Прокачать амортизатор: Прокачка амортизаторов перед установкой >> KYBCOM

Как прокачать амортизатор перед установкой

Приветствую вас друзья на сайте ремонт автомобилей своими руками. Многие автолюбители занимаются ремонтом своего железного коня самостоятельно и это конечно правильно.

Как прокачать амортизатор

Но многие автовладельцы даже и не догадываются, что прежде, как установить новенький амортизатор его нужно прокачать. Из всего выше сказанного возникает логичный вопрос, как прокачать амортизатор (стойку) и для чего вообще это необходимо делать.

Сразу хочется сказать, что прокачка амортизаторов перед установкой, это необходимая процедура, если этого не делать, то он раньше времени может выйти из строя, а это как говорится, не есть хорошо, что в моральном, что в финансовом плане, то есть через какой то промежуток времени снова потребуется замена амортизатора.

Конечно можно съездить на станцию техобслуживания (СТО), там мастера знают весь процесс, что и как делать, но на страницах этого сайта мы разбираем, как делать ремонт авто своими руками, как говорится в домашних условиях и такие элементарные вещи вы тоже должны знать.

Поэтому в сегодняшней статье мы опишем, как правильно прокачать амортизатор ну и конечно разберем, зачем требуется прокачка нового амортизатора.

Зачем необходима прокачка амортизаторов

Многие наверное заметили, что сейчас даже в автомагазинах когда вы покупаете допустим обычный двухтрубный амортизатор, некоторые добросовестные продавцы предупреждают, что перед установкой необходимо произвести прокачку амортизатора.

Потому что если этого не сделать, вероятнее всего появляться неприятный шумок, туканье в процессе движения, а еще хуже возможно и такое, что выйдет из строя поршневой амортизатора, а это происходит довольно часто.

Вдобавок ко всему прокачка новых амортизаторов помогает распознать такие случаи как заклинивания клапанного механизма ну и конечно другие дефекты.

Разумеется, после таких поломок вы уже не сможете его поменять по гарантии. Получится так, что вы просто деньги выкинете на ветер.

Для чего нужна прокачка амортизатора:

• Прежде всего, чтобы привести его в рабочее состояние.
• Удалить воздух, масло из внутренней гильзы.
• Обнаружить какие то дефекты.

При перевозки и хранении новые амортизаторы находятся в горизонтальном положении, а как известно их рабочее состояние вертикальное и чтобы удалить воздушный слой из внутренней гильзы и выявить какие либо дефекты для этого и осуществляется прокачка нового амортизатора.

Как прокачать амортизатор перед установкой своими руками

Прокачка нового амортизатора (стойки) не занимает много времени единственное нужно знать, как правильно это делать.

Берем амортизатор, ставим его вертикально, что бы его шток был сверху и потихоньку без рывков начинаем вдавливать шток до тех пор пока его рабочая поверхность не дойдет до верхней кромки стакана амортизатора на два три сантиметра.

После чего нужно удержать шток в таком положении пару секунд, далее вытягиваем шток обратно вверх. Повторяем весь процесс заново три, четыре раза. После чего проверяем его следующим образом.

Берем амортизатор и ставим его штоком вверх, после чего короткими, но резкими движениями сдавливаем его, при этом шток должен двигаться плавно без всяких рывков и провалов.

Так же не стоит забывать, что рекомендуется проводить замену стоек (амортизаторов) попарно, то есть с одной и другой стороны.

К тому же установку нового амортизатора производим в вертикальном положении, ложить его на бок или переворачивать после прокачки не следует. На этом все удачной и ровной дороги.

Прокачка амортизаторов перед установкой

ВНИМАНИЕ! Не прокачанный перед установкой двухтрубный амортизатор — частая причина выхода из строя поршневой системы амортизатора. Это нарушение инструкций по установке и возможная причина не гарантийного случая!

Перед установкой двухтрубного амортизатора на автомобиль, его нужно привести в рабочее состояние. Во время транспортировки и хранения, в двухтрубных амортизаторах, рабочая жидкость может перетечь из внутреннего в наружный цилиндр, при этом во внутренний цилиндр попадает воздух.

В этом случае амортизатор будет издавать стуки при работе в подвеске автомобиля, а его дроссельные клапана подвергаются разрушению.

Чтобы избежать поломки амортизатора, его перед установкой ОБЯЗАТЕЛЬНО нужно привести в рабочее состояние (прокачать), согласно методики прокачки.

Методика прокачки амортизатора.

• Установите амортизатор вертикально защитным кожухом вверх. (Смотрите рис. 1.)
• Растяните амортизатор. Удерживайте в растянутом состоянии 5-6 с. (Смотрите рис. 2.)
• Переверните амортизатор защитным кожухом вниз и плавно сожмите его до упора. (Смотрите рис. 3.)
• Удерживайте амортизатор в сжатом состоянии 2-3 с;
• Переверните амортизатор защитным кожухом вверх. Сделайте паузу 2-3 с. (Смотрите рис.4.)
• Повторите 5-6 раз операции п. п. 2,3,4,5.

Закончив прокачивать амортизатор, удерживайте амортизатор в вертикальном положении защитным кожухом вверх вплоть до установки на автомобиль. В прокачанных амортизаторах поршень должен перемещаться плавно, без провалов. После прокачки амортизатор должен находиться в положении ЗАЩИТНЫМ КОЖУХОМ ВВЕРХ вплоть до полной установки на автомобиль..

рис.1.	рис.2.	рис.3.	рис.4.

Прокачка амортизаторов

Всем известен такой элемент подвески автомобиля, и в частности ВАЗ 2109, как амортизатор. Из-за большого количества ям и неровностей на наших дорогах, амортизаторы на автомобилях изнашиваются быстрее их западных «коллег», а значит, быстрее подойдет время их замены. Обычно на наших автомобилях менять амортизаторы приходится каждые 40000 км пробега, может немного реже или чаще в зависимости от вашего конкретного случая и качества самих деталей.

Немного об устройстве автомобильных амортизаторов, еще называемых стойками.

Амортизаторы по внутреннему устройству бывают однотрубные и двухтрубные.
Однотрубный амортизатор прокачивать не нужно, так как область «F», заполненная газом высокого давления, отделена герметичным поршнем «E», через который масло попасть в зону «D» не может.

Однотрубный амортизатор

В отличие от однотрубных, двухтрубные амортизаторы перед тем, как установить их на авто, нужно прокачать. Не прокачанный, либо неправильно прокачанный и установленный двухтрубный амортизатор зачастую выходит из строя по причине того , что в его внутреннюю гильзу «E» из области «B» попадает воздух (или газ низкого давления, если амортизатор газо-масляный) через клапан «C» при транспортировке амортизатора в положении, отличном от вертикального.

Двухтрубный амортизатор

Это приводит к шумам, стукам при работе амортизатора, разрушению его дроссельного клапана, и далее к ускоренному выходу его из строя, причем этот случай скорей всего признают негарантийным. А даже если не признают, замена амортизаторов тоже требует либо денежных, либо временных затрат, если делать все своими руками.

Рассмотрим, как нужно правильно прокачивать новые амортизаторы перед их установкой на автомобиль.

Задние стойки ВАЗ 2109 (масляные):

1. Переворачиваем стойку в положение штоком вниз, ждем 2..3 сек. и плавно сжимаем его.
2. Удерживаем амортизатор в этом положении в течение 3…5 сек.
3. Переворачиваем стойку в сжатом состоянии в положение штоком вверх, удерживаем 5 сек., затем плавно вытягиваем шток.
4. Повторяем пункты 1 – 3 примерно 5…7 раз, остановившись по окончании на пункте 3.

Передние несущие стойки ВАЗ 2109 (газо-масляные):

1. Устанавливаем амортизатор в положение штоком верх, ждем 2..3 сек. и плавно сжимаем его, но не до конца, оставив 2-3 см хода.
2. Удерживаем стойку в этом положении в течение 3…5 сек. затем плавно вытягиваем шток.
3. Повторяем пункты 1 – 2 несколько раз, остановившись по окончании на пункте 2.

Как можно заметить, в отличие от чисто масляных амортизаторов, прокачка газо-масляных амортизаторов производиться только в положении штоком вверх.

Далее до установки на автомобиль амортизатор должен находиться только в положении штоком вверх!

Проверяем плавность хода штока, он должен плавно без заметных провалов перемещаться во всем рабочем диапазоне. Если при проверке прослушиваются звуки пузырения в стойке, значит не весь воздух покинул рабочую область «E», и операции по прокачке следует повторить.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Как прокачать амортизатор? — MegaSOS

Амортизатор является ключевым элементом подвески. Он предназначен для поглощения механических ударов, толчков, исходящих от колес и корпуса автомобиля. Существует два основных типа амортизаторов: однотрубный и двухтрубный. Более современным и продвинутым являются двухтрубные амортизаторы. Они стабильны в работе, бесшумны, долговечны.

После приобретения амортизатора каждому покупателю необходимо подготовить его к эксплуатации. Первое, что следует запомнить, — с амортизатором необходимо обращаться с максимальной осторожностью. Уберегать его от падений, механический повреждений и ударов. Это касается как транспортировки, так и хранения в домашних условиях. По возможности следует хранить амортизатор вертикально, так как длительное его пребывание в горизонтальном положении может привести к различным повреждениям. Самыми распространенными повреждениями являются перелив рабочей жидкости между цилиндрами амортизатора, нарушение геометрии внутренних элементов. Поэтому перед установкой амортизатора его обязательно нужно привести в рабочее состояние.

Самой ответственной и важной процедурой подготовки амортизатора к эксплуатации является прокачка. Проводить ее следует обязательно в соответствии с инструкцией по эксплуатации. Если этого не сделать, то возможно наступление не гарантийного случая. Такая необходимость вызвана следующим: после производства в гильзе амортизатора, как правило, остается воздух, который может стать причиной стуков, шумов и, как следствие, разрушения дроссельных клапанов. В конечном итоге это может привести к поломке или полному выходу из строя амортизатора. Особенно опасно, если поломка случаться во время движения на большой скорости. Утрируя, можно сказать, что прокачать амортизатор — значит удалить с внутренней полости воздух.

Как прокачать амортизатор?

Прокачку рассмотрим на примере двухтрубного амортизатора как наиболее востребованного на сегодняшний день. Последовательность может быть разной, в зависимости от рекомендаций производителя. Опишем базовый (расширенный) вариант:

1. Итак, для начала необходимо извлечь амортизатор из упаковки и снять транспортировочную ленту, которая фиксирует шток в целях безопасности во время транспортировки и хранения.
2. После этого амортизатор необходимо поставить вертикально штоком вниз и плавным движением без рывков надавить до полного сжатия.
3. В этом положении зафиксируйте амортизатор на 2 – 3 секунды.
4. После чего переверните штоком вверх и зафиксируйте на 3 -6 секунд.
5. Затем плавно выдвиньте шток до упора.
6. Амортизатор с выдвинутым штоком переверните вниз и выдержите паузу 2 – 3 секунды.
7. Повторите операции пунктов 1 – 5 от 5 до 8 раз.
8. На завершающем этапе необходимо сделать контрольную проверку работоспособности амортизатора. Для этого, удерживая амортизатор вертикально, резко толкните шток вниз. О качестве прокачки будет свидетельствовать плавное, вне зависимости от воздействия, перемещение штока.
9. После прокачки до момента установки амортизатор нужно хранить вертикально штоком вверх. Производителями настоятельно рекомендуется прокачивать амортизатор прямо перед тем как устанавливать на автомобиль.

Некоторые производители не рекомендуют переворачивать амортизатор штоком вниз. Процедура прокачки в таком случае сокращается. Достаточно просто поставить амортизатор вертикально и плавными движениями опускать и подымать шток 5 – 8 раз.

Для удобства можно использовать деревянный брусок или доску, которой обеими руками надавливать на нижний конец амортизатора. В процессе надавливания могут быть слышны звуки бульканья масла в цилиндрах амортизатора. Бульканье должно прекратиться после полного выхода всего воздуха в окружающую среду и стабилизации давления рабочих жидкостей внутри амортизационной стойки.

Следует отметить, что в некоторых амортизаторах предусмотрен слив масла путем полного проваливания штока внутрь амортизатора. В других разновидностях имеется специальная канавка, посредством которой отработанное масло выводится наружу. В связи с этим, занимаясь прокачкой, не рекомендуется загонять шток до упора и оставлять 2 – 3 см над стаканом стойки. Если амортизатор оборудован канавкой, то сжимать шток до нее. Такая осторожность не даст провалиться штоку внутрь и убережет жизненно-важные компоненты амортизатора от повреждений.

Также важно понимать, что резкие провалы штока во время при перемещении из одного положения в другое не являются поводом для паники. Их наличие означает постепенный выход воздуха наружу и освобождение занятого им пространства.

Технология прокачки масляных амортизаторов

Прежде чем установить новые амортизаторы на машину, их нужно прокачать. Если этого не сделать, то поршневой двухтрубный амортизатор почти сразу после установки выйдет из строя. Прокачка нужна для того, чтобы привести амортизатор в рабочее состояние. Технология прокачки масляных амортизаторов автомобиля в данном материале.   

Основные цели прокачки:

• Удаление остаточного воздуха (газа подпора) из внутренней гильзы амортизатора. Если этого не сделать, устройство не сможет нормально функционировать.

• Проверка клапанного механизма амортизатора на предмет заклинивания. В ходе прокачки так же можно выявить и другие заводские неисправности.

Если клапанный механизм работает с небольшими «провалами», а также имеет незначительную разницу скорости выхода штока, то это не является неисправностью. Такие незначительные изменения не будут заметны в плане общей работы амортизатора.

Технология прокачки масляных амортизаторов — при прокачке амортизаторов необходимо соблюдать ряд правил. Для начала нужно установить устройство в строго вертикальном положении, вверх штоком. В таком положении амортизатор должен находиться до установки на машину. Некоторые конструкции амортизаторов оборудованы механизмом для слива масла.

Масло сливается либо при помощи заглубления штока внутрь, либо с помощью технологического углубления вверху штока. Если амортизатор с первым типом слива, то шток нужно оставить не сжатым на пару сантиметров. Если амортизатор второго типа, то шток заглубляется до канавки на нем.

Технология прокачки масляных амортизаторов 

Порядок прокачки

На современных автомобилях в основном устанавливаются стойки модификации «Мак-ферсон». На их примере и рассмотрим прокачку.

1. Амортизатор нужно перевернуть штоком вниз и без рывков, плавно, сжать. Шток должен полностью погрузиться вовнутрь.

2. Амортизатор фиксируется в этом положении примерно на 4-5 секунд.

3. Не давая штоку выдвинуться, амортизатор нужно перевернуть на 180 градусов и установить строго вертикально, вверх штоком. Зафиксировать положение штока на 3-4-5 секунд.

4. Плавно вытянуть шток до отказа.

5. Опять перевернуть амортизатор на 180 градусов штоком вниз. Зафиксировать на 3-4-5 секунд и вновь погрузить шток вовнутрь.

Технология прокачки масляных амортизаторов — все эти операции выполняют до шести раз. В завершении прокачки нужно выполнить «контрольный подход» — амортизатор нужно зафиксировать вертикально, штоком вверх, и совершая резкие короткие движения штоком вверх и вниз, убедиться в плавности хода.

Поршень должен ходить плавно, без заеданий, рывков и провалов. Если движение штока плавное, то амортизатор прокачан правильно.

Понравилась статья? Поделись с друзьями в соц.сетях!

Прокачка амортизаторов перед установкой

Прокачка амортизаторов перед установкой операция необходимая, так как в противном случае вы рискуете столкнуться с ремонтом поршневой системы амортизатора. В том случае, когда во внутренней гильзе амортизатора остался воздух, элемент не в состоянии выполнять нормально свои функции.

Что нужно сделать перед установкай нового амортизатора

Определите вы неполадки по постороннему шуму, стуку при работе амортизатора. Рекомендуется для надёжности прокачать амортизатор не один, а два-три раза. Делается это для того, чтобы вовремя выявить заклинивание клапанного механизма. Помните о том, что в разумных пределах провал в сопротивлении этого механизма и разница в скорости выхода штока в амортизаторах газо-маслянного типа не являются неисправностью и никак не отразятся на работе амортизатора.

Перед установкой двухтрубного амортизатора необходимо придать ему рабочий вид. Во время его хранения рабочая жидкость, возможно, попала из внутреннего в наружный цилиндр, во внутреннем образовалась воздушная пробка. В дальнейшем вам об этом « сообщат» стуки при работе амортизатора либо уже разрушенные дроссельные клапана.

В некоторых типах амортизаторов предусматриваются механизмы слива масла. В одних это реализуется посредством провала штока внутрь амортизатора, после чего и удаляется масло, в других делается специальная технологическая канавка. Именно по этой причине рекомендуется при прокачке амортизатора не сжимать его до упора, оставляйте зазор 2-3 см, в случае присутствия технологической канавки – сжимать шток до неё.

Метод прокачки стоек типа «Мак-Ферсон»:

1. Ставим стойку или картридж штоком вверх и сжимаем его плавным движением до того момента, пока не доведём рабочую поверхность до верхней части стойки на 2-3см.

2. Фиксируем в таком положении шток на пару секунд.

3. Разжимаем шток полностью.

4. Повторяем операцию ещё пару раз.

5. Проверяем работу: резкими прерывистыми движениями перемещаем поршень – его движение должно быть плавным.

Метода прокачки амортизаторов других типов:

1. Переворачиваем амортизатор штоком вниз и плавно его сжимаем.
2. В этом положении фиксируем его на пару секунд.
3. Держим шток и переворачиваем амортизатор штоком вверх. В этом положении также удерживаем его пару секунд.
4. Далее плавным движением выдвигаем шток полностью.
5. Опять поворачиваем амортизатор вниз штоком и повторяем все операции заново два-три раза.
6. В последний раз, прокачивая, останавливаемся на пункте 4 и выполняем проверку амортизатора, выдвигая шток резкими прерывистыми движениями – качественно прокаченный амортизатор должен идти плавно.

Не забывайте о том, что прокаченный амортизатор должен находиться в вертикальном положении штоком вверх вплоть до установки на автомобиль.

Активная подвеска — Замена задних амортизаторов — Прокачка (буквально !!!!!!)

Я не могу найти никакой информации об активной системе высоты подвески, даже в руководствах по обслуживанию на этом сайте. Кто-нибудь может посоветовать / помочь, пожалуйста?
Извините, это 04 механическая дизельная амазонка 100
Neil

Я ищу информацию об этом, а также пытаюсь понять систему на моем «VX» 2001 года выпуска. «Эксперт» в Норвегии выглядит «у-ху», надеюсь, он появится.

Зачем вы меняете стойки ??

Насколько я понимаю, стойки — это именно то, что нужно — они содержат жидкость AHC, которая закачивается, чтобы сделать их длиннее, или выпускается, чтобы позволить машине осесть.

Жидкость из узла насоса под крышкой проходит через «Привод», установленный на шасси рядом с каждой стойкой. Скорость, с которой жидкость может проходить в стойку и выходить из нее, регулируется этим приводом, который обеспечивает необходимое демпфирование.

Жидкость не сжимается, поэтому на другом конце каждого «исполнительного механизма» находится сфера (или глобус), которая содержит диафрагму со сжатым газом внутри. По мере движения подвески жидкость из стойки проталкивается через привод в шар, сжимая газ.Это дает ход подвески.

Высота подвески контролируется ЭБУ AHC, который получает свои показания от трех «датчиков высоты» (по одному с каждой стороны спереди и по одному над задней осью).

Итак. Высота устанавливается переключателем в автомобиле, который заставляет насос создавать давление в системе (подниматься) или выпускать жидкость обратно в резервуар (опускаться). Все управляется ЭБУ, который следит за датчиками высоты.

Характеристики езды (Комфорт, Спорт) изменяют демпфирование сжатия на каждом приводе.Я не уверен, повлияет ли это на демпфирование отскока — возможно.

Ход подвески определяется газом в глобусах. . . Вот где возникают проблемы.

С возрастом глобусы могут потерять газ. Когда это происходит, все остальное продолжает работать, но вместо давления газа шары заполняются жидкостью. У вас такая же высота посадки, как и раньше, но в резервуаре под капотом будет намного меньше жидкости, а подвеска будет жесткой.

Конечно, это может повлиять только на один угол или любую комбинацию из четырех.

Я не знаю процедуры замены какого-либо элемента в этой сборке, но я ожидаю, что она будет беспорядочной. Глядя на нижнюю часть моей (в которой уже 13 лет использовалась соль для северных дорог), я не могу представить, чтобы что-нибудь развалилось чисто.

Итак, вернемся к моему первому вопросу — почему вы хотите что-то заменить ??

(Если «uHu» сможет прийти и исправить мое понимание, я буду очень благодарен).

Боб.

— ПРОДУКЦИЯ DRC —

ИНСТРУМЕНТ-ПОДВЕСКА

ОБЪЕМ ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКИ

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

— Воздухоотводчик для задней подвески KYB, SHOWA и WP.
— Упростите удаление воздуха из задней подвески.
— Анодированный титан с нанесенным лазером логотипом DRC на корпусе чашки.
— Может использоваться с подвеской, имеющей отверстие для спускного болта.

Каталожный номер	Подвеска	Цвет
Д59-37-157	WP	Оранжевый / Синий
Д59-37-158	SHOWA 1	Синий
Д59-37-159	SHOWA 2	Золото
Д59-37-160	KYB	Красный

Велосипед	Год	Номер детали
HONDA
CR250R	00-07	Д59-37-158
CRF250R	04-20	Д59-37-158
CRF450R	02-08	Д59-37-158
	09-16	Д59-37-160
	17-20	Д59-37-158
CRF250RX	19	Д59-37-158
CRF450RX	17-19	Д59-37-158
CRF450L	19	Д59-37-158
CRF250X	04-17	Д59-37-158
CRF450X	05-19	Д59-37-158
YAMAHA
YZ125	00-20	Д59-37-160
YZ250	00-20	Д59-37-160
YZ250F	01-20	Д59-37-160
YZ426F / 450F	00-20	Д59-37-160
YZ125X	17-20	Д59-37-160
YZ250X	16-20	Д59-37-160
YZ250FX	15-20	Д59-37-160
YZ450FX	16-20	Д59-37-160
WR250F	03-19	Д59-37-160
WR450F	03-19	Д59-37-160
КАВАСАКИ
KX80 / 85	89-13	Д59-37-160
KX125	00-08	Д59-37-160
KX250	00-08	Д59-37-160
KX250F	04-05	Д59-37-160
	06-18	Д59-37-158
KX250	19	Д59-37-158
	20	Д59-37-160
KX450F	06-14	Д59-37-160
	15-18	Д59-37-158
KX450	19-20	Д59-37-159
KLX450R	07-16	Д59-37-160
SUZUKI
RM250	01-02	Д59-37-160
RM-Z250	04-06	Д59-37-160
	07-15	Д59-37-159
	16-19	Д59-37-160
RM-Z450	08-17	Д59-37-159
КТМ
85SX	04-20	Д59-37-157
125SX	01-20	Д59-37-157
150SX	20 сентября	Д59-37-157
250SX	02-20	Д59-37-157
250SX-F	06-20	Д59-37-157
350SX-F	11-20	Д59-37-157
450SX-F	20 марта	Д59-37-157
125EXC	05-16	Д59-37-157
200EXC	05-16	Д59-37-157
250EXC / TPI	05-20	Д59-37-157
300EXC / TPI	05-20	Д59-37-157
250EXC-F	06-20	Д59-37-157
350EXC-F	12-20	Д59-37-157
450EXC-F	08-20	Д59-37-157
500EXC	12-20	Д59-37-157
150XC	10-14	Д59-37-157
250XC	06-19	Д59-37-157
300XC	06-20	Д59-37-157
250XC-F	11-20	Д59-37-157
350XC-F	11-20	Д59-37-157
450XC-F	08-20	Д59-37-157
125XC-W	17-19	Д59-37-157
150XC-W	17-19	Д59-37-157
200XC-W	06-16	Д59-37-157
250XC-W	06-19	Д59-37-157
300XC-W	06-20	Д59-37-157
250XCF-W	06-16	Д59-37-157
350XCF-W	12–16	Д59-37-157
450XC-W	07-16	Д59-37-157
500XC-W	12–16	Д59-37-157
HUSQVARNA
TC85	14-20	Д59-37-157
TC125	14-20	Д59-37-157
TC250	12–13	Д59-37-160
	14-20	Д59-37-157
TC449	11-13	Д59-37-160
FC250	14-20	Д59-37-157
FC350	14-20	Д59-37-157
FC450	14-20	Д59-37-157
TE125	14–16	Д59-37-157
TE150	17-20	Д59-37-157
TE250	12–13	Д59-37-160
	14-20	Д59-37-157
TE300	14-20	Д59-37-157
TE310	12–13	Д59-37-160
TE449	11-13	Д59-37-160
TE511	11-13	Д59-37-160
FE250	14-20	Д59-37-157
FE350	14-20	Д59-37-157
FE350S	15-20	Д59-37-157
FE450	14-20	Д59-37-157
FE501	14-20	Д59-37-157
FE501S	15-20	Д59-37-157
TX125	17-19	Д59-37-157
TX300	17-20	Д59-37-157
TXC449	11-13	Д59-37-160
TXC511	11-13	Д59-37-160
FX350	17-20	Д59-37-157
FX450	17-20	Д59-37-157
ГАЗГАЗ
EC250	18–19	Д59-37-160
XC250	18–19	Д59-37-160
EC300	18–19	Д59-37-160
XC300	18–19	Д59-37-160
ENDURO GP 250	18–19	Д59-37-160
ENDURO GP 300	18–19	Д59-37-160
ШЕРКО
125SE ГОНКИ	18–19	Д59-37-157
250SE ГОНКИ	19	Д59-37-157
300SE ГОНКИ	19	Д59-37-157
250SEF ГОНКИ	19	Д59-37-157
300SEF ГОНКИ	19	Д59-37-157
450SEF ГОНКИ	19	Д59-37-157
250SE ЗАВОД	18	Д59-37-157
	19	Д59-37-160
ЗАВОД 300SE	18	Д59-37-157
	19	Д59-37-160
250SEF ЗАВОД	18	Д59-37-157
	19	Д59-37-160
300SEF ЗАВОД	18	Д59-37-157
	19	Д59-37-160
450SEF ЗАВОД	18	Д59-37-157
	19	Д59-37-160
500SEF ЗАВОД	19	Д59-37-160
125 SE ШЕСТЬ ДНЕЙ	18	Д59-37-157
250SE ШЕСТЬ ДНЕЙ	18	Д59-37-157
300SE ШЕСТЬ ДНЕЙ	18	Д59-37-157
250SEF ШЕСТЬ ДНЕЙ	18	Д59-37-157
300SEF ШЕСТЬ ДНЕЙ	18	Д59-37-157
450SEF ШЕСТЬ ДНЕЙ	18	Д59-37-157
125SC ЗАВОД	19	Д59-37-160
250SC ЗАВОД	19	Д59-37-160
300SC ЗАВОД	19	Д59-37-160
250SCF ЗАВОД	19	Д59-37-160
300SCF ЗАВОД	19	Д59-37-160
450SCF ЗАВОД	19	Д59-37-160
500SCF ЗАВОД	19	Д59-37-160

Теория подвески с King Shocks

• 14 октября 2016 г.
• История Автор
  Джастин Баннер

Каждый раз, когда вы видите, как грузовик преодолевает препятствие, как будто это ничто, вы можете задаться вопросом: «Как, черт возьми, грузовик выжил?» Уловка, помимо мастерства и немного храбрости, заключается в подвеске.И одна из самых важных частей этой подвески — амортизаторы.

Мы поговорили с Тревором Старком, одним из многих талантливых инженеров King Off-Road Racing Shocks, чтобы взглянуть на то, что делает внедорожные амортизаторы уникальными, и изучить различные типы.

Идея амортизатора состоит в том, чтобы замедлять и контролировать движение колес для комфорта езды. Это верно как для дороги, так и для бездорожья, и то, как это делается, тоже не сильно отличается. Основные компоненты обычного амортизатора King, заменяющего оригинальные запчасти, включают следующее: корпус амортизатора, масло, газообразный азот, поршень, отделяющий газ от масла, поршень амортизатора с отверстиями и систему клапанных заслонок с каждой стороны, а также амортизатор. шток, прикрепленный к этому поршню.

Азот

Газообразный азот нужен для поддержания постоянного давления на масло амортизатора. Это помогает предотвратить кавитацию и аэрацию, которые возникают, когда масло в амортизаторах по существу закипает в зонах низкого давления поршня во время сжатия и отскока, в результате чего в масло попадают газы. Азот используется, потому что он все еще сжимается, как воздух, но становится более стабильным при изменении температуры. Если вы поддерживаете достаточное давление на жидкость, вы можете предотвратить ее закипание и превращение в газ, подобно тому, как вода в вашем двигателе не закипает из-за того, что она находится под давлением.В большинстве случаев, когда вы чувствуете, что ваши шоки без давления исчезают или действуют так, как будто есть пустое пространство, это из-за кавитации и аэрации, которые делают масло непостоянной жидкостью. Таким образом, давление азота и делительного поршня предотвращает вспенивание, которое вы наблюдаете при ударах без давления.

Поршни

Теперь вот где вещи начинают отличаться для резчиков поворотов, уличных грузовиков и полноценных гоночных внедорожников. Конструкция поршня и клапана меняется для каждого.Тревор объясняет, что происходит внутри, чтобы помочь нам понять:

«Ваша рабочая жидкость находится внутри цилиндра, и когда ваша шина движется, она перемещает вал амортизатора, который затем перемещает поршень, и он движется через жидкость. Чтобы понять, что происходит, сначала представьте, что в этом поршне нет отверстий и он твердый. Если бы у вас был только твердый поршень, а вал двигался вверх по цилиндру, у вас была бы область высокого давления над поршнем и область низкого давления под ним.Жидкость под высоким давлением будет стремиться найти путь к области низкого давления по пути наименьшего сопротивления, во многом подобно электричеству. Поэтому, когда в этом поршне есть отверстия, жидкость будет стремиться течь в эти отверстия и в область низкого давления ».

Отверстия для выпуска воздуха

Вы, наверное, заметили небольшие отверстия на поршне, которые не закрываются клапанами. Это отверстия для выпуска воздуха, специально разработанные Кингом.

«Свободные дренажные отверстия предназначены для управления вибрацией, возникающей при некоторых внедорожных ударах, когда поршень перемещается по жидкости», — говорит Тревор.«Это помогает сгладить некоторые ощущения от затвора, например, когда вы едете по дороге со стиральной доской, контролируя резкие скачки движения гидравлической жидкости и повышая комфорт при вождении. Эти отверстия в основном эффективны при низких скоростях, которые мы определяем как скорость вала от 0 до 10 дюймов в секунду ».

Кстати, другие производители амортизаторов могут определять низкую скорость по-другому, но от 0 до 10 дюймов в секунду — это то, что Кинг считает «медленным движением». Обычно это постепенные движения — например, перекатывание тела при повороте, торможении или ускорении.Наезд на бордюр, валун или большую выбоину считается высокоскоростным движением. Столь резкие движения, с которыми сталкивается толчок (даже в том же направлении, в котором он движется), являются «высокоскоростными».

«Если вы едете по шоссе на своем грузовике», — объясняет Тревор, — «скажем, Ford F-150 2015 года выпуска, и вы столкнетесь с некоторыми шероховатостями на асфальте, вы можете увидеть скорость вала спереди 40 дюймов в секунду. амортизаторы; именно с такой скоростью ваш вал амортизатора движется вверх и вниз. Это не так постоянно, как у другого грузовика с другой конструкцией подвески.Jeep Cherokee 2000 года выпуска с неразрезными передними и задними мостами может иметь разную скорость в одной и той же точке дороги. Он будет перемещаться один к одному с остальной подвеской, потому что он напрямую связан с осью и колесом, тогда как F-150 будет иметь другое передаточное отношение из-за того, где он прикреплен к рычагам управления ».

Блок клапанов

Конечно, вы все равно хотите контролировать все движение поршня через жидкость для амортизатора, и здесь на помощь приходит стопка клапанной шайбы.

«Итак, ваш поршень движется через жидкость, а жидкость через порты», — продолжает Тревор. «На выходе из портов — стопки шайб клапанов. Допустим, мы переживаем сжатие, когда поршень амортизатора движется внутрь цилиндра — высокое давление будет течь в этот карман вокруг стопки шайб отбоя на сторону низкого давления и ее стопку шайб. Гидравлическая жидкость должна открыть эти шайбы, чтобы они текли на сторону низкого давления; механически он работает как обратный клапан.”

Поскольку речь идет об управлении переходом от высокого давления к низкому, поэтому клапан сжатия находится внизу поршня, а не вверху, и наоборот, для отскока.

Street vs. Off-Road

Так чем же дорожный амортизатор отличается от внедорожного? Тревор говорит, что все сводится к скорости поршня.

«При уличном шоке скорость вала обычно достигает 40 дюймов в секунду. Ваш UTV или гоночный грузовик с трубчатым шасси может иметь скорость вала от 50 до 65 дюймов в секунду.Трофейный грузовик, проезжающий на скорости 100 миль в час, может достигать 300 дюймов в секунду. Когда дело доходит до того, чтобы амортизатор работал на конкретном автомобиле, скорость вала — это самое важное, на что нужно смотреть.

«Если мы смотрим на уличный грузовик и пытаемся оптимизировать его для улицы, — продолжает он, — мы не собираемся настраивать этот амортизатор на скорость более 50 дюймов в секунду. Это выходит за рамки возможностей автомобиля, поэтому вы можете создать оптимальную кривую демпфирования на основе конфигурации клапана и даже сделать ее нелинейной.Это означает, что стопка клапанов не будет иметь форму пирамиды, поэтому вы можете сделать ее так, чтобы при скорости 50 дюймов в секунду она внезапно увеличивала силу, необходимую для открытия стопки. Если вы проделаете то же самое с другим транспортным средством для меньшей скорости, ему это может не понравиться, и комфорт езды будет потерян. Вместе с нами мы настраиваем уличный автомобиль на более низкие скорости вращения вала и больше концентрируемся на свободном спуске, потому что вы почувствуете больше шума во время движения, когда вы объезжаете повороты и тому подобное. Гоночный грузовик в пустыне не увидит разворотов, а уличный транспорт будет.Автомобиль для гонок по пустыне, если он делает разворот, педалирует в пол и вбок. Поэтому, когда на нашем шоковом динамометрическом стенде появляется уличный шок, мы фокусируемся на другом спектре, нежели шок для гонок по бездорожью ».

Весенние ставки

Другими факторами в амортизаторах, например койловерами, являются пружины и жесткость пружин. У большинства амортизаторов койловера есть первичная (верхняя обмотка) и вторичная (нижняя обмотка). Если у вас были две пружины по 500 фунтов / дюйм, которые работали друг с другом как двойные, эквивалентная скорость сжатия обеих пружин при их сжатии составляет 250 фунтов / дюйм.Если у вас есть две пружины с разной жесткостью, например, 250 фунтов / дюйм и 400 фунтов / дюйм, тогда это будет примерно на 130 фунтов / дюйм и ниже, чем у более мягкой пружины. В койловере King есть физический упор, называемый спиральной гайкой, с которой ползунок катушки — составная скользящая насадка, которая позиционирует обе пружины на корпусе амортизатора — сталкивается и останавливает движение верхней пружины. Это затем заставляет подвеску работать на более низкой пружине с большей жесткостью. Винтовые гайки также регулируются по резьбе корпуса амортизатора.

«Это означает, что когда вы нажимаете на гайку спирали, — поясняет Тревор, — вы сразу же увеличиваете жесткость пружины до большей. Итак, в нашем примере вы будете на уровне 130 фунтов / дюйм, ползунок катушки ударится по гайке спирали, а затем вы получите жесткость пружины 400 фунтов / дюйм ».

Размер вала

Хотя поршень имеет прямое отношение к скорости вала, диаметр вала также играет важную роль.

«Здесь больший вал имеет диаметр 1 5/8 дюйма», — говорит Тревор.«Вал меньшего размера — это то, что мы обычно используем в наших амортизаторах 2.5 Pre-Runner, и его диаметр составляет 7/8 дюйма. Вал амортизатора большего диаметра создает большую силу пружины и является основным различием между обычным амортизатором и нашими воздушными амортизаторами. Отбойники. Воздушный амортизатор и отбойник работают по одним и тем же принципам — по мере того, как ваш вал сжимается в вашем цилиндре, объем резко изменяется, создавая силу пружины ». Эта разница в объеме также является причиной того, что на многих амортизаторах King вы видите резервуары.

Длина шланга

Говоря о резервуарах, длина шланга также может играть роль в характеристиках амортизатора. Если расстояние слишком велико, в шланге между резервуаром и корпусом может быть достаточно жидкости, чтобы компенсировать разницу, и, если он не сделан из теплопередающего материала (чего в большинстве своем нет), он не будет отводить тепло от ударная жидкость.

В принципе, если инженер King говорит вам, что ваш шланг между амортизатором и резервуаром слишком длинный, вы можете послушать их.

Воздушные удары и воздушные удары

Так чем же отличается Air Bump Stop или Air Shock от стандартного амортизатора? Это восходит к силе пружины, о которой мы упоминали ранее:

«Сила пружины возникает из-за наличия вала амортизатора большого диаметра, который смещается в цилиндр фиксированного объема», — указывает Тревор. «Если вы берете начальный объем газа, соотносите его с объемом вашего вала и сжимайте вал в цилиндр. , он будет пропорционально сжимать газ, находящийся в камере.Когда вы сжимаете газ, вы создаете силу, которая является силой пружины. Это будет физически поддерживать дорожный просвет в зависимости от веса автомобиля и конструкции амортизатора. Если вы сделаете обычный удар без пружины, он просто опустится на землю, потому что он не предназначен для создания силы, а борется с изменениями скорости за счет использования демпфирующей силы. Пневматический амортизатор сочетает в себе силу пружины и демпфирующую силу ».

Обычный амортизатор действительно создает некоторую силу пружины, но, как упоминает Тревор, «эта сила пружины может составлять всего около 80 фунтов.Эти 80 фунтов. не собирается задерживать ваш грузовик ».

Воздушный отбойник имеет очень маленькую газовую камеру. Если вы посмотрите на камеру над его поршнем и сравните его с объемом камеры, в которой находится вал, изменение будет гораздо более значительным, чем в Air Shock, и особенно по сравнению со стандартным амортизатором.

«На нашем воздушном отбойнике изменение объема между верхней частью поршня и стороной вала поршня составляет пять раз, — заявляет Тревор, — поэтому при полном выдвижении он сжимает газ в пять раз по сравнению с исходным размером.Мы делаем это для контроля над дном, чтобы вы не раскачивали подвеску до упора — это происходит постепенно — и это улучшает комфорт при движении до полного дна, а также позволяет экономить компоненты подвески ».

Байпасные шоки

Настал момент, которого вы все ждали: шок обходного типа. Основное различие между стандартным амортизатором, который мы использовали в качестве примера до сих пор, и байпасным амортизатором сводится к следующему: стандартный амортизатор представляет собой линейный вязкостный демпфер, а байпасный — нелинейный вязкостный амортизатор.

Отличие еще больше от предыдущего нелинейного шока, который мы описали. Если в предыдущем примере изменялись характеристики по скорости вала амортизатора и клапанам, байпас зависит от положения. Поршень все тот же, с линейной регулировкой прокладки клапана на поршне вместе с отверстиями и каналами в поршне, такими как линейный амортизатор, но в определенной точке или даже в нескольких точках хода вала амортизатора кривая демпфирования изменится.

Сначала мы рассмотрим более позднюю разработку King Shocks, названную IBP, что означает внутренний байпас.

Внутренний байпас

Как и в стандартном амортизаторе, поршень имеет каналы и вырезы для прохождения и прохождения жидкости через клапаны. Однако на стороне сжатия поршня вал амортизатора имеет полый шток, который ведет к каналу под поршнем к вторичному поршню IBP, который находится ниже первичного. Этот вторичный поршень содержит шайбы клапана, как и первичный, но сконструирован так, чтобы вал амортизатора мог двигаться с определенной скоростью, для которой он был разработан.Достигнув последних нескольких дюймов хода, игла перекрывает путь для ударной жидкости, которая обошла первичный поршень, который теперь вступает во владение.

«Жидкость может физически проходить через этот канал и выходить из забоя», — объясняет Тревор. Жидкость под высоким давлением может обходить первичный поршень, поскольку она «предполагает» отсутствие прохода, поскольку ищет путь наименьшего сопротивления.

Замкнутый путь

«Когда ваша подвеска ударяется о большой объект и заставляет вал перемещаться вверх по цилиндру, он затем ударяется об этом геометрическом ограничении — игле», — продолжает Тревор.«Отвод теперь закрыт, и путь наименьшего сопротивления теперь закрыт. Теперь он действует на первичный поршень. Теперь, если бы у нас не было этого вторичного поршня — если бы это отверстие просто оставалось открытым — амортизатор не генерировал бы никакого демпфирование, пока оно не достигнет верхней половины хода и не закроет этот канал ».

Вторичный поршень, как и первичный поршень, имеет каналы и клапаны для сжатия и отбоя. Причина в том, чтобы не дать амортизатору слишком быстро отскочить, что приведет к отскоку автомобиля.По мере того как ударная волна продолжается через отскок, жидкость может проходить через первичный и вторичный клапаны. Пройдя мимо иглы, жидкость может пройти через оба набора клапанных прокладок и вернуться к нормальному демпфированию. Способ настройки главного поршня заключается в том, что на главном поршне есть более жесткие шайбы клапана как для сжатия, так и для отскока для большей силы, но есть более мягкие шайбы клапана на вторичном поршне, потому что он работает примерно от 70 до 75 процентов времени. Последние 25–30 процентов приходится на первичный поршень при полном ударе или близком к нему.

«Основное преимущество IBP, — говорит Тревор, — заключается в том, что вы получаете функцию зависимости от положения, которая может изменять коэффициент демпфирования амортизатора без необходимости использования внешних трубок, как традиционный байпасный амортизатор. Когда вы меняете коэффициент демпфирования амортизатора, вы переходите от линейного вязкого амортизатора к нелинейному амортизатору, который зависит от положения и скорости ».

Конус иглы

Так почему на игле конус? Разве не подойдет тупая или квадратная форма?

Нет, на самом деле это было бы слишком жестко, — объясняет Тревор: «Форма иглы позволяет заслонке въезжать в первичный клапан; это более гладко.Если бы конец был тупым или квадратным, у вас был бы очень сложный переход в зону неровностей, и это было бы резким для транспортного средства. Может показаться, что вы достигли дна, но это как раз тот резкий переход, и конус предотвращает это ».

Последний отрезок пути, от 25 до 30 процентов, — это место, где может произойти повреждение водителя и грузовика, что является основным преимуществом этого стиля нелинейного поглощения. Благодаря способности наращивать усилие, необходимое для сжатия, а затем отскока, подвеска в этом диапазоне предотвращает резкое падение и защищает водителя и шасси от сил, приводящих к окончанию гонки или даже карьере.Шок IBP способен на это в одном пакете.

Внешний байпас

Однако, если вам нужно позиционно-зависимое управление несколькими различными положениями хода вала в обоих направлениях полного хода, то вы, вероятно, смотрите на традиционный байпасный амортизатор, такой как этот байпасный демпфер King 4.5.

Большинство могло бы предположить, что это будет поршень, который ничего не предлагает с точки зрения клапанов, но вы ошибаетесь. Это по-прежнему демпфер, в котором используется линейный блок клапанов, как и в более мелких амортизаторах и койловерах.Ключевое отличие состоит в том, что в нем используются внешние трубки в нескольких разных точках в пределах хода вала амортизатора и поршня для точной настройки характеристик.

«Все осталось по-прежнему, только в увеличенном масштабе для этого цилиндра», — говорит Тревор. «У нас поршень гораздо большего размера. Теперь у нас также есть управление демпфированием: от ударной жидкости, проходящей только через каналы и клапаны в поршне стандартного амортизатора, до канала внутри вала и вторичного поршня на IBP, и теперь к набору трубок, приваренных к цилиндр.У нас все еще есть зона высокого давления и зона низкого давления, но теперь жидкость под высоким давлением может проходить через эти трубки на стороне цилиндра ».

Трубы

Внутри этих трубок находится еще один набор клапанов, но вместо клапанов омывателя это механически обработанные поршни, которые опираются на большую часть байпасных трубок. Когда жидкость течет в байпасную трубку, это высокое давление начинает давить на поршень, который удерживается закрытым пружиной до тех пор, пока давление жидкости не преодолеет давление пружины, чтобы открыть его и позволить жидкости течь в трубку.

«Когда на поршень оказывается минимальное давление, — говорит Тревор, — он может сжать эту пружину, открываясь и позволяя жидкости войти в зону низкого давления за поршнем. Когда поршень движется в другую сторону, жидкость затем течет к задней стороне клапана байпасной трубки и закрывает его, предотвращая воздействие этой байпасной трубки в противоположном направлении движения, в котором она должна работать ».

Пределы

Чтобы сделать положение байпасного удара зависимым, трубы привариваются к цилиндру на разной высоте, и трубы также имеют разную длину для создания разных зон.

«Вы можете изменить коэффициент демпфирования в пределах диапазона каждой трубки, — объясняет Тревор, — вы также можете изменить его, отрегулировав регулятор клапана на каждой трубке. Так вы можете изменить регулировку, и это повлияет только на демпфирование в зоне трубки; это относится к каждой трубе в каждом направлении, как на сжатие, так и на отскок. У нас есть длинная трубка, средняя трубка и короткая трубка, в которых вы одну за другой настраиваете каждую зону так, как вам нравится ».

Вы также можете иметь столько трубок, сколько хотите, но есть предел, прежде чем вы столкнетесь с убывающей отдачей.

«Обычно семь — это предел количества трубок, с которым вы можете эффективно работать», — отмечает Тревор. «У нас есть парни, использующие восьми- и девятитрубные байпасные разряды, но после семи вы не почувствуете разницы. Это действительно максимальная сумма, которую вы можете запустить, и она будет работать. Теперь, если вы используете более длинный цилиндр, у вас может быть больше зон, которые разнесены более эффективно, но использование большего количества байпасных трубок не решит проблемы нехватки пространства для зон ».

Регуляторы

Клапан байпасной трубки регулируется винтом с внутренним шестигранником после ослабления контргайки.Принцип такой же, как и при настройке койловера на предварительную нагрузку. Когда вы поворачиваете шестигранник, вы сжимаете пружину, которая удерживает клапан, требуя большего усилия для его открытия. Отключение даст противоположный эффект. Вдобавок к этому King предлагает пружины разного уровня для перепускных клапанов для дальнейшей регулировки. Обводной амортизатор — это полностью адаптированная деталь подвески. В то время как трубки, которые вы видите здесь, такие же, как и для этого байпаса, разные клиенты будут иметь разные запросы, и Кинг разрабатывает каждую в соответствии с запросами клиентов.

Чем больше шокирует, тем лучше?

Так зачем использовать байпасную трубку и койловер с линейным вязкостным демпфером или даже IBP одновременно? Разве это не будет лишним? Ну не совсем.

«Вы по-прежнему получаете свою чувствительность к скорости от стандартного амортизатора, но вы можете регулировать коэффициент демпфирования во время хода вала с помощью внешнего байпаса», — указывает Тревор. «Таким образом, вместо увеличения демпфирующей силы на верхнем пределе хода, например с помощью IBP вы можете постепенно наращивать эту силу перед этой верхней зоной, а также вы можете лучше регулировать ее в обоих направлениях таким же образом с помощью внешнего.”

Когда вы смотрите на подвеску вашего автомобиля, как на дороге, так и на бездорожье, кажется, что у нее простая задача: управлять движением колеса и кузова. Однако, как вы теперь видите, эта работа не так проста, как кажется. Хотя внедорожные амортизаторы и объездные дороги уникальны для мира грязи и камней, то, как они работают, не отличается от мира асфальта. Поршень амортизатора по-прежнему должен двигаться через жидкость, чтобы управлять движением колес и корпуса. Их разделяет скорость, с которой они выполняются.

Хотя вы, возможно, думали, что объездная дорога предназначена в основном для шоу или просто для бездорожья, у нее есть больше преимуществ, если у вас есть возможность их использовать. Однако, если вы этого не сделаете, у King есть амортизатор Internal ByPass, который прикрывает вас и дает вам необходимый контроль демпфирования положения на последних нескольких дюймах хода подвески. Короче говоря, если у вас есть автомобиль, которому нужен шок, у King есть тот, который вам нужен, или они его сделают, если его нет на полке.

Выпускные системы

Системы стравливания

обеспечивают контролируемый путь утечки в обход клапана, управляемого блоком прокладок.Прокачка обеспечивает свободный возврат подвески к провисанию в гонке при движении подвески на низкой скорости.

«Ощущение» подвески во многом зависит от контроля низкоскоростных систем прокачки. В амортизаторах используются многочисленные системы отвода воздуха.

Контуры продувки Clicker, форсунки утечки, поплавок штабеля или прокладки для удаления воздуха имеют фиксированную горловину постоянной площади. Сопротивление потоку через горловину близко к нулю на низкой скорости и увеличивается с увеличением квадрата скорости. Увеличение давления в квадрате скорости в конечном итоге создает достаточное противодавление, чтобы расколоть пакет прокладок.Выше давления срабатывания регулируемое демпфирование клапана, регулируемого блоком прокладок, регулирует форму кривой демпфирующего усилия.

Переход от демпфирования с квадратной диафрагмой к отклоняющему демпфированию, управляемому пакетом прокладок, ставит «излом» на кривую демпфирующей силы. Расположение «колена» определяется площадью проходного сечения контура отвода воздуха и жесткостью набора прокладок.

Увеличение площади протечки обеспечивает большую податливость подвески при катании по следу от мусора.Уменьшение площади утечки обеспечивает большее «ощущение» при прохождении поворотов и контроль пикирования при торможении.

Цепи продувки щелчком

Спускной контур с ручным управлением представляет собой игольчатый клапан. Для точных расчетов демпфирующей силы требуется таблица геометрии иглы со щелчком для описания конуса иглы. Таблица геометрии представляет собой простой список диаметра иглы в зависимости от положения рычага. Подробности указаны в Руководстве пользователя.

Семь типов потерь потока возникают в контурах отвода воздуха с щелчком.Из-за геометрии потери потока немного отличаются в прямом и обратном (отскок) направлениях. (более).

Есть два основных стиля игл:

• Коническая игла: Заворачивание иглы уменьшает проходное сечение
• Игла трения: Ввинчивание иглы увеличивает длину горловины высокой скорости, увеличивая потери на вязкое трение

Пакет регулировочных шайб клапана малой скорости (LSV)

Низкоскоростной клапан (LSV) относится к пакету регулировочных шайб в контуре выпуска воздуха с фиксатором.Поток через клапан небольшой и ограничен положением иглы с фиксатором. Схема может быть смоделирована в Shim ReStackor, установив диаметр горловины порта клапана (d.thrt) равным площади проходного сечения иглы щелчка, и смоделировав набор прокладок обычным способом.

Пакет прокладок для выпуска воздуха контролирует поток в диапазоне от 0 до 5 дюймов / сек. Увеличение толщины регулировочной шайбы LSV с 0,2 мм до 0,3 мм увеличивает демпфирующую силу на 1 фунт-сила. Клапаны сепаратора отбоя на амортизаторе работают аналогичным образом и в основном представляют собой обратный клапан, предотвращающий обратный поток.

Поплавок позволяет пакету регулировочных прокладок физически отрываться от поверхности клапана для удаления демпфирования низкой скорости. Скорость открытия поплавка контролируется входной жесткостью пружины HSC, а давление срабатывания регулируется предварительной нагрузкой пружины.

Вход «Float» определяет предел перемещения поплавка. При превышении этого предела зажим набора прокладок сталкивается с жестким упором, и демпфирующая сила контролируется жесткостью и прогибом набора прокладок (подробнее).

Форсунки утечки — это небольшие отверстия, просверленные сбоку от порта клапана.Жидкость под давлением в отверстии клапана выходит через струю утечки, выходящую за пределы демпфирования низкой скорости.

Поворот на 90 градусов порта форсунки утечки снижает эффективность потока форсунок утечки на высокой скорости.

У одной струи утечки диаметром 3,46 мм такое же проходное сечение, как у трех струй диаметром 2,0 мм. Тем не менее, форсунки утечки 2,0 мм, установленные на трех портах, обеспечивают более эффективное удаление воздуха.

Разница вызвана потерями потока на входе в порт. Одиночная струя утечки 3,46 мм увеличивает поток жидкости через этот единственный порт, что увеличивает потери потока на входе в порт.

Распространение струи утечки через три порта увеличивает поток через каждый порт на небольшую величину, и, поскольку потери потока увеличиваются пропорционально квадрату скорости, небольшое увеличение потерь потока на входе, разбросанное по трем портам, меньше, чем большое увеличение для одного порта.

Основное внимание в физических моделях Shim ReStackor уделяется применению фундаментальной физики гидродинамики для учета множественных потерь потока, возникающих в контурах ударной жидкости как последовательно, так и параллельно.Эти потери потока делают «эффективность» потока одной струи утечки, нескольких струй утечки, прокладок для прокачки или спускного устройства срабатывания — все это немного отличается.

При надежном моделировании акцент смещается с бесконечных испытаний на простое определение количества и диаметра струй утечки до тех пор, пока не будет достигнута желаемая кривая демпфирующей силы.

Прокладки для выпуска воздуха с насечками обеспечивают контролируемую утечку в торцевом седле клапана. Ширина, глубина и толщина канавки определяют площадь утечки.

Разница между глубиной надреза и диаметром седла клапана определяет проходное сечение надреза (A.выемка).

Толщина прокладки с надрезом определяет сечение сброса между стопкой прокладок и декой клапана (A.deck). Регулируемое сечение отводного потока является минимальным из двух.

Прокладка ReStackor моделирует прокладки с выемками как струю утечки с диаметром, определяемым минимумом A.notch или A.deck.

Прокладки для выпуска воздуха на лицевой стороне блока прокладок меньше диаметра седла порта клапана. Торцевая прокладка меньшего диаметра образует краевой зазор, определяемый диаметром и толщиной прокладки для выпуска.

Уменьшение диаметра прокладки для отвода воздуха увеличивает длину зазора вдоль стороны порта клапана, обеспечивая больший отвод и более мягкое демпфирование.

Увеличение толщины спускной прокладки увеличивает высоту зазора на краю порта клапана.

Более толстая прокладка для слива увеличивает зазор, обеспечивая большую площадь сечения для слива и более мягкое демпфирование.

В приведенном ниже примере показан обратный эффект, когда более толстая прокладка для выпуска воздуха увеличивает демпфирующую силу.

Площадь сечения отводного потока определяется двумя параметрами: сечение кромочного сечения, определяемое толщиной прокладки; Площадь улыбки определяется диаметром прокладки и отверстия клапана.

Smile area определяет проходное сечение для выпуска для большого диаметра прокладки для выпуска, используемого в примере ниже. В этом случае более толстые прокладки делают пакет прокладок более жестким и не влияют на область выпуска за обрез.

Условно 1,0 мм2 сечения стекающего потока через кликеры, сопло утечки, прокладку стравливания или поплавок трубы — все производят одинаковый эффект.В частности, каждый контур имеет немного разную зависимость от вязкости и плотности масла, что приводит к разным расходам отводимого потока при изменении площади.

Хотя эти различия реальны, они мало влияют на настройку. Для настройки контуры слива просто модифицируются — увеличивая или уменьшая проходное сечение — до тех пор, пока не будет достигнут желаемый эффект слива.

Это смещает акцент с попытки угадать расход прокачки и диапазон скоростей вала, на которые влияет прокачка, на вычисление фактического расхода с помощью Shim ReStackor.Совместная настройка набора регулировочных шайб и контуров отвода воздуха как системы дает возможность точного точного управления формой кривой демпфирующей силы.

«Shim ReStackor: точная настройка подвески, выходящая далеко за пределы, которые ранее были возможны»

Понимание эмульсии и разряда мочевого пузыря

Узнайте шокирующую правду

Слова: Карисса Смика
Фото: Уолтер Сидас

В сегодняшних наборах и RTR вы найдете два разных стиля разрядов; эмульсия и шок мочевого пузыря.Большинство комплектов поставляется с одним или другим, в то время как в некоторых есть оба варианта.

Так что же такое эмульсионный шок? Эмульсионный шок — это шок, при котором воздух и масло смешиваются; в нем не используется внутренний резиновый баллон. Силиконовое масло плохо сжимается без помощи воздуха, который вытесняет пространство, занимаемое поршнем, когда он движется в корпусе амортизатора. Поскольку воздух и масло смешиваются внутри корпуса под действием поршня, эмульсионный амортизатор может казаться более мягким, чем амортизатор баллонного типа, построенный с тем же маслом для амортизаторов

Иногда вы можете увидеть, как гонщик «работает» (сжимает) свою подвеску. перед гонкой; они просто работают с пузырьками воздуха, которые поднялись до верхней части корпуса амортизатора, в масло для амортизатора.Один из ключевых советов при работе с амортизаторами эмульсионного типа — убедиться, что все четыре амортизатора изготовлены с одинаковым количеством масла для амортизаторов. Если каждый из них построен по-разному, демпфирование будет мягче или тяжелее от удара к удару. Так что быть последовательным — это важно! Одним из преимуществ амортизаторов эмульсионного типа является легкость их изготовления. Просто заполните каждый корпус амортизатора маслом, аккуратно закройте крышку и выпустите воздух, полностью сжав вал амортизатора. Это сделает практически невозможным преодоление шока. Если вы сделаете переполнение, вы об этом узнаете, потому что это ограничит движение поршня, также известное как гидрозатвор.Еще одно преимущество состоит в том, что эмульсионный шок не становится жестче во время повторных сжатий или ближе к концу ударного удара. Это делает амортизацию более плавной на трассе.

Амортизаторы баллонного типа имеют внутреннюю резиновую диафрагму внутри крышки амортизатора. Этот баллон разделяет воздух и масло для амортизаторов. Когда поршень сжимается, баллон смещается, чтобы заполнить пространство, занимаемое поршнем и валом в корпусе амортизатора. Ключевой совет по созданию амортизатора типа баллона — убедиться, что внутри амортизирующего масла нет пузырьков воздуха.Как только вы узнаете, что в корпусе амортизатора нет пузырьков воздуха, вы можете заполнить амортизатор и плотно прижать крышку, чтобы стравить излишки масла. Если в амортизирующем масле находится воздух, это приведет к нестабильности в работе амортизатора.