Расход масла в дизельном двигателе: Моторное масло ROLF – качество без компромиссов! / Страница не найдена (ошибка 404)

Как избежать повышения расхода масла в дизельном двигателе

 

Дизельный двигатель (в просторечии — дизель) — поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий по принципу самовоспламенения распылённого топлива от воздействия разогретого при сжатии воздуха.

 

Спектр топлива для дизельных двигателей весьма широк, сюда включаются все фракции нефтеперегонки от керосина до мазута и ряд продуктов природного происхождения — рапсовое масло, фритюрный жир, пальмовое масло и многие другие. Дизельный двигатель может с определённым успехом работать и на сырой нефти. Основное преимущество такого двигателя – не крутящий оборот, а тяговитость.

 

Дизельный двигатель получил широкое распространение в середине прошлого столетия. Главным образом он применялся в конструкциях тяжелых транспортных средств. Такое внимание он заслужил, во-первых, благодаря того, что он обеспечивает большую тяговитость, чем бензиновый двигатель. Во-вторых, за свою экономичность. Дальнейшая популяризация дизельного двигателя была обеспечена постоянным ростом цен на нефтетопливо.

Соответственно, конструкция стала применяться уже и на легковом транспорте. На сегодняшний день уже существую некоторые наработки, которые позволяют двигателю функционировать на других видах топлива. К примеру, на переработанных эфирных маслах. Но, к сожалению, как не существует вечного двигателя, так и не придумали устройство, которое в принципе не подвергалось бы время от времени неисправностям.

Жизнь дизельного двигателя без масла возможна, но очень короткая и сложная. Поэтому необходимо периодически обращаться к масляному щупу и проверять уровень масла. И если вдруг Вы заметите, что Ваш двигатель начнет канистрами «кушать» масло, то так и знайте, что это означает неисправность в дизельном двигателе.

Дизельный двигатель не исключение. Одна из существующих проблем, появляющихся в ходе его эксплуатации – рост расхода масла. Только знание причин возникновения данной неприятности сможет помочь предотвратить ее наступление.

Первым делом нужно определиться, что такое большой расход масла. Эксперты утверждают, что для дизельного агрегата большим расходом масла признается объем свыше 1-го литра из расчета на 10 тыс. км.

Поврежденный или изношенный топливный насоса высокого давления (далее по тексту ТНВД) может служить основанием, провоцирующим повышенный расход масла. Основная причина его поломки – износ деталей. В результате их износа, возрастают зазоры между элементами, расположение деталей изменяется, что противоречит задуманной конструкции. В появившиеся пустоты проникают различные отложения и грязь. Выход из строя ТНВД может произойти из-за присадок, содержащихся в топливе, пыли, грязи. Для предотвращения описанной ситуации следует регулярно осуществлять промывку ТНВД, замену его фильтров.

Нужно внимательно следить, не появляются ли масляные следы под мотором. Это признак того, что присутствует проблема с сальниками коленного вала. Возможно, уже прошел срок его службы, в этом случае, он рассыхается и растягивается. В ситуации, когда речь идет о сальнике, который был установлен недавно, скорее всего изделие было установлено неправильно, либо сама продукция была некачественной. Либо, износ сальника форсирован по причине кривого коленного вала. Еще одна версия, достойная внимания: возможное наличие неровностей и задиров на коленном вале, которые не уплотняются сальником.

Увеличенный расход масла может быть сопряжен с тем, что прокладка блока цилиндров его пропускает. Первым делом следует попробовать поправить прокладку. Если после этого подтеки масла прекратились, значит с прокладкой все в порядке. Понятно, что в обратном случае следует производить замену вышеупомянутого расходника. 

Выход из строя уплотнительной манжеты клапана приведет к резкому росту расхода масла. В этом случае, нужно просто осуществить замену элемента.

Слабое внимание, уделенное масляному фильтру, также может послужить причиной увеличения расхода масла. Сначала нужно попробовать дотянуть фильтр. Если попытка не увенчалась успехом, нужно осуществить полную его замену.

Выход из строя иных различных элементов:

1. Перегрев/износ поршневых колец. Потребуется ремонт двигателя. 

2. Появившийся сизый маслянистый выхлоп является свидетелем того, что перегрелись компрессионные кольца. Также, необходим ремонт двигателя.

3. Скопление кокса на поршневых кольцах. Уменьшается компрессия, возрастает расход масла. Чаще всего, причиной становится масло низкого качества. Для устранения проблемы осуществляется очистка колец специальными химическими средствами и замена масла.

4. Износ цилиндра, вызванный высоким содержанием серы в топливе. Исправление проблемы также потребует ремонт двигателя.

5. Излишняя нагрузка на двигатель. Соответственно, нужно ее снизить.

Другие причины, не связанные с поломками двигателя:

1. Слишком высокая вязкость масла;

2. Залив слишком большого количества масло;

3. Низкокачественное масло. 

Увеличение расхода масла может быть вызвано использованием некачественной химической продукции или расходных элементов. Поэтому, во избежание этих неприятностей следует тщательно выбирать указанные предметы для своего автомобиля. Часто, утечка масла представляет собой результат неисправности того или иного элемента агрегата. В связи с чем, не следует пренебрегать регулярной заменой расходников, а также, своевременной диагностикой транспортного средства. Большую часть неисправностей выявить самостоятельно практически невозможно. Тем более, обнаружить заранее. Современные автомобили устроены таким образом, что о предполагаемой неисправности можно будет получить информации заранее. Датчики с различных элементов автомобиля посылают сигналы на центральный компьютер. Сняв с него показания, и расшифровав их, специалист СТОА сможет своевременно осуществить ремонтные мероприятия.

• Главная
• Статьи
• Как избежать повышения расхода масла в дизельном двигателе

Расход масла в дизелях — Энциклопедия по машиностроению XXL

Часовой расход масла в дизеле и реверсивной муфте (без учета сливаемого при замене) в г…….  [c.32]

Расход масла в дизелях складывается из расхода на угар и слив. Доля расхода масла на угар составляет большую часть от общего расхода. Расходы на угар учитывают масло, попадающее в камеру сгорания главным образом через цилиндро-поршневую группу, через всасывающий тракт, клапанный механизм и др., а также в результате испарения. С увеличением износа деталей цилиндро-поршневой группы расход масла на угар возрастает. Еще в большей степени от эксплуатации зависит расход масла на слив.  [c.211]

На скорость загрязнения масла в двигателе в значительной степени влияют его конструктивные особенности, такие как форма камеры сгорания (особенно в дизелях), конструкция маслосъемных и компрессионных поршневых колец, наличие и эффективность действия масляных фильтров, воздухоочистителя, масляного радиатора, вентиляции картера и др., а также диаметр цилиндра, удельный расход топлива и число оборотов коленчатого вала двигателя в минуту (рис. 6). Степень загрязнения масла в дизелях зависит от совершенства рабочего процесса, т. е. от количества образующихся продуктов неполного сгорания топлива, часть которых попадает в масло. Резко возрастает скорость загрязнения масла при неисправностях в топливоподающей системе (снижение давления впрыска, засорение сопловых отверстий в форсунках, подтекание форсунок и т. д.).  

[c.14]

После сборки и установки турбонагнетателя на дизель обратить особое внимание на величину расхода масла в нем. Увеличение расхода масла может быть вызвано некачественной сборкой турбонагнетателя, заключающейся в  [c.167]

При проведении опытно-конструкторских работ по введению масляного охлаждения в поршни дизелей тепловозов ЧМЭЗ чешские специалисты определяли общий расход масла через дизель при установке поршней без охлаждения, а затем с установкой охлаждаемых поршней. Разница в расходах с пересчетом на одинаковое давление на входе в дизель, деленная на число цилиндров, давала приближенную величину расхода масла через один поршень.  

[c.89]

Средний расход масла в четырехтактных двигателях (карбюраторных и дизелях) составляет 2—8 г/л. с. ч., а в двухтактных карбюраторных двигателях (присадка. масла к топливу в отношении 1 25) — 12—24 г/л. с. ч.  [c.145]

Техническая диагностика поршневых двигателей. Поршневые двигатели (автомобильные, тракторные, стационарные и транспортные дизели) имеют широкое применение. Эксплуатация-автомобильных и тракторных двигателей носит массовый характер. Определение технического состояния двигателя без разборки позволяет повысить его надежность и улучшить техническое обслуживание. Следует учесть, что трудоемкость ремонта двигателей массового производства превосходит трудоемкость изготовления в 5—10 раз. Проведение профилактических работ и ремонта по состоянию дает значительный экономический эффект. Диагностика осуш,ествляется с помощью передвижных станций,, оснащенных виброакустической аппаратурой. Вопросы вибрационной и акустической диагностики поршневых двигателей рассматриваются в работах [40, 45]. В работе [21] описывается диагностический прибор, основанный на использовании логических методов диагноза (см. гл.-б). Этот прибор, построенный по схеме диодной матрицы, позволяет различать 33 неисправности двигателя по 53 признакам. В качестве признаков используются, например, белый дым , низкая компрессия , повышенный расход масла , стук в момент пуска и т. п. Диагностика поршневых двигателей с помощью построения топологических моделей рассматривается в работе [25].  

[c.193]

Величины расхода масла берутся в % от расхода дизельного топлива и зависят от состояния дизелей, интенсивности использования тепловозов во времени и по мощности, а также от устанавливаемых сроков полной замены масла вне зависимости от его браковочных признаков.  

[c.77]

В настоящее время в отечественных тракторных дизелях (Д-54А и др.) устанавливают разработанные в НАТИ стальные витые маслосъемные кольца (рис. 92), применение которых значительно уменьшает расход масла на угар и увеличивает срок работы двигателя до ремонта. Эти кольца устанавливают как в новых, так и в изношенных гильзах цилиндров. В последнем случае стальное маслосъемное кольцо состоит не из трех, а из четырех деталей (рис. 93). На этих рисунках 1 — верхний сегмент 2 — осевой расширитель 3 — нижний сегмент а 4 — радиальный расширитель.  [c.162]

Дизели, прошедшие ремонт, подвергаются заводской обкатке, после которой они должны развивать номинальную мощность, минимально устойчивую частоту холостого хода, максимальную частоту вращения на холостом ходу обеспечивать давление масла и удельный расход топлива в соответствии с техническими требованиями.  

[c.46]

При проведении периодических кратковременных стендовых испытаний дизелей производят снятие регуляторной характеристики, определяют минимальную устойчивую частоту вращения холостого хода и расход масла на угар. Данные результаты испытаний заносят в протокол (форма 7).  [c.47]

При длительной работе дизеля с креном или дифферентом особое внимание уделить контролю уровня масла в корпусе шарикоподшипников турбонагнетателя, так как в этом случае расход масла значительно увеличивается.  [c.130]

К основным параметрам двигателя относят цилиндровую мощность, частоту вращения коленчатого вала, конструктивное исполнение (тактность, наличие наддува), среднее эффективное давление, число цилиндров. Кроме того, учитывают удельный расход топлива, расход масла на угар и удельную массу двигателя. В табл. 5 приведены типы и основные параметры дизелей (стационарных, судовых, тепловозных и промышленных).  [c.25]

Входной вал 1 регулятора приводится во вращение через коническую зубчатую передачу от распределительного вала дизеля, который соединен зубчатой передачей с коленчатым валом. От вала 1 вращение передается буксе 4 и втулке 3 золотниковой части регулятора частоты вращения, грузам 20 измерителя частоты вращения, золотниковой втулке 26 механизма управления частотой вращения, шестеренчатому масляному насосу 28. Вращение буксы и втулок золотниковых частей необходимо для устранения трения покоя и повышения точности работы регулятора. Поршневые пружинные аккумуляторы 27 поддерживают в системе постоянное давление масла и обеспечивают подачу дополнительных порций масла в тех случаях, когда расход его кратковременно превышает производительность масляного насоса, например, при быстром перемещении поршня силового сервомотора.  [c.25]

Поршни, изображенные на рис. 23, д йе, имеют увеличенную высоту полости для встряхивания масла в центральной части днища (до 60 мм) вместо 38 для поршня по рис. 23, виг. Поданным фирмы, перевод дизелей на поршень по рис. 23,е дал снижение температуры в центре днища с 288 до 249° С по сравнению с поршнем по рис. 23, д и над канавкой первого кольца со 150 до 12Г С [68]. Снижение температуры достигнуто за счет введения охлаждения края головки, уменьшения толщины днища и увеличения расхода продувочного воздуха на 20%, что снизило температуры отработавших газов с 538 до 492° С. Новый поршень является унифицированным он может применяться в качестве нижнего и верхнего. Первое уплотнительное кольцо изготавливают из высокопрочного чугуна.  [c.48]

По данным чешских специалистов, на номинальном режиме работы дизеля поршень со змеевиком имеет температуру по краю головки 240° С (т. е..ниже на 40—50° С), в центре днища на прежнем уровне (290° С), у канавки верхнего кольца 160° С, а у трубки верхнего витка змеевика 180° С. Расход масла через поршень составляет 800 кг/ч и при этом отбирается тепла 6000 ккал/ч. Скорость масла в змеевике равна  [c.55]

Тепловое состояние поршней с масляным охлаждением можно оценивать не только по результатам измерения температур в отдельных точках, но и по количеству отводимого в масло тепла [см. формулу (7)]. Такая оценка теплового состояния при сравнениях конструкций поршней, условий эксплуатации и т. п. является более надежной, чем измерение температуры. Как видно из формулы (7), для определения количества тепла необходимо измерять расход масла через поршень при помощи телескопического устройства. На дизелях типа ДЮО таким методом производили одновременные измерения расхода масла через нижний и верхний поршни (рис. 45, а). При измерении расхода масла через поршень варианта 14В внутреннюю трубку 16 прикрепляли к плите 15 (рис. 45, б), а наружную 17 — к приемному бачку 5, который установлен на торце гильзы. Между внутренней и наружной трубками имелся радиальный зазор в 1 мм (диаметр внутренней трубки был равным 17 мм, толщина стенки 1,5 мм, длина ее 287 мм). При установке трубок необходимо соблюдать их параллельность и обеспечивать заход внутренней трубки в наружную (в в. м. т.) не менее чем на 10 мм.  [c.87]

При измерении расхода масло из внутренней трубки 16 поступает в приемный бачок 5 и через успокоительный бачок 11 яа весы 9. После взвешивания масло откачивается в картер дизеля насосом 7. При работе без взвешивания слив масла происходит из приемного бачка  [c.87]

Из табл. 14 видно, что при увеличении частоты вращения коленчатого вала дизеля с 400 до 850 об/мин давление масла после насоса повышается в 2,5 раза, расход его через двигатель возрастает в 1,7 раза, во столько же раз увеличивается подвод масла к коренным подшипникам, в то время как поступление масла в поршень уменьшается с 540 до 300 кг/ч.  [c.92]

Часть теплоты, преобразуемой в индикаторную работу двигателя, расходуется на привод вспомогательных механизмов. Эта затрата теплоты обычно больше, чем в двигателях внутреннего сгорания (из-за подачи большего количества воздуха в камеру сгорания и большего расхода охлаждающей жидкости). Однако в двигателях Стирлинга практически отсутствует расход смазочного масла вследствие выгорания, поэтому экономическая эффективность этого двигателя выше (расход масла в дизелях составляет 2—3 г/(л. с. ч) [48], а стоимость масла примерно в 10 раз выше стоимости дизельного топлива). Следовательно, при сравнении дизеля с двигателями Стирлинга к удельному расходу топлива дизелем следует прибавить еще 20— 30 г/(л-с-ч).  [c.44]

Израсходование указанного объема масла турбонагнетателем за более короткий промежуток времени свидетельствует о повышенном расходе масла. Работа дизеля при уровне масла в турбонагнетателе ниже нижней метки не допускается. В случае необходимости следует производить доливку масла при нС работающем дизеле или на холостом ходу при малых оборотах (800—900 об1мин). Залив масла в масляную ванну турбонагнетателя и слив из нее надо производить через отверстия, закрытые соответствующими пробками 16 и 25.  [c.91]

В заграничной практике вопрос о присадке к маслу для приработки двигателей до сих пор не решен. Так, в статье [84] указывается, что …в последнее время возникла новая серьезная проблел1а при работе новых или прошедших переборку двигателей, заключающаяся в длительной неприрабатывае.мости колец в цилиндре . В силу этого …наблюдается чрезмерный расход масла в течение продолжительного времени, значительный пропуск газов, следствие.м чего является перегрев поршня с последующим задиром цплиндров и колец . Причиной замедления приработки трущихся поверхностей автор считает присадки к маслам, применяемые для уменьшения износа цилиндров и колец автомобильных дизелей (особенно работающих на вы-сокосерппстом топливе). Они образуют на металле полярно  [c.17]

Процесс старения работающего масла в дизелях заключается в накоплении в масле коррозионно-активных продуктов и загрязнений, определяемых как нерастворимые в бензине механические примеси, а также срабатывании присадок. Оговоренные инструкциями сроки службы масла, как правило, бывают заниженными. Это ни в коей мере не способствует увеличению надежности работы дизеля, а приводит лишь к увеличению эксплуатационных расходов. В последние годы как в отечественной, так и в зарубежной практике все большее распространение находит метод замены масла по браковочным показателям. Использование этого метода на дизелях типа 11Д45 позволило увеличить срок службы масла М14ВЦ в 2—2,5 раза без снижения эксплуатационной надежности дизеля.  [c.211]

Значительных изменений, по прогнозу ЦНИДИ, следует ожидать в типах масел для дизелей. Они должны обеспечивать увеличение в 2—3 раза сроков их службы и, как минимум, работу без замены до первой переборки дизеля снижение нагаролакоотложений на 30—50% и износов деталей на 25—30% стабильность при воздействии воды при ее концентрации до 3% отсутствие токсического воздействия и дымообразующих компонентов, стабильность масла при прохождении через средства очистки и коррозионного воздействия на детали удельные расходы масла в перспективе должны быть снижены до 0,6—  [c.308]

Результаты определения эффективности нейтрализующего действия присадок на лабораторной установке РУМ-1 были сопоставлены с данными моторных испытаний на дизельных двигателях. В табл. 1 приведено сопоставление результатов лабораторных и моторных испытаниГ масла дизельного летнего с различными присадками на дизеле Д-35 >. Двигатель работал 100 часов на дизельном топливе с содержанием серы 1,0% на режиме п = 1 420 об1мин, расход топлива 7,3—7,4 кг1час., температура охлаждающей воды 95° С, температура масла в картере — 90—95° С.  [c.184]

Аналогичные данные были получены при сопоставлении результатов стендовых моторных испытаний с результатами определения нейтрализующего действия на лабораторной установке РУМ-1 не только свежих, но и работавших в двигателе масел. На дизеле Д-38 по 100-часовой методике (л = 1 420 об мин, расход топлива 7,5 кг час, температура охлаждающей воды 95° С, температура масла в картере 90—95° С, дизельное топливо с содержанием серы 1%) было испытано масло с 2,86% присадки В-350 и масло с той же присадкой в смеси с диалкилдитиофосфатными компонентами в одном случае — 1,11% В-353, и в другом случае — 1,14% В-354. Через 20 60 и 100 часов работы двигателя были отобраны пробы масел, нейтрализующая эффективность которых затем определялась на лабораторной установке. Сопоставление результатов лабораторных определений изменения нейтрализующей эффективности масел с присадками по мере их работы в двигателе Д-38 с потерей веса поршневых колец за 100 час. приведено на рис. 3 и в подписи к нему. Видно, что различие в нейтрали-зуюш,ей эффективности содержащих равное количество бария исходных масел, обусловленное подавляющим действием диалкилдитиофосфатных компонентов сохраняется в течение всего периода работы масла в двигателе, что и определяет различие в суммарном износе комплекта поршневых колец за 100 часов при ра-боте двигателя на масле с этими присадками.  [c.185]

Расчет показывает, что влагосодержание воздуха во всасывающем тракте дизеля не превышает допустимого rfj 0,02 кг/кг. Температура воздуха снижается до ti = 45 °С. Расход воды на подпитку системы охлаждения составляет Опод = 52 кг/ч. Сопротивление аппарата АР = 277 Па невелико давление воды перед соплами = 0,6-10 Па также небольшое. Температура охлаждающей воды /ж.и = 36°С. Следует отметить, что вследствие невысокого наддува температура воздуха снижается незначительно, так что охлаждение наддувочного воздуха становится целесообразным при высоком наддуве. Температура масла в системе смазки может быть пониженной, так как ее определяет температура охлаждающей воды. Это важно, когда требуется отделить систему охлаждения смазки, например,  [c.128]

Средний эксплуатационный расход масла установлен для карбюраторных двигателей 4% от расхода топлива, а для дизелей — 5%. Принято считать, что если расход маела только на угар достигает этих значений, то двигатель следует направлять в ремонт.  [c.36]

В процессе периодических кратковременных испытаний двигателя измеряют и контролируют те же параметры, что и при приемо-сдаточных испытаниях, а кроме того, снимают регуляторную характеристику и определяют расход масла на угар. По результатам испытания дополнительно рассчитывают оценочный удельный расход топлива, корректорный коэффициент запаса крутящего момента (%), степень неравномерности регулятора частоты вращения (%) и расход масла на угар (% от расхода топлива). Все полученные значения сравнивают с техническими требованиями для двигателя каждой марки. Например, угар масла в картере для большинства дизелей не должен П1)евышать 1 % расхода топлива, а степень неравномерности регулятора частоты вращения должна составлять не более 8%. Если полученные при испытаниях значения не отвечают техническим требованиям, вскрывают и устраняют причины некачественного ремонта двигателей.  [c.268]

При малых расходах воздуха в период работы дизеля на режиме холостого хода заслонка 9 под действием собственной массы закрывает воздухоприемное отверстие. Вследствие этого воздух поступает в воздухоочиститель, главным образом, через два маслоподающих циклона 8, его скорость достаточна для подачи масла в кассету. При увеличении расхода воздуха заслонка 9 приоткрывает воздухозаборное отверстие, отчего увеличивается количество воздуха, поступающего непосредственно в кассету. Этим обеспечивается постоянная интенсивность подачи масла в кассету как на номинальном, так и на частичном режиме работы дизеля.  [c.86]

Для смазки подшипников качения используют турбинные масла (например, марки Л и Т). Система смазки обычно автономная, включает резервуар, насос (винтовой, шестеренчатый или дисковый) и короткий трубопровод. Так как расход масла для подшипников качения небольшой, то и охлаждающих устройств обычно не требуется. Резервуар периодически доливается свежим маслом, которое через определенное время (около 500 ч) меняется. Ввиду того что масло в системе дизеля недостаточно чистое, применять его для смазки подшипников каченртя не рекомендуется.  [c.122]

Для поршней дизелей 2Д100 со спиральным каналом (варианты 14А, 14Б, 14В) температура масла в центре головки (Г на рис. 34) принималась равной температуре на входе в дизель — 60° С, а по краю головки равной 100° С (при расходе масла 500 кг/ч). Изменение температуры масла вдоль спирали принималось по линейному закону. Так, для сечения ОА (см. рис. 34) на расстоянии 40—50 мм от входа в спираль температура принималась равной 70° С. При инерционном охлаждении (вариант ЗА, см. рис. 15) температуру масла внутри поршня можно принимать одинаковой для всех полостей. Температуру и коэффициент теплоотдачи боковых поверхностей вставки и И4 (см. рис. 34) и участков поршня, расположенных  [c.71]

Рис. 45. Устройства для измерения расхода масла через поршни дизелей типа ДЮО (а, б), 11Д45 и 14Д40 (в) 1,4 — телескопические устройства 2 — верхний поршень 3 — нижний поршень б, 13 — приемные бачки й — заправочная горловина дизеля 7 — откачивающий насос 8 — всасывающая труба 9 — весы 10 — мерный бак II—успокоительный бачок 12 — вентиль 14 — сальниковое уплотнение /5 —плита 16 — внутренняя трубка П — наружная трубка 8 — контактная колодка /5 — поперечный лист блока цилиндровая гильза 21 — поршень 22 — вставка 23 — козырек 24 — бачок для масла

Телескопическое устройство на некоторых дизелях не удается разместить, и в связи с этим прибегают к другим способам. Так, расход масла через поршни дизелей 11Д45 и 14Д40 на Коломенском заводе [29] измеряли при помош,и устройства, изображенного на рис. 45, в. Для этого к блоку прикрепляли бачок 24, в который масло отводилось двумя трубками 25, подсоединенными к сливным отверстиям вставки 22. Для определения количества стекающего масла с поверхностей гильзы был установлен второй бачок. Расход через поршень определялся по количеству поступившего в первый бачок с вычетом стекающего во второй. Этос способ является менее точным.  [c.89]

О — расход масла, м7ч. г Для дизеля 2Д100, используя экспериментальные данные, были пЪлучены сопротивления в м с/м для трубопроводов 5 = 223 8 = 8 5 =г 82 S = 165 холодильника = 5хп = 328 фильтра грубой очистки 5фро = 206 масляной системы одного цилиндра == 21 тыс. и т. д.  [c.94]

Для оценки влияния сопротивления поршня на подачу масла были произведены расчеты схемы рис. 48, а с изменением сопротивления. По результатам испытаний на статическом стенде (см. рис. 46) для поршней дизелей типа ДЮО фактические величины сопротивлений (при расходе масла 1000 кг/ч) оказались равными для варианта 14В— 13 800 м с/м , 1Ц — 5250 и ЗА—2630 м с/м . Расчеты показали, что при десятикратном увеличении сопротивления поршня (от 2 тыс. до 20 тыс. м с/м ) общее входное сопротивление системы одного цилиндра увеличивается только на 6,5% и на столько же уменьшается поступление масла в поршень. В системе без подвода масла к поршню происходит увеличение сопротивления цилиндра и уменьшение подачи в его систему на 18,3% при этом, расход масла через коренной подшипник увеличивается на 0,54%, шатунный — на 1,34% и головной—на 90,1%. -При отсутствии подвода масла к шатуну происходит дальнейшее увеличение сопротивления цилиндра и при этом (по сравнению с основным вариантом — имеется подвод в поршень) подача масла в систему уменьшается на 27,6%, в ко-зенной подшипник увеличивается на 1,1% и в шатунный—на 2,7%. 4з приведенных данных видны большие возможности расмотренного метода расчета масляных систем дизеля и одного цилиндра при проведении работ по улучшению охлаждения поршней.  [c.95]

По результатам исследований на модели (см. рис. 36) подвод тепла к поршню дизеля 2Д100 составлял 10 450 ккал/ч, или 100%, из которых отвод тепла к маслу от каналов масляного охлаждения был равен 64,5% (это 10% от центра головки, 19,5 и 35% соответственно от малой и большой спирали), отвод тепла от вставки к маслу 9,2%, с парами масла 3,8% и от гильзы к воде 22,5%. Из этих данных видно, что в поршне дизелей типа ДЮО 75—80% подводимого тепла отводится маслом, а остальное передается через кольца и боковую поверхность поршня к гильзе и от нее к воде. В то же время Vg тепла, отводимого в гильзу, передается кольцами (от первого 75%, второго 12, третьего 9 и четвертого 4%). В табл. 16 представлены осредненные цифры распределения тепла в поршнях дизелей, по данным фирмы Karl S hmidt [79]. В некоторых пределах эти цифры будут меняться в зависимости от расхода масла через поршень, площади поверхностей, охлаждаемых маслом, материала поршня и т. п.  [c.98]

---

Причины расхода масла в двигателе

В каждом автомобиле уровень масла в поддоне картера мотора, можно узнать благодаря щупу. Очень опасно пользоваться транспортом с малым уровнем масла, проблема потребления и расхода которого достаточно распространена.

Любой водитель радуется, когда в его автомобиле нормальный расход масла, но должен начать переживать по поводу утечки смазывающей жидкости, особенно в тех случаях, когда это случается на недавно установленном двигателе или в новом автомобиле. Рассмотрим детальнее, какие бывают причины большого расхода масла в двигателе и возможности по устранению проблемы, а также, какой должна быть норма расхода масла.

Нередко водители замечают, что на их транспортном средстве, внезапно, появился перерасход моторного масла и допустимый расход резко начал увеличиваться. Если раньше купленной канистры с жидкостью хватало на весь сезон, а то и год, то теперь обращаться в магазин приходится каждый месяц.

Причины повышенного расхода масла:

• используется масло плохого качества;
• повышенный расход масла в двигателе вызывает также сильный износ ЦПГ;
• маслосъемные кольца потеряли эластичность;
• поршневые колпачки стали непригодны;
• система вентиляции поддона мотора пришла в негодность;
• течь масла через зазоры;
• происходят выбросы масла по турбине в выхлопную трубу;
• масляная жидкость просачивается в систему охлаждения автомобиля.

Если все вышеперечисленное обобщить и сказать проще, то получится, что из мотора масло исчезает только в двух направлениях: вытекает и сгорает.

Моторное масло вытекает из двигателя

В общем и целом, расход масла в дизельном двигателе — это достаточно простой вариант проблемы. Есть течь – ее надо устранить. Остается только разобраться, в каком именно месте системы произошла разгерметизация. После этого проблему надо локализовать и решить. И тогда расход масла в автомобильном двигателе придет в норму. Обсуждаем основные причины.

• Вытекает через сальники коленчатого вала.

Следы масла начали появляться под мотором, сигнализируя владельцу авто, что проблема в сальниках. Возможно, кромки манжетов коленвала уже износились, или же сами манжеты были некачественными изначально. Как бы там ни было, их нужно заменить

• Протекает через прокладку блока цилиндров.

Если снаружи, на корпусе блока мотора появились масляные подтеки, необходимо производить ремонт головки блока цилиндров и замену прокладки. Подтеки могут появиться вследствие перегрева мотора или от перетяжки силовых болтов, образовавшейся при его установке. В этом случае, течь масла только начало. Если начнет утекать антифриз, то «не за горами» гидравлический удар и дорогостоящий ремонт.

• Течь через маслоотражающие колпачки.

Такая течь вызывает резкую потерю масляной жидкости. Стоит срочно заменить колпачки и больше не задумываться «почему расходуется масло в двигателе».

• Течь через прокладку масляного фильтра.

При обнаружении утечки через прокладку, обратите внимание на фильтр. Постарайтесь дотянуть его. Если же задача не решена, меняйте фильтр.

Моторное масло сгорает в двигателе в большом объеме

Увеличенный расход может появиться и в результате чрезмерного сгорания масла в двигателе. Диагностика этой проблемы не слишком сложна. Определить, что большое количество моторного масла попадает в камеру сгорания и затем уходит через выхлопную трубу, можно по двум признакам:

• из выхлопной трубы выходит сизый дым;
• на краях выхлопной трубы образовалась масляная пленка.

А вот почему именно это происходит, понять не всегда возможно. Тем не менее, попытаемся разобраться и в данном вопросе, определив причины расхода масла в двигателе современного транспортного средства.

1. При перегреве компрессионных колец.

Стоит немедленно произвести ремонт мотора, если, помимо резкого роста расхода масла, появился масляной выхлоп сизого цвета. Это и служит доказательством потери масла из-за перегрева колец.

2. Поршневые кольца закоксованы.

Масло низкого качества приводит к закоксованности поршневых колец, а, следовательно, неподвижности. Вследствие этого, увеличивается показатель расхода масла, снижается компрессия. Стоит раскоксовать кольца специальным средством. А впоследствии выбрать более подходящую жидкость для смазки двигателя и заменить ее. Рейтинг моторных масел поможет подобрать лучший продукт для разных типов машин.

Важно! Не стоит сразу выключать мотор, работавший длительное время на высоких оборотах и при больших нагрузках. Пусть немного поработает на холостом ходу. Таким образом, вы снизите температуру колец и сократите риск их закоксовывания.

3. Межклапанные перемычки поршня разрушились, шатуны перекосились или износились цилиндры.

Стоит произвести ремонт мотора. Деятельность поршней сильно зависит от действия на них шатунов. Выгиб или перекос шатунов создают покачивающиеся движения поршней в оси мотора, из-за чего растет риск столкновения их с цилиндром.

Масло протекает через щели, образовавшиеся при движении поршней, и поступает в камеру сгорания. В наиболее плачевных ситуациях образовывается насосный эффект, при котором масло еще сильнее нагнетается вверх и расход в двигателе заметно увеличивается.

4. В случае коробления цилиндров при механических повреждениях и перегреве.

Следует затянуть болты, а кольца, для улучшения уплотнения, заменить более мягкими.

5. Перегруженный мотор.

При длительной работе на высоких оборотах, не только мотор нагревается, расход масла также резко увеличивается.

Однако рост расхода масла не обязательно вызван неисправным мотором. Возможно, он вызван самим маслом. В таком случае, причинами расхода являются:

• высокая вязкость масла;
• уровень масла выше нормы;

низкое качество масла.

Можно ли сократить расход моторного масла?

Волшебных средств, устраняющих сгорание или утечку моторного масла, не существует. Но для уменьшения его расхода можно воспользоваться:

• присадками, сокращающими расход;
• моторными маслами, содержащими специальные присадки, для двигателей с большим пробегом;
• уменьшить расход масла можно и сменой масла высокой вязкости на низкую.

Заодно поговорим и о вязкости моторного масла. Большинство не интересуется, как вязкость моторного масла влияет на работу двигателя? А между тем, это достаточно интересный и важный вопрос.

Под понятием вязкость моторного масла, подразумевается его текучесть при той или иной температуре. Разделить масла для двигателей можно на жидкие и густые.

Первые, по своей консистенции напоминают воду, при низкой температуре легко текут. Отлично ведут себя в холодную погоду, облегчая запуск и снижая трение. Поэтому их используют именно в холодный сезон года.

Вторые, по консистенции более похожи на мед. Их рекомендуется использовать при высоких нагрузках на двигатель, в теплое время года, для поддержания давления масла и прочной масляной пленки.

Производители давно выпускают разные виды данного продукта, ориентируясь на тип двигателя, возраст автомобиля, погоду и условия эксплуатации. Создана обширная классификация моторных масел, которая объясняет, что обозначает каждая буква и цифра на бутылке с жидкостью. Конечно, заучивать все эти данные не обязательно, но понимать, чем один продукт отличается от другого необходимо.

Контроль за применением и расходом дизельного масла

В зависимости от форсировки и быстроходности двигателей предусматривается применение для тепловозов определенного сорта дизельного или авиационного масла, а также срок его службы. При этом учитывается еще Таблица 9

Наименование масел	Дизельное топливо с содержанием с>ры в 1 не более	Серии тепловозов	Сроки смены масла
Моторное М-12В . . .	1.0	ТЭЗ. ТЭ7, ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1.ТЭМ2, ЧМЭ2, ВМЭ1	На каждом маломпериодическом ремонте Через один малыйпериодический ремонт
Дизельпое М-12Б (вол-	0,5	То же	То же
Дизельиое М-12 (волгоградское без присад-	0,2 .	»	»
Дизельное Д-11 . . . .	0,2	»	»
Моторное М-14В, дизельное ДСп-14 с 8%-ной присадкой ВНИИ НП-360 (вол-	1,0	ТГМЗ	Через один малый периодический ремонт
	0.5	ТЭЮ, ТЭПЮ, 2ТЭ10, ТЭП60, ТГП50	На каждом малом периодическом ремонте
Авиациоииые: МС-20, МК-22, МС-20С с 3%-ной присадкой ЦИАТИМ-330 ..	1.0	ТГ102, ТГМ1, ТУ2	То же

один очень важный фактор-содержание в дизельном топливе серы. Если используется топливо с содержанием серы 0,5-1,0%, то при этом должно одновременно применяться дизельное масло с 4-8%-ной присадкой ВНИИ НП-360. Если используется малосернистое топливо с содержанием серы до 0,2%, разрешается применять дизельные масла Д-11 (бакинские) и М-12 (волгоградские) без присадок.

Допускаемое сочетание применения дизельных и авиационных масел для тепловозов и сроки их замены указаны в табл. 9.

В период между заменами масла лаборатория локомотивного депо осуществляет контроль за его состоянием в дизелях тепловозов. Для этого на профилактических ремонтах отбирается проба масла для проверки вязкости, температуры вспышки, наличия воды, содержания механических примесей и кислотного числа.

После полной замены первое определение механических примесей в масле производится на третьем профилактическом осмотре тепловозов и далее на каждом профилактическом осмотре. Для лабораторных анализов масла из дизелей тепловозов ТЭЗ, ТЭ7, ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1, ТЭМ2 должна отбираться проба после фильтров грубой очистки при работающем двигателе, а на остальных тепловозах и дизель-поездах — из сливной трубки или нижней пробки картера через 10-15 мин после остановки двигателя с предварительным сливом нескольких литров масла.

Дизельное (картерное) масло подлежит замене, если оно имеет показатели, превышающие браковочные нормы, указанные в табл. 10.

Приведенные в табл. 10 браковочные нормы не являются показателями, характеризующими степень износа трущихся деталей, образование нагароотложений и ла-кообразований, а для дизельных масел с присадками — их срабатываемость. По этим показателям осуществляется лишь контроль за допустимыми изменениями физико-химических свойств масла при работе его в двигателе в период между установленными сроками замены. Так, например, если в период между сроками замены вязкость масла стала ниже браковочных норм, то в этом случае разрешено сливать часть работающего масла и добавлять свежее для повышения вязкости и продления Таблица 10

	Браковочные аоказателн масел марок
Фиико-химические свойства	Д-11	М-І2В, М-12Б, М-12	М-14В	МК-22, МС-20, МС-20С
Вязкость кинематическая при температуре 100°С в сет:
	14,5	14,5	16,5	—
	9,0	9.4	10	17
Температура вспышки в открытом тигле в °С	170	180	170
Температура вспышки в закрытом тигле в °С	.	___		190
Механические примеси в	0,08	0,08	0.08	0,08
	Следы	0,05	0,05	0,05
Кислотное число в мг КОН на 1 г масла более	0,5	0,5	0,5	0.4

его работы в картере дизеля до установленного срока замены.

Браковочный показатель по температуре вспышки в какой-то мере является контрольным, по которому судят о степени разжижения картерного масла дизельным топливом. Если в работающем масле обнаружено более 0,08% механических примесей, то это указывает на неудовлетворительную работу фильтрующих устройств. В этом случае на тепловозах ТЭЗ, ТЭ7, ТЭ10, 2ТЭ10Л необходимо досрочно осмотреть и очистить барабаны центрифуг, заменить элементы бумажных фильтров тонкой очистки и промыть секции фильтров грубой очистки, а на тепловозах ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1, ТЭМ2 заменить фильтрующий материал фильтров тонкой очистки, промыть секции пластинчатых фильтров и очистить барабаны центрифуг. Если же после принятых мер и после пробега тепловоза 1000 км механических примесей в масле будетболее 0,08%, то его следует слить из картера и заменить свежим с промывкой масляной системы.

При обнаружении в картерном масле воды необходимо после 2-3 ч стоянки дизеля слить 20-30 кг масла из системы, после чего взять пробу и повторить анализ. Если и при повторном анализе окажется воды более браковочной нормы, масло необходимо слить, установить причины попадания воды и устранить ее, водяную систему опрессовать, затем картер дизеля промыть и очистить, после чего залить в него свежее масло.

В системе смазки современного тепловоза мощностью 4 000-6 000 л. с. находится до 3 500 кг масла. Для обеспечения нормальной работы различных узлов трения, приборов и аппаратов на тепловозе применяется около двух десятков марок масел и смазок. Эксплуатационные затраты по маслу в денежном выражении составляют примерно 7ю часть от расхода иа топливо. Вследствие сравнительно незначительного расхода масла по отношению к расходу дизельного топлива некоторые локомотивные бригады в практических условиях не обращают на масло достаточного внимания, особенно если узлы и детали тепловоза работают нормально. Однако о нем сразу же вспоминают и приписывают ему все беды, как только появляются неполадки в работе дизеля или в другом узле трения тепловоза.

Известно, что все рабочие органы дизеля тесно связаны с качеством масла, а расход в какой-то степени служит показателем, по которому можно судить о техническом состоянии двигателя и о качестве самого масла. Это определение в известной мере приемлемо и для многих других узлов трения тепловоза.

Повышенный расход масла в двигателях может быть из-за пригарания компрессионных и маслосъемных колец, увеличения зазора между поршнем и стенками цилиндра (вследствие больших износов), поломки или потери упругости поршневых колец. Расход также возрастает, если будет залито масла в картер больше нормы. В этом случае на стенки цилиндра будет попадать повышенное количество масла, которое затем кольцами будет сниматься со стенок цилиндра и, подобно насосу, папнетаться в камеру сгорания.

Разжижение масла топливом (понижение вязкости) также приводит к увеличенному его расходу. Маловяз кое масло быстрее циркулирует в двигателе, больше разбрызгивается по стенкам цилиндра и легче проникает через зазоры поршневых колец в камеру сгорания.

На расход масла влияет и режим работы дизеля. При увеличении числа оборотов коленчатого вала скорость движения деталей увеличивается и за единицу времени больше перекачивается масла поршневыми кольцами, следовательно, и расход его будет больше.

Дизельные масла высокого класса с эффективными присадками имеют более длительный срок службы в двигателях. Чем реже масло заменяется, тем меньше его расход.

Замена масла в картере дизеля тепловоза ТЭЗ согласно Инструкции ЦТ МПС 2231 должна производиться на каждом малом периодическом ремонте, что соответствует пробегу 30-35 тыс. км. Для тепловозов ТЭЗ расход масла на эксплуатацию (угар) составляет 1,3-1,5% расхода натурного дизельного топлива. Это примерно равно 100-110 кг на 1000 тепловозо-км. Если за время между сменами масла в картер дизеля доливается свежее в количестве 100 кг на каждые 1000 тепловозо-км, то за пробег 30 000 км его расход только на долив составит

100×30000 = 3000 «г, 1000

а фактически будет израсходовано на этот же пробег 5400 кг (2400 кг вместимость двух картеров тепловоза ТЭЗ и плюс 3000 кг на долив).

Общий расход масла (эксплуатация плюс первоначальный залив) на 1000 тепловозо-км за пробег тепловоза ТЭЗ 30 000 км составит

5400 X 1 000 0 30000

При увеличении пробега тепловоза ТЭЗ до 60 тыс. га) в дизелях тепловоза ТЭЗ составит на один локомотив

100000 x 40 = 4000 кг, 1000

где 100000 — пробег тепловоза в год в км;

40 — экономия масла на измеритель при удлиненных сроках его работы без смены в кг; 1000 — измеритель пробега тепловоза в км.

Кроме того, на продолжительность работы масла без замены играет большую роль его высокое качество и правильный уход за ним в эксплуатации. Поэтому в процессе эксплуатации локомотивные бригады должны постоянно следить за фильтрующими элементами, своевременно заменять бумажные фильтры тонкой очистки, очищать от загрязнений фильтры грубой очистки и центробежные фильтры, а также не допускать разжижения картерного масла топливом.

Нормы расхода масла в % от расхода натурного дизельного топлива для дизелей тепловозов и дизель-поездов установлены следующие:

ТЭЗ, ТЭ7, ТЭ10, 2ТЭ10. 2,4

ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1, ТЭМ2, ТГМ10 .. 1,7

ТГП50, ТГ106, ТЭП60, ВМЭ1, ТУЗ . 3,0

ТП02, ТГМЗ, дизель-поезд ДР1 .. 5,5

ЧМЭ2.. 2,5

ТГМ1, ТУ2, автомотрисы (импортные) . . 7,0

Дизель-поезда.. 4,0

⇐ | Система смазки дизеля и уход за ней | | Г. Д. Меркурьев. Тепловозной бригаде о топливе и смазке | | Масла для гидропередач | ⇒

Какой расход масла в двигателе считается нормальным − Статьи

Естественное увеличение

Опытные автовладельцы знают, что современные двигатели потребляют масла больше, чем агрегаты более ранних годов выпуска. Объяснений этому несколько. Прежде всего причины кроются в возросших нагрузках на детали при практически неизменном запасе прочности. Увеличенная степень сжатия и рост эффективного давления в цилиндрах способствуют облегчению прорыва газов через поршневые кольца в вентиляцию картера, а далее – в камеру сгорания. Не стоит также забывать о внедрении наддува. Даже у нового турбокомпрессора газодинамические уплотнения негерметичны. Именно поэтому небольшой объем смазывающей жидкости будет попадать в компрессорную часть и цилиндры. Причем по мере износа масложор будет постоянно возрастать. Учитывая приведенные выше факты, становится понятным декларируемое некоторыми автопроизводителями потребление смазывающих составов в литр на каждую тысячу километров.

Работа системы смазки в двигателях внутреннего сгорания

Все моторное масло располагается в поддоне. По разным узлам оно поступает за счет подачи с помощью масляного насоса. Из всех возможных вариантов был выбран шестеренчатый механизм. В процессе эксплуатации он смазывается потоком перетекающей жидкости.

Чтобы ограничить давление в системе, устанавливается редукционный клапан. При повышении давления свыше положенного он открывается, излишки сливаются снова в поддон картера ДВС.

Чтобы устранить сор и иные загрязнения используют фильтры. При входе в сам насос используется обыкновенная сетка. Основную очистку выполняет масляный фильтр. В нем используются фильтрующие ткани, в которых частицы размером более 5…7 мк застревают и не могут проникать в пары трения.

Внимание! При эксплуатации фильтры загрязняются, при работе системы смазки повышается сопротивление. Поэтому при каждой смене жидкости необходимо заменять и масляный фильтр.

Самыми сложными участками для смазывания являются коренные и шатунные шейки коленчатого вала. В них подача происходит по отверстиям, диаметр которых не превышает 6 мм, чаще гораздо меньше.

Часть масла поступает в цилиндр двигателя. Оно образует масляную пленку между зеркалом цилиндра и поршневыми кольцами. При движении поршня вверх смазка выделяется на сопрягаемые поверхности. При обратном перемещении маслосъемные кольца снимают часть образовавшейся пленки. Поэтому сгорание топлива не приводит к быстрому угару поступающей смазки.

Другие факторы, влияющие на расход

Декларируемые показатели потребления смазывающей жидкости относятся к оптимальным условиям эксплуатации. Увеличение расхода моторного масла может быть вызвано его избыточным уровнем в системе, повышенными нагрузками либо неблагоприятными внешними условиями, а также комплексом факторов. Независимо от причин превышение нормы должно насторожить владельца машины. Расход смазывающей жидкости следует периодически отслеживать и своевременно восполнять. В противном случае велика вероятность появления серьезных неисправностей, что приведет к дорогостоящему ремонту. К основным факторам, влияющим на потребление масла двигателем, относят:

• Общее состояние мотора. К этому показателю относят год выпуска и степень износа ДВС, мощность двигателя, рабочий объем цилиндров и климатические условия его эксплуатации. Также значение имеют интенсивность использования автомобиля, манера езды и соблюдение графика прохождения технических обслуживаний.
• Качественные и технические показатели состава.
• Тип конструкции мотора. Этот фактор должен учитывать особенности используемого для работы топлива, а также способ его подачи.
• Состояние фильтра. В случае эксплуатации машины с поврежденным или забитым фильтрующим элементом потребление смазывающей жидкости однозначно будет увеличенным.

Расход моторного масла в двигателе

Автомобиль уже очень давно перестал быть роскошью. Множество семей сегодня имеют больше одной машины, которые позволяют ежедневно совершать дальние поездки на работу, в командировки и за покупками. Но любое транспортное средство нуждается в регулярном техническом обслуживании, и водитель должен знать, сколько масла нужно заливать в двигатель, а также как выполняется его доливка в двигатель.

Какой расход масла считается допустимым

При поиске ответа на вопрос, какой расход масла в двигателе считается нормальным, важно учитывать возраст автомобиля и тип силового агрегата.

Возраст машины

Практика показывает, что в новой машине или после замены поршневых колец смазывающая жидкость может потребляться достаточно интенсивно – до 1 литра на 1 000 км. Это связано с процессами притирки деталей. Такие объемы допускаются до пробега в 5 000 километров. При показателях на одометре до 150 тыс. км усредненное потребление смазывающей жидкости составляет 0,25–0,55 л. Значения при разных условиях эксплуатации приведены в таблице.

Режим функционирования мотора	Расход на 1 000 км, мл
обычный	250
скоростной, с повышенными нагрузками	400
в гористой местности	500

Если пробег автомобиля превышает показатель в 150 тыс. км, то возможно возрастание потребления моторного масла до 0,35–0,55 л.

Тип двигателя

Несмотря на экономичное расходование топлива дизельные моторы характеризуются более высоким потреблением масла. Это связано с более высоким давлением, создаваемым в таких силовых агрегатах. Ориентировочные нормы расхода приведены в таблице.

Тип мотора	Показатель на 100 л топлива, мл
	допустимый, от	критический*
бензиновый	2,5 (новые, после обкатки) 100 (с пробегом, при нормальной эксплуатации)	500
дизельный	300–500	2 000
турбированный	80

* – при таких показателях рекомендуется обратиться на СТО для выявления причин перерасхода смазывающей жидкости. В противном случае возрастает вероятность заклинивания мотора на ходу.


Нормальное потребление и перерасход масла

В новых автомобилях расход масла считается нормальным, если он не превышает 0,3 процента от расходного горючего. Для больших машин, работающих на дизеле, норма употребления смазочного средства считается от 1 до 3 процентов. Обычно все это указывается в паспортных данных на двигатель. Такие показатели могут держаться некоторое время, а потом расход масла в двигателе начинает расти, и это служит первым тревожным звоночком, что мотор нуждается в ремонте.

Некоторые автолюбители считают нормальным, если масло не доливается от замены до замены. Значит, если замена средства происходит через каждые 10 тысяч километров, то машина будет расходовать на тысячу километров не больше чем 100 грамм масла. Но прежде чем выяснять допустимый расход масла, нужно узнать, какие причины могут повлиять на его увеличение. К таким факторам можно отнести нижеследующие.

1. Сжигание масла на цилиндровых поверхностях, и это самая основная причина.
2. Износ двигателя в автомобильном транспорте. Такой мотор требует большое количество смазочного продукта.
3. Турбированный мотор имеет высокие нормы расхода масла, оно идет на смазку турбокомпрессора.
4. Нарушение в уплотнительных элементах также влечет за собой большой расход масла в двигателе.

Да, чаще всего перерасход смазочных материалов происходит из-за утечки. Причину можно найти, загнав машину на СТО. Там также и заменят изношенные детали, такие как сальники, прокладки, которые несут ответственность за герметичность. Часто течь происходит в крышке клапана или головке блока цилиндра. Такую утечку легко обнаружить и устранить.

Есть еще одно проблемное место — сальники, которые находятся в распределительном и коленчатом валах. Такая утечка отличается коварностью, заметить ее можно только при помощи инструментов. Сигнальным звонком должно послужить маслянистое пятнышко, которое находится на стенке картера. Возникшая ситуация не сулит ничего хорошего, поэтому исправить все нужно максимально быстро.


Выяснение причин перерасхода масла

Очень серьезной является утечка масла в поддоне картера. Ее можно обнаружить только при снятой защите, машина должна находиться на спецподъемнике. Состояние поддона картера должно проверяться при каждом заливе материала для смазки. Привести к утечке масла может неисправный задний сальник коленного вала. Место его расположения — перед коробкой передач.

Причины повышенного потребления

Факторы повышенного потребления смазочной жидкости могут быть природными, крыться в несоблюдении правил эксплуатации или наличии поломок. Чтобы выявить причину, следует обращать внимание на изменения в работе автомобиля, а также своевременно проходить техническое обслуживание. Чаще всего увеличение расхода масла связано:

• С повышенными наружными температурами. В жаркие дни технические жидкости интенсивно испаряются, не составляет исключение и моторное масло. Чем интенсивнее его нагрев и значительнее барботаж в картере, тем больше капельной взвеси и паров проникает через систему вентиляции в камеру сгорания. Несгоревшие частицы через выхлопную трубу попадают в окружающую среду.
• Низким качеством смазывающей жидкости. Несоблюдение регламента производителя или приобретение состава у непроверенного продавца может привести к увеличению угара, повышенному образованию отложений и, как следствие, перерасходу.
• Механическими повреждениями системы. Чаще всего протечки образуются через уплотнения масляного фильтра, прокладки головки блока цилиндров, сальники коленчатого вала и распредвалов и т. д. Дефект ГБЦ может привести к проникновению смазывающей жидкости в систему охлаждения.
• Переливом масла.

Важность доливки моторного масла

Почему поднимается вопрос о доливке моторного масла? Это связано с тем, что в промежутке между сроками технического обслуживания необходимо периодически, а лучше всего регулярно проверять уровень смазочной жидкости в картере.

Там имеются две метки, одна из которых указывает требуемый объем масла в двигателе, а другая – минимальный допустимый уровень, гарантирующий безопасную эксплуатацию.

Если эксплуатировать мотор без своевременной доливки, то при отсутствии смазки на шатунных шейках коленчатого вала начнется «сухое» трение, которое вызовет перегрев, а затем и заклинивание. Коленвал просто не сможет проворачиваться. Потребуется весьма дорогостоящий ремонт.

Для нормальной эксплуатации автотранспорта владелец должен знать о количестве масла в двигателе, которое нужно периодически доливать. С собой в дорогу, особенно дальнюю, нужно брать немного (около 200…300 мл).

Объем масла в двигателе при доливке желательно поддерживать вблизи верхней отметки щупа. Тогда вероятность повреждения мотора будет сведена к нулю.

В ежедневном регламенте по эксплуатации авто есть рекомендации как: проверять и контролировать уровень масла в двигателе, а также давление в колесах, работу тормозов и сцепления, оценивать работоспособность световой и звуковой сигнализации. Если соблюдать этот несложный регламент, то неприятности на дороге из-за поломки можно избежать.

Как снизить расход масла?

• Агрессивная манера вождения – частая причина масложора. Именно поэтому, чтобы расходовать меньше смазывающего состава, лучше соблюдать скоростной режим, не эксплуатировать автомобиль на пределе его возможностей.
• Своевременно проходить ТО, менять расходные материалы (уплотнители, сальники), контролировать уровень и доливать масло.
• Не пренебрегать допусками моторных масел. Не следует смешивать неподходящую продукцию либо заливать горюче-смазочные материалы сомнительного качества.
• Не допускать перегрева. Нужно следить за количеством антифриза в системе охлаждения, исправностью термостата и чистотой радиатора силового агрегата.

Увеличение расхода моторного масла может свидетельствовать о наличии проблем с силовым агрегатом. Именно поэтому важно знать нормальные значения, регулярно контролировать уровень и при необходимости доливать смазывающую жидкость. При наличии значительного масложора важно обратиться в автосервис.

Shizgar › Блог › Расход масла, угар масла или всё о моторном масле!

Что такое большой расход масла?

Нарыл в нете инфу от официалов

Нормой расхода масла на угар для всех типов двигателей Mitsubishi является не более 1 л на 3000 км (или 3 л/10 000 км или 5 л/ 15 000 км).

Официальный ответ представительства MMC

При нормальной эксплуатации для автомобилей Mitsubishi Производителем считается допустимым расход моторного масла в двигателе, не превышающий 1л/3000км. Обращаем Ваше внимание, что расход масла зависит не только от технического состояния двигателя, но и от особенностей эксплуатации автомобиля, таких как дорожные условия, скорость, загрузка автомобиля и т.д. Указанный норматив предусмотрен для всех моделей автомобилей Mitsubishi, независимо от типа, объема двигателя и комплектации.

Дядька рассказывает про теорию двс болтает много но по делу:

Для начала, риторический вопрос: литр масла на 5000 км – это много или мало? Все индивидуально, для моторов V6, или V8 – это почти укладывается в норму, для рядных малолитражек – однозначно много. Надо понимать, что любой мотор, даже абсолютно новый расходует масло. Собственно, масло в двигателе просто угорает в цилиндрах, оставаясь на их стенках. Такое уж у него предназначение – покрывать все внутренние поверхности пленкой и не допускать сухого трения. А пленка эта сгорает в камере вместе с топливной смесью.

Вопрос только в том, сколько именно масла сгорает в Вашем двигателе и нужно ли с этим что-то делать. Опыт очень многих владельцев подержанных автомобилей показывает, что даже в изрядно изношенный мотор в большинстве случаев выгоднее просто доливать масло, нежели делать капитальный ремонт.

На самом деле причин повышенного расхода масла немного больше, чем, выражаясь языком “специалистов” СТО, просто “убитый мотор”. Масло в двигателе может угорать сверх меры, а может еще и банально вытекать. И диагностировать настоящую причину повышенного расхода масла в большинстве моторов, на самом деле достаточно сложно. Более того, некоторые причины определяются только путем вскрытия, а потому нередко мастера после капитального ремонта не рассказывают владельцам, какая именно причина была в их случае. А все потому, что во многих ситуациях капитальный ремонт двигателя – далеко не самый оптимальный выход из ситуации.

Ну, тут вроде все понятно – если масло течет, надо менять прокладки, сальники и дальше в том же духе. Масло из мотора может вытекать в следующих местах (наиболее распространенные проблемы):

Прокладка клапанной крышки. Это сверху двигателя, в случае недостаточной герметичности подтеки масла хорошо видны на внешних боковых стенках мотора. Как правило, через эту прокладку много масла уходить не может, но герметичность системы нужно восстановить в любом случае. Прокладка ГБЦ (головка блока цилиндров). Тоже в верхней части двигателя, под ГБЦ. Эта прокладка (в V-образных двигателях их две, как и ГБЦ) может повреждаться в разных местах, в следствии чего, масло может уходить наружу (симптомы такие же, как и с прокладкой клапанной крышки), кроме того, масло может уходить в систему охлаждения, если пробита та часть прокладки, которая находится между рабочими цилиндрами и отверстиями системы охлаждения. В этом случае мотор будет внешне сухим, но охлаждающая жидкость (ОЖ) будет мутной и поменяет цвет, а масло в двигателе будет пениться (пену можно увидеть на внутренней поверхности крышки горловины, через которую масло заливается в двигатель). Такую проблему нужно решать срочно, ибо она опасна для жизни двигателя (в следствие попадания ОЖ в моторное масло). Сальники коленвала и распредвала. Далеко не на всех моторах такую течь можно увидеть, просто открыв капот. Но подтеки снизу двигателя плюс пятна (лужа) масла на внутренней поверхности защиты картера должны быть. Эту проблему, собственно как и любую другую течь, необходимо устранить как можно скорее. Прокладка поддона картера. Эту течь можно увидеть только на подъемнике и при снятой защите. Обратите на это внимание при очередной замене масла. Задний сальник коленвала (на входе в коробку передач). Этот сальник в большинстве случаев меняется только со снятием кпп, и увидеть его невозможно. Но диагностировать течь опять же можно по подтекам в нижней части двигателя со стороны коробки передач. Прокладка под маслянным фильтром. Не улыбайтесь — на самом деле бывает не так уж редко. Тут вопрос в качестве фильтра и его замены. Заменить прокладку достаточно просто. Угар масла

Сам по себе угар моторного масла диагностировать достаточно легко. Сгорая в двигателе, масло дает сизый дым в выхлопе, чего не может быть при сгорании качественного бензина (черный дым, как правило, означает неправильную работу впрыска). Кроме того, если в моторе на протяжении длительного срока сверх нормы сгорает масло, на краях выхлопной трубы образуется маслянистая черная кромка.

Гораздо сложнее понять причину угара масла. Без вскрытия двигателя, однозначно причину повышенного расхода моторного масла Вам не скажет никто. Но при этом есть ряд сравнительно недорогих и несложных способов борьбы с угаром, которые можно испробовать перед вскрытием двигателя.

Для начала следует обратить внимание, что масло сгорает в каждом двигателе! Оно просто не может там не сгорать совсем, поскольку постоянно образует масляную пленку на внутренних поверхностях рабочих цилиндров, где воспламеняется топливо. Гораздо более важен вопрос о том, сколько именно масла сгорает в Вашем двигателе и какова норма угара для него.

Следующим важным моментом является то, что количество сгоревшего масла напрямую зависит от режима эксплуатации двигателя. Чем чаще на больших оборотах работает мотор – тем больше масла в нем сгорит, и от состояния собственно самого двигателя это никак не зависит. Тут работают законы физики – чем больше обороты – тем больше температура мотора и масла, соответственно жиже масло -> больше масла остается в рабочих цилиндрах. Почему сгорает масло и как с этим бороться?

Вот основные причины, по которым моторное масло сгорает в двигателе:

Залито масло, не подходящее по параметрам к данному двигателю. О том, как узнать, какое масло подходит к Вашему мотору, читайте в книжке по эксплуатации автомобиля. Если коротко и по сути – масло слишком низкой вязкости будет просто оставаться в цилиндрах и сгорать, а масло слишком высокой вязкости будет образовывать на внутренних стенках слишком толстую пленку. В обоих случаях это приведет к повышенному расходу масла. Способ лечения банален – залить подходящее масло в двигатель. Вы удивитесь, как это может повлиять на расход моторного масла. При этом из всех вариантов, допущенных производителем авто для данного двигателя, следует выбирать то масло, вязкость которого выше, чем залито в настоящий момент. Переход с синтетического масла на полусинтетику очень часто решает проблему расхода масла. При этом никакого вреда для двигателя нет, при условии, если полусинтетика с данными параметрами не противоречит рекомендациям автопроизводителя. Изношенные сальники клапанов (маслоотражающие колпачки). Во многих двигателях эти сальники можно заменить, даже не снимая ГБЦ (головку блока цилиндров) и цена на эту стратегическую запчасть удивит Вас своей незначительностью. А расход масла может уменьшиться в разы. Диагностировать проблему можно только косвенно по значениям компрессии, но однозначно Вы все поймете только после замены. Причина износа сальников клапанов — перепад температур, либо неподходящее моторное масло, несовместимое с резиной, из которой они сделаны. Изношенные поршневые (маслосъемные) кольца. Тут ничего не поделаешь, в идеале кольца нужно заменить, а это в большинстве случаев выливается в полноценный капремонт двигателя. Правда, можно еще попробовать сделать так называемую “раскоксовку” колец (часто помогает автомобилям после длительного простоя). Самый простой способ “раскоксовки” — выехать на трассу и проехать с десяток-два километров на существенно повышенных оборотах, ближе к красной зоне на тахометре. Кроме этого, продается специальная химия для этого, которую перед “раскоксовкой” добавляют в свечные отверстия, но если честно – безопасность такой химии для двигателя в будущем является большим вопросом. Повреждение или износ внутренних поверхностей цилиндров (выработка), а также других внутренних деталей двигателя. Такие проблемы просто не решаются и обычно сопровождаются посторонними звуками при работе двигателя. Причина этих неисправностей – попадание пыли и грязи в двигатель, несвоевременная замена масла и фильтров, некачественное масло, применение посторонних присадок и многое другое. Надо сказать, что просто большой возраст или пробег мотора не может вызвать мгновенного увеличения расхода масла, в этом случае расход повышается постепенно и очень медленно. Рецепт в таком случае – попробуйте все-таки перейти на более вязкое масло (из возможных по допускам производителя двигателя), поменяйте сальники клапанов и посмотрите, какой после этого будет расход масла. Если это несколько литров между заменами, выгоднее просто доливать масло, параллельно откладывая средства на замену двигателя, либо автомобиля. Капитальный ремонт в данном случае – лотерея с очень небольшими шансами на успех. Высокое давление картерных газов, либо вышла из строя турбина (компрессор). В таких случаях масло попадает в цилиндры прямо через впрыск топлива из системы вентиляции картера. Высокое давление картеных газов характерно для изношенных двигателей, и является следствием вышеописанных причин, турбину же можно починить или заменить. Кроме того, неисправная турбина (компрессор) достаточно легко диагностируются.

Будет полезно: Датчик распредвала признаки неисправности: симптомы, ошибка

Допустимое потребление смазки

Сразу нужно отметить, что определенный расход масла на угар в абсолютно исправном дизельном или бензиновом двигателе допускается самим производителем силового агрегата. Такой расход является параметром, зафиксированным в паспортных данных. Для современного мотора на бензине расход масла по паспорту может находиться на отметке до 0.3% от общего расхода горючего.

Что касается дизелей, то паспортный расход масла составляет до 3.0%. Нужно отметить, что расход топлива дизельных моторов намного меньше по сравнению с бензиновыми аналогами. Получается, расход масла на угар в дизельном двигателе достаточно большой. Это объясняется более высокой степенью сжатия, конструктивными особенностями и большими нагрузками в процессе работы ДВС на солярке.

Например, дизель на мощном внедорожнике будет расходовать меньше масла сравнительно с таким же мотором, который установлен на грузовике средней грузоподъемности. Получается, угар масла также будет зависеть от целевого назначения и особенностей эксплуатации транспортного средства.

Анализ расхода масла в цилиндре дизельного двигателя для оптимизации поршневых колец

Аннотация

На производительность и выбросы твердых частиц дизельного двигателя влияет расход смазочного масла. Большинство исследований механизма расхода масла в цилиндре было выполнено экспериментальным методом, однако они очень дороги. Поэтому очень необходимо изучить механизм расхода масла в цилиндре и получить точные результаты расчетным методом.Сначала анализируются четыре основных режима расхода смазочного масла в цилиндре, а затем рассчитывается расход масла в обычных рабочих условиях для четырех режимов на основе двигателя. Затем факторы, влияющие на расход смазочного масла, такие как условия работы, закрытый зазор второго кольца, сила упругости поршневых колец, также исследуются для четырех режимов. Результаты расчетов показывают, что большая часть смазочного масла расходуется за счет испарения на поверхности гильзы.Кроме того, есть еще три вывода: (1) испарение масла из гильзы определяется рабочим состоянием двигателя; (2) Увеличение замкнутого зазора кольца снижает прохождение масла через торцевой зазор верхнего кольца, но увеличивает проскок; (3) С увеличением силы упругости кольца толщина левой масляной пленки и отток масла через верхнее кольцо уменьшаются. Вследствие этого уменьшается соскабливание масла с верхней кромки поршня, в то время как потери на трение между кольцами и гильзой увеличиваются.Модель прогнозирования расхода смазочного масла в цилиндре нейронной сетью создается на основе теории нейронной сети BP, а затем модель обучается и проверяется. Параметры основных поршневых колец, которые влияют на расход масла, оптимизированы с помощью модели прогнозирования нейронной сети BP, а точность прогноза этой нейронной сети BP находится в пределах 8%, ​​что приемлемо для обычных инженерных приложений. Расход масла также измеряется экспериментально. Относительные погрешности расчетных и экспериментальных значений менее 10%, что подтверждает достоверность результатов моделирования.Применение установленной имитационной модели и проверенной сетевой модели BP позволяет генерировать численные результаты с достаточной точностью, что значительно сокращает экспериментальные работы и обеспечивает руководство для оптимальной конструкции дизельных двигателей с поршневыми кольцами.

• Австралия — потребление дизельного топлива 2016

• Австралия — потребление дизельного топлива 2016 | Statista

Другая статистика по теме

Пожалуйста, создайте учетную запись сотрудника, чтобы иметь возможность отмечать статистику как избранную.Затем вы можете получить доступ к своей любимой статистике через звездочку в заголовке.

Зарегистрируйтесь сейчас

Пожалуйста, авторизуйтесь, перейдя в «Моя учетная запись» → «Администрирование». После этого вы сможете отмечать статистику как избранную и использовать персональные статистические оповещения.

Аутентифицировать

Сохранить статистику в формате.Формат XLS

Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.

Сохранить статистику в формате .PNG

Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.

Сохранить статистику в формате .PDF

Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.

Показать ссылки на источники

Как премиум-пользователь вы получаете доступ к подробным ссылкам на источники и справочной информации об этой статистике.

Показать подробную информацию об этой статистике

Как премиум-пользователь вы получаете доступ к справочной информации и сведениям о выпуске этой статистики.

Статистика закладок

Как только эта статистика будет обновлена, вы сразу же получите уведомление по электронной почте.

Да, сохранить в избранное!

… и облегчить мне исследовательскую жизнь.

Изменить параметры статистики

Для использования этой функции вам потребуется как минимум Одиночная учетная запись .

Базовая учетная запись

Познакомьтесь с платформой

У вас есть доступ только к базовой статистике.
Эта статистика не учтена в вашем аккаунте.

Единая учетная запись

Идеальная учетная запись начального уровня для индивидуальных пользователей

• Мгновенный доступ к статистике 1 м
• Скачать в формате XLS, PDF и PNG
• Подробные ссылки

$ 59 39 $ / месяц *

в первые 12 месяцев

Корпоративный аккаунт

Полный доступ

Корпоративное решение, включающее все функции.

* Цены не включают налог с продаж.

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Дополнительная статистика

Темы

Потребление ископаемого топлива в Великобритании

Узнайте больше о том, как Statista может поддержать ваш бизнес.

ПРИБЫЛЬ. (15 августа 2017 г.). Объем дизельного топлива, потребленного в Австралии с 2011 по 2016 год (в млн литров) [График]. В Statista. Получено 27 октября 2021 г. с сайта https://www.statista.com/statistics/783518/australia-diesel-oil-consuming/

GAIN. «Объем дизельного топлива, потребленного в Австралии с 2011 по 2016 год (в миллионах литров)». Диаграмма. 15 августа 2017 года. Statista. По состоянию на 27 октября 2021 г. https://www.statista.com/statistics/783518/australia-diesel-oil-consuming/

GAIN.(2017). Объем дизельного топлива, потребленного в Австралии с 2011 по 2016 год (в млн литров). Statista. Statista Inc .. Дата обращения: 27 октября 2021 г. https://www.statista.com/statistics/783518/australia-diesel-oil-consuming/

GAIN. «Объем дизельного топлива, потребленного в Австралии с 2011 по 2016 год (в миллионах литров)». Statista, Statista Inc., 15 августа 2017 г., https://www.statista.com/statistics/783518/australia-diesel-oil-consuming/

GAIN, Объем дизельного топлива, потребленного в Австралии с 2011 по 2016 гг. (В млн. литров) Statista, https: // www.statista.com/statistics/783518/australia-diesel-oil-consuming/ (последнее посещение — 27 октября 2021 г.)

Потребление дизельного моторного масла в Колумбии | Экономические показатели

Потребление дизельного моторного масла в Колумбии (баррель / день)	133 935 550 Апр 2018	ежемесячно	Янв 1996 — апр 2018
Малайзия% Занятость: Женщины: Размещение и питание: Пулау Пинанг (%)	4.500 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Размещение и питание: Сабах (%)	10,800 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Размещение и питание: Саравак (%)	8.200 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Размещение и питание: Селангор (%)	20,700 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Размещение и питание: Теренггану (%)	3.900 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Домохозяйства как работодатели: Джохор (%)	9 500 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Закон о домашних хозяйствах как работодателях: К. Лумпур (%)	7.600 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Закон о домашних хозяйствах как работодателях: Кедах (%)	4,400 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Закон о домашних хозяйствах как работодателях: Келантан (%)	2.200 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Закон о домашних хозяйствах как работодателях: Лабуан (%)	0,400 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Закон о домашних хозяйствах как работодателях: Малакка (%)	3.000 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Закон о домашних хозяйствах как работодателях: N Sembilan (%)	6.000 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Закон о домашних хозяйствах как работодателях: Паханг (%)	1.700 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Закон о домашних хозяйствах как работодателях: Перак (%)	8,400 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Закон о домашних хозяйствах как работодателях: Перлис (%)	0.400 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: женщины: Закон о домашних хозяйствах как работодателях: Пулау-Пинанг (%)	5,900 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Закон о домашних хозяйствах как работодателях: Сабах (%)	17.800 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Закон о домашних хозяйствах как работодателях: Саравак (%)	4,700 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Закон о домашних хозяйствах как работодателях: Селангор (%)	26.100 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Закон о домашних хозяйствах как работодателях: Теренггану (%)	0,900 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Администрация и служба поддержки: Джохор (%)	10.600 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Администрация и служба поддержки: K Lumpur (%)	10 500 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Администрация и служба поддержки: Кедах (%)	5.000 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщина: Администрация и служба поддержки: Келантан (%)	2,800 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Служба администрирования и поддержки: Лабуан (%)	0.300 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Служба администрирования и поддержки: Мелака (%)	2,400 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Администрация и служба поддержки: N Sembilan (%)	3.200 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Администрация и служба поддержки: Паханг (%)	4.300 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Администрация и служба поддержки: Перак (%)	6.900 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Администрация и служба поддержки: Perlis (%)	0,700 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Администрация и служба поддержки: Пулау Пинанг (%)	4.300 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Администрация и служба поддержки: Сабах (%)	7,900 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Служба администрирования и поддержки: Саравак (%)	6.400 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Администрация и служба поддержки: Селангор (%)	31,000 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщина: Служба администрирования и поддержки: Теренггану (%)	3.500 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Сельское, лесное и рыбное хозяйство: Джохор (%)	3.200 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Сельское, лесное и рыбное хозяйство: Кедах (%)	6.400 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Сельское, лесное и рыбное хозяйство: Келантан (%)	8,300 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Сельское, лесное и рыбное хозяйство: Куала-Лумпур (%)	0.100 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Сельское, лесное и рыбное хозяйство: Лабуан (%)	0,000 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Сельское, лесное и рыбное хозяйство: Малакка (%)	0.700 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Сельское, лесное и рыбное хозяйство: Н. Эмбилан (%)	1.500 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Сельское, лесное и рыбное хозяйство: Паханг (%)	6.300 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Сельское, лесное и рыбное хозяйство: Перак (%)	3.000 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Сельское, лесное и рыбное хозяйство: Perlis (%)	0.200 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Сельское, лесное и рыбное хозяйство: Пулау-Пинанг (%)	0,300 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Сельское, лесное и рыбное хозяйство: Сабах (%)	39.800 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: сельское, лесное и рыбное хозяйство: Саравак (%)	26,600 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Сельское, лесное и рыбное хозяйство: Селангор (%)	2.200 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Сельское, лесное и рыбное хозяйство: Теренгану (%)	1,400 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Искусство, развлечения и отдых: Джохор (%)	7.500 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Искусство, развлечения и отдых: K-Лумпур (%)	14 300 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Искусство, развлечения и отдых: Кедах (%)	5.800 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Искусство, развлечения и отдых: Келантан (%)	1,400 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Искусство, развлечения и отдых: Лабуан (%)	0.200 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Искусство, развлечения и отдых: Малакка (%)	3,600 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Искусство, развлечения и отдых: N Sembilan (%)	4.500 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Искусство, развлечения и отдых: Пинанг (%)	5,100 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Искусство, развлечения и отдых: Паханг (%)	4.600 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Искусство, развлечения и отдых: Перак (%)	8,300 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Искусство, развлечения и отдых: Перлис (%)	0.100 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Искусство, развлечения и отдых: Сабах (%)	10,100 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Искусство, развлечения и отдых: Саравак (%)	7.400 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Искусство, развлечения и отдых: Селангор (%)	23.200 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Искусство, развлечения и отдых: Теренгану (%)	3.800 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщина: Конторские служащие: Джохор (%)	13,300 2017 г.	ежегодно	2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщина: Конторские служащие: Кедах (%)	4.500 2017 г.	ежегодно	2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Канцелярские работники: Келантан (%)	2,500 2017 г.	ежегодно	2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщина: Конторские служащие: Куала-Лумпур (%)	8.600 2017 г.	ежегодно	2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Канцелярские работники: Лабуан (%)	0,400 2017 г.	ежегодно	2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщина: Конторские служащие: Малакка (%)	2.800 2017 г.	ежегодно	2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщина: Конторские служащие: Негери Сембилан (%)	3,100 2017 г.	ежегодно	2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Канцелярские работники: Паханг (%)	4.100 2017 г.	ежегодно	2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Канцелярские работники: Перак (%)	6.500 2017 г.	ежегодно	2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщина: Конторские служащие: Перлис (%)	0.500 2017 г.	ежегодно	2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Канцелярские работники: Пулау Пинанг (%)	6.200 2017 г.	ежегодно	2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Канцелярские работники: Сабах (%)	9.500 2017 г.	ежегодно	2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Конторские служащие: Саравак (%)	7,100 2017 г.	ежегодно	2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Канцелярские работники: Селангор (%)	27.800 2017 г.	ежегодно	2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Канцелярские работники: Теренгану (%)	2,500 2017 г.	ежегодно	2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Строительство: Джохор (%)	7.900 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Строительство: K Lumpur (%)	9.200 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Строительство: Кедах (%)	2.400 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Строительство: Келантан (%)	2,600 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Строительство: Лабуан (%)	0.200 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Строительство: Малакка (%)	3.200 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Строительство: Негери Сембилан (%)	2.400 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Строительство: Паханг (%)	2,900 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Строительство: Перак (%)	6.000 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Строительство: Perlis (%)	0,300 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Строительство: Пулау Пинанг (%)	4.400 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Строительство: Сабах (%)	8,300 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Строительство: Саравак (%)	10.400 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Строительство: Селангор (%)	36,900 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Строительство: Теренггану (%)	2.800 2017 г.	ежегодно	2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Ремесленники и родственные профессии: Джохор (%)	10 500 2017 г.	ежегодно	2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Ремесленники и родственные профессии: K-Лумпур (%)	2.800 2017 г.	ежегодно	2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Ремесленники и родственные профессии: Кедах (%)	8,500 2017 г.	ежегодно	2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Ремесленники и родственные профессии: Келантан (%)	9.800 2017 г.	ежегодно	2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Ремесленники и родственные профессии: Лабуан (%)	0,100 2017 г.	ежегодно	2003 — 2017 гг.

Расход масла в автомобилях VW

Раньше, если вы умирали от обычных проблем в Германии, говорили, что вы умерли от «потребления».Хороший немецкий врач мог бы увидеть множество разных причин смерти и обозначить их как «смерть от потребления».

В наши дни с таким современным производственным процессом можно подумать, что наши немецкие друзья за прудом догадались бы, что умереть сегодня от «потребления» — это плохо. Как будто сделать шаг назад во времени.

Вся помпезность и вечеринка по поводу новых автомобилей VW обманула меня. Но больше нет. Я тоже работаю над автомобилями VW в своем магазине и хотел бы спросить VW, почему мастеру-механику требуется в среднем в 6 раз больше времени, чтобы устранить простую проблему на любом VW.Почему VW всегда должен кодировать информацию о ремонте, чтобы вам нужно было говорить по-немецки и иметь секретные коды с кольцом декодера, чтобы диагностировать такую ​​простую вещь, как электрическая цепь звукового сигнала?

«Извините, сэр, ваш счет составляет 300 долларов США, потому что нам потребовалась целая неделя, чтобы расшифровать проблему с рогом». Автоман не шутит. Серьезно, проблемы с маслом на новой машине могут быть неприятными. Вот несколько советов, чтобы избежать проблем, попробуйте их и посмотрите, исчезнут ли проблемы с маслом.

Ни на одном новом автомобиле не заливайте синтетическое масло.Это правда, что некоторые двигатели идут с завода с «синтетическим маслом», но это специальное масло для обкатки. Первые 10 000 миль пробегайте несинтетическое масло рекомендованного веса, обычно это тонкое масло 5w-30. После 10к миль кольца и поршни достаточно износились. Использование синтетического масла может быть проблематичным для износа в новом двигателе и может привести к тому, что кольца изнашиваются недостаточно быстро, что приведет к более высокому, чем ожидалось, расходу масла.

Также не переусердствуйте с новым двигателем в течение первых 10 000 миль, следует избегать полного открытия дроссельной заслонки, за исключением коротких рывков при выезде на съезд на скоростную автомагистраль.Избегайте необходимости впечатлять пассажиров педалью газа. Допуски в новых двигателях жесткие, и при слишком быстром нагреве могут возникнуть внутренние задиры на хрупких деталях.

Если двигатель изношен после 10 000 миль пробега, очень важно использовать масло действительно хорошего качества. Я предпочитаю Castrol или Pennzoil, Mobil 1 для синтетики. Вместе с правильным весом. Я знаю, что иду против того, что рекомендует большинство производителей, но я работаю над этим каждый день. Обычные двигатели Я использую минимум 10-30 масла для регулярного использования.Использование в тяжелых условиях или в очень жарком климате, я использую 20-50.

Здесь есть несколько исключений для очень дорогих европейских автомобилей, мощных двигателей Lincoln Mark 8, новых двигателей Honda, некоторым ТРЕБУЕТСЯ очень жидкое (5-w20) масло, так что будьте осторожны, прыгая на подножку более толстого масла, если у вас есть машина с очень жидким маслом. Некоторые из перечисленных выше исключений могут привести к срыву масляного фильтра или порезанию приводного вала масляного насоса при использовании более густого, чем требуется, масла.

Другие примечания … Будьте осторожны в зимние месяцы, потому что 20-50 могут быть слишком толстыми, и я обычно использую только 20-50 на двигателях с большим пробегом.

Двигатели с турбонаддувом или наддувом — минимум 20-50 штатного масла. 15-50 Предпочтительнее синтетическое масло Mobil 1.

Дизельные двигатели с турбонаддувом или турбонаддувом: Shell rotella 15-40 или прямогонное масло 30 или 40 мас. Рекомендуем ознакомиться с инструкциями по использованию в тяжелых условиях в руководстве пользователя. Дизельные двигатели могут быть сложными, особенно с маслом, которое они должны использовать. Большинство дизельных двигателей очень религиозно относятся к весу, марке и характеристикам используемого масла. Дизели — это особый класс.

Если завод говорит использовать 5-30 в дизельном топливе, я могу на 100% гарантировать проблемы с расходом масла. В дизелях я бы рекомендовал использовать в тяжелых условиях более густое масло. Эй, это всего лишь твой двигатель. Я всегда выбираю «экономию двигателя» вместо «экономии энергии» в любой день недели. Вы знаете, сколько энергии нужно, чтобы создать новый двигатель?

Наконец, держитесь подальше от волшебных добавок. 99% — змеиное масло. Большинство вызывает проблемы, и если у вас нет более старого двигателя с большим пробегом +100 000 миль, я не рекомендую использовать что-либо, кроме чистого масла и фильтра каждые 3000 миль.Использование синтетических масел из-за их значительно более высокой стоимости может сократить расстояние между заменами на 4500 миль.

И, наконец, любой дизельный двигатель очень быстро загрязнит масло черным. Это нормально. Попробуйте то, что я рекомендовал, и я думаю, вы измените потребление масла к лучшему. Наконец, не бойтесь запачкать руки. Рекомендуется проверять масляный щуп, уровень антифриза и омывающей жидкости, а также давление в шинах каждые 2 недели. Но вы, ребята, настаиваете на том, чтобы съездить на остров самообслуживания, чтобы сэкономить 2 цента, чтобы вы могли выпить и перекусить, а затем ныть о проверке своего масла.

Мне всегда нравилось полное обслуживание, но я думаю, что сейчас он на пенсии и не работает.

Измерения расхода масла в режиме реального времени для коммерческого дизельного двигателя большой мощности

• Tom George
• Volker Schille
• Thomas McKinley
• Trenton Berardi
Доклад конференции

First Online: 09 мая 2018

Часть Труды Книжная серия (PROCEE)

Abstract

Уровень расхода масла является критически важным параметром для современных коммерческих дизельных двигателей, которые обычно используют охлаждаемую систему рециркуляции выхлопных газов и систему дополнительной обработки выхлопных газов для контроля выбросов.В частности, это связано с несколькими режимами отказа, такими как засорение охладителя системы рециркуляции отработавших газов, заедание клапана системы рециркуляции отработавших газов, отравление дизельного катализатора окисления и загрузка золы дизельного сажевого фильтра. Кроме того, низкий расход масла приводит к увеличению интервалов обслуживания и увеличению времени безотказной работы автомобиля.

В ответ технология измерения расхода масла значительно улучшилась. С помощью масс-спектрометрии теперь можно измерять выбросы масла (и, следовательно, расход масла) с точностью от 1 до 2 граммов в час и временем отклика менее одной секунды.

Хотя эти методы применялись во время динамометрических испытаний, это лишь приблизительная оценка реальных условий эксплуатации, которые включают такие факторы, как изменение давления и температуры окружающей среды, угловатость и перегрузку. Возможность измерения расхода масла на дороге станет важным шагом вперед, аналогичным разработке портативного оборудования для измерения выбросов, которое выявило новое понимание реальных выбросов при реальных ездовых циклах и рабочих условиях.

С этой целью в данной презентации представлено применение масс-спектрометрии на дороге для измерения переходного расхода масла в грузовике большой грузоподъемности. Описываются подходы к применению и калибровке контрольно-измерительных приборов, а также тестовые измерения в различных условиях движения по городским и внутригородским шоссе.

Это предварительный просмотр содержимого подписки,

войдите в

, чтобы проверить доступ.

Информация об авторских правах

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2018

Авторы и аффилированные лица

• Tom George
• Volker Schille
• Thomas McKinley
• Trenton Berardi
1. IAV GmbH Берлин Германия
2. 2.Cummins Inc. Колумбус США

Расход масла в среднеоборотных дизельных двигателях

Надежность и доступность имеют первостепенное значение для всех пользователей двигателей внутреннего сгорания. Надежность, присущая конструкции двигателя, должна дополняться подходящей периферией и соответствующим выбором и обработкой рабочих сред, таких как смазочные материалы и топливо. Рабочие группы CIMAC имеют давнюю традицию подготовки рекомендаций и руководств для промышленности двигателей внутреннего сгорания и их пользователей.Выполняя эту работу, CIMAC использует преимущества своего широкого и компетентного международного членства; Рабочая группа — «Lubricant» действительно всемирная, в нее входят активные члены из Японии, США и со всей Европы / Скандинавии. Специалисты из всех соответствующих областей — производители оборудования / двигателей, нефтяные компании, компании по добавкам, классификационное общество, верфь и т. Д. — встречаются два раза в год и дополнительно в различных подгруппах для работы над вопросами / руководящими принципами / рекомендациями, которые помогут лучше обслуживать отрасль.Работа ведется на общественных началах. Доказательством этих усилий являются документы CIMAC № 13 и 15, которые представляют собой Руководство по смазке для среднеоборотных дизельных двигателей с магистральным поршнем и двухтактных дизельных двигателей с крейцкопфной головкой соответственно. Успех этих усилий дал группе толчок к определению других ключевых отраслевых проблем, связанных со смазкой, над которыми нужно работать. РГ завершила работу над еще одним документом, озаглавленным «Потребление масла в среднеоборотных дизельных двигателях», а также находится на продвинутой стадии завершения работы над четырьмя дополнительными документами, озаглавленными ниже, которые должны быть внедрены в отрасли в период с 1999 по 2000 год: • Влияние топлива на смазку: 4- и 2-тактный • Смазка больших высокоскоростных двигателей. • Разложение масла • Смазка для газовых двигателей Расход масла в среднеоборотных дизельных двигателях Сегодняшние среднеоборотные двигатели отличаются по расходу масла от ~ 0.15 г / кВт-ч, что в несколько раз превышает эту цифру. В дополнение к серьезности низкого расхода масла, размеры масляного картера двигателя не увеличиваются. Несмотря на эту сложность, в эксплуатации находятся самые разные двигатели — от средне / высокоскоростных двигателей (обычно на дистиллятном топливе) до больших среднеоборотных двигателей с более низкими оборотами, традиционно работающими на тяжелом топливе, — которые могут иметь разные практики в отношении масляного поддона. изменения, обработка масла, тип масла и т. д. Требования / влияние одного двигателя на дистиллятное топливо и с регулярным интервалом замены масла (установленным изготовителем двигателя) отличается от другого двигателя, работающего на тяжелом топливе, и который работает своим картером с маслом, осуждая предел (на основе анализа отработанного масла) и меняет его поддон на этой основе.Все это послужило веским поводом для того, чтобы в документе подробно обсуждались вопросы и доводилось до сведения отрасли. При исследовании параметров, влияющих на расход масла в среднеоборотных двигателях, был выявлен ряд факторов. Примеры этого включают конструкцию двигателя и условия эксплуатации, качество топлива и качество смазочного материала. Что касается конструкции двигателя, удельная мощность выражается параметрами размера и цикла, заряд смазочного материала, выраженный в кг / кВт, и расход смазочного масла, г / кВт · ч, являются некоторыми из параметров, которые влияют на деградацию смазочного материала.Судовладельцы ожидают, что для многих крупных среднеоборотных двигателей нет необходимости в периодическом обновлении заправки смазочным материалом. При нормальных условиях эксплуатации это мнение было правильным, поскольку смазка периодически пополнялась путем добавления подпиточного масла, достаточного для стабилизации уровня масла в пределах рекомендаций проектировщиков. Низкий расход / подпитка масла неизменно приводит к частичному или полному обновлению заряда, когда повышенное напряжение из-за уменьшения подпитки масла приводит к тому, что параметры масла падают ниже рекомендованного производителем двигателя предела.Это ставит вопрос о том, экономична ли низкая скорость подпитки. Ответ кроется в сложных обсуждениях / взаимодействии объемов подпитки и обновления. При сравнении стоимости всего срока службы при различных режимах смазки необходимо учитывать возможную разницу в стоимости смазочного материала, а также стоимость утилизации использованного масла. В документе рассматривается расход масла (определяемый как количество добавляемого масла плюс обновление заряда системы), необходимый для i) поддержания удовлетворительной работы двигателя и ii) для контроля качества масла в пределах, установленных производителем двигателя или предложенных поставщиком масла.Кратко описаны основные факторы, влияющие на потребление масла, а также последствия ненадлежащего количества / качества. Он также предлагает несколько советов, как справиться с такой ситуацией. .