Синхронизатор коробки передач: Что такое синхронизаторы — в коробке передач

Содержание

Синхронизаторы коробки передач

Одним из наиболее важных усовершенствований шестеренчатых коробок передач является синхронизатор, применяющийся только в конструкциях с постоянно сцепленными шестернями. В

коробках передач такого типа шестерни ведомого вала могут свободно вращаться на этом валу, и при включении какой-либо передачи соответствующая шестерня соединяется с валом посредством муфты. Подобным же образом для получения прямой передачи ведущий вал соединяется муфтой с ведомым валом. Муфты, состоящие из деталей с наружными и соответственно с внутренними зубьями эвольвентного (или какого-либо другого) профиля, служат для соединения вала с включаемой шестерней. Собственно муфта вращается вместе с валом, но может скользить вдоль его оси. В конструкцию синхронизатора входят два фрикционных конуса — внутренний и наружный, связанные соответственно с включаемой шестерней и со скользящей муфтой. Скользящая муфта перемещается посредством вилки переключения. Первая часть.хода скользящей муфты по направлению к включаемой шестерне приводит в соприкосновение указанную пару фрикционных конусов. Трение между наружным и внутренним конусами быстро уравнивает угловые скорости шестерни и вала, и когда это будет достигнуто, детали -муфты с внешними и внутренними зубьями, заостренными соответствующим образом, могут быть сцеплены, в результате чего шестерня окажется жестко связанной с валом. После того как конусы синхронизатора вошли в соприкосновение, должно произойти дальнейшее осевое перемещение скользящей муфты, необходимое для включения зубьев муфты. Для этой цели фрикционный конус должен иметь со скользящей муфтой подвижное соединение, позволяющее последней под действием определенной силы двигаться в осевом направлении после того как конус остановится в результате контакта с сопряженным конусом.

Приведенное описание показывает общий принцип работы всех типов синхронизаторов.

Недостатком ранних конструкций являлось то, что фрикционные конусы требовали приложения слишком большой силы, чтобы быстро уравнивать скорости вращения шестерни и вала. Если пружины фиксаторов синхронизатора для обеспечения бесшумности при быстром включении делались достаточно сильными, то включение передач при неподвижном автомобиле становилось затруднительным, так как в том случае, когда торцы зубьев муфты упирались друг в друга и не попадали во впадины, большое трение между конусами препятствовало угловому смещению их, необходимому для сцепления зубьев муфты.

В случае компромиссного решения вопроса путем установки более слабых пружин, при быстром переключении передач действие синхронизатора оказывалось недостаточным и зубья муфты включения издавали скрежет, как в обычных коробках передач со скользящими шестернями

В одной из ранних конструкций синхронизатора для предотвращения слишком быстрого включения был применен буферный механизм (катарракт), и хотя он действовал удовлетворительно, но был слишком сложен. Позднее была найдена возможность использовать здесь принцип серводействия (известный своим применением в тормозах) для уменьшения силы включения на муфте синхронизатора.

Рис. 1. Коробка передач «Синхро-мэш» объединения Дженерал Моторс:
1 — стальная обойма; 2 — бронзовое кольцо; 3 — плоская пружина.

Коробка передач «Синхро-мэш». Коробки передач с синхронизаторами впервые были применены объединением Дженерал Моторс и получили название «Синхро-мэш»

Было разработано несколько конструкций подобных коробок передач, которые применялись на легковых автомобилях различных марок, выпускавшихся объединением. Одна из первых конструкций показана на рис. 1. Это трехступенчатая коробка передач легкового автомобиля, в которой в отличие от обычного принятого расположения шестерен, пара шестерен второй передачи помещена в задней, а не средней части коробки. Синхронизаторы применены только на третьей и второй передачах. Оба синхронизатора идентичны по конструкции. Ниже дается описание только одного из них.

Шестерня, включаемая с помощью синхронизатора, имеет выступ с конической поверхностью снаружи и зубьями муфтового соединения внутри. Конический выступ шестерни входит в стальную обойму (сделанную из листового материала), внутри которой имеется бронзовое кольцо с конической поверхностью, соответствующей конусу шестерни. Вместо сплошной ступицы обойма имеет три спицы, оканчивающиеся выступами, входящими в канавки ведомого вала. Ширина выступов, однако, меньше ширины канавок вала, в результате чего обойма может несколько поворачиваться относительно вала. Скользящая муфта на обоих торцах имеет выступы в виде секторов, входящие в промежутки между спицами обоймы синхронизатора. Боковые поверхности секторов так же, как и соприкасающиеся с ними боковые поверхности спиц обоймы, скошены. Скользящая муфта и обойма вращаются вместе с ведомым валом, но поскольку обойма может несколько поворачиваться относительно вала, она имеет возможность поворачиваться также и относительно скользящей муфты. Когда скользящая муфта находится в нейтральном положении, ни одна из обойм синхронизаторов не касается фрикционного конуса. Как можно видеть на рис. 1, плоская пружина с выступами на обоих концах помещается в канавке ведомого вала. В действительности таких пружин три; они помещаются в тех же канавках вала, в которые входят выступы спиц обоймы. Когда скользящая муфта сдвигается по направлению к шестерне второй передачи, она входит в соприкосновение с выступами плоских пружин. При дальнейшем перемещении муфта толкает пружины до упора их в спицы обоймы и, двигая последнюю, приводит ее в соприкосновение с фрикционным конусом шестерни. Первым результатом контакта между обоймой и конусом будет поворот обоймы относительно вала, благодаря чему выступы спиц обоймы станут прилегать к боковым поверхностям канавок вала. В этом положении скосы на секторах скользящей муфты войдут в контакт со скосами на спицах обоймы.

Когда автомобиль двигается на прямой передаче, шестерня второй передачи вращается со значительно меньшей угловой скоростью, чем ведомый вал, и поэтому для бесшумного включения второй передачи необходимо после выключения сцепления уравнять угловые скорости шестерни и вала. У коробки передач, изображенной на рис. 1, при скорости автомобиля 56,3 км/час ведомый вал вращается со скоростью 1875 об/мин, а шестерня второй передачи делает только 1150 об/мин. Поэтому за период времени, в течение которого совершается включение (обычно около 1,5 сек.), шестерня второй передачи должна увеличить скорость вращения на 725 об/мин, что соответствует ускорению около 8 об/сек2, или около 50 рад/сек2. Но шестерня второй передачи находится в зацеплении с шестерней промежуточного вала, а через него связана и с ведущим валом, и оба эти вала вместе с находящимися на них деталями должны также получить соответствующее ускорение. Инерция этих частей, и особенно ведомого диска сцепления, представляет значительное сопротивление ускорению, к которому дополнительно прибавляется сопротивление от перемешивания масла в картере коробки передач. Прикладывая через рычаг переключения передач силу к скользящей муфте, которая своими скосами упирается в скосы на гпицах обоймы, водитель сжимает конические поверхности обоймы и выступа включаемой шестерни, при этом под действием трения на конических поверхностях скорость вращения шестерни и связанных с ней частей возрастает. Как только скорости вращения шестерни и ведомого вала уравниваются, сопротивление осевому перемещению скользящей муфты исчезает, освобожденная обойма под действием скосов поворачивается относительно скользящей муфты, и выступы муфты проходят в промежутки между спицами обоймы. Освобожденная от осевой нагрузки шестерня может теперь свободно поворачиваться, что позволяет наружным зубьям выступов на торцах скользящей муфты беспрепятственно войти в зацепление с внутренними зубьями шестерни.

Рис. 2. Детали устройства механизма синхронизатора.

Рис. 2 дает наглядное представление о взаимодействии между скошенными поверхностями выступов на торце скользящей муфты и спиц обоймы. Показанная там конструкция несколько отличается от конструкции, изображенной на рис. 1, формой спиц обоймы. Фигура слева представляет собой перспективное изображение обоймы синхронизатора и скользящей муфты с зубьями на внешней поверхности и выступами на торцах. На двух фигурах справа трапециевидные заштрихованные площадки представляют собой сечения спиц обоймы. На нижней фигуре скошенная поверхность спицы обоймы показана в соприкосновении со скошенной поверхностью выступа на торце скользящей муфты, что соответствует моменту, когда фрикционные конусы вошли в контакт, но скорости еще не Уравнялись. Верхняя фигура соответствует моменту, когда скорости Уравнялись и скользяшая муфта уже миновала это положение.

Различные этапы включения шестерни второй передачи в коробке «Синхро-мэш» показаны на рис. 3. Схема на рис. 3, а соответствует нейтральному положению: плоская пружина не касается спиц обоймы, и ее коническая поверхность не касается конуса шестерни. На рис. 3,б пружина прижата к спице обоймы, и коническая поверхность обоймы вошла в соприкосновение с конусом Шестерни. На рис. 3, в скользящая муфта уже надвинулась на выступ пружины, а скошенная поверхность выступа скользящей муфты вошла в контакт со скошенной поверхностью спины обоймы. На этой стадии процесса (включения осевая сила, прилагаемая водителем к скользящей муфте через рычаг переключения, уравновешивается противодействием инерционных сил ускоряющихся частей. На рис. 3, г силы, сопротивляющиеся включению, преодолены, и скользящая муфта находится в состоянии полного включения.

Рис. 3. Различные стадии включения синхронизатора коробки передач «Синхро-мэш».

Синхронизатор Уорнер. Фирма Уорнер-Гир, входящая в объединение Борг-Уорнер, длительное время занимается созданием синхронизаторов для коробок передач. Первоначальная конструкция синхронизатора Уорнер показ.ана на рис. 4. Ведущая шестерня постоянного зацепления и шестерня второй передачи ведомого вала трехступенчатой коробки передач выполнены заодно с наружными фрикционными конусами и зубьями муфтового соединения. Каретка синхронизатора, сидящая на шлицевом ведомом валу, имеет внутренние фрикционные конусы, а на наружной поверхности ее нарезаны зубья такие же, как зубья муфтового соединения на шестернях. В средней плоскости каретки имеются шесть радиальных углублений, в которые заложены цилиндрические витые пружины и стальные шарики. На зубья каретки надета скользящая муфта с внутренними зубьями, которая может сцепляться с наружными зубьями муфтового соединения на шестернях. На внутренней поверхности скользящей муфты, по середине ее длины, имеется неглубокая кольцевая канавка, в которую входят шарики, прижимаемые пружинами. На внешней стороне муфты проточена канавка для вилки переключения.

Рис. 4. Первоначальная конструкция синхронизатора коробки передач Уорнер.

В нейтральном положении фиксирующие шарики входят во внутреннюю канавку муфты, и когда водитель начинает включение, например второй передачи, муфта и каретка синхронизатора двигаются вместе, пока внутренний конус синхронизатора не придет в соприкосновение с наружным конусом шестерни второй передачи. Дальнейшее перемещение каретки невозможно, но если к муфте будет приложена достаточная сила, шарики фиксаторов выжимаются из муфты и она сдвигается, при этом ее зубья входят в зацепление с зубьями на шестерне второй передачи и, таким образом, жестко связывают последнюю с ведомым валом. Недостаток этой конструкции состоит в том, что для достаточно быстрого уравнивания скоростей пружины фиксаторов должны были выполняться весьма сильными и для сдвига муфты из ее среднего положения на каретке требовалась осевая сила от 35 до 45 кг.

Синхронизатор с блокирующим кольцом. Позднейшая конструкция синхронизатора Уорнер показана на рис. 5. Здесь каретка синхронизатора, сидящая на шлицах ведомого вала, не имеет осевого перемещения. На наружной поверхности каретки имеются три продольных паза, расположенных на равных расстояниях один от другого. В каждом пазу помещается небольшой ползун, сделанный из листового материала. Кроме того, на наружной поверхности каретки нарезаны зубья, которыми она сцепляется с внутренними зубьями скользящей муфты. Торцы зубьев на обоих концах муфты заострены для облегчения включения. Торцы зубьев муфтового соединения шестерни постоянного зацепления и шестерни второй передачи 8 также заострены. Бронзовые блокирующие кольца представляют собой отдельные детали, выполненные ковкой или отливкой под давлением. Кольца делаются из твердой бронзы высокой прочности; применение подшипниковой бронзы здесь недопустимо. Зубья на наружной поверхности кольца такие же, как и зубья муфтового соединения на шестернях.

Внутренние поверхности блокирующих колец образуют конусы, соответствующие коническим выступам шестерен. Коническая поверхность колец имеет очень мелкую винтовую нарезку, предназначенную для того, чтобы разрезать масляную пленку и обеспечивать лучшее сцепление со стальными конусами. Утверждают, что действие блокирующего кольца должно быть практически мгновенным. При значительном скольжении колец по конусам шестерен, они были бы не пригодными для синхронизатора, так как были бы подвержены быстрому износу.

Рис. 5. Позднейшая конструкция синхронизатора коробки передач Уорнер:
1 — шестерня постоянного зацепления; 2 и 7 — блокирующие кольца; 3 — скользящая муфта; 4 — ползун; 5 — каретка синхронизатора; 6 — пружинное кольцо; 8 — шестерня второй передачи; 9 — ведомый вал.

На рис. 5 можно видеть, что ползун имеет небольшой выступ по середине, который входит в кольцевую канавку, сделанную на внутренних зубьях скользящей муфты. Три таких ползуна прижимаются к внутренней поверхности муфты посредством.двух разжимных пружинных колец. Концы ползунов входят в пазы, сделанные в торцах блокирующих колец, чтобы препятствовать вращению колец относительно каретки синхронизатора. Ползуны служат.также для того, чтобы прижимать блокирующие кольца к коническим выступам шестерен. Когда муфта перемещается в осевом направлении, она ведет с собой три ползуна частично за счет трения, вызываемого давлением разжимных колец, частично вследствие того, что выступы ползунов входят в канавку скользящей муфты. Осевая сила, прикладываемая к блокирующему кольцу со стороны ползунов, достигает максимума в момент, когда выступы ползунов выталкиваются из канавки. Требующаяся для этого осевая сила составляет в описываемой конструкции 2,7—4,5 кг.

Ширина ползунов меньше ширины пазов в блокирующих кольцах, в которые они входят, и поэтому кольца могут иметь некоторое угловое перемещение относительно каретки. Это перемещение лежит в основе блокирующего действия колец. За время первой части хода скользящей муфты блокирующее кольцо посредством трех ползунов перемещается до контакта с конусом шестерни. Затем трение между коническими поверхностями заставляет кольцо провернуться вместе с конусом шестерни на угол, величина которого определяется зазором между ползунами и пазами в кольцах. Это вызывает смещение зубьев блокирующего кольца и скользящей муфты и приводит к соприкосновению скошенных поверхностей на торцах зубьев, препятствующему дальнейшему перемещению муфты. Однако, как только скорость вращения шестерни станет равной скорости вращения ведомого вала, кольцо перестает блокировать скользящую муфту, и она при дальнейшем движении входит в зацепление с зубьями шестерни.

Сила, потребная для уравнивания скоростей вращения. Чтобы дать представление о силах, необходимых для уравнивания скоростей вращения шестерен, можно указать, что у среднего легкового автомобиля момент инерции частей, вращающихся вместе с шестерней второй передачи, приведенной к ведомому валу коробки передач, составляет около 0,3 кг-см-сек2*. Сумма фактических моментов инерции отдельных деталей относительно их собственных осей много меньше, однако при приведении момента инерции какой-нибудь детали к другой оси он изменяется обратно пропорционально квадрату отношения скоростей вращения.

Средний радиус поверхности трения составляет около 4,1 см отсюда окружная сила трения будет равна 15 : 4,1 = 3,65 кг. При угле конуса 10° (sin 10° = 0,174) и коэффициенте трения 0,04 между сталью и бронзой при наличии смазки для обеспечения такой окружной силы потребуется осевая сила около 16 кг.

При учете дополнительных сопротивлений на перемешивание смазки и на трение осевая сила, которая должна быть приложена к скользящей муфте при включении передачи, оказывается значительно большей.

Синхронизатор — это… Что такое Синхронизатор?

Синхронизатор
        автомобильный, устройство для безударного и бесшумного включения шестерён в коробке передач (См. Коробка передач) легковых и грузовых автомобилей. Действие С. основано на предварительном уравнивании угловых скоростей ведомого вала коробки передач и зубчатых колёс, связанных с ведущим валом благодаря трению между деталями, вводимыми в зацепление.

         С. состоит из каретки, скользящей по шлицам ведомого вала коробки передач, и обоймы, соединяющей два фрикционных кольца, имеющих конические внутренние поверхности. Трение между конусными поверхностями шестерни и фрикционного кольца муфты вызывает выравнивание скорости их вращения, после чего передача безударно включается.

         Применение С. для всех ступеней коробки передач (кроме заднего хода) обеспечивает лёгкость включения шестерни, исключает опасность скалывания зубьев и увеличивает срок службы коробки передач.

        

        Синхронизатор: 1 — обойма; 2 — муфта с выточкой для вилки переключения передач; 3 — штифт; 4 — каретка; 5 — фрикционные конусные кольца; 6 — пружина фиксатора.

Большая советская энциклопедия. — М.: Советская энциклопедия. 1969—1978.

Синонимы:
  • Синтаксис
  • Синхронизация

Смотреть что такое «Синхронизатор» в других словарях:

  • Синхронизатор — устройство для синхронизации: Синхронизатор (фотография)  устройство, обеспечивающее одновременное срабатывание затвора фотоаппарата и вспышки студийного освещения. Синхронизатор (автомобиль)  устройство, необходимое для плавного,… …   Википедия

  • СИНХРОНИЗАТОР — СИНХРОНИЗАТОР, синхронизатора, муж. (тех.). Приспособление, создающее синхронное действие чего нибудь. Синхронизатор пулемета на самолете (связывает пулемет с мотором для регулирования выстрелов с тем, чтобы пули не попадали в лопасть воздушного… …   Толковый словарь Ушакова

  • синхронизатор — синхронизирующее устройство; сельсин Словарь русских синонимов. синхронизатор сущ., кол во синонимов: 1 • сельсин (3) Словарь синонимов ASIS. В.Н. Тришин …   Словарь синонимов

  • СИНХРОНИЗАТОР — СИНХРОНИЗАТОР, а, муж. (спец.). Механизм, устройство, обеспечивающее синхронное действие чего н. С. звука и изображения (в кино, телевидении). Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 …   Толковый словарь Ожегова

  • Синхронизатор — (от греческого s(y)nchronos одновременный) в авиационном стрелковом оружии механизм, обеспечивающий возможность стрельбы из авиационных пулемётов (пушек) через плоскость вращения воздушного винта. Синхронизация стрельбы и вращения винта… …   Энциклопедия техники

  • синхронизатор — Узел электронного блока, задающий частоту следования импульсов возбуждения и согласующий по времени работу всех других электронных узлов. [Система неразрушающего контроля. Виды (методы) и технология неразрушающего контроля. Термины и определения… …   Справочник технического переводчика

  • СИНХРОНИЗАТОР — (1) автомобильный устройство в коробке передач с постоянным зацеплением шестерён для безударного и бесшумного переключения передач за счёт полного выравнивания угловых скоростей соединяемых деталей; (2) С. звука устройство для синхронизации звука …   Большая политехническая энциклопедия

  • синхронизатор — устройство, посредством которого осуществляется синхронизация (напр , устройство для безударного переключения шестерен в коробке передач автомобиля, устройство для автоматического включения двух синхронных электрогенераторов, устройство для… …   Словарь иностранных слов русского языка

  • синхронизатор — sinchronizatorius statusas T sritis automatika atitikmenys: angl. lock unit; synchronizer; timer; timing device; timing mechanism; timing unit vok. Synchronisator, m; Synchronisiereinrichtung, f; Synchronisiergerät, n rus. синхронизатор, m;… …   Automatikos terminų žodynas

  • синхронизатор — sinchronizatorius statusas T sritis fizika atitikmenys: angl. synchronizer vok. Synchronisator, m; Synchronisiergerät, n rus. синхронизатор, m pranc. synchronisateur, m; synchroniseur, m …   Fizikos terminų žodynas


Коробки Синхронизаторы — Энциклопедия по машиностроению XXL

Стандартный механизм синхронизатора состоит из коробки синхронизатора и передачи от мотора к этой коробке, (фиг. 90). Коробка синхронизатора устроена следующим образом. Четырехкулачковая шайба жестко соединена с валом при помощи фрикционной муфты, посаженной на валу на шлицах, и удерживается от продольных перемещений тормозной гайкой. Вал с кулачковой шайбой, расположенный внутри корпуса коробки, центрирован на двух шарикоподшипниках, заделанных в крышки корпуса,  [c.74]
Вал коробки синхронизатора удлинен и заканчивается спереди вилкой кардана, а сзади хвостовиком для присоединения к тахометру. Коробка синхронизатора имеет заглушку.  [c.75]

При дистанционной установке коробка синхронизатора крепится к кронштейнам на самолете на болтах. При этом ось передаточ-  [c.76]

В зависимости от типа самолета, кулачковая шайба может быть установлена на фрикционной муфте кулачками вперед или кулачками назад при повороте этой шайбы на 180° (в последнем случае корпус коробки синхронизатора также поворачивается на 180 так, чтобы конец в приливе приходился против кулачков шайбы).  [c.76]

Повреждения торцов зубьев являются одним из основных видов повреждения зубчатых колес, вводимых в зацепление осевым перемещением. В коробках скоростей токарных и револьверных станков некоторых моделей выход из строя колес из-за повреждения торцов зубьев дости -ал 30 % выходов из строя. В передвижных зубчатых колесах с синхронизаторами (см. с. 440) износ торцов зубьев, естественно, значительно меньше.  [c.160]

Зубчатые муфты могут иметь внутренние зубья на одной и наружные — на второй полумуфте в других конструкциях обе полумуфты имеют наружные зубья, а переключение производится с помощью подвижной обоймы с внутренними зубьями. Для устранения ударов при включении в зубчатых муфтах применяют синхронизаторы (например, в коробках скоростей автомобилей), которые выравнивают угловые скорости валов перед их соединением.  [c.253]

Определённое влияние на тяговые качества автомобиля оказывают число ступеней коробки передач, а также её конструкция и тип. У нормальной ступенчатой коробки с подвижными каретками на приёмистость автомобиля оказывает влияние наличие синхронизаторов, уменьшающих время переключения, а также способ переключения.  [c.22]

При нерегулируемых двигателях изменение скорости рабочих органов достигается переключением шестеренных, цепных, шкив-но-ремённых. фрикционных, кулачковых передач и весьма редко проскальзывающими муфтами — фрикционными, электромагнитными и гидравлическими. В шестеренных, цепных преобразователях — коробках скоростей, с подвижными шестернями или кулачковыми муфтами, изменение скорости производится ступенчато переключение их на ходу затруднено необходимостью применения синхронизаторов и т. п. Однако к. п. д. их при значительном Д выше, чем при плавном изменении скорости, достигая tj = 0,95 и более на одну ступень передачи (кроме передачи на шпиндель, для которой т] должен подсчитываться особо).  [c.13]


Крупногабаритные детали, подвергающиеся износу шпиндели, валы, кулачковые муфты, шестерни (ст.). Вторичный вал коробки скоро-стей. муфта синхронизатора ( р.)  [c.58]

На фиг. 22 показан синхронизатор предельного давления, применяемый в коробке передач автомобиля для соединения  [c.207]

Основными причинами повышения числа оборотов турбины при сбросе полной нагрузки могут быть большая неравномерность 6 регулирования, т. е. большое сжатие (натяжение) пружин регулятора скорости большая нечувствительность регулирования в результате значительных заеданий или большого мертвого хода (слабины) в органах регулирования отставание роликов клапанов от своих кулачков распределительного вала повышенное трение штока стопорного клапана неплотное закрытие регулирующих клапанов и протечка через них пара из паропровода и паровой коробки регулирующих клапанов после стопорного клапана неплотное закрытие обратных клапанов на регенеративных отборах пара от турбины недостаточный запас хода муфты регулятора скорости на закрытие клапанов большой ход синхронизатора на увеличение числа оборотов недостаточное давление масла в системе регулирования большие зазоры между поршнем (или лопастью) и цилиндром сервомотора, т. е. малая мощность сервомотора недостаточное сечение окон в буксе золотника сервомотора для слива масла неправильная установка ограничителей хода (упоров) в сервомоторе большая частота тока сети и др.  [c.175]

При крайнем положении синхронизатора на снижение числа оборотов в турбину поступает больше пара, чем требуется для поддержания номинального числа оборотов на холостом ходу. Причинами этого могут быть неплотная посадка некоторых (кроме первого) регулирующих клапанов вследствие заеданий в подвижных деталях системы регулирования (грузов регулятора скорости, золотника в буксе, поршня в цилиндре сервомотора или его штока, распределительного кулачкового вала в подшипниках, штоков или пружин регулирующих клапанов в шарнирных -пальцевых и других соединениях рычалчисло оборотов, большое натяжение (сжатие) главных -пружин регулятора скорости, неправильная установка муфты регулятора скорости, попадание постороннего предмета под регулирующий клапан, пропуск пара в турбину помимо регулирующих клапанов (через трещины или раковины в паровой коробке клапанов) и др,  [c.94]

Рассмотрим устройство четырехступенчатой коробки передач легкового автомобиля ВАЗ. Для включения передачи переднего хода в ней имеется два синхронизатора коробки передач на вторичном и промежуточных валах установлены ведомая 9 и ведущая И шестерни заднего хода. При включении передачи заднего хода с этими шестернями входит в зацепление промежуточная шестерня, перемещаемая вдоль своей оси.  [c.89]

Механизм переключения передач служит для включения передач, установки шестерен в нейтральное положение и для включения заднего хода. Передачи включают перемещением шестерен или муфт синхронизатора на ведомом валу. В зависимости от количества передвижных шестерен или муфт синхронизатора определяют тип коробки. При двух передвижных шестернях или муфтах синхронизатора коробка будет двухходовая, а при трех — трехходовая. В зависимости от числа передач, включаемых для движения вперед, различают трех-, четырех- и пятиступенчатые коробки передач.  [c.208]

Трехступенчатая коробка передач автомобиля ГАЗ-21 Волга . На автомобиле ГАЗ-21 Волга установлена трехступенчатая, двухходовая коробка передач (рис. 132). В такой коробке передач для движения вперед можно включить три передачи и одну передачу для движения задним ходом. Коробка передач состоит из чугунного картера, ведущего вала, промежуточного вала с блоком шестерен, ведомого вала с передвижной шестерней и синхронизатором и оси с шестерней заднего хода. Картер имеет боковую крышку, на которой смонтирован механизм переключения передач. Ведущий вал установлен так, что его шестерня постоянного зацепления и венец включения третьей передачи находятся внутри коробки, остальная часть вала размещена снаружи, и на его шлицах посажена ступица ведомого диска муфты сцепления.  [c.209]


Четырехступенчатая коробка передач автомобиля ГАЗ-53А. В коробке передач автомобиля ГАЗ-53А имеются четыре передачи для движения вперед и одна заднего хода (рис. 134). В постоянном зацеплении находится шестерня ведущего и промежуточного валов, шестерни второй и третьей передач промежуточного и ведомого валов. Передачи включают перемещением шестерни первой передачи и синхронизатора, а задний ход включают перемещением блока, состоящего из двух шестерен, расположенных на отдельной оси. Механизм переключения размещен на верхней крышке.  [c.211]

Коробка передач имеет два синхронизатора для включения второй, третьей, четвертой и пятой передач.  [c.213]

Рис. 139. Синхронизатор коробки передач автомобиля ГАЗ-53А
Коробка передач (марка, тип) ЗИЛ-130, механическая, пятиступенчатая, с синхронизаторами инерционного типа на II, III, IV и V передачах  [c.322]

Коробка передач (марка, тип) КамАЗ-142, механическая, трехвальная, с 1 синхронизаторами на II, III, IV, V передачах КамАЗ-152, механическая, трехвальная, с синхронизаторами на II, Ш, IV, V передачах, с делителем  [c.283]

Коробка передач (марка, тип) ЯМЗ-239, механическая, трехходовая, с синхронизаторами на всех передачах, кроме первой и заднего хода, с демультипликатором  [c.374]

Коробка передач (марка, тип) КамАЗ-142, механическая, трехвальная, трехходовая, с синхронизаторами на II, III, IV, V передачах  [c.408]

Сцепление (марка, тип) Коробка передач (марка, тип) число передач передаточные числа I II III IV V з.х. Главная передача (марка, тип) передаточное число однодисковое, фрикционное, сухое с синхронизаторами на всех передачах переднего хода, с ручным управлением 5 автоматическая 4  [c.251]

Коробка передач с синхронизаторами на автоматическая.  [c.261]

Коробка передач (марка, тип) с синхронизаторами на всех передачах переднего хода, с ручным управлением с автоматическим управлением  [c.278]

Передача от синхронизатора к пулемету состоит из стержня 5, один конец которого обращен к пулемету и проходит через сферический подшипник с квадратным вырезом (фиг. 91). На этом конце стержня укреплен спусковой рычаг, Второй конец стержня служит осью рычага, Схмонтированного на шаровом шарнире на коробке синхронизатора. Детали синхронизатора,  [c.75]

Зубчатые муфты. Зубчатые сцепные муфты широко применяют в коробках передач автомобилей, тракторов, станков и других машин при необходимости получить малые габариты. Одна из полуму4п имеет наружные, а другая — внутренние зубья. Модуль и число зубьев одинаковые. Муфты конструируют по схемам, представленным на рис. 20.26. Включение производят введением в зацепление полумуфт за время свободного хода после вьжлючения двигателя или на ходу с применением синхронизаторов.  [c.320]

Рис, 6..39, Синхронизатор коробки скоростей, На HiJiiHieBOM валу I зубчатое колесо 6 установлено свободно и может только вращаться относительно его оси. По втулке 2, закрепленной неподвижно на валу 1, может перемещаться муфта 3. Размеры шлицевого соединения втулки 2 соответствуют размерам шл1щевого со-  [c.395]

На фиг. 44, а показана трёхступенчатая коробка передач с синхронизатором на высших ступенях, а на фиг. 44, б — коробка передач с синхронизатором на высших ступенях и с расположением шестерён первой ступени между второй и третьей [53], что несколько увеличивает жесткость коробки передач.  [c.51]

Рассмотрим такую взаимосвязь на примере. При конструировании деталей коробки передач, в которой имеются синхронизаторы, а включение передач производится шлицевыми муфтами, необходимо обеспечить м-инимальный размер длины сборочной единицы. Для этой цели разрабатывают фасонную конструкцию детали, у которой шлицы, муфты и фрикционные поверхности синхронизато-, ра располагаются в одной вертикальной плоскости. Кроме того, чтобы длина шлицев была минимальной, деталь изготовляют из хромоникелевой стали, затем подвергают цементации и закалке  [c.89]

После того, как будет установлено, что холостой ход выдерживается, обороты увеличивают до нормы с помощью синхронизатора. Турбины с противодавлением переводят на работу в магистраль производственного пара, установив нормальное противодавление. После этого переводят дренирование на работу через водоотводчики и закрывают временные дренажи (из паровой коробки, из автоматического стопорного клапана, из сопловой коробки, из камеры регулирующей ступени и т. и.).  [c.118]

Обычно коробки передач бывают двух- или трехваль-ными. На валах располагается набор подвижных и неподвижных шестерен. В наиболее распространенных схемах при включении передач соединение шестерен и валов осуществляется кулачками, выполненными заодно с подвижными шестернями, которые перемещаются на валах коробки на шлицах. Зубчатые механизмы коробок передач состоят обычно из цилиндрических шестерен. Переключение передач осуществляется передвижением шестерен, которые вводят поочередно в зацепление с другими шестернями, или блокировкой шестерен на валу с помощью синхронизатора. В последнем случае частота вращения включаемой шестерни вначале выравнивается синхронизатором до частоты вращения вала, на котором она вращается свободно, после чего шестерня блокируется на валу. Передвижение шестерен или синхрониза-  [c.87]


Коробка передач (марка, тип) ЯМЗ-236У, с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах  [c.499]

Gear synchro — x-engineer.org

Транспортным средствам, оснащенным механическими коробками передач (MT), автоматизированными механическими коробками передач (AMT) и коробками передач с двойным сцеплением (DCT), требуется синхронизатор передач для переключения передач (переключение на повышенную или пониженную передачу). Назначение синхронизатора передач — синхронизировать скорости входного и выходного валов коробки передач. во время переключения передач перед включением восходящей передачи.

В коробке передач синхронизаторы расположены между двумя соседними шестернями.Например, для 1-2 передач используется один и тот же механизм синхронизации, для 3-4 — другой, а для 5-6 — одинаковый. Устанавливать синхронизатор передач для передачи заднего хода (R) не обязательно, потому что для включения R автомобиль должен быть остановлен (если он движется), а скорость выходного вала будет равна нулю. Тем не менее, есть механические трансмиссии, которые имеют синхронизаторы передач также и для задней передачи.

Изображение: Синхронизаторы в механической коробке передач (коробке передач)
Кредит: Getrag

Чтобы лучше понять основные компоненты трансмиссии и принцип их работы, прочтите статью Как работает механическая коробка передач.

Зачем нужны синхронизаторы передач?

Для данной механической коробки передач представим, что мы хотим переключиться с 1 -й передачи на 2-ю -ю передачу . Параметры передачи следующие:

\ [\ begin {split}
n_ {IN} = 3500 \ text {rpm} \\
i_ {1} = 3,4 \
i_ {2} = 2,5 \
i_ {0} = 3,1 \\
n_ {OUT} = \ text {?}
\ end {split} \]

где:

n IN [об / мин] — частота вращения входного вала
n OUT [об / мин ] — частота вращения выходного вала
i 1 [-] — передаточное число, 1 st шестерня
i 2 [-] — передаточное число 2 nd шестерня
i 0 [-] — передаточное число , главная передача (дифференциал)

Стартовая шестерня — 1 -я передача .Когда водитель хочет включить передачу 2 nd , сначала ему нужно отключить двигатель от трансмиссии, используя педаль сцепления. Это необходимо, потому что переключение передачи в трансмиссии с простыми зубчатыми передачами, которые постоянно находятся в зацеплении (зацеплении), не может выполняться, пока крутящий момент двигателя передается через шестерни, поэтому муфта должна быть разомкнута.

Для перехода с передачи 1 на передачу 2 трансмиссия должна на короткое время перейти в нейтральное положение.

На изображении ниже мы можем визуализировать поток мощности двигателя через шестерни 1 и 2 . Для каждой передачи рассчитаем частоту вращения входного и выходного валов.

Изображение: процесс переключения передач (1-2)

Когда включена передача 1 , скорость выходного вала составляет:

\ [n_ {OUT} = \ frac {n_ {IN}} {i_ { 1} \ cdot i_ {0}} = 332 \ text {rpm} \]

Если мы хотим включить передачу 2 nd , скорость входного вала должна быть:

\ [n_ {IN} = n_ { OUT} \ cdot i_ {2} \ cdot i_ {0} = 2573 \ text {rpm} \]

Это означает, что входной вал должен быть замедлен с 3500 об / мин до 2573 об / мин.Если необходимо было выполнить переключение на пониженную передачу 2-1, входной вал должен был быть ускорен с 2573 об / мин до 3500 об / мин. Тут в дело вступают синхронизаторы.

Синхронизатор действует как фрикционная муфта и замедляет (переключение на повышенную передачу) или ускоряет (переключение на пониженную передачу) первичный вал, чтобы соответствовать скорости для следующей передачи.

Изображение: Схема коробки передач с названиями компонентов

Как работает синхронизатор передач?

Синхронизаторы необходимы для переключения передач в механических коробках передач.Их цель — согласование (регулировка) скорости входного вала (шестерни и вторичная масса сцепления) с выходным валом (колесом).

Есть несколько типов синхронизаторов, используемых для механических коробок передач. Самый распространенный способ классификации — это функция количества фрикционных элементов (фрикционных конусов). Таким образом, мы имеем:

  • Одноконусный синхронизатор
  • Двухконусный синхронизатор
  • Трехконусный синхронизатор

Изображение: Простой конусный синхронизатор
Кредит: VW

  1. шестерня
  2. кольцо синхронизатора
  3. кольцевая пружина
  4. стопорный элемент (стойка)
  5. ступица (корпус) синхронизатора
  6. скользящая втулка

Изображение: Узел синхронизатора шестерен
Кредит: VW

Шестерня (1) установлена ​​на выходном валу коробки передач.Он может вращаться относительно вала (радиальное движение), но не может совершать осевое движение вдоль вала. Между шестерней и валом обычно находятся игольчатые роликоподшипники, облегчающие вращение.

Шестерня имеет встроенную «шестерню сцепления» с фрикционным конусом. Зубчатая передача сцепления состоит из стопорного зуба и фрикционного конуса. Она называется муфта сцепления , потому что она играет роль сцепления, плавно включающего следующую шестерню.

Шестерня муфты согласовывает скорость шестерни со скоростью ступицы синхронизатора.Монтаж на шестерню осуществляется прессованием или лазерной сваркой. Когда шестерня включена, внешние зубья (с фаской на обеих сторонах зубьев) будут сцепляться с фаской на внутренних зубьях переключающей втулки.

Изображение: Зубчатое колесо

Кольцо синхронизатора (2), также называемое стопорным кольцом, стопорным кольцом или фрикционным кольцом, имеет коническую поверхность, которая соприкасается с фрикционным конусом зубчатого колеса. Кольцо синхронизатора предназначено для создания момента трения для замедления / ускорения входного вала во время переключения передач.

Кольцо синхронизатора вместе с фрикционным конусом зубчатого колеса образуют «коническую муфту», которая может включаться и выключаться посредством скольжения.

Внутренняя поверхность кольца синхронизатора имеет резьбу или рисунок канавок для предотвращения образования гидродинамической масляной пленки. Если между кольцом синхронизатора и фрикционным конусом зубчатого колеса образуется масляная пленка, для синхронизации скоростей валов потребуются более высокие толкающие силы и больше времени.

Изображение: Кольцо синхронизатора

Блокирующие элементы (4), также называемые ключами синхронизатора, центральный механизм, распорные шпонки или крылатые распорки, расположены по окружности корпуса синхронизатора в определенных пазах между муфтой синхронизатора и синхронизатором. центр.

Блокирующие элементы вращаются вместе со ступицей синхронизатора (5) и могут перемещаться в осевом направлении относительно скользящей муфты (6). Стойки используются для предварительной синхронизации, что означает, что они создают нагрузку на кольцо синхронизатора для выполнения процесса синхронизации.

В нейтральном положении (передача не включена) фиксирующие элементы удерживают скользящую муфту в центральном положении на ступице синхронизатора между обоими шестернями. Обычно узел синхронизатора имеет 3 фиксирующих элемента, распределенных под углом 120 °. В случае больших синхронизаторов может быть 4 фиксирующих элемента, распределенных под углом 90 °.

Изображение: Ступица синхронизатора

Ступица синхронизатора (5) установлена ​​на выходном валу и жестко соединена шлицевым соединением.Он может двигаться в осевом направлении, но не вращаться относительно вала. В нем есть специальные канавки, в которых будут находиться фиксирующие элементы.

Кольцевые пружины (3) размещаются с каждой стороны ступицы синхронизатора и предназначены для удержания шпонок стойки в предназначенных для этого пазах.

Скользящая муфта (6), также называемая муфтой переключения передач, синхронизирующей муфтой или муфтой, имеет радиальную канавку на внешней стороне для вилки переключения передач. Внутри имеются шлицы, которые находятся в постоянном зацеплении с внешними шлицами ступицы синхронизатора.Скользящая муфта может перемещаться только в осевом направлении (влево-вправо) из нейтрального положения в положение зацепления.

Изображение: Скользящая муфта

Фазы синхронизации передач

Процесс синхронизации , когда скользящая муфта начинается из нейтрального положения (в центре) и заканчивается полным включением передачи, можно описать в пять этапов, как показано на рисунок ниже.

Процесс синхронизации будет описан с помощью параметров:

F [Н] — усилие переключения передач
Δω [рад / с] — разница скоростей между шестерней и ступицей синхронизатора
T f [Нм] — момент трения между кольцом синхронизатора и фрикционным конусом
T i [Нм] — момент инерции первичного вала, шестерен и вторичной массы сцепления

Изображение: процесс синхронизации переключения передач

Фаза 1: Асинхронизация

Перед началом процесса переключения передач скользящая втулка удерживается фиксирующими элементами в среднем положении.Усилие переключения передач вызывает осевое движение скользящей муфты, которая толкает вперед кольцо синхронизатора к зубчатому колесу с фрикционным конусом. Разница скоростей между шестерней и кольцом синхронизатора вызывает вращение кольца синхронизатора.

Фаза 2: синхронизация (блокировка)

Это основная фаза синхронизации скорости. Скользящая муфта продвигается дальше, в результате чего внутренние шлицы (зубья) скользящей муфты и зубья кольца синхронизатора соприкасаются.На этом этапе момент трения начинает противодействовать моменту инерции, и разница скоростей начинает уменьшаться.

Этап 3: Разблокировка (повернуть назад кольцо синхронизатора)

Усилие переключения передач сохраняется на кольце синхронизатора посредством стопорных элементов и скользящей муфты. Когда синхронизация скорости достигнута, сила трения снижается до нуля и кольцо синхронизатора немного поворачивается назад.

Фаза 4: зацепление (поворот ступицы синхронизатора)

Скользящая втулка проходит через зубья кольца синхронизатора и входит в контакт с фиксирующими зубьями шестерни.

Фаза 5: Зацепление (блокировка шестерни)

Скользящая муфта полностью вошла в стопорное зубчатое зацепление шестерни. Обратные конусы на зубьях скользящей втулки и стопорные зубья шестерни предотвращают расцепление под нагрузкой.

Контроль положения включения передачи

В автоматизированных механических коробках передач (AMT) и коробках передач с двойным сцеплением (DCT) положение вилки переключения (скользящей муфты) контролируется с помощью датчиков положения.

На изображении ниже мы видим, как положение скользящей муфты изменяется в процессе переключения передач.Положение делится на пять фаз:

    1. Подвод синхронизатора
    2. Синхронизация
    3. Включение передачи
    4. Удержание шестерни
    5. Ослабление шестерни

Изображение: Управление положением КПП

В подходе синхронизатора (A ), вилка переключения (скользящая муфта) начинает движение из центрального положения в направлении кольца синхронизатора. Когда положение вилки переключения передач остается постоянным (P 1 ) после перемещения, это означает, что кольцо синхронизатора ударилось о фрикционный конус шестерни.

На этом этапе контролируется положение (скорость) вилки переключения передач, а не сила переключения передач (сила толкания). Усилие переключения обычно составляет около 60 — 120 Н.

После обнаружения контакта между кольцом синхронизатора и фрикционным конусом начинается фаза Synchrnozation (B). На этом этапе положение вилки переключения передач постоянно, а сила толкания постепенно увеличивается. Из-за момента трения первичный вал начинает замедляться. Конец этой фазы — когда частота вращения входного и выходного валов синхронизируется (P 2 ).

Фаза включения передачи (C) начинается, когда вилка переключения передач снова начинает двигаться. На этом этапе скользящая муфта проходит через кольцо синхронизатора и начинает зацепляться с фиксирующими зубьями шестерни. Фаза заканчивается, когда скользящая муфта достигает конечного положения и больше не может двигаться вперед.

На этом этапе критически важно иметь точное управление положением (скоростью) вилки переключения передач. Если он движется слишком быстро, в конце хода он врезается в шестерню, вызывая шум включения шестерни и возможное механическое повреждение.

После того, как вилка переключения передач достигнет конечного положения, начинается фаза удержания передачи (D). На этом этапе на вилке переключения передач в течение определенного времени сохраняется высокое толкающее усилие, чтобы гарантировать полное включение передачи.

В фазе Gear Relax (E) на вилку переключения больше не действует сила, и шестерня остается на месте благодаря механической блокировке скользящей муфты с зубчатым колесом.

Общая длина хода вилки переключения передач может составлять около 8–12 мм, при этом точка синхронизации начинается с 3–6 мм.

Усилие переключения передач (предоставлено Hoerbiger)

Размер и расчет механизма синхронизатора должны учитывать различные параметры, такие как:

  • установочное пространство
  • механическая инерция, которую необходимо синхронизировать
  • Разница скоростей вала, которую необходимо синхронизировать
  • передаваемый крутящий момент
  • Свойства трансмиссионного масла
  • Параметры качества переключения передач
    • Время синхронизации
    • Длина хода вилки переключения
    • Максимальное усилие переключения
    • Тормозной момент
    • циклов нагрузки
  • интерфейсов
    • данные шлицев
    • зазор шестерни
    • размер паза втулки

Мощность синхронизатора ограничена

  • крутящий момент скользящей втулки, ступицы шестерни и зубчатого зацепления шестерни
  • вместимость фрикционного материала (скорость скольжения, поверхностное давление, трение п расход, работа трения)
  • Отвод тепла через масло, синхронизирующее кольцо и фрикционный конус
  • трансмиссионное масло (вязкость и термическая стабильность)

Усилие переключения на скользящей муфте F a [Н] равно рассчитывается по формуле (источник: Hoerbiger):

\ [F_ {a} = \ frac {2 \ cdot \ sin {\ alpha} \ cdot J \ cdot \ Delta \ omega} {n_ {c} \ cdot \ mu \ cdot d_ {m} \ cdot T_ {F}} \]

где:

α [рад] — угол конуса трения
Дж [кг · м 2 ] — инерция массы первичного вала, шестерен и вторичной муфты
Δω [ рад / с] — разность скоростей синхронизации
n c [-] — количество конусов
μ [-] — коэффициент трения фрикционного конуса
d м [м] — средний диаметр конуса трения
T F [Нм] — момент трения

Уменьшение усилия переключения на втулке может быть достигнуто путем:

  • увеличения диаметра конуса среднего трения
  • 900 98 увеличение количества фрикционных конусов (с использованием двухконусных или трехконусных синхронизаторов)
  • увеличение коэффициента трения
  • уменьшение угла фрикционного конуса

Время переключения передач

Процесс переключения передач такой же для переключения на повышенную и понижающую передачу, но времена переключения разные.При переключении на более высокую передачу скорость первичного вала должна быть уменьшена. Поскольку между движущимися частями возникают потери на трение, замедление вала будет быстрее.

С другой стороны, при переключении на пониженную передачу необходимо ускорить входной вал. Те же потери на трение будут действовать таким же образом, который пытается замедлить вал. Следовательно, для синхронизации валов при переключении на пониженную передачу требуется более высокий момент трения и более длительное время синхронизации.

Общее время переключения передач для механической коробки передач в основном зависит от водителя и может составлять примерно 0,5–2,0 с. В некоторых высокопроизводительных коробках передач с двойным сцеплением (DCT) время переключения передач может составлять около 10 мс.

Двухконусный синхронизатор

Двухконусный синхронизатор обычно используется для передач 1 st и 2 nd . Механизм синхронизатора с двойным конусом представляет собой компактное устройство, способное создавать зацепления в тяжелых условиях. Механизм синхронизатора сокращает время зацепления (переключения передач) и улучшает работу (требуется меньшее усилие для включения передачи).Механизм синхронизации с двойным конусом включает кольцо синхронизатора, двойной конус и внутренний конус.

Изображение: Двухконусный синхронизатор (полный комплект)

  1. шестерня
  2. стопорное зубчатое зацепление
  3. игольчатый роликоподшипник
  4. внутренний конус
  5. двойной конус
  6. кольцо синхронизатора
  7. ступица шестерни
  8. скользящая втулка
  9. стопорные элементы

Пример механической коробки передач с разными механизмами синхронизации

Коробка передач Getrag Manualshift 6MTI550.

Изображение: Механическая коробка передач Getrag 6MTI550

Ключевые преимущества :

  • Модульная система для приложений со средним и высоким крутящим моментом, опция 7 th скорость возможна
  • Высокий крутящий момент при малом весе
  • Готовность к системе старт-стоп (определение передачи)
  • Гибкое передаточное отношение

Основные характеристики :

Максимальный входной крутящий момент [Нм]
Параметр Значение Наблюдение
возможен более высокий крутящий момент
Вес [кг] 44 сухой, без двухмассового маховика (DMF)
Установочная длина [мм] 630 для длины сцепления 156 мм
Передаточное число [-] 5.5 — 6,9 > 7 также возможно
Межосевое расстояние [мм] 88
Механизм синхронизации
1 st и 2 -32 nd 9 тройная шестерня конус
3 ряд шестерня двойной конус
4 th до 6 th и шестерня заднего хода одинарный конус
9329
  • концепция постоянная передача на выходном валу
  • возможно применение полного привода
  • 7 th скорость возможна

Источник: Getrag

Видео — процесс синхронизации переключения передач

На видео ниже вы можете четко см. фазы синхронизации и положения вилки переключения.

Не забывайте ставить лайки, делиться и подписываться!

9467633588 Синхронизатор коробки передач Fiat Ducato с 1994 года 2,2 / 2,3 / 2,8D для 1-2 передачи

9467633588, 9464466188, 2323E5, 232396, 9402323939

Синхронизатор коробки передач Fiat Ducato, Citroen Jumper, Peugeot Boxer с 1994 года 2 , 2 / 2,3 / 2,8D для 1-2-й передачи 32 9044
Совместим с OEM номером 9467633588
Код производителя 9467633588
Вес 1,00 кг

Перекрестная ссылка

FIAT

FIAT Ducato 244 2002-2006 2,3 F1A

FIAT Ducato 244 2002-2006 2,8

FIAT Ducato 250 2006-2011 2,2 Puma

FIAT Ducato 250 2006-2011 2,3 F1A

FIAT Ducato 250 2011-2014 2,3 F1A

FIAT Ducato 250 2014-2,3 F1A

FIAT Ducato 230 1994-2001 2,5 + 2,8

CITROEN

Citroen Jumper 230 1994-2001 2, 5 + 2,8

Citroen Jumper II 2002-2006 2,8 HDI

Citroen Jumper III 2006-2011 2,2 HDI

Citroen Jumper III 2011-2014 2,2 HDI

Citroen Jumper III 2014-2,2 HDI

PEUGEOT

Peugeot Boxer 230 1994-2001 2,5 + 2,8

Peugeot Boxer II 2002-2006 2,2 HDI

Peugeot Boxer II 2002-2006 2,8 HDI

Peugeot Boxer III 2006-2011 2,2 HDI

Peugeot Boxer III 2011-2014 2,2 HDI

Peugeot Boxer III 2014-2,2 HDI

Доставка в ЕС

Экономичная доставка по Европейскому Союзу

Для соблюдения сроков доставки необходимо делать заказы до 3.00 вечера Заказы принимаются после 15:00. будет обработано на следующий рабочий день.

Стоимость доставки экономической доставки (цены включают НДС):

Стоимость доставки вкл. НДС
(3-30 кг) *

Греция (GR), кроме островов

Стоимость доставки вкл.НДС
(3-30 кг) *

Доставка по всему миру

Экспресс-доставка (Air Express Delivery)

Для соблюдения сроков доставки необходимо делать заказы до 15:00. Заказы получены после 15:00. будет обработано на следующий рабочий день.

Стоимость доставки экспресс-доставки (цены включают НДС):

* В этот период (по состоянию на июнь 2020 г.) срок доставки может быть продлен в зависимости от возможностей и возможностей оператора связи. Свяжитесь с нами, если вам нужна подробная информация о доставке.

Стоимость доставки вкл. НДС
(3-10 кг)

Анализ чувствительности и экспериментальная проверка качества переключения передач синхронизатора автомобильной трансмиссии

Синхронизатор — ключевой элемент для более плавного переключения передач в трансмиссии с постоянным зацеплением.При переключении передач двойной удар возникает при контакте зубьев втулки с зубьями кольца корпуса сцепления после полной синхронизации. Двойной удар носит случайный характер, и его динамику трудно предсказать. Двойная неровность дает водителю силу реакции и влияет на качество переключения передач. В этой статье основное внимание уделяется анализу чувствительности процентного значения индекса кольца синхронизатора и угла асимметричной фаски кольца корпуса муфты, чтобы уменьшить возникновение и величину двойного удара.Имитационная модель системного уровня разработана с использованием инструмента одномерного моделирования. Моделирование выполняется после полного выключения сцепления, так что на трансмиссию не подается питание. Модель может обрабатывать как восходящую, так и нисходящую отраженную инерцию в зависимости от события переключения передач. В имитационную модель включены восемь фаз события переключения передач, таких как первый свободный полет, предварительная синхронизация, индексация кольца синхронизатора, полная синхронизация, поворот кольца синхронизатора, второй свободный полет, индексация кольца корпуса сцепления и полное зацепление.Результаты моделирования хорошо коррелируют с фактическими данными испытаний. Анализ чувствительности дает оптимальное решение для параметров синхронизатора. Оптимальные значения проверены на испытательном стенде и автомобиле для улучшения качества переключения передач.

  • URL записи:
  • Наличие:
  • Дополнительные примечания:
    • Реферат перепечатан с разрешения SAE International.
  • Авторов:
    • К, ​​Баратхираджа
    • ТАНАПАТИ, Алок Ранджан
    • Ядав, Вивек
  • Конференция:
  • Дата публикации: 2020-9-25

Язык

Информация для СМИ

Предмет / указатель терминов

Информация для подачи

  • Регистрационный номер: 01757896
  • Тип записи: Публикация
  • Исходное агентство: SAE International
  • Номера отчетов / статей: 2020-28-0386
  • Файлы: TRIS, SAE
  • Дата создания: 5 окт 2020 15:09

Коробка передач (4-синхронизатор) 1968-80 — Коробка передач и ведущий вал — Сцепление, коробка передач и трансмиссия — MGB

Примечание: входит в комплект поставки главного вала

Примечание: входит в комплект с главным валом повышающей передачи

Примечание: входит в комплект с главным валом повышающей передачи

Примечание: входит в комплект с главным валом повышающей передачи

Примечание: Входит в комплект поставки.

33

1968-80

я

НАЗАД ЗАКАЗ — Этот товар временно отсутствует в наличии.Добавив в корзину и разместив заказ, вы обеспечите себе место в очереди, когда товар прибудет. С вас никогда не взимается предварительная оплата за просроченные заказы. Вы будете платить, когда товар прибудет и будет отправлен.

Назад Заказать i

НАЗАД ЗАКАЗ — Этот товар временно отсутствует в наличии.Добавив в корзину и разместив заказ, вы обеспечите себе место в очереди, когда товар прибудет. С вас никогда не взимается предварительная оплата за просроченные заказы. Вы будете платить, когда товар прибудет и будет отправлен.

Добавить в корзину

Примечание: Входит в комплект поставки.

35

1968-80

я

НАЗАД ЗАКАЗ — Этот товар временно отсутствует в наличии.Добавив в корзину и разместив заказ, вы обеспечите себе место в очереди, когда товар прибудет. С вас никогда не взимается предварительная оплата за просроченные заказы. Вы будете платить, когда товар прибудет и будет отправлен.

Назад Заказать i

НАЗАД ЗАКАЗ — Этот товар временно отсутствует в наличии.Добавив в корзину и разместив заказ, вы обеспечите себе место в очереди, когда товар прибудет. С вас никогда не взимается предварительная оплата за просроченные заказы. Вы будете платить, когда товар прибудет и будет отправлен.

Добавить в корзину

40

1968-80

я

СПЕЦИАЛЬНЫЙ ЗАКАЗ — Специальные заказы выполняются по запросу.Доставка займет около 4-8 недель. Доставка некоторых товаров может превышать этот срок. Специальные заказы должны быть обеспечены кредитной картой. Специальные заказы не могут быть отменены или возвращены Некоторые особые заказы нельзя отправить на иностранный адрес. Мы настоятельно рекомендуем отправлять на адрес доставки в США, чтобы избежать каких-либо проблем.

Специальный заказ i

СПЕЦИАЛЬНЫЙ ЗАКАЗ — Специальные заказы выполняются по запросу.Доставка займет около 4-8 недель. Доставка некоторых товаров может превышать этот срок. Специальные заказы должны быть обеспечены кредитной картой. Специальные заказы не могут быть отменены или возвращены Некоторые особые заказы нельзя отправить на иностранный адрес. Мы настоятельно рекомендуем отправлять на адрес доставки в США, чтобы избежать каких-либо проблем.

Добавить в корзину

Примечание: Входит в комплект поставки.

44

1968-80

я

НАЗАД ЗАКАЗ — Этот товар временно отсутствует в наличии.Добавив в корзину и разместив заказ, вы обеспечите себе место в очереди, когда товар прибудет. С вас никогда не взимается предварительная оплата за просроченные заказы. Вы будете платить, когда товар прибудет и будет отправлен.

Назад Заказать i

НАЗАД ЗАКАЗ — Этот товар временно отсутствует в наличии.Добавив в корзину и разместив заказ, вы обеспечите себе место в очереди, когда товар прибудет. С вас никогда не взимается предварительная оплата за просроченные заказы. Вы будете платить, когда товар прибудет и будет отправлен.

Добавить в корзину

54

1968-80

я

НАЗАД ЗАКАЗ — Этот товар временно отсутствует в наличии.Добавив в корзину и разместив заказ, вы обеспечите себе место в очереди, когда товар прибудет. С вас никогда не взимается предварительная оплата за просроченные заказы. Вы будете платить, когда товар прибудет и будет отправлен.

Назад Заказать i

НАЗАД ЗАКАЗ — Этот товар временно отсутствует в наличии.Добавив в корзину и разместив заказ, вы обеспечите себе место в очереди, когда товар прибудет. С вас никогда не взимается предварительная оплата за просроченные заказы. Вы будете платить, когда товар прибудет и будет отправлен.

Добавить в корзину

82

1968-80

я

НАЗАД ЗАКАЗ — Этот товар временно отсутствует в наличии.Добавив в корзину и разместив заказ, вы обеспечите себе место в очереди, когда товар прибудет. С вас никогда не взимается предварительная оплата за просроченные заказы. Вы будете платить, когда товар прибудет и будет отправлен.

Назад Заказать i

НАЗАД ЗАКАЗ — Этот товар временно отсутствует в наличии.Добавив в корзину и разместив заказ, вы обеспечите себе место в очереди, когда товар прибудет. С вас никогда не взимается предварительная оплата за просроченные заказы. Вы будете платить, когда товар прибудет и будет отправлен.

Добавить в корзину

РД с 1977 по, 1977-80 гг.

я

НАЗАД ЗАКАЗ — Этот товар временно отсутствует в наличии.Добавив в корзину и разместив заказ, вы обеспечите себе место в очереди, когда товар прибудет. С вас никогда не взимается предварительная оплата за просроченные заказы. Вы будете платить, когда товар прибудет и будет отправлен.

Назад Заказать i

НАЗАД ЗАКАЗ — Этот товар временно отсутствует в наличии.Добавив в корзину и разместив заказ, вы обеспечите себе место в очереди, когда товар прибудет. С вас никогда не взимается предварительная оплата за просроченные заказы. Вы будете платить, когда товар прибудет и будет отправлен.

Добавить в корзину

Примечание: В комплекте крышка и переключатель в сборе

Примечание: В комплекте с крышкой переключателя в сборе

РД с 1977 по, 1977-80 гг.

я

НАЗАД ЗАКАЗ — Этот товар временно отсутствует в наличии.Добавив в корзину и разместив заказ, вы обеспечите себе место в очереди, когда товар прибудет. С вас никогда не взимается предварительная оплата за просроченные заказы. Вы будете платить, когда товар прибудет и будет отправлен.

Назад Заказать i

НАЗАД ЗАКАЗ — Этот товар временно отсутствует в наличии.Добавив в корзину и разместив заказ, вы обеспечите себе место в очереди, когда товар прибудет. С вас никогда не взимается предварительная оплата за просроченные заказы. Вы будете платить, когда товар прибудет и будет отправлен.

Добавить в корзину

Примечание: В комплекте крышка и переключатель в сборе

Примечание: Цена включает 300 долларов США.00 заряд ядра, который будет возвращен при получении восстанавливаемого ядра.

Примечание: Включает шайбу 324-720

Китай T9 710 Корея S&T Синхронизатор коробки передач Производители, поставщики, завод

В то же время мы стремимся поставлять высококачественные стандартные роликовые подшипники мачты для вилочных погрузчиков, зарядное устройство для вилочных погрузчиков, управляемый мост для вилочных погрузчиков и повышать качество обслуживания.Мы придерживаемся корпоративной философии «целостности, предприимчивости и сотрудничества», чтобы постоянно увеличивать инвестиции компании в инфраструктуру и другие аппаратные устройства. Мы всегда стремимся предоставлять нашим клиентам продукцию стабильного качества, конкурентоспособную цену и первоклассные услуги.

Название продукта: Шестерня синхронизатора вилочного погрузчика

Модель продукта: Синхронизатор вилочного погрузчика gearBSX-12493-42081-XYX

Товар

Описание

наименование товара

Шестерня синхронизатора вилочного погрузчика

P / N

BSX-12493-42081-XYX

Прикладная модель

Погрузчик вилочный HELI HANGCHA 3Т

ZHONGNAN 23 зуба, высокоскоростная шестерня

Вес нетто (кг)

1.1

Вес брутто (кг)

1,15

Кол-во в коробке

1

Размер коробки (см)

15 * 15 * 9

Шестерня синхронизатора вилочного погрузчика

Шестерня синхронизатора вилочного погрузчика — это кластерная передача, которая устанавливается в синхронизатор вилочного погрузчика.Функция синхронизатора вилочного погрузчика состоит в том, чтобы быстро синхронизировать втулку синхронизатора и зубчатое кольцо, которое будет зацепляться, и предотвратить зацепление до того, как синхронизация будет достигнута.

Мы сделаем все возможное для синхронизатора коробки передач T9 710 Korea S&T. Наш непрерывный рост является прямым результатом нашей способности предлагать продукты и услуги, которые соответствуют международным стандартам и превосходят их, что позволяет нашим клиентам быть более удовлетворенными.Мы приносим нашим акционерам долгосрочную и устойчивую ценность, защищая и полностью и эффективно используя активы компании.

Как работает синхронизатор

MGA With An Attitude
Как работает СИНХРОНИЗАТОР — GT-110A

Входной вал коробки передач (и входная шестерня) приводит в движение промежуточную шестерню каждый раз, когда входной вал вращается. Зубчатая передача (кластерная шестерня) постоянно находится в зацеплении с некоторыми шестернями на главном валу, все разных размеров вращаются на разных скоростях.Эти шестерни имеют косозубые зубья (для бесшумной работы) и всегда остаются в зацеплении. Шестерня главного вала опирается на втулку, поэтому она может свободно вращаться со скоростью, отличной от скорости главного вала. Шестерня всегда будет вращаться с другой скоростью, чем главный вал, за исключением случаев, когда шестерня задействована для привода выходного вала.

Для 4-ступенчатой ​​3-синхронизирующей коробки передач MGA есть две такие шестерни свободного хода на главном валу, 2-я и 3-я передача, и эти шестерни будут выполнять функцию синхронизации. (1-я передача — несинхронизированная скользящая шестерня с прямыми зубьями, аналогичная передаче заднего хода).Сразу за входной шестерней есть еще один синхронизатор, который работает непосредственно между входным и выходным валами для 4-й передачи с прямым приводом. 4-синхронизирующие агрегаты более поздней модели MGB также будут иметь синхронизированную 1-ю передачу.

На одной стороне синхронизатора имеется узкий ряд маленьких штыревых зубьев, которые будут сопрягаться с охватывающим шлицем в скользящей ступице. Скользящая ступица прикреплена к выходному валу и может толкаться в осевом направлении вдоль главного вала с помощью переключающей вилки, тяги переключения и действия рычага ручного переключения передач.Нажатие скользящей ступицы в зацепление со стороной шестерни фиксирует шестерню на выходном валу, поэтому она больше не может свободно вращаться. Затем промежуточная шестерня приводит в движение включенную шестерню, которая, в свою очередь, приводит в движение выходной вал, в то время как все остальные шестерни продолжают вращаться на выбеге. Тогда работа синхронизатора состоит в том, чтобы принудительно согласовать скорость шестерни со скоростью скользящей ступицы, прежде чем они будут скользить вместе.


Фото слева, 2-я передача с синхронизатором. При сжатии должно быть около 0.040 дюймов между стыковочными плоскими поверхностями. Если конус изнашивается настолько, что зазор составляет 0,020 или меньше, пора заменить кольцо синхронизатора. Если на исходную шестерню установить «модернизированное» стальное кольцо, плоские поверхности будут соприкасаться, и синхронизатор не будет работать.
Фотография справа: 2-я передача, кольцо синхронизатора, ступица 1-го и 2-го уровней в сборе.

То, что мы, янки, называем синхронизирующим кольцом, британским кольцом замков («baulk» означает «стоп» или «тормоз», как в случае фрикционного тормоза).Здесь происходит то, что запирающее кольцо фактически тормозит вращающуюся шестерню. Когда муфта нажата, входной вал может свободно изменять скорость, поэтому входной сигнал либо ускоряется, либо замедляется, чтобы соответствовать скорости выходного вала, после чего сопряженная шестерня и ступица могут зацепиться.

На стороне обгонной шестерни после узкого ряда мелких зубцов находится гладкий стальной охватываемый конус. Кольцо синхронизатора имеет ответный охватывающий конус (фрикционный тормоз). Кольцо синхронизатора также имеет несколько проушин на внешнем крае, которые входят в прорези скользящей ступицы.Кольцо синхронизатора будет всегда вращаться вместе со скользящей ступицей в гармонии с выходным валом. Прорези в скользящей ступице имеют форму воронки на входном конце, где находятся проушины кольца, а проушины кольца синхронизатора имеют соответствующий конус на передней кромке. Это делает ухо похожим на собачью будку с конической крышей. Входная прорезь в скользящей ступице примерно вдвое шире проушины кольца. Помимо формы воронки, прорезь в ступице достаточно широка, чтобы вмещать проушину кольца, как незакрепленную шпонку вала.


Фотография слева: скользящая ступица 1-й / 2-й передач снята, чтобы показать карман под пружину с шариком и пружиной, служащими фиксатором для удержания ступицы в нейтральном положении. В центре: скользящая ступица в нормальном исходном положении, как и в нейтральном положении. Справа: скользящая ступица выдвинута вперед, как при включении 2-й передачи. Обратите внимание на прорезь в форме воронки на внешних шлицах.

Когда шестерня вращается со скоростью, отличной от скорости кольца, и эти части прижимаются друг к другу, коническая граница раздела служит фрикционным тормозом.Затем кольцо вынуждено немного вращаться по отношению к скользящей ступице. Это отодвигает ушко кольца на одну сторону от более широкой части стыковочного паза в ступице. Смещение кольцевых проушин с более узким пазом будет препятствовать продвижению скользящей ступицы вперед, чтобы зацепиться за зубья на стороне шестерни. Конус ушка собачьей будки хочет соскользнуть вниз по конусу в прорези воронки, но крутящий момент, вызванный трением конического тормоза, достаточно высок, чтобы удерживать проушину кольца смещенной относительно одной стороны более широкой прорези.
Пока шестерня вращается со скоростью, отличной от скорости ступицы, чем сильнее вы нажимаете, тем больше трение приводит к тому, что конусный тормоз удерживает несоосные проушины кольца, поэтому невозможно заставить скользящую ступицу двигаться вперед, независимо от того, как вы прилагаете много силы. Предполагая, что сцепление выключено, так что входной вал может изменять скорость, тормозное трение в конусе в конечном итоге уменьшит разницу скоростей между шестерней и скользящей ступицей. Как только шестерня была замедлена (или увеличена), чтобы соответствовать скорости вращения скользящей ступицы, крутящий момент на конусе тормоза с синхронизирующим кольцом внезапно исчезает.После этого кольцевые проушины могут свободно скользить по воронке и опускаться в более узкую часть прорези в скользящей ступице. Затем скользящая ступица может двигаться вперед, чтобы зацепить шлицы сбоку от шестерни, фиксируя шестерню на выходном валу. На этом выбор передачи завершен, так что отпустите сцепление, нажмите на дроссель и вперед.

Вы можете потратить минуту, чтобы подумать, какие вращающиеся части должны ускоряться или замедляться при переключении передач. Допустим, вы разгоняетесь до 40 миль в час на 2-й передаче (около 5000 об / мин) и хотите переключиться на 3-ю (около 3200 об / мин).Выйдите из дроссельной заслонки, нажмите сцепление, переключайтесь так быстро, как хотите, отпустите сцепление и снова включите дроссельную заслонку. Когда вы перемещаете переключатель из 2-го положения в нейтральное, ничего особенного не происходит, поскольку движущиеся части имеют тенденцию продолжать движение из-за инерции. Однако за время, необходимое для перевода переключателя из нейтрального положения в 3-е, входной вал коробки передач и диск сцепления должны замедлиться с 5000 до 3200 об / мин. Он делает это за доли секунды, возможно, за 1/2 секунды с плавным переключением или за 1/10 секунды с быстрым принудительным переключением.Один только диск сцепления имеет значительную массу, позволяющую так быстро изменять скорость, поэтому опорное кольцо будет рассеивать много энергии за очень короткий период времени. Эта потерянная энергия будет превращена в тепло, как это происходит с тормозами на колесах, когда вы быстро замедляете машину. Вот почему кольцо синхронизатора называется «запорным кольцом» (или тормозным кольцом).

На работу синхронизатора влияет ряд факторов. Самая главная особенность конструкции — угол наклона конуса.Более острый угол увеличивает тормозное трение, но если угол слишком острый, части сопрягаемого конуса сцепляются вместе и никогда не отпускаются. Вязкость и скользкость смазочного масла также влияют на трение конического тормоза. Если масло более скользкое, ему нужен более острый угол конуса. Таким образом, некоторые виды очень скользкого синтетического масла могут снизить трение настолько, чтобы нарушить работу синхронизатора. Материал уплотнительного кольца также влияет на трение. При замене материала кольца с латуни на сталь может потребоваться другой угол конуса для обеспечения того же тормозного момента.Вот почему латунные и стальные кольца намеренно имеют разные размеры, чтобы их нельзя было физически поменять местами.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *