выделению тепла, а также эффективно отводит его от трущихся поверхностей. Кроме этих функций реализуются и другие:

Рабочая жидкость может также управлять посредством давления на гидравлические компенсаторы зазоров клапанов, гидравлические натяжители ремня газораспределительного механизма (ГРМ), системы регулировки фаз газораспределения.

Устройство системы смазки

Наиболее удачные смазочные системы обеспечивают разную подачу смазки, зависящую от функциональных особенностей деталей. К самым ответственным узлам и деталям масло приходит под давлением. Менее нагруженные участки получают его путём разбрызгивания или естественной течи. Такие смазочные системы принято называть комбинированными.

Для обеспечения давления рабочей жидкости внутри магистрали применяется масляный насос. Испытывая такое давление, смазывающая жидкость из картера двигателя подаётся к масляному фильтру. Там она очищается и поступает к подшипникам, обеспечивающим вращение коленчатого вала. Дальше – к пальцам поршней, распределительному валу, коромыслам клапанов. Если есть турбина, масло потребуется её валу, на котором она вращается. Кроме того, происходит отвод тепла от внутренней поверхности поршней. Смазка уплотняет зазор между маслосъёмными, а также компрессионными кольцами поршней и цилиндрами мотора, не даёт им «залегать». Жидкость попадает туда, разбрызгиваясь из форсунок в нижней части цилиндропоршневого блока.

Далее смазка возвращается обратно к поддону картера. По дороге она разбрызгивается кривошипно-шатунным механизмом, создавая туман. Он смазывает все детали, которые обволакивает. Из тумана смазка конденсируется, возвращаясь к исходному состоянию и положению. Таким образом, цикл повторяется вновь и вновь.

Диапазон изменения температуры масляного состава

Рабочая температура масла изменяется в широких пределах – от окружающего воздуха до 180 градусов при прохождении цилиндропоршневой группы. При этом металлические поверхности поршней и цилиндров нагреваются до 300°С. Циркулируя по двигателю, масляный состав имеет свойство испаряться и угорать. Для того чтобы пары углеводородов не воспламенились внутри мотора, необходимо, чтобы их температура горения была выше той, до которой они обычно нагреваются. Эта способность определяется таким важным параметром, как температура вспышки масла.

Чтобы определить этот параметр, маслопомещают внутрь тигля. Затем его нагревают до тех пор, пока испарения не начнут вспыхивать от пламени. Температура тут же замеряется. Обычно она составляет от 220°С и выше. Этого достаточно, чтобы пары рабочей жидкости не загорались внутри мотора. Такой параметр не является критичным, поэтому производители не указывают на канистрах, какова температура воспламенения масла.

Кстати, дизельные пары вспыхивают при гораздо более низкой температуре, составляющей порядка 55–60°С. Имея эффективное водяное охлаждение, удаётся снизить верхнюю температурную границу работы масляного состава до 105–115°С, что является довольно существенным показателем.

Вязкостно-температурные характеристики

От вязкостных характеристик смазочных материалов зависит стабильность и эффективность их работы. Вязкость, а также индекс вязкости, одни из важнейших показателей, так как они изменяются при переходе от очень низких (-40°С) до высоких рабочих температурных режимов силового агрегата.

Согласно классификатору американского Общества автомобильных инженеров SAE, моторные масла бывают зимними (0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W), летними (20, 30, 40, 50, 60), а также всесезонными, которые принято использовать повсеместно – например, 5W30 или 10W40.

На диаграмме представлены температурные диапазоны использования тех или иных продуктов. Очень важным показателем является уровень вязкости в холодное время, а также температура застывания масла. То есть, например, смазка 0W30 позволит запустить двигатель при -40°С, обеспечивая его нормальную проворачиваемость. 5W30 сделает то же самое до -35°С и так далее.

Очень опасен для мотора перегрев смазочных материалов. Если состав будет нагреваться до +125°С и выше, он потеряет свою вязкость и не сможет образовывать масляную плёнку. Поэтому будет проникать в камеру сгорания сквозь кольца поршней, сгорая там вместе с топливом. Так образуются сажевые отложения, смазка угорает. Вот почему периодически требуется проверка уровня масляного состава. Бывает так, что несоответствие вязкости приводит к расходу смазочной жидкости до 1 литра на 100–200 километров пробега.

Очень важно использовать рабочие жидкости с той вязкостью, которую рекомендует производитель. Данный параметр можно определить по сервисной книжке, выдаваемой к каждому автомобилю.

motoroilclub.ru

Вязкость моторного масла (все, что нужно знать автолюбителю) — DRIVE2

На Вязкость масла поверку, вязкость моторного масла — один из самых не очевидных параметров, который часто стает камнем преткновения при выборе масла. Проблема в том, что существует множество различных точек зрения — у продавцов, официальных сервис-менов, «гаражных» автомехаников и просто опытных автолюбителей. И эти мнения зачастую противоречат одно другому.

На самом же деле, если понимать хотя бы в общем назначение масла в двигателе, вопрос о вязкости не должен быть слишком сложным.
Вместо вступления:
Самые популярные заблуждения автолюбителей относительно вязкости моторного масла, навязанные производителями автомасла и мотористами СТО:
1. «Если я люблю ездить быстро – мне стандартное моторное масло не подходит – нужно заливать более спортивные автомобильные масла» — реальная потеря мощности и быстрый капитальный ремонт двигателя Вам обеспечены – действуйте!

2. «Когда разрабатывался мой мотор – еще не было современных масел с большой вязкостью, так что автопроизводитель и не мог их рекомендовать» — не было тогда не только современных марок моторного масла, не было еще и технологий производства двигателей, рассчитанных на современное автомасло, так что начинайте подыскивать хорошего мастера для капремонта мотора.

Что такое вязкость масла?

Главная задача автомасла – не допустить сухого трения движущихся внутренних деталей двигателя, а также обеспечить минимальную силу трения при максимальной герметичности рабочих цилиндров. Очевидно, что сделать субстанцию, которая обладала бы необходимыми для этого свойствами, и при этом имела бы стабильные характеристики в широком диапазоне температур невозможно, а диапазон рабочих температур масла в двигателе достаточно широк.

Необходимо Вязкость масла заметить, что та температура, которую большинство автолюбителей наблюдают на приборной доске, и которую принято называть температурой двигателя – на самом деле является температурой охлаждающей жидкости, которая действительно стабильна в прогретом двигателе и должна составлять около 90 градусов. Температура масла при этом существенно «гуляет» и может доходить до 140-150 градусов в зависимости от скорости и интенсивности движения.

Исходя из этого, для каждого отдельно взятого двигателя производитель определяет компромиссные оптимальные параметры автомасла. Именно эти параметры, как считает производитель мотора, должны обеспечить максимальный коэффициент полезного действия (КПД) при минимальном износе внутренних деталей мотора при заданных «типичных» условиях эксплуатации.

Наиболее важным из параметров автомасла считается его вязкость.

Простым языком, понятным автолюбителю, можно сказать так: вязкость масла – это его способность оставаться на поверхности внутренних деталей мотора и при этом сохранять текучесть. Вроде не сложно? Но ведь именно вязкость масла более всего меняется в зависимости от температуры, являясь «переменной» величиной?

Именно поэтому, Американской ассоциацией автомобильных инженеров (SAE) разработана классификация моторного масла по вязкости, которая описывает вязкость того или иного автомасла при разных рабочих температурах. По сути, эта классификация дает диапазон температур, в котором работа двигателя является безопасной, при условии, что производитель мотора допустил моторное масло с такими параметрами к использованию в этом двигателе.

Что означают цифры обозначения вязкости масла на этикетке?
После аббревиатуры SAE мы видим несколько чисел, разделенных буквой W и тире, например 5W-30 (для всесезонного масла, которое, как правило и используют все автолюбители). Не вдаваясь в физику и сложную терминологию (это есть ниже), расшифровать эту надпись можно так:

5W Расшифровка кодировки вязкости масла – это низкотемпературная вязкость, которая означает, что холодный запуск двигателя возможен при температуре не ниже -35°С (т.е. от цифры перед W нужно отнять 40). Это та минимальная температура этого автомасла, при которой масляный насос двигателя сможет прокачать масло по системе, не допустив при этом сухого трения внутренних деталей. На работу прогретого двигателя этот параметр никак не влияет.

Если отнять от этой же цифры 35 (в данном случае – это -30°С), то мы получим минимальную температуру «проворачиваемости» двигателя. Очевидно, что с понижением температуры масло становится гуще и стартеру все сложнее становится провернуть мотор при холодном запуске. Но это усредненный параметр, реальная картина очень сильно зависит от самого двигателя, а потому очень важно при выборе вязкости не отступать от рекомендаций производителя Вашего авто.

Все, больше первая цифра перед W ровным счетом ничего не означает, и на работу прогретого двигателя ровным счетом никак не влияет. Так что если Вы живете в регионе, где температура воздуха зимой редко опускается ниже -20°С – Вам по этому параметру подойдет практически любое масло из продающихся на рынке. Другой вопрос, в каком состоянии Ваши стартер и аккумулятор, если они уже слегка подуставшие, им безусловно легче будет завести мотор при -20°С на масле 0W-30, чем если это будет 15W-40.

Гораздо интереснее второе число в обозначении – высокотемпературная вязкость (в данном случае это 30). Его нельзя так просто, как первое, перевести на понятный автолюбителю язык, ибо это сборный показатель, указывающий на минимальную и максимальную вязкость масла при рабочих температурах 100-150°С. Чем больше это число, тем выше вязкость моторного масла при высоких температурах. Хорошо это, или плохо именно для Вашего мотора – знает только производитель автомобиля.

Какая вязкость лучше подходит для двигателя?

Принято считать, что чем выше вязкость при высоких температурах – тем лучше. В частности, масла с высоким показателем высокотемпературной вязкости рекомендуют для спортивных автомобилей. Но это абсолютно не означает, что если Вы зальете в свой гражданский мотор спортивное масло, он от этого станет спортивным или лучше поедет. Скорее всего, будет как раз наоборот – вы таким образом потеряете мощность и быстро уложите двигатель.

Повторюсь рекомендации о вязкости масла в сервисной книжке уже в который раз – ни в коем случае не следует заливать в двигатель масло, вязкость которого не предусмотрена производителем автомобиля именно для Вашего мотора! Производитель авто учел все возможные режимы езды на Вашем двигателе и рекомендовал именно те параметры вязкости, которые для ЭТОГО мотора являются оптимальными.

Очень показательным является эксперимент, произведенный Михаилом Колодочкиным и Александром Шабановым, описанный в журнале «ЗА РУЛЕМ» № 3/2008. Они попробовали залить в двигатель ВАЗовской восьмерки масло с высокотемпературной вязкостью в 50 единиц и обнаружили (и доказали) существенное падение мощности, а также увеличение износа двигателя по сравнению с предусмотренным производителем моторным маслом с верхней вязкостью в 40 единиц.

Только не надо улыбаться, приговаривая: «а, Жигули, ну понятно…». На любой иномарке эксперимент дал бы те же результаты, потому что суть там именно в том, какую максимальную вязкость предусмотрел производитель авто!

Таблица значений вязкости моторного масла по классификации SAE

Автомобильные масла — классификация SAE J-300 DEC99

Какую вязкость масла выбрать?
5W-50 или 0W-30?
Или что хуже для двигателя, завышенная или заниженная вязкость?
Вроде по вязкости автомобильных масел уже все разжевали, да видно не совсем. Вопросы, которые часто задаются на форуме сайта, подсказывают, что нужно написать еще на тему вязкости масла. Итак, что лучше выбрать, большую или меньшую вязкость моторного масла? И как быть, если гарантийный сервис заливает автомобильное масло с непредусмотренной в инструкции по эксплуатации вязкостью?

Сразу скажу в который раз: вязкость автомасла должна соответствовать требованиям автопроизводителя, не зависимо от возраста, пробега, стиля вождения, бюджета и «авторитетного» мнения сервис-менов, даже если это официальный сервис. Эта статья написана для сомневающихся и тех, кому просто интересно, почему так. Если Вы – из таких – читайте дальше, если нет – читайте инструкцию по эксплуатации (либо сервисную книжку), и требуйте, чтобы Вам заливали исключительно предусмотренное конструкторами двигателя моторное масло (по всем параметрам, включая вязкость).

Итак, углубляемся в вопрос вязкости моторного масла. Самая понятная большинству автолюбителей пара трения в двигателе – это «поршень-цилиндр», поэтому берем для наглядности именно эту пару трения в свою небольшую логическую экспертизу.

Что такое зазоры в парах трения и зачем они нужны?
Для начала, риторический вопрос: диаметр поршня (в сборе с кольцами), и внутренний диаметр цилиндра, одинаковы? Конечно, нет! Для того, чтобы поршень мог сотни раз за минуту сделать поступательные движения в цилиндре, его диаметр просто обязан быть немного меньше, иначе трение мгновенно нагреет обоих участников нашей подследственной пары трения до температур, при которых они разрушатся.

Итак, разница в диаметрах (зазор) есть, вопрос следующий – насколько велик этот зазор, чем он заполнен и на что он влияет? Исходя из принципа работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС), именно этот зазор и определяет в результате КПД мотора (коэффициент полезного действия), ибо именно через этот зазор происходит «утечка» толкательной силы взрыва топливной смеси в цилиндре. Таким образом получается, что чем меньше зазор – тем больше мощность?

С другой стороны, как уже говорилось, зазор (пусть минимальный) все-таки необходим, кроме того, как и любой другой паре трения, нашей паре также обязательно нужна постоянная смазка. Поэтому, главная задача конструкторов сделать этот зазор точно соответствующим той масляной пленке, которую создает моторное масло, имеющее такое свойство, как вязкость. В этом случае мощность двигателя будет максимально возможной (при прочих равных) для его конструкции.

Вот на этом месте как раз и начинаются проблемы. Почему? Да потому, что вязкость масла – величина переменная, существенно зависящая от температуры в обратной пропорции. Например, у стандартного масла 5W-40, при прогреве двигателя, скажем от 40 до 100°С, реальная вязкость падает с примерно 90 до 14 мм2/с, т.е. более, чем в 6 раз! И падает вязкость не одномоментно, а постепенно, по кривой. И кривая эта у каждого масла своя. Соответственно, если температура масла ниже 40 – вязкость будет еще больше, если выше 100 – еще меньше. Очевидно, что вместе со значением вязкости изменяется и толщина пленки на парах трения.

Прогрев двигателя и вязкость автомасла
Что-же происходит в двигателе, когда он холодный и вязкость масла в разы превышает расчетную рабочую? Вспоминаем школьный курс физики и делаем вывод: если масляная пленка толще зазора, увеличивается сила трения, что приводит к падению мощности и повышению температуры. Именно в этом и заключается «секрет» моторостроителей: они рассчитывают зазоры именно под рабочие температуры двигателя (каковыми для большинства моторов считается диапазон 100-150 °С), сознательно заставляя двигатель работать под повышенными нагрузками при прогреве.

Именно завышенная вязкость холодного масла помогает двигателю прогреться быстрее. И именно поэтому автопроизводители категорически не рекомендуют нагружать двигатель до полного прогрева. Ну и именно по этой причине специалисты утверждают, что один (каждый) прогрев мотора в сильные морозы отнимает порядка 300-500 километров у общего моторесурса нового двигателя (не путать с ресурсом моторного масла – на сервисный интервал это влияет не так сильно).

Нужно отметить, что со временем внутренние поверхности двигателя постепенно изнашиваются, зазоры увеличиваются, соответственно, степень влияния повышенной вязкости холодного автомасла на износ уменьшается.

Вязкость масла при рабочих температурах
Что же происходит, когда двигатель, и, соответственно, моторное масло, прогрелись до рабочей температуры? А в этот момент начинает работать система охлаждения двигателя. Происходит все примерно по такой схеме (очень упрощенно): при повышенной нагрузке или оборотах коэффициент трения увеличивается => температура масла растет => вязкость масла падает => толщина масляной пленки уменьшается => коэффициент трения уменьшается => температура масла падает (не без помощи системы охлаждения), или во всяком случае, ее рост существенно замедляется. Круг замкнулся, мотор работает. Но вязкость и температура моторного масла при этом не стоят на месте – они динамически изменяются в определенных, строго рассчитанных производителем мотора диапазонах.

Таким образом, на самом деле, эффективность работы двигателя зависит не от абсолютного значения вязкости при определенной температуре, а от динамики ее изменения при работе в определенном диапазоне рабочих температур и соответствия этой динамики конструкции конкретного мотора.

Не следует забывать о том, что любой двигатель, особенно современный – очень точный механизм, и от этой самой точности в основном и зависят все те параметры, по которым мы, обычно, оцениваем потребительскую привлекательность двигателя: мощность, крутящий момент, топливная экономичность.

И вот тут как раз приобретает особенную ценность главный вопрос: а есть ли разница в зазорах и рабочих температурах двигателей разных типов, объемов и производителей? Есть, и разница эта очень существенна, особенно если речь идет о последних моделях двигателей. Именно поэтому существуют разные допуски автопроизводителей для моторных масел, а также различны

www.drive2.com

какая считается нормальной и как определяется рабочая

Смазка для мотора

Основная задача смазочного материала заключается в снижении трения металлических деталей мотора. Для нормального выполнения этой функции требуется определенная температура масла в двигателе. Смазочные жидкости разрабатываются с учетом этого фактора, что обеспечивает стабильную работу мотора.

Какая температура должна быть у смазочного материала? Ответить на вопрос можно, изучив этот же показатель охлаждающего материала. Моторное масло всегда горячее охлаждающей жидкости на 10 или 15 градусов. Уровень его теплоты в 105 °C – максимальный порог нормы.

При выборе подходящей автохимии нужно исходить из марки авто и рекомендаций производителя. Тогда продукция будет поддерживать оптимальную температуру при работе двигателя. Также масло должно обладать определенным уровнем важнейших параметров: вязкости и смазывания.

Вязкость продукта: какая подойдет?

Во время холодного пуска жидкость должна обеспечивать быструю смазку деталей механизма, мгновенно проходя по системе. Свойства масла должны сохраняться в морозы, а вот при повышении температуры его вязкость падает. То есть не стоит стремиться приобрести универсальный продукт, он все равно не сможет обеспечить нормальную работу вашего двигателя каждый день на протяжении всего года. Также не нужно искать ответ на вопрос «какая вязкость будет подходящей во всех случаях?». Рабочая температура масла должна быть оптимальной в определенный момент времени.

Нужно учитывать не только какая температура на улице. Важно помнить о том, что на двигатель влияют нагрузки и количество пройденных километров. Во время холодного пуска более жидкая оксоль мгновенно обеспечит смазывание двигателя, но она не сможет защитить его детали от повреждений при долгой работе. В то же время выбор слишком вязкого масла создает угрозу для механизма во время пуска. Данная проблема разрешается выбором масла, которое соответствует требованиям производителей автомобиля, а также рекомендовано для использования в определенное время года. К примеру, моторное масло 15W40 используется в условиях высоких температур.

Двигатель с водяным охлаждением нормально функционирует, если температура системы охлаждения находится в районе 90 градусов. При этом моторное масло должно нагреваться до 90-105 градусов. Верхний предел является максимальным. Рабочая вязкость не должна быть меньше 10 мм2/c, какая обычно и бывает в нормально работающем двигателе. В противном случае смазка не обеспечит создание равномерной пленки, защищающей детали от трения.

В двигателе практически каждого автомобиля используются два главных режима поступления масла:

1. граничный характеризуется тем, что смазывание происходит вокруг поршней без давления;
2. гидродинамический подразумевает смазку коленчатого вала под давлением.

Толщина пленки смазки важна в любом случае, но для второго режима этот параметр имеет решающее значение.

Помните о том, что детали автомобильного мотора сконструированы с учетом их расширения при нагревании. Нормальная рабочая температура каждого механизма обеспечивает оптимальное функционирование всех систем, поэтому определенный температурный режим в двигателе – это не рекомендация, а требование.

Гидродинамическое и граничное смазывание: в чем отличия?

Гидродинамический процесс происходит так: масляная жидкость прокачивается насосом и, проходя теплообменник, попадает к коленчатому валу через систему фильтрации. Данные действия выполняются под давлением, и если рабочая температура двигателя в норме, смазка проходит весь путь за доли секунды. В начале вращения создается так называемый масляной клин. Он образуется из-за того, что смазочная жидкость под сильным давлением попадает в промежуток между шейками коленчатого вала и подшипниками.

Информационная панель авто

Если двигатель запускают в холодное время года, в нем происходят точно такие же процессы. Но из-за большой вязкости масло не может проходить через фильтр. В результате смазочная жидкость проходит через обходной клапан, из-за чего продукт частично не фильтруется. Однако на нормальную работу двигателя такая ситуация не влияет. Конструктивные особенности мотора обеспечивают прохождение оксоли к его деталям, даже если фильтр блокирует поток жидкости. Когда температура повышается, вязкость становится меньше и смазка вновь начинает проходить фильтрующую систему, не затрагивая обходной клапан.

Процесс под названием «граничное смазывание» заключается в постоянном возобновлении масла. При этом используется жидкость, содержащая противоизносные присадки. Таким образом происходит смазывание всех деталей двигателя, которые оксоль проходит без давления.

Возобновление смазочного материала осуществляется благодаря распылению через форсунки или в процессе разбрызгивания. Двигатели нового поколения имеют специальные охлаждающие форсунки, благодаря чему понижается температура поршня. Граничное смазывание позволяет постоянно уносить отработанное масло от частей механизма и приносить его новую порцию.

Низкая рабочая температура

Рабочая температура в картере не должна быть ниже нормальной. В большинстве случаев норма находится выше 90 градусов. Если температура понижена, система охлаждения снизит ее еще больше. Это повлечет за собой неэффективную работу всего агрегата: детали будет расширяться недостаточно, поэтому между ними не возникнет нужного зазора.

Датчик масла для авто

Кроме того, в смазочном материале начинают образовываться кислоты. В недостаточно нагретом двигателе происходит конденсация влаги, которая попадает в масло и смешивается с продуктами сгорания, образуя кислоты, разрушающие легкие металлы. Если же температура в механизме нормальная, из-за испарения воды этого не происходит.

Такая проблема может усугубить ситуацию, если смазывающий продукт будет слишком густым, чтобы пройти систему фильтрации. Масло будет частично проходить через обходной клапан, что ускорит износ работающих деталей. Также могут возникать протечки жидкости. Все это неблагоприятно скажется на работе двигателя.

Высокая рабочая температура

Повышенная температура в моторе может быть даже опаснее, чем недостаточная. При чрезмерном ее увеличении детали работают в режиме гидродинамической смазки. Повышение температуры ведет к понижению вязкости масла. В результате жидкая оксоль не способна эффективно смазывать все детали. Кроме этого, уменьшаются зазоры, что также приводит к повреждению механизма.

При повышении температуры масла до 125 градусов оно начинает идти в обход поршневых колец и гореть вместе с топливом. При выхлопе смазочный материал не будет заметен, так как его концентрация в горючем очень низкая. Но выявить проблему можно по быстрому расходу жидкости, которую придется заливать гораздо чаще, чем при нормальной работе мотора.

Температурный датчик масла

Если же судить по показателям масла, то они будут в норме. Это связано с тем, что при доливании все масло обновляется, улучшая показатели в целом. Поэтому будьте внимательны, если ваш агрегат стал чаще «просить добавки» смазки.

Обычно подобные проблемы незаметны до возникновения серьезной поломки. Да и в этом случае причину удается определить не сразу. Специалисты могут списать все на недостаточное смазывание, так как последствия очень схожи. Обратите внимание: при перегреве подшипники и корпус приходят в негодность при исправном насосе для масла и качественном смазочном материале в картере.

Какое же смазывающее вещество выбрать?

Дорогие машины предъявляют определенные требования к смазкам. К тому же они очень остро реагируют на изменения окружающей среды и условий эксплуатации. Поэтому следует соблюдать следующие правила:

• Используйте только ту смазку, которая рекомендована производителем вашего автомобиля. Информацию о таком смазочном материале можно узнать из книжки, прилагаемой к машине.
• Замена масла должна происходить своевременно и с учетом условий окружающей среды. Даже если время менять смазку не подошло, но пробег превысил норму, стоит обратиться в сервис или потратить время на то, чтобы сделать все самостоятельно.
• Нужно, чтобы рабочая область мотора хорошо вентилировалась, это предотвратит перегрев рабочих деталей.
• Система охлаждения должна исправно работать, а также соответствовать эксплуатационным условиям авто.
• Периодически проверяйте уровень масла в системе, так как именно по большому расходу смазочной жидкости можно заметить наличие неполадок в работе двигателя.
• При анализе смазки нужно четко соблюдать последовательность действий, чтобы избежать неточностей.

maslomotors.ru

температура масла в двигателе — часть1 город — Volkswagen Passat, 2.0 л., 1996 года на DRIVE2

как оказалось далеко не во всех авто даже с компьютером есть датчик температуры масла двигателя. более того в новых часто и для охлаждайки (температура двигателя) есть только лампочки холодная/синяя и горячая/красная, когда в норме никакой индикации (пиканто 2005 года этим ваще удивил). как следствие многие уверены что температура масла такая же как и жидкости системы охлаждения.
решил поделиться своими фотонаблюдениями.
пока относительно кроткая поездка в центральной части Киева, но по проспектам и при малой загрузке улиц.
а теперь слайды! (надеюсь качества телефона будет достаточно)

продолжительность поездки

удалось преодолеть км, в реальности практически 9км (но в МФА отсчет в целых км).

со средней скоростью телепортации — 5 светофоров и 2 уступи дорогу стаду, в общем результат не плохой

за это время был достигнут расход (бензин самый дешевый, не педалировать для рывка не могу)

погода стояла хорошая — январская 🙂

<img src=

«>

на самом деле после 7 км поездки температура масла была 80 градусов и я думал что сяду в лужу со своим утверждениями про температуру масла выше тепмературы охлаждайки. но за 2 км она уверено доросла до 90 (за сотню метров до финальной точки стала 90).
даже из этих скудных результатов экспериментов можно сделать некоторые выводы:
температура масла не может быть ниже температуры охлаждающей жидкости, даже при положительных температурах воздуха минимальный пробег до полного прогрева масла почти (или без малого) 10км.

UPD: вечерняя поездка — 5 градусов, на полкм длинее, расход чуть выше (11,8), результат заявленный на фото

рабочая температура масла в городском режиме

в следующей части постараюсь показать температуру масла на трассе на разных скоростях.

Цена вопроса: 0 грн

www.drive2.ru

Температура моторного масла: диапазон колебаний и перегрев

Температурный режим, в границах которого эксплуатируется моторное масло, влияет на качественные показатели и степень защиты силового агрегата. Рассмотрим, какую роль он играет в обеспечении корректной работы ДВС.

Кто хоть немного знаком с законами физики легко сможет представить механизм работы двигателя внутреннего сгорания. При работе агрегата внутри его создается повышенная нагрузка, происходит нагрев, и вследствие чего увеличивается давление. Для того, чтобы при эксплуатации детали и механизмы ДВС были защищены от трения и износа, моторные жидкости должны сохранять свои основные эксплуатационные свойства в условиях высоких температур.

Качество смазки характеризуется вязкостными показателями и температурой вспышки. Температура кипения масла в двигателе должна соответствовать допустимым показателям. Закипание может происходить при повышении нагрузки или при использовании некачественного смазочного материала. Это может привести к поломке силового агрегата. В определении характеристик моторных масел важны два показателя: допустимый предел повышения и температура кипения.

Коэффициент допустимости указывает на оптимальное нагревание смазочной жидкости. При этом важно, чтобы изменение вязкостных показателей смазки не отставало от повышения до рабочей температуры. Чем меньше время этого отставания, тем легче мотору справляться с нагрузкой. В таком случае даже при сильном нагреве защита двигателя от износа будет высокой. Пренебрежение этими показателями ведет к повышенному износу деталей и узлов мотора.

В каком диапазоне меняется температура

Сохранение рабочих качеств смазки напрямую зависит от температурного диапазона. Рабочий режим автомасел находится в границах от -40 до +180℃. Параметры каждого производимого продукта различны по вязкостно-температурным характеристикам. Особого подхода требуют силовые агрегаты на дизельном топливе. В эксплуатации они сильнее нагреваются.

Присадочные компоненты не позволяют моторной жидкости менять свои свойства при изменении температур, как в сторону повышения, так и понижения.

При смешивании с топливом происходит вспыхивание, концентрированные пары возгораются, и это приводит к высокой летучести масла. Насколько при этом увеличится расход смазочного материала, зависит от степени его очистки.

При тестировании в лабораторных условиях, после нагрева происходит выделение концентрированных паров нефти. Любое масло, независимо от базовой основы (синтетика, полусинтетика или минералка) после вспыхивания продолжает гореть.

В спортивных автомобилях с форсированными двигателями, испытывающих чрезхмерные нагрузки устанавливают систему охлаждения. В контуре системы дополнительно устанавливается датчик температур или давления масла.

Для корректной работы смазка не должна нагреваться выше +105℃. Эта цифра считается предельно допустимым порогом.

В ДВС существуют два основных режима транспортировки смазывающей жидкости:

• граничный;
• гидродинамический.

При граничном способе подачи, масло движется без давления вокруг поршневых колец. При гидродинамической подаче, смазывание коленвала происходит под давлением.

Температурный режим в процессе эксплуатации должен строго соблюдаться. ДВС на этапе конструирования разрабатываются с учетом изменений, возникающих при нагреве. И только в нормальном диапазоне все системы работают слаженно. При незначительном сдвиге термических норм в обе стороны, работа мотора становится некорректной. Особенно опасны изменения при превышении температуры масла.

Низкий показатель температуры масла в двигателе

Одной из важных характеристик является температура застывание масла. Застывая, смазка теряет эластичность и текучесть. Моторная жидкость меняет свои свойства, не способна обеспечить нормальное поступление к деталям и стабильную масляную пленку. За счет кристаллизации парафинов смазочный материал твердеет.

Резкое снижение температуры вспышки говорит о возможных проблемах силового агрегата:

• нарушение впрыска;
• неисправность в топливной системе;
• поломка карбюратора.

Снижение температуры в картере приводит к тому, что между деталями не возникнет нужного зазора, а масло при этом подвергается окислению. Остывание приводит к загустению смазки, что может привести к протечкам, и всегда приводит к увеличению износа мотора.

Верхняя граница температуры масла

Повышение термических показателей выше положенной нормы сопровождается закипанием, задымлением и пузырением. Возгорание моторной жидкости возникает при повышении температуры до 250. В таком состоянии смазочный материал практически теряет вязкость, происходит его разжижение и частичное испарение. Критическим показателем является динамика повышения t — более 2℃ в минуту. Недопустимо сгорание масла одновременно с топливом, при этом снижается концентрация смазки, увеличивается ее расход, появляется характерный запах и меняется цвет выхлопа.

При сильном нагреве снижается вязкость автомасла, оно больше не способно создать стабильную пленку. Зазоры между деталями становятся слишком маленькими, что приводит к выходу из строя механизма.

Температура кипения моторного масла составляет 250 — 260℃. Жидкость безвозвратно теряет свои рабочие свойства, и становится бесполезной.

Причины чрезмерного нагрева моторного масла

Причинами нагрева становятся окислительные процессы, в результате которых происходит образование отложений. Под воздействием высоких температур ускоряются процессы образования шламов, нагара и лаков. Это приводит к быстрому старению смазки.

Кроме того, образованный нагар опасен тем, что его компоненты могут стать причиной детонационного взрыва. Смесь нагара с лаками приводит к закоксованности поршневых колец, а шламовые осадки к сбоям в работе силового агрегата.

Чем опасна высокая температура в двигателе

Температурный диапазон автомасел достаточно широк. При прогреве силового агрегата до рабочего состояния вязкость моторной жидкости демонстрирует нормальные показатели. При перегреве эти показатели начинают снижаться, смазывание ухудшается, а масляная пленка не способна удержаться на поверхности деталей.

Масло, нагретое до 125℃ начинает подаваться в обход поршневых колец, смешиваясь с топливом начинает выгорать. Происходят необратимые изменения. Смазочная жидкость активно улетучивается. Выявить это можно по увеличенному расходу материала.

Чрезмерное нагревание приводит к закипанию, что может привести к серьезным проблемам с ДВС.

Во избежание перегрева моторного масла в двигателе специалисты рекомендуют:

• избегать длительных поездок при высоких оборотах;
• своевременно производить замену смазочных материалов;
• серьезно относиться к выбору автомасла, исключить использование некачественных и сомнительных продуктов;
• отслеживать температуру.

Еще одним важным условием для бесперебойной работы двигателя автомобиля является следование рекомендациям производителя по обслуживанию транспортного средства, а при выборе смазочного материала следует учитывать официальные допуски моторных масел. Отклонение от заводских рекомендаций могут привести к перегреву двигателя и преждевременному его износу.

oavtomasle.ru

Рабочая температура масла в дизельном двигателе

Главная » Блог » Рабочая температура масла в дизельном двигателе

Тепловой режим автомобильного мотора

При сгорании горючей смеси в двигателе внутреннего сгорания (ДВС) выделяется тепло. Критические температуры, при которых возможно повреждение термически нагруженных деталей:

Контролируемые точки	Температура, °C
Донышко поршня	350
У канавки верхнего компрессионного кольца	250 — 260
На внутренней поршневой поверхности (под камерой сгорания)	220
Цилиндр против верхнего поршневого кольца в момент окончания хода сжатия	200

Температура жидкости в системе охлаждения задается в пределах — 80 — 90°C. Она поддерживается конструктивно: термостат, радиатор, включающийся по сигналу температурного датчика вентилятор принудительного охлаждения. Моторное масло при этом нагрето несколько выше — в среднем до 90 — 100°C.

Функции масла и режимы смазывания

Моторное масло выполняет следующие задачи:

• отводит тепло от зоны трения, способствуя снижению рабочей температуры;
• уносит механические частицы, предотвращая абразивный износ;
• нейтрализует агрессивную среду, препятствуя коррозионному изнашиванию;
• сдерживает прорыв газов, уплотняя рабочую камеру.

Существует 2 основных вида масляного взаимодействия: граничное и гидродинамическое.

1. При первом режиме смазка поступает к трущимся поверхностям без напора и смачивает их, сокращая износ. Смазывающий продукт непрерывно обновляется разбрызгиванием или с помощью форсунок. Таким способом смазываются: шатунно-поршневая группа (включая поршни с кольцами), зубчатая цепь, рокеры, клапаны и ряд других деталей.
2. Гидродинамическое смазывание — когда смазывающая жидкость подается в область трения от напорного маслонасоса. При этом образуется масляный клин, заставляющий внутреннюю деталь «всплывать» на масляной пленке, благодаря чему между поверхностями образуется зазор, исключающий прямой механический контакт. Пример — смазка подшипников коленчатого и распределительного вала.

Роль вязкости смазочных масел

Одной из характеристик моторного масла является его динамическая вязкость, измеряющаяся в сантистоксах. Этот параметр оказывает влияние на долговечность работы автомобильного двигателя и обычно указывается в мануале транспортного средства.

Кроме технических особенностей мотора на выбор вязкости смазочного материала оказывают и сезонные температуры эксплуатации. С повышением температуры вязкость масла уменьшается, с понижением — увеличивается. Поэтому для зимы она должна быть меньше, для лета — больше.

В наиболее используемых всесезонных маслах содержатся специальные компоненты — вязкостные присадки, призванные обеспечить требуемую вязкость при повышенной температуре. Кроме того, необходимо поддерживать в определенных пределах и рабочую температуру масла.

Негативные явления в ДВС из-за нарушений теплового режима

Причиной старения моторного масла являются окислительные процессы элементов углеводородной группы, происходящие в масляной основе. При этом выделяются продукты реакции в виде различных отложений: нагары, лаки, шламовые осадки. Наибольшее влияние на это оказывают температурные условия.

Нагар — это твердая субстанция в виде сажи, являющаяся продуктом окисления углеводородов. Сюда же входят несгоревшие элементы топлива (железо, свинец), а также различные механические примеси. Нагар вызывает всевозможные нарушения нормального рабочего процесса (детонацию, калильное зажигание и некоторые другие).

Лак — результат окисления масляной пленки, покрывающей контактирующие поверхности, под действием высокой температуры в камере сгорания. До 80% его объема занимает углерод, остальное — кислород, водород и зола. Лаковое покрытие ухудшает теплопередачу через масляную пленку и приводит к опасному перегреву поршня и цилиндра. Наиболее опасно отложение лака в поршневых канавках, приводящее к залеганию колец вследствие «коксования». Последнее представляет собой симбиоз нагара и лаковой пленки.

Шламы — смесь продуктов низкотемпературного окисления углеродных соединений с водными и эмульсионными загрязнениями. Причинами их возникновения являются: недостаточная температура двигателя, низкое качество масла, особенности конструкции мотора, а также режим эксплуатации.

Оптимальная температура смазочной жидкости

Советские ученые из НАМИ определили наиболее благоприятную температуру работающего двигателя, при которой износ деталей является минимальным. Как для карбюраторных, так и для дизельных моторов нужно, чтобы температура масла в нормально работающем двигателе находилась в интервале 70 — 80°C.

Для достижения указанных значений охлаждающая жидкость на современных двигателях в нормальных условиях эксплуатации не нагревается выше 80 — 90°C. С учетом этого, оптимальной температурой масла считается 90 — 105°C, или на 10 — 15 градусов горячее охлаждающей среды.

Недостаточная рабочая температура

Если масло холоднее 90°C, эффективность работы двигателя снизится, с одновременным уменьшением его ресурса. Поршневые юбки, охлаждаемые смазывающей жидкостью, расширятся меньше, чем при расчетной температуре.

Из-за увеличения тепловых зазоров между поршнем и цилиндром уменьшится компрессия, а значит — снизится эффективность рабочего процесса. Кроме того, смазка начнет разбавляться горючим, что приведет к образованию сажи и увеличению расхода топлива.

Еще одним негативным следствием недостаточно нагретого масла является выделение кислот из отходов рабочего процесса. В цилиндрах двигателя всегда присутствует влага, попадающая с атмосферным воздухом. При нормальном температурном режиме вода почти полностью испаряется.

Когда масло недостаточно горячее, условия для образования кислот становятся благоприятными. Кислотные составляющие способны реагировать с легкими металлами, в результате чего двигатель не прослужит ожидаемого срока.

Чем опасен перегрев масла

Избыточный нагрев смазочной жидкости намного опаснее предыдущего случая. До того как рабочая температура масла не выходит из допустимых границ, детали, работающие в гидродинамическом режиме смазывания (шатунные и коренные шейки коленвала), не имеют механического контакта между собой.

После нагрева масла выше 105°C, вязкость его уменьшается, и оно становится более текучим. При этом под действием нагрузки масляный зазор теряет свою несущую способность, и взаимодействующие детали вступают в соприкосновение.

С этого момента за счет трения начинают разогреваться трущиеся детали, а тепловой зазор между ними сокращается. Повышающаяся температура масла приводит к его окислению, теоретически это можно выявить с помощью лабораторного анализа. Когда масло нагревается выше 125°C, оно становится настолько текучим, что просачивается сквозь маслосъемные кольца и проникает в рабочую полость цилиндра, где и происходит его угар.

Из-за увеличивающегося расхода масло приходится доливать, при этом все масляные присадки обновляются, и результаты анализа оказываются недостоверными. Двигатель начинает усиленно изнашиваться, но это часто списывают на плохую работу смазочной системы.

И только после поломки мотора можно обнаружить, какая причина способствовала печальному исходу. При масляном голодании был бы поврежден маслонасос, а на поршнях могли быть задиры. А в этом случае насос исправен, но задраны шейки коленвала.

Заканчивая статью, хотелось бы посоветовать водителям, желающим сохранить здоровье своего железного «коня», не допускать длительной езды на больших оборотах, следить за температурой моторного масла, своевременно производить его замену и заливать проверенный продукт с рекомендованной автопроизводителем вязкостью.

Температура масла в двигателе: от чего зависит и какая норма

Принцип работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС) таков, что результатом его работы является большое выделение тепла. Жар внутри мотора, особенно в его цилиндропоршневой группе, достигает 300°С и выше, если рассматривать дизельные двигатели. Поэтому температура масла в двигателе достигает больших колебаний по мере того, как смазочная жидкость перемещается по системе смазки внутри ДВС.

Основные функции моторных масел

Автомобильный мотор имеет множество узлов и деталей. Их поверхности постоянно соприкасаются, создавая между собой трение. Результат этого явления – повышенный износ. Кроме того, на трение тратится значительная часть КПД двигателя, который преобразуется в тепло.

Высокие температуры провоцируют расширение материалов, из которых изготовлены детали. Расширительные процессы сопровождаются уменьшением зазора между соприкасающимися поверхностями. Наступит момент, когда этот зазор попросту исчезнет, и ДВС заклинит – вот что произойдёт, если агрегат будет работать без моторного масла.

Моторное масло выполняет важнейшую функцию, без которой агрегат просто не сможет работать. Оно снижает коэффициент трения, образуя тонкую масляную плёнку между соприкасающимися поверхностями. Кроме того, смазка увеличивает КПД движка и уменьшает износ деталей, способствует меньшему выделению тепла, а также эффективно отводит его от трущихся поверхностей. Кроме этих функций реализуются и другие:

• Активно удаляются побочные продукты сгорания топлива – нагар, шлаки и другие отложения, благодаря детергентным (моющим) добавкам.
• Антикоррозийная защита предотвращает преждевременное разрушение деталей мотора от коррозии.
• Диспергирующие – стабилизирующие компоненты позволяют удалять микроскопические нерастворимые частицы, адсорбируя их в свой состав. Они находятся в состоянии взвеси и удаляются из рабочей жидкости фильтром.
• Смазывающий состав имеет приблизительно одинаковую вязкость при большом разбросе температур, что очень важно для нормального функционирования мотора. Это достигается применением модификаторов вязкости или загущающих присадок. Они повышают такой параметр, как индекс вязкости.
• Вспенивание жидкости – очень опасный процесс, приводящий к масляному голоданию деталей движка. Чтобы этого не случилось, к смазочному составу добавляют противопенные присадки.
• Депрессорные добавки обеспечивают малую вязкость и хорошую текучесть масляного состава при низких температурных показателях, что позволяет заводить мотор без проблем и хорошо его смазывать, пока не разогреется.

Рабочая жидкость может также управлять посредством давления на гидравлические компенсаторы зазоров клапанов, гидравлические натяжители ремня газораспределительного механизма (ГРМ), системы регулировки фаз газораспределения.

Устройство системы смазки

Наиболее удачные смазочные системы обеспечивают разную подачу смазки, зависящую от функциональных особенностей деталей. К самым ответственным узлам и деталям масло приходит под давлением. Менее нагруженные участки получают его путём разбрызгивания или естественной течи. Такие смазочные системы принято называть комбинированными.

Для обеспечения давления рабочей жидкости внутри магистрали применяется масляный насос. Испытывая такое давление, смазывающая жидкость из картера двигателя подаётся к масляному фильтру. Там она очищается и поступает к подшипникам, обеспечивающим вращение коленчатого вала. Дальше – к пальцам поршней, распределительному валу, коромыслам клапанов. Если есть турбина, масло потребуется её валу, на котором она вращается. Кроме того, происходит отвод тепла от внутренней поверхности поршней. Смазка уплотняет зазор между маслосъёмными, а также компрессионными кольцами поршней и цилиндрами мотора, не даёт им «залегать». Жидкость попадает туда, разбрызгиваясь из форсунок в нижней части цилиндропоршневого блока.

Далее смазка возвращается обратно к поддону картера. По дороге она разбрызгивается кривошипно-шатунным механизмом, создавая туман. Он смазывает все детали, которые обволакивает. Из тумана смазка конденсируется, возвращаясь к исходному состоянию и положению. Таким образом, цикл повторяется вновь и вновь.

Диапазон изменения температуры масляного состава

Рабочая температура масла изменяется в широких пределах – от окружающего воздуха до 180 градусов при прохождении цилиндропоршневой группы. При этом металлические поверхности поршней и цилиндров нагреваются до 300°С. Циркулируя по двигателю, масляный состав имеет свойство испаряться и угорать. Для того чтобы пары углеводородов не воспламенились внутри мотора, необходимо, чтобы их температура горения была выше той, до которой они обычно нагреваются. Эта способность определяется таким важным параметром, как температура вспышки масла.

Чтобы определить этот параметр, маслопомещают внутрь тигля. Затем его нагревают до тех пор, пока испарения не начнут вспыхивать от пламени. Температура тут же замеряется. Обычно она составляет от 220°С и выше. Этого достаточно, чтобы пары рабочей жидкости не загорались внутри мотора. Такой параметр не является критичным, поэтому производители не указывают на канистрах, какова температура воспламенения масла.

Кстати, дизельные пары вспыхивают при гораздо более низкой температуре, составляющей порядка 55–60°С. Имея эффективное водяное охлаждение, удаётся снизить верхнюю температурную границу работы масляного состава до 105–115°С, что является довольно существенным показателем.

Вязкостно-температурные характеристики

От вязкостных характеристик смазочных материалов зависит стабильность и эффективность их работы. Вязкость, а также индекс вязкости, одни из важнейших показателей, так как они изменяются при переходе от очень низких (-40°С) до высоких рабочих температурных режимов силового агрегата.

Согласно классификатору американского Общества автомобильных инженеров SAE, моторные масла бывают зимними (0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W), летними (20, 30, 40, 50, 60), а также всесезонными, которые принято использовать повсеместно – например, 5W30 или 10W40. На диаграмме представлены температурные диапазоны использования тех или иных продуктов. Очень важным показателем является уровень вязкости в холодное время, а также температура застывания масла. То есть, например, смазка 0W30 позволит запустить двигатель при -40°С, обеспечивая его нормальную проворачиваемость. 5W30 сделает то же самое до -35°С и так далее.

Очень опасен для мотора перегрев смазочных материалов. Если состав будет нагреваться до +125°С и выше, он потеряет свою вязкость и не сможет образовывать масляную плёнку. Поэтому будет проникать в камеру сгорания сквозь кольца поршней, сгорая там вместе с топливом. Так образуются сажевые отложения, смазка угорает. Вот почему периодически требуется проверка уровня масляного состава. Бывает так, что несоответствие вязкости приводит к расходу смазочной жидкости до 1 литра на 100–200 километров пробега.

Очень важно использовать рабочие жидкости с той вязкостью, которую рекомендует производитель. Данный параметр можно определить по сервисной книжке, выдаваемой к каждому автомобилю.

Температура масла в двигателе-свойства и характеристики

При работе температура масла в двигателе нагревается во время работы, выдерживая значительные нагрузки, вызываемые работой его узлов и деталей. По этому, смазочные материалы должны быть высокого качества и соответствовать условиям эксплуатации. Чтобы не довести до температуры кипения моторного масла, необходимо знать, какую смазку необходимо применять.

Моторное масло и температура двигателя

Смазочная жидкость является важным компонентом для работы любого двигателя. Документом, определяющим классификацию и обозначение масел, применяемых на двигателях внутреннего сгорания, является межгосударственный стандарт ГОСТ 17479-85, с дополнениями 1999 года. Требования этого документа взаимосвязаны с международными стандартами SAE, API и ACEA, которые определяют параметры масел в зависимости от сезона и температуры окружающей среды. Стандарт SAE определяет вязкостно-температурные характеристики смазки. Стандарт API указывает на применение смазки, в зависимости от типа двигателя, срока его выпуска и технических параметров (например, с турбонадувом или без). Стандарт ACEA разработан европейскими производителями. Он похож на стандарт API, но имеет более жёсткие показатели.

На основании указанных документов, автомасло бывает бензиновое, дизельное и универсальное. Масляный раствор изготавливается из минерального масла с добавлением различных компонентов и присадок. В зависимости от добавок, масляная жидкость в машинный агрегат делится на: минеральную, синтетическую и полусинтетическую.

По своей структуре масляный раствор разделяется на три разновидности:

1. Зимняя. Особенностью является более жидкое состояние, что позволяет облегчить моторный пуск автомобиля. В теплое время года масляный раствор не пригоден для применения, так как в процессе эксплуатации его вязкость станет меньше нормативной. Функции по защите и смазке агрегатов будут сведены к минимуму. Имеет буквенно-цифровую маркировку.
2. Летняя. Применяется при температуре окружающей среды выше нуля градусов. Такая жидкость имеет высокий показатель вязкости и текучести. Не рекомендуется использование зимой, так как из-за высокой вязкости двигательный пуск автомобиля будет трудным. Имеет цифровую маркировку.
3. Всесезонная. Наиболее популярная разновидность жидкости у всех водителей. Может использоваться в любое время года при любых температурах окружающей среды. Имеет двойную маркировку.

Выбор масла оказывает прямое влияние на температуру двигателя. Рабочая температура силовой установки находится в пределах от 70 до 90 градусов в зимнее время. С повышением температуры до нулевой отметки, можно начинать движение при прогреве двигателя до 50-70 градусов. В летнее время узлы и агрегаты не нуждаются в прогреве. Начинать движение можно в естественных условиях. При рекомендуемом температурном режиме, мотор надежно запускается и работает, а наполнение цилиндров проводится в максимальном объеме. Некоторые виды пусковиков имеют нормальный рабочий режим при температуре от 100 до 110 градусов. В основном, это мотый агрегат воздушного охлаждения, например двухтактный движок.

Как устроена система смазки двигателя

Задача системы смазки – это хранение, транспортировка, очистка и подача масла к трущимся узлам двигателя с целью снизить трение сопряженных деталей, обеспечить плавный пуск двигателя и не допустить его перегрева. Выполнение задачи обеспечивает комплекс узлов и агрегатов, который включает:

1. Картер двигателя (поддон) со сливной горловиной.
2. Масляный насос.
3. Фильтр для очистки масла.
4. Радиатор для охлаждения масляной жидкости.
5. Редукционный клапан.
6. Датчик давления.
7. Датчик температуры.
8. Трубопроводы.

Читайте также…  Как правильно подобрать масло в двигатель

Принцип работы системы смазки основан на подаче комбинированной подаче смазочной жидкости к трущимся деталям. Подача масла начинается после пуска двигателя. Насос закачивает масляную жидкость из картера двигателя и подает его в фильтр для смазки. После очистки, жидкость под давлением подается на кривошипно-шатунный и распределительный механизмы двигателя. Через шатуны масляный раствор подается в цилиндры двигателя. Разогретая масляная жидкость поступает в радиатор, где происходит его охлаждение. Из радиатора масляная жидкость сливается в поддон.

Остальные узлы силового агрегата смазываются после создания масляного облака. Оно получается в результате разбрызгивания смазки кривошипно-шатунным механизмом через зазоры и технологические отверстия. После смазки масляная жидкость поступает в поддон, перемешиваясь с маслом, поступившим из радиатора, и процесс подачи смазки начинается по-новому.

Функциональность смазочных жидкостей

Чтобы силовой агрегат функционировал устойчиво, необходимо правильно подобрать смазочный раствор. Его выбор проводится по параметрам, основными из которых являются:

1. Вязкость. Основной показатель любого масла. Означает способность масляной жидкости поддерживать должный уровень текучести, покрывая детали внутри двигателя. Степень вязкости зависит от температуры двигателя и своей собственной. С повышением температуры уровень вязкости падает.
2. Индекс вязкости. Величина, определяющая уровень вязкости смазочного раствора в зависимости от его температуры. Увеличение индекса вязкости увеличивает диапазон температур, в которых он может работать. Показатель является разным для каждого вида масла.
3. Температурное показание вспышки. Значение, которое определяет уровень легкокипящих фракций в масляной жидкости. У качественных масел вспышка происходит при температуре от +230 градусов и выше. Если масляный раствор не качественный, то маловязкие компоненты будут быстро выгорать и испаряться, а его расход будет увеличиваться.
4. Температурное показание кипения. Показатель, при котором масляная жидкость теряет свойство вязкости и смазочные показатели. Ее вскипание приведет к контакту трущихся деталей силовой установки и выходу ее из строя.
5. Температурное показание воспламенения. Величина критического нагрева масляной жидкости. Ее горение начинается при достижении ее температуры +260 градусов. Воспламенение грозит взрывом движка и травмами для пассажиров.
6. Летучесть. Масляный раствор начинает испарение при температуре +250 градусов. Определение летучести проводят способом НОК. При указанной температуре на протяжении одного часа необходимо провести кипение одного литра масла. Если через час останется 900 грамм жидкости, то уровень летучести составляет 10%. По международным стандартам, эта норма не должна превышать 15%.
7. Температурное показание застывания. Величина, определяющая уровень потери текучести масляной жидкостью. При достижении температуры застывания вязкость смазки резко возрастает или происходит процесс увеличения вязкости с застыванием парафина, в результате чего смазка затвердевает.
8. Щелочное значение ТВN. Число, которое определяет щелочные характеристики масла, полученные в результате добавления моющих и деградирующих присадок. Это показатель способности масляной жидкости к обезвреживанию вредных примесей и кислот, получаемых в результате работы силовой установки. Уменьшение щелочного показателя свидетельствует об уменьшении числа активных присадок, что может привести к коррозии внутренних деталей силовой установки.
9. Кислотное число ТАN. Показатель, который определяет присутствие в смазочной жидкости элементов окисления. Увеличение кислотного числа говорит о присутствии большого число продуктов окисления. Кислотное число определяют при отборе масла для проведения его анализа. Обычно, увеличенное кислотное значение связано с длительной эксплуатацией или высокой рабочей температурой силовой установки.

Читайте также…  Характеристики гидравлического масла и особенности

Рабочая температура масла в двигателе

Смазка, в зависимости от своих характеристик, может применяться в температурном диапазоне от — 50 до + 170 градусов. От температурного режима двигателя зависит рабочая температура масла в разогретом двигателе и сохранение ее вязкостно-технических параметров. Нормальный температурный режим двигателя составляет от + 80 до + 90 градусов. При таком прогреве, пусковой агрегат имеет максимальный коэффициент полезного действия. Масляная смазка прогревается на 10-15 градусов больше, чем охлаждающая жидкость. Поэтому, рабочая температура моторного масла в разогретом двигателе, находится в пределах от + 90 до + 105 градусов. Не рекомендуется превышать верхний показатель. Это грозит смазке потерей характеристик и быстрому износу трущихся деталей.

Изменения температуры масла в двигателе

Детали двигателя изготовлены с учетом их расширения при нагревании и возвращения к первоначальному состоянию по мере остывания двигателя. От того, какая температура масла в работающем двигателе, зависит работа силового агрегата. Чересчур низкое или высокое нагревание масла работающего движка влечет негативные последствия.

Низкой температурой смазки можно считать отметку в + 80 градусов. При таком показателе снижается эффективность силовой установки и уменьшение ее ресурса. Детали силового агрегата буду иметь незначительное расширение, что приведет к образованию зазоров между ними и уменьшению компрессии. При слабо прогретом пусковике влага способна конденсироваться и образовывать в смазке кислоты, которые будут влиять на износ узлов и агрегатов. Низкий градус может вызвать загустение и зависание смазки. Это повлияет на ее прохождение через фильтр, создает вакуум в системе смазки и трудности в работе силовой установки.

Высокое нагревание еще опасней, чем низкий показатель нагрева. Разогрев масляной жидкости выше + 105 градусов ведет к тому, что ее вязкость резко уменьшается и увеличивается текучесть. Под нагрузкой зазор между деталями почти исчезает, детали кривошипно-шатунного механизма вступают в контакт между собой.

Читайте также…  Экспресс замена масла — плюсы и минусы

При достижении температуры +125 градусов, смазка обретает высокую текучесть. Это позволяет ей проникать сквозь маслосъемные кольца и сгорать в цилиндре вместе с топливом. Уменьшается концентрация смазки и возрастает ее расход. Это недопустимо и ведет к изнашиванию узлов и агрегатов силовой установки.

Температура начала кипения моторного масла составляет + 250 градусов. При таком показателе у смазки почти отсутствует вязкость, она находится в разжиженном состоянии и хорошо испаряется. Защитная пленка между трущимися деталями отсутствует. Показателем того, что у масла началось закипание, является резкое повышение температуры, около 3-4 градусов ежеминутно.

Вязкостно-температурные характеристики

Согласно межгосударственного стандарта 17479.1-85, масла разделяются по вязкости, назначению и рабочим показателям. По вязкости смазки делятся на зимний и летний классы. Класс имеет цифровое обозначение, к зимнему классу добавляется буква «з».

По назначению масляные жидкости делятся на группы, определяющие эксплуатационный режим силовых агрегатов, с соответствующей маркировкой:

1. Нефорсированные моторы бензинового и дизельного типа. Маркируется буквой «А».
2. Малофорсированные моторы бензинового и дизельного типа. Маркируется буквой «Б1» — бензиновые, «Б2» — дизельные.
3. Среднефорсированные моторы бензинового и дизельного типа. Маркируется буквой «В1» — бензиновые, «В2» — дизельные.
4. Высокофорсированные моторы бензинового и дизельного типа, работающие в различных условиях. Маркируется буквой «Г1, Д1» — бензиновые, «Г2, Д2» — дизельные, «Е1, Е2»

Маркировка масла состоит из цифр и букв. Например, маркировка М-4з/6В1 обозначает: М – масло, 4 – класс вязкости, буква «з» — зимнее, 6 – класс вязкости летом, В1 – среднефорсированный бензиновый силовой агрегат. По характеристикам совпадает маслу SАЕ 10w/20.

Вязкостно-температурные характеристики масел по межгосударственному стандарту 17479.1-85 и соотношение с SАЕ, выложены в таблице:

Класс вязкости в странах СНГ	Наибольшая вязкость при -18С	Параметры вязкости при +100С	Классификация SАЕ
минимум	максимум
3з	1200	3.8		5w
4з	2500	4.1		10w
5з	6100	5.6		15w
6з	10500		20w
6		7.0	20
8		7.0	9.5	20
10		9.5	11.5	30
12		11.5	13.0	30
14		13.0	15.0	40
16		15.0	18.0	40
20		18.0	23.0	50
3з/8	1200	7.0	9.5	5w/20
4з/6	2500	5.5	7.0	10w/20
4з/8	7.0	9.5
4з/10	9.5	11.5	10w/30
5з/10	6100
5з/12	11.5	13.0
5з/14	13.0	15.0	15w/40
6з/10	10500	9.5	11.5	20w/30
6з/14	13.0	15.0
6з/16	15.0	18.0

Вывод

Изложенный материал показал, какие виды, и типы смазки существуют, и какая температура масла должна быть в работающем двигателе. Для автомобильного двигателя всегда необходимо подбирать качественную смазку. Это продлит его работу, а хозяина избавит от досрочного ремонта.

Рабочая температура масла в двигателе, какой бывает, от чего зависит

При работе двигателя внутреннего сгорания выделяется огромное количество тепла. Рабочая температура масла в двигателе может достигать значения 300 градусов по Цельсию. В связи с этим температурные показатели смазки в моторе могут варьироваться по мере перехода между узлами двигателя.

Функциональность смазочных жидкостей

Всем автовладельцам известно, что двигательная система автомобиля напичкана различными деталями и механизмами. Их основания тесно переплетаются между собой, то есть контактируют. Возникшее трение между узлами – путь к чрезмерному износу, а это не есть хорошо. Ко всему этому, на трение расходуется большая часть коэффициента полезного действия, и он трансформируется в теплоту.

Повышенные температуры в системе способствуют расширению металлов, из которых произведены основные детали силового агрегата. Этот аспект приводит к тому, что между поверхностями механизмов начинает сокращаться зазор, который вскоре может совсем исчезнуть. Как результат – заклинит движок. Такая ситуация произойдет, если работа двигателя будет происходить без смазывающего состава.

Моторное масло необходимо для нормального функционирования ДВС, так как выполняет важные функции. Оно позволяет избежать уменьшения зазора между механизмами ДВС, создавая маслянистую пленку на поверхностях узлов, способствует повышению КПД мотора и снижает риск быстрого износа деталей. Кроме этого, масло:

· Выполняет функцию охладителя, тем самым отводя тепло от рабочих поверхностей.

· Способствует быстрому удалению вредных продуктов распада горючего.

· Защищает металлические поверхности двигателя от неблагоприятного коррозионного воздействия.

· Выступает в качестве диспергатора. То есть может избавлять загрязненную систему от мелких нерастворимых веществ, добавляя их в свою структуру. Ненужные частицы находятся во взвешенном состоянии и легко вымываются, оседая на фильтре.

· Сохраняет вязкость посредством использования загущающих составов при разных температурах, а это крайне важно для оптимальной работы силового агрегата, так как увеличивают значение индекса вязкости продукта.

· Оберегает мотор от нежелательного процесса, а именно вспенивания технической жидкости. Чтобы не произошла подобная ситуация, к смазочной смеси добавляют антипенные добавки.

Входящие в состав масла депрессорные присадки позволяют завести мотор автомобиля при низких температурах, тем самым обеспечивая смазочный материал хорошей текучестью.

Как устроена система смазки

Хорошо сконструированные масляные системы создают разную передачу смазывающей смеси. Этот фактор зависит от функциональных возможностей механизмов. К наиболее нужным узлам она подается под определенным давлением, а к ненагруженным механизмам масло поступает естественной течью или посредством разбрызгивания. Подобные смазывающие материалы называются комбинированными составами.

Чтобы создать постоянное давление масла в ДВС, используют маслоподкачивающий насос. Возникающее давление позволяет ему передвигаться от картера движка к системе фильтрации, где оно очищается и переходит к вкладышам, обеспечивая движение коленвала, далее поступает к поршневым кольцам и распределительному цилиндру.

Как итог, масло начинает отводить тепло от поршневых элементов, сгущая зазор между кольцами и цилиндрами двигателя. Оно проникает в это место с помощью форсунок, после чего стремится в обратном направлении, к поддону картера. Цикл повторяется постоянно.

Как меняется температура масла в двигателе

В период движения по магистралям двигателя смазка претерпевает серьезные изменения, так как находится под действием высокой температуры. Металлические поверхности цилиндров способны нагреваться до 300°С. Двигаясь по магистрали, смазка может угорать и испаряться. Чтобы нефтяные пары не воспламенялись, применяют небольшую хитрость, а именно используют те углеводороды, у которых высокая температура воспламенения и они неактивны в стандартных рабочих условиях. Данная особенность определяется параметром, называемой температурой вспышки.

Как же определяется это значение? Чтобы узнать этот параметр, масло устанавливают в тигель. Далее резервуар нагревают до воспламенения. Так определяется температурный показатель. На практике это значение составляет 220 гр. Все-таки этот параметр не является критичным и некоторые производители автомасляной продукции не указывают информацию о температуре возгорания.

Вязкостные особенности смазочных материалов

От вязкости зависит стабильность масляных смесей и их качественные характеристики при работе. Вязкость – важный параметр, так как в рабочем интервале температур она изменяется, от низких значений до высоких режимов.

В соответствии с американским классификатором SAE автомобильные смазки подразделяются на зимние, летние варианты, а также всесезонные разновидности. Важным показателем считается степень вязкости в морозный период года и температура кристаллизации продукта. К примеру, смазка 0W30 свободно запустит мотор автомобиля в минус 40, а 5W30 осуществит то же самое до 35 мороза.

Необходимо знать, что перегрев смазочных смесей опасен. Повышенный нагрев способствует разрушению качественных показателей состава, то есть продукт не сможет обволакивать детали двигателя масляной пленкой, потеряет вязкость и сгорает вместе с горючим. В результате этого появляются нежелательные загрязнения и угар масла. Поэтому следует периодически следить за уровнем технической смеси. На практике возникают ситуации, когда неправильно подобранное по вязкости масло приводит к повышенному расходу, до 1 литра на 200 км пути.

Применять расходную жидкость необходимо в соответствии с вязкостью, рекомендованной производителем. Это значение можно легко найти в сервисной книжке, которая прилагается к любому автотранспорту.

https://prem-motors.ru/rabochaya-temperatura-masla-dvigatele/

Температура масла в двигателе автомобиля

У многих неискушенных пользователей создается ощущение, что температура моторного масла в работающем двигателе постоянна во всех частях. Однако, такое суждение весьма далеко от реальности. Даже перемешивание, происходящее после стекания в поддон, не позволяет уравновесить распространяемую теплоту. Стекающая жидкость из разных узлов поступает с разным уровнем нагрева.

В двигателях внутреннего сгорания с воздушных охлаждением устанавливают масляные радиаторы, в них циркулирует смазка. Поток воздуха от вентилятора или набегающего потока забирает излишки имеющегося тепла. В тепловых машинах с жидкостной системой охлаждения перераспределение тепловых потоков происходит не только в систему охлаждения, система смазки также активно участвует в стабилизации состояния силовой установки.

Что делает масло в двигателе

Смазка при работе ДВС выполняет следующие функции:

• создает несущие масляные пленки в местах передачи механической энергии от одних деталей другим: от поршня – к поршневому пальцу; от пальца – к шатуну; от шатуна – к колену коленчатого вала. Далее полученная энергия накапливается маховиком и раздается через трансмиссию на движители;
• уменьшает трение при движении поршня внутри цилиндра, на приводе газораспределительного механизма; в топливной аппаратуре и других узлах силового устройства;
• увеличивает уплотнение в камере сжатия горючей смеси, предотвращая прорывы газов наружу;
• вымывает образующийся нагар из зон его образования;
• выполняет защитные функции по предотвращению коррозии металлических элементов, находящихся в нагретом состоянии;
• отводит тепло от пар трения, стабилизирует температуру в контактирующих местах.

Большинство пользователей привыкло, что за теплоотвод отвечает охлаждающая жидкость. Но уже более ста лет исследователи, занимающиеся тепловыми машинами, установили следующее:

• примерно 25-30 % избытка тепла в ДВС с жидкостным охлаждением переносится смазочными жидкостями;
• в двигателях с воздушным охлаждением до 75…80 % тепловых потоков переносятся моторным маслом. Только небольшая доля теплоты отдается через ребра охлаждения на блоке и головке блока цилиндров.

Почему важна температура масла

Вязкость смазывающих жидкостей зависит от степени нагревания. В горячей жидкости текучесть довольно высокая, в охлажденном состоянии проявляются пластичные свойства. Относительное смещение между слоями в смазке зависит не только от касательных усилий, прилагаемых при вращательном движении. Нормальная нагрузка в парах трения меняет структурные свойства масла.

Как происходит контакт между деталями, изучает наука, названная «трибоника». У многих пользователей выработалось стойкое мнение о том, что идеальным трением будет такое, где контактирующие поверхности имеют абсолютно гладкую поверхность. Кажется, что зеркальный вид обеспечит минимальное сопротивление при контакте.

На самом деле подобные рассуждения оказываются справедливыми для тел, которые не деформируются при контактировании. Исследования, проводимые в отечественных и зарубежных лабораториях, доказали неработоспособность идеальной модели контакта. Установлено, что наличие шероховатости определенной глубины и периодичности образования гребней и впадин для реального процесса будет лучше. Во впадинах собирается смазывающая жидкость. За счет имеющихся адгезионных свойств она удерживается на месте, не стекает с поверхности. Только свежая порция масла выдавливает отработавшую. Поэтому наблюдается регулярный массовый обмен смазки.

При проектировании тепловых машин конструкторы учитывают особенности, работы смазочных материалов. Поэтому задавая материалы для изготовления деталей, продумывают и требования, которые следует предъявить к обрабатываемым поверхностям. При этом ориентируются на результаты испытаний по изучению распределения температуры по узлам ДВС.

В некоторых институтах (НАМИ, ЦНИДИ, НАТИ, ТАДИ и других) более 60 лет исследуются тепловые процессы, происходящие внутри тепловых установок. Особенно подробно изучались двигатели, используемые на мобильной колесной и гусеничной технике. Обобщенные результаты представлены в таблицах 1 и 2.

Таблица 1: Значения температуры в разных точках бензиновых ДВС

Контролируемые точки в двигателе	Температура бензиновых в двигателях легковых автомобилей Волжского автомобильного завода (ВАЗ), °C
2101	2103	2106	2108	2108-03	2107	21129	11183-50
Дно поршня	340±10	345±8	355±6	343±8	345±12	360±8	355±10	365±8
На канавке верхнего компрессионного кольца	255±8	260±8	275±12	245±10	235±10	255±8	245±10	275±12
На канавке второго компрессионного кольца	235±10	250±12	265±10	235±8	215±12	235±8	225±10	245±10
Внутри поршня, под камерой сгорания	210±7	190±10	195±8	205±7	200±10	190±7	215±7	210±12
Цилиндр в самой нижней точке нахождения поршня в конце такта расширения	185±12	165±8	175±10	185±7	195±10	165±8	175±10	195±12
Шатунная шейка при номинальной мощности (усредненное значение)	135±9	140±10	145±8	140±10	155±8	140±12	135±10	150±10
Коренная шейка коленчатого вала при максимальном крутящем моменте	115±8	125±10	120±8	125±12	130±10	120±12	115±12	125±8

Таблица 2: Значения температуры в разных точках дизельных ДВС отечественного производства

Контролируемые точки в двигателе	Температура в дизельных двигателях, °C
Воздушное охлаждение	Жидкостное охлаждение
Д-21	Д-30Т	Д-144	ЯМЗ-238	Д-108	СМД-62	Д-240	А-101
Дно поршня	280±8	285±10	290±8	300±10	275±10	285±10	290±8	285±8
На канавке верхнего компрессионного кольца	215±7	225±10	230±10	235±8	195±10	195±12	205±12	210±10
На канавке второго компрессионного кольца	185±8	190±10	205±12	210±10	180±8	175±10	185±12	195±8
Внутри поршня, под камерой сгорания	165±8	160±10	155±10	175±10	150±8	135±10	145±8	150±10
Цилиндр в самой нижней точке нахождения поршня в конце такта расширения	145±8	140±10	145±10	125±12	110±8	105±12	115±8	105±10
Шатунная шейка при номинальной мощности (усредненное значение)	135±8	145±10	145±12	140±10	155±8	140±12	135±10	150±10
Коренная шейка коленчатого вала при максимальном крутящем моменте	130±9	135±10	120±8	115±8	125±12	120±8	125±10	130±8

* Исследования проводились при температуре воздуха +20…+22 ⁰С.

** Для зимней эксплуатации для Центрального региона необходимо отнять 20…30 ⁰С.

*** Для летней эксплуатации нужно прибавить 10…20 ⁰С.

**** При эксплуатации во влажном климате со среднегодовым выпадением осадков более 450 мм нужно прибавить +5…10 ⁰С.

Как подбирают моторное масло

Производители автомобилей и других видов техники, где используются ДВС, для своей продукции составляют инструкции по эксплуатации. Каждый заинтересован решить несколько основных вопросов:

• обеспечить безотказную эксплуатацию произведенной продукции. Отзывы через торговую сеть транспортных средств для устранения какого-либо вида недостатка ведут к дополнительным затратам, а также снижению прибыли. Внимание! Некоторые автопроизводители иногда проводят подобные акции не для устранения определенной проблемы, преследуются иные цели: показывают пользователям заботу о выпущенных изделиях. Маркетинговый ход закладывается еще на стадии формировании цены;
• подобрать оптимальный состав смазки из имеющегося ассортимента;
• наладить реализацию расходного материала, выпускаемого под собственным брендом.

При разработке рекомендаций учитываются условия, в которых предстоит эксплуатировать автомобиль. Важным является и сезон. Для стран с умеренным климатом характерно наличие зимы и лета, которые различаются по средней температуре на 30…40 ⁰С.

В зависимости от интенсивности эксплуатации среднегодовое значение пробега может быть от нескольких сотен километров до десятков тысяч. Поэтому нагруженность силовой установки заметно различаются.

Сопоставляя рекомендации производителей, можно определить общие рекомендации.

1. Если необходимость смены моторного масла соизмерима со сменой времени года, то желательно использовать отдельно летние и зимние виды смазок.
2. Если замена масла выполняется один раз в несколько лет, то целесообразно использовать универсальные моторные масла. Они обеспечат нормальные температурные условия эксплуатации в течение всех времен года.

Внимание! Каждый производитель указывает периодичность смены смазки в зависимости от пробега или отработанных мото-часов (устанавливаются счетчики). Следуя рекомендациям, каждый пользователь подбирает свой режим замены масла.

Как проявляется перегрев масла в ДВС

1. На автомобилях, выпущенных в конце ХХ века, устанавливался датчик температуры охлаждающей жидкости. Для автомобилей с моторами, имеющими воздушное охлаждение («Запорожец», «Шкода», «Татра» и других) устанавливались датчики температуры картерного масла. Ориентируясь на их показания, автомобилист имел представление о состоянии двигателя. Опытные водители знают, что стабильная температура охлаждающей жидкости в процессе эксплуатации автомобиля – это залог безотказной работы двигателя внутреннего сгорания.
2. В настоящее время на приборной доске информации о тепловом режиме двигателя нет. Состояние транспортного средства контролируется компьютером, им оснащены практически все новые автомобили. О возможных сбоях проинформирует зажигающийся индикатор, а также появляющаяся надпись «Check Engine». При появлении подобной информации нужно проверить, какой датчик показывает на наличие сбоя в работе. Возможно, замечен перегрев моторного масла.
3. Ездить с «Check Engine» нежелательно. Проще предупредить проблему, чем в дальнейшем устранять ее последствия.

Температурный режим дизеля — Delphi Россия на DRIVE2

Когда мы разбирались в принципиальных отличиях дизельного двигателя от бензинового, мы вскользь упоминали о тепловом режиме дизельного ДВС. Пришло время познакомиться с вопросом поближе.

Многие водители дизельных автомобилей и безо всякой теории знают, что дизель более холодный. Летом это становится плюсом, зимой может причинить неудобства. В чем же причина таких различий с бензомотором?

Как мы уже упоминали в первой теоретической статье (www.drive2.ru/o/b/483432723818480325/), топливо в дизельном двигателе сгорает более эффективно и с большим тепловым КПД. Ввиду более медленного сгорания дизельного топлива оно продолжает гореть в процессе полезной работы (движения поршня вниз). И несмотря на то, что температура, достигаемая в процессе горения ДТ, значительно выше (по сравнению с бензином), дизельный двигатель использует большую часть этого тепла для увеличения давления и полезной работы. Кроме того, рабочие обороты дизеля ниже бензиновых, что обуславливает меньшее выделение тепла в процессе механического трения. Из-за большей нагрузки (высокая степень сжатия!) детали дизельного двигателя более массивны и поглощают больше тепла — вот вам и третья причина, почему рабочая температура дизельного двигателя ниже.

Таким образом, дизель является более холодным двигателем, менее склонным к перегреву даже летом. Особенностью многих дизелей является «остывание» на холостом ходу. Поэтому необычно высокая температура дизеля — однозначный признак неисправности. Если пришла весна с плюсовой температурой и ваш дизель стал внезапно перегреваться, необходимо разобраться, в чем может быть проблема.

В целом можно выделить три направления, в которых стоит «копать». Первое (и самое очевидное) — неисправность системы охлаждения двигателя. Например, может забиться грязью пространство между радиатором кондиционера и основным радиатором (что часто случается в автомобилях, имеющих подобный «слоеный пирог»). Также могут быть неисправны термостат, водяная помпа или вискомуфта вентилятора охлаждения.

Вторая группа неисправностей сложнее и больнее бьет по кошельку. Речь идет о повышении механического трения, увеличивающего температуру. Причиной может быть низкое давление масла, что, в свою очередь служит причиной ухудшения скольжения и увеличения температуры. Результатом может стать появление механических повреждений трущихся деталей (поршней, зеркал цилиндров, вкладышей коленвала). Начинающийся из-за перегрева и низкого давления масла износ добавляет перегрева уже и без того «горячему» двигателю. Температура и повреждения нарастают подобно снежному кому.

Третья группа причин перегрева дизеля связана с неправильным впрыском. При неисправности форсунки происходит распыление ДТ крупными каплями, которые образуют очаги горения на стенках цилиндра и дне поршня. Локальный перегрев в этих очагах настолько велик, что может вызвать и прогар поршня; при этом, естественно, повышается и общая температура двигателя.

Таким образом, не исключено, что сильное повышение температуры дизельного двигателя свидетельствует о ряде неисправностей, которые могут привести к серьезным последствиям. Поэтому при перегреве дизеля стоит немедленно заняться выявлением проблемы.

Наша страница на DRIVE2:

Температурные показатели моторного масла

Температурный режим, в границах которого эксплуатируется моторное масло, влияет на качественные показатели и степень защиты силового агрегата. Рассмотрим, какую роль он играет в обеспечении корректной работы ДВС.

Кто хоть немного знаком с законами физики легко сможет представить механизм работы двигателя внутреннего сгорания. При работе агрегата внутри его создается повышенная нагрузка, происходит нагрев, и вследствие чего увеличивается давление. Для того, чтобы при эксплуатации детали и механизмы ДВС были защищены от трения и износа, моторные жидкости должны сохранять свои основные эксплуатационные свойства в условиях высоких температур.

Качество смазки характеризуется вязкостными показателями и температурой вспышки. Температура кипения масла в двигателе должна соответствовать допустимым показателям. Закипание может происходить при повышении нагрузки или при использовании некачественного смазочного материала. Это может привести к поломке силового агрегата. В определении характеристик моторных масел важны два показателя: допустимый предел повышения и температура кипения.

Коэффициент допустимости указывает на оптимальное нагревание смазочной жидкости. При этом важно, чтобы изменение вязкостных показателей смазки не отставало от повышения до рабочей температуры. Чем меньше время этого отставания, тем легче мотору справляться с нагрузкой. В таком случае даже при сильном нагреве защита двигателя от износа будет высокой. Пренебрежение этими показателями ведет к повышенному износу деталей и узлов мотора.

В каком диапазоне меняется температура

Сохранение рабочих качеств смазки напрямую зависит от температурного диапазона. Рабочий режим автомасел находится в границах от -40 до +180℃. Параметры каждого производимого продукта различны по вязкостно-температурным характеристикам. Особого подхода требуют силовые агрегаты на дизельном топливе. В эксплуатации они сильнее нагреваются.

Присадочные компоненты не позволяют моторной жидкости менять свои свойства при изменении температур, как в сторону повышения, так и понижения.

При смешивании с топливом происходит вспыхивание, концентрированные пары возгораются, и это приводит к высокой летучести масла. Насколько при этом увеличится расход смазочного материала, зависит от степени его очистки.

При тестировании в лабораторных условиях, после нагрева происходит выделение концентрированных паров нефти. Любое масло, независимо от базовой основы (синтетика, полусинтетика или минералка) после вспыхивания продолжает гореть.

В спортивных автомобилях с форсированными двигателями, испытывающих чрезхмерные нагрузки устанавливают систему охлаждения. В контуре системы дополнительно устанавливается датчик температур или давления масла.

Для корректной работы смазка не должна нагреваться выше +105℃. Эта цифра считается предельно допустимым порогом.

В ДВС существуют два основных режима транспортировки смазывающей жидкости:

• граничный;
• гидродинамический.

При граничном способе подачи, масло движется без давления вокруг поршневых колец. При гидродинамической подаче, смазывание коленвала происходит под давлением.

Температурный режим в процессе эксплуатации должен строго соблюдаться. ДВС на этапе конструирования разрабатываются с учетом изменений, возникающих при нагреве. И только в нормальном диапазоне все системы работают слаженно. При незначительном сдвиге термических норм в обе стороны, работа мотора становится некорректной. Особенно опасны изменения при превышении температуры масла.

Низкий показатель температуры масла в двигателе

Одной из важных характеристик является температура застывание масла. Застывая, смазка теряет эластичность и текучесть. Моторная жидкость меняет свои свойства, не способна обеспечить нормальное поступление к деталям и стабильную масляную пленку. За счет кристаллизации парафинов смазочный материал твердеет.

Резкое снижение температуры вспышки говорит о возможных проблемах силового агрегата:

• нарушение впрыска;
• неисправность в топливной системе;
• поломка карбюратора.

Снижение температуры в картере приводит к тому, что между деталями не возникнет нужного зазора, а масло при этом подвергается окислению. Остывание приводит к загустению смазки, что может привести к протечкам, и всегда приводит к увеличению износа мотора.

Верхняя граница температуры масла

Повышение термических показателей выше положенной нормы сопровождается закипанием, задымлением и пузырением. Возгорание моторной жидкости возникает при повышении температуры до 250. В таком состоянии смазочный материал практически теряет вязкость, происходит его разжижение и частичное испарение. Критическим показателем является динамика повышения t — более 2℃ в минуту. Недопустимо сгорание масла одновременно с топливом, при этом снижается концентрация смазки, увеличивается ее расход, появляется характерный запах и меняется цвет выхлопа.

При сильном нагреве снижается вязкость автомасла, оно больше не способно создать стабильную пленку. Зазоры между деталями становятся слишком маленькими, что приводит к выходу из строя механизма.

Температура кипения моторного масла составляет 250 — 260℃. Жидкость безвозвратно теряет свои рабочие свойства, и становится бесполезной.

Причины чрезмерного нагрева моторного масла

Причинами нагрева становятся окислительные процессы, в результате которых происходит образование отложений. Под воздействием высоких температур ускоряются процессы образования шламов, нагара и лаков. Это приводит к быстрому старению смазки.

Кроме того, образованный нагар опасен тем, что его компоненты могут стать причиной детонационного взрыва. Смесь нагара с лаками приводит к закоксованности поршневых колец, а шламовые осадки к сбоям в работе силового агрегата.

Чем опасна высокая температура в двигателе

Температурный диапазон автомасел достаточно широк. При прогреве силового агрегата до рабочего состояния вязкость моторной жидкости демонстрирует нормальные показатели. При перегреве эти показатели начинают снижаться, смазывание ухудшается, а масляная пленка не способна удержаться на поверхности деталей.

Масло, нагретое до 125℃ начинает подаваться в обход поршневых колец, смешиваясь с топливом начинает выгорать. Происходят необратимые изменения. Смазочная жидкость активно улетучивается. Выявить это можно по увеличенному расходу материала.

Чрезмерное нагревание приводит к закипанию, что может привести к серьезным проблемам с ДВС.

Во избежание перегрева моторного масла в двигателе специалисты рекомендуют:

• избегать длительных поездок на высокой скорости;
• своевременно производить замену смазочных материалов;
• серьезно относиться к выбору автомасла, исключить использование некачественных и сомнительных продуктов;
• отслеживать температуру.

Еще одним важным условием для бесперебойной работы двигателя автомобиля является следование рекомендациям производителя по обслуживанию транспортного средства, а при выборе смазочного материала следует учитывать официальные допуски моторных масел. Отклонение от заводских рекомендаций могут привести к перегреву двигателя и преждевременному его износу.

Рабочая температура масла в двигателе, какой бывает, от чего зависит | autoexpert174.ru

При работе двигателя внутреннего сгорания выделяется огромное количество тепла. Рабочая температура масла в двигателе может достигать значения 300 градусов по Цельсию. В связи с этим температурные показатели смазки в моторе могут варьироваться по мере перехода между узлами двигателя.

Функциональность смазочных жидкостей

Всем автовладельцам известно, что двигательная система автомобиля напичкана различными деталями и механизмами. Их основания тесно переплетаются между собой, то есть контактируют. Возникшее трение между узлами – путь к чрезмерному износу, а это не есть хорошо. Ко всему этому, на трение расходуется большая часть коэффициента полезного действия, и он трансформируется в теплоту.

Повышенные температуры в системе способствуют расширению металлов, из которых произведены основные детали силового агрегата. Этот аспект приводит к тому, что между поверхностями механизмов начинает сокращаться зазор, который вскоре может совсем исчезнуть. Как результат – заклинит движок. Такая ситуация произойдет, если работа двигателя будет происходить без смазывающего состава.

Моторное масло необходимо для нормального функционирования ДВС, так как выполняет важные функции. Оно позволяет избежать уменьшения зазора между механизмами ДВС, создавая маслянистую пленку на поверхностях узлов, способствует повышению КПД мотора и снижает риск быстрого износа деталей. Кроме этого, масло:

· Выполняет функцию охладителя, тем самым отводя тепло от рабочих поверхностей.

· Способствует быстрому удалению вредных продуктов распада горючего.

· Защищает металлические поверхности двигателя от неблагоприятного коррозионного воздействия.

· Выступает в качестве диспергатора. То есть может избавлять загрязненную систему от мелких нерастворимых веществ, добавляя их в свою структуру. Ненужные частицы находятся во взвешенном состоянии и легко вымываются, оседая на фильтре.

· Сохраняет вязкость посредством использования загущающих составов при разных температурах, а это крайне важно для оптимальной работы силового агрегата, так как увеличивают значение индекса вязкости продукта.

· Оберегает мотор от нежелательного процесса, а именно вспенивания технической жидкости. Чтобы не произошла подобная ситуация, к смазочной смеси добавляют антипенные добавки.

Входящие в состав масла депрессорные присадки позволяют завести мотор автомобиля при низких температурах, тем самым обеспечивая смазочный материал хорошей текучестью.

Как устроена система смазки

Хорошо сконструированные масляные системы создают разную передачу смазывающей смеси. Этот фактор зависит от функциональных возможностей механизмов. К наиболее нужным узлам она подается под определенным давлением, а к ненагруженным механизмам масло поступает естественной течью или посредством разбрызгивания. Подобные смазывающие материалы называются комбинированными составами.

Чтобы создать постоянное давление масла в ДВС, используют маслоподкачивающий насос. Возникающее давление позволяет ему передвигаться от картера движка к системе фильтрации, где оно очищается и переходит к вкладышам, обеспечивая движение коленвала, далее поступает к поршневым кольцам и распределительному цилиндру.

Как итог, масло начинает отводить тепло от поршневых элементов, сгущая зазор между кольцами и цилиндрами двигателя. Оно проникает в это место с помощью форсунок, после чего стремится в обратном направлении, к поддону картера. Цикл повторяется постоянно.

Как меняется температура масла в двигателе

В период движения по магистралям двигателя смазка претерпевает серьезные изменения, так как находится под действием высокой температуры. Металлические поверхности цилиндров способны нагреваться до 300°С. Двигаясь по магистрали, смазка может угорать и испаряться. Чтобы нефтяные пары не воспламенялись, применяют небольшую хитрость, а именно используют те углеводороды, у которых высокая температура воспламенения и они неактивны в стандартных рабочих условиях. Данная особенность определяется параметром, называемой температурой вспышки.

Как же определяется это значение? Чтобы узнать этот параметр, масло устанавливают в тигель. Далее резервуар нагревают до воспламенения. Так определяется температурный показатель. На практике это значение составляет 220 гр. Все-таки этот параметр не является критичным и некоторые производители автомасляной продукции не указывают информацию о температуре возгорания.

Вязкостные особенности смазочных материалов

От вязкости зависит стабильность масляных смесей и их качественные характеристики при работе. Вязкость – важный параметр, так как в рабочем интервале температур она изменяется, от низких значений до высоких режимов.

В соответствии с американским классификатором SAE автомобильные смазки подразделяются на зимние, летние варианты, а также всесезонные разновидности. Важным показателем считается степень вязкости в морозный период года и температура кристаллизации продукта. К примеру, смазка 0W30 свободно запустит мотор автомобиля в минус 40, а 5W30 осуществит то же самое до 35 мороза.

Необходимо знать, что перегрев смазочных смесей опасен. Повышенный нагрев способствует разрушению качественных показателей состава, то есть продукт не сможет обволакивать детали двигателя масляной пленкой, потеряет вязкость и сгорает вместе с горючим. В результате этого появляются нежелательные загрязнения и угар масла. Поэтому следует периодически следить за уровнем технической смеси. На практике возникают ситуации, когда неправильно подобранное по вязкости масло приводит к повышенному расходу, до 1 литра на 200 км пути.

Применять расходную жидкость необходимо в соответствии с вязкостью, рекомендованной производителем. Это значение можно легко найти в сервисной книжке, которая прилагается к любому автотранспорту.

https://prem-motors.ru/rabochaya-temperatura-masla-dvigatele/

Какая температура масла в двигателе

Рабочая температура масла в двигателе: какая должна быть?

Работа двигателя внутреннего сгорания предполагает использование противоизносной жидкости – моторного масла. От него во многом зависит срок службы и мощностные характеристики транспортного средства. Моторное масло постоянно циркулирует по каналам системы, отводит тепло, смазывает механизмы. За счет этого происходит его перемешивание, частичное остужение и частичный нагрев. Температура масла в двигателе постоянно меняется. Какой же она должна быть, чтобы система работала исправно? Попробуем разобраться.

Функции моторного масла

Моторное масло внутри двигательной системы играет важную роль. Оно выполняет следующие функции:

Моторное масло в двигателе.

• Снижает трение между механизмами, способствует сохранению целостности металлических поверхностей.
• Предотвращает прорывы газа из камеры сгорания наружу.
• Очищает каналы системы, способствует устранению их засорений.
• Предотвращает образование нагара и копоти внутри рабочего пространства.
• Обеспечивает защиту от коррозийных процессов.
• Способствует отводу тепла, стабилизирует температуру в местах трения.

Большая часть автовладельцев уверена, что перегрева двигателя не допускает охлаждающая жидкость, но исследователи доказали, что около 70% тепла из рабочей зоны выводит именно моторное масло.

Почему температура моторного масла важна

Степень вязкости смазочного состава напрямую зависит от его температуры. При чрезмерном нагреве нефтепродукт обретает повышенную текучесть и стремительно стекает с рабочих поверхностей. В охлажденном состоянии происходит обратная реакция: жидкость кристаллизуется, повышается ее плотность, увеличивается вязкость. Когда такие температурные сдвиги происходят в рабочем диапазоне, это не нарушает работы системы, однако выход за пределы «дозволенного» влечет за собой серьезные последствия.

Слишком низкая температура

Рабочая температура внутри картера не должна опускаться ниже границы в 90°С. Если вдруг произошло снижение, система охлаждения еще больше понизит данный показатель, а это уже чревато неэффективной работой всей силовой установки. При пониженных температурах масла в двигателе происходит недостаточное расширение металлических элементов. Из-за этого образуются слишком большие зазоры между механизмами. Данные зазоры влекут за собой появление вибрации в двигателе и преждевременное разрушение механизмов. Недостаточный нагрев смазочного состава приводит к повышению его плотности и невозможности справляться с возложенными на него функциями.

При недостаточно прогретом моторе внутри него начинает скапливаться влага, которая, попадая в моторное масло, запускает процесс образования кислот. Кислоты в свою очередь разрушают легкие металлы. При нормальной температуре вода в рабочей зоне не концентрируется.

Рабочая температура масла в двигателе не может быть достигнута в следующих случаях:

1. Нарушение герметичности системы. Если через патрубки происходит обильный подсос воздуха, то двигатель не сможет набрать требуемую температуру.
2. Выход из строя термостата. Подклинивание этого миниатюрного элемента способно нарушить работу всей системы. Если термостат не закрывается, то происходит интенсивная потеря тепла.
3. Смешивание охлаждающей жидкости с моторным маслом. Нарушение герметичности системы охлаждения может повлечь за собой попадание антифриза в смазочный состав. Это в свою очередь вызовет потерю работоспособности обеих смазок и повысит риск отказа двигательной системы.

Слишком высокая температура

Раскаленный двигатель.

С недостаточным прогревом все понятно, но что меняется, если температура превышает допустимые нормы? Максимальная температура масла не должна превышать 125°С. Если повышение происходит, нефтепродукт перестает поступать на поршневые кольца и начинает гореть. Вместе с гарью образуется копоть, которая забивает каналы системы и вызывает масляное голодание.

Горение масляной смеси вынуждает автовладельца делать регулярную доливку. При смешивании с новой жидкостью происходит временное восстановление температурного баланса.

Если ваш автомобиль стал чаще просить поднять уровень смазки, это повод показать его специалисту.

Температура масла в двигателе, как правило, повышается, когда в системе охлаждения падает уровень охлаждающей жидкости и давление моторного масла. В последнем случае жидкость не успевает отвести тепло из рабочей зоны и нагревается под воздействием раскаленных поверхностей.

Устаревание масла и потеря его вязкостных свойств также могут стать причиной нарушения температурного диапазона.

Как правильно выбирать смазочный состав моторного масла

Все автопроизводители, перед тем, как определенная модель транспортного средства поступает в свободную продажу, проводят комплекс исследований для определения допустимой вязкости и химической основы смазочной жидкости автомобиля. Т.к. каждый двигатель уникален по своему, он нуждается в определенном типе нефтепродукта. И только опытным путем можно определить, какие составы ему подойдут. После проведенных испытаний инженеры фиксируют результаты в руководстве по эксплуатации автомобиля.

Каждый автолюбитель должен перечисленные автопроизводителем требования соблюдать беспрекословно. Любое отклонение от них повлечет серьезные проблемы с двигательной системой, которые оставят невнимательного владельца «без колес».

При эксплуатации транспортного средства необходимо соблюдать следующие правила:

1. Необходимо использовать только рекомендованные автопроизводителем виды моторных масел. Не экспериментировать с их смешиванием.
2. Регулярно проводить техническое обслуживание автомобиля в соответствии с его сервисной книжкой.
3. Нельзя закрывать внешние вентиляционные отверстия транспортного средства для длительного удерживания тепла внутри машины. Такая мера может спровоцировать перегрев двигательной системы и нагрев масла.
4. Необходимо проводить проверку исправности системы охлаждения. Антифриз или тосол должен заменяться в соответствии с периодичностью, установленной производителем.
5. Раз в неделю важно проверять уровень моторного масла в системе. Если его мало, доливать следует только аналогичную смазку.

Почему производители не рекомендуют смешивать нефтепродукты

Смешение разных масел.

Состав нефтепродуктов сильно отличается друг от друга. Причем даже в рамках одного бренда ингредиенты, используемые для создания смазки, могут быть различны. Представьте теперь, насколько сильно отличаются друг от друга моторные масла конкурирующих производителей? При смешивании двух таких нефтепродуктов однородность наступает крайне редко. Ввиду различающихся составов нагрев и остужение будет проходить асинхронно. К примеру, в двигателе вашей машины было залито масло Liqui Moly 5w30 Molygen, а вы решили долить в него Castrol Vecton 10w40. Что произойдет? Жидкости образуют внутри установки два слоя, которые будут распределяться, нагреваться и остывать автономно друг от друга. Смазка с индексом 10w40 будет дольше нагреваться и дольше сохранять тепло из-за более высокой плотности, чем 5w30. 5w30 будет более резво откликаться на внутренний «климат» мотора. Таким образом, внутри него будет нарушен тепловой баланс, который приведет к нестабильной работе системы.

Разбавлять ГСМ другими составами можно только в экстренных случаях и только для того, чтобы доехать до ближайшего сервисного центра. В остальных ситуациях подобные деяния могут спровоцировать заклинивание коленвала.

Подведем итог

Какая температура масла должна быть в двигателе? На этот вопрос ответили много лет назад советские ученые из НАМИ. Они провели ряд исследований и смогли установить благоприятную температуру моторного масла, при которой износ металлических элементов является минимальным — 90-105°С. При этом, температура охлаждающей жидкости должна быть на 10°С ниже. Любое отклонение от нормы способно привести к преждевременному износу механизмов, влекущему за собой дорогостоящий ремонт силовой установки. Поэтому при появлении первых симптомов повышения или снижения температуры моторного масла необходимо проводить диагностику всего автомобиля.

Также следует помнить, что рабочая температура масла в двигателе будет сохраняться в допустимом диапазоне в спокойном стиле вождения, не предполагающем длительной работы на повышенных оборотах.

Температура, Температура, Температура |

• Вы можете летать
• Финансы
• Юридические и медицинские услуги
• Вакансии в авиации
• хранить

• Пожертвовать
• Членство
• Фонд
• Авторизоваться

• Лететь
  • Закрыть
  • Самолет и владение
  • Направления
  • Пакет планирования полета
  • Медицинские ресурсы
  • СКР
• Новости и СМИ
  • Закрыть
  • AOPA Live
  • Новости по теме
  • Публикации
• Обучение и безопасность
  • Закрыть
  • Институт безопасности полетов — Об АСИ
  • Анализ аварий
  • Продление CFI
  • Летные школы
  • Учиться летать
  • Ржавые пилоты
  • Публикации по безопасности
  • Безопасность на ходу
  • Темы безопасности
• Пропаганда
  • Закрыть
  • Самолет
  • Аэропорты и воздушное пространство
  • Пилоты
  • Государственная защита
  • Действовать
• Сообщество
  • Закрыть
  • События
  • Летающие клубы
  • NACC

• Авторизоваться

.

, если температура масла в главном двигателе слишком высока Архив

, если температура масла в главном двигателе слишком высока Архивы — Материалы морского инженерного исследования

Каковы функции смазочного материала?

1. Полностью отделяйте контактные поверхности, тем самым снижая статическое и динамическое трение до минимально возможного значения, чтобы предотвратить износ.
2. Удалите тепло, выделяющееся внутри подшипника.
3. Защита рабочих поверхностей от коррозии.
4. Удаление загрязнений.
5. Приглушает шум.
6. Действует как герметик.

Какие типы смазки используются на судах?

• Гидродинамическая смазка или смазка полной жидкой пленкой.
• Граничная смазка или смазка тонкой пленкой.
• Гидростатическая смазка или толстопленочная смазка.
• Упруго-гидродинамическая смазка или тонкопленочная или квадратная пленка.

Каковы свойства смазочного масла картера?

• Вязкость: Подходит для этой цели
• Индекс вязкости: быть высоким
• Температура застывания: должна быть низкой
• Температура воспламенения: должна быть высокой
• Устойчивость к окислению: высокая
• Остаточный углерод: быть низким
• Общее кислотное число или TAN: Подходит для этой цели
• Общее базовое число или TBN: Подходит для этой цели
• Моющее средство: Для очистки
• Дисперсия: для облегчения очистки

Что такое вязкость?

• Это мера внутреннего сопротивления потоку между слоями жидкости.
• Вязкость смазочного масла уменьшается при повышении температуры и наоборот.
• Для смазочного масла картера двигателя, вязкость от 130 до 240 по Редвуду, нет-1 секунда, 60 ° C.
• Для цилиндрового масла вязкость 12,5 — 22 сСт

Что такое индекс вязкости?

• Скорость изменения вязкости масла в зависимости от температуры.
• Масло с низким индексом вязкости имеет большее изменение вязкости при изменении температуры.
• Масло с высоким индексом вязкости имеет очень незначительное изменение вязкости при изменении температуры, что является желательным свойством смазочного масла.
• Для картерного масла индекс вязкости от 75 до 85.
• Для цилиндрового масла индекс вязкости 85.
• Индекс вязкости

.

5 признаков неправильного моторного масла в вашем автомобиле (стоит ли беспокоиться?)

Последнее обновление 25 мая 2020 г.

Моторное масло — это источник жизненной силы двигателя вашего автомобиля. Без него автомобили просто не работали бы. Моторное масло защищает двигатель, смазывая детали, что, в свою очередь, сводит к минимуму нагревание и трение; два главных врага компонентов двигателя.

Ищете хорошее онлайн-руководство по ремонту? Щелкните здесь, чтобы увидеть 5 лучших вариантов.

Поскольку масло разрушается и загрязняется при нормальном использовании, очень важно соблюдать интервалы замены масла, рекомендованные производителем автомобиля, и заменять масло на масло правильного типа.Но что произойдет, если вы заправите неправильное масло в машину?

Классификация моторных масел по эксплуатации

В США Американский институт нефти (API) устанавливает стандарты для измерения характеристик моторного масла для легковых автомобилей. Со временем масло, необходимое для автомобилей, изменилось.

Автомобили 1920-х, 1950-х, 1970-х годов и т. Д. Требуют другого состава моторного масла. Следовательно, существуют различные классификации моторных масел, которые, вероятно, будут создаваться в будущем.

Бензиновые двигатели

Текущая классификация услуг для сегодняшних бензиновых автомобилей — «SN PLUS», которая была введена в 2018 году.

Для новых автомобилей (2019 года и новее — в зависимости от того, когда вы читаете это), вы хотите убедиться, что моторное масло, которое вы покупаете, имеет эту классификацию, отмеченную на изображении «API Donut» (см. примеры ниже), которое видно на всех бутылках с моторным маслом.

Для старых автомобилей (2018 года и старше) вы также можете использовать моторное масло с классификацией «SN PLUS», но вы также можете использовать более старые классификации в зависимости от того, когда был построен ваш автомобиль.В таблице ниже указаны эти классификации.

Категория	Годы модели	Статус
SN PLUS	Использование в бензиновых двигателях современных автомобилей и более старых.	Текущий
SN	Используется в бензиновых двигателях автомобилей 2018 года выпуска и старше.	Текущий
SM	Используется в бензиновых двигателях автомобилей 2011 года выпуска и старше.	Текущий
SL	Используется в бензиновых двигателях автомобилей 2004 года выпуска и старше.	Текущий
SJ	Используется в бензиновых двигателях автомобилей 2001 года выпуска и старше.	Текущий
SH	Не использовать в автомобилях, выпущенных после 1996 года.	Устаревший
SG	Не использовать в автомобилях, выпущенных после 1993 года.	Устаревший
SF	Не использовать в автомобилях, выпущенных после 1988 года.	Устарело
SE	Не использовать в автомобилях, построенных после 1979 года.	Устаревший
SD	Не использовать в автомобилях, выпущенных после 1971 года.	Устаревший
SC	Не использовать в автомобилях, выпущенных после 1967 года.	Устаревший
SB	Не использовать в автомобилях, выпущенных после 1951 года.	Устаревшее
SA	Не использовать в автомобилях, построенных после 1930 года.	Устаревшее

Из-за этого все масло, которое вы покупаете в настоящее время должны быть равны или лучше, чем предыдущие стандарты, такие как SG, SF, SJ, SL и SM.Изучите руководство пользователя, чтобы найти подходящее масло для вашего автомобиля и как минимум 2 точных всесезонных спецификаций, которые соответствуют двигателю вашего автомобиля.

При выборе масла не ищите только торговую марку. В вашем руководстве должно быть рекомендовано масло, которое имеет такое требование, как «соответствует стандарту SN API».

Дизельные двигатели

Транспортные средства с дизельными двигателями имеют свою собственную классификацию моторных масел. Типы намного более сбивают с толку, но Американский институт нефти хорошо объяснил здесь.Пока вы будете следовать инструкциям по эксплуатации вашего автомобиля или грузовика, все будет в порядке.

Вязкость масла

Моторное масло в автомобильных двигателях должно работать при различных температурах и давлениях. Например, автомобили должны выдерживать холод зимой и жаркую погоду летом.

Нефтью труднее течет на морозе и легче течет летом. А если вы буксируете тяжелый груз, это еще больше для масла. Расчет сопротивления потоку известен как вязкость.

Цифровые коды этих стандартов определены Обществом автомобильных инженеров (SAE). Примеры вязкости моторного масла: 5W-20, 10W-30 и 20W-50.

Низкие температуры

Первое число , за которым следует буква «W» в обозначении вязкости масла, указывает, насколько густым будет масло при низких температурах. «W» обозначает зиму. Чем меньше число, тем масло тоньше.

Поскольку более жидкое масло течет лучше, чем более густое масло при низких температурах, зимой в Мичигане использовать масло 5W-20 будет намного лучше, чем что-то вроде 20W-50.

Высокие температуры

Второе число в вязкости масла указывает, насколько густым является масло при нормальной рабочей температуре. Чем выше число, тем гуще масло.

Более густое масло защищает детали двигателя лучше, чем более жидкое масло в тяжелых условиях. Например, если вы едете в Аризоне в середине лета, моторное масло 20W-50 защитит ваш двигатель лучше, чем масло вязкости 5w-20.

Конечно, вы всегда должны следовать рекомендациям производителя относительно того, какую вязкость масла вы должны использовать в своем автомобиле.Слишком жидкое масло может привести к недостаточной защите. Слишком толстый слой масла может закупорить проходы (как в случае кода неисправности P0014).

Теперь, когда вы должны иметь хорошее представление об основах моторного масла, вот некоторые симптомы, которые вы можете увидеть, если случайно залили не то масло в свой автомобиль.

Неправильное масло в автомобиле Признаки

# 1 — Трудно запускать в холодную погоду

Если вязкость вашего масла в холодном состоянии слишком высока (масло слишком густое), вы не сможете запустить двигатель машина при очень низких температурах.В этом случае масло слишком густое, чтобы должным образом смазывать все движущиеся части, и это вызывает чрезмерное сопротивление при запуске автомобиля.

# 2 — Утечки масла

Если вы используете синтетическое масло на старом автомобиле или автомобиле с большим пробегом, у вас могут появиться небольшие утечки масла, которых не было бы, если бы вы использовали обычное моторное масло.

Это просто из-за различных характеристик текучести синтетических масел, которых нет у обычных масел. Это позволяет маслу продавливаться через более узкие участки, чем обычное масло.

Хотя использование синтетического масла в этих случаях не обязательно приведет к повреждению, вы можете заметить капли масла на полу гаража или запах гари во время вождения. Поскольку это масло медленно протекает, вам следует уделять особое внимание уровню масла и доливать его при необходимости.

Рекомендуется вернуться к обычному маслу при следующей замене масла. Некоторые автомобили просто не справляются с синтетическими маслами.

# 3 — Запах горящего масла

Если вязкость моторного масла в горячем состоянии недостаточно высока, масло может начать разрушаться в экстремальных (горячих) условиях, и оно не будет смазывать компоненты двигателя. двигатель исправен.

Это приведет к возгоранию масла. Со временем это может привести к долговременному повреждению двигателя из-за чрезмерного трения между металлическими компонентами.

Вы также можете почувствовать запах горящего масла из-за использования синтетического масла и его утечки, как упоминалось выше.

# 4 — Низкая экономия топлива

Если вы используете слишком густое моторное масло для данных условий, ваш расход топлива, скорее всего, снизится. Это связано с тем, что более густое масло увеличивает сопротивление движущихся частей, таких как поршни.Пока ваш двигатель будет защищен, это будет за счет более частых поездок на заправку.

Переход на более жидкое масло (например: 20w-50 на 10w-30) должен помочь в ситуации.

# 5 — Тикание двигателя в холодную погоду

Если вы используете слишком жидкое моторное масло для этих условий, вы можете услышать тиканье двигателя. Обычно он наиболее громкий сразу после запуска и постепенно уменьшается после небольшой езды.

Это происходит потому, что неправильная масса моторного масла может плохо справиться с покрытием и смазкой всех компонентов двигателя. Вы слышите, как металлические компоненты, такие как клапаны и подъемники клапанов, ударяются о другой металл. Временное переключение на масло другой вязкости может решить проблему.

Смешивание синтетического масла с обычным моторным маслом

Если вы случайно добавили обычное моторное масло к синтетическому моторному маслу (или наоборот) в двигатель, вам не о чем беспокоиться.

Единственная причина, по которой вы не хотели бы этого делать, заключается в том, что синтетическое моторное масло дорогое, и, смешивая два типа, вы просто не получаете преимуществ синтетических свойств, поскольку обычное масло ставит под угрозу эти преимущества.

При следующей замене масла просто выберите один тип масла вместо другого. Не смешивайте их.

Смешивание масел разного веса

Стоит ли беспокоиться, если вы случайно добавите более густое масло (например, 20w-50) в более жидкое масло (например, 10w-30), которое уже находится в двигателе? В большинстве случаев все будет в порядке.

Смешивание масел по вязкости просто смешивает две гири вместе. Вы просто не хотите отходить слишком далеко от масла той вязкости, которую рекомендует использовать производитель автомобилей.

Смешивание масел разных марок

Хотя смешивание масел разных марок (например, Valvoline, Castrol, Mobil 1, Amsoil и т. Д.) Не рекомендуется, это не повредит вашему двигателю. Важнее придерживаться той же вязкости масла.

Поскольку разные марки моторных масел имеют немного разные присадки, вы можете свести на нет преимущества одной присадки, потому что разбавляете ее маркой, в которой эта присадка отсутствует.Это не имеет большого значения, но когда вам понадобится следующая замена масла, выберите масло одной марки.

Чтобы избежать проблем

Если вы все еще не уверены, какой тип, вязкость или вес масла вам следует использовать, обратитесь к руководству пользователя. Производитель вашего автомобиля — безусловно, лучший ресурс для определения лучшего моторного масла для вашего автомобиля.

Если вы живете в очень жарком или холодном климате, вам может потребоваться немного более густое или более жидкое масло, но для большинства владельцев придерживайтесь того, что рекомендуется.

.

Что должен знать каждый автомобилист о моторном масле

Моторное масло — это больше, чем просто смазка двигателя. Он также образует пленку на опорных поверхностях, которая поднимает и отделяет движущиеся части, чтобы они не соприкасались, чтобы уменьшить трение и износ. Масляная пленка также действует как амортизатор, амортизируя возвратно-поступательные и вращающиеся детали. Масло также служит охлаждающей жидкостью для критически важных деталей двигателя, таких как подшипники коленчатого вала и клапанный механизм. Масло также помогает предотвратить ржавчину и коррозию внутри двигателя и помогает поддерживать чистоту поверхностей, растворяя и удаляя грязь и отложения лака.

ПОНИМАНИЕ ВЯЗКОСТИ МАСЛА

«Вязкость» означает, насколько легко масло течет при определенной температуре. Более жидкие масла имеют водоподобную консистенцию и легче растекаются при низких температурах, чем более тяжелые, густые масла, которые имеют более медовую консистенцию. Тонкий материал лучше подходит для облегчения запуска в холодную погоду и снижает трение, а толстый лучше подходит для сохранения прочности пленки и давления масла при высоких температурах и нагрузках.

Рейтинг вязкости моторного масла определяется в лаборатории в соответствии с процедурой испытаний Общества автомобильных инженеров (SAE).Вязкость масла измеряется и ей дается число, которое некоторые люди также называют «весом» (густотой) масла. Чем ниже показатель вязкости или вес, тем более жидкое масло. Чем выше рейтинг вязкости, тем гуще масло.

Значения вязкости для обычно используемых моторных масел обычно находятся в диапазоне от 0 до 50. Буква «W» после числа означает масло «зимнего» сорта и представляет вязкость масла при 0 ° F.

Моторные масла с низкой вязкостью, которые легко текут при низких температурах, обычно имеют рейтинг «0W», «5W» или «10W».Также существуют моторные масла класса 15W и 20W.

Моторные масла с более высокой вязкостью, которые толще и лучше подходят для работы при высоких температурах, обычно имеют класс SAE 30, 40 или даже 50.

Эти числа, кстати, относятся к маслам «одинарного» или «прямого» веса. Такие масла больше не используются в автомобильных двигателях последних моделей, но могут потребоваться для использования в некоторых старинных и старинных двигателях. Масло Straight SAE 30 часто рекомендуется для небольших двигателей с воздушным охлаждением газонокосилок, садовых тракторов, переносных генераторов и бензопил.

Система смазки двигателя

МУЛЬТИВЯЗКОСТЬ МАСЛА

Большинство современных моторных масел состоит из различных сортов масла, включая базовые компоненты, очищенные из сырой нефти и переработанное повторно очищенное масло. Базовый компонент определяет смазочные характеристики масла. Мультивязкие масла содержат полимерные «улучшители индекса вязкости», которые изменяют способ течения масла как при высоких, так и при низких температурах. Мультивязкие масла хорошо текут при низкой температуре, облегчая запуск, но сохраняют достаточную толщину и прочность пленки при высокой температуре, чтобы обеспечить адекватную прочность пленки и смазку.

Тонкое масло, такое как прямое масло 10W или даже 20W, предназначенное для использования в холодную погоду, вероятно, не сможет обеспечить адекватную смазку для жаркой погоды и высокоскоростного вождения. Точно так же более густое высокотемпературное масло, такое как SAE 30 или 40, вероятно, станет настолько жестким при минусовых температурах, что двигатель может не запускаться достаточно быстро.

Мультивязкостные масла имеют широкий диапазон вязкости, который обозначается двумя цифрами. Популярные мультивязкие марки сегодня включают 0W-20, 5W-20, 5W-30, 10W-30, 10W-40 и 20W-50.Первое число с буквой «W» относится к вязкости масла при низких температурах, а второе число относится к его вязкости при высоких температурах.

КАКАЯ ВЯЗКОСТЬ МАСЛА ИСПОЛЬЗОВАТЬ?

Большинство производителей автомобилей сегодня выбирают моторное масло 5W-20 или 5W-30 для круглогодичного использования. Некоторые также указывают 10W-30 или 0W-20. Всегда обращайтесь к руководству по эксплуатации автомобиля за рекомендациями по конкретной вязкости масла или отметками на крышке маслозаливной горловины или щупе.

Как правило, двигатели с верхним распредвалом (OHC) обычно требуют более жидких масел, таких как 5W-30 или 5W-20, для ускорения смазки верхнего кулачка (ов) и механизма клапана при первом запуске двигателя. Для сравнения, двигатели с толкателем могут использовать 5W-30, 10W-30 или 10W-40.

Поскольку пробег увеличивается, а внутренний износ двигателя увеличивает зазоры подшипников, может быть целесообразно переключиться на немного более высокий рейтинг вязкости, чтобы продлить срок службы двигателя, снизить шум и расход масла. Например, если двигатель, первоначально залитый на заводе маслом 5W-30, теперь имеет пробег 100 000 миль, переход на масло 10W-30 может обеспечить лучшую смазку и защиту.

Для продолжительной работы при высоких температурах и высоких нагрузках в некоторых ситуациях может использоваться даже более тяжелое масло. Некоторые гоночные двигатели используют 20W-50, но это рекомендуется только для двигателей с увеличенными зазорами в подшипниках. Увеличение вязкости масла также увеличивает сопротивление и трение, из-за чего коленчатый вал теряет мощность в лошадиных силах. Вот почему гоночное масло 20W-50 не будет лучшим выбором для повседневной езды или эксплуатации в холодную погоду для большинства автомобилей.

Последняя тенденция в гонках — это уменьшение зазоров подшипников и использование более жидких масел, таких как 5W-20 или даже 0W-20, для уменьшения трения и сопротивления.

ДОБАВКИ ДЕЛАЮТ МАСЛО

До 25% жидкости в литре масла составляет присадка. Присадки — это то, что действительно составляет масло и определяет его эксплуатационные свойства. Присадки расширяют диапазон вязкости масла, позволяют ему выдерживать высокие давления и нагрузки, устраняют загрязнения в картере и уменьшают трение для повышения экономии топлива.

Одна из самых важных добавок — это «Улучшители индекса вязкости (VI)». Это помогает маслу поддерживать постоянную вязкость при изменении температуры и нагрузки.«Депрессанты точки застывания» также используются для предотвращения загустения масла при низкой температуре для облегчения запуска.

Современные моторные масла также содержат детергенты и диспергенты для уменьшения образования лака и шлама и поддержания чистоты двигателя. Также существуют «антиоксиданты», чтобы свести к минимуму возгорание масла, когда оно нагревается. Это также помогает уменьшить образование нагара и нагара внутри двигателя.

Ингибиторы ржавления и коррозии добавляются для противодействия вредному воздействию воды, несгоревшего топлива и выхлопных газов, которые проходят мимо колец и попадают в картер.Это предотвращает образование кислот, которые могут разъедать поверхности подшипников. «Ингибиторы пенообразования» используются для сведения к минимуму образования пузырьков воздуха при взбивании масла движущимися частями. «Смачивающие вещества» помогают маслу прилипать к горячим поверхностям, чтобы оно не стекало, оставляя металл без смазки и защиты.

Наконец, есть «противоизносные» и «противозадирные» присадки. К ним относятся цинк и фосфор (ZDDP), которые обеспечивают защиту от износа при контакте металла с металлом. Небольшое количество молибдена также можно использовать в качестве противоизносной присадки.Гоночные масла обычно содержат более высокую дозу ZDDP для обеспечения дополнительной защиты при высоких оборотах и ​​высоких нагрузках. Старые двигатели с толкателем и плоскими распредвалами толкателя также требуют более высоких уровней ZDDP в масле. Для получения дополнительной информации по этому вопросу см. ZDDP — Что это такое и зачем он вам нужен ?.

КЛАССИФИКАЦИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ МОТОРНОГО МАСЛА API

«Сервисный рейтинг» моторных масел классифицирован Американским институтом нефти (API). Программа удостоверяет, что масло соответствует определенным стандартам качества и производительности OEM.Рейтинг услуги указан в API «Пончик с символом обслуживания» на этикетке продукта. На этикетке также может быть печать «Сертификат API для бензиновых двигателей».

Спецификации масла API для бензиновых двигателей

Последний рейтинг сервисной категории для бензиновых двигателей — SP . Представленные в мае 2020 года моторные масла, соответствующие рейтингу SP, предназначены для обеспечения защиты от низкоскоростного преждевременного зажигания (LSPI), защиты от износа цепи привода ГРМ, улучшенной защиты поршней и турбонагнетателей от высокотемпературных отложений, а также более строгого контроля образования отложений и нагара. .API SP с Resource Conserving соответствует ILSAC GF-6A, сочетая характеристики API SP с улучшенной экономией топлива, защитой системы контроля выбросов и защитой двигателей, работающих на этанолсодержащем топливе до E85.

Предыдущий рейтинг службы API был SN для автомобилей с 2011 по 2020 модельный год (кроме моделей 2020 года, которым требуются масла с рейтингом SP). Этот рейтинг заменил предыдущий рейтинг SM , который был введен в ноябре 2004 года для двигателей 2005 года и более новых.Все масла с рейтингом SN вместе с предыдущими рейтингами SM, SL и SJ обратно совместимы и могут безопасно использоваться в старых двигателях. Но обратное неверно. Более старые устаревшие классификации обслуживания (SH, SG, SF и т. Д.) Могут не соответствовать требованиям OEM к смазке для новых двигателей. Аналогичным образом, масла API SL не должны использоваться в автомобилях 2005 года и более поздних версий, а масла SJ не должны использоваться в автомобилях 2001 года и более новых.

API также дает маслам рейтинг «Энергосбережение» , если масло соответствует определенным критериям снижения трения и расхода масла, а также повышения экономии топлива.Этой классификации соответствует большинство масел 5W-20 и 5W-30.

Щелкните здесь, чтобы получить информацию о спецификациях API моторных масел на 2020 год.

Моторные масла с рейтингом GF

Международный комитет по стандартизации и одобрению смазочных материалов (ILSAC) похож на API, за исключением того, что он устанавливает рейтинги моторных масел для европейских и азиатских транспортных средств.

GF-6A Масла были представлены в мае 2020 года для обеспечения защиты от низкоскоростного преждевременного воспламенения (LSPI), защиты от износа цепи привода ГРМ, улучшенной защиты поршней и турбонагнетателей от высокотемпературных отложений, более строгого контроля образования отложений и нагара, улучшенного топлива экономичность, усиленная защита системы контроля выбросов и защита двигателей, работающих на этанолсодержащих топливах до E85.Рейтинг GF-6A аналогичен рейтингу API SP.

GF-6B — это особый класс маловязких масел с классом вязкости 0W-16 по SAE. Представленные в мае 2020 года масла GF-6B обеспечивают защиту от низкоскоростного преждевременного воспламенения (LSPI), защиту от износа цепи привода ГРМ, защиту от высокотемпературных отложений на поршнях и турбонагнетателях, строгий контроль образования отложений и нагара, улучшенную экономию топлива, защиту системы контроля выбросов. и защита двигателей, работающих на этанолсодержащих топливах до E85.

В октябре 2010 года ILSAC представил рейтинг GF-5 , который обеспечил более длительный срок службы масла, меньшее количество отложений, меньше шлама и улучшенную защиту турбокомпрессоров и каталитического нейтрализатора.

Характеристики масла GM

В 2011 году General Motors объявила о новом требовании к маслу под названием dexos. GM заявила, что их спецификация dexos была лучше, чем спецификация GF-5 в то время. GM заявляет, что dexos требуется во всех двигателях GM 2011 года и более новых, и он обратно совместим со старыми двигателями, в которых используются масла SM и SN.

Существует две версии dexos: dexos1 для бензиновых двигателей и dexos2 для дизельных двигателей. Спецификация призывает к высококачественному синтетическому базовому маслу с присадками, которые обеспечивают высокую температуру и высокие характеристики сдвига для снижения трения для лучшей экономии топлива, уменьшения отложений и отложений на поршневых кольцах, а также для продления срока службы масла (необходимо для использования с напоминанием о сроке службы масла GM. Система).

Поскольку в нем используются высококачественные синтетические базовые масла, масла dexos и других марок, соответствующие спецификации GM dexos, стоят дороже, чем обычные моторные масла.GM выдает лицензии на марки масла, соответствующие их спецификациям.

Щелкните здесь, чтобы получить информацию о технических характеристиках моторного масла на 2014 год.

Характеристики дизельного топлива

Для дизельных двигателей API имеет отдельную рейтинговую систему, которая включает ряд рейтингов масла.

Сервисная категория API CK-4 предназначена для использования в высокоскоростных четырехтактных дизельных двигателях, разработанных в соответствии со стандартами 2017 модельного года на выбросы выхлопных газов на шоссе и Tier 4 вне дорог, а также для дизельных двигателей предыдущего модельного года ( он обратно совместим).Эти масла разработаны для использования во всех сферах применения с дизельным топливом с содержанием серы до 500 частей на миллион (0,05 процента по весу). Однако использование этих масел с содержанием серы более 15 частей на миллион (0,0015 процентов по массе) в топливе может повлиять на долговечность системы доочистки выхлопных газов и / или интервал замены масла. Эти масла особенно эффективны для обеспечения долговечности системы контроля выбросов, в которой используются фильтры твердых частиц и другие современные системы дополнительной обработки.

Масла

API CK-4 разработаны для обеспечения улучшенной защиты от окисления масла, потери вязкости из-за сдвига и аэрации масла, а также защиты от отравления катализатора, блокировки сажевого фильтра, износа двигателя, отложений на поршнях, разрушения низких и высоких уровней температурные свойства и увеличение вязкости из-за сажи.Масла API CK-4 превышают эксплуатационные критерии API CJ-4, CI-4 с CI-4 PLUS, CI-4 и CH-4 и могут эффективно смазывать двигатели, соответствующие этим категориям обслуживания API. При использовании масла CK-4 с содержанием серы более 15 ppm в топливе проконсультируйтесь с производителем двигателя для рекомендаций по интервалам обслуживания.

Масла CJ-4 предназначены для дизельных двигателей с 2007 по 2017 год. Предыдущий рейтинг CI-4 был введен еще в 2002 году для дизелей с рециркуляцией выхлопных газов) и может использоваться в дизельных двигателях с 2002 по 2006 годы.Предыдущий CH-4 (представленный в 1998 году) может использоваться с дизелями 2002 года и старше. Предыдущие классификации API CG-4 (1995) и CF-4 (1990) теперь считаются устаревшими. CF-2 (1994) — это классификация API для двухтактных дизелей.

FA-4 — это специальная классификация дизельного масла для некоторых масел XW-30, специально разработанных для использования в некоторых высокоскоростных четырехтактных дизельных двигателях, разработанных в соответствии со стандартами выбросов парниковых газов (ПГ) на шоссе 2017 модельного года. Эти масла разработаны для использования на автомобильных дорогах с содержанием серы в дизельном топливе до 15 ppm (0.0015 процентов по массе). См. Рекомендации производителя двигателя относительно совместимости с маслами API FA-4. Эти масла смешаны в диапазоне вязкости при высоких температурах и высоком сдвиге (HTHS) от 2,9 до 3,2 сП, что способствует снижению выбросов парниковых газов. Эти масла особенно эффективны для обеспечения долговечности системы контроля выбросов, в которой используются фильтры твердых частиц и другие передовые системы последующей обработки. Масла API FA-4 разработаны для обеспечения улучшенной защиты от окисления масла, потери вязкости из-за сдвига и аэрации масла, а также защиты от отравления катализатора, блокировки сажевого фильтра, износа двигателя, отложений на поршнях, разрушения при низких и высоких температурах. свойства, и увеличение вязкости, связанное с сажей.

ВНИМАНИЕ: масла API FA-4 НЕ являются взаимозаменяемыми или обратно совместимыми с маслами API CK-4, CJ-4, CI-4 с CI-4 PLUS, CI-4 и CH-4. См. Рекомендации производителя двигателя, чтобы определить, подходят ли масла API FA-4 для использования. Масла API FA-4 не рекомендуются для использования с топливом, содержащим более 15 ppm серы. Для топлива с содержанием серы более 15 частей на миллион см. Рекомендации производителя двигателя.

ПОЧЕМУ НЕОБХОДИМО МЕНЯТЬ МОТОРНОЕ МАСЛО

Независимо от эксплуатационного рейтинга масла по API или пакета присадок, все моторные масла со временем изнашиваются, и их необходимо заменять (на самом деле, именно присадки изнашиваются сильнее, чем масло).По мере накопления миль моторное масло теряет вязкость и загрязняется. Масло больше не имеет тот же диапазон вязкости, что и в новое время, и оно содержит много мусора (влаги и кислот, образующихся при горении, сажи, грязи и металлических частиц в результате нормального износа). Вы не можете много сказать о состоянии масла только по его внешнему виду, потому что большая часть масла становится темно-коричневой или черной после нескольких сотен миль использования.

Масляный фильтр улавливает большую часть твердых загрязнений, а система принудительной вентиляции картера (PCV) откачивает большую часть влаги и выхлопных паров — если двигатель достаточно нагревается и работает достаточно долго, чтобы выкипеть загрязнения из двигателя. масло.Тем не менее, после нескольких тысяч миль вождения многие важные присадки в масле, контролирующие вязкость, окисление, износ и коррозию, сильно истощаются. В этот момент масло начинает разрушаться и обеспечивает гораздо меньшую смазку и защиту, чем когда оно было новым. Если масло не заменять, оно может начать гелеобразование или образовывать вредные для двигателя лаки и шламы, что в конечном итоге приведет к выходу двигателя из строя!

Срок службы масла зависит от многих факторов, включая условия движения (скорость, нагрузка, время простоя и т. Д.), факторов окружающей среды (температура, влажность, переносимая по воздуху грязь) и износ двигателя. Как правило, большинство экспертов по-прежнему рекомендуют менять масло и фильтр каждые 3000 миль или шесть месяцев, в зависимости от того, что наступит раньше. Почему? Потому что это обеспечивает лучшую всестороннюю защиту для среднего водителя.

РАСШИРЕННЫЕ ИНТЕРВАЛЫ ЗАМЕНЫ МАСЛА

В последние годы многие производители автомобилей увеличили рекомендуемые интервалы замены масла, чтобы снизить затраты на техническое обслуживание для владельца транспортного средства, и столкнулись с проблемами.Центр автомобильной безопасности зарегистрировал более тысячи жалоб на проблемы с отложениями масла от автомобилистов, которые думали, что они соблюдают интервалы обслуживания, рекомендованные в руководствах их владельцев, но в итоге получили картер, полный осадка.

Увеличенные интервалы замены масла — 7500 или 10000 миль или более основаны на идеальных условиях эксплуатации, а не на типичном для многих автомобилистов типе короткой поездки, остановки и движения. Следовательно, большинству водителей следует придерживаться «жесткого» графика технического обслуживания, а не «обычного» графика обслуживания, чтобы защитить свои двигатели.

Тяжелая служба включает:

* Большинство поездок составляют менее 4 миль.

* Большинство поездок составляют менее 10 миль, когда наружная температура остается ниже нуля.

* Продолжительная езда на высоких скоростях в жаркую погоду.

* Длительный холостой ход и продолжительная работа на низкой скорости (например, при движении с остановками и движением).

* Буксировка прицепа.

* Вождение в пыльных или сильно загрязненных местах.

Некоторые двигатели, например дизели, страдают от газовых выбросов больше, чем другие, и обычно требуют более частой замены масла и фильтров. Для большинства дизелей легковых автомобилей и легких грузовиков масло следует менять каждые 3000 миль без исключения, особенно в турбодизелях.

Бензиновые двигатели

с турбонаддувом также требуют более частой замены масла из-за высоких температур внутри турбонагнетателя, которые могут окислять масло. Интервал замены масла 3000 миль также рекомендуется для всех бензиновых двигателей с турбонаддувом.

ИНДИКАТОРЫ МАСЛА

General Motors, BMW и некоторые другие люксовые бренды полностью отказались от рекомендуемых интервалов замены масла и теперь используют сигнальную лампу с напоминанием о масле, которая сигнализирует водителю о необходимости замены масла. Некоторые техники теперь называют это индикатором «Скоро замените двигатель» из-за проблем, связанных с образованием отложений, вызванных слишком большим увеличением интервалов замены масла. Системы напоминания о масле оценивают срок службы масла на основе времени работы двигателя, пробега, температуры окружающей среды, температуры охлаждающей жидкости и других условий эксплуатации.На некоторых из этих автомобилей свет может не загореться до 10 000 миль или выше! Но имейте в виду, что большинство этих двигателей заправлено на заводе «синтетическим» маслом более высокого качества, поэтому не забудьте заменить то же самое при замене масла в этих двигателях.

АНАЛИЗ МАСЛА

Один из аргументов против замены масла через определенные промежутки времени или пробег — это то, что масло может быть хорошим. Пока уровень присадок в масле достаточен и масло не окисляется, не разрушается и не загрязняется топливом или охлаждающей жидкостью, менять его нет необходимости.В этом отношении световые индикаторы с напоминанием о масле лучше, чем пробег / временные интервалы, но это все еще предположение, которое может быть или не быть точным. Единственный способ узнать наверняка, когда масло действительно нужно менять, — это проверить его. Образец масла можно отправить в лабораторию для анализа, а отчет можно использовать для определения интервала замены, который сокращает ненужное обслуживание. Многие автопарки используют анализ масла для определения интервалов замены масла, но для среднего автомобилиста анализ масла, вероятно, слишком дорого и неудобно.Стоимость анализа масла почти столько же или больше, чем замена масла.

СИНТЕТИЧЕСКИЕ МОТОРНЫЕ МАСЛА

Синтетические масла — это масла, степень очистки которых намного выше, чем у обычных масел. Синтетические масла — это масла высшего качества, которые обычно имеют более высокую стабильность вязкости, более низкую температуру застывания и могут выдерживать более высокие рабочие температуры. Синтетические масла улучшают холодный запуск, уменьшают трение, снижают расход масла и улучшают топливную экономичность и производительность, но обычно они стоят примерно в три раза дороже, чем обычное моторное масло.

Некоторые поставщики синтетических моторных масел говорят, что более высокую стоимость их синтетического масла высшего качества можно компенсировать увеличением интервалов замены масла. Но это будет зависеть от условий эксплуатации, возраста и состояния двигателя.

Синтетические масла являются хорошей модернизацией для большинства двигателей, но не рекомендуются для обкатки вновь отремонтированных двигателей.

СИНТЕТИЧЕСКИЕ СМЕСИ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ МОТОРНЫЕ МАСЛА

Для автомобилистов, которые хотят получить преимущества синтетического масла в менее дорогом продукте, существуют «синтетические смеси», которые смешивают от 20 до 25% синтетического масла с обычным маслом.Смеси стоят примерно на доллар за кварту больше, чем обычное масло, и обеспечивают многие (но не все) преимущества полностью синтетического масла.

Существуют также масла со специальными пакетами присадок для конкретных применений, таких как большие, тяжелые внедорожники, двигатели с турбонаддувом (дополнительные антиоксиданты) и двигатели с большим пробегом (дополнительные улучшители вязкости и противоизносные присадки).

СОВЕТЫ ПО ЗАМЕНЕ МАСЛА

* Слейте масло, пока оно горячее.Загрязняющие вещества будут находиться во взвешенном состоянии и легче стекать из двигателя.

* Всегда заменяйте фильтр при замене масла.

* Протрите прокладку фильтра маслом, чтобы она не прилипла и не порвалась.

* От руки затяните фильтр примерно на 1/2–3 / 4 оборота после контакта прокладки. Чрезмерное затягивание может повредить резьбу или прокладку, а также затруднить снятие фильтра при следующей замене масла. Недостаточная затяжка может привести к ослаблению фильтра и утечке.

* Если масло сильно загрязнено или забито, картер необходимо очистить и промыть перед заправкой масла в двигатель.

* Всегда проверяйте уровень масла после доливки картера. Запустите двигатель, затем заглушите его и через несколько минут проверьте уровень масла. Он должен быть на уровне полной отметки на щупе. Большинство двигателей вмещают около четырех или пяти литров масла, плюс от полпинты до почти кварты для фильтра (в зависимости от размера фильтра).Переполнение может вызвать вспенивание масла и утечки. Недолив может вызвать потерю давления масла и повреждение двигателя!

* Утилизируйте старое отработанное масло надлежащим образом. Сохраните его в контейнере и отнесите в магазин автозапчастей или другое предприятие по переработке масла. НЕ бросайте его на землю, в ливневую канализацию или в любое другое место, где он может загрязнить грунтовые воды.

Дополнительную информацию о моторном масле можно найти на сайте MotorOilMatters.org.

---

Октябрь 2013 г.

Новые правила замены масла Начинаются с 1 января 2014 г. во многих штатах

The U.Национальный институт стандартов и технологий Министерства торговли США рекомендовал принять новые стандарты для информации Motor Oil в счетах за обслуживание. Поэтому в следующий раз, когда вы будете заменять масло в пункте быстрой смазки, в мастерской по ремонту или в салоне новых автомобилей, в вашем счете за ремонт должны быть указаны марка, вязкость и сервисный рейтинг API масла, которое было залито в ваш двигатель. Магазины также должны иметь этикетки на всех контейнерах, включая резервуары для хранения сыпучих материалов, которые отображают одинаковую информацию.Магазины также должны хранить копию счета за ремонт в течение одного года после даты продажи.

Причина, по которой ремонтные предприятия просят сделать все это, заключается в том, чтобы привлечь их к ответственности за качество масла, которое они устанавливают в автомобили своих клиентов. Другими словами, этот новый закон призван помочь убедить потребителей в том, что они получают то, за что платят, а не масло более низкого качества, масло неправильной вязкости (которое может вызвать проблемы в некоторых автомобилях) или масло неправильной марки или класса обслуживания.

Новые требования вступают в силу с 1 января 2014 г. в 20 штатах, а после пересмотра правил добавляются новые штаты. Государства, в которых действует закон, включают AK, AR, CT, IL, ME, MO, NH, NV, NC, OK, RI, SC, TN, TX, UT, VA, VT, WA, WV и WI.

---

Апрель 2014 г.

Остерегайтесь некачественного масла в цехах быстрой смазки

В последние годы качество масла, продаваемого в магазинах быстрой смазки, ставится под сомнение.В 2013 году Американский институт нефти (API) провел общенациональное исследование, чтобы проверить качество масла, продаваемого предприятиями быстрой смазки. Пробы масла были взяты из бестарных диспенсеров в цехах быстрой смазки и проанализированы в лаборатории, чтобы убедиться, что они соответствуют стандартам качества API, требованиям производителей оборудования и классам вязкости SAE.

Опрос показал, что 1 из 5 образцов НЕ прошел один или несколько из этих тестов!

Исследование показало, что многие магазины быстрой смазки продают некачественное масло, которое не соответствует минимальным эксплуатационным характеристикам или не соответствует классу вязкости.Некачественное масло увеличивает риск повреждения или отказа двигателя, связанного со смазкой. Для получения дополнительной информации по этому вопросу см. Motor Oil Matters .

---

Другие статьи о моторных маслах и смазочных материалах:

API Motor Oil Guide 2020

Технические характеристики нового моторного масла 2014

Как часто следует менять масло?

Как заменить масло

Сертифицированные технические специалисты рассказывают об интервалах замены масла

Классификация моторных масел API

Присадки к моторным маслам

ZDDP — что это и зачем он вам нужен?

Вязкость моторного масла

Повторно очищенное моторное масло

Синтетическое моторное масло

Масляные фильтры

Что делать, если горит сигнальная лампа давления масла

Устранение неполадок при низком давлении масла

Диагностика масляного насоса

Нажмите здесь, чтобы См. Другие технические статьи Carley Automotive

.

ВЛИЯНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ НА ОТЛОЖЕНИЯ В ДВИГАТЕЛЕ

ВЛИЯНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ НА ОТЛОЖЕНИЯ В ДВИГАТЕЛЕ

Исследование отложений в автомобильных двигателях.

Одним из резервов повышения показателей эксплуатационной надежности ДВС является снижение отложений нагаров, лаков и осадков на поверхностях их деталей, контактирующих с моторным маслом. В основе их образования лежат процессы старения масел (окисление углеводородов, входящих в состав масляной основы). Определяющее влияние на процессы окисления масла в двигателях, на образование отложений и эффективность работы ДВС в целом оказывает тепловой режим теплонагруженных деталей.

Ключевые слова: температура, поршень, цилиндр, моторное масло, отложения, нагар, лак, работоспособность, надежность.

Отложения на поверхностях деталей ДВС делятся на три основных вида – нагары, лаки и осадки (шламы).

Нагар – твердые углеродистые вещества, откладывающиеся во время работы двигателя на поверхностях камеры сгорания (КС). При этом отложения нагаров, главным образом, зависят от температурных условий даже при аналогичном составе смеси и одинаковой конструкции деталей двигателей. Нагар оказывает весьма существенное влияние на протекание процесса сгорания топливовоздушной смеси в двигателе и на долговечность его работы. Почти все виды ненормального сгорания (детонационное сгорание, калильное воспламенение и прочие) сопровождаются тем или иным влиянием нагара на поверхностях деталей, образующих КС.

Лак – продукт изменения (окисления) тонких масляных пленок, растекающихся и покрывающих детали цилиндропоршневой группы (ЦПГ) двигателя под действием высоких температур. Наибольший вред для ДВС наносит лакообразование в зоне поршневых колец, вызывая процессы их закоксовывания (залегания с потерей подвижности). Лаки, откладываясь на поверхностях поршня, контактирующих с маслом, нарушают должную теплопередачу через поршень, ухудшают теплоотвод от него.

На количество осадков (шламов), образующихся в ДВС, решающее влияние оказывает качество моторного масла, температурный режим деталей, конструкционные особенности двигателя и условия эксплуатации. Отложения этого типа наиболее характерны для условий зимней эксплуатации, интенсифицируются при частых пусках и остановках двигателя.

Тепловое состояние ДВС оказывает определяющее влияние на процессы образования различных видов отложений, прочностные показатели материалов деталей, выходные эффективные показатели двигателей, процессы изнашивания поверхностей деталей. В этой связи необходимо знать пороговые значения температур деталей ЦПГ, по крайней мере, в характерных точках, превышение которых приводит к указанным ранее негативным по следствиям.

Температурное состояние деталей ЦПГ ДВС целесообразно анализировать по значениям температур в характерных точках, расположение которых показано на рис. 1 . Значения температур в данных точках следует учитывать при производстве, испытаниях и доводке двигателей для оптимизации конструкций деталей, при выборе моторных масел, при сравнении тепловых состояний различных двигателей, при решении целого ряда других технических проблем конструирования и эксплуатации ДВС.

Рис. 1. Характерные точки цилиндра и поршня ДВС при анализе их температурного состояния для дизельных (а) и бензиновых (б) двигателей

Эти значения имеют критические уровни:

1. Максимальное значение температур в точке 1 (в дизельных двигателях – на кромке КС, в бензиновых – в центре донышка поршня) не должно превышать 350С (кратковременно, 380С) для всех серийно применяемых в автомобильном двигателестроении алюминиевых сплавов, иначе происходит оплавление кромок КС в дизелях и, нередко, прогар поршней в бензиновых двигателях. Ко всему прочему высокие температуры огневой поверхности днища поршня вызывают образование нагаров высокой твердости на этой поверхности. В практике двигателестроения это критическое значение температуры удается повышать путем добавления в поршневой сплав кремния, бериллия, циркония, титана и других элементов.

Недопущение превышения критических значений температур в этой точке, равно как и в объемах деталей ДВС, обеспечивается также путем оптимизации их форм и правильной организацией охлаждения. Превышение температурами деталей ЦПГ двигателей допустимых значений обычно является основным сдерживающим фактором для форсирования их по мощности. По температурным уровням следует иметь определенный запас с учетом возможных экстремальных условий эксплуатации.

2. Критическое значение температур в точке 2 поршня – над верхним компрессионным кольцом (ВКК) – 250…260С (кратковременно, до 290С). При превышении этой величины все массовые моторные масла коксуются (происходит интенсивное лакообразование), что приводит к “залеганию” поршневых колец, то есть потере их подвижности, и в результате – к существенному уменьшению компрессии, увеличению расхода моторного масла и др.

3. Предельное максимальное значение температур в точке 3 поршня (точка расположена симметрично по сечению головки поршня на внутренней его стороне) – 220С. При более высоких температурах на внутренней поверхности поршня происходит интенсивное лакообразование. Лаковые отложения, в свою очередь, являются мощным тепловым барьером, препятствующим теплоотводу через масло. Это автоматически приводит к повышению температур во всем объеме поршня, а значит, и на поверхности зеркала цилиндра.

4. Максимально допустимое значение температур в точке 4 (расположена на поверхности цилиндра, напротив места остановки ВКК в ВМТ) – 200С. При его превышении моторное масло разжижается, что приводит к потере стабильности образования масляной пленки на зеркале цилиндра и «сухому» трению колец по зеркалу. Это вызывает интенсификацию молекулярно-механического изнашивания деталей ЦПГ. С другой стороны, известно, что пониженная температура стенок цилиндра (ниже точки росы отработавших газов) способствует ускорению их коррозионно-механического изнашивания [1,2]. Ухудшается также смесеобразование и уменьшается скорость сгорания топливовоздушной смеси, что снижает эффективность и экономичность работы двигателя, вызывая повышение токсичности отработавших газов. Также следует отметить, что при существенно заниженных температурах поршня и цилиндра сконденсированные водяные пары, проникающие в картерное масло, вызывают интенсивную коагуляцию примесей и гидролиз присадок с образованием осадков – «шламов». Эти осадки, загрязняя масляные каналы, сетки маслоотстойников, масляные фильтры, существенно нарушают нормальную работу смазочной системы.

На интенсивность протекания процессов образования отложений нагаров, лаков и осадков на поверхностях деталей ДВС существенно влияет старение моторных масел при их работе. Старение масел состоит в накоплении примесей (в том числе воды), изменении их физико-химических свойств и окислении углеводородов.

Изменение фракционного состава чистого залитого масла по мере работы двигателя вызывается в основном причинами, изменяющими состав его масляной основы и процентное соотношение присадок по отдельным составляющим (парафиновым, ароматическим, нафтеновым).

К ним относятся:

• процессы термического разложения масла в зонах перегрева (например, в клапанных втулках, зонах верхних поршневых колец, на поверхностях верхних поясов зеркала цилиндров). Такие процессы приводят к окислению наиболее легких фракций масляной основы или даже их частичному выкипанию;

• добавление к углеводородам основы неиспарившегося топлива, попадающего в начальные периоды пусков (или при резком увеличении подачи топлива в цилиндры для осуществления ускорения автомобиля) в маслосборник картера через зону поршневых уплотнений;

• попадание в поддон картера или маслосборник двигателя воды, образующейся при сго-рании топлива в КС цилиндров.

Если система вентиляции картера действует достаточно эффективно, а стенки картера находятся в подогретом состоянии до 90-95°С, вода не конденсируется на них и удаляется в атмосферу системой вентиляции картера. Если температура стенок картера существенно понижена, то попавшая в масло вода будет принимать участие в процессах его окисления. Количество сконденсировавшейся воды при этом может быть весьма значительным [2]. Даже если считать, что только 2% газов могут прорваться через все компрессионные кольца цилиндра, то через картер двигателя с рабочим объемом 2-2,5 л за каждые 1000 км пробега будет прокачиваться по 2 кг воды. Допустим, что 95% воды удаляется системой вентиляции картера, то все равно после пробега в 5000 км на 4,0 л моторного масла будет приходиться около 0,5 л Н2О. Эта вода при работе двигателя преобразуется антиокислительной присадкой, содержащейся в моторном масле, в примеси – кокс и золу.

По указанным ранее причинам необходимо поддерживать при работе двигателя температуру стенок картера достаточно высокой, а в случае необходимости – применять системы смазки с сухим картером и отдельным масляным баком.

Следует отметить, что мероприятия, замедляющие процессы изменения состава масляной основы, существенно замедляют образование нагара, лака и осадков, а также снижают интенсивность изнашивания основных деталей автомобильных двигателей .

Фракционный и химический состав масел может изменяться в достаточно широких
пределах под влиянием различных факторов:

• характера сырья, зависящего от месторождения, свойств нефтяной скважины;

Для предварительной оценки свойств нефтепродуктов применяют различные лабораторные методы: определение кривой разгонки, температур вспышки, помутнения и застывания, оценку окисляемости в средах с различной агрессивностью и т.п.

В основе старения автомобильного моторного масла лежат процессы окисления, разложения и полимеризации углеводородов, которые сопровождаются процессами загрязнения масла различными примесями (нагаром, пылью, металлическими частичками, водой, топливом и пр.). Процессы старения существенно изменяют физико-химические свойства масла, приводят к появлению в нѐм разнообразных продуктов окисления и износа, ухудшают его эксплуатационные качества. Различают следующие виды окисления масла в двигателях: в толстом слое – в поддоне картера или в масляном баке; в тонком слое -на поверхностях горячих металлических деталей; в туманообразном (капельном) состоянии – в картере, клапанной коробке и т.п. При этом окисление масла в толстом слое даѐт осадки в виде шлама, а в тонком слое – в виде лака.

Окисление углеводородов подчиняется теории перекисей А.Н. Баха и К.О. Энглера, дополненной П.Н. Черножуковым и С.Э. Крейном. Окисление углеводородов, в частности, в моторных маслах ДВС, может идти по двум основным направлениям, представленным на рис. 2, результаты окисления по которым различны. При этом результатом окисления по первому направлению являются кислые продукты (кислоты, оксикислоты, эстолиды и асфальтогенные кислоты), образующие осадки при пониженных температурах; результатом окисления по второму направлению являются нейтральные продукты (карбены, карбоиды, асфальтены и смолы), из которых образуются в различных пропорциях при повышенных температурах или лаки, или нагары.

Рис. 2. Пути окисления углеводородов в нефтяном продукте (например, в моторном масле для ДВС)

В процессах старения масла весьма значительна роль воды, попадающей в масло при конденсации ее паров из картерных газов или другими путями. В результате этого образуются эмульсии, которые впоследствии усиливают окислительную полимеризацию молекул масла. Взаимодействие оксикислот и других продуктов окисления масла с водомасляными эмульсиями вызывает усиленное образование осадков (шламов) в двигателе.

В свою очередь, образовавшиеся частички шлама, если они не будут нейтрализованы присадкой, служат центрами катализации и ускоряют разложение еще не окислившейся части масла. Если при этом не произвести своевременную замену моторного масла, процесс окисления будет происходить по типу цепной реакции с увеличивающейся скоростью, со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Решающее влияние на образование нагаров, лаков и осадков на поверхностях деталей ДВС, контактирующих с моторным маслом, оказывает их тепловое состояние. В свою очередь, конструкционные особенности двигателей, условия их эксплуатации, режимы работы и т.д.  определяют тепловое состояние двигателей и влияют, таким образом, на процессы образования отложений. 

Не менее важное влияние на образование отложений в ДВС оказывают и характеристики применяемого моторного масла. Для каждого конкретного двигателя важно соответствие рекомендованного заводом-изготовителем масла температуре поверхностей деталей, контактирующих с ним.

В данной работе произведен анализ взаимосвязи температур поверхностей поршней двигателей ЗМЗ-402.10 и ЗМЗ-5234.10 и процессов образования на них отложений нагаров и лаков, а также произведена оценка осадкообразования на поверхностях картера и клапанной крышки двигателей при использовании рекомендованного заводом изготовителем моторного масла М 63/12Г1.

Для исследования зависимостей количественных характеристик отложений в двигателях от их теплового состояния и условий работы можно использовать различные методики, например, Л-4 (Англия), 344-Т (США), ПЗВ (СССР) и др. [2, 3]. В частности, по методике 344-Т, являющейся нормативным документом США, состояние «чистого» неизношенного двигателя оценивается в 0 баллов; состояние предельно изношенного и загрязненного двигателя в 10 баллов. Аналогичной методикой оценки лакообразования на поверхностях поршней является отечественная методика ПЗВ (авторы – К.К. Папок, А.П. Зарубин, А.В. Виппер), цветовая шкала которой имеет баллы от 0 (отсутствие лаковых отложений) до 6 (максимальные отложения лака). Для пересчета баллов шкалы ПЗВ в баллы методики 344-Т показания первой необходимо увеличить в полтора раза. Указанная методика аналогична отечественной методике отрицательной оценки отложений ВНИИ НП (10 балльная шкала).

Для экспериментальных исследований использовались по 10 двигателей ЗМЗ-402.10 и ЗМЗ-5234.10 [2]. Эксперименты по исследованию процессов образования отложений проводились совместно с лабораториями испытаний легковых и грузовых автомобилей УКЭР ГАЗ на моторных стендах. В процессе испытаний, кроме прочего, контролировались расходы воздуха и топлива, давление и температура отработавших газов, температура масла и охлаждающей жидкости. При этом на стендах выдерживались режимы: частота вращения коленчатого вала, соответствующая максимальной мощности (100% нагрузки), и, поочередно, в течение 3,5 часов – 70% нагрузки, 50% нагрузки, 40% нагрузки, 25% нагрузки и без нагрузки (при закрытых дроссельных заслонках), т.е. эксперименты проведены по нагрузочным характеристикам двигателей. При этом температура охлаждающей жидкости выдерживалась в интервале 90…92С, температура масла в главной масляной магистрали – 90…95С. После этого двигатели разбирались и производились необходимые замеры.

Предварительно были проведены исследования по изменению физико-химических параметров моторных масел при испытаниях двигателей ЗМЗ-402.10 в составе автомобилей ГАЗ-3110 на автополигоне УКЭР ГАЗ. При этом выдержаны условия: средняя техническая скорость 30…32 км/ч, температура окружающего воздуха 18…26С, пробег до 5000 км. В результате испытаний получено – при увеличении пробегов автомобилей (времени работы двигателей) увеличивалось количество механических примесей и воды в моторных маслах, его коксовое число и зольность, происходили прочие изменения, что представлено в табл. 1

Нагарообразование на поверхностях днищ поршней двигателей ЗМЗ-5234.10 характеризовалось данными, представленными на рис. 3 (для двигателей ЗМЗ-402.10 результаты подобны). Из анализа рисунка следует, что при повышении температур днищ поршней от 100 до 300С толщина (зона существования) нагара уменьшалась с 0,45…0,50 до 0,10…0,15 мм, что объясняется выжиганием нагара при повышении температуры поверхностей двигателей. Твердость же нагара повышалась с 0,5 до 4,0…4,5 баллов по причине спекания нагара при высоких температурах.

Рис. 3. Зависимости нагарообразования на поверхностях днищ поршней двигателей ЗМЗ-5234.10 от их температур:
а – толщина нагара; б – твердость нагара;
символами нанесены усредненные экспериментальные значения

Оценка величин отложений лаков на боковых поверхностях поршней и их внутренних (нерабочих) поверхностях производилась также по десятибалльной шкале, согласно методике 344-Т, используемой во всех ведущих научно-исследовательских учреждениях страны.

Данные по лакообразованию на поверхностях поршней двигателей представлены на рис. 4 (результаты по исследуемым маркам двигателей совпадают). Режимы испытаний указаны ранее и соответствуют режимам при исследованиях нагарообразования на деталях.

Из анализа рисунка следует, что лакообразование на поверхностях поршней двигателей однозначно увеличивается с увеличением температур их поверхностей. На интенсивность лакообразования влияет не только повышение температур поверхностей деталей, но и длительность ее действия, т.е. продолжительность работы двигателей [3]. При этом, однако, процессы лакообразования на рабочих (трущихся) поверхностях поршней существенно замедляются по сравнению с внутренними (нерабочими) поверхностями, вследствие стирания слоя лака в результате трения.

Рис. 4. Зависимости отложений лака на поверхностях поршней двигателей ЗМЗ-5234.10 от их температур:
а – внутренние поверхности; б – боковые поверхности; символами нанесены усредненные экспериментальные значения

Нагаро- и лакообразование на поверхностях деталей существенно интенсифицируется при применении масел групп «Б» и «В», что подтверждено рядом исследований, проведенных авторами на подобных и других типах автомобильных двигателей.

Планомерное увеличение отложений лаков на внутренних (нерабочих) поверхностях поршней вызывает уменьшение теплоотвода в картерное масло при увеличении наработки двигателей. Это вызывает, например, постепенное увеличение уровня теплового состояния двигателей по мере приближения наработки к смене масла при очередном ТО-2 автомобиля.

Образование осадков (шламов) из моторных масел происходит в наибольшей степени на поверхностях картера и клапанной крышки. Результаты исследований осадкообразования в двигателях ЗМЗ-5234.10 представлены на рис. 5 (для двигателей ЗМЗ-402.10 результаты подобны). Осадкообразование на поверхностях указанных ранее деталей оценивалось в зависимости от их температур, для измерения которых были смонтированы термопары (приварены конденсаторной сваркой): на поверхностях картера по 5 штук у каждого двигателя, на поверхностях клапанных крышек – по 3 штуки.

Как следует из рис. 5, при повышении температур поверхностей деталей двигателей осадкообразование на них уменьшается вследствие уменьшения содержания воды в картерном масле, что не противоречит результатам ранее проведенных экспериментов другими исследователями. Во всех двигателях осадкообразование на поверхностях деталей картера оказались больше, чем на поверхностях клапанных крышек.

На моторных маслах групп форсирования «Б» и «В» осадкообразование на деталях ДВС, контактирующих с моторным маслом, происходит интенсивнее, чем на маслах групп форсирования «Г», что подтверждено рядом исследований [1, 2, 3 и др.].

По сравнению с поверхностями поршней, отложения на зеркалах цилиндров следует считать незначительными. Далее, на рис. 6 приводятся данные по лакообразованию на зеркале цилиндра двигателей ЗМЗ-5234.10 при работе на маслах М-8В («автол») и М6з/12Г1, полученные также по методике 344-Т (для двигателей ЗМЗ-402.10 результаты подобны).

В данной работе исследования отложений на зеркалах цилиндров при эксплуатации двигателей на самых современных маслах не проводилось, однако, можно уверенно предположить, что для исследуемых двигателей они будут не больше, чем при их работе на менее качественных маслах.

Полученные результаты по взаимосвязи изменения температур основных деталей двигателей ЗМЗ-402.10 и ЗМЗ-5234.10 (поршней, цилиндров, клапанных крышек и масляных картеров) и количества отложений позволили выявить закономерности процессов образования нагаров, лаков и осадков на поверхностях указанных деталей. Для этого результаты аппроксимированы функциональными зависимостями методом наименьших квадратов и представлены на рис. 3-5. Полученные закономерности процессов образования отложений на поверхностях деталей автомобильных карбюраторных двигателей должны учитываться и использоваться конструкторами и инженерно-техническими работниками, занимающимися доводкой и эксплуатацией ДВС.

Двигатель автомобиля работает с наибольшей эффективностью лишь при определенных условиях. Оптимальный температурный режим теплонагруженных деталей является одним из таких условий и обеспечивает высокие технические характеристики двигателя с одновременным снижением износов, отложений и, следовательно, повышением показателей его надежности.

Оптимальное тепловое состояние ДВС характеризуется оптимальными температурами поверхностей их теплонагруженных деталей. Анализируя проведенные исследования процессов образования отложений на деталях исследуемых карбюраторных двигателей ЗМЗ и подобные исследования по бензиновым двигателям [1, 2, 3 и др.], можно с достаточной степенью  точности определить интервалы оптимальных и опасных температур поверхностей деталей данного класса двигателей. Полученная информация представлена в табл. 2.

При температурах деталей двигателей в опасной высокотемпературной зоне существенно увеличивается твердость нагара на деталях КС цилиндра, что вызывает процессы калильного зажигания топливовоздушных смесей, количество лаковых отложений на поверхностях поршней и цилиндров, а значит, нарушается нормальный тепловой баланс. Рис. 7.

При температурах деталей двигателей в опасной низкотемпературной зоне увеличивается толщина нагара на поверхностях деталей, образующих КС, что приводит к возникновению детонационного сгорания топливовоздушных смесей, а также при низких температурах поверхностей деталей двигателей на них увеличивается количество осадков из моторных масел. Все это нарушает нормальную работу двигателей. В свою очередь отложения приводят к перераспределению тепловых потоков, проходящих через поршни, и повышению температур поршней в критических точках – в центре огневой поверхности днища поршня и в канавке ВКК. Температурное поле поршня двигателя ЗМЗ-5234.10 с учетом отложений нагаров и лаков на его поверхностях представлено на рис. 7.

Задача теплопроводности методом конечных элементов решалась с ГУ 1-рода, полученными при термометрировании поршня на режиме номинальной мощности при стендовых испытаниях двигателя. Термоэлектрические эксперименты проводились с тем же поршнем, для которого предварительно выполнены исследования температурного состояния без учета отложений. Эксперименты осуществлялись при идентичных условиях. Предварительно двигатель работал на стенде более 80 часов, после чего наступает стабилизация нагаров и лаков. В результате, температура в центре днища поршня повысилась на 24°С, в зоне канавки ВКК – на 26°С в сравнении с моделью поршня без учета отложений. Значение температуры поверхности поршня над ВКК 238°С входит в опасную высокотемпературную зону (табл. 2). Близко к опасной высокотемпературной зоне и значение температуры в центре днища поршня.

На этапе проектирования и доводки двигателей влияние отложений нагаров на тепловоспринимающих поверхностях поршней и лаков на их поверхностях, контактирующих с моторным маслом, учитывается крайне редко. Это обстоятельство в совокупности с эксплуатацией двигателей в составе АТС при повышенных тепловых нагрузках увеличивает вероятность отказов – прогары поршней, закоксовывание поршневых колец и т.д.

Н.А Кузьмин, В.В. Зеленцов, И.О. Донато

Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева, Управление автомагистрали “Москва — Н.Новгород»

Смазочная система Двигатель КамАЗ

СМАЗОЧНАЯ СИСТЕМА ДВИГАТЕЛЯ

Смазочная система комбинированная, с «мокрым» картером. Система включает масляный насос, фильтр очистки масла, водомасляный теплообменник, картер масляный, маслоналивную горловину, направляющую трубку и указатель уровня масла.

Различные комплектации двигателя могут отличаться формой картера масляного, расположением и глубиной копильника масла. Соответственно, масляный насос имеет различные маслозаборники. Двигатели оснащаются маслозаливной горловиной и указателем уровня масла расположенными в передней крышке или на картере маховика.

Схема смазочной системы показана на рисунке 23. Из картера 13 масляный насос 1 подает масло в фильтр очистки масла 3 и через водомасляный теплообменник 6 в главную магистраль, и далее к потребителям. В смазочную систему также включены клапан 2 системы, обеспечивающий давление в главной масляной магистрали 392…539кПа (4,0…5,5 кгс/см²) при номинальной частоте вращения коленчатого вала двигателя и температуре масла 80.. .95 °С, перепускной клапан 4, отрегулированный на срабатывание при перепаде давления на фильтре 147…216 кПа (1,5…2,2 кгс/см²) и термоклапан 11 включения водомасляного теплообменника.

При температуре масла ниже 95 °С, клапан открыт и основной поток масла поступает в двигатель минуя теплообменник. При температуре масла более 110 °С, термоклапан закрыт и весь поток масла проходит через теплообменник, где охлаждается водой. Тем самым обеспечивается быстрый прогрев двигателя после запуска и поддержание оптимального температурного режима в процессе эксплуатации. Конструктивно термоклапан расположен в корпусе масляного фильтра. Максимальная температура масла в системе смазки 115 °С.

Рисунок 23. Схема смазочной системы: 1 — насос масляный; 2 — клапан; 3 — фильтр; 4 — перепускной клапан; 5 — частично-поточный фильтроэлемент; 6 — водомасляный теплообменник; 7, 8 и 9 — приборы контроля; 10 — форсунки охлаждения поршней; 11 — термоклапан; 12 — полнопоточный фильтроэлемент; 13 — картер масляный; 14 — клапан предохранительный.

Рисунок 24. Насос масляный: 1 — крышка; 2 — корпус; 3 — шестерня ведущая; 4 — ведомое зубчатое колесо; 5 — шпонка; 6 — гайка; 7 — зубчатое колесо; 8 — ось; 9 — шплинт; 10- пробка; 11, 12 — пружины; 13 — клапан; 14 — шарик; 15 — шайбы регулировочные.

Масляный насос (рисунок 24) закреплен на нижней плоскости блока цилиндров. Ведущее зубчатое колесо напрессовано на передний носок коленчатого вала и имеет 64 зуба, ведомое 52.

Зазор в зацеплении зубчатых колес привода регулируется прокладками, устанавливаемыми между привалочными плоскостями насоса и блока цилиндров и составляет 0,15…0,35 мм. Момент затяжки болтов крепления масляного насоса к блоку должен быть 49…68,6 Н м (5…7 кгс м).

Масляный насос шестеренчатый, односекционный. Содержит корпус 2, крышку 1, шестерни 3 и 7. В крышке расположен клапан смазочной системы 13, с пружиной 11, отрегулированный на давление срабатывания 392.. .439 кПа (4.. .4,5 кгс/см²). Также насос имеет предохранительный клапан выполненный в виде шарика 14 подпружиненного пружиной 12. Давление срабатывания клапана 833…882 кПа (8,5…9,5 кгс/см²).

Рисунок 25. Фильтр масляный с теплообменником: 1 — корпус фильтра; 2, 3 — уплотнительные кольца; 4 — частично-поточный фильтрующий элемент; 5 — теплообменник; 6 — термосиловой датчик; 7 — прокладка; 8 — полнопоточный фильтрующий элемент; 9, 11 — колпаки; 12 — сливная пробка; 13 — поршень термоклапана; 14 — пружина термоклапана; 15 — перепускной клапан; 16 — пружина перепускного клапана.

Фильтр масляный (рисунок 25) закреплен на правой стороне блока цилиндров, состоит из корпуса 1, двух колпаков 9 и 11, в которых установлены полнопоточный 8 и частично-поточный 4 фильтроэлементы.

Колпаки на резьбе вворачиваются в корпус. Уплотнение колпаков в корпусе осуществляются кольцами 2 и 3.

В корпусе фильтра также расположен перепускной клапан 15 и термоклапан включения водомасляного теплообменника. Очистка масла в фильтре комбинированная. Через полнопоточный фильтроэлемент 8 проходит основной поток масла перед поступлением к потребителям, тонкость очистки масла от примесей, при этом, составляет 40 мкм. Через частично-поточный фильтроэлемент 4 проходит 3…5 л/мин, где удаляются примеси размерами более 5 мкм. Из частично-поточного элемента масло сливается в картер. При такой схеме достигается высокая степень очистки масла от примесей.

Термоклапан (рисунок 25) включения водомасляного теплообменника состоит из подпружиненного поршня 13 с термосиловым датчиком 6. При температуре ниже 95 °С поршень 13 находится в верхнем положении и основная часть потока масла, минуя теплообменник, поступает в двигатель. При достижении температуры масла омывающего термосиловой датчик 6 (95+2) °С, активная масса, находящаяся в баллоне, начинает плавиться и, увеличиваясь в объеме, перемещает шток датчика и поршень 13.

При температуре масла (110+2) °С поршень 13 разобщает полости в фильтре до и после теплообменника и весь поток масла идет через теплообменник.

При превышении температуры масла выше 115 °С срабатывает датчик температуры и на щитке приборов загорится сигнальная лампочка.

Водомасляный теплообменник 5 (рисунок 25) установлен на масляном фильтре, кожухотрубного типа, сборный. Внутри трубок проходит охлаждающая жидкость из системы охлаждения двигателя, снаружи — масло. Со стороны масла трубки имеют оребрение в виде охлаждающих пластин. Поток масла в теплообменнике четыре раза пересекает трубки с водой, чем достигается высокая эффективность охлаждения масла.

Картер масляный 13 (рисунок 23) штампованный, крепится к блоку цилиндров через резинопробковую прокладку. Момент затяжки болтов крепления масляного картера 14…17,8 Н м (1,4…1,8 кгс м).

Рисунок 26. Система вентиляции картера двигателя: 1 — угольник; 2 — завихритель; 3 — уплотнительное кольцо; 4 — труба; 5 — втулка внутренняя; 6 — труба слива масла; 7 — маслоотделитель; 8 — шланг угловой; 9,10 — хомуты; 11 — трубка отвода газов; 12 — дроссель; 13 — кляммер.

Система вентиляции картера (рисунок 26) открытая, циклонного типа. Картерные газы отводятся из штанговой полости второго цилиндра, через угольник 1, в котором установлен завихритель 2. При работе двигателя картерные газы проходят через завихритель 2 и получают винтовое движение. За счет действия центробежных сил капли масла, содержащиеся в газах, отбрасываются к стенке трубы 4 и через трубку 6 сливаются обратно в картер. Очищенные картерные газы выбрасываются в атмосферу.

Насос масляный откачивающий (рисунок 27) устанавливается на двигатели для автомобилей специального назначения, работающих с углами кренов — продольные вперед и назад до 30° и поперечные до 20°. Установка шестерни привода откачивающего масляного насоса показана на рисунке 2 поз. 18.

Рисунок 27. Насос масляный откачивающий: 1 — корпус; 2 — крышка; 3 — шестерня ведомая привода; 4 — вал-шестерня ведущая; 5 — клапан; 6 — пружина клапана; 7 — пробка; 8 — ведомая вал-шестерня.

Насос масляный откачивающий закрепляется на пятой коренной опоре коленчатого вала. Момент затяжки болтов крепления масляного насоса, которые одновременно являются креплением крышки коренной опоры, должен быть 275…295 Н м (28…30 кгс м). Зазор в зацеплении приводных шестерен регулируется также прокладками, устанавливаемыми между корпусом насоса и крышкой, при этом зазор должен быть 0,2…0,4 мм.

Откачивающий масляный насос также шестеренный, односекционный. Состоит из корпуса 1, крышки 2, ведущей 4 и ведомой 8 вал-шестерен. В корпусе расположен предохранительный клапан 5, с пружиной 6, отрегулированный на давление срабатывания 600.. .650 кПа (6…6,5 кгс/см²).

Skoda Octavia A7 RS 2.0TSI gen3 — Nürburgring

 

Наши клиенты часто задают вопросы о ресурсе мотора после увеличения мощности. После простого чипа Stage1 или Stage2 со сток турбиной или на Stage3 с заменой аппарата нагнетания(турбина или приводной нагнетатель) на более производительный. Сразу скажу, краткого ответа на этот вопрос не существует. Попробую объяснить максимально лаконично.

Что такое ресурс? – это срок службы.
Чем определяется окончание срока службы ДВС? (двигателя внутреннего сгорания) – говорят, мотор отслужил свое, если имеет критический износ ЦПГ(цилиндро-поршневая группа). Тут можно также рассматривать критические поломки мотора в виде загнутых шатунов или провернутых вкладышей, но эти вещи являются следствием неисправностей системы смазки, перегрева или просто превышении пикового наддува на уровнях Stage3 Stage4, когда кончается прочность шатунов(или уже снижена прочность из-за усталостности металла на моторах с большими пробегами или брак отливки) – эти вещи не относятся к рассуждениям о ресурсе. Так вот износ цилиндро-поршневой группы это выработка стенок цилиндра, поршней и поршневых колец.
В чем измеряется срок службы ДВС (ресурс)? – в моточасах типовой эксплуатации мотора или в более грубом и простом выражении автолюбителей – пробег автомобиля. Почему грубом? Об этом чуть ниже.
Определившись с основными понятиями давайте приступим к логическим рассуждениям.
Что влияет на ресурс мотора на стоковом моторе без тюнинга? :
1. Обслуживание – при своевременной замене качественного масла мы обеспечиваем неизменное качество смазки трущихся деталей, как следствие, каждый проход в цикле трущейся пары происходит с минимальным трением и износом. Как ранее мы выяснили -трущиеся и наиболее подверженные износу это пара поршень с кольцами-стенка цилиндра, ибо в подшипниках скольжения коленвала и распредвала работа происходит в масляном клине без прямого контакта трущихся деталей.
2. Температурные режимы двигателя – исправность системы охлаждения, своевременная замена охлаждающей жидкости гарантируют нормальную рабочую температуру мотора в гражданских режимах эксплуатации, однако в экстремальных режимах – трек-дни, уличные гонки, регулярная длительная езда на высоких скоростях (самые губительные длительные максимальные нагрузки для мотора) возможен рост температуры двигателя и моторного масла до критических значений – эти моменты должен отслеживать водитель по сигнализаторам и индикаторам на приборной панели. А при перегреве масла резко падает его вязкость и смазывающая способность. Хочется отметить, что и при недостаточном нагреве масла его эффективность не максимальна – это к вопросу повальной увлеченности термостатированием(снижением общей средней температуры мотора). Нормальная рабочая температура масла 95-115 градусов. При меньшей или большей температуре уже образуются лишние отложения, иная вязкость и смазывающие способности. Поэтому не стоит боятся температуры масла 100-110 градусов – это норма.
3. Режимы эксплуатации – самые жесткие режимы это:
— заезды на время на извилистом треке с постоянными разгонами и торможениями, когда и средняя скорость не высока(обдув и охлаждение недостаточно) и постоянные максимальные нагрузки в режиме полного дросселя;
— заезды на максимальную скорость, когда при полностью нажатой педали газа автомобиль едет продолжительное время. Хочу сказать, что 1 минута в таком режиме уже очень продолжительное время.
Тут речь уже должна идти не о ресурсе, а о надежности мотора. Т.е. о вероятности выхода мотора из строя при неблагоприятных условиях(поломка, перегрев, плохое масло)
В чем отличие в ресурсе сток мотора и мотора на Stage2? При чип-тюнинге иногда крутящий момент и мощность увеличиваются на 35% и более. При чип-тюнинге турбированного мотора в первую очередь увеличивается максимальный наддув турбины во всем диапазоне рабочих оборотов. Если на стоке турбокомпрессор работает как правило в средней зоне своей турбокарты, то новая прошивка ЭБУ начинает запрашивать от него наддув по верхней части турбокарты. Больший наддув турбина дает на больших оборотах турбинного вала – чем выше обороты, тем быстрее износ турбокомпрессора. Увеличенный наддув позволяет за каждый цикл коленвала сжечь более количество топлива с воздухом, тем самым “толкнуть” поршень с шатуном, а следовательно и повернуть коленвал сильнее. Итого в режиме максимального момента, когда максимальна сила воздействия на поршень, мы увеличиваем в первую очередь износ пары поршень-цилиндр. Это как правило режимы максимальной нагрузки на средних оборотах. Максимальную мощность мы достигаем на высоких оборотах двигателя. Итак, казалось бы, чем выше момент и мощность, чем чаще мотор эксплуатируется в зонах высоких оборотов, тем сильнее износ ЦПГ и турбины. Верно. Но мы увеличиваем лишь максимальную доступную водителю мощность. И тут, вспоминая про общий пробег, нужно рассматривать процент эксплуатации автомобиля в режимах макс момента и мощности. Сколько процентов от общего времени ваших поездок вы держите газ в пол? По статистике лишь 5%. Все остальное время это режимы холостого хода, малых и средних нагрузок, которые на автомобиле с чип-тюнингом Stage1 Stage2 Stage3 Stage4 и т.д. ничем не отличаются от автомобиля, только что купленного в салоне. А в пробках вообще все стоят одинаково. Так выходит, что мы увеличиваем нагрузки и износ лишь в 5% времени использования автомобиля. И износ деталей увеличивается допустим даже очень грубо на 50%. Итого выходит, что ресурс мотора гражданского автомобиля при чип-тюнинге уменьшится всего на 2.5%.

 

 

Однако в этой публикации хочу рассказать про автомобиль, который у нас в AGPmotorsport прошел все стадии тюнинга от Stage1 до Stage3. При этом процент эксплуатации в режиме “газ в пол” у этого мотора был порядка 50-60%, поскольку автомобиль эксплуатировался исключительно как болид для кольцевых гонок у наших друзей из компании trackdays.pro.

 

 

 

 

Это Skoda Octavia RS A7 2.0TSI 220hp с поперечным мотором gen3. Впервые автомобиль прошит у нас в 2016 году, после был переход на Stage2 340л.с. с настройкой на стенде в 2017-ом. Далее практически ежедневная эксплуатация в трековых режимах — тысячи километров по треку. Спустя год на этом же уровне доработок машина была изнасилована многочисленными кругами на знаменитой трассе Nurnburgring в Германии. Время круга 8:21 на уровне Stage2 на переднем приводе! (см. видео ниже)
В 2018 году был переход на Stage3 с турбиной IS38 и уровнем мощности 380+ сил и такие же бесчисленные круги на лучшее время в Мячково и других треках. Была замена КПП в этот период.
В 2019 году автомобиль уже у нового владельца эксплуатируется без каких-либо проблем по мотору.
На данном примере можно увидеть насколько живучи обычные гражданские моторы при правильной настройке, даже при такой жесткой трековой эксплуатации, но при грамотном и своевременном обслуживании.

 

 

 

 

 

Видео одного из кругов. Внимание! Есть не нормативная лексика пилота и штурмана!

Большинство работ нашей компании размещаются в соцсетях. Подписывайтесь! Рады рассказать о том, как делается правильный тюнинг в России.
Instagram, Facebook, ВКонтакте, Google+
//————————————————————————————————————————————–
Задать интересующие вас вопросы и записаться на работы можно по телефонам:
www.AGPmotorsport.ru
Чип-тюнинг, тюнинг — +7(499)391-18-70 , +7(903)176-10-82
Диагностика, ремонт — +7(499)391-18-70
Почта — [email protected]
Адрес в Москве — Сиреневый бульвар, д. 83
Адреса представительств в регионах— тут

Теория двигателя

— Температура масла в зависимости от температуры охлаждающей жидкости

Нет, я не верю, что ваш двигатель в том виде, в котором он был разработан, мог бы работать очень долго без охлаждающей жидкости в водяных рубашках. Даже если бы вместо воды налили обычное моторное масло, оно бы не сработало, как объясняли другие.

Я не возражаю ни с одним из ответов, перечисленных на этот счет. Тем не менее, я бы сказал, что как только кто-то начнет проектировать такой двигатель с масляным охлаждением, они скоро обнаружат, что для этого нужна отдельная система, чтобы иметь возможность защищать двигатель от загрязнений, попадающих в масло из-за охлаждения, потому что это масло сильно страдает при более высоких температурах.Затем они обнаружат, что масло, используемое для охлаждения, должно иметь лучшую теплопередачу, чтобы работать эффективно и предохранять масло от ожогов, чтобы с отдельными системами они могли сделать его более «похожим на воду» по характеристикам. Продолжайте придерживаться этого (почти полностью основанного на других ответах), и в конечном итоге они получат «масло», которое очень похоже на антифриз 50-50 — это то, что мы сейчас используем. В этой смеси используются другие химические вещества, чтобы повысить ее способность противостоять холодным температурам и уменьшить эффекты коррозии, сохраняя при этом большинство свойств воды нетронутыми, и это то, что масло должно делать для преодоления проблем, с которыми оно сталкивается.

Так почему существуют двигатели с воздушным охлаждением? Вероятно, потому, что вес материала, необходимого для создания рубашки охлаждающей жидкости, был больше, чем стоимость материалов для «ребер», и не имел существенного преимущества при охлаждении, пока циркулировало масло в достаточных количествах, чтобы помочь. Нет сомнений в том, что воздушному охлаждению трудно поддерживать однородную температуру по сравнению с жидкими охлаждающими жидкостями, но весовое преимущество воздуха с ребрами жесткости по сравнению с охлаждающей жидкостью с рубашкой охлаждающей жидкости неоспоримо.Его можно сделать меньше, если в двигателе с охлаждающей жидкостью используются те же материалы, что и в двигателе с воздушным охлаждением, но это делает большой двигатель намного более дорогим. Кто-то пошел на компромисс давно, и это доказано годами.

Кто знает, продолжайте думать — кто-нибудь может придумать более эффективный метод охлаждения для таких двигателей. Вы только посмотрите, что они сделали с электродвигателями за эти годы. Огромные двигатели теперь стали совсем маленькими, с лучшим откликом крутящего момента и т. Д. То же самое произошло с двигателями внутреннего сгорания, хотя и не так резко.

Почему так важна правильная температура?

Двигатели более 300 000 миль

Правильно обслуживаемые двигатели 911 могут проработать более 300 000 миль, если температура масла поддерживается в оптимальном диапазоне 180–210 ° F. С повышением температуры масла ресурс двигателя быстро сокращается. Если температура будет слишком высокой, двигатель быстро выйдет из строя. Но почему?

Зависимость срока службы двигателя от температуры масла

Чтобы объяснить это, нам нужно посмотреть, что происходит на поверхности движущихся частей.Под микроскопом обработанные поверхности не являются действительно гладкими, а вместо этого имеют мельчайшие пики и впадины. Когда две такие поверхности вынуждены скользить друг по другу, противоположные высокие точки соприкасаются, сопротивляясь любому скользящему действию. Контакт вызывает деформацию, задиры, микросварку и последующий разрыв. Такой двигатель не протянет!

Со всеми движущимися частями кажется невозможным, что двигатель может продержаться 300 000 миль, но это так. Причина в том, что при нормальной работе движущиеся металлические части практически не соприкасаются друг с другом!

Если детали движутся относительно быстро и присутствует достаточно вязкого масла, масло протягивается между поверхностями, заполняя пространство между ними.Поверхности «плавают» на масляной пленке и металлического контакта не происходит. Это состояние называется гидродинамической смазкой.

Правильная вязкость масла имеет решающее значение

Вязкость — это мера текучести масла. Вязкость контролирует толщину масляной пленки при гидродинамической смазке. Масла теряют вязкость с повышением температуры.

При повышении температуры и снижении вязкости слой масляной пленки становится все тоньше. В конце концов, металлические неровности начинают соприкасаться, и гидродинамическая смазка больше не используется.Состояние становится более выраженным, поскольку температура продолжает расти, а вязкость и толщина пленки продолжают снижаться. Резко увеличивается износ двигателя.

Сохраняйте моторное масло прохладным

Вот и все. Когда масло имеет подходящую температуру, движущиеся части работают с гидродинамической смазкой, не контактируют и изнашиваются очень мало. С повышением температуры вязкость падает и начинается контакт металла с металлом. Износ двигателя значительно ускоряется.

Установка внешнего маслоохладителя в автомобиле обеспечит долгий срок службы.

Признаки неисправности или неисправности датчика температуры масла

Температура масла — важная составляющая для бесперебойной работы двигателя. Температура масла должна быть на несколько градусов выше охлаждающей жидкости. Если температура масла слишком высока, могут возникнуть проблемы. Когда вы впервые заводите свой автомобиль холодным утром, дайте ему поработать около пяти минут, пока масло не нагреется.Таким образом, ваш двигатель будет работать более эффективно и жить намного дольше. Датчик температуры масла — важная деталь, которую нужно знать, когда ваше масло нагревается при правильной работе. Есть несколько симптомов, на которые следует обратить внимание, когда датчик температуры масла начинает выходить из строя.

Ложные показания

Один из способов узнать, что ваш датчик температуры масла неисправен, — получить ложные показания из-за электрического сигнала, выдаваемого датчиком температуры. На это указывает температурный датчик, переходящий от прохладного к горячему за одну минуту.Масло нагревается за пару минут, поэтому датчик температуры должен это отразить. Кроме того, если датчик температуры масла поднимается, а температура охлаждающей жидкости остается постоянной, это еще один признак того, что датчик температуры масла выходит из строя. Датчик температуры масла также может показывать ошибочные показания, которые скачут, указывая на неисправность датчика.

Датчик не движется

Если датчик температуры масла вообще не двигается, скорее всего, он вышел из строя и требует замены специалистом.Механики YourMechanic предоставят услугу по замене датчика температуры масла по доступной цене и вернут ваш датчик в норму.

Причины выхода из строя

Есть несколько причин, по которым датчик температуры масла может выйти из строя, одна из них — повреждение проводки. Со временем, если провода изношены или закорочены, датчик выйдет из строя, и его необходимо будет заменить вместе с проводкой. Кроме того, из-за коррозии датчик температуры масла может выйти из строя или считывать неверные данные.В некоторых случаях механик может удалить эту коррозию и спасти деталь, но в других случаях необходимо будет заменить весь датчик.

Сложные электрические системы

Замену датчика температуры масла лучше доверить профессионалам YourMechanic из-за наличия проводки и электричества. Если датчик установлен неправильно и ваш двигатель нагревается, а вы об этом не знаете, это может привести к серьезным повреждениям вашего двигателя и, в конечном итоге, к его разрушению.

Если указатель датчика температуры масла не движется или вы получаете ложные показания, возможно, датчик температуры масла в вашем автомобиле необходимо заменить.YourMechanic упрощает ремонт датчика давления масла, приходя к вам домой или в офис для диагностики или устранения проблем. Вы можете заказать услугу онлайн 24/7. Квалифицированные специалисты YourMechanic также готовы ответить на любые возникающие вопросы.

Температура моторного масла

История температуры масла Перепечатано с Христофора 1958 года Журнал Недавно пришло письмо из Америки. стол редактора, и здесь ответят coram publico, потому что он касается вопросы и проблемы, которые, вероятно, представляют общий технический интерес.Это написан Мелвином У. Коул, студентом инженерного факультета, который купил Porsche 1953 года. купе с супер мотором у которого правда роликовый подшипник коленвала — зачем он нам не писал — заменили на модель подшипника скольжения. Он сейчас беспокоится о температуре масла и спрашивает: это обычное явление, эти высокие температуры масла, или они касаются только моего мотора и что мне делать с Это? «Здесь, в Бейкерсфилде, — пишет мистер Коул, — летом температура часто выше 105, и даже после относительно коротких поездок я получаю температура масла более 250.А у моего лучшего друга Porsche 1955 года выпуска. а в нем температура масла никогда не поднимается выше 195. У меня никогда не было » Мистер Коул сообщает далее: «в моей жизни водил машину, которая дала мне столько же удовольствие, как Porsche, и поэтому высокая температура масла — это особенность головная боль «Дорогой мистер Коул, я хотел бы начать свой ответ, ваш беспокойства не новы, и нас часто спрашивали по этому поводу, но я считаю что эта тема никогда не затрагивалась в «Христофоре» — определенно грех бездействия! Где на самом деле лежит предел? Это зависит от максимальная температура масла, которую мы можем принять в автомобиле без ущерба для к душе-то есть к мотору.Что инженеры Porsche говорят вашему беспокоит? Что ж, мы их спросим. Масла известных фирмы — можно сказать, масла под товарными знаками — сегодня настолько продвинуты, что даже на температура до 320, масляная пленка в отверстиях не разрушается и можно по-прежнему считаю смазочную способность достаточной. Порше инженеры считают, что максимальная температура масла, которую наши моторы можно ожидать, что он выдержит без серьезных повреждений — 280. Однако следует отметить некоторые мысли.Например, только с июля 1957 г. В двигателях Porsche отказались от пластиковых шестерен привода распределительных валов. Сейчас они сделаны из легкого металла. Пластиковые колеса несколько больше чувствительны к температуре, чем легкие металлы, и при длительной езде период между 250 и 280 градусами срок службы пластиковых шестерен опускается и не удивляйтесь, если однажды кто-то выдаст … мотор убывает при таких высоких температурах. Двигатель обычно достигает своего лошадиных сил максимум при 175-195.При большем нагреве мотора степень заполнения меньше — теплому воздуху требуется больше места, и это снижает производительность. Замечание вставлено здесь. Конечно мы говорим здесь только толкатели, а не двигатели Carrera. Для них есть это разные значения. Мотор Carrera обычно никогда не должен превышать 210-230 что обеспечивает специальный масляный радиатор в этой модели.

P0298 Слишком высокая температура моторного масла

P0298 Слишком высокая температура моторного масла — Если фактическая температура моторного масла выше расчетной температуры модели более чем на 40 ° C (104 ° F), когда прогнозируемая температура масла достигает 88 ° C (190.4 ° F). При отслеживании этого кода при работающем двигателе в режиме подачи топлива и напряжении аккумуляторной батареи выше 7,5 вольт, температура моторного масла, прогнозируемая моделью при запуске двигателя, должна быть ниже 136,4 ° F (58 ° C) для запуска диагностики. Диагностика сделает определение и остановит работу, когда прогнозируемая температура масла достигнет 88 ° C (190,4 ° F). Действие по умолчанию ETC (система управления дроссельной заслонкой двигателя загорится).

Возможные причины P0298 Код

• Моторное масло.
• Система охлаждения не работает в соответствии со спецификацией.
• Высокое сопротивление в сигнальной цепи EOT.
• Высокое сопротивление в цепи массы датчика.
• Датчик температуры моторного масла.
• Модуль управления трансмиссией.

Диагностика DTC P0298 Код

Шаг 1. Проверьте наличие активного DTC

.

Прежде чем продолжить, выполните диагностику любого другого DTC датчика температуры моторного масла. Выключите зажигание, дайте автомобилю сесть с выключенным зажиганием в среде, где температура позволит температуре масла остыть ниже расчетной температуры модели запуска двигателя.Запустите двигатель и дайте ему выйти в нормальные рабочие условия. С помощью диагностического прибора считать DTC.

Код неисправности активен или ожидает подтверждения?

Да, переходите к шагу 2.

Шаг 2. Моторное масло / Механическая часть двигателя

Перед определением причины этого кода неисправности необходимо учесть следующие моменты. Невыполнение этого требования может привести к неправильной диагностике.

• Моторное масло с низким содержанием масла.
• Механические допуски двигателя не соответствуют спецификации.
• Давление моторного масла вне спецификации.
• Моторное масло соответствует спецификации OEM.
• Изношенное или грязное масло.
• Загрязнение моторного масла (например, охлаждающей жидкости и топлива).
• Система охлаждения не работает в соответствии со спецификацией.

Присутствовали ли какие-либо из вышеперечисленных условий?

Да, при необходимости отремонтировать.

Нет, переходите к шагу 3.

Шаг 3. Проверить наличие повышенного сопротивления в сигнальной цепи EOT

.

Пример подключения

Выключите зажигание, отсоедините разъем жгута проводов датчика температуры моторного масла.Отсоедините разъем жгута проводов PCM. Измерьте сопротивление сигнальной цепи температуры моторного масла между разъемом жгута проводов датчика температуры моторного масла и разъемом жгута проводов компьютера PCM.

Сопротивление ниже 3,0 Ом?

Да, переходите к шагу 4.

Нет, отремонтировать сигнальную цепь температуры моторного масла на наличие повышенного сопротивления.

Этап 4. Проверить наличие повышенного сопротивления в цепи массы датчика

.

Измерьте сопротивление цепи массы датчика между разъемом жгута проводов датчика температуры моторного масла и разъемом жгута проводов компьютера PCM.

Сопротивление ниже 3,0 Ом?

Да, переходите к шагу 5.

Нет, отремонтировать цепь массы датчика на наличие повышенного сопротивления.

Шаг 5. Датчик температуры моторного масла

Выключите зажигание, снова подсоедините разъем жгута проводов PCM. Включите зажигание, с помощью диагностического прибора считайте напряжение датчика температуры масла. Напряжение датчика должно быть 0,0 В (плюс-минус 1 В) с установленной перемычкой.

Диагностический прибор показывает напряжение, как описано выше?

Да, проверьте наличие хорошего контакта между контактами в разъемах датчика EOT и модуля управления.Замените датчик температуры моторного масла, если с разъемами не было обнаружено проблем.

Нет, переходите к шагу 6. ​​

Вы заглушаете свой двигатель и даже не знаете об этом?

Здесь имеется в виду температура моторного масла. Для многих температура моторного масла — одна из тех вещей, которые принимаются как должное. Многие люди предполагают, что некоторая температура масла в порядке, или полагают, что если она аналогична температуре воды в их двигателе, то все должно быть в порядке. Дело в том, что низкая температура масла — одна из самых частых смертей двигателя, которая остается незамеченной.Слишком низкая или недостаточная температура масла вызывает чрезмерное сопротивление трению и износ подшипников, поршней, стенок цилиндров и клапанного механизма двигателя. Для тех, кто не знает, что на каждый фунт топлива (6 фунтов в галлоне), сжигаемый в двигателе, в процессе сгорания образуется такой же фунт воды внутри двигателя. Если моторное масло не достигает или не превышает 212 градусов (точка кипения воды), влага внутри двигателя смешивается с серой, другим продуктом сгорания, и образует кислоты, которые фактически разъедают подшипники двигателя.

Эти проблемы можно легко решить, если довести моторное масло до желаемой рабочей температуры. Такие компании, как Hardin Marine, расширили сферу опций для морской отрасли, чтобы решить эти проблемы практически в любом приложении. Последнее предложение Hardin Marine — это адаптер для контроля температуры, устанавливаемый на блок двигателя. Этот блок отводит моторное масло от охладителя моторного масла до тех пор, пока оно не достигнет оптимальной температуры, а затем термостат направляет моторное масло в маслоохладитель.

Они также предлагают дистанционно установленные термостаты моторного масла для легкого монтажа и использования на любой модели двигателя. Качественные обычные моторные масла выдерживают температуру масляного картера / поддона до 260 градусов, но начинают разрушаться при температуре выше 275 градусов. Оптимальной целью должно быть поддержание температуры масла от 220 до 260 градусов. Помните, что высокопроизводительные двигатели созданы для работы в гармонии со своими движущимися частями. Зазоры между поршнем и стенками цилиндра, зазоры поршневых колец, зазоры подшипников специально собраны для обеспечения оптимальной температуры масла.

Итог, проверка правильности температуры масла в вашем двигателе так же важна для вашего двигателя, как и кровь, текущая по вашим венам, поэтому позаботьтесь о ней, и вы не только сэкономите кучу денег, но и получите больше удовольствия от катания на лодке.

Новый блочный адаптер Hardin

A Стандартный масляный радиатор

Дистанционный масляный термостат Hardin

КОММЕНТАРИИ

ИЗМЕНЕНИЕ ВНУТРЕННЕЙ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ И ТЕМПЕРАТУРЫ МАСЛА И ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ…

Контекст 1

… Исследование на том же тестовом примере было проведено для анализа снижения расхода топлива и характеристик сокращения выбросов CO за счет установки CWP на транспортном средстве, использующем транспортное средство, на котором двигатель испытывался с был установлен динамометр двигателя. В качестве метода исследования был применен режим NEDC (New European Driving Cycle), режим испытаний на выбросы, назначенный в Европе, для сравнительного анализа эффективности использования топлива и выбросов CO 2 во всех случаях испытаний.Режим NEDC разделен на ECE-15, который представляет собой режим движения в городе на низкой скорости в Части 1, и EUDC (Цикл вождения вне города), который представляет собой режим вождения на высокой скорости в Части 2. Общее время вождения в режиме NEDC составило 1180 секунд. , а средняя скорость транспортного средства составляла 18,7 км / ч и 62,6 км / ч для Части 1 и Части 2 соответственно. На рисунке 6 ниже представлена ​​схематическая диаграмма испытания транспортного средства, предназначенного для оценки топливной экономичности и характеристик выбросов транспортного средства в режиме NEDC, и основные компоненты включают 48-дюймовый динамометрический стенд с одним роликом AVL для имитации фактических условий дорожной нагрузки. внутри камеры, которая может поддерживать постоянную температуру и влажность, и HORIBA MEXA-7200 для измерения концентрации выбросов в реальном времени.Испытательный носитель замачивали при 25 ° C ± 2 ° C в течение не менее 6 часов перед испытанием, чтобы исключить влияние окружающей среды на температуру окружающей среды и обеспечить постоянство начальной температуры. В этом исследовании был проведен сравнительный анализ влияния CWP на сокращение прогрева двигателя с использованием динамометра двигателя и системы анализа выхлопных газов, а также проанализированы характеристики теплового потока, на которые влияет CWP, с помощью тепловизионной камеры. На основе этих предварительных исследований эффект снижения расхода топлива и CO 2, достигнутый за счет установки CWP, был оценен на реальном транспортном средстве с использованием режима NEDC, который является количественным методом.Рис. 7 (a) показывает тенденцию, при которой температуры охлаждающей жидкости и моторного масла становятся постоянными, когда температура перед термостатом достигает 76, и это вызвано циркуляцией внешней охлаждающей жидкости после открытия термостата. Открытие термостата можно также обнаружить по резкому увеличению выходной температуры охлаждающей жидкости на рис. 7 (b). Однако это явление препятствует непрерывному повышению температуры внутри двигателя и затрудняет завершение прогрева двигателя. Когда температура перед термостатом достигает 80 ° C, температура охлаждающей жидкости и моторного масла внутри двигателя становится одинаковой и составляет 80 ° C, а выходная и входная температуры охлаждающей жидкости становятся идентичными, как показано на рис.7 (б). Это показывает, что нормальная циркуляция охлаждающей жидкости двигателя происходит, когда температура охлаждающей жидкости и моторного масла внутри двигателя достигает 80 ° C, что означает, что это конечная точка прогрева с точки зрения стабилизации двигателя. Кроме того, все температуры демонстрируют тенденцию к резкому снижению и повторному увеличению, когда температура перед термостатом достигает 94 ° C, поскольку ЭБУ двигателя (электронный блок управления) контролирует датчик температуры охлаждающей жидкости и включает вентилятор охлаждения двигателя при 94 ° C с помощью блока управления двигателем. сигнал.На рис. 7 (c) показаны характеристики выбросов HC, CO и NOx, которые напрямую связаны со сгоранием двигателя и температурой внутри двигателя. На начальном этапе запуска выбросы HC и CO резко увеличиваются, а нестабильное увеличение и уменьшение HC и CO продолжается из-за низкой температуры и неполного сгорания внутри камеры сгорания. Однако, когда температура перед термостатом достигает 80 ° C, то есть когда температура охлаждающей жидкости и моторного масла внутри двигателя достигает 80 ° C, постоянно увеличивающийся HC и неуклонно снижающийся CO будут поддерживать стабильное состояние.С другой стороны, выбросы NOx непрерывно увеличиваются с повышением температуры охлаждающей жидкости и развиваются так же, как и температура охлаждающей жидкости. Это показывает, что температура внутри двигателя очень важна для образования NOx. Результаты на рис.7 показывают, что конечной точкой прогрева базового двигателя является температура охлаждающей жидкости и моторного масла внутри двигателя до 80 ° C с учетом точки, когда охлаждающая жидкость двигателя циркулирует нормально, и характеристик выбросов углеводородов и CO. которые напрямую связаны со стабильностью сгорания двигателя.Это указывает на то, что температура охлаждающей жидкости и моторного масла внутри двигателя являются наиболее важными факторами для достижения более короткого прогрева двигателя. Это исследование подтвердило, что время, необходимое для полного прогрева базового двигателя, когда он находился на холостом ходу, — это время, необходимое для того, чтобы температура охлаждающей жидкости и моторного масла внутри двигателя достигла 80 ° C (3298 секунд после начала испытания). На рис. 8 показан эффект повышения температуры из-за установки CWP в каждой позиции измерения, а график показывает время, необходимое для достижения 80 ° C в каждом тестовом примере, и эффект сокращения в зависимости от затраченного времени.На рис. 8 (а) показано быстрое повышение температуры моторного масла при испытании CWP, причем температура заметно увеличилась в случае 94 ° C, когда CWP активировался последним. Быстрое повышение температуры моторного масла очень важно для уменьшения механического трения внутри двигателя, и оно может даже вызвать быстрое повышение температуры охлаждающей жидкости внутри двигателя. Графики на рис. 8 (b) и (c) также показывают более быстрое повышение температуры в двигателе, оборудованном CWP, чем в базовом двигателе. В частности, эти результаты, по-видимому, подтверждают, что лучший эффект сокращения прогрева был продемонстрирован, когда CWP был активирован при 80 ° C, что является конечной точкой прогрева базового двигателя, и при 94 ° C после завершения прогрева. .Это связано с тем, что охлаждающая жидкость внутри и снаружи двигателя не протекала из-за отключения CWP, даже если термостат двигателя уже был открыт (температура открытия термостата составляет 76 ° C), что вызвало постоянное повышение температуры. Однако, когда CWP активировался при 70 ° C, термостат открывался после того, как водяной насос был активирован, и внешняя охлаждающая жидкость поступала в двигатель, препятствуя постоянному повышению температуры, что приводило к незначительному сокращающему эффекту прогрева по сравнению с базовым двигателем.На рис. 8 (d) показано изменение температуры на выходе термостата, вызванное установкой CWP. Эти результаты показывают, что наиболее заметный эффект повышения температуры имел место в случае 94 ° C, когда CWP был активирован после завершения прогрева двигателя. Это связано с тем, что температура внутри двигателя непрерывно повышалась, в то время как CWP оставался неактивным, а охлаждающая жидкость внутри и снаружи двигателя циркулировала последней. Результаты на рис. 8 показали, что CWP очень эффективен в сокращении периода прогрева двигателя по сравнению с обычным механическим водяным насосом, поскольку он способствует быстрому и устойчивому повышению температуры охлаждающей жидкости и моторного масла внутри двигателя.Эти результаты показывают, что двигатель, оснащенный CWP, может сократить время прогрева двигателя на 2,7% (3209 секунд) в случае 70 ° C, на 8,67% (3012 секунд) в случае 80 ° C и на 27,7% (2358 секунд) в случае. случай 94 ° C по сравнению с базовым двигателем в конечной точке прогрева (3298 секунд после начала испытания). Кроме того, это исследование подтвердило, что наиболее эффективная точка активации CWP — это после открытия термостата и окончания прогрева базового двигателя. Тепловой поток на поверхности двигателя был проанализирован по времени с помощью тепловизионной камеры для случая 94 ° C, где эффект сокращения прогрева является самым высоким среди испытаний базового двигателя и двигателя, оборудованного CWP.Как показано на рис. 9, тепловизионная камера была установлена ​​на выхлопной стороне двигателя, и снимки были сделаны через 10, 20, 30 и 40 минут после запуска двигателя. Затем сравнивали базовый двигатель и двигатель, оборудованный CWP, как показано на рис. 10-13. Графики на рис.10 показывают быстрое повышение температуры вокруг турбонагнетателя и выпускного коллектора в обоих случаях, а также то, что температура на входе катализатора двигателя, оборудованного CWP (94 ° C), выше, чем у базового двигателя, и распределение температуры также шире.На рис. 11 показано, что температуры вокруг выпускного коллектора, турбонагнетателя и корпуса масляного фильтра двигателя в двигателе, оборудованном CWP, были выше, чем у базового двигателя, через 20 минут после запуска двигателя. Что касается распределения температуры, базовый двигатель формирует гораздо более широкое распределение температуры на рис. 11, чем на рис. 10, тогда как двигатель, оборудованный CWP, только повысил температуру, но не сильно расширил распределение температуры на рис. 11 по сравнению с рис. 10. Быстрое повышение температуры и распределение температуры в центре двигателя в двигателе, оборудованном CWP, способствуют повышению холодной температуры окружающей среды внутри двигателя на ранней стадии запуска и сокращают время прогрева двигателя.Рис. 12 представляет 30 минут после запуска двигателя, и он показывает, что двигатель, оборудованный CWP, имеет более высокую температуру поверхности, чем базовый двигатель, а также поддерживает высокие температуры около .