Совет для СТО по проблеме с разъединением сцепления
Внимание!
Наши советы по установке носят рекомендательный характер. Данный документ является общей рекомендацией. Соблюдайте соответствующие руководства по установке и эксплуатации автопроизводителя, а также содержащиеся в них указания и предписания по технике безопасности! Все работы должны выполнять только квалифицированные специалисты! Использованные фотоматериалы и описания носят обобщенный характер и могут отличаться в зависимости от автопроизводителя.
Причины
Если сцепление не разъединяется, причиной тому не всегда является его поломка. Часто сцепление не разъединяется исправно по причине сбоя системы выключения сцепления (выжимного подшипника, рабочего цилиндра, рычага сцепления), блокировки опорного подшипника или несоблюдения важных требований к установке деталей.
Провести проверку:
- Соблюдения всех профессиональных требований к установке деталей. См. совет SACHS для СТО: Установка сцепления
- Износа деталей системы выключения сцепления
- кабели, гидравлика, шарнирные узлы
- Наладки оборудования
Боковое биение ведомого диска превышено
Причина
- Деформация во время транспортировки или установки
- Превышение допустимого параметра бокового биения в 0,5 мм
Последствия
Установленного параметра хода нажимного диска недостаточно для полного разъединения.
Комментарий
Всегда проверяйте величину бокового биения ведомого диска перед установкой.
Избыточное боковое биение ведомого диска сцепления
Коррозия на профиле ступицы
Причина
- Отсутствие или неправильное нанесение консистентной смазки во время установки
- Загрязнение поверхностей трения вследствие ненадлежащей транспортировки
Последствия
Ход ведомого диска по первичному валу блокируется. Накладка сцепления соприкасается с поверхностью трения на маховике.
Комментарий
На ранних стадиях заметны рывки. Применяйте только высокоэффективные смазочные материалы, SACHS № 4200 080 050.
Фрикционная коррозия на профиле ступицы
Повреждение профиля ступицы
Причина
- Во время установки первичный вал и ступица диска сцепления были прижаты друг к другу.
- Избыточное угловое перемещение во время установки коробки передач.
Последствия
Сцепление плохо разъединяется, так как ход ведомого диска по первичному валу блокируется.
Комментарий
- Во время установки проведите центровку диска сцепления с помощью предназначенных для этого инструментов.
- Избегайте чрезмерного передвижения коробки передач вверх, вниз или в стороны во время установки.
Повреждение профиля ступицы
Изгиб ведомого диска
Причина
- Во время установки первичный вал был прижат к ступице диска сцепления.
- Деформация вследствие значительного перегрева (металлические детали приобрели синий оттенок).
Последствия
Не происходит разъединения сцепления, так как предусмотренный ход нажимного диска недостаточен.
Изгиб (выгнутость) ведомого диска
Трещины на пружинах сцепления или ведущем диске сцепления
Причина
- Снижение оборотов двигателя или понижение передачи во время нахождения первичного вала в ступице диска сцепления приводит к появлению трещин из-за возникающего эффекта рычага.
- Параллельное или угловое смещение
Последствия
Боковое биение ведомого диска превышено
Примечание
- Избегайте чрезмерного передвижения коробки передач вверх, вниз или в стороны во время установки.
- Спускать коробку передач во время демонтажа или установки можно только в случае, когда первичный вал не находится внутри диска сцепления.
Трещины на пружинах сцепления или ведущем диске сцепления
Износ / появление неровностей на профиле ступицы
Причина
- Картер сцепления и фланец картера двигателя не отцентрованы, биение из-за углового или параллельного смещения
- Отсутствует опорный подшипник
- Первичный вал имеет слишком большой люфт или не направляется
Последствия
- Ступица прижата или наклонена к первичному валу
- Сильный износ профиля ступицы
Комментарий
Это также может вызывать появление шумов.
Износ / появление неровностей на профиле ступицы
Превышение частоты вращения: разрыв накладки
Причина
- Движение с высокой угловой скоростью крена на низкой передаче с выжатой педалью сцепления, вследствие чего ведомый диск превышает максимально допустимую частоту вращения и приводит к разрыву.
- Ошибка при переключении на пониженную передачу (выбор слишком низкой передачи)
Последствия
Частицы надорванной накладки застревают в маховике или в картере нажимного диска.
Комментарий
При данной неисправности дело не в двигателе! Скорость, при которой разрывается накладка, превышает максимальную частоту вращения двигателя. При перегреве накладки могут рваться быстрее.
Накладки не выдерживают слишком высокой угловой скорости крена.
Перегрузка и разрушение торсионного демпфера
Причина
- Движение при включенной повышенной передаче на низкой скорости и при полной нагрузке
- Крайне неравномерная работа двигателя
- Износ шарниров в трансмиссии
Последствия
Частицы детали вылетают и застревают в накладках.
Перегрузка и разрушение торсионного демпфера
Тангенциальная пластинчатая пружина изогнута или деформирована
Причина
- Экстремальная нагрузка в связи с ошибочным переключением передачи
- Неправильное маневрирование при буксировке
- Эксплуатационные ошибки на испытательном стенде с беговыми барабанами
- Люфт в трансмиссии
- Деформация во время установки
- Повреждение во время транспортировки
Последствия
Недостаточно свободный ход нажимного диска.
Сцепление полностью не разъединяется.
Тангенциальная пластинчатая пружина деформирована
Диафрагменная пружина соприкасается с торсионным демпфером при выключении сцепления.
Причина
- Превышен допустимый ход муфты выключения сцепления
- Установлен неподходящий ведомый диск
- Ведомый диск установлен в неправильном положении
Последствия
Диафрагменная пружина захватывает диск сцепления.
Комментарий
Могут возникать шумы.
Диафрагменная пружина соприкасается с торсионным демпфером при выключении сцепления.
Износ концов диафрагменной пружины
Причина
- Износ привода сцепления
- Износ или деформация направляющей втулки
- Неточная центровка двигателя и коробки передач по отношению друг к другу.
Последствия
Постоянный неотцентрированный контакт выжимного подшипника с концами диафрагменной пружины превышает возможности самоцентровки деталей.
Относительные движения усиливают износ всех механических деталей. Сцепление не разъединяется как следует. То же относится и к рычагам выключения сцепления.
Стачивание концов диафрагменной пружины
Предельный перегрев – трещина нажимного диска
Причина
- Постоянная пробуксовка сцепления
- Недостаточная сила прижатия нажимного диска сцепления
- Неисправность системы выключения сцепления, например повышенная жесткость
- Загрязнение маслом или смазкой
- Чрезмерная толщина маховика
Последствия
Недостаточно свободный ход нажимного диска.
Комментарий
Сильный перегрев может вызвать необратимый изгиб нажимного диска и в последствии проблемы с выключением сцепления.
Трещина нажимного диска
Монтажный комплект инструментов SACHS для сцепления легковых и легких коммерческих автомобилей
Комплект специнструмента SACHS пригоден для снятия и установки обычного сцепления, сцепления с компенсацией износа (Xtend), а также для центровки диска сцепления.
Узнать больше о монтажном комплекте инструментов SACHS
Приборы SACHS для проверки бокового биения
SACHS предлагает приборы для проверки бокового биения дисков сцепления диаметром от 240 мм в зависимости от того, проверяется ли сцепление легкового или грузового автомобиля.
Узнать больше о приборах SACHS для проверки бокового биения
Трансмиссия— проблема сцепления Scania с синхронизированной коробкой передач
G’Day,
Тот факт, что вы ДОЛЖНЫ качать педаль несколько раз, делает меня ПОЧТИ уверенным, что блок «ServoMaster» ВНУТРИ корпуса колокола изношен. При выпуске 4-й серии в АВСТРАЛИИ с нашим «довольно теплым» климатом эти агрегаты обгадывались даже на 20 000 км пробега. Коробку передач необходимо снять, чтобы снять этот блок «ServoMaster», который крепится болтами к лицевой стороне кожуха раструба, на переднюю часть кожуха коробки передач.
В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ повторно проверьте, не падает ли уровень жидкости сцепления.
ServoMasters часто могут обосраться, фактически не теряя тормозной жидкости, так как одно из внутренних уплотнений выходит из строя, и давление жидкости не может создаться внутри ServoMaster, поэтому НЕТ давления для выключения сцепления.
Попробуйте «расколоть» «сливной штуцер» на корпусе раструба и посмотреть, выходит ли воздух из блока ServoMaster. Что может случиться, так это то, что когда педаль нажата, тормозная жидкость «должна» вытолкнуть ServoMaster, тем самым отключив сцепление. Вы, более чем вероятно, обнаружите, что тормозная жидкость, выходящая из линии стравливающего патрубка на корпусе раструба, БУДЕТ ОЧЕНЬ темного цвета, что указывает на то, что жидкость сгорает из-за накопления тепла внутри раструба. Корпус Белл. Эта сгоревшая жидкость разъедает уплотнения в блоке ServoMaster, что в конечном итоге приводит к его утечке. НО жидкость также может «циркулировать» через ServoMaster и не показывать НИКАКИХ признаков утечки.
ПОПРОБУЙТЕ ЭТИ ШАГИ…..
1 — Долейте жидкость сцепления в бачок,
2 — Сломайте спускной штуцер на блоке ServoMaster, который расположен на ЛЕВОЙ стороне корпуса раструба.
Корпус колокола легко увидеть благодаря ОГРОМНОЙ резиновой втулке сверху и снизу корпуса колокола. Хорошо, ЕСЛИ эти резиновые втулки все еще там, потому что некоторые ленивые педики не восстанавливают их, когда они проверяют корпус колокола на сервисах. Проблема в том, что МНОГО пыли попадает в корпус колокола, и эта грязь разъедает уплотнения ServoMasters, а это означает, что они выходят из строя даже раньше, чем обычно. Тормозная жидкость БОЛЕЕ ЧЕМ ВЕРОЯТНА выйдет черного цвета. Позвольте тормозной жидкости течь под действием силы тяжести VIA, гарантируя, что вы держите резервуар заполненным. В конце концов, хорошая новая жидкость потечет. Я сделал кусок ЧИСТОГО шланга, который был достаточно длинным, чтобы спуститься к СТАРОЙ бутылке с тормозной жидкостью с отверстием, просверленным в крышке для прозрачной пластиковой трубки и, очевидно, дыхательного шланга. Таким образом, устраняется необходимость МНОГО заходить внутрь и под автомобиль, чтобы проверить цвет вытекающей тормозной жидкости, а также от создания огромного беспорядка, поскольку тормозная жидкость ВЪЕДАЕТ КРАСКУ, поэтому возьмите ее в руки, а затем схватитесь за « боковые юбки’ при выкатывании из-под автомобиля и НЕ быстро смываемой водой, краска въедается.
7. Вы правы в том, что коробка передач такая же, как и в серии «3», либо GR900 / GR900R / GRS900 / GRS900R, НО в серии «4» есть «ServoMaster», который заменил конструкцию поворотной вилки серии «3», где узел подшипника на каком-то этапе разъединялся, а педаль сцепления становилась жесткой. Первые, вероятно, 13 поколений (соответственно разные номера частей «ServoMaster») просто дали вам еще 15 000 км, прежде чем он тоже умрет медленной и мучительной смертью!!!!! Я обнаружил, что когда выполнял обслуживание SCANIA «L» (большой) каждые 120 000 км (здесь, в АВСТРАЛИИ, приятель!!!!!), наши грузовики и автобусы могут ЛЕГКО проехать 400 000–600 000 км В ГОД, поэтому они часто находится на обслуживании). На сервисе «L» я начал выполнять эту «промывку жидкости», при которой использовалось примерно 400 мл тормозной жидкости (МИНИМУМ DOT4). Я обнаружил, что это несколько УВЕЛИЧИЛО срок службы «ServoMaster», но, как и в случае со смертью и налогами, было гарантировано, что на каком-то этапе устройство выйдет из строя, и автомобиль придется возвращать в мастерскую, как «Crash Box».
. Но при штатной промывке даже лишних 100 000 между сбоями было здорово.
Если у автомобиля был «OptiCruise», проблема заключалась в том, что без ServoMaster система не могла отключить сцепление, чтобы обеспечить выбор требуемой передачи, НО ЕСЛИ вы могли бы прокачать его достаточно и получить НЕКОТОРУЮ педаль, вы МОЖЕТ быть достаточно удачливым, чтобы получить это. для выбора первой передачи и во время движения OptiCruise НЕ использует сцепление для переключения передач.
Теперь, если вы попробуете эти ПРЕДЛОЖЕНИЯ и у вас все равно возникнет проблема, МОЖЕТ быть виноват «главный цилиндр», прикрепленный болтами к передней части кабины, но, ЧЕСТНО, я никогда не припомню, чтобы заменили один из них, когда пришел главный цилиндр. Конструкция цилиндра была в основном перенесена из серии «3», и единственный раз, когда мне ПРИШЛОСЬ заменить этот блок, был случай, когда узел поворотной вилки и / или подшипник выключения сцепления в корпусе колокола выходили из строя, и «дежурный на рулевом колесе» толкал нажмите на педаль сцепления НАСТОЛЬКО сильно, что это буквально СОГНУТ связь между педалью сцепления, которая проходит через салон к главному цилиндру, и, таким образом, я бы, на всякий случай, заменил также главный цилиндр, НО, как я уже сказал, это было редко.
Описания, которые вы описываете, мне не кажутся неисправностью коробки передач. Что касается трансмиссионного масла, то в АВСТРАЛИИ для замены трансмиссионного масла и фильтра требовались сервисные службы «M» и «L». Я ДУМАЮ, что коробка передач вмещала 14,5 л + фильтр (который я бы залил перед установкой, так как масло в линиях масляного радиатора (ЕСЛИ установлено) будет стекать, и, таким образом, ЕСЛИ вы только повторно заполнили коробку передач и вращали пустой фильтр, уровень масла в коробке передач БУДЕТ ниже спецификации после того, как транспортное средство проедет, так как фильтр и охлаждающие трубки будут повторно заполнены. НО, ЕСЛИ вы действительно пытаетесь ВСЕ, снимите сливную пробку и посмотрите, НЕ ПРИЛИПИЛО ЛИ ЧТО-НИБУДЬ к магниту. Иногда на магните было немного «лобковых волос». Это был день, когда я снял заглушку на сервисе, а к ней прилипло ТРИ зуба, я был удивлен!!!!!!
Попробуй эти «идеи», первый помощник.
Мир: AJ
Метод и система управления коробкой передач
Настоящая заявка соответствует 35 U.
S.C. §§371 Преобразование национальной фазы PCT/SE2011/050097, поданной 31 января 2011 г., в котором испрашивается приоритет шведской заявки № 1050099-9, поданной 1 февраля 2010 г., содержание которой включено в настоящий документ посредством ссылки. Международная заявка РСТ была опубликована на английском языке.
Настоящее изобретение относится к способу управления коробкой передач транспортных средств. Изобретение относится, в частности, к способу согласно преамбуле пункта 9 формулы изобретения.0029 1 для управления коробкой передач автомобиля.
Существует множество различных вариантов силовых передач для транспортных средств. Часто желательно, чтобы управление тяжелыми транспортными средствами было максимально комфортным для водителя. Это означает, например, что переключение передач коробки передач должно выполняться автоматически системой управления, обычно встроенной в транспортное средство. Поэтому коробки передач, которые переключают передачи автоматически, также обычно используются в большегрузных автомобилях.
Вообще говоря, при вождении большегрузных транспортных средств, таких как грузовики, автобусы и т.п., экономичность транспортного средства со временем стала все более важным фактором прибыльности деятельности, в которой используется транспортное средство. Помимо затрат на закупку, основные расходы, связанные с обычной эксплуатацией большегрузного автомобиля, обычно включают оплату труда водителя, расходы на ремонт и техническое обслуживание, а также топливо для приведения в движение транспортного средства.
В зависимости от типа транспортного средства влияние различных факторов может различаться, но расход топлива, как правило, является основной статьей расходов. Поскольку загрузка большегрузных транспортных средств зачастую высока, что связано с большим общим расходом топлива, все возможные способы снижения расхода топлива положительно сказываются на рентабельности. Одним из способов достижения этого является влияние на то, как система управления выбирает передачу и управляет переключением передач в коробке передач.
По этой причине система управления часто включает в себя функции для снижения расхода топлива путем, насколько это возможно, переключения передач и выбора передач с максимально возможной экономией топлива.
Определенная мера влияния водителя может быть желательна во многих ситуациях, например. когда необходимо переключиться на более низкую передачу, чем в противном случае выбрала бы система управления автомобилем. Автоматическое переключение передач в большегрузных транспортных средствах, обычно управляемое системой управления, обеспечивает возможность, которая поэтому также часто применяется, режима управления, при котором управление двигателем и коробкой передач, а также выбор передачи в значительной степени осуществляется одной системой управления, но с возможность, по крайней мере в определенных ситуациях, выбора передачи, по крайней мере частично, также по командам водителя транспортного средства.
В целом, описанный выше автоматический выбор передачи во многих случаях работает хорошо, но бывают ситуации, когда выбор передачи системой управления может раздражать водителя.
Поэтому все еще существуют ситуации, в которых можно дополнительно улучшить автоматический выбор передачи.
Цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы предложить способ управления коробкой передач транспортного средства, при котором выбор передачи может осуществляться таким образом, который, по крайней мере, в определенных ситуациях положительно воспринимается водителем транспортного средства.
Настоящее изобретение относится к способу управления коробкой передач транспортного средства, причем указанное транспортное средство имеет систему управления для автоматического управления коробкой передач, которая соединена с двигателем внутреннего сгорания и которая может быть установлена на различные передаточные числа. На выбор системой управления передаточного числа влияет водитель транспортного средства, и упомянутая система управления приспособлена для выбора начального передаточного числа для приведения упомянутого транспортного средства в движение из неподвижного состояния.
Метод включает:
- использование указанной системы управления для определения первого начального передаточного отношения,
- определение второго начального передаточного отношения, указанное указанным водителем транспортного средства, и
- установка указанной коробки передач на указанное второе начальное передаточное число, указанное указанным водителем транспортного средства, когда оно выше, чем указанное первое начальное передаточное отношение, определенное указанной системой управления.
Таким образом, настоящее изобретение дает возможность гарантировать, что транспортное средство всегда будет двигаться на передаче, выбранной его водителем (выбранное передаточное отношение), а не на передаче, которую система управления считает наиболее подходящей, при условии, что выбранная водителем передача ниже (более высокое передаточное число), чем передача, выбранная системой управления.
Это дает преимущество, заключающееся в том, что вождение транспортного средства в определенных ситуациях может осуществляться так, как это более желательно для водителя.
Например, водитель в очереди транспортных средств обычно использует переключатель режимов для установки коробки передач на очень низкую передачу (т. е. с высоким передаточным числом), чтобы иметь возможность медленно двигаться вперед с двигателем, работающим на приходится применять ускорение или торможение. Поскольку стояние в очереди часто связано с частыми остановками с последующим повторным началом движения, может быть очень раздражающим, если система управления транспортным средством выбирает при каждой остановке новую более высокую начальную передачу (более низкое передаточное число), чем та передача, которую водитель считает подходящей для данной остановки. очередь. Настоящее изобретение позволяет избежать такого раздражения.
Дополнительные характеристики настоящего изобретения и его преимущества указаны в подробном описании, приведенном ниже, примеров осуществления и прилагаемых чертежах.
РИС. 1 a изображена силовая передача в транспортном средстве, в котором настоящее изобретение может быть успешно использовано.
РИС. 1 b изображен пример блока управления в системе управления автомобилем.
РИС. 2 представляет собой блок-схему, иллюстрирующую пример способа управления приводом сцепления согласно примеру варианта осуществления настоящего изобретения.
РИС. 1 a показан пример силовой передачи в большегрузном автомобиле 100 , например. грузовик, автобус и т.п. согласно примеру варианта осуществления настоящего изобретения. Транспортное средство , 100, , схематично изображенное на ФИГ. 1 и содержит только одну ось с ведущими колесами 113 , 114 , но изобретение также применимо в транспортных средствах, которые имеют более одной оси с ведущими колесами. Силовая передача содержит двигатель внутреннего сгорания 9.0029 101 подключается обычным способом, через выходной вал 102 двигателя 101 , обычно через маховик (не показан), к автоматической коробке передач 103 через сцепление 106 .
Однако тяжелые транспортные средства, используемые в основном в сельском хозяйстве или на автомагистралях, как упоминалось выше, обычно оснащаются не автоматическими коробками передач в традиционном понимании, а «ручными» коробками передач, в которых переключение передач контролируется системой управления. Отчасти это связано с тем, что ручные коробки передач значительно дешевле в производстве, а также с их большей эффективностью и, следовательно, меньшим расходом топлива по сравнению с обычной автоматической коробкой передач.
Эффективность автоматических коробок передач того типа, который обычно используется в легковых автомобилях, часто слишком низка по сравнению с коробкой передач с ручным управлением, чтобы их можно было оправдать. Включение/выключение передач в коробке передач 103 контролируется системой управления автомобилем, в данном случае с помощью блока управления 117 .
Сцепление 106 в данном примере принимает форму автоматически управляемой муфты, но может также иметь форму муфты с ручным управлением, поскольку системы управления в транспортных средствах с ручным (управляемым водителем) сцеплением могут обычным образом переключать передачи при выключенном сцеплении и, следовательно, без его использования.
Кроме того, сцепление 106 имеет дисковый тип, в котором фрикционный элемент (диск) 110 соединен с первым элементом редуктора, т.е. входной вал 118 коробки передач 103 , избирательно входит в зацепление с выходным валом двигателя 102 для передачи тягового усилия от двигателя внутреннего сгорания 101 на ведущие колеса 113 , 30 10 через коробку передач 0 . Зацепление диска сцепления 110 с выходным валом двигателя 102 управляется с помощью прижимной пластины 111 , которая может перемещаться в стороны, напр. рычагом 112 , работа которого управляется приводом сцепления 115 .
Привод сцепления 115 может, например, представлять собой привод сцепления с электрическим управлением или привод сцепления с пневматическим управлением. Привод сцепления управляется с помощью блока управления 116 , но в остальном конкретные функции привода сцепления и принципы фактического управления сцеплением системой управления с помощью привода сцепления являются технологией, которая хорошо известен специалистам и поэтому здесь более подробно не описывается.
Системы управления в современных транспортных средствах обычно состоят из системы коммуникационных шин, состоящей из одной или нескольких коммуникационных шин для соединения нескольких электронных блоков управления (ECU) или контроллеров и различных компонентов, расположенных на транспортном средстве. Такая система управления может состоять из большого количества блоков управления, а ответственность за конкретную функцию может быть разделена между двумя или более из них.
Для простоты на РИС. 1 a изображены только два таких электронных блока управления 116 , 117 , которые соответственно управляют в этом варианте двигателем 101 и сцеплением 106 и коробкой передач 103 (два или более двигателя, коробки передач и сцепления могут альтернативно управляться одним и тем же блоком управления или другими непоказанными блоками управления).
Блоки управления изображенного типа обычно приспособлены для приема сигналов датчиков от различных частей автомобиля, например от коробки передач, двигателя, сцепления и/или других блоков управления или компонентов, расположенных на автомобиле.
Управление блоками управления обычно зависит от сигналов от других блоков управления, т.е. управление коробкой передач 103 блоком управления 117 , вероятно, будет зависеть, например, от информации, полученной, например, от блока управления, отвечающего за работу коробки передач 103 , и от блока/блоков управления, которые контролируют функции двигателя, т.е. блок управления 116 .
Блоки управления дополнительно приспособлены для подачи управляющих сигналов к различным частям и компонентам автомобиля, напр. двигатель, сцепление и коробка передач, для их управления. Настоящее изобретение может быть реализовано в любом из вышеупомянутых блоков управления или в каком-либо другом подходящем блоке управления в системе управления транспортным средством.
Управление различными частями и компонентами автомобиля, напр. выбор передачи (передаточного числа) и включение/выключение передач в коробке передач часто регулируется запрограммированными инструкциями.
Эти запрограммированные инструкции обычно принимают форму компьютерной программы, которая при выполнении в компьютере или блоке управления заставляет компьютер/блок управления выполнять желаемые формы управляющего воздействия, например, этапы способа согласно настоящему изобретению. Компьютерная программа обычно принимает форму компьютерных программных продуктов 109 , которые хранятся в блоке памяти 121 (см. фиг. 1 b ), например. ROM (постоянное запоминающее устройство), PROM (программируемое постоянное запоминающее устройство), EPROM (стираемое ПЗУ), флэш-память, EEPROM (электрически стираемое ПЗУ), блок жесткого диска и т. д. в сочетании с блоком управления или в нем, и выполняются блоком управления. Таким образом, поведение автомобиля в конкретной ситуации можно отрегулировать, изменив инструкции компьютерной программы.
Пример блока управления (блок управления 117 ) схематически изображен на фиг. 1 b и может содержать вычислительный блок 120 , который может иметь форму практически любого подходящего типа процессора или микрокомпьютера, например.
схема цифровой обработки сигналов (процессор цифровых сигналов, DSP) или схема с заранее определенной конкретной функцией (специальная интегральная схема, ASIC). Вычислительный блок 120 подключен к блоку памяти 121 , который находится в блоке управления 117 и который обеспечивает вычислительный блок 120 , например, сохраненным программным кодом 109 и/или сохраненными данными, которые необходимы вычислительному блоку 120 для выполнения вычислений. Вычислительный блок 120 также выполнен с возможностью сохранения частичных или окончательных результатов вычислений в блоке 121 памяти.
Блок управления 117 дополнительно комплектуется соответствующими устройствами 122 , 123 , 124 , 125 для приема и отправки входных и выходных сигналов. Эти входные и выходные сигналы могут содержать формы сигналов, импульсы или другие атрибуты, которые устройства , 122, , , 125, приема входных сигналов могут детектировать как информацию и которые могут быть преобразованы в сигналы, обрабатываемые вычислительным блоком , 120, .
Затем эти сигналы подаются в вычислительный блок 120 . Выходной сигнал устройства отправки 123 , 124 предназначены для преобразования сигналов, полученных от вычислительного блока 120 , например, в путем их модуляции для создания выходных сигналов, которые могут быть переданы другим частям системы управления транспортным средством и/или компоненту/компонентам, для которых они предназначены. Каждое из соединений с соответствующими устройствами для приема и отправки входных и выходных сигналов может быть выполнено в виде одного или нескольких кабелей, шин данных и т.п. шина CAN (локальная сеть контроллеров), шина MOST (транспорт мультимедийных систем) или какая-либо другая конфигурация шины или беспроводное соединение.
Транспортный автомобиль 100 Далее включает в себя валы привода 104 , 105 , подключенные к его мощным колесам 113 , 114 и приводятся к выходной валу 107 от Gearbox 103 по окончательной Gear 107 от Gearbox 103 по окончательной Gear от Gearbox 103 по окончательной Gear .
108 , напр. обычный дифференциал.
Несмотря на то, что изображенное транспортное средство имеет коробку передач, управляемую системой управления, при этом как переключение передач, так и выбор передач могут осуществляться полностью автоматически системой управления транспортным средством без вмешательства водителя, существуют, как упоминалось выше, ситуации, в которых определенная степень участия водителя влияние может быть желательным, поэтому транспортное средство 100 на РИС. 1 и устроены так, что водитель может хотя бы частично влиять на выбор передач. Этот выбор передачи, указанный водителем, может, например, указываться с помощью селектора режимов, поясняемого ниже и очень схематично изображенного в виде рычага , 119, переключения передач, соединенного с блоком , 117, управления.
Настоящее изобретение относится к выбору передачи при приведении транспортного средства в движение из неподвижного состояния, а на фиг. 2 пример блок-схемы способа пример 200 согласно настоящему изобретению.
Способ осуществляется системой управления транспортным средством, и этап , 201, определяет, нужно ли выбирать начальную передачу. В большегрузных транспортных средствах обычно имеется автоматический выбор начальной передачи для определения подходящей начальной передачи для использования при последующем приведении транспортного средства в движение. Другими словами, начальная передача означает передачу (передаточное число), которая включается для трогания с места.
Причина такого начального выбора передачи заключается в том, что обычно нежелательно приводить транспортное средство в движение на самой низкой передаче, поскольку в этом случае может потребоваться большое количество переключений передач, прежде чем транспортное средство достигнет желаемой скорости , процедура, которая может показаться водителю неудобной. С точки зрения расхода топлива также может быть предпочтительным, чтобы транспортное средство приводилось в движение на как можно более высокой передаче. Кроме того, слишком низкая начальная передача может при неблагоприятных условиях поверхности качения привести к разрыву крутящего момента, возникающему при переключении передач, вызывая, например, фиксированную работу при трогании с места на подъеме, где поверхность качения состоит, например, из льда или снега.
.
По этой причине автоматизированная система выбора передач автомобиля выбирает соответствующую начальную передачу, которая представляет собой компромисс между износом сцепления, возникающим при переходе на указанную выбранную передачу (чем выше выбранная начальная передача, тем дольше сцепление будет скользить, прежде чем оно полностью закрывается) и скорость, которую транспортное средство достигает на упомянутой выбранной начальной передаче (чем выше передача, тем выше скорость, достигаемая до того, как станет необходимым переключение передач).
Определение начальной передачи системой управления обычно основывается на текущих данных как о состоянии автомобиля, т.е. Текущий вес автомобиля и его окружение, например. уклон беговой поверхности, на которой в данный момент находится транспортное средство. Например, более высокая начальная передача обычно может быть выбрана, если транспортное средство находится на понижении, а не на повышении.
Первоначальный выбор передачи может дополнительно основываться на знании характеристик двигателя соответствующего транспортного средства и на текущем весе транспортного средства (который может сильно различаться, например, в порожнем и полностью загруженном состоянии).
Различные доступные передаточные числа коробки передач также могут влиять на указанное определение.
Уклон беговой поверхности можно, например, определить несколькими различными известными способами, например, на основе сопротивления движению в виде суммарного представления равнодействующей сил, действующих на транспортное средство во время работы, и может быть рассчитано на основе знания скорости транспортного средства, крутящего момента двигателя, конфигурации транспортного средства и другие окружающие данные.
Градиент также может быть определен с помощью любого подходящего типа датчика градиента, например, акселерометр.
В качестве альтернативы, уклон дороги может быть определен, например, с помощью базы данных уклонов дороги, имеющейся в транспортном средстве, посредством чего эти данные объединяются с местоположением транспортного средства, которое доступно, например, с помощью приемника GPS, что позволяет определить транспортное средство. система управления, чтобы также знать о характере дороги впереди автомобиля и использовать эти данные при автоматическом выборе начальной передачи.
Первоначальный выбор передачи может, например, осуществляться сразу же после остановки транспортного средства или уже до того, как оно остановилось, но когда его скорость была снижена до такой низкой скорости, что весьма вероятно, что он остановится скоро. Таким образом, выбранная передача также может быть включена, как только сделан первоначальный выбор передачи, т.е. включение передачи может также произойти до того, как транспортное средство остановится. В качестве альтернативы первоначальный выбор передачи может быть сделан именно в тот момент, когда транспортное средство должно быть приведено в движение, что может быть определено, например, нажатием водителем педали акселератора, но определение начальной передачи на таком позднем этапе, с последующим позднее включение передачи может привести к задержке, которая будет негативно воспринята водителем.
Если этап 201 определяет, что должна быть выбрана начальная передача, способ переходит к этапу 202 .
Вместо определения начальной передачи предшествующего уровня техники, как указано выше, настоящее изобретение определяет, указал ли водитель вручную выбор начальной передачи. Существуют различные способы выполнения этого определения в зависимости от типа транспортного средства, т.е. селектор режимов автомобиля может включать положение ручного воздействия на выбор передачи.
Как упоминалось выше, водитель транспортного средства может влиять на выбор передачи, например, на передачу. путем перемещения селектора режимов в сторону в положение, в котором на переключение на повышенную/понижающую передачу может влиять водитель, перемещая селектор режимов в подпружиненные положения «+» и «-». Это позволяет ему/ей осуществлять последовательное переключение на более высокую/пониженную передачу.
Вместо перемещения селектора режимов в положение для ручного переключения передач в качестве альтернативы автомобиль может быть снабжен «лепестками», расположенными, например, на рулевом колесе, для аналогичного последовательного переключения на повышенную/понижающую передачу.
В соответствии с настоящим изобретением этап 202 , таким образом, определяет, было ли перед остановкой транспортного средства (или во время остановки, если оно еще не остановлено) оно приводилось в движение на передаче устанавливается водителем вручную, т.е. с помощью переключателя режимов или лепестков. Если это не так, метод переходит к шагу 9.0029 203 , который автоматически делает первоначальный выбор передачи обычным способом, как указано выше.
Напротив, если транспортное средство было остановлено (или останавливается) на передаче, выбранной вручную, способ переходит к этапу 204 , который определяет, является ли выбранная вручную передача более низкой передачей (т. е. более высоким передаточным числом). ), чем начальная передача, которая считается наиболее подходящей в соответствии с системой управления автомобилем. Если выбранная вручную передача ниже автоматически выбранной начальной передачи, метод переходит к шагу 9.0029 205 , который включает указанную водителем (выбранную вручную) передачу вместо автоматически выбираемой начальной передачи.
Однако, если на этапе 204 обнаруживается, что выбранная вручную передача выше, чем автоматическая, способ переходит к этапу 203 , поскольку система управления обычно выбирает начальную передачу, которая рассматривается как наиболее подходящая передача.
Таким образом, настоящее изобретение позволяет обеспечить уверенность в том, что транспортное средство всегда будет двигаться на передаче, выбранной водителем, при условии, что она ниже передачи, наиболее подходящей в соответствии с системой управления, что дает то преимущество, что вождение транспортного средства в таких ситуациях, как описанная выше очередь, может осуществляться так, как удобно водителю.
Таким образом, водитель транспортного средства может использовать переключатель режимов, чтобы установить коробку передач на очень низкую передачу (высокое передаточное число), чтобы адаптировать автомобиль к низкой скорости, которая часто преобладает, например, в медленно движущейся очереди транспортных средств.
. Если впоследствии система управления обнаружит, что требуется более высокая передача, т.е. поскольку транспортное средство разогналось до скорости двигателя, требующей переключения передач, система управления может переключиться на автоматическое переключение передач обычным способом, с ручным вводом данных водителем или без него. Метод заканчивается на шаге 206 .
Настоящее изобретение описано выше применительно к обычному редуктору, но также применимо к другим типам редукторов, т.е. Коробки передач CVT (бесступенчатая трансмиссия) при условии, что транспортное средство приспособлено для автоматического выбора передаточного отношения, как указано выше, и при условии, что водитель может влиять на соответствующее передаточное число.
Несмотря на то, что выше приведены примеры различных вариантов осуществления настоящего изобретения, специалисты в соответствующей области оценят возможность внесения изменений и модификаций без отклонения от объема изобретения. Таким образом, изобретение ничем не ограничено, кроме как указано в прилагаемой формуле изобретения.
