Проверка и замена реле зажигания ВАЗ 2107
Главная » Электрооборудование Ваз 2107
Электрооборудование Ваз 2107
Реле зажигания ВАЗ 2107 служит для включения питания системы зажигания на карбюраторных и инжекторных модификациях “семерки”. Иногда эта деталь становится причиной неисправности машины и ее приходится менять. Локализовать и устранить проблему можно самостоятельно, не прибегая к услугам специализированных СТО. Для этого потребуется минимум инструментов и знания о том, где находится реле и как правильно его менять.
Содержание
- Назначение реле зажигания ВАЗ 2107 (инжектор и карбюратор)
- Где находится реле зажигания ВАЗ 2107
- Как проверить и заменить реле зажигания ВАЗ 2107
Назначение реле зажигания ВАЗ 2107 (инжектор и карбюратор)
Первые модели ВАЗ не были оборудованы отдельным реле для включения зажигания. Ток на катушку подавался непосредственно через контактную группу замка зажигания.
Такое решение имело определенные неудобства. Система зажигания ВАЗ 2107 потребляет большой ток. Кроме того, при включении зажигания могут одновременно включаться другие потребители, увеличивающие нагрузку на контактную группу. В результате контакты или быстро окисляются и выходят из строя. Как вариант, из-за нагрева деформируется пластиковое основание контактной группы, что приводит к ее неработоспособности.
Установка реле зажигания ВАЗ 2107 (карбюратор и инжектор) уменьшила нагрузку на контактную группу. Через контакты на рулевой колонке проходит лишь ток, питающий электромагнитную катушку реле. Основное питание коммутируется контактной группой реле, рассчитанной на работу под большим током.
Наличие реле зажигания ВАЗ 2107 (инжектор и карбюратор) увеличило надежность работы электрической схемы и ресурс контактной групп замка зажигания.
Где находится реле зажигания ВАЗ 2107
Прежде чем проверять работоспособность детали, необходимо выяснить ее месторасположения.
Многие владельцы “семерок” не знают где находится реле зажигания ВАЗ 2107. Вместе с реле аварийной сигнализации, оно закреплено под “торпедой” за щитком приборов. Поэтому чтобы увидеть его, проверить и поменять, придется немного поработать отверткой, чтобы снять блок приборов ВАЗ 2107.
Как проверить и заменить реле зажигания ВАЗ 2107
Чтобы проверить и заменить реле зажигания, понадобится:
- шлицевая отвертка;
- крестовая отвертка;
- ключ на 10.
Начинать надо с демонтажа щитка приборов. Перед началом работ следует отсоединить минусовый провод от аккумулятора. Для снятия приборного щитка необходимо выполнить такие действия:
- шлицевой отверткой разжать фиксаторы рукояток регулировки системы отопления;
- снять рукоятки с рычагов;
- вынуть сопла центрального воздуховода, поддев их отверткой;
- вытащить переключатель режимов работы двигателя отопителя;
- снять наконечники проводов с переключателя;
- вытащить заглушку самореза, поддев ее отверткой;
- выкрутить саморез крепления щитка приборов при помощи крестообразной отвертки;
- открутить гайку крепления ручки сброса суточного пробега;
- утопить ручку внутрь панели приборов;
- извлечь правый край приборного щитка;
- открутить гайку, крепящую тросик привода спидометра;
- отсоединить шланг от штуцера эконометра;
- отсоединить колодки проводов от комбинации приборов;
- снять приборный щиток.
Реле зажигания закреплено на кронштейне, находящимся под приборным щитком. Чтобы снять реле, необходимо ключом на 10 открутить гайку, притягивающую его к кронштейну.
Для проверки работоспособности реле необходим мультиметр или лампа-индикатор, Протестировать работу реле можно непосредственно на автомобиле или же запитав его от автономного источника 12 вольт. При подаче напряжения на выводы 85 и 86 реле должны замыкаться контакты между 30 и 87 выводами. Если этого не происходит, необходима замена реле зажигания ВАЗ 2107. Делается это так:
- открутить гайку крепления;
- отсоединить колодку проводов от реле зажигания;
- установить новое реле;
- присоединить колодку проводов;
- закрепить реле гайкой.
После замены реле необходимо установить на место приборную панель. Для этого следует выполнить такие действия:
- подключить колодки проводов к приборному щитку;
- прикрутить гайку крепления троса привода спидометра;
- надеть шланг на эконометр;
- вставить комбинацию приборов на место и надавить на нее, чтобы зафиксировались защелки;
- закрепить ручку сброса суточного пробега;
- закрутить саморез крепления щитка приборов;
- закрыть саморез заглушкой;
- подключить провода к переключателю режимов работы отопителя;
- защелкнуть переключатель на штатном месте;
- установить сопла центрального воздуховода системы отопления и вентиляции;
- установить рукоятки регулировки режимов отопления и вентиляции.
На этом замена реле зажигания ВАЗ 2107 закончена. Можно подсоединить провод массы к аккумулятору и проверить работоспособность системы зажигания.
Реле зажигания автомобилей ВАЗ 2107, 2105, 2104
В системе зажигания автомобилей ВАЗ 2107, 2105, 2104 установлено реле зажигания.
Реле зажигания автомобилей ВАЗ 2107, 2105, 2104
1. Назначение реле зажигания.
Реле зажигания предназначено для снижения силы тока протекающего через низковольтную часть системы зажигания. Тем самым предотвращается обгорание контактов замка зажигания и их преждевременный выход из строя.
Из-за этого реле зажигания еще называет разгрузочным реле.
2. Где находится реле зажигания на автомобиле ВАЗ 2107, 2105, 2104?
Реле зажигания на автомобилях ВАЗ 2107, 2105, 2104 установлено под панелью приборов, рядом с замком зажигания, с которым оно соединено проводами.
3. Как устроено реле зажигания?
Реле зажигания автомобилей ВАЗ 2107, 2105, 2104 электромагнитное.
Представляет собой электромагнит (сердечник с обмоткой) и контакты, замыкающиеся при подаче на него напряжения. У реле четыре вывода. Вход реле — контакт «86», выход — «87», постоянно под напряжением «30», масса — «85». Сверху вся система закрыта корпусом. На корпусе имеется кронштейн (ушко) для крепежа.
hr>
4. Как работает реле зажигания ВАЗ 2107, 2105, 2107?
При подаче напряжения с вывода «15/1» замка зажигания (повороте ключа) на вывод «86» реле, срабатывает его электромагнит, внутри замыкаются подвижный и неподвижный контакты, электрический ток начинает протекать через них с вывода «30» на вывод «87» и далее через монтажный блок на вывод «Б» («В») катушки зажигания (первичная обмотка). Катушка заряжается и становится готова к работе. В замкнутом состоянии контакты реле зажигания будет находится пока работает система зажигания (включено зажигание). Это реле продолжительного действия.
После обесточивания контакты реле размыкаются.
Проще всего работу реле отследить по схеме системы зажигания.
Схема бесконтактной системы зажигания ВАЗ 2105, 2107, 21045. Неисправности реле зажигания.
В результате короткого замыкания или скачков напряжения в бортовой цепи автомобиля обмотка реле может сгореть, либо подгорают его контакты. После чего двигатель автомобиля не возможно запустить (стартер крутит, но двигатель не запускается). Проверить исправность реле проще всего вставив вместо него аналогичное из монтажного блока.
В некоторых случаях можно попробовать реанимировать неисправное реле зачистив его контакты и выставив между ними зазор в 0,1 мм. Но если сгорела обмотка, то реле только под замену.
6. Применяемость реле зажигания в системе зажигания ВАЗ 2107, 2105, 2104.
В системе зажигания карбюраторного двигателя автомобилей ВАЗ 2107, 2105, 2104 применяется реле зажигания 113.3747-10 с кронштейном крепления. Оно аналогично реле 113.3747 (без кронштейна).
Примечания и дополнения
Характеристики реле 113.3747-10
Номинальное напряжение — 12 В
Напряжение срабатывания — 8 В
Напряжение отпускания — 1,5-5,5 В
Ток нагрузки — 20 А
Сопротивление обмотки — 85±8,5 Ом
Еще статьи по системе зажигания ВАЗ 2107, 2105, 2104
— Конденсатор в трамблере, зачем нужен?
— Зачем нужен помехоподавительный резистор в трамблере?
— Центробежный регулятор опережения зажигания трамблера ВАЗ 2107, 2105, 2104
— Вакуумный регулятор опережения зажигания в трамблере ВАЗ 2107, 2105, 2104
— Свеча А17ДВ, применяемость и характеристики
— Провода замка зажигания ВАЗ 2107
Подписывайтесь на нас!
Скрипт CKP – UnderhoodService
Автор: Владимир Постоловский, Перевод Олле Гладсо, инструктора Riverland Technical and Community College Albert Lea, MN
Сигнал положения или скорости вращения датчика положения коленчатого вала (CKP) содержит много информации о двигателе.
Когда двигатель работает, цилиндры двигателя нажимают на шейку коленчатого вала.
Вот почему коленчатый вал кратковременно ускоряется после верхней мертвой точки (ВМТ) в такте расширения (или сгорания). Если бы топливо не воспламенялось в цилиндре, ускорения не было бы.
Вместо этого коленчатый вал замедлится. Таким образом, вклад мощности от каждого цилиндра можно определить, наблюдая за ускорением и замедлением коленчатого вала.
Даже если блок управления двигателем постоянно регулирует скорость оборотов двигателя на холостом ходу, чтобы поддерживать скорость в заданном диапазоне, ускорение и замедление от цилиндров двигателя присутствуют.
Сигнал датчика CKP вместе с сигналом зажигания от цилиндра ГРМ (обычно цилиндр №1) содержит информацию о значительном количестве параметров двигателя.
Анализ этих сигналов позволяет:
• оценить статическую и динамическую компрессию для каждого цилиндра;
• выявить неисправности в системе зажигания;
• оценить состояние форсунок;
• получить информацию об угле опережения зажигания;
• определение характеристик вращения маховика; и
• выявить отсутствующие и погнутые зубья маховика.
Сигнал датчика CKP вместе с сигналом опережения зажигания можно записать с помощью USB-автоскопа (или осциллографа) и проанализировать с помощью скрипта «CKP».
Скрипт CKP способен анализировать сигнал датчика скорости/положения коленчатого вала двигателя, работающего в паре с маховиками с любым количеством зубьев и с зазорами или без них типа 60-2, 36-1, 60-2- 2, 36-2-2-2 и так далее.
Основным требованием является жесткое крепление маховика или гибкой пластины к коленчатому валу. Цепные или ременные крепления маховика дадут плохой результат, так как в этом случае происходит значительное сглаживание сигнала от коленчатого вала.
Скрипту CKP требуется минимум информации для анализа — сигнал датчика коленвала, сигнал зажигания от цилиндра ГРМ, количество цилиндров в двигателе, порядок включения и начальный угол опережения зажигания. Подробное описание результатов анализа, отображаемых во вкладках скрипта отчета «CSS», приведено ниже.
Вкладка «Отчет» (Кадр 1)
В первой строке данной вкладки указано название и версия анализатора сценариев.
Это помогает убедиться, что используется последняя версия программного обеспечения.
Затем отображаются результаты анализа, выполненного этим скриптом:
• Количество зубьев на один оборот коленчатого вала:
• Формула привода маховика, который работает вместе с датчиком частоты вращения/положения коленчатого вала.
Например, «60-2» означает, что диск имеет 60 зубьев, два из которых отсутствуют.
Примечание: Ford часто использует маховики с формулой 36-1; новый дизель Volkswagen – 60-2-2, Subaru – 36-2-2-2.
Если сигнал с ДКП записывается с помощью зубчатого венца маховика, зазоров не будет и зубцов обычно будет 136.
• Отклонение при определении количества зубьев:
Значение отклонения формулы расчета маховика.
• ВМТ первого цилиндра совпадает с номером зуба: это количество зубьев от маркерного зуба. Этот зуб может располагаться прямо напротив датчика скорости/CKP, когда поршень синхронизирующего цилиндра находится в ВМТ.
ВМТ также может указываться как количество зубов, удаленных от отсутствующего зуба (сигнал).
Если на тормозном колесе коленчатого вала обнаружен отсутствующий зуб, то приложение рассчитывает количество зубьев от отсутствующего зуба до ВМТ 0° цилиндра ГРМ.
Если отсутствуют зубья, то первым зубом будет зуб, расположенный под углом 180° к датчику положения коленчатого вала, когда поршень первого цилиндра находится в ВМТ.
Следует отметить, что точность количества зубьев по прохождению зубьев до ВМТ зависит от точности заданного пользователем начального угла опережения зажигания. Также на этой вкладке находятся советы для диагноста, а также сообщения об ошибках, которые могут отображаться.
Вкладка «Эффективность (ускорение)»
(кадры 2-6)
В нашем первом наборе кадров (2-6) мы видим, как серая кривая показывает мгновенную частоту вращения коленчатого вала.
Цветные кривые показывают эффективность каждого цилиндра двигателя.
Чем выше кривая ускорения, тем мощнее цилиндр. Цилиндр, который вообще не работает, создает замедление коленчатого вала, в результате чего форма волны находится ниже черной горизонтальной оси.
Тестовый автомобиль: Audi A6 1995 V6 2.6L :
Симптом: Попеременное отключение форсунки цилиндра №4 и цилиндра №5.
Во время записи двигатель изначально работал на холостом ходу. Электрический разъем форсунки четвертого цилиндра был отсоединен, а затем снова подсоединен. Затем такая же процедура применялась для цилиндра № 5.
Заметили интересную особенность в алгоритме работы блока управления двигателем. После отключения форсунки двигатель начал трясти.
В результате ЭБУ моментально реагировал на уменьшение мгновенной частоты вращения коленчатого вала, и для сохранения заданных оборотов двигателя на холостом ходу увеличивал КПД следующего по порядку зажигания цилиндра за счет опережения опережения зажигания. Во время записи дроссельная заслонка плавно открывалась.
Эти графики показывают, что вклад мощности от каждого цилиндра увеличивался при открытии дроссельной заслонки. Затем дроссельная заслонка была резко закрыта.
Вклад мощности от каждого цилиндра упал ниже нулевой линии. После этого двигатель продолжал работать на холостых оборотах.
Затем резко открылась дроссельная заслонка. Графики также показывают значительное увеличение вклада мощности от каждого цилиндра. Как только обороты двигателя достигли 3000 об/мин, зажигание выключили, но дроссельную заслонку удерживают в полностью открытом положении до полной остановки двигателя.
Как только зажигание выключается, частота вращения коленчатого вала начинает уменьшаться.
В этот момент двигатель работает как воздушный насос. Двигатель всасывает воздух, сжимает его, а затем выбрасывает. (Зажигание отсутствует и обычно нет топлива, так как зажигание выключено.)
В результате сжатый воздух в цилиндре (после прохождения поршнем ВМТ на такте сжатия) действует как пружина и давит на шейку коленчатого вала.
Чем больше воздуха было сжато в цилиндре, тем мощнее «толчок». Расчетное ускорение коленчатого вала на этом этапе зависит только от механической работы двигателя и не зависит от состояния системы зажигания или состояния системы подачи топлива.
Другой пример был записан на карбюраторном двигателе — ВАЗ 2109 1.5L .
Эффективность цилиндра №3 снизилась из-за утечки. Кривая ускорения третьего цилиндра на холостом ходу расположена ниже черной нулевой линии ( кадр 5 ).
Это свидетельствует о значительном снижении КПД данного цилиндра. Двигатель имеет пропуски зажигания. Другими словами, двигатель трясется.
Интересно, что при открытии дроссельной заслонки КПД этого цилиндра увеличивается. Однако по сравнению с другими цилиндрами он имеет более низкий КПД.
По этому графику фазы разгона (по мере замедления оборотов двигателя при полностью открытой дроссельной заслонке и при выключенном зажигании) видно, что по мере снижения оборотов кривая ускорения третьего цилиндра отклоняется больше и более вниз от кривой ускорения всех других цилиндров.
Этот символ диаграммы отклонения указывает на пониженную рабочую компрессию в данном цилиндре.
Измерение компрессии с помощью манометра обычным способом с помощью пускового устройства дало следующие результаты: цилиндр 1 = 12 бар, цилиндр 2 = 14 бар, цилиндр 3 = 7 бар и цилиндр 4 = 12 бар (174, 203, 102, 174 psi соответственно).
Примечание: Двигатель в этом примере не оснащен датчиком положения коленчатого вала. В данном случае сигнал регистрировался с помощью индуктивного датчика (датчика Lx), установленного вблизи зубьев маховика, который входит в зацепление с шестерней стартера при пуске двигателя. Датчики индуктивного типа (часто называемые переменным магнитным сопротивлением или VRS) часто используются в качестве датчиков коленчатого вала, распределительного вала и скорости вращения колеса.
(Можно также использовать датчик оптического типа.) Ранее мы заявляли, что скрипт «CKP» способен записывать и анализировать сигнал практически любого датчика вращения, а также определять любую скорость любого маховика, пока на нем жестко закреплен на коленчатом валу диагностируемого двигателя.
На последней фазе графиков разгона ( Кадр 6 ) учитывается падение оборотов двигателя при полностью открытой дроссельной заслонке, при выключенном зажигании. Вклад одних цилиндров меньше, чем других во всем диапазоне оборотов двигателя. Это свидетельствует либо о недостаточном наполнении цилиндра воздухом, либо о том, что степень сжатия в цилиндре снижена (возможно, из-за погнутого штока).
Таким образом, скрипт «CKP» может точно определить неисправности в механической части двигателя. Поскольку топливо и/или искра исключены из уравнения, изменения момента зажигания и подачи топлива не влияют на измерение.
Аналогично, сценарий «CKP» может идентифицировать периодические и трудно диагностируемые механические проблемы, такие как клапаны, которые периодически заедают в открытом или закрытом положении. Вклад цилиндра в мощность зависит от качества и количества воздушно-топливной смеси, качества искры зажигания, точности опережения зажигания, а также механических условий, влияющих на компрессию двигателя (клапаны, погнутые штоки).
Неисправности системы зажигания могут быть эффективно диагностированы, потому что этот тип неисправности будет влиять на работу цилиндра при определенных условиях и никак не влияет на другие условия.
Неисправная катушка зажигания
Кривая ускорения, относящаяся к неисправной катушке зажигания, выделит затронутые цилиндры.
Отказ системы зажигания, как правило, приводит к тому, что затронутые цилиндры вообще не вносят вклад в мощность. Частичное снижение вклада мощности обычно не наблюдается при отказах системы зажигания.
Возможны некоторые исключения из этого правила (например, слабая искра или искра в неподходящее время). Неисправность системы зажигания может привести к снижению компрессии, если ее не остановить в течение определенного периода времени. (На кольцевое уплотнение может повлиять снижение давления в цилиндре, вызванное недостаточным сгоранием.)
Диагностика загрязненных форсунок
На холостом ходу этот двигатель имеет явные пропуски зажигания.
Последняя фаза графиков разгона (во время торможения двигателя из-за выключения зажигания) указывает на то, что двигатель механически исправен. Наполнение цилиндра и компрессия нормальные и одинаковые для всех цилиндров.
КПД цилиндров неодинаков во время торможения, но ни один цилиндр не дает пропусков зажигания полностью. Наиболее вероятной причиной этого типа проблем без каких-либо явных механических проблем является подача топлива. Измерение расхода форсунок на испытательном стенде дало следующие результаты: 64 мл, 80 мл, 40 мл, 60 мл.
В заключение, если последняя фаза графика (при выключенном зажигании) не указывает на проблему, а график при зажигании указывает на частичную потерю вклада цилиндра (но не полностью), наиболее вероятной причиной является проблема с подачей топлива, например неисправная или забитая форсунка. Этот метод может обнаружить частично забитую форсунку до того, как это окажет существенное влияние на эффективность двигателя. Это избавляет техника от необходимости демонтировать форсунки для проверки их расхода без уважительной причины.
Следует отметить, что если двигатель оснащен двумя свечами зажигания на цилиндр и искра есть только на одной из свечей зажигания, вклад мощности от этого цилиндра может быть уменьшен на 10-20%.
Сценарий «CKP» может служить хорошим инструментом для диагностики периодических пропусков зажигания и/или неравномерной работы двигателя. Сценарий сам по себе не может определить, является ли причиной проблема с зажиганием или подачей топлива, если цилиндр вообще не вносит вклад в мощность.
Однако, если мы подливаем топливо в двигатель во время его работы и на неисправном цилиндре увеличивается вклад цилиндра, причиной пропусков зажигания является нехватка топлива, например, из-за забитой форсунки.
Вкладка «Момент зажигания до ВМТ1 (Относительный угол опережения зажигания)» (Кадры 7 и 8)
Скрипт может рассчитать угол опережения зажигания и отобразить результат в графическом виде. Кадры 7 и 8 относятся к результату анализа сценария опережения зажигания.
Результат показывает изменения синхронизации, вызванные оборотами двигателя и нагрузкой.
Тестовый автомобиль: Renault Laguna:
Графики показывают, что момент зажигания больше опережает при средней нагрузке на двигатель по мере увеличения оборотов (зеленая кривая), чем при большой нагрузке.
Следующий пример записан с бензиновым двигателем ВАЗ 2108.
В этом двигателе используется карбюратор и распределитель с механическим вакуумом и центробежным опережением.
График показывает отсутствие коррекции угла опережения зажигания при увеличении оборотов двигателя.
Центробежный механизм опережения зажигания не работает. Однако изменение синхронизации при манипулировании дроссельной заслонкой показывает, что опережение вакуума работает так, как предполагалось. Этот скрипт в чем-то похож на скрипт «Px». Сценарий «Px» вычисляет абсолютное значение момента зажигания, тогда как сценарий «CKP»
вычисляет относительное значение.
Это означает, что когда сценарий «Px» вычисляет угол опережения зажигания как 10°, тогда угол опережения зажигания составляет это число градусов от ВМТ. Если сценарий «CKP» отображает 10°, то угол опережения зажигания отклоняется на это число градусов от начального момента, который был установлен.
По этой причине сценарий «CKP» не может использоваться для установки начального угла опережения зажигания. На графике область нуля градусов выделена серым цветом, чтобы показать, что это не абсолютное измерение.
Даже если на графике или диаграмме представлены только относительные значения, можно легко увидеть проблемы опережения синхронизации, вызванные неисправностью механизмов управления синхронизацией (будь то электронных или механических).
Вкладка «Зубчатый диск к ВМТ1 (Маховик)» ( Рамы 9 и 10 )
Скрипт «CKP» автоматически определяет количество зубьев и зазоров на маховике, а также их расположение относительно ВМТ маховика. синхронизирующего цилиндра и создает диаграммы, показывающие характеристики маховика и датчика положения коленчатого вала.
Один пример записан с двигателя ВАЗ 2107, оснащенного впрыском топлива. Черная диаграмма (кадр 9) показывает наличие и/или отсутствие зубов. В этом случае отсутствуют два зуба в области 120° до ВМТ.
Красная диаграмма показывает отклонение между зубьями. Если расстояние между зубьями меняется (например, из-за погнутого или сломанного зуба), будет показано отклонение.
Также здесь будет отображаться погнутый или иным образом деформированный маховик. Если вариация составляет более 2%, красная диаграмма будет находиться за пределами розовой области.
На некоторых двигателях маховик может быть специально сконструирован с отсутствующим одним или несколькими зубьями. Цель отсутствующего зуба или зубьев состоит в том, чтобы создать ссылку для компьютера управления двигателем. ВМТ цилиндра ГРМ может быть показана, например, с отсутствующим зубом. В 1-, 2- и 4-цилиндровых двигателях красная диаграмма будет иметь циклическое, почти синусоидальное изменение. Это связано с тем, что все цилиндры будут находиться в мертвой точке одновременно.
Например, в 4-цилиндровом двигателе, когда цилиндры №1 и №4 находятся в ВМТ, цилиндры №2 и №3 будут в НМТ (нижняя мертвая точка).
В этот момент времени вся кинетическая энергия накапливается в маховике и коленчатом валу. Из-за этого даже без нагрузки на двигатель вращение коленчатого вала неравномерно и изменение скорости распознается скриптом «CKP» как небольшое отклонение положения зубьев.
Для 3-, 5- и 6-цилиндровых двигателей и более характер вращения коленчатого вала более равномерный. Зеленая диаграмма показывает уровень сигнала от датчика CKP. Амплитуда выходного сигнала этого датчика, в том числе, зависит от скорости вращения коленчатого вала.
Алгоритм расчета уровня сигнала на данном графике разработан таким образом, что расчетный уровень сигнала не зависит от скорости вращения коленчатого вала. Таким образом, расчетная мощность сигнала зависит от самого датчика, маховика и расстояния между датчиком и зубьями маховика.
Если зеленая диаграмма расположена ниже оси светло-зеленого цвета, воздушный зазор между датчиком и маховиком может быть слишком большим.
Кроме того, на зеленой диаграмме четко показано изменение скорости маховика.
На следующем кадре показан маховик с более выраженными проблемами, чем в предыдущем примере.
Этот пример был записан для автомобиля Alfa Romeo 146 с двухконтурным двигателем объемом 1,4 л. Точность соосности зубьев низкая и шаг зубьев «гуляет» в пределах ±2%. Отсутствующие зубы расположены ближе к ВМТ, чем в предыдущем примере.
Следует отметить, что диаграммы во вкладке «Маховик» показывают только постоянные неисправности, связанные с конкретным маховиком. Если сигнал с датчика CKP будет периодически искажаться, это отразится только на графике мгновенных оборотов двигателя во вкладке «Разгон» в виде искажений этого графика.
Искажения сигнала датчика скорости/положения из-за ненадежных электрических соединений.
Диагностика дизеля
Скрипт «CKP» применим для диагностики дизеля, и актуален тем, что не все системы управления дизелями позволяют выводить через сканер информацию о работоспособности каждого цилиндра.
И те, которые позволяют вам видеть такую информацию, в большинстве случаев будут отображать только данные о значениях подачи топлива по цилиндрам на холостом ходу или на более низких оборотах. Это связано с тем, что компьютеру требуется относительно стабильная скорость вращения для выполнения этого типа теста.
При работе с дизельным двигателем мы должны использовать другие средства синхронизации с цилиндром ГРМ, так как нет свечи зажигания, от которой можно получить сигнал синхронизации. Если на топливораспределительной рампе есть датчик давления, этот датчик можно использовать для синхронизации.
Если датчик встроен, например, в форсунку третьего цилиндра, начните с цилиндра №3 в порядке зажигания. Итак, для четырехцилиндрового двигателя с порядком работы 1-3-4-2 используйте 3-4-2-1. Запустите порядок зажигания с номером цилиндра, который используется для синхронизации.
Для систем впрыска дизельного топлива, использующих систему Common Rail, и для систем со встроенными форсунками можно использовать датчик тока с чувствительностью 100 мВ/А.
Закрепите зонд вокруг провода форсунки. Это должен быть провод, используемый для управления электромагнитным или пьезоэлектрическим штифтом форсунки.
Сценарий «CKP» автоматически синхронизируется с сигналом основного впрыска, игнорируя события до и после впрыска топлива, поскольку продолжительность основного впрыска топлива намного больше, чем продолжительность других событий впрыска.
На двигателе Renault Trafic 1.9 DCI 2003 г. мы обнаружили, что шток в цилиндре № 3 был погнут из-за гидроблокировки двигателя (вода или другая несжимаемая жидкость в цилиндре).
Погнутый шток вызвал слишком низкую компрессию в этом цилиндре. Если дизельный двигатель оснащен механическим впрыском топлива, для генерации сигнала синхронизации можно использовать пьезоэлектрический преобразователь (например, датчик детонации). Здесь вы должны прикрепить датчик к топливопроводу, идущему к цилиндру синхронизации, чтобы диагностировать эту проблему.
Подробнее о диагностике и ремонте систем впрыска топлива, зажигания и электроники автомобиля с помощью USB-осциллографа можно узнать на сайте http://injectorservice.
com.ua/home.php?lang=eng.
Избавление от радиопомех
Вы с нетерпением ждете возможности послушать игру в мяч, поскольку только что отвезли свою дочь-подростка с фиолетовыми волосами на первый семестр в колледже. На самом деле, много игр в мяч, теперь, когда вам не нужно слушать ее головокружительную музыку с ее пронзительным вокалом и гудящими гитарами. Но вместо первой подачи вы слышите что-то похожее на какую-то ужасную гитарную ноту — и она меняет высоту звука, когда вы ускоряетесь и замедляетесь, превращаясь в маниакальный ритмичный щелчок, когда вы ждете, пока не переключится сигнал светофора. В плеере нет ленты. Здесь у вас есть радиочастотные помехи (RFI).
Поиск источника
Существует три класса радиопомех: постоянный, прерывистый и зависящий от частоты вращения двигателя. Проблема нашего незадачливого отца относилась ко второй категории: его шум менялся вверх и вниз по высоте и громкости, когда его двигатель ускорялся и замедлялся.
Этот тип шума вызван чем-то, что меняет свою скорость в зависимости от двигателя. Вероятные виновники включают зажигание, генератор или даже топливную форсунку. Шумы постоянной скорости обычно вызваны электродвигателем — скорее всего, электрическим топливным насосом, установленным в баке большинства современных автомобилей, который работает с постоянной скоростью каждый раз, когда работает двигатель. Электродвигатель вентилятора также будет работать с постоянной скоростью, пока вы не измените настройку вентилятора или не выключите его. Прерывистые шумы легче связать с источником, например, с электрическим регулятором сиденья или мотором стеклоподъемника. Другими словами, даже если шум исходит из динамика радио, он может быть вызван любым устройством в любом месте вашего автомобиля.
Константы
Единственный двигатель, который гарантированно будет работать, когда машина работает, — это топливный насос, и, к сожалению, он обычно спрятан внутри топливного бака.
Вот один верный способ сказать. Поверните ключ в положение «Работа», не заводя машину. Насос должен работать в течение 2 или 3 секунд. Затем, когда компьютер обнаружит, что двигатель не работает, он отключит насос, чтобы предотвратить проливание топлива и разрядку аккумулятора. Другими почти постоянными являются вентиляторы отопителя, дворники и электрические вентиляторы охлаждения радиатора.
Еще от Popular Mechanics
Команда разработчиков медиа-платформ
Шумы, связанные с частотой вращения двигателя
Возможные варианты: генератор переменного тока/регулятор напряжения, неисправная топливная форсунка и система зажигания.
Тест счетчика Гейгера
Вот наш любимый низкотехнологичный инструмент для поиска и уничтожения диких шумов — дешевое AM-радио. Настройте его на пустой канал с частотой около 1400 кГц, увеличьте громкость в гарнитуре и используйте радио, чтобы вынюхать шум.
Проверка
Найдите какой-нибудь способ отключить источник радиопомех и проверьте, прекратился ли шум. Это будет сложно в случае с бензонасосом или зажиганием, но стянуть ремень с генератора можно. (Не отсоединяйте генератор электрически — обратная ЭДС [напряжение] может зажечь диоды.) Если вы думаете, что это топливная форсунка, попробуйте отсоединить ее от жгута проводов.
Подключен
Практически во всех автомобилях сегодня используются кабели с резисторными разъемами, если они вообще используют провода свечей зажигания. Если вашему автомобилю больше нескольких лет, источником проблемы могут быть изношенные кабели.
Снимайте и заменяйте кабели по одному, очищайте их от жира и грязи с помощью мягкого моющего средства и проверяйте соединения на концах. Теперь возьмите омметр и измерьте сопротивление кабелей по всей их длине — оно должно составлять примерно 10 000 Ом на фут. Сопротивление в мегаомах или однозначных числах вполне может быть источником не только ваших радиопомех, но и раздражающих осечек. Замените любые подозрительные провода заводскими или высококачественными послепродажными. Также проверьте свечи, катушку и любой распределитель на предмет следов нагара или искрения.
Прерывистые
Эти шумы легко связать с источником. Любой RFI, который звучит только тогда, когда одно окно поднимается или опускается, легко обвинить в моторе стеклоподъемника.
Куда домой?
Теперь, когда вы обнаружили шум, что можно с этим сделать? Это зависит от того, транслирует ли ваш источник радиопомех шум или передает его по кабелю.
Это важно, потому что лечение отличается. Попробуйте вытащить провод антенны вашего радио. Если шум исчезает или становится значительно тише, он поступает через антенну. Если шум остается прежним или становится громче, он поступает по 12-вольтовым силовым кабелям.
Попробуйте снять антенну с крыла и очистить листовой металл крыла и крепление антенны. Зачистите до блестящего металла, используя наждачную бумагу, чтобы удалить коррозию. Слегка смажьте участок вазелином или диэлектрической смазкой и снова прикрепите. Это обеспечит правильное заземление антенны. Убедитесь, что шасси радиоприемника надлежащим образом заземлено на корпус автомобиля. Установки вторичного рынка, скорее всего, будут иметь радио, заземленное только экраном в коаксиальном антенном кабеле. Простой провод, добавленный между металлическим корпусом компонента и листовым металлом автомобиля, часто устраняет любые радиочастотные помехи.
Команда разработчиков медиа-платформ
Дешевое AM-радио может стать хорошим устройством в стиле счетчика Гейгера для поиска радиопомех.
Здесь мы ищем генератор с неисправным диодом. Следите за пальцами.
Группа разработчиков медиа-платформ
Угарный газ в системе зажигания является источником шума.
Команда разработчиков медиаплатформ
Убедитесь, что оба конца антенны должным образом заземлены и не подвержены коррозии.
Существует два способа уменьшить шум: использовать индуктивность в силовом кабеле, чтобы предотвратить распространение высокочастотного шума, или использовать конденсатор, чтобы безвредно отвести его на землю. Иногда необходимы обе уловки. На самом деле, большинство электродвигателей в вашем автомобиле используют какой-то конденсатор для подавления шума. В любом хорошем магазине автомобильных стереосистем или в магазине Radio Shack найдутся необходимые детали. Шумовой фильтр, который мы показываем здесь, является одним из примеров. Он имеет большую индуктивность последовательно с 12-вольтовым силовым кабелем к гудящей стереосистеме, а также пару небольших конденсаторов параллельно.
Электродвигатели, как мы уже упоминали, часто имеют конденсатор, установленный параллельно якорю, для снижения радиопомех. Если щетки двигателя изношены и искрят, шум может превысить фильтрацию конденсатора. Большинство автомобильных электродвигателей не подлежат обслуживанию, и их придется заменить, если простой фильтр не остановит их работу.
Как мы уже говорили ранее, до топливных насосов трудно добраться — в большинстве современных автомобилей они установлены внутри топливного бака. Чтобы получить доступ к насосу или даже к проводке, которая соединяется с насосом, необходимо вытащить бак из-под автомобиля, что является длительной, грязной и потенциально опасной работой («Замена топливного насоса в баке», декабрь 2009 г.). 1997, стр. 136). На очень немногих автомобилях вы можете получить доступ к топливному насосу из-под заднего сиденья (см.
Пайка
Одним из наиболее распространенных источников радиочастотных помех являются плохие соединения. Если вы обнаружите плохое, корродированное соединение или ослабленное электрическое соединение, не просто сильнее обжимайте разъем на проводе. Снимите разъем и очистите провод. Возможно, потребуется обрезать провод на несколько дюймов, чтобы избежать коррозии внутри изоляции. Есть только один приемлемый способ сращивания проводов, если у вас есть проблемы с радиочастотными помехами, и обычный автомобильный обжимной разъем не является таковым. Вам понадобится хороший, чистый, мощный паяльник или пистолет, припой с канифолью 60-40 и термоусадочная трубка из ПВХ.
Начните с использования надлежащего многожильного автомобильного провода.
Непроволочный бытовой провод сломается и, в конце концов, сломается. Начните с проволоки как минимум того же диаметра, что и проволока, к которой вы добавляете. Если вы добавляете кабель питания, заземление или фильтр, используйте калибр 12. провод для сверхнизкого сопротивления. Зачистите и залудите оба провода, чтобы вы могли скрутить их вместе для надежного механического соединения. Наденьте кусок термоусадочной трубки из ПВХ на один провод, скрутите и припаяйте. Используйте достаточное количество тепла и умеренное количество припоя, чтобы сделать блестящее, влажное паяное соединение. Дайте суставу остыть, не нарушая его. Это предотвратит кристаллизацию жидкого припоя при его охлаждении.
Накройте соединение трубкой из ПВХ и усадите трубку с помощью фена или осторожно с помощью зажигалки, если необходимо. Если паяное соединение, которое вы делаете, будет подвергаться воздействию элементов, используйте термоусадочную трубку с гидроизоляционным клеем внутри, чтобы предотвратить проникновение коррозии в свежее соединение.
