Полузависимая пружинная с гидравлическими телескопическими амортизаторами: Неполная независимость: как устроена и чем хороша полузависимая подвеска

Содержание

Неполная независимость: как устроена и чем хороша полузависимая подвеска

Мы уже рассказывали о зависимых и независимых подвесках. Но за кадром остался еще один тип подвесок – полузависимые. В характеристиках автомобиля такой тип подвески часто указывается как независимый, но на первый взгляд, выглядит самая распространенная конструкция именно как обычная балка зависимой подвески. В чем же тут секрет?

Насколько независима независимая подвеска?

Казалось бы, раз подвеска независимая, то перемещения одного колеса от другого никак не зависят. Такое чаще встречается в теории. На практике же полностью независимые подвески – большая редкость.

Почти всегда в конструкции подвески предусмотрена такая деталь как стабилизатор поперечной устойчивости. Благодаря ей вертикальные перемещения одного колеса через упругий торсион передаются на другое. Подобное «нарушение независимости» нужно для улучшения управляемости автомобиля, а точнее, для уменьшения кренов в поворотах.

Решение не самое изящное, имеющее и ряд недостатков, но при этом недорогое, ведь активные подвески дороже на порядки. А так достаточно простая деталь не дает машине заваливаться в повороте.

Конечно, управляемость можно настроить и без этой детали, и даже плавность хода улучшится. Примеров тому немало: вот Renault Logan, например, после первого рестайлинга лишился стабилизатора спереди, а у классических Жигулей в задней подвеске его и не было никогда. Но большинство современных машин его имеет и в передней, и в задней подвесках.

Не редкость и «активные» стабилизаторы, которые умеют менять угловую жесткость торсиона или вообще отключаться. Такие есть, например, на машинах BMW или на внедорожниках Nissan. Это позволяет снизить негативные факторы от использования стабилизатора.

На фото: Nissan Patrol ‘2014–н.в.

Получается, подвески у абсолютного большинства машин не абсолютно независимые, перемещение одного колеса все же вызывает перемещение и другого.

Пусть и в меньшей степени, чем при наличии связи в виде общей жесткой оси, как у зависимой подвески, когда перемещение одного колеса всегда однозначно связано с перемещением второго.

С неразрезными мостами, кстати, стабилизатор поперечной устойчивости также применяют: крены есть у машин с любыми подвесками.

Полузависимые: редкие и самые распространенные

Если стабилизатор все равно нужен, то может быть, его можно сделать частью несущей конструкции подвески? Наверное, именно так рассуждали инженеры, когда придумали переднюю подвеску МакФерсон для Audi 100/A6 в кузове С4. Не удивляйтесь, но МакФерсон у нее – полузависимый, ведь вместо переднего нижнего рычага подвески тут используется мощный стабилизатор поперечной устойчивости. Оба колеса связывает единая упругая деталь, являющаяся частью несущей конструкции. Восьмидесятые годы были щедры на интересные технические решения, так что я не удивлюсь, если на каких-то еще машинах использовали подобную схему, ведь торсион стабилизатора очень удобно использовать в качестве рычага.

По кинематике подвеска Audi может считаться полностью независимой за одним существенным «но»: вертикальное перемещение одного из колес обязательно вызывает перемещение второго колеса на существенную величину, связанную с достаточно высокой жесткостью торсиона.

Очень распространенная схема полузависимой подвески со скручиваемой балкой – в том числе и плод усилий инженеров концерна Volkswagen. Ведь появилась она именно на VW Golf в 1974 году. Гениальность идеи была в том, что тут направляющий аппарат обоих задних колес был единой деталью, которая крепилась к кузову всего в двух точках. А эластокинематика движения каждого из колес была почти подобна кинематике подвески на продольных рычагах. Балка в форме буквы Н крепится к кузову в двух крайних точках, а ступицы колес расположены на нижних концах буквы. Самая важная часть конструкции – поперечина, которая соединяет конструкцию воедино и обеспечивает необходимую жесткость. Если балку расположить вплотную к точкам крепления к кузову (когда балка превратится в букву П), то подвеска по кинематической схеме будет полностью подобна конструкции на продольных рычагах, а если перенести ближе к точкам крепления колес, то будет больше похожа на зависимые подвески.

Центральная часть балки в этой конструкции обязательно имеет податливость и может изгибаться, обеспечивая колесам возможность независимого перемещения. Отнести такую подвеску к зависимым можно лишь конструктивно: колеса связаны единой деталью несущей конструкции. Но в работе такая подвеска все же подобна именно независимым.

На фото: Volkswagen Golf ‘1974–83

Конструкция настолько удобна для массового автомобилестроения, что ее применяют для машин до D класса включительно

, а порой используют и в сочетании с ведущим задним мостом. Например, на кроссовере Opel Mokka сзади стоит именно скручиваемая H-образная балка, даже на вариантах с полным приводом.

Секрет подобного успеха прост. Во-первых, конструкция предельно надежна: мощные боковые рычаги связаны мощным торсионом, а к кузову она крепится большими и прочными сайлентблоками. Эти детали служат долго, а сломать их тяжело. И такая конструкция недорога как в изготовлении, так и в эксплуатации.

Кинематика движения колес изначально удачна и может варьироваться в широких пределах путем изменения жесткости креплений, жесткости торсиона, боковых рычагов и их взаимного расположения. К тому же подвеска очень компактна, позволяет разнести амортизаторы максимально широко, что обеспечивает отличные условия их работы. Можно расположить пружины и амортизаторы очень низко и плотно, что увеличивает внутренний объем задней части машины. Из всех типов независимых подвесок для неведущих колес лучшей кинематикой обладают разве что многорычажные конструкции на базе двухрычажных подвесок или стоек МакФерсона, но они значительно более дороги.

Недостатки у такой схемы тоже есть. Эластокинематика Н-образной балки такова, что угловая жесткость балки всегда связана с податливостью подвески в поперечном направлении и нагрузкой. В результате балка всегда избыточно жесткая для ее роли стабилизатора поперечной устойчивости. Неподрессоренные массы у такого типа подвески тоже достаточно высоки, а попытка уменьшить массу балки за счет уменьшения длины продольных рычагов ведет к ухудшению кинематики ее работы и увеличению жесткости связи. И развязать жесткость резинометаллических элементов в продольном и поперечном направлении тоже конструктивно сложно, они будут всегда связаны, ведь это всего два сайлентблока, работающих на кручение и разрыв.

Усложнение конструкции введением реактивной тяги, например, в виде механизма Уатта — ход не новый. Сравнительно недавно его применяли в серийном производстве на Opel Astra J/Chevrolet Cruze, а спортсмены при подготовке машин с Н-образной балкой часто использовали дополнительные реактивные рычаги для улучшения управляемости и контроля кинематики.

Механизм Уатта

Опорные элементы балки стараются ставить под углом к плоскости качения балки: так обеспечивается уменьшение передачи вибраций на кузов при снижении податливости блоков в поперечном направлении и улучшение кинематики. Дополнительные хитрости в виде выноса опорных площадок пружин на внешние кронштейны позволяют обеспечить необходимый угол доворота колес под нагрузкой. Но в любом случае этот тип подвески остается конструктивно простым и дешевым. И именно поэтому его применяют столь массово.

А на практике оно как?

Сравнение различных автомобилей с различными типами задней подвески не дает возможности выбрать однозначного лидера. Разумеется, многорычажную подвеску проще наделить и хорошей управляемостью, и высокой плавностью хода в сочетании с высокой нагрузочной способностью. Но вот беда: сравнивая даже авто одного класса, нельзя сделать вывод о том, какая применяется подвеска лишь на основании их ходовых характеристик. Настоящим подарком для любителей выяснить, что лучше, а что хуже, являются машины на платформе MQB: у многих из них в зависимости от мотора в задней подвеске может применяться как балка, так и многорычажная конструкция.

Мой личный опыт показывает, что только серьезное сравнение позволяет выявить нюансы, а в обычной эксплуатации можно заметить лишь несколько другую акустическую картину при проезде неровностей и более явное изменение управляемости с нагрузкой у машин с Н-образной скручиваемой балкой относительно машин с многорычажной подвеской.

Слепое сравнение обычно не дает возможности выявить однозначного победителя. А все это говорит о том, что энтузиазм производителей по поводу этого типа подвески на бюджетных автомобилях вполне обоснован: по цене недорогой зависимой подвески вы получаете полноценную независимую с хорошей кинематикой.

Опрос

А у вашего автомобиля какая подвеска?

Всего голосов:

Полунезависимая подвеска — что это такое?

В современном транспортном средстве насчитывается множество узлов и механизмов, от исправности которых, напрямую зависит функциональное состояние и рабочие возможности любого автомобиля. Одним из важнейших из них является подвеска, выполняющая много различных функций. Так, именно этот элемент влияет на плавность хода машины, ее устойчивость и управляемость.

Кроме того, благодаря подвеске, кузов и колеса транспортного средства связываются воедино. Конструкция данного узла, предусматривает наличие трех основных составляющих: гасящего, упругого и направляющего элементов. Как правило, роль первого выполняют амортизаторы; упругие детали, представленные в виде рессор, пружин, резины, торсиона и пневматика. Они играют роль буфера между кузовом и подвеской, сглаживая все неровности и толчки, встречающиеся при передвижении автомобиля по ухабам. Направляющее устройство – это, зачастую, рычаги подвески, которые не только соединяют кузов автомобиля с колесами, но и определяют кинематику, то есть траекторию перемещения колеса, а значит и управляемость машины на дороге.

Принимая во внимание вид направляющего элемента, специалисты выделяют два основных типа подвесок – зависимые и независимые конструкции. В первом варианте колеса, расположенные на одной оси, и жестко соединены между собой посредством балки или моста, а во втором – способны двигаться отдельно друг от друга. Однако, названные виды, не единственные возможные конструкции описанного узла. С развитием технологий, широкое распространение получили промежуточные их варианты, такие как, например, полузависимая и полунезависимая подвески.

Последняя, представлена в виде продольных рычагов, соединенных между собой поперечной, упругой балкой. Такая схема отличается простотой и надежностью, обеспечивая хорошую управляемость и плавность хода. В данной статье, мы бы хотели уделить внимание рабочим принципам полунезависимой подвески и ее преимуществам, по сравнению с использованием других похожих конструкций, а поскольку, в нашем мире нет ничего совершенного, то нельзя не упомянуть и о существующих недостатках.

1. Принцип работы полунезависимой подвески

Как мы только что заметили, полунезависимая подвеска состоит из двух продольных рычагов, которые соединяются между собой с помощью поперечной балки, то есть вся конструкция имеет вид буквы «П». Продольные рычаги располагаются с обеих сторон автомобиля (по одному с каждой) и одним концом крепятся к кузову (или раме транспортного средства), а вторым к ступице колеса. Поскольку балка способна хорошо сопротивляться изгибу и легко скручиваться, то и принцип работы всей конструкции, основывается на форме упругого элемента. Благодаря этому, колеса получили возможность движения в вертикальной плоскости, вне зависимости друг от друга.

Когда автомобиль находиться в движении, на конструкцию подвески действуют силы скручивания, возникающие при разгоне или торможении, а поперечина (балка) стремиться вернуть колеса на место. Иногда, на вал (балку) устанавливается дополнительный электромотор и у водителя появляется возможность изменения жесткости подвески в ручном режиме. Сила скручивания появляется на оси и уже оттуда передается на подвеску. Данное явление компенсируется посредством усиления задней части подвески и ее упругих элементов. Такой рабочий принцип можно назвать аналогичным принципу работы подрессоренной и пружинной подвески.

Полунезависимая подвеска – это промежуточное звено между зависимыми и независимыми подвесками, из-за чего она и получила такое название. Свое применение, конструкция такого рода, нашла на многих автомобилях, начиная от «А» класса и заканчивая транспортными средствами, принадлежащими к «С» классу.

Среди отечественных автомобилей, описанный вид подвески устанавливается на машинах марки ВАЗ от 2108 до 2115, а среди иномарок яркими представителями является Renault, некоторые модели HОNDA и многие другие. Особенностью полунезависимой подвески есть то, что она может использоваться только на заднем, не ведущем мосту переднее приводных автомобилей, однако, устанавливается практически на всех таких транспортных средствах.

2. Плюсы и минусы полунезависимой подвески

Особенности конструкции, которые и определяют тип задней подвески, предусматривают наличие не только преимуществ ее использования, но и некоторых недостатков. Понятное дело, что как и в любого другого автомобильного узла, в полунезависимой подвески есть свои характерные плюсы и минусы.

Среди основных положительных моментов применения конструкции такого рода, стоит отметить сравнительную легкость монтажа, высокий уровень жесткости в поперечном направлении, возможность изменения характеристик подвески при помощи геометрии поперечного сечения «П»-образной баки, компактные размеры и небольшой вес, что способствует уменьшению «неподрессоренных масс», но самым важным и существенным достоинством полунезависимой подвески, есть оптимальная кинематика колес.

Кроме того, положительным моментом, но на этот раз уже для разработчиков механизма, есть малые затраты на изготовление полунезависимой подвески и упрощение процесса сборки автомобиля на заводе-производителе: вся конструкция такого вида (включая поперечину, рычаги и стойки), обычно, собирается на отдельном конвейере и устанавливается в один прием.

Ключевыми недостатками, многие специалисты называют возможность установки только на заднем, не ведущем мосту и наличие отдельных требований к геометрии днища кузова. В общем – это самый простой вариант конструкции подвески, подходящий для обычных автомобилей.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Характеристики

— Длина: 4405

— Ширина: 1729

— Высота: 1469

— Колесная база, мм: 2600

— Передняя колея колес, мм: 1516

— Задняя колея колес, мм: 1524

— Передний свес, мм: 830

— Задний свес, мм: 975

— Минимальный объем багажного отделения, л: 480

— Максимальный объем багажного отделения, л: 480

— Объем топливного бака, л: 50

— Передние тормоза (тип, размер): Дисковые

— Задние тормоза (тип, размер): Дисковые/барабанные

— Передняя подвеска: Независимая, пружинная, типа McPherson с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости

— Задняя подвеска: Полузависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости

— Объем двигателя, л: 1. 6

— Рабочий объем двигателя, см3: 1600

— Тип двигателя: Бензиновый

— Коробка передач: МКПП

— Количество передач: 6

— Тип привода: FWD

— Мощность, л.с.: 123

— Расход топлива в городе, л/100 км: 8

— Расход топлива на трассе, л/100 км: 4. 8

— Смешанный расход топлива, л/100 км: 6

— Разгон от 0 до 100 км/ч, сек.: 10.3

— Максимальная скорость, км/ч: 193

— Дорожный просвет, мм: 160

— Минимальная масса, кг: 1160

— Максимальная масса, кг: 1221

— Допустимая масса прицепа без тормозов, кг: 450

— Макс. крутящий момент, при об/мин: 150.7 / 4850

— Выбросы CO2, г/км: 185

— Объем багажника: 480

Безопасность

— Фронтальные подушки безопасности для водителя и переднего пассажира

— Система управления стабилизацией (VSM)

— Система помощи при старте в горку (HAC)

— Антипробуксовочная система

— Антиблокировочная система тормозов (ABS) с системой распределения тормозных усилий (EBD)

— Система предупреждения при экстренном торможении

— Иммобилайзер

— Центральный замок

— Ремни безопасности, регулируемые по высоте

— Тройное мигание поворотников при неполном нажатии рычага

— Крепления для детских сидений ISOFIX

— Электроусилитель рулевого управления

Экстерьер

— Брызговики

— Дневные ходовые огни

— Стальные диски 15″ с шинами 185/65 R15

— Полноразмерное запасное колесо

— Ручки дверей и корпуса наружных зеркал в цвет кузова

— Боковые зеркала с электроприводом и обогревом

Комфорт

— Система мониторинга давления в шинах

— Система «ЭРА-ГЛОНАСС»

— Регулировка рулевой колонки по высоте

— Шумоизоляция капота

— Увеличенный дорожный просвет

— Электростеклоподъемники передние с подсветкой кнопок

— Датчик наружной температуры

— Регулировка водительского сиденья по высоте

— Воздуховоды к ногам задних пассажиров

— Карман в спинке кресла переднего пассажира

— Карманы в задних дверях

— Две розетки 12В на центральной консоли

— Датчик низкого уровня омывающей жидкости

— Подогрев передних сидений

— Управление аудиосистемой на руле

— Разъемы USB, AUX

— Кондиционер

— Электростеклоподъемник водителя с опусканием/поднятием однократным нажатием, безопасным доводчиком и задержкой отключения

— Электростеклоподъемники задние с подсветкой кнопок

— Пульт управления центральным замком в ключе + сигнализация

— Подогрев рулевого колеса

— Bluetooth для подключения мобильного телефона к аудиосистеме, громкая связь Hands Free

— Регулировка рулевой колонки по вылету

— Управление телефоном на руле

— Рулевое колесо с кожаной отделкой

Интерьер

— Спинка заднего сиденья, складывающаяся в соотношении 60:40

— Солнцезащитные козырьки со встроенными зеркалами

— Лампы салонного освещения

— Внутренняя обшивка крышки багажника

— Воздушный фильтр салона

— Отделка дверей тканью

— Панель приборов Supervision

Аудио

— Аудиоподготовка: антенна + 4 динамика

— Аудиосистема, радио

— Два дополнительных высокочастотных динамика

Полузависимая задняя подвеска

Торсионно-рычажная подвеска

Полузависимая подвеска задних колёс с парой продольных рычагов, соединёнными торсионной балкой работающей на скручивание. Данный тип подвески получил широкое распространение в 70х-90х годах 20-ого века и продолжает использоваться на бюджетных автомобилях с передними ведущими колесами и по сей день. Торсионно-рычажная подвеска создана инженерами компании Audi и на данный момент считается морально устаревшей. Достоинством данного типа подвески можно считать высокую надежность, невысокую стоимость и простоту обслуживания

Подвеска с дышлом

Данную подвеску можно считать полузависимой. Такой, какой она является сегодня, эта подвеска была создана в 70х годах и предназначена была для автомобилей, имеющих компактные габариты. Первым автомобилем, который её получил, стал Audi 50. В наши дни примером автомобиля с подвеской, имеющей дышло, можно считать Lancia Y10.
Подвеска базируется на изогнутой спереди трубе. На ее концах расположены колеса с подшипниками. Именно выступающий вперед изгиб трубы и образует то самое дышло. Оно закреплено на кузове с помощью резинового или шарового шарнира в продольной вертикальной плоскости. Боковые силы передаются посредством двух симметричных косых реактивных штанг.
Это один из немногих типов задних подвесок, которые могут влиять на положение кузова автомобиля при его торможении и разгоне, предотвращая его продольный крен. Возможность такого влияния обеспечивает дышло. Во время разгона или торможения машины в точке опоры дышла действует сила, которая препятствует возникновению продольного крена (клеванию и приседанию кузова).

Подвеска на связанных рычагах

Эта подвеска представляет собой ось, являющуюся полузависимой подвеской. Она имеет продольные рычаги, которые соединены между собой с помощью жесткого упругого торсиона. Особенность конструкции в том, что она хоть и вынуждает рычаги колебаться синхронно, но в то же время за счет того, что торсион закручивается, ее рычаги все же имеют некоторую независимость. Поэтому подвеску и считают полузависимой. В таком виде она применена в автомобилях Volkswagen Golf нескольких поколений. А в целом такая конструкция имеет множество разновидностей, ее широко используют на задней оси автомобилей с передним приводом.

Торсионная подвеска

Этот тип подвески представляет собой торсионный металлический вал, который работает на кручение. Один конец подвески крепится к шасси, второй – к специальному рычагу, расположенному перпендикулярно и связанному с осью. Торсионная подвеска изготавливается полностью из стали, термически обработанной и способной выдерживать при кручении большие нагрузки. Самым главным принципом работы торсионной подвески является работа на изгиб.
Балка подвески располагается иногда поперечно, а иногда продольно. Расположение балки продольно обычно используется на тяжелых и крупногабаритных грузовых машинах. Легковые автомобили, как правило, на заднем приводе, получают поперечное расположение подвески. Но в обоих вариантах торсионная подвеска помогает автомобилю идти плавно, осуществляет регулирование крена на поворотах, оптимизирует показатель затухания колесных и кузовных колебаний, снижает размер колебаний управляемых колес.
На некоторых моделях автомобилей торсионная подвеска применяется с целью достижения автоматического выравнивания, используя мотор. Он стягивает балки и придает тем самым дополнительную жесткость, в зависимости от скорости движения машины и общего состояния дорожного полотна. Есть подвески с регулируемой высотой, тогда их можно использовать как вспомогательное средство при замене колес. Автомобиль приподнимается над землей при помощи трех колес, четвертое же колесо поднимается за ними, без использования домкрата.
Основным преимуществом такого типа подвесок считается их долговечность, простота регулировки высоты и компактные размеры по отношению к ширине автомобиля. Такая подвеска занимает гораздо меньше места, чем подвески с пружинами. Торсионную подвеску легко эксплуатировать, она ненавязчива в техническом обслуживании. Если возникла необходимость регулировки положений элементов подвески при ее разбалтывании, то отладку можно осуществить самостоятельно, при помощи обыкновенного гаечного ключа. Добраться до нужных мест подвески и подтянуть болты совсем несложно. Однако следует при этом помнить, что необходимо соблюдать меру – при излишнем затягивании может появиться жесткость хода. В целом регулировка торсионной подвески осуществляется намного легче, чем пружинной. Производителями меняется торсионная балка с целью регулировки положения и движения в зависимости от массы двигателя.
Предшественником нынешней торсионной подвески можно считать конструкцию, которую применяли в Volkswagen Beetle в 30-е годы прошлого века. До известного в настоящее время устройства ее модернизировал профессор Ледвинка, и в середине 30-х годов такую подвеску установили на Татре. Уже в 1938 году Фердинанд Порше позаимствовал особенности дизайна торсионной подвески конструкции Ледвинки и выпустил ее в серийное производство KDF-Wagen.
Подвеску данного типа массово применяли на военных автомобилях и технике в период Второй мировой войны. Когда война закончилась, торсионную подвеску использовали только на автомобилях в Европе, включая легковые. Например, ее получили такие марки, как Рено, Ситроен и Фольксваген. С течением времени производители легковушек начали отказываться от применения подвески с торсионной балкой на пассажирских автомобилях из-за сложного процесса производства торсионов.

Новый Киа Рио Икс Лайн комплектации и цены 2020, 2021, Kia Rio X-Line

Марка топлива 4240 4240 4240 4240 Мощность двигателя (л.с.) 100 123 100 123 Объем двигателя 1. 4 1.6 1.4 1.6 Тип двигателя АИ-92 АИ-92 АИ-92 АИ-92 Топливный бак (л) 50 50 50 50 Колесная база (мм) 2600 2600 2600 2600 Количество дверей 5 5 5 5 Количество мест 5 5 5 5 Объем багажника 390 390 390 390 Снаряженная масса 1221 1241 1253 1269 Время разгона (0-100 км/ч, с) 12. 6 10.7 13.4 11.6 Максимальная скорость (км/ч) 176 184 174 183 Дорожный просвет (мм) 195 мм с колесами R16, 190 мм с колесами R15 195 мм с колесами R16, 190 мм с колесами R15 195 мм с колесами R16, 190 мм с колесами R15 195 мм с колесами R16, 190 мм с колесами R15 Задняя подвеска полузависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами полузависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами полузависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами полузависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами Передняя подвеска независимая, пружинная, типа Макферсон, с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости независимая, пружинная, типа Макферсон, с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости независимая, пружинная, типа Макферсон, с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости независимая, пружинная, типа Макферсон, с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости Городской (л/100 км) 5 5. 4 5.4 5.6 Смешанный (л/100 км) 5.9 6.6 6.6 6.8

Печать комплектации | TOP AUTO

Безопасность

Фронтальные подушки безопасности

Регулируемые по высоте подголовники для всех пассажиров

Крепления для детских сидений ISOFIX

Иммобилайзер

Центральный замок

Антиблокировочная система тормозов (ABS)

Электронная система курсовой устойчивости

Система помощи при трогании на подъеме (HSA)

Автоматическое запирание дверей при движении

Передние боковые подушки безопасности + шторки безопасности

Круиз-контроль с регулируемым ограничителем скорости

Боковые подушки и шторки безопасности

Экстерьер

Брызговики

Боковые зеркала в цвет кузова

Бамперы, окрашенные в цвет кузова

Временное запасное колесо со стальным диском

Дополнительный стоп-сигнал

Ручки дверей, окрашенные в цвет кузова

Передние фары проекционного типа (линзованные)

Светодиодные дневные ходовые огни

Светодиодные задние фонари

Противотуманные фары

Задние дисковые тормоза

Передние противотуманные фары

Легкосплавные диски 15»с шинами 185 / 55 R15

Комфорт

Увеличенный дорожный просвет

Система мониторинга давления в шинах

Система «ЭРА-ГЛОНАСС»

Регулировка рулевой колонки по высоте

Регулировка водительского сиденья по высоте

Передние электростеклоподъемники

Стеклоподъёмник водителя с функцией Auto

Задние электростеклоподъемники

Ключ с дистанционным управлением центральным замком

Мультифункциональное рулевое колесо

Bluetooth

Климат-контроль

Подогрев передних сидений

Подогрев рулевого колеса

Рулевое колесо и ручка селектора трансмисии с отделкой кожей

Регулировка сиденья водителя по высоте

Передние и задние стеклоподъёмники с электроприводом

Задние датчики парковки

Интерьер

Спинка заднего сиденья, складывающаяся в соотношении 60:40

Подстаканники на центральной консоли

Шторка багажника

Датчик света

Солнцезащитные козырьки со встроенными зеркалами

Светодиодная подсветка макияжного зеркала водителя

Центральный подлокотник спереди

Сиденья с отделкой искусственной кожей «Lime»

Аудио

Аудиосистема с радио, USB и AUX входы

4 динамика

Опции

Подогрев форсунок стеклоомывателя

Внешние зеркала заднего вида с электроприводом и подогревом

Печать комплектации | Автосалон

г. Москва, Золоторожская набережная, д.1 стр.1

Безопасность

Фронтальные подушки безопасности водителя и переднего пассажира

Система управления стабилизацией (ABS, ESP, TCS, EBD, VSM)

Система помощи при старте в горку (HAC)

Система предупреждения водителей сзади при экстренном торможении (ESS)

Устройство вызова экстренных оперативных служб «Эра-Глонасс»

Иммобилайзер

Центральный замок

Тройное мигание поворотников при неполном нажатии рычага

Крепления детских сидений ISOFIX сзади

Телематическая система Mobikey

Экстерьер

Дневные ходовые огни

Ручки дверей и зеркала в цвет кузова

Легкосплавные диски 15″ с шинами 185/65 R15 и полноразмерное запасное колесо на стальном диске

Задние дисковые тормоза

Хромированная решетка радиатора

Комфорт

Датчик низкого уровня омывающей жидкости

Система мониторинга давления в шинах

Регулировка рулевой колонки по высоте

Шумоизоляция капота

Складывающаяся спинка второго ряда сидений (в пропорции 60:40)

Зеркала с электроприводом и обогревом

Пульт управления центральным замком в ключе + сигнализация

Передние электростеклоподъемники

Электроусилитель руля

Датчик наружной температуры

Увеличенный до 160 мм дорожный просвет

Регулировка сиденья водителя по высоте

Воздуховоды к ногам задних пассажиров

Зеркальца в солнцезащитных козырьках

Карман в спинке кресла переднего пассажира

Карманы в задних дверях

Две розетки 12В на центральной консоли

Подогрев передних сидений

Управление аудиосистемой на руле

Кондиционер

Электростеклоподъемник водителя с опусканием/поднятием однократным нажатием, безопасным доводчиком и задержкой отключения

Задние электростеклоподъемники

Подогрев руля

Центральный подлокотник с боксом и регулировкой по длине

USB зарядка для задних пассажиров

Регулировка рулевой колонки по вылету

Задние датчики парковки

Интерьер

Лампы салонного освещения

Внутренняя обшивка крышки багажника

Воздушный фильтр салона

Отделка руля кожей

Центральный задний подголовник

Резиновые коврики с логотипом «10 лет»

Эмблема «10 лет»

Дорожный набор с логотипом «10 лет»

Аудио

Разъем USB для подключения внешних устройств

Аудиосистема (Радио//MP3) с 4 динамиками

Функция блютуз

Опции

Регулировка передних ремней безопасности по высоте

Поясничная поддержка на водительском сиденье

Преимущества и недостатки листовых рессор

Листовые рессоры практически мертвы как технология в автомобильном мире. Но ведь у них были какие-то достоинства? Поясним …

Почти каждый автомобильный обзор в какой-то момент будет упоминать что-то о демпфировании и настройке подвески.Амортизаторы, пружины, койловеры, дорогие вещи вроде амортизаторов Ohlins; Вы, наверное, слышали все это раньше. Тем не менее, вам не нужно слишком далеко оглядываться, чтобы найти серийные автомобили из западного мира с подвеской на листовых рессорах. Впервые я наткнулся на них на MGC GT 1969 года и Austin Princess моего отца и всегда находил их ржавыми, грязными и, казалось, не подходящими для работы.

Листовые рессоры как единое целое восходят к римлянам, которые решили, что их колесницы нуждаются в некотором гашении при движении по неровным поверхностям. Листовые рессоры почти не менялись на протяжении столетий вплоть до начала 1900-х годов, когда был изобретен первый амортизатор (в том виде, в каком мы его сейчас делаем), а затем в 1927 году его начали массово производить с Ford Model A.

Что такое листовые рессоры?

Листовые рессоры — это основная форма подвески, состоящая из слоев стали разного размера, наложенных друг на друга.Большинство пластинчатых пружин имеют эллиптическую форму за счет использования пружинной стали, которая имеет свойства, позволяющие ей изгибаться при добавлении давления с любого конца, но затем возвращаясь в исходное положение посредством процесса демпфирования. Сталь обычно разрезают на прямоугольные секции, а затем удерживают вместе металлическими зажимами с обоих концов и большим болтом в центре створок. Затем он крепится к оси автомобиля с помощью больших U-образных болтов, фиксируя подвеску на месте.

Эластичность пружинной стали обеспечивает гибкость подвески для комфорта и контроля автомобиля во время движения, а установка листовой рессоры зарекомендовала себя как жизнеспособный вариант для автомобилей в течение многих десятилетий, несмотря на то, что на самом деле она встречается только на грузовиках и грузовиках. Военная техника в наши дни.

Какие преимущества?

Из-за огромного количества металла, уложенного вместе, листовые рессоры обеспечивают большую опору между колесами, осями и шасси автомобиля. Благодаря своей плотной конструкции они могут выдерживать огромные вертикальные нагрузки, поэтому их до сих пор используют в тяжелых отраслях промышленности. Вертикальная нагрузка также распределяется по всей длине листовой рессоры, а не резко через небольшую пружину и демпфер, которые потенциально могут создавать концентрированную силу, слишком большую для подвески.

В автомобиле демпфирование может быть чрезвычайно важной характеристикой. Если подвеска недостаточно демпфирована, автомобиль будет хорошо раскачиваться и подпрыгивать после наезда на любую неровность или выбоину на дороге.Это было важной характеристикой автомобилей, в которых использовались винтовые пружины до появления амортизаторов, и было невыгодно автомобилям при движении с любой реальной скоростью. Листовые рессоры намного лучше справлялись с демпфированием автомобиля из-за трения между каждой стальной пластиной, что значительно сокращало время отклика после вертикального изгиба подвески, что делало автомобиль гораздо более управляемым.

FEA-анализ монолистной пружины, показывающий распределение напряжения

Листовые рессоры были просты по конструкции и дешевы в производстве по сравнению с ранними пружинами и амортизаторами, поэтому они стали подходящей установкой после того, как автомобили начали массовое производство, для обеспечения надежности при сохранении низких затрат.Однолистовые рессоры были самой простой конструкцией из всей партии, в которой использовался только один лист из пружинной стали, который сужался от толстого посередине к тонкому по краям (так называемые параболические листовые рессоры) для надлежащего распределения вертикальных нагрузок. Однако одностворчатую установку можно было использовать только на очень легких транспортных средствах из-за недостаточной прочности стержня.

Какие недостатки?

Большим недостатком листовых установок является то, что они не очень хороши, когда дело доходит до настройки подвески.В гоночных автомобилях и автомобилях с высокими характеристиками жизненно важно иметь возможность управлять настройкой подвески в зависимости от условий вождения и различных стилей вождения, что в настоящее время намного проще с помощью регулируемых койловеров. Отсутствие возможности регулировки рессор подчеркивается тем фактом, что концы рессор прикреплены к шасси, что оставляет очень мало возможностей для укорочения или удлинения створок. Таким образом, регулировка может быть осуществлена ​​только за счет прочности и гибкости материала, из которого изготовлены листовые рессоры.

Листы также допускают очень мало направлений движения и на самом деле предназначены только для вертикального движения, в то время как комбинация пружины и демпфера может использоваться в гораздо большем диапазоне движения. Пластинчатые пружины прочно скреплены друг с другом и привинчены к шасси, а также прикреплены к оси, таким образом, практически не оставляя возможности для любого другого направления движения, которое может привести к сильному износу шарниров и соединений, удерживающих установку вместе.

Это соединение с ведущей задней осью может вызвать смешные динамические характеристики в автомобиле по сравнению с более современной независимой подвеской, чем славятся старые Мустанги.Задняя ось будет просто подпрыгивать на поворотах на высокой скорости, поскольку подвеска и ось вынуждены двигаться вместе, тогда как современная система демпфирования добавила бы гораздо больше самообладания к ощущениям от вождения.

По сравнению со спиральной пружиной, листовые рессоры, как правило, намного жестче просто из-за стальной конструкции и плотной упаковки, в которую они привинчены и зажаты. Таким образом, комфорт при езде не является характеристикой автомобилей, использующих листовые рессоры, популярность которых резко упала после того, как в 1970-х годах надлежащие амортизаторы были введены в повседневные автомобили рентабельным способом.

Но разве Корвет не использует листовые рессоры?

Над Corvette часто смеялись за то, что он придерживался старой технологии листовых рессор, но у Chevy есть реальная причина продолжать их использовать. Поперечная листовая рессора размещена вдоль задней оси и просто сохранена в качестве конструкции из-за того, что она хорошо работает и является гораздо более дешевой альтернативой койловерам. «Vette» всегда был «удачным» автомобилем, и поскольку Chevrolet по-прежнему заявляет об удовлетворительной управляемости, он не видит причин менять его.

Chevrolet использует армированный волокном пластик (FRP) вместо стали, так как он может выдерживать примерно в пять раз больше энергии деформации, чем стандартная установка из пружинной стали, и при этом составляет треть веса.Испытания подвески обычно регулируются количеством циклов или колебаний, которые могут выдержать пружины. Монолистовая система из стеклопластика может выдерживать в десять раз больше циклов, чем стальной эквивалент, а отсутствие взаимодействия между листами, которое имеет место в многолистной пружине, означает, что подвеска остается гибкой, поддерживая уровни управляемости и комфорта езды.

Первые автомобили, точнее безлошадные экипажи, не оснащались амортизаторами. Но с ростом скорости росла и потребность в демпфировании подвески. Ранние амортизаторы, которые сохранились до 1930-х годов, как правило, были так называемыми фрикционными амортизаторами. Французу Морису Удайю приписывают изобретение первых амортизаторов, в которых использовались превосходные амортизирующие свойства гидравлической жидкости.Он получил свой первый патент в 1907 году, и его продукция в конечном итоге стала стандартным оборудованием чрезвычайно популярной модели A Ford в 1927 году.

Среди американских производителей Монро была 800-фунтовой гориллой. Компания представила свой первый гидравлический амортизатор в 1926 году. В 1951 году дебютировала модель Monro-Matic, которая установила отраслевой стандарт телескопических амортизаторов, используемых по сей день. Он состоит из трубки с поршнем, который перемещается вверх и вниз через камеру, заполненную гидравлической жидкостью, которая часто дополняется азотом.Движение поршня втягивает или вытесняет жидкость через отверстия, известные как отверстия. Размер и расположение отверстий определяют демпфирующие характеристики амортизатора. (Вот хорошая иллюстрация того, как работает этот процесс 🙂

https://www.youtube.com/watch?v=vcSh3z706rU

В зависимости от того, насколько сложен агрегат, демпфер можно отрегулировать для работы на высоких и низких скоростях как при ударе (поршень поднимается), так и отскоке (поршень возвращается вниз).По разным причинам настройка амортизаторов — это что-то вроде черного искусства, но это критически важный навык для успеха в мире гонок, где пружины, как правило, невероятно жесткие, поэтому регулировка настроек амортизаторов — один из немногих способов, с помощью которых инженеры могут кардинально изменить управляемость автомобиля. На самом деле, нередко есть парень, который ничего не делает, кроме настройки амортизаторов, и многие команды имеют свои собственные ударные динамометры для проверки амортизаторов.

KONI | Принципы работы

Все гидравлические амортизаторы работают по принципу преобразования кинетической энергии (движения) в тепловую энергию (тепло).Для этого жидкость в амортизаторе вынуждена проходить через ограниченные выпускные отверстия и системы клапанов, создавая таким образом гидравлическое сопротивление.

Амортизатор телескопический (глушитель) может сжиматься и растягиваться; так называемый ударный ход и ход отскока. Телескопические амортизаторы подразделяются на:

  1. Двухтрубные или двухтрубные амортизаторы, доступны в гидравлической и газогидравлической конфигурации.
  2. Однотрубные демпферы, также называемые газовыми амортизаторами высокого давления.
Как работает двухтрубный амортизатор?
Ход отбойника

Когда шток поршня вдавлен, масло без сопротивления течет снизу поршня через отверстия и обратный клапан в увеличенный объем над поршнем. Одновременно некоторое количество масла вытесняется объемом штока, входящего в цилиндр. Этот объем масла принудительно перетекает через нижний клапан в трубку резервуара (заполненную воздухом (1 бар) или азотом (4-8 бар).Сопротивление, с которым сталкивается масло при прохождении через нижний клапан, создает демпфирование неровностей.

Ход отскока

Когда шток поршня вытягивается, масло над поршнем находится под давлением и вынуждено проходить через поршень. Сопротивление, с которым сталкивается масло при прохождении через поршень, создает демпфирование отскока. Одновременно некоторое количество масла течет обратно без сопротивления из трубки (6) резервуара через нижний клапан в нижнюю часть цилиндра, чтобы компенсировать объем поршневого штока, выходящего из цилиндра.


Основные компоненты:
  • внешняя трубка, также называемая трубкой резервуара (8)
  • внутренняя труба, также называемая цилиндром (7)
  • Поршень (2), соединенный со штоком (3)
  • нижний клапан, также называемый донным клапаном (6)
  • Направляющая штока поршня (5)
  • приставка верхняя и нижняя

Как работает однотрубный амортизатор?
Ход отбойника

В отличие от двухтрубного демпфера, однотрубный амортизатор не имеет резервуарной трубки.Тем не менее, необходима возможность хранения масла, которое вытесняется штоком при входе в цилиндр. Это достигается за счет изменения объема масла в цилиндре. Следовательно, цилиндр не полностью заполнен маслом; нижняя часть содержит (азот) газ под давлением от 20 до 30 бар. Газ и масло разделяются плавающим поршнем (2)

Когда шток поршня вдвигается внутрь, плавающий поршень также прижимается вниз из-за смещения штока поршня, таким образом немного увеличивая давление как в газовой, так и в масляной секции.Кроме того, масло под поршнем вынуждено течь через поршень. Возникающее таким образом сопротивление вызывает демпфирование неровностей.

Ход отскока

Когда шток поршня вытягивается, масло между поршнем и направляющей заставляет течь через поршень. Возникающее таким образом сопротивление вызывает демпфирование отскока. При этом часть штока поршня выйдет из цилиндра, а свободный (плавающий) поршень будет двигаться вверх.

Основные компоненты:
  • (напорный) цилиндр, также называемый рабочим цилиндром (7)
  • Поршень (4), соединенный со штоком (5)
  • плавающий поршень, также называемый разделительным поршнем (2)
  • Направляющая штока поршня (6)
  • приставка верхняя и нижняя
.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.