Присадки для повышения компрессии двигателя: Присадка в двигатель для повышения компрессии

Присадки для восстановления двигателя: на что стоит рассчитывать

Сегодня практически каждый автолюбитель в большей или меньшей степени знаком с таким понятием, как присадка для восстановления двигателя. На современном рынке ГСМ и различной автохимии за последние 10-15 лет появилось огромное количество подобной продукции. Производители присадок и их региональные дилеры регулярно проводят масштабные рекламные акции, убеждая потенциальных покупателей в необходимости использовать тот или иной продукт в целях профилактики, очистки или комплексной защиты как нового, так и побывавшего в эксплуатации двигателя.

Целевой аудиторией для продавцов добавок в масло или топливо являются две большие группы автовладельцев: одни стремятся увеличить ресурс исправного двигателя, другие хотят отодвинуть на время затратный ремонт уже изношенного силового агрегата. Далее мы рассмотрим, какие продукты наиболее широко представлены в продаже, а также ответим на вопрос, можно ли восстановить двигатель присадками.

Содержание статьи

Как действуют присадки в двигатель

Начнем с того, что обычно подобные продукты направлены на снижение расхода топлива и моторного масла. Также стоит отметить улучшенную защиту нагруженных трущихся пар. В последнее время появилось множество присадок с приставкой «нано». Такие продукты по заверениям производителей способны не только защищать, но и восстанавливать изношенные поверхности, положительно воздействовать на резиновые элементы в конструкции ДВС и т.д. Теперь давайте разбираться.

Как импортные составы, так и российские присадки для восстановления двигателя имеют в своей основе специальную формулу.  Если не вдаваться в подробности, в составе находятся никель, кобальт, платина и другие элементы, которые после попадания в двигатель вместе с моторным маслом создают на деталях защитный слой, который в обиходе многие называют нанокерамическим.

Другими словами, добавление присадки позволяет образовать в двигателе так называемый «жидкий» кристалл, который состоит из органических соединений, металлов и керамических микро или наночастиц. Далее поверхности нагруженных сопряженных деталей покрываются защитным слоем из металлических частиц и керамики. Такой эффект обещают присадки для восстановления двигателя «Супротек», «Нанопротек», присадки «Хадо» для восстановления двигателя и другие известные составы.

Покрытие по замыслу производителей обеспечивает надежную защиту от механического износа даже в режиме пиковых нагрузок на силовой агрегат, снижает потери на трение и уменьшает нагрев трущихся деталей. Более того, некоторые производители пошли еще дальше, обещая то, что их составы способны даже частично вернуть изношенным деталям первоначальную форму, так как защитный слой проникает в структуру поверхности и заполняет собой имеющиеся дефекты.

Также практически каждый производитель имеет в каталогах предлагаемой продукции специальные присадки для улучшения свойств базового масла, восстановления резиновых уплотнительных элементов. Получается, добавка способна вернуть эластичность различным сальникам и другим уплотнителям, устраняя течи моторного масла, повысить эффективность смазочных, моющих и других свойств масла и т. п. С учетом вышесказанного, продукты условно делятся на три отдельные группы. К первой относятся составы для улучшения свойств масла, ко второй можно отнести продукты для комплексной защиты двигателя, третьей группой считаются восстановительные составы.

 Антифрикционные и противоизносные присадки

Снижение потерь на трение, а также улучшение защиты трущихся пар благодаря созданию специальной пленки является функцией антифрикционных составов. Такие добавки взаимодействуют с базовым маслом в двигателе, улучшая его смазывающую способность. Активными компонентами являются производные молибдена и жирные кислоты.  Благодаря особенностям работы антифрикционного пакета двигатель меньше греется, экономится горючее, минимизируется износ. В результате мотор имеет более высокий КПД и увеличенный ресурс.

Противоизносные и противозадирные составы напоминают по принципу работы антифрикционные, то есть направлены на улучшение свойств базового масла. Дополнительно в таких продуктах присутствуют активные компоненты, которые позволяют защищать металл и выравнивать изношенные поверхности путем создания особого защитного слоя. Такой эффект достигается в результате использования цинковых или фосфористых производных. Защитный слой позволяет нормализовать работу ЦПГ, снизить нагрузку на подшипники коленчатого вала и т.д.

Присадки для улучшения свойств базового моторного масла

Так называемые вязкостные, моющие, антиокислительные и другие составы нельзя назвать восстанавливающими, так как присадки в масло для восстановления двигателя обычно создают особый защитный слой на деталях. Получается, данные продукты можно считать скорее профилактическими. Главной задачей вязкостных составов является изменение вязкости базового масла для лучшей текучести и прокачиваемости в двигателе при отрицательных температурах, а также стабильности масляной пленки при высоких нагревах.

Что касается антиокислительных присадок, такие решения продлевают срок службы моторного масла и позволяют сохранить его полезные свойства в течение всего срока службы, то есть до плановой замены. В составе находятся дитиофосфаты или фенолозаменители, которые представляют собой мощный антиоксидант. Присадка фактически нейтрализует продукты окислительных реакций в масле.

Рекомендуем также прочитать статью о том, какое масло лучше, синтетика или полусинтетика. Из этой статьи вы узнаете о преимуществах и недостатках данных типов масел, а также можно ли смешивать синтетическое и полусинтетическое моторное масло.

Моющие продукты созданы для повышения очищающих свойств базового масла. Как известно, в местах сильного трения и нагрева двигатель загрязняется сильнее всего. Присадки не позволяют накапливаться новым лаковым, смолистым и другим отложениям на деталях, а также максимально эффективно смывают уже имеющиеся. В составе находятся соли кальция, магниевые соли и т.п. Использование такой добавки позволяет уменьшить количество смолистых отложений и шлама в моторе.

Также следует отметить и антикоррозийные присадки для двигателя. Как видно из названия, их задачей является препятствование началу процесса или замедление уже имеющейся коррозии на деталях ДВС.

Появление ржавчины в моторе обусловлено тем, что в агрегат вместе с топливом и другими путями попадает вода. Также в мотор поступает кислород, параллельно с этим происходят различные окислительные процессы. Действие присадки, в составе которой находятся щелочные, оксидно-щелочные сульфаты, жирные кислоты и другие активные компоненты, позволяет создать защитную пленку для предотвращения коррозии.

Присадки для восстановления компрессии в двигателе

Хорошо известно, что потеря компрессии, дымление и повышенный расход масла являются основными индикаторами того, что мотору необходим ремонт. При этом следует отметить, что если дым, перерасход масла и топлива, а также падение мощности еще не означает полного выведение мотора из строя, то потеря компрессии зачастую не позволяет дальше эксплуатировать силовой агрегат. Машина просто перестает заводиться на «холодную», с трудом заводится повторно после прогрева, сильно троит и т.д. По этой причине присадки для восстановления компрессии являются наиболее ходовым продуктом, так как группа «восстановительных» составов пользуется большой популярностью среди тех, чей двигатель уже изношен и требует определенных вмешательств.

Отметим, что компрессия может снизиться по разным причинам, только в одном или сразу в нескольких цилиндрах. Если речь идет о моторе с немалым пробегом, в таких случаях обычно имеет место износ ЦПГ и КШМ (исключением можно считать прогар клапана и некоторые другие неполадки). В подобной ситуации многие заливают составы с эффектом восстановления поверхностей изношенных деталей.

Если коротко, компоненты присадки создают слой в виде кристаллической решетки железа на деталях, а также могут заполнить небольшие задиры на стенках цилиндров. Благодаря таким особенностям масло лучше удерживается на обработанных поверхностях, образуется масляный клин, повышается компрессия и снижается расход смазочного материала.

Параллельно с этим в присадке может содержаться большое количество моющих добавок, которые позволяют дополнительно раскоксовать поршневые кольца и почистить двигатель. В результате масляные каналы очищаются, система смазки функционирует более эффективно.

 Подведем итоги

Дорогие читатели, обращаем ваше внимание на то, что содержание данной статьи нельзя считать своеобразным «призывом к действию». Мы всего лишь рассмотрели особенности и принцип действия основных видов присадок на основании того, что обещают нам сами производители подобных составов.

Стоит добавить, что восстановление двигателя присадками многие специалисты по ремонту ДВС и опытные автолюбители считают обычным мифом. Также есть группа авторитетных механиков, которые категорически не рекомендуют использовать какие-либо присадки и добавки в топливо или масло.

Основным аргументом является большое количество ДВС, узлы и агрегаты которых стали полностью непригодными для последующего восстановления и ремонта после использования различных добавок. Также встречались случаи быстрого и окончательного выхода мотора из строя в результате использования всевозможных промывок, «восстановителей»,  нанокерамических присадок, кондиционеров металла и т.

д.

Напоследок хотелось бы добавить, что на сильно изношенном двигателе никак не стоит ожидать заметных улучшений после использования присадки в масло, раскоксовки колец и других «поверхностных» процедур. Таким моторам поможет только механический ремонт. Также перед использованием того или иного средства нужно профессионально оценить состояние двигателя, что может сделать только квалифицированный и достаточно опытный моторист.

Читайте также

Присадки в двигатель, восстанавливающие компрессию или как не ошибиться в выборе

Рынок автохимии переполнен предложениями и информацией о присадках для двигателя. Производителей много, ассортимент огромный, принцип действия разный. Как не ошибиться в выборе, какая лучше, какая восстанавливает компрессию, а какая спасает двигатель от «жора» масла, что поможет при большом пробеге, как использовать и не загубить свой мотор, все эти и многие другие вопросы задают себе автовладельцы в поиске ответов.

Итак, на что обратить внимание или продолжать дуть на воду, обжегшись на молоке:

• На состав присадок, именно от компонентов, входящих в состав будет зависеть результат работы продукта, будет ли он желательным или нет.
• Технология работы состава. Не технология применения присадки, в которой описывается сколько и когда заливать, а принцип работы.
• Построение бизнес процессов. Если компания работает по принципу пирамиды или «гербалайфа», необходимо с настороженностью относиться к этому факту. Так как цель таких компаний вовлечение как можно большего числа людей в свой бизнес. Здесь вы не найдете описания продукции, технологии. Здесь будут громкие и зачастую непонятные термины, много обещаний, рекламы.

На сегодняшний день присадки в двигатель разделяются на 8 типов, отличающихся, как по составу, так и по свойствам, и как следствие по результату. Компрессия один из важных параметров состояния и степени износа мотора. Уменьшение давления в конце такта сжатия приводит к неполному сгоранию топлива, потери мощности и динамики. Кроме того, если по каким-то причинам износ неравномерный в цилиндрах, то и значение давления будет разным, в следствии чего мотор будет работать с перебоями, появится излишняя вибрация, которая в свою очередь увеличивает износ. Значение давления в конце такта сжатия или компрессия зависит от герметичности надпоршневого пространства, которое в свою очередь определяется состоянием:

• Поршневых колец (степени износа, подвижности)
• Поршня (его износа, канавок под кольца, перегородок)
• Гильзы блока цилиндров (бочкаобразность, элипсность, и др.)
• Головки блока (трещины, плоскость, клапанный механизм)

Наиболее распространенная причина низкой или неравномерной компрессии это залегания и закоксовка поршневых колец, а также износ блока цилиндров. В большинстве сервисов при разнице показаний давления в 2 и больше предложат замену деталей. Но не все готовы к таким кардинальным мерам, и тут на помощь приходят присадки для восстановления компрессии.

Наша статья посвящена именно таким составам. Она носит обзорный характер и призвана облегчить выбор для потребителей. Мы не делали тестов и сводных таблиц с результатами испытаний различных добавок, так как это абсурд. Посудите сами, как и у кого можно взять 5 или 6 двигателей одной марки, с одинаковым износом для проведения испытаний, чтобы в последствии сделать выводы о том какая лучше и хуже??? Еще абсурднее выглядят тесты и заключения, которые проводились на одном моторе! Ведь каждая из вышеперечисленных присадок обладает свойствами изменять поверхности. Как только один продукт использовался на одном образце, любой другой продукт при испытании либо не даст результата, либо он будет недостоверным.

Реметаллизанты

Реметаллизанты — присадки, в составе которых содержатся ионы мягких металлов, такие, как медь, бронза, кадмий, олово и др. Принцип действия основан на создании «плакирующего» слоя, который происходит на механическом уровне.

Плюсы таких составов:

• восстановление компрессии;
• снижение расхода топлива и масла;
• быстрое формирование защитного слоя на поверхностях трения;
• степень воздействия легко регулируется концентрацией препарата;
• реметаллизанты отечественного производства достаточно дешевы.

Минусы:

• поверхностная твердость и износостойкость слоя существенно ниже основных деталей двигателя;
• необходимо постоянное присутствие реметаллизанта в масле;
• замена масла сводит к нулю эффект от обработки;
• отсутствие препарата в масляной системе приводит к «состругиванию» защитного слоя с поверхности цилиндров поршневыми кольцами, особенно на пусковых режимах, поэтому иногда наблюдается заклинивание деталей после обработки;
• нестабильность результатов из-за отсутствия четко прописанной технологии использования препарата.

Известные производители: Ресурс, Remetall, MC – 1000, СУРМ, Renom, РиМЕТ, Lubrifilm–Metall B2.

Тефлоносодержащие

Тефлоносодержащие — название говорит о составе само за себя. В виду большой вредности сразу перейдем к отрицательным моментам.

Минусы:

• достаточная дороговизна препаратов;
• необходимость их использования при каждой замене масла;
• нестойкость покрытия, т.к. механизм сцепления тефлонового антифрикционного слоя с поверхностью детали носит механический характер;
• удаление с поверхности трения гильзы цилиндра поршневыми кольцами путем механического соскабливания на пусковых режимах, в момент отсутствия гидродинамического трения;
• активно разлагается под воздействием высоких температур;
• необходимость постоянного присутствия в масле;
• двукратный рост концентрации NOx в отработавших газах, т.к. наличие тефлонового слоя на стенках камеры сгорания ведет к существенному росту температур газов в цилиндре, из-за хороших теплоизоляционных свойств тефлона;
• появление фосгена в отработавших газах, из-за наличия фторсодержащих частиц тефлона в зоне горения. Поэтому применение тефлоновых препаратов ограничено в США и странах Западной Европы;
• постоянное использование приводит к закоксовыванию поршневых колец, и, как следствие, перегреву поршней, и выходу силового агрегата из строя.

Известные производители: Slick 50, Liquid Ring, Lubrilon, Microlon, Матриx, Petrolon.

Кондиционеры металла

Кондиционеры металла — присадки в состав, которых входят хлоропарафиновые соединения, в основном это хлор и сера. Принцип действия: растворяют продукты износа – металлы, переводя их в состояние солей. Эти соли попадают в зону трения, где снова осаждаются, возможно, с выделением чистого металла. Однако носителем активного хлора в кондиционерах металлов являются хлорированные парафины, т.е. полимеры. Кроме того, в них содержатся и фторированные полиэфиры – противозадирные компоненты, носители чистого фтора. Поэтому параллельно с реализацией замкнутого цикла «износ-восстановление» происходит частичное полимерное плакирование поверхностей трения парафинами и полиэфирами. Но присутствие полимеров в препаратах повышает их склонность к образованию отложений в камере сгорания. Для компенсации этого негативного явления в состав кондиционеров введена комбинация спиртов и эфиров, играющая роль очистителей, противодействующая процессу нагароотложения.

Плюсы:

• резкое снижение коэффициента трения
• наличие свободного фтора в масле, позволяет предположить о наличие еще одного механизма защиты – частичного эпиламирования поверхности

Минусы:

• хлорсодержащие вещества – высокотоксичны, поэтому использование препаратов этой группы ограничено в США и странах Западной Европы;
• парафинсодержащие вещества являются нестойкими к высокой температуре и разлагаются в камере сгорания двигателя;
• для эффективной работы препарат должен постоянно присутствовать в масле.

Известные производители: Хадо, СМТ2, ER, Fenom, Hi-Gear.

Слоистые модификаторы трения

Слоистые модификаторы трения – в состав входят соединения молибдена, вольфрама, тантала, графита и т.п. Принцип работы состоит в формировании на поверхностях трения слоистого поверхностного слоя с низким усилием сдвига и, следовательно, малым коэффициентом трения.

Минусы настолько велики, что пропустим плюсы:

• эффект снижения трения не имеет устойчивого характера;
• покрытие не является стойким, и снижение концентрации препарата в масле быстро сводит на нет эффект обработки;
• высокая скорость разложения сернистых соединений при высоких температурах, что способствует увеличению коррозионной активности отработавших газов двигателя;
• графит, входящий в состав некоторых препаратов этой группы, имеет склонность к отложениям в поршневых канавках, масляных каналах и на клапанах, что при длительном использовании препарата приводит к закрытию зазоров в поршневых кольцах и их залеганию, либо «зависанию» клапанов в направляющих втулках.

Известные производители: Xenum, Liqui Moly.

Геомодификаторы трения

Геомодификаторы трения — присадки в состав, которых входит серпентин (Mg2SiO4), до 90% силикаты магния, до 2,5% амфибол, до 5% форстерит, до 2,5% плазморасширенный графит. Принцип действия заключается в следующем: в процессе трения происходит разложение серпентина с выделением теплоты, достаточной для разогрева и размягчения металла. В присутствии катализаторов и при энергии, выделяемой при трении начинается реакция замещения атомов Mg в кристаллических решетках микрочастиц РВС на атомы Fe поверхностного и подповерхностного слоев металла контактируемой поверхности детали. При этом происходит внедрение в структуру металла микрочастиц минерала и образование композитной металлокерамической структуры (металл-минерал), обладающей высокой твердостью и износостойкостью.

Плюсы:

• не имеют резкой границы между собой и металлом, на котором они образовались;
• по своей природе не чужеродны металлу;
• имеют одинаковый с материалом, на котором они образовались, коэффициент линейного термического расширения, т. е. не скалываются при нагреве — охлаждении;
• увеличивают срок работоспособности масла, снижая его окисление и разложение;
• коэффициент трения деталей аномально низок и снижается в среднем до 50 % в зависимости от материалов пары трения;
• по своей природе являются диэлектриком и огнеупором. Температура их разрушения порядка 1575-1600 С;
• стойки к износу, окислениям и коррозии;
• защищают от водородного растрескивания металлы пары трения, приводящего к охрупчиванию и старению;
• поверхности можно возобновлять по мере их срабатывания, проводя дополнительные обработки геомодификатором

Минусы:

• не производит эффекта и не дает результата на двигателях без гильз, выполненных из аллюминия по технологии никосил и им подобные.

Известные производители: RVS-Master

Есть еще другие присадки для восстановления компрессии которые по вышеописанным причинам мы затруднились их классифицировать. Описание состава и принцип действия отсутствует. Приведем лишь несколько цитат:

«Форсан» -«Нанокерамический слой формируется в процессе трех обработок с интервалом между обработками 500-700 км. Рекомендуемая частота повторных обработок – ежегодно.»

Ежегодная обработка в независимости от пробега — ставит в тупик.

«Супротек» -«Основным продуктом компании являются инновационные, хорошо зарекомендовавшие себя противоизносные антифрикционные восстановительные триботехнические составы (присадки и смазки).» «палеоструктурный слой», «квазисжиженный слой» (приставка квази — дословно «как-бы»). Фраза » Если остальные присадки направлены на разделение трущихся поверхностей третьим телом (мягкими металлами, длинными углеводородными цепочками, синтезированной пленкой), то СК «Супротек» помогает триботехнической системе самой «определится», какой должна быть структура поверхности, высота модифицированной структуры, шероховатость, волнистость и т.д.», — иными словами разделительного слоя нет, а через несколько строк пишется следующее: «Результатом этих процессов является модифицированный слой, который отличается от исходного оптимальной волнистостью, шероховатостью, структурой с максимальным числом свободных связей, что обеспечивает большую маслоудерживающую способность.» — теперь разделительный слой уже есть.

В этом случае вспоминается фраза Остапа Бендера : «Главное побольше непонятного…»

Что в итоге?

Большинство добавок имеют эффект восстановления пневмоплотности, но зачастую он неустойчив, и имеет не мало побочных отрицательных свойст. Делайте правильный выбор и успешных вам покупок.

Как увеличить компрессию дизельного двигателя присадками?

Для оценки техсостояния мотора, его работоспособности измеряют компрессию.
При измерении давления, которое создается в цилиндрах мотора, стартер вращается, а система питания отключена. Максимальные показатели компрессии достигаются в течение двух-трех компрессионных тактов. Они должны быть близки к заводским нормам: чтобы добиться этого, автолюбители используют присадки для дизельного двигателя.

Традиционно минимально допустимые показатели компрессии для дизельного двигателя – 22 кг/см²  Разброс по цилиндрам не должен превышать 0,7–1 кг/см²

Если она упадет ниже 20 кг/см², начнутся серьезные проблемы с запуском мотора. Это свидетельствует об износе одного или нескольких элементов:

• ЦПГ.
• Головка блока.
• Распределительный механизм.
• Прокладка.

Другой причиной низкой компрессии может стать негерметичность цилиндра: после сгорания топлива из-за утечек часть энергии будет расходоваться впустую. Также для полного сгорания топливовоздушной смеси необходим прогрев до 400–500°C. Если по той же причине смесь сгорит лишь частично – произойдет очередная энергопотеря. В худшем случае двигатель вообще не запустится при минусовой температуре.  

Среди причин падения компрессии превалирует механический износ отдельных элементов. Эта проблема легко решается РВС — присадками для дизеля. Частицы ремонтно-восстановительных составов попадают на поверхности трения и, проникая в приповерхностный слой металла, образуют металлокерамическое защитное покрытие. Так компенсируется износ,
восстанавливаются номинальные размеры зазоров. А благодаря отсутствию резкой границы между металлом и композитным слоем металлокерамики полученный результат будет долговечным.

Компрессия увеличивается и выравнивается – вплоть до заводских показателей!                 

Научное исследование: как увеличивают компрессию присадки для дизеля?

Немецким институтом Fraunhofer-Gesellschaft проводился эксперимент. В качестве «подопытного образца» использовали Форд Фиеста. Двигатель автомобиля подвергся двум РВС-обработкам. Как видно из представленных ниже диагностических карт, после второй обработки компрессия в моторе стала такой же, как в новом ДВС.

РИС. 1

После использования присадок для дизельного двигателя от RVS вместе с нормализацией компрессии улучшится запуск мотора на холодную, нормализуется работа при любых нагрузках, снизится расход топлива.   

       

Присадки RVS Master для дизельных двигателей

Что нужно дизелю: RVS Master или обычная присадка?

Любой автослесарь вам расскажет, что дизельный мотор способен отработать до 600 000 км и больше. Но этого может не случиться, так как основная загвоздка состоит в качестве используемых ГСМ и сознательности автовладельца. Дизель не обладает дроссельной заслонкой, а конструктивное исполнение не требует испарения топлива. В итоге на низких оборотах давление в цилиндрах не снижается. Это приводит к ускоренному износу компонентов ДВС.

Если раньше выпускали дизели, способные «переварить» большой спектр масло-топливных составов, то сегодня требования к маслу и солярке стали более высокими. Раньше дизель мог дымить, да греметь. И это было нормой. Сейчас моторы имеют новые системы впрыска, сажевые фильтры, к ним применены эконормативы. Покупая дизель дороже, вы надеетесь, что он прослужит дольше. Но, как показывает практика, более дорогая солярка и частые ТО не дают никаких гарантий. Common Rai и сажевые фильтры чрезвычайно капризны, и повышенный износ деталей обеспечен.

Многие применяют присадки для дизельных двигателей в масло с целью минимизации отрицательного влияния ГСМ. Но такие составы не создают продолжительный эффект. Он исчезает вместе с заменой масла, чего не скажешь о ремонтно-восстановительных средствах RVS Master. Обычные присадки негодны для ДВС, так как содержат хлорсодержащие и парафинсодержащие вещества, которые откладываются в камере сгорания и приводят:

• К ускоренному износу деталей мотора.
• К повышенному дымлению.
• К тому, что рост компрессии становится временным явлением.

В такой ситуации мотору ремонта не избежать. И это звучит печально!

В отличие от обычных составов присадки в дизель РВС надолго спасают от массы проблем. Присадка для дизельных двигателей от RVS формирует новую металлокерамическую структуру поверхностей деталей в зонах износа без съема или разбора мотора. Никаких простоев авто, а также затрат на ремонт. ДВС впоследствии «бегает» еще примерно 120 000 км. На этом преимущества присадок в масло РВС для дизельного двигателя только начинаются! Давайте их рассмотрим детальнее.

Присадки для дизельных двигателей RVS Master – эффективность налицо!

Когда вы добавляете РВС в моторное масло, спустя время замечаете, что дизель меньше шумит, стучит, почти не вибрирует. С чего ему «возмущаться», когда изношенные поверхности в зоне трения восстановились, а зазоры пропали, компрессия выровнялась и повысилась до паспортных значений? Использование присадок RVS Master приводит к тому, что мотор лучше запускается в морозное время, демонстрирует «прилив сил». Его мощность хоть и возрастает незначительно, но ощутимо. Плюс еще и в том, что энергопотребление падает на 7-15%, а токсичность выхлопа – на 50-70%. Это же существенная забота об экологии! Вы будете приятно удивлены, если при незаметной утечке масла сможете прокататься до 300 км. Восстановление деталей, полученное за счет средств RVS Master, это гарантированно обеспечит. РВС никак не влияет на свойства и состав масла.

RVS Master проверено временем, и многократно испытано в:

Ремонтно-восстановительные присадки РВС в дизель – преимущества технологии

Поясним, как формируется восстановительный слой на поверхности пар трения, благодаря RVS Master. Высокопрочный слой металлокерамики создается прямо во время штатной работы агрегата. Частицы РВС «обнаруживают» источник тепловой энергии вследствие трения, а затем кропотливо модифицируют изношенные поверхности до требуемых значений. Толщина полученного слоя определяется степенью износа и давлением между деталями в зоне трения. После применения присадки вы экономите на ремонте, обслуживании, простоях авто. Не требуется замена запчастей, так как процесс износа приостанавливается.

Высокая эффективность присадок в дизель RVS Master уже проверена нашими клиентами. Предлагаем оценить и вам!

Присадки ХАДО для увеличения компрессии

Сегодня на рынке представлен очень широкий ассортимент присадок для компрессии. Но основная часть этих присадок борется только с последствиями каких-либо проблем: или меняет физико-химические характеристики масла (например присадки повышающие вязкость масла), или модифицирует поверхности деталей для уменьшения их трения.

Качественные присадки, которые действительно повышают компрессию в цининдрах борются с основной причиной ее падения — С ИЗНОСОМ ДЕТАЛЕЙ. Таки присадки в своем составе содержат строительный материал (медь, молибден, микрокерамика и т.д), который восстанавливает изношенные поверхности деталей.

Здесь мы перечислим только проверенные на многочисленном опыте применения и общепризнанные присадки действительно выполняющие свое предназначение: Liqui-Moly, RVS, Suprotec и естественно Хадо. Какие-то из этих присадок не на 100% растворяются в моторном масле (а это плохо), у каких-то очень сложный алгоритм обработки, какие-то требуют применения при каждой замене масла.

Для восстановления компрессии и других характеристик двигателя Хадо предлагает свои присадки РЕВИТАЛИЗАНТЫ.

рис. Принцип действия восстановительной присадки ревитализанта Хадо

Плюсы присадок Хадо для повышения компрессии

• Восстанавливаются изношенные поверхности деталей. На них в местах трения образуется слой металлокерамики, который по свой прочности значительно превосходит материал деталей двигателя. Присадка Хадо восстанавливает износ и борется с основной причиной падения компрессии.
  
• Новое покрытие остается на деталях даже после нескольких замен масла (стойкость обработки до 100 000 км) и не требует постоянной обработки новой порцией присадки.
• Удобный способ применения (есть присадки для обработки мотора в один прием, есть серия ревитализантов EX120 с обработкой в 3 этапа через 250км пробега каждый).
• Состав присадки  полностью растворяется в моторном масле.
• Присадка химически инертна и по отношению к маслу, и по отношению к присадкам добавленным в двигатель до ревитализанта Хадо
• Значительно увеличивается рессурс двигателя и повышается его защита, способная спасти мотор даже при экстремальных условиях эксплуатации
• Помимо выравнивания по цилиндрам и увеличения компрессии улучшаются и другие технические характеристики двигателя

     — увеличивается давление маслосистемы

     — снижается расход масла

     — увеличивается мощность и приемистость ддвигателя

     — падает расход топлива

     — снижается уровень шумов и вибраций

Ареналом таких выгод не может похвастаться ни один конкурент среди присадок для двигателя. Именно поэтому покупатель хоть раз сам лично применивший присадку Хадо и увидев её результативность навсегда остается нашим постоянным покупателем.

Как поднять компрессию в двигателе за счет увеличения степени сжатия

Каждый автолюбитель при проведении тюнинга своего автомобиля преследует определенные цели. При совершенствовании двигателя целями являются или повышение мощности, или изменение данных в целях экономии средств за счет использования более дешевого вида бензина.

В данной статье речь пойдет о том, как поднять компрессию в двигателе, что из этого может получиться, а так же причины данного действия.

Причины для повышения компрессии в двигателе.

На протяжении некоторого времени после приобретения автомобиля, двигатель работает идеально, и никаких причин для того, чтобы заглянуть под капот, нет. Однако использование автомобиля не может происходить без проблем. И вот, автомобиль начинает употреблять немного больше топлива, чем ранее. Это является первой причиной для попытки повысить компрессию.

Второй причиной для совершенствования двигателя является желание повышения мощности при сохранении объема потребляемого топлива.

Решение повышенного употребления топлива вследствие потери компрессии

Итак, высокий расход топлива в большинстве случаев указывает на неправильную работу цилиндров. Вполне вероятна потеря компрессии.

Признаки:

1. Снижение производительности мотора;
2. Увеличенное потребление бензина/масла;
3. Из глушителя выходит темный, густой дым.

При помощи компрессометра проверяется степень сжатия, и выявляются возможные проблемы.

Причины сниженной компрессии:

• Поврежденные кольца поршня;
• Трещины в клапанах;
• Вышел срок использования свечей зажигания.

Устранение дефектов

Изначально необходимо проверить все возможные варианты неисправностей. За тем, после проведения соответствующей проверки, можно легко определить, как повысить компрессию в двигателе. Большинство попросту едут в автомастерские, но можно справиться и самостоятельно, так как увеличить компрессию не так уж сложно.

При частично разобранном двигателе и притирке клапанов можно легко повысить компрессию. Так же можно просто залить масла в цилиндр.

Улучшение мощности двигателя за счет увеличения степени сжатия

Степень сжатия двигателя с завода не установлена на максимальном уровне. Причина этого заключена в качестве топлива, не дающем повысить показатели на максимум, в противном случае можно получить детонацию, которая способна повредить двигатель. В таком случае необходимо точно знать, какая степень сжатия есть и будет, чтобы не навредить главной части автомобиля.

Если все же удалось провести повышение степени сжатия без риска для двигателя, в таком случае придется заправлять более качественным бензином. Однако разница в стоимости перекрывается уменьшением количества употребляемого топлива при увеличении мощности.

Способы изменения степени сжатия

Как увеличить степень сжатия? Существует несколько качественных методов.

1. Приобретение тонкой прокладки двигателя. Крайне опасный метод, в таком случае клапана могут соприкасаться с поршнями. При решении пойти на такой шаг, необходимо все точно рассчитать. Лучше, если будет установлен новый поршень, у которого более глубокая выемка для клапана. Придется так же перенастроить распределение газа.
2. Увеличивать объем цилиндров. Этот метод избавляет от необходимости приобретения новых поршней, но вызывает увеличение степени сжатия и объема двигателя.

Работающий двигатель приобретает функции насоса. Прибавим к этому факту нагревание воздуха, и получим увеличение компрессии. В среднем ее показатели больше показателей сжатия практически в полтора раза.

Увеличение степени сжатия смеси впоследствии может вызвать ее расширение, что крайне логично. При этом получаем выход большей мощности при сохранении объема потребляемого бензина. Во избежание детонации приходится использовать бензин с большим октановым числом.

3. Турбонагнетатель. Не изменяя объемов камеры сгорания так же можно увеличить давление. При запуске в работу нагнетателя начинается увеличенная подача воздуха. При изменении нагрузки на двигатель постоянно изменяется и уровень подаваемого воздуха. Все процессы происходят под контролем электроники, что устраняет все возможные риски для двигателя.

Последний метод является более желаемым для всех автомобилистов. Для увеличения мощности двигателя используются различные типы нагнетателей. Большую популярность данный вид приобрел у владельцев дизельных автомобилей.

Опасность использования бензина с отличающимся октановым числом

Заводы, производящие автомобили, устанавливают необходимые требования и настройки для корректной работы автомобиля. При изменении настроек стоит учитывать и возможные риски для двигателя. Так, изменение показателей качества топлива может так же навредить работе двигателя.

1. Сгоревшие клапана. Практически самая главная проблема, возникающая при использовании бензина с высоким октановым числом.
2. Нагар на свечах зажигания.
3. В случае использования топлива с низшим октановым числом придется столкнуться с не менее серьезной проблемой. Блок управления не сможет устранить детонацию.

В качестве вывода можно отметить, что лучше всего было бы оставить все настройки заводскими. При решении внести изменения в двигатель стоит взвесить все возможные риски остаться впоследствии без автомобиля. В случае переработки двигателя необходимы точные расчеты и лучшим выбором будет посещение специализированных автомобильных мастерских.

Преимущества высокого наддува и высокой степени сжатия

Четырехцилиндровые двигатели мощностью в тысячу лошадиных сил — это реальность сегодняшнего дня в импортных дрэг-рейсингах. Эта реальность включает в себя передовые технологии принудительной индукции и управления двигателем, которые делают производство энергии простой частью сборки гоночного автомобиля. Современные двигатели работают при более высоких уровнях давления наддува и более высоких степенях сжатия, чем когда-либо прежде. Понимание того, как степень сжатия и давление наддува влияют на производительность, является ключом к максимальному увеличению производительности вашего уличного или гоночного автомобиля.

Майкл Феррара // Фото сотрудников DSPORT

---

Основы 4-тактного двигателя

Не вдаваясь в подробные объяснения динамики двигателя внутреннего сгорания, двигатель вашего автомобиля — это машина, предназначенная для преобразования энергии. Используя четырехтактный цикл, стратегию смешения топлива и воздуха и искру для зажигания, первая задача двигателя внутреннего сгорания — преобразовать химическую энергию, хранящуюся в топливе, в тепловую энергию (тепло) посредством процесса, называемого сгоранием.Вторая задача двигателя — преобразовать эту тепловую энергию в кинетическую энергию в виде лошадиных сил на маховике. Насколько хорошо двигатель может преобразовывать тепло (тепловую энергию) в мощность (кинетическую энергию), количественно определяется термическим КПД двигателя. Тепловой КПД двигателя в значительной степени зависит от степени статического сжатия двигателя. [pullquote] БАЛАНС ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ В ОТНОШЕНИИ СЖАТИЯ ЯВЛЯЕТСЯ ЗАДАЧЕЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ ДВИГАТЕЛЯ И ТЮНЕРА В течение многих лет [/ pullquote]

Степень сжатия

Как следует из названия, степень сжатия двигателя показывает, насколько сжато топливовоздушный заряд во время такта сжатия четырехтактного процесса.Степень сжатия 10: 1 означает, что топливно-воздушная смесь сжимается от полного объема цилиндра до объема, который составляет примерно одну десятую размера цилиндра. Итак, как степень сжатия двигателя влияет на производительность? При прочих равных условиях двигатель с более высокой степенью сжатия будет обеспечивать более высокий тепловой КПД. Это означает, что двигатель может превращать больше тепла, выделяемого в процессе сгорания, в лошадиные силы, а не терять тепло. Проще говоря, более высокий тепловой КПД приводит к дополнительной мощности и лучшей экономии топлива.

Какую дополнительную мощность можно ожидать при более высокой степени сжатия? Эмпирическое правило старой школы состоит в том, что каждая дополнительная точка, на которую повышается степень сжатия, обеспечивает дополнительные 4 процента мощности. Фактически, более точные прогнозы можно найти в прилагаемой диаграмме DSPORT. Эти значения были получены с использованием уравнения термодинамики для определения теплового КПД двигателя с циклом Отто.

Просматривая это уравнение, мы находим увеличение степени сжатия с 8.От 0: 1 до 11,0: 1 мощность должна увеличиться на 9,2%. Точно так же уменьшение степени сжатия с 11: 1 до 7,0: 1 должно привести к снижению мощности на 12,3 процента.

Вы не поверите, но двигатели с высокой степенью сжатия конца 60-х годов со степенью сжатия до 12,5: 1 имели более высокий тепловой КПД, чем многие современные двигатели. Для двигателя того же размера более старый двигатель был бы более экономичным, если бы в нем были современные технологии топлива, головки блока цилиндров и зажигания в сочетании с высокооктановым газом 60-х годов.

Давление наддува

При работе с безнаддувными двигателями высокая степень сжатия является ключом к серьезным уровням мощности. Что касается применений с принудительной индукцией, хорошо известно, что увеличение давления наддува на турбокомпрессоре надлежащего размера увеличит выработку мощности (по крайней мере, до точки, когда мощность турбонагнетателя или топливной системы будет превышена). Конечно, большим недостатком более высокого давления наддува является то, что также увеличивается вероятность детонации, повреждающей двигатель.

Баланс между наддувом и степенью сжатия был проблемой производителей и тюнеров двигателей в течение многих лет. Взяв копию одного из руководств по принудительной индукции по технологии 60-х годов, вы подчеркнете их решение. Чем выше давление наддува, тем ниже степень сжатия двигателя. Для «серьезных» гонок с принудительной индукцией степень сжатия 7,0: 1 не была редкостью.

К счастью, плохие конструкции коллектора и системы подачи топлива, а также низкоэффективные «нагнетатели» не встречаются на слишком многих современных популярных транспортных средствах.Сегодня средний высокопроизводительный уличный или полосовой четырехцилиндровый гоночный двигатель с турбонаддувом имеет степень сжатия 9,5: 1, а в некоторых даже рабочие степени сжатия достигает 11,5: 1 или более на спирте или E85. Современные технологии позволяют нашему гоночному поколению получить лучшее из обоих миров. Высокое давление наддува с высокой степенью сжатия.

Топливо и детонация

Октан и детонация

Октановое число указывает на вероятность возникновения «детонации» в топливе.«Стук» — слышимый звук, издаваемый при условии, — также называется детонацией. Стук отрицательно сказывается на производительности и надежности, и его следует избегать. Детонация возникает, когда топливно-воздушная смесь в цилиндре не подвергается идеальному сгоранию (процесс сгорания). Идеальное горение позволяет смеси равномерно гореть от свечи зажигания до тех пор, пока не образуется вся воздушно-топливная смесь. В лабораторных условиях идеальное горение будет происходить со скоростью около 100 футов в секунду в вакууме.В условиях турбулентности камеры сгорания двигателя хорошие скорости пламени могут достигать 250 футов в секунду. Во время детонации или детонации вместо ожога будет наблюдаться сильный взрыв со скоростью 2000 футов в секунду. Скорость горения имеет решающее значение для повышения давления в цилиндре. [pullquote] ПИКОВОЕ ДАВЛЕНИЕ В ЦИЛИНДРЕ СТАНОВИТСЯ ПОРАЖЕНИЕМ СООТВЕТСТВИЯ СЖАТИЯ, ОБЪЕМНОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ, ПОВЫШЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ И ПОВЫШЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ [/ pullquote]

При горении топливовоздушной смеси повышается давление.В идеале давление в цилиндре повышается в оптимальное время, достигая пикового давления где-то между 17-20 градусами после верхней мертвой точки. Это позволяет давлению в цилиндре производить максимальную мощность на кривошипе. Когда происходит детонация, цикл давления в цилиндре не происходит должным образом. Фактически, когда происходит детонация, исходный фронт пламени и волна давления от желаемого фронта искрового зажигания встречаются с нежелательным фронтом самовоспламенения. Когда эти две волны давления встречаются, колебания давления производят «стук».Когда происходит детонация, мощность снижается, в то время как шатунные подшипники, шатуны, прокладки головки и поршни могут получить небольшое повреждение или катастрофический отказ в зависимости от серьезности детонации. Повышенные температуры обычно возникают в результате детонации, и это может привести к проблемам с преждевременным воспламенением, которые вызывают воспламенение топливно-воздушной смеси даже до того, как возникнет искра.

Детонация или детонация — это не то же самое, что преждевременное зажигание. Предварительное зажигание происходит, когда топливовоздушная смесь воспламеняется до возгорания свечи зажигания.Иногда повышенная температура или горячая точка в цилиндре могут вызвать преждевременное возгорание. Хотя детонация и преждевременное зажигание вызывают нежелательные ожоги топливовоздушной смеси, разница между ними проста. Детонация или детонация происходит после начала горения топливовоздушной смеси, предварительное воспламенение происходит раньше. Оба они создают нежелательные волны давления, которые влияют на производительность и могут привести к повреждению двигателя.

Потребность в более высоком октане

Если в вашем двигателе возникает детонация, вам необходимо использовать топливо с более высоким октановым числом или уменьшить угол опережения зажигания.Потребность в топливе с более высоким октановым числом обычно возникает при повышении пикового давления в цилиндрах. Пиковое давление в цилиндре имеет тенденцию к увеличению с увеличением степени сжатия, объемного КПД, опережения зажигания и давления наддува.

Общие правила просты. Безнаддувным двигателям потребуется топливо с более высоким октановым числом, поскольку либо увеличивается степень сжатия, либо опережает опережение зажигания. Двигатели с принудительной индукцией реагируют так же, но при увеличении давления наддува также потребуется более высокое октановое число.

Возможно, вы слышали следующее: «Не используйте топливо с слишком высоким октановым числом, иначе вы потеряете мощность». Это полуправда. Использование топлива со слишком высоким октановым числом не приведет к потере мощности вашего двигателя. Однако слишком низкая скорость горения топлива может привести к потере мощности вашего двигателя. В общем, популярные компоненты, используемые для повышения октанового числа топлива, также замедляют скорость горения. Конечно, это всего лишь обобщение, и это не относится ко всем видам топлива.

Альтернативные виды топлива: метанол и этанол

Метанол уже несколько лет используется в качестве альтернативного гоночного топлива для гоночного бензина.Одним из преимуществ метанола является то, что он может работать очень богато без значительного падения мощности. Это может позволить тюнеру использовать топливо в качестве охлаждающего инструмента при настройке. Однако метанол упаковывает только половину найденной энергии. в бензине. К счастью, при том же количестве воздуха вы можете сжечь примерно вдвое больше массы метанола по сравнению с бензином. В зависимости от того, кого вы спросите, на метаноле можно получить от 0 до 10 процентов больше энергии, чем на гоночном бензине.

Прирост мощности требует значительных компромиссов.Во-первых, метанол очень агрессивен. Вся топливная система должна быть совместима с метанолом, и даже в этом случае вы, вероятно, столкнетесь с проблемами коррозии. Лучше всего промыть систему метанолом по завершении гонки. Метанол также требует вдвое большей емкости топлива и емкости хранения бензина. Ваш топливный элемент или бензобак нужно будет либо увеличить вдвое, либо вы сможете проехать только половину этого расстояния. Форсунки и топливные насосы также должны иметь вдвое большую пропускную способность, чем бензиновая установка.

Этанол или смеси этанола, такие как E85, сейчас как никогда популярны для уличных и гоночных автомобилей. Этанол — это тот же тип алкоголя, который содержится в алкогольных напитках. Чтобы избежать юридических проблем, производители смешивают 98-процентный этанол с двухпроцентным бензином для производства E98 или 85-процентный этанол с 15-процентным бензином для производства E85. Преимущество этанола в том, что он не вызывает коррозии, которую вы обнаруживаете с метанолом. Однако у него более низкое энергосодержание, чем у метанола. Команда Venom Racing стала первыми импортными дрэг-гонщиками, которые начали ездить на 6-х автомобилях на этаноле в качестве топлива.

Угловатые поршни (передние) чаще всего используются в двигателях с более низкой степенью сжатия, в то время как выпуклые поршни (задние) имеют тенденцию появляться в двигателях с более высокой степенью сжатия.

Степень сжатия 17: 1 и давление наддува 45 psi

Нет. Не пытайтесь построить гоночный двигатель со степенью сжатия 17: 1 с давлением наддува до 45 фунтов на квадратный дюйм. Как всегда говорил покойный Джин Хамрич из Centerforce Clutches: «На каждое действие будет реакция. И если последствия реакции будут хуже, чем польза от действия, вы проиграете.«Итак, какова реакция на действие повышения степени сжатия при применении принудительной индукции? Сочетание слишком сильного наддува или слишком большого сжатия увеличивает вероятность детонации.

Итак, с какой степенью сжатия вы должны работать при определенном давлении наддува? Это зависит в первую очередь от трех факторов. Качество топлива, эффективность промежуточного охладителя и состояние настройки (насколько хорошо настроены топливная кривая и кривые зажигания) двигателя. Двигатели на метаноле или E98 / E85 допускают более высокую степень сжатия, чем гоночный бензин.Более совершенные системы промежуточного охлаждения также позволят повысить степень сжатия. Некоторые тюнеры могут оптимизировать двигатель, несмотря на то, что у них более узкое окно настройки, чем у приложений с более высоким сжатием / высоким ускорением. В конце концов, разработка двигателя — единственный способ получить ответ на вопрос об идеальной степени сжатия и давлении наддува.

Оглядываясь назад почти 50 лет назад, Chevrolet безраздельно властвовал, когда его сверхвысокопроизводительный небольшой блок объемом 283 кубических дюйма генерировал беспрецедентные 283 лошадиные силы — одну лошадиную силу на кубический дюйм.Поршни с высокой степенью сжатия, распредвал с твердым подъемником и пара четырехкамерных карбюраторов сделали невозможное возможным. Сегодня высокопроизводительные двигатели с регулируемым распределением фаз от Honda и Toyota производят почти вдвое больше, при мощности, приближающейся к 2,0 лошадиным силам на кубический дюйм. Двойные верхние распредвалы, четыре клапана на цилиндр, управление фазами газораспределения с компьютерным управлением, достижения в конструкции головки блока цилиндров и электронный впрыск топлива являются залогом достижений в области выходной мощности без наддува.

Технологии постоянно развиваются, и новые правила заменяют старые, когда дело касается производительности. Однако взаимосвязь между степенью сжатия, давлением наддува, детонацией и октановым числом топлива останется неизменной. Понимание этой взаимосвязи позволяет тюнерам настроить двигатель на максимальную производительность при заданном качестве топлива.

Top 250 I.C. Вопросы и ответы с несколькими вариантами ответов двигателя

Вот список Top 250 I.C. Ниже приведены вопросы и ответы на вопросы о двигателях для машиностроения.Эти 250 основных объективных вопросов и ответов по внутреннему сгоранию очень важны для конкурсных экзаменов, таких как IES, GATE, PSU в области машиностроения. Вы должны подготовить эти 250 I.C. Двигайте MCQ, чтобы получить хорошие оценки на различных вступительных и зачислительных экзаменах.

Top 250 I.C. Двигатель с несколькими вариантами ответов: вопросы и ответы

1. Рабочий цикл у четырехтактного двигателя завершается при следующем количестве оборотов коленчатого вала

(а) 1/2
(б) 1
(в) 2
(г) 4
(д) 8.

Ответ: c

2. В дизельном двигателе топливо воспламеняется

(a) искра
(b) впрыскиваемое топливо
(c) тепло, возникающее в результате сжатия воздуха, подаваемого для сгорания
(d) зажигания
(e) камеры сгорания.

Ответ: c

3. Удаление воздуха в дизельном двигателе

(a) воздух, используемый для сгорания, направляемый под давлением
(b) принудительный воздух для охлаждения цилиндра
(c) сгоревший воздух, содержащий продукты сгорания
(d) воздух, используемый для вытеснения сгоревших газов из цилиндра двигателя во время периода выхлопа
(е) воздушно-топливная смесь.

Ответ: d

4. Наддув — это процесс

(a) снабжение воздухозаборника двигателя воздухом с плотностью, превышающей плотность окружающей атмосферы
(b) обеспечение принудительного охлаждения воздуха
(c) впрыск избыточного топлива для увеличения нагрузки
(d) подача сжатого воздуха в полностью удалить продукты сгорания.
(e) повышение давления выхлопных газов.

Ответ: a

5.Означает ли подача продувочного воздуха с плотностью, большей, чем плотность атмосферы, наддув двигателя?

(a) да
(b) нет
(c) в некоторой степени
(d) непредсказуемо
(e) зависит от других факторов.

Ответ: b

6. Отношение указанного теплового КПД к соответствующему КПД стандартного воздушного цикла называется

(a) чистая эффективность
(b) коэффициент эффективности
(c) относительная эффективность
(d) общая эффективность
(e) эффективность цикла.

Ответ: c

7. Степень сжатия ЖК. двигатели

(a) соотношение объемов воздуха в цилиндре до такта сжатия и после такта сжатия
(b) объем, смещенный поршнем за один ход, и объем зазора в цилиндре
(c) соотношение давления после сжатия и до сжатия
(d) рабочий объем / рабочий объем цилиндра
(e) объем цилиндра / рабочий объем.

Ответ: a

8.Стандартный КПД цикла Отто по воздуху по сравнению с дизельным циклом для данной степени сжатия составляет

.

(а) то же
(б) меньше
(в) больше
(г) более или менее в зависимости от номинальной мощности
(д) непредсказуемо.

Ответ: c

9. Теплотворная способность газообразного топлива выражается в единицах

.

(а) ккал
(б) ккал / кг
(в) ккал / м2
(г) ккал / н?
(e) все вышеперечисленное.

Ответ: d

11.Если температура всасываемого воздуха I.C. двигатель увеличивается, его КПД будет

(а) рост
(б) снижение
(в) остается прежним
(г) непредсказуемо
(д) зависит от других факторов.

Ответ: b

12. Все тепловые двигатели используют

(a) низкая теплота сгорания масла
(b) высокая теплота сгорания масла
(c) чистая теплотворная способность масла
(d) теплотворная способность топлива
(e) все вышеперечисленное.

Ответ: a

13.Индикатор двигателя используется для определения следующих

(а) частота вращения
(б) температура
(в) объем цилиндра
(г) т.н. и I.H.P.
(e) л.с.

Ответ: d

14. Гарантии расхода мазута для I .C. двигатель обычно базируется на

(a) низкая теплота сгорания масла
(b) высокая теплота сгорания масла
(c) низшая теплотворная способность масла
(d) теплотворная способность топлива
(e) все вышеперечисленное.

Ответ: b

17.Если степень сжатия двигателя, работающего по циклу Отто, увеличится с 5 до 7, процентное увеличение эффективности составит

.

(а) 2%
(б) 4%
(в) 8%
(г) 14%
(д) 27%.

Ответ: d

18. В случае газовых турбин гарантии расхода газового топлива основаны на

(a) высокая теплотворная способность
(b) низкая теплотворная способность
(c) низшая теплотворная способность
(d) средняя теплотворная способность
(e) теплотворная способность.

Ответ: b

19.В типичном среднеоборотном 4-тактном дизельном двигателе впускной клапан

(a) открывается под углом 20 ° перед верхней мертвой точкой и закрывается под углом 35 ° после нижней мертвой точки
(b) открывается в верхней мертвой точке и закрывается в нижней мертвой точке
(c) открывается под углом 10 ° после верхней мертвой точки и закрывается на 20 ° до того, как нижняя мертвая точка
(d) может открыться или закрываться в любом месте, где
(e) остается открытой на 200 °.

Ответ: a

20. Давление и температура в конце такта сжатия в бензиновом двигателе порядка

(а) 4-6 кг / см2 и 200-250 ° C
(б) 6-12 кг / см2 и 250-350 ° C
(в) 12-20 кг / см2 и 350-450 ° C
( г) 20-30 кг / см2 и 450-500 ° C
(д) 30-40 кг / см2 и 500-700 ° C.

Ответ: b

21. Давление в конце сжатия в случае дизельного двигателя составляет порядка

.

(а) 6 кг / см
(б) 12 кг / см2
(в) 20 кг / см2
(г) 27,5 кг / см2
(д) 35 кг / см

Ответ: e

22. Максимальная температура в I.C. цилиндр двигателя порядка

(а) 500-1000 ° C
(б) 1000-1500 ° C
(в) 1500-2000 ° C
(г) 2000-2500 ° C
(д) 2500-3000 ° C

Ответ: d

23.Тепловой КПД дизельного цикла с фиксированной степенью сжатия при увеличении предела отсечки составит

.

(a) увеличение
(b) уменьшение
(c) независимо
(d) может увеличиваться или уменьшаться в зависимости от других факторов
(e) ничего из вышеперечисленного.

Ответ: b

24. Возьмите неправильную выписку

(a) 2-тактный двигатель может работать в любом направлении
(b) В 4-тактном двигателе рабочий ход достигается при 4-тактном двигателе
(c) тепловой КПД 4-тактного двигателя больше из-за положительной продувки
(d) бензиновые двигатели работают по циклу ОТТО
(e) бензиновые двигатели занимают больше места, чем дизельные двигатели, при той же выходной мощности.

Ответ: e

25. Сгорание в двигателях с воспламенением от сжатия —

(а) однородный
(б) неоднородный
(в) и (а), и (б)
(г) ламинарный
(д) турбулентный.

Ответ: b

26. Топливо в дизельном двигателе обычно впрыскивается под давлением

(а) 5-10 кг / см2
(б) 20-25 кг / см2
(в) 60-80 кг / см2
(г) 90-130 кг / см2
(д) 150-250 кг / см2

Ответ: d

27.Удельный расход топлива на 1 л. С. В час для дизельного двигателя составляет примерно

(а) 0,15 кг
(б) 0,2 кг
(в) 0,25 кг
(г) 0,3 кг
(д) 0,35 кг.

Ответ: b

28. Температура внутренней поверхности стенки цилиндра при нормальной эксплуатации не должна превышать

(а) 80 ° C
(б) 120 ° C
(в) 180 ° C
(г) 240 ° C
(д) 320 ° C.

Ответ: c

30. Взрыв картера в I.C. двигателей обычно встречается как

(a) сначала умеренный взрыв, за которым следует двойной взрыв
(b) сначала большой взрыв, за которым следует взрыв мощностью в мил
(c) и слабый, и большой взрыв происходят одновременно
(d) никогда не происходит
(e) непредсказуемо.

Ответ: a

31. Потери сжатия в двигателях внутреннего сгорания возникают duto

(a) протекающие поршневые кольца
(b) использование толстой прокладки головки
(c) засорение отверстий для впуска воздуха
(d) увеличение объема зазора привело к износу подшипника и втулки
(e) всего вышеперечисленного.

Ответ: e

32. Удельный расход топлива на 1 ч / ч для бензинового двигателя составляет приблизительно

(а) 0,15 кг
(б) 0,2 кг
(в) 0,25 кг
(г) 0,3 кг
(д) 0,35 кг.

Ответ: c

33. Потребность в воздухе бензинового двигателя при запуске по сравнению с теоретическим объемом воздуха, требуемым для полного сгорания, составляет

(а) больше
(б) потеря
(в) тот же
(г) может быть более или менее в зависимости от объема двигателя
(д) непредсказуемо.

Ответ: b

34. Впускное значение четырехтактного двигателя I.C. остается открытым почти

(а) 180 °
(б) 125 °
(в) 235 °
(г) 200 °
(д) 275 °.

Ответ: c

35. Что из перечисленного не является двигателем внутреннего сгорания для стажеров?

(a) 2-тактный бензиновый двигатель
(b) 4-тактный бензиновый двигатель
(c) дизельный двигатель
(d) газовая турбина
(e) паровая турбина.

Ответ: e

36.Забрать ложное заявление

(a) Тепловой КПД дизельного двигателя i около 34%
(b) Теоретически правильная смесь воздуха и бензина составляет приблизительно 15: 1
(c) Двигатели с высокой скоростью сжатия работают с двойным циклом сгорания
(d) Дизельные двигатели работают на сжатие Двигатели с зажиганием Двигатели
(e) SI — это двигатели с регулируемым качеством.

Ответ: e

37. Если один цилиндр дизельного двигателя получает больше топлива, чем другие, то для этого цилиндра

(a) выхлоп будет дымным
(b) поршневые кольца будут застревать в канавках поршня
(c) температура выхлопных газов будет высокой
(d) двигатель начинает перегреваться
(e) происходит продувка.

Ответ: e

38. Мощность дизельного двигателя может быть увеличена без увеличения числа оборотов или габаритов двигателя следующим образом:

(a) подача большего количества топлива
(b) увеличение размера маховика
(c) нагрев входящего воздуха
(d) продувка
(e) наддув.

Ответ: e

39. Если температура всасываемого воздуха в двигателях внутреннего сгорания понижена, то его КПД составит

(а) увеличение
(б) уменьшение
(в) остается прежним
(г) увеличение до определенного предела, а затем уменьшение
(д) уменьшение до определенного предела, а затем увеличение.

Ответ: a

40. В типичном среднеоборотном 4-тактном дизельном двигателе

(a) сжатие начинается при 35 ° после нижней мертвой точки и заканчивается в верхней мертвой точке
(b) сжатие начинается в нижней мертвой точке и заканчивается в верхней мертвой точке
(c) сжатие начинается при 10 ° перед нижней мертвой точкой и, заканчивается непосредственно перед верхней мертвой точкой
(d) может начинаться и заканчиваться в любом месте
(e) ни одно из вышеперечисленных.

Ответ: a

41.Для той же степени сжатия

(a) Цикл Отто более эффективен, чем Дизель
(б) Цикл Дизеля более эффективен, чем Цикл Отто
(c) Циклы Отто и Дизель, одинаково эффективны
(d) Степень сжатия не имеет ничего общего с эффективностью
(e) что более эффективно, будет зависеть от мощности двигателя.

Ответ: a

42. Процесс разрушения липида на мелкие капли путем распыления называется

.

(a) испарение
(b) карбюрация
(c) ионизация
(d) впрыск
(e) распыление.

Ответ: e

43. В результате детонации в I.C. двигатель, следующий параметр достигает очень высокого значения

(a) пиковое давление
(b) скорость повышения давления
(c) скорость повышения температуры
(d) пиковая температура
(e) скорость нарастания мощности в лошадиных силах.

Ответ: b

44. Какое из следующих утверждений верно?

(a) Все необратимые двигатели имеют одинаковый КПД
(b) Все реверсивные двигатели имеют одинаковый КПД
(c) Циклы Ренкина и Каронта имеют одинаковую эффективность в одних и тех же температурных пределах
(d) Все реверсивные двигатели работают в одинаковых температурных пределах имеют одинаковый КПД.
(e) При одинаковых температурах бензиновые и дизельные двигатели имеют одинаковую эффективность.

Ответ: d

45. Большинство высокоскоростных компрессорных двигателей работают на

.

(a) Дизельный цикл
(b) Цикл Отто
(c) Двойной цикл сгорания
(d) Специальный тип воздушного цикла
(e) Цикл Карно.

Ответ: c

48. Накопление углерода в цилиндре приводит к увеличению

(a) зазор
(b) объемный КПД
(c) время зажигания
(d) эффективная степень сжатия
(e) время хода клапана.

Ответ: d

49. Какая из следующих сред сжимается в цилиндре дизельного двигателя

(a) воздух aione
(b) воздух и топливо
(c) воздух и смазочное масло
(d) только топливо
(e) воздух, топливо и смазочное масло.

Ответ: a

54. Соотношение воздух-топливо в бензиновом двигателе контролируется

.

(а) топливный насос
(б) регулятор
(в) форсунка
(г) карбюратор
(д) продувка.

Ответ: d

55. В типичном среднеоборотном 4-тактном дизельном двигателе

(a) впрыск топлива начинается при 10 ° перед мертвой точкой и заканчивается при 20 ° после мертвой точки
(b) впрыск топлива начинается в верхней мертвой точке и заканчивается при 20 ° после верхней мертвой точки
(c) впрыск топлива начинается в непосредственно перед верхней мертвой точкой и заканчивается сразу после верхней мертвой точки
(d) может начинаться и заканчиваться в любом месте
(e) ни одно из вышеперечисленных.

Ответ: a

56.Дизельное топливо по сравнению с бензином

(а) менее трудновоспламеняемый
(б) примерно такой же трудновоспламеняемый
(в) более трудновоспламеняемый
(г) легко воспламеняемый
(д) ничего из вышеперечисленного.

Ответ: c

57. В дизельном двигателе впрыскиваемое в цилиндр дизельное топливо мгновенно сгорает при температуре сжатого воздуха около

(а) 250 ° C
(б) 500 ° C
(в) 1000 ° C
(г) 150CPC
(д) 2000 ° C.

Ответ: c

58. Когда сырая нефть нагревается, какой из следующих углеводородов выделяется первым.

(а) керосин
(б) бензин
(в) парафин
(г) дизельное топливо
(д) природный газ.

Ответ: e

59. Номинал дизеля при повышении температуры воздуха на входе составит

(a) линейно увеличиваются
(b) линейно уменьшаются
(c) увеличиваются параболически
(d) уменьшаются параболически
(e) сначала линейно уменьшаются, а затем увеличиваются параболически.

Ответ: b

60. Двигатель объемом 75 куб. См имеет следующий параметр: 75 куб. См.

(a) объем топливного бака
(b) объем смазочного масла
(c) рабочий объем
(d) объем цилиндра
(e) зазорный объем.

Ответ: c

61. Тепловой двигатель использует

(a) теплотворная способность масла
(b) низкая теплотворная способность
(c) высокая теплотворная способность масла
(d) средняя теплотворная способность масла
(e) все вышеперечисленное.

Ответ: c

62. Гарантии на газовое топливо основаны на

(a) теплотворная способность масла
(b) низкая теплота сгорания масла
(c) высокая теплотворная способность масла
(d) средняя теплотворная способность масла
(e) все вышеперечисленное.

Ответ: b

63. Расход топлива двигателей Diesef не гарантируется при нагрузке на четверть из-за таких низких нагрузок

(a) трение высокое
(b) трение непредсказуемо
(c) небольшая разница в температуре охлаждающей воды или внутреннее трение имеет непропорциональный эффект
(d) двигатель редко работает
(e) ни один из выше.

Ответ: c

64. Полимеризация — это химический процесс, в котором молекулы соединения превращаются в

(а) более крупный
(б) замедленный
(в) меньший
(г) жидкий
(д) газообразный.

Ответ: a

65. Термин «уборка мусора» обычно ассоциируется с

(a) двухтактные двигатели
(b) четырехтактные двигатели
(c) авиационные двигатели
(d) дизельные двигатели
(e) высокоэффективные двигатели.

Ответ: e

66. В дизельном двигателе степень сжатия по сравнению со степенью расширения составляет

(а) то же
(б) меньше
(G) больше
(г) переменная
(д) больше / меньше в зависимости от объема двигателя.

Ответ: c

67. Распределительный вал четырехтактного I.C. двигатель, работающий при 1500 об / мин, будет работать при

(a) 1500 об / мин
(b) 750 об / мин
(c) 3000 об / мин
(d) любое значение, не зависящее от частоты вращения двигателя
(e) ничего из вышеперечисленного.

Ответ: b

68. Поршни двигателя «обычно изготавливаются из алюминиевого сплава, потому что

(a) легче
(b) меньше изнашивается
(c) поглощает удары
(d) сильнее
(e) не реагирует с топливом и смазочным маслом.

Ответ: a

69. Большинство высокоскоростных двигателей сжатия работают на

.

(a) Цикл Отто
(b) Дизельный цикл
(c) Двойной цикл
(d) Цикл Карно
(e) Двухтактный цикл.

Ответ: c

70. Удельный расход топлива бензинового двигателя по сравнению с дизельным двигателем той же л.с. это

(а) то же
(б) больше
(в) меньше
(г) меньше или больше в зависимости от условий эксплуатации
(д) непредсказуемо.

Анализ сгорания дизельного двигателя, работающего с присадками для повышения производительности

1 Международный рецензируемый журнал инженерии и науки (IRJES) ISSN (Online) X, (Print) Volume 1, Issue 2 (October 2012), PP анализ горения дизельного двигателя, работающего с присадками для повышения производительности Dr.Р.Удаякумар 1, Чандра Бхушан Касера ​​2 1 (факультет механики, Университет БИТС-ПИЛАНИ, кампус Дубай, Раджастан, Индия 2 (факультет механики, Университет БИТС-ПИЛАНИ, кампус Дубай, Раджастан, Индия) РЕФЕРАТ : Ниже приводится отчет об анализе горения дизельного двигателя с добавками для улучшения характеристик. Эксперименты проводятся с чистым дизельным топливом, ацетон, смешанный с дизельным топливом, и нафталиновые шарики, смешанные с дизельным топливом. Во время экспериментов значения давления отмечаются для каждого угла поворота коленчатого вала двигателя. коленчатый вал с помощью датчиков давления, установленных внутри цилиндра двигателя.График тепловыделения, выполненная работа за цикл, значения задержки зажигания рассчитываются для всех трех случаев и затем наносятся на график. Наконец, делаются предложения о том, какое топливо лучше всего и какие модификации следует внести, чтобы полностью использовать топливо и двигатель. Ключевые слова присадки, анализ сгорания, дизельный двигатель, выделяемое тепло, рабочие характеристики I. ВВЕДЕНИЕ Двигатели внутреннего сгорания вырабатывают механическую энергию из химической энергии, содержащейся в топливе. Энергия высвобождается за счет окисления топлива, что в основном представляет собой сгорание топлива в камере сгорания двигателя.Сгорание топлива и выделение газов с высокой температурой и давлением, а также передача работы между газами и механическими компонентами двигателя обеспечивают желаемую мощность. Есть два типа двигателей внутреннего сгорания: двигатели с искровым зажиганием (двигатели Otto или бензиновые двигатели) и двигатели с воспламенением от сжатого воздуха (дизельные двигатели). чтобы зажечь топливо и сжечь его.Перед началом процесса сгорания топливная форсунка впрыскивает топливо в камеру сгорания. Изменяя количество впрыскиваемого топлива в каждом цикле, можно достичь контроля нагрузки. Если требуется большая выходная мощность, впрыскивается больше топлива и меньше топлива для малой мощности. При определенных оборотах двигателя поток воздуха в основном такой же. Сегодня дизельные двигатели используются в самых разных отраслях промышленности, таких как автомобилестроение, подводные лодки, грузовики, электроэнергетика и т. Д. II. СГОРАНИЕ В ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЯХ Степень сжатия, используемая в дизельных двигателях, находится в диапазоне от 12 до 24, что намного выше, чем у двигателей с искровым зажиганием.Применяемая степень сжатия также зависит от того, является ли двигатель с турбонаддувом, наддувом или без наддува. Воздух с давлением около атмосферного нагнетается в цилиндр и затем сжимается в такте сжатия до достижения давления 4 МПа и температуры около 800 К. Примерно в градусах до верхней мертвой точки (ВМТ) начинается впрыск топлива. Когда жидкое топливо вступает в контакт с горячим сжатым воздухом, оно испаряется и смешивается с воздухом. Температура воздуха внутри камеры сгорания намного выше температуры воспламенения топлива, которое распыляет топливо небольшими каплями.Возгорание топливовоздушной смеси начинается после небольшой задержки и, таким образом, начинается процесс горения. Пламя быстро распространяется по смеси, и испарение продолжается. После такта расширения происходит процесс выхлопа, при котором большая часть сгоревших газов выводится из камеры сгорания. Цикл снова начинается после такта выпуска. III. ТЕКУЩАЯ РАБОТА Обычно к дизельному топливу применяются присадки для улучшения характеристик двигателя и снижения его выбросов. Многие такие присадки обычно используются в дизельных двигателях, такие как диметиловый эфир, нафталин, ацетон, камфора, бензиловый спирт, толуол, ксилол и т.д. [1-6].Целью настоящей работы является расчет параметров сгорания, таких как задержка зажигания, выделяемое тепло, работа, выполняемая за цикл и т. Д., Путем проведения экспериментов на дизельном двигателе, смешивающем дизельное топливо с добавками нафталина и ацетона, и сравнение относительных характеристик двигателя с этими добавками. IV. ЭКСПЕРИМЕНТЫ С ДИЗЕЛЕМ. Для экспериментов использовалась установка — двухцилиндровый четырехтактный дизельный двигатель с водяным охлаждением. Двигатель подключается к динамометру тормозного типа и датчику нагрузки.Датчик давления установлен на верхней части цилиндра для определения давления. Выходной вал двигателя соединен с датчиком угла поворота коленчатого вала, который используется для определения частоты вращения выходного вала и используется для определения углов поворота коленчатого вала в различных точках. Используя как датчик давления, так и датчик угла поворота коленчатого вала, можно определить значения давления при разных углах поворота коленчатого вала, чтобы получить график давления-тета. Динамометр канатного тормоза вместе с тормозным барабаном, который соединен с валом двигателя, используются для изменения нагрузки в эксперименте.Изменяя натяжение троса на тормозном барабане, можно увеличивать или уменьшать нагрузку. Устройство охлаждающей воды используется для охлаждения тормозного барабана во время приложения нагрузки. Сбор данных в реальном времени осуществляется путем сопряжения установки с компьютером с использованием встроенного программного обеспечения с экспериментальной установкой. Программное обеспечение способно составлять таблицы показаний выборки в соответствии с различными входными данными, полученными от различных датчиков, встроенных в установку двигателя, таких как датчик нагрузки, датчик давления, датчик угла поворота коленчатого вала, датчик топлива и т. Д.Программное обеспечение также может хранить данные, печатать данные и готовить электронные таблицы в Excel. Технические характеристики двигателя следующие: Двигатель: двухцилиндровый, 4-тактный, вертикальный, с водяным охлаждением. Л.с.: 14 л.с. Диаметр ствола: 87,5 мм Длина хода: 110 мм Марка: Kirloskar Для эксперимента двигатель был доведен до 1500 об / мин и стабилизирован. Затем нагрузка была установлена ​​на 0 кг, и графики «давление-тета» и «давление-объем» двигателя были взяты в таблице Excel. Затем нагрузка была изменена на другие значения до достижения номинальной нагрузки.Графики давление-тета и давление-объем также наблюдались для различных нагрузок. V. РАСЧЕТ ВЫДЕЛЯЕМОГО ТЕПЛА Тепло, выделяющееся при сгорании, было рассчитано с использованием следующего соотношения [7] где, dqn dt dv 1 PV 1 dt 1 dq n / dt — выделяемое тепло; dv / dt — изменение объема в единицу времени. dp / dt — изменение давления в единицу времени; γ — отношение удельных теплоемкостей dp dt (1) Изменение давления и объема рассчитывается для каждого изменения кривошипа на один градус. Затем значения давления и объема заменяются в течение всей продолжительности горения (т.е.е. 30 градусов до ВМТ) до достижения пикового давления (т. Е. 3 градуса после ВМТ) и суммирования. Суммированное значение затем умножается на число. циклов в секунду (то есть количество раз, когда топливо впрыскивается в секунду в камеру сгорания), что дает выделяемое тепло. Значения давления и тета берутся из тета-графика давления. Как только значения давления и тета известны, можно рассчитать объем при определенном тета. Датчики давления и угла поворота коленчатого вала присутствуют в установке дизельного двигателя.Датчики выдают значения давления для каждого градуса поворота коленчатого вала. Также присутствуют датчики объема, которые вместе со значениями давления предоставляют график «Давление-объем». Типичный тета-график давления (Рис. 1) и график тепловыделения (Рис. 2) показаны ниже для двигателя, работающего на чистом дизельном топливе при нагрузке 20 кг. 12 Page

3 Анализ процесса сгорания дизельного двигателя, работающего с присадками для улучшения характеристик Давление (бар) Тета (градус угла поворота коленчатого вала) Рис. 1 Изменение давления в цилиндре при различных углах поворота коленчатого вала.Рис. 2 Тепло, выделяющееся при разных углах поворота коленвала. VI. РАСЧЕТ РАБОТЫ Выполненная работа рассчитывается путем вычисления площади под графиком P-V (давление-объем). Значения P-V были получены экспериментально. Выполненная работа положительна для хода всасывания и расширения, тогда как отрицательная для хода сжатия и выпуска. Затем значения были суммированы. Работа, выполненная за цикл, рассчитывается с использованием соотношения [7] V W f (2) PdV, где V i — начальный объем, а Vi V f — конечный объем. График давление-объем получен экспериментально.VII. ЗАДЕРЖКА ЗАЖИГАНИЯ Задержка зажигания — это разница во времени между началом впрыска топлива в цилиндр и фактическим началом горения топлива. Задержка зажигания рассчитывается с использованием следующего соотношения [7] (3) id (CA) (Sp) exp [EA () ((() 0,63] RT P 12.4 где, P — давление в конце такта сжатия в ВМТ ( бар) T — температура заряда в ВМТ (Кельвин) S p — средняя скорость поршня двигателя (метр в секунду) (3) 13 Page

4 R — универсальная газовая постоянная (8.314 Дж / моль.K) E A — кажущаяся энергия активации (джоулей на моль), выражается как [7] EA CN 25 CN — цетановое число топлива. Вышеупомянутое соотношение дает задержку зажигания в градусах поворота коленчатого вала и может быть преобразовано в миллисекунды, используя скорость двигателя. VIII. ЭКСПЕРИМЕНТЫ С ДОБАВКАМИ Для эксперимента с ацетоном около 25 мл. ацетон (CH 3 -CO-CH 3) был смешан с тремя литрами дизельного топлива, и двигатель работал при различных нагрузках. Нафталин с химической формулой C 10 H 8 — вторая добавка, которая использовалась в эксперименте.Нафталин состоит из пары конденсированных бензольных колец и представляет собой белое кристаллическое вещество. Для эксперимента два нафталина были смешаны с тремя литрами дизельного топлива, а затем двигатель работал при четырех различных нагрузках, как и в предыдущем случае. IX. СРАВНЕНИЕ ПЕРЕМЕННЫХ ДЛЯ РАЗЛИЧНЫХ ТОПЛИВ Сравнение выделяемого тепла Первое количество, которое будет сравниваться, — это график тепловыделения для 100% дизельного топлива, ацетона, добавленного в дизельное топливо, и нафталиновых шариков, добавленных в дизельное топливо для различных нагрузок. На рис. 3 горизонтальная ось (ось X) представляет угол поворота коленчатого вала в градусах, а вертикальная ось — выделенное тепло, которое выражено в относительных единицах (барсс / тета) для всех трех случаев.Сюжет приобретает следующую форму. Из сравнения графика тепловыделения было обнаружено, что пиковое давление, полученное в случае шариков из ацетона и нафталина, намного выше, чем у 100% дизельного топлива. (4) Рис. 3. Сравнение тепла, выделяющегося при разных углах поворота коленчатого вала. Сравнение выполненной работы. Работа, выполненная за цикл в кДж, сравнивается при всех четырех нагрузках в табличной форме (Таблица 1). Как и ожидалось, работа, выполняемая двигателем, увеличивается с увеличением нагрузки. Загрузка 0 кг. 10 кг. 20 кг. 30 кг. Выполненная работа 100% дизельный ацетон в дизельном нафталине в дизельном топливе KJ kj kj kj kj kj kj kj kj kj kj kj 14 Page

5 Таблица 1: Сравнение проделанной работы Из таблицы 1 очевидно, что работа, выполняемая двигателем, увеличивается когда двигатель работает с присадками по сравнению со 100% дизельным запуском.Также прослеживается ожидаемая тенденция увеличения работы с увеличением нагрузки. Сравнение задержки зажигания. Задержка зажигания сравнивается для всех четырех значений нагрузки на двигатель аналогично проделанной работе (Таблица 2). Как обсуждалось ранее, задержка зажигания — это временной интервал / задержка между моментом впрыска топлива в цилиндр и моментом начала фактического сгорания топлива. Из значений видно, что 100% дизельное топливо имеет наименьшие значения задержки зажигания по сравнению с двумя другими.Это связано с высоким цетановым числом дизельного топлива (примерно 45). Нафталин из-за его очень низкого цетанового числа (около 10), как и ожидалось, имеет большой период задержки воспламенения. Загрузка 0 кг. 10 кг. 20 кг. 30 кг. Задержка зажигания (миллисекунды) 100% дизельный ацетон в дизельном нафталине в дизельном топливе Таблица 2: Сравнение задержки зажигания Сравнение термического КПД тормоза с двигателем Мощность торможения дизельный дизель с нафталином Дизельное топливо с ацетоном Мощность торможения (кВт) Рис. 4: Варианты разрыва тепловой эффект (%) с BP На рис. 4 показано изменение термического КПД тормозов в зависимости от выходной мощности торможения двигателем.Из графика видно, что с увеличением АД три кривые имеют тенденцию следовать ожидаемой тенденции, т.е. тенденция к увеличению. Также видно, что эффективность выше для двигателя с добавками по сравнению с базовым двигателем, работающим только на дизельном топливе. Это еще раз подтверждает наши расчеты более высокой производительности для двигателя, работающего с присадками. X. РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ Во-первых, в лаборатории был проведен ряд экспериментов со 100% -ным дизельным топливом для определения задержки воспламенения, выделяемого тепла, выполненной работы и эффективности.Затем, после эксперимента с дизельным топливом, в дизельное топливо были добавлены такие добавки, как шарики из ацетона и нафталина, и были проведены эксперименты. Из данных, полученных в ходе экспериментов, было обнаружено, что полученное пиковое давление было достигнуто через несколько градусов после верхней мертвой точки или во время хода расширения как в случае шариков из ацетона, так и нафталина. График тепловыделения, выполненной работы и задержки зажигания был рассчитан для всех трех видов топлива и сравнен.Задержка зажигания была обнаружена при четырех нагрузках, и результаты были сведены в таблицу. Из таблицы 2 можно сделать вывод, что с увеличением нагрузок период задержки имеет тенденцию к уменьшению при той же частоте вращения двигателя, и также можно заметить, что 100% дизель имеет наименьшие значения задержки зажигания по сравнению с двумя другими. Из сравнения графика тепловыделения было обнаружено, что пиковое давление, полученное в случае шариков из ацетона и нафталина, намного выше, чем у 100% дизельного топлива. Следовательно, опережая момент зажигания топлива и используя эти присадки, в двигателе можно получить высокое тепловыделение.Кроме того, работа, выполняемая двигателями при добавлении присадок за цикл, намного выше по сравнению со 100% дизельным двигателем. Таким образом, эти добавки могут фактически увеличить работу, выполняемую двигателем за цикл, и тепловыделение и, следовательно, эффективность, используя определенные методы опережения зажигания. Ссылки [1.] Саттон, Д., Раш, М., и Ричардс, П., «Характеристики дизельного двигателя и выбросы при использовании различных комбинаций топлива / присадок», Технический документ SAE, 1988, [2] Fleish, T .; Маккарти, C; Басу, А.Новая технология чистого дизельного топлива: демонстрация выбросов Ulev на дизельном двигателе Navistar, работающем на диметиловом эфире. Статья SAE, SAE Trans., J. Fuel & Lubr., 1995, 104, [3] Huang, Z. H .; Wang, H.W .; Chen, H.Y .; Zhou, L.B .; Цзян, Д. Исследование характеристик горения двигателя с воспламенением от сжатия, работающего на диметиловом эфире. Proc. Instn Mech. Engrs, Часть D, Journal of Automobiles Engineering, 1999, 213, [4] Gong, Y .; Liu, S .; Guo, H .; Hu, T .; Чжоу, Л. Новая кислородсодержащая присадка для дизельного топлива и ее влияние на сгорание и выбросы в двигателе.Журнал прикладной теплотехники 2007, 27, [5], Bertolic, C .; Дель Глакомо, Н. Улучшение процесса сжигания дизельного топлива за счет использования кислородсодержащего синтетического топлива. Документ SAE № [6.] Miyamoto, N .; Ogawa, H .; Обата, К. Улучшение сгорания дизельного топлива и выбросов путем добавления кислородсодержащих агентов к дизельному топливу: влияние свойств дизельного топлива и видов кислородсодержащих агентов. JSAE REV., 1998, 19. [7.] Джон Б. Хейвуд, Основы двигателя внутреннего сгорания (международные издания Mcgraw-Hill, 1988 г.) 16 Страница

Динамо сжатия

— команда CoFH

---

Динамо-машина сжатия — динамо-машина, работающая на жидком топливе и охлаждающая жидкость.

Получение

Установленную компрессионную динамо-машину можно немедленно снять, разобрав ее с помощью гаечный ключ. Его конфигурация сохраняется в элементе. Оно может также можно добыть с помощью кирки, хотя это может быть намного медленнее.

Ремесло

Обновление

Динамо-машина сжатия изначально находится на самом низком уровне (базовом). Оно может быть повышенным до более высокого уровня с помощью комплектов обновления и комплекты для переоборудования.

Использование

Размещение

При размещении динамо-машина сжатия обращена вверх.При размещении во время подкрадывания он сталкивается подальше от игрока. Динамо-машина сжатия может быть обращена в любом направлении и может быть вращается с помощью гаечного ключа.

Производство энергии

Когда динамо-машина сжатия заполнена жидким топливом и охлаждающей жидкости, она начнет расходовать как генерировать Redstone Flux. Топливо и охлаждающая жидкость расходуются в партии по 100 мБ. Каждая партия топлива дает определенное количество энергии, когда потребляется. Каждую партию охлаждающей жидкости можно использовать для получения определенного количества энергия; это количество равно тепловому емкость используемого хладагента.

Динамо-машина сжатия вырабатывает больше энергии из того же количества топлива, когда используются более сильные охлаждающие жидкости. Количество энергии, вырабатываемой каждой партией топливо увеличивается за счет охлаждающей жидкости коэффициент используемой охлаждающей жидкости минус 20% (коэффициент теплоносителя воды). За Например, использование охлаждающей жидкости с коэффициентом охлаждающей жидкости 50% увеличивает количество выработка энергии на 30%. Процент увеличения энергии добавляется к энергии увеличить / уменьшить процент любых установленных дополнений до применяется к количеству энергии.

Скорость, с которой вырабатывается энергия и расходуется топливо и охлаждающая жидкость, зависит от от того, сколько энергии может быть выделено, и от максимальной выходной мощности динамо. А базовая динамо-машина сжатия имеет максимальную выходную мощность 40 RF / т. Это может быть увеличено за счет модернизации динамо-машины до более высокого уровня и путем установки определенные дополнения.

Когда активная динамо-машина сжатия не может излучать генерируемую энергию, она продолжайте работать с минимальной выходной мощностью (десятая часть максимальной выходной мощности).Любая дополнительная энергия, которая генерируется в этом случае, теряется. Это можно решить с помощью установка поля возбуждения ограничитель.

Вход и выход

Динамо-машина сжатия испускает Redstone Flux из своей катушки, который указывает в сторону динамо-машины. Он излучает энергию только тогда, когда активен. Жидкости могут попадать в динамо-машину сжатия через его стороны. Они не могут ввести его через катушку, если катушка передачи установлен воздуховод.

Редстоун контроль

Динамо-машина сжатия может быть настроена для реагирования на

Лучшие практики производительности при использовании Express в производстве

Обзор

В этой статье обсуждаются передовые практики производительности и надежности для приложений Express, развернутых в производственной среде.

Эта тема явно относится к сфере DevOps, охватывающей как традиционные разработки, так и операции. Соответственно информация разделена на две части:

• Что нужно сделать в вашем коде (часть разработки):
• Что нужно сделать в вашей среде / настройке (часть операций):

Что делать в вашем коде

Вот несколько вещей, которые вы можете сделать в своем коде для повышения производительности приложения:

Использовать сжатие gzip

Сжатие

Gzip может значительно уменьшить размер тела ответа и, следовательно, увеличить скорость работы веб-приложения.Используйте промежуточное программное обеспечение сжатия для сжатия gzip в приложении Express. Например:

  var сжатие = требуется ('сжатие')
var express = require ('экспресс')
вар приложение = экспресс ()
app.use (сжатие ())
  

Для производственного веб-сайта с высоким трафиком лучший способ применить сжатие — это реализовать его на уровне обратного прокси (см. Использование обратного прокси). В этом случае вам не нужно использовать промежуточное программное обеспечение для сжатия. Подробнее о включении сжатия gzip в Nginx см. В разделе Модуль ngx_http_gzip_module в документации Nginx.

Не использовать синхронные функции

Синхронные функции и методы связывают выполняющийся процесс до тех пор, пока не вернутся. Один вызов синхронной функции может вернуться через несколько микросекунд или миллисекунд, однако на веб-сайтах с высоким трафиком эти вызовы складываются и снижают производительность приложения. Избегайте их использования в производстве.

Хотя Node и многие модули предоставляют синхронные и асинхронные версии своих функций, всегда используйте асинхронную версию в производстве.Единственный раз, когда синхронная функция может быть оправдана, — это при первоначальном запуске.

Если вы используете Node.js 4.0+ или io.js 2.1.0+, вы можете использовать флаг командной строки --trace-sync-io для вывода предупреждения и трассировки стека всякий раз, когда ваше приложение использует синхронный API. Конечно, вы не захотите использовать это в производственной среде, а скорее для того, чтобы убедиться, что ваш код готов к работе. Дополнительную информацию см. В документации по параметрам командной строки узла.

Правильно ведите журнал

В общем, существует две причины для ведения журнала из вашего приложения: для отладки и для регистрации активности приложения (по сути, всего остального).Использование console.log () или console.error () для вывода сообщений журнала на терминал является обычной практикой в ​​разработке. Но эти функции синхронны, когда местом назначения является терминал или файл, поэтому они не подходят для производства, если вы не передаете вывод в другую программу.

Для отладки

Если вы ведете журнал с целью отладки, то вместо использования console.log () используйте специальный модуль отладки, например debug. Этот модуль позволяет использовать переменную среды DEBUG для управления тем, какие отладочные сообщения отправляются на консоль .error () , если есть. Чтобы ваше приложение оставалось чисто асинхронным, вы все равно захотите передать console.error () другой программе. Но тогда вы ведь не собираетесь отлаживать в продакшене, не так ли?

Для активности в приложении

Если вы регистрируете активность приложения (например, отслеживаете трафик или вызовы API), вместо использования console.log () используйте библиотеку ведения журнала, такую ​​как Winston или Bunyan. Для подробного сравнения этих двух библиотек см. Сообщение в блоге StrongLoop Сравнение Winston и Bunyan Node.js Журнал.

Правильная обработка исключений

Приложения узла аварийно завершают работу при обнаружении неперехваченного исключения. Если не обрабатывать исключения и не предпринимать соответствующих действий, приложение Express выйдет из строя и отключится. Если вы последуете советам, приведенным ниже в разделе Обеспечение автоматического перезапуска приложения, ваше приложение восстановится после сбоя. К счастью, приложения Express обычно быстро запускаются. Тем не менее, вы в первую очередь хотите избежать сбоев, а для этого вам необходимо правильно обрабатывать исключения.

Чтобы гарантировать обработку всех исключений, используйте следующие методы:

Перед тем, как углубиться в эти темы, вы должны иметь базовое представление об обработке ошибок Node / Express: использовании обратных вызовов при первом запуске ошибок и распространении ошибок в промежуточном программном обеспечении. Node использует соглашение «обратный вызов сначала ошибка» для возврата ошибок из асинхронных функций, где первым параметром функции обратного вызова является объект ошибки, за которым следуют данные результата в последующих параметрах. Чтобы указать отсутствие ошибки, передайте null в качестве первого параметра.Функция обратного вызова должна соответственно следовать соглашению об обратном вызове при первой ошибке, чтобы осмысленно обработать ошибку. А в Express лучше всего использовать функцию next () для распространения ошибок по цепочке промежуточного программного обеспечения.

Подробнее об основах обработки ошибок см .:

Чего нельзя делать

Одна вещь, которую вы должны делать , а не , — это прослушивать событие uncaughtException , которое генерируется, когда исключение возвращается обратно в цикл событий.Добавление прослушивателя событий для uncaughtException изменит поведение по умолчанию для процесса, который обнаруживает исключение; процесс будет продолжать выполняться, несмотря на исключение. Это может показаться хорошим способом предотвращения сбоя приложения, но продолжать запускать приложение после неперехваченного исключения является опасной практикой и не рекомендуется, поскольку состояние процесса становится ненадежным и непредсказуемым.

Кроме того, uncaughtException официально признан необработанным.Поэтому прослушивание uncaughtException — просто плохая идея. Вот почему мы рекомендуем использовать несколько процессов и супервизоров: сбой и перезапуск часто являются наиболее надежным способом восстановления после ошибки.

Мы также не рекомендуем использовать домены. Обычно это не решает проблему

Как проверить компрессию двигателя

Проверка компрессии двигателя покажет вам, насколько хорошо сжаты ваши цилиндры. Двигатель — это, по сути, воздушный насос с автономным питанием, поэтому для эффективной, чистой и легкого запуска ему требуется хорошая компрессия.

Как правило, большинство двигателей должны иметь мощность от 140 до 160 фунтов. Пускового сжатия с разницей между любым из цилиндров не более 10%.

Низкая компрессия в одном цилиндре обычно указывает на плохой выпускной клапан. Низкая компрессия в двух соседних цилиндрах обычно означает, что у вас плохая прокладка головки блока цилиндров. Низкая компрессия во всех цилиндрах говорит о том, что кольца и цилиндры изношены и двигатель нуждается в ремонте.

КАК ПРОВЕРИТЬ КОМПРЕССИЮ ДВИГАТЕЛЯ

Компрессию можно проверить двумя способами: вручную с помощью манометра или электронным способом с помощью анализатора двигателя, который измеряет компрессию при запуске.При электронном тестировании компьютерный анализатор оценивает степень сжатия в каждом цилиндре двигателя, измеряя незначительные изменения скорости вращения коленчатого вала двигателя.

Результаты хорошо коррелируют с фактическими показаниями манометров и могут быть выполнены за считанные минуты без необходимости снимать свечи зажигания. Более того, анализатор распечатывает результаты теста на сжатие, что позволяет легко увидеть и сравнить фактические числа.

Цилиндр с низкой степенью сжатия, вероятно, будет пропускать зажигание и обычно устанавливает код пропуска зажигания цилиндра (P030X, где X — номер цилиндра, в котором возникают пропуски зажигания).Если ваш индикатор Check Engine горит, и вы обнаруживаете код пропуска зажигания при подключении сканирующего прибора к диагностическому разъему OBD II, проверьте компрессию в этом цилиндре. Если компрессия прошла успешно, пропуски зажигания возникли из-за проблем с зажиганием или топливной форсункой.

Чтобы проверить компрессию вручную с помощью манометра, необходимо снять все свечи зажигания. Катушка зажигания должна быть отключена или высоковольтный провод должен быть заземлен. Если двигатель имеет зажигание без распределителя, катушки зажигания должны быть отключены, чтобы предотвратить их срабатывание.Дроссельная заслонка также должна быть открыта.

Затем двигатель запускается на несколько секунд с помощью выключателя дистанционного стартера или помощника, пока датчик компрессии удерживается в отверстии для свечи зажигания.

Регистрируется максимальное значение сжатия, затем процесс повторяется для каждого из оставшихся цилиндров.

Затем показания отдельных цилиндров сравниваются, чтобы увидеть, соответствуют ли результаты техническим характеристикам (всегда обращайтесь к руководству для получения точных значений сжатия для вашего двигателя, поскольку они действительно отличаются от приведенных ранее приблизительных значений).

ЭТО КОЛЬЦА ИЛИ КЛАПАНЫ?

Если сжатие в одном или нескольких цилиндрах низкое, вы можете изолировать проблему клапанов или колец, впрыснув немного моторного масла весом 30 в цилиндр через отверстие для свечи зажигания и повторив испытание на сжатие. Масло временно уплотняет кольца.

Если показания компрессии выше во второй раз, это означает, что кольца и / или цилиндр изношены. Никакие изменения в показаниях компрессии не скажут вам, что в цилиндре плохой клапан.

Для получения информации о тестировании двигателя на утечку щелкните здесь.

---

---

Другие статьи о диагностике двигателя:

Проверка герметичности двигателя

Измерение продувки

Степень сжатия

Дым выхлопных газов (различные причины)

Причины высокого расхода масла

Причины выхода из строя прокладок головки

Неисправность прокладки головки: общие причины

Неисправность прокладки головки: общие причины

Предотвращение повторной диагностики 9000 2 9000 Повторная диагностика прокладки головки 9000 Двигатель, который не проворачивается и не запускается

Диагностика слабых пружин клапана

Устранение проблем с двигателем, связанных с температурой

Диагностика шума двигателя

Объем двигателя (измерение диаметра цилиндра и хода)

Нажмите здесь, чтобы увидеть больше статей по двигателям

Нажмите здесь чтобы увидеть больше технических статей Carley Automotive

.