Полузависимая пружинная с гидравлическими телескопическими амортизаторами: Неполная независимость: как устроена и чем хороша полузависимая подвеска

Кроме того, благодаря подвеске, кузов и колеса транспортного средства связываются воедино. Конструкция данного узла, предусматривает наличие трех основных составляющих: гасящего, упругого и направляющего элементов. Как правило, роль первого выполняют амортизаторы; упругие детали, представленные в виде рессор, пружин, резины, торсиона и пневматика. Они играют роль буфера между кузовом и подвеской, сглаживая все неровности и толчки, встречающиеся при передвижении автомобиля по ухабам. Направляющее устройство – это, зачастую, рычаги подвески, которые не только соединяют кузов автомобиля с колесами, но и определяют кинематику, то есть траекторию перемещения колеса, а значит и управляемость машины на дороге.

Принимая во внимание вид направляющего элемента, специалисты выделяют два основных типа подвесок – зависимые и независимые конструкции. В первом варианте колеса, расположенные на одной оси, и жестко соединены между собой посредством балки или моста, а во втором – способны двигаться отдельно друг от друга. Однако, названные виды, не единственные возможные конструкции описанного узла. С развитием технологий, широкое распространение получили промежуточные их варианты, такие как, например, полузависимая и полунезависимая подвески.

Последняя, представлена в виде продольных рычагов, соединенных между собой поперечной, упругой балкой. Такая схема отличается простотой и надежностью, обеспечивая хорошую управляемость и плавность хода. В данной статье, мы бы хотели уделить внимание рабочим принципам полунезависимой подвески и ее преимуществам, по сравнению с использованием других похожих конструкций, а поскольку, в нашем мире нет ничего совершенного, то нельзя не упомянуть и о существующих недостатках.

1. Принцип работы полунезависимой подвески

Как мы только что заметили, полунезависимая подвеска состоит из двух продольных рычагов, которые соединяются между собой с помощью поперечной балки, то есть вся конструкция имеет вид буквы «П». Продольные рычаги располагаются с обеих сторон автомобиля (по одному с каждой) и одним концом крепятся к кузову (или раме транспортного средства), а вторым к ступице колеса. Поскольку балка способна хорошо сопротивляться изгибу и легко скручиваться, то и принцип работы всей конструкции, основывается на форме упругого элемента. Благодаря этому, колеса получили возможность движения в вертикальной плоскости, вне зависимости друг от друга.

Когда автомобиль находиться в движении, на конструкцию подвески действуют силы скручивания, возникающие при разгоне или торможении, а поперечина (балка) стремиться вернуть колеса на место. Иногда, на вал (балку) устанавливается дополнительный электромотор и у водителя появляется возможность изменения жесткости подвески в ручном режиме. Сила скручивания появляется на оси и уже оттуда передается на подвеску. Данное явление компенсируется посредством усиления задней части подвески и ее упругих элементов. Такой рабочий принцип можно назвать аналогичным принципу работы подрессоренной и пружинной подвески.

Полунезависимая подвеска – это промежуточное звено между зависимыми и независимыми подвесками, из-за чего она и получила такое название. Свое применение, конструкция такого рода, нашла на многих автомобилях, начиная от «А» класса и заканчивая транспортными средствами, принадлежащими к «С» классу.

Среди отечественных автомобилей, описанный вид подвески устанавливается на машинах марки ВАЗ от 2108 до 2115, а среди иномарок яркими представителями является Renault, некоторые модели HОNDA и многие другие. Особенностью полунезависимой подвески есть то, что она может использоваться только на заднем, не ведущем мосту переднее приводных автомобилей, однако, устанавливается практически на всех таких транспортных средствах.

2. Плюсы и минусы полунезависимой подвески

Особенности конструкции, которые и определяют тип задней подвески, предусматривают наличие не только преимуществ ее использования, но и некоторых недостатков. Понятное дело, что как и в любого другого автомобильного узла, в полунезависимой подвески есть свои характерные плюсы и минусы.

Среди основных положительных моментов применения конструкции такого рода, стоит отметить сравнительную легкость монтажа, высокий уровень жесткости в поперечном направлении, возможность изменения характеристик подвески при помощи геометрии поперечного сечения «П»-образной баки, компактные размеры и небольшой вес, что способствует уменьшению «неподрессоренных масс», но самым важным и существенным достоинством полунезависимой подвески, есть оптимальная кинематика колес.

Кроме того, положительным моментом, но на этот раз уже для разработчиков механизма, есть малые затраты на изготовление полунезависимой подвески и упрощение процесса сборки автомобиля на заводе-производителе: вся конструкция такого вида (включая поперечину, рычаги и стойки), обычно, собирается на отдельном конвейере и устанавливается в один прием.

Ключевыми недостатками, многие специалисты называют возможность установки только на заднем, не ведущем мосту и наличие отдельных требований к геометрии днища кузова. В общем – это самый простой вариант конструкции подвески, подходящий для обычных автомобилей.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Полузависимая задняя подвеска

Торсионно-рычажная подвеска

Полузависимая подвеска задних колёс с парой продольных рычагов, соединёнными торсионной балкой работающей на скручивание. Данный тип подвески получил широкое распространение в 70х-90х годах 20-ого века и продолжает использоваться на бюджетных автомобилях с передними ведущими колесами и по сей день. Торсионно-рычажная подвеска создана инженерами компании Audi и на данный момент считается морально устаревшей. Достоинством данного типа подвески можно считать высокую надежность, невысокую стоимость и простоту обслуживания

Подвеска с дышлом

Данную подвеску можно считать полузависимой. Такой, какой она является сегодня, эта подвеска была создана в 70х годах и предназначена была для автомобилей, имеющих компактные габариты. Первым автомобилем, который её получил, стал Audi 50. В наши дни примером автомобиля с подвеской, имеющей дышло, можно считать Lancia Y10.
Подвеска базируется на изогнутой спереди трубе. На ее концах расположены колеса с подшипниками. Именно выступающий вперед изгиб трубы и образует то самое дышло. Оно закреплено на кузове с помощью резинового или шарового шарнира в продольной вертикальной плоскости. Боковые силы передаются посредством двух симметричных косых реактивных штанг.
Это один из немногих типов задних подвесок, которые могут влиять на положение кузова автомобиля при его торможении и разгоне, предотвращая его продольный крен. Возможность такого влияния обеспечивает дышло. Во время разгона или торможения машины в точке опоры дышла действует сила, которая препятствует возникновению продольного крена (клеванию и приседанию кузова).

Подвеска на связанных рычагах

Эта подвеска представляет собой ось, являющуюся полузависимой подвеской. Она имеет продольные рычаги, которые соединены между собой с помощью жесткого упругого торсиона. Особенность конструкции в том, что она хоть и вынуждает рычаги колебаться синхронно, но в то же время за счет того, что торсион закручивается, ее рычаги все же имеют некоторую независимость. Поэтому подвеску и считают полузависимой. В таком виде она применена в автомобилях Volkswagen Golf нескольких поколений. А в целом такая конструкция имеет множество разновидностей, ее широко используют на задней оси автомобилей с передним приводом.

Торсионная подвеска

Этот тип подвески представляет собой торсионный металлический вал, который работает на кручение. Один конец подвески крепится к шасси, второй – к специальному рычагу, расположенному перпендикулярно и связанному с осью. Торсионная подвеска изготавливается полностью из стали, термически обработанной и способной выдерживать при кручении большие нагрузки. Самым главным принципом работы торсионной подвески является работа на изгиб.
Балка подвески располагается иногда поперечно, а иногда продольно. Расположение балки продольно обычно используется на тяжелых и крупногабаритных грузовых машинах. Легковые автомобили, как правило, на заднем приводе, получают поперечное расположение подвески. Но в обоих вариантах торсионная подвеска помогает автомобилю идти плавно, осуществляет регулирование крена на поворотах, оптимизирует показатель затухания колесных и кузовных колебаний, снижает размер колебаний управляемых колес.
На некоторых моделях автомобилей торсионная подвеска применяется с целью достижения автоматического выравнивания, используя мотор. Он стягивает балки и придает тем самым дополнительную жесткость, в зависимости от скорости движения машины и общего состояния дорожного полотна. Есть подвески с регулируемой высотой, тогда их можно использовать как вспомогательное средство при замене колес. Автомобиль приподнимается над землей при помощи трех колес, четвертое же колесо поднимается за ними, без использования домкрата.
Основным преимуществом такого типа подвесок считается их долговечность, простота регулировки высоты и компактные размеры по отношению к ширине автомобиля. Такая подвеска занимает гораздо меньше места, чем подвески с пружинами. Торсионную подвеску легко эксплуатировать, она ненавязчива в техническом обслуживании. Если возникла необходимость регулировки положений элементов подвески при ее разбалтывании, то отладку можно осуществить самостоятельно, при помощи обыкновенного гаечного ключа. Добраться до нужных мест подвески и подтянуть болты совсем несложно. Однако следует при этом помнить, что необходимо соблюдать меру – при излишнем затягивании может появиться жесткость хода. В целом регулировка торсионной подвески осуществляется намного легче, чем пружинной. Производителями меняется торсионная балка с целью регулировки положения и движения в зависимости от массы двигателя.
Предшественником нынешней торсионной подвески можно считать конструкцию, которую применяли в Volkswagen Beetle в 30-е годы прошлого века. До известного в настоящее время устройства ее модернизировал профессор Ледвинка, и в середине 30-х годов такую подвеску установили на Татре. Уже в 1938 году Фердинанд Порше позаимствовал особенности дизайна торсионной подвески конструкции Ледвинки и выпустил ее в серийное производство KDF-Wagen.
Подвеску данного типа массово применяли на военных автомобилях и технике в период Второй мировой войны. Когда война закончилась, торсионную подвеску использовали только на автомобилях в Европе, включая легковые. Например, ее получили такие марки, как Рено, Ситроен и Фольксваген. С течением времени производители легковушек начали отказываться от применения подвески с торсионной балкой на пассажирских автомобилях из-за сложного процесса производства торсионов.

Новый Киа Рио Икс Лайн комплектации и цены 2020, 2021, Kia Rio X-Line

Марка топлива

4240

4240

4240

4240

Мощность двигателя (л.с.)

100

123

100

123

Объем двигателя

1. 4

1.6

1.4

1.6

Тип двигателя

АИ-92

АИ-92

АИ-92

АИ-92

Топливный бак (л)

50

50

50

50

Колесная база (мм)

2600

2600

2600

2600

Количество дверей

5

5

5

5

Количество мест

5

5

5

5

Объем багажника

390

390

390

390

Снаряженная масса

1221

1241

1253

1269

Время разгона (0-100 км/ч, с)

12. 6

10.7

13.4

11.6

Максимальная скорость (км/ч)

176

184

174

183

Дорожный просвет (мм)

195 мм с колесами R16, 190 мм с колесами R15

195 мм с колесами R16, 190 мм с колесами R15

195 мм с колесами R16, 190 мм с колесами R15

195 мм с колесами R16, 190 мм с колесами R15

Задняя подвеска

полузависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами

полузависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами

полузависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами

полузависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами

Передняя подвеска

независимая, пружинная, типа Макферсон, с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости

независимая, пружинная, типа Макферсон, с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости

независимая, пружинная, типа Макферсон, с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости

независимая, пружинная, типа Макферсон, с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости

Городской (л/100 км)

5

5. 4

5.4

5.6

Смешанный (л/100 км)

5.9

6.6

6.6

6.8

Печать комплектации | TOP AUTO

Безопасность

Фронтальные подушки безопасности

Регулируемые по высоте подголовники для всех пассажиров

Крепления для детских сидений ISOFIX

Иммобилайзер

Центральный замок

Антиблокировочная система тормозов (ABS)

Электронная система курсовой устойчивости

Система помощи при трогании на подъеме (HSA)

Автоматическое запирание дверей при движении

Передние боковые подушки безопасности + шторки безопасности

Круиз-контроль с регулируемым ограничителем скорости

Боковые подушки и шторки безопасности

Экстерьер

Брызговики

Боковые зеркала в цвет кузова

Бамперы, окрашенные в цвет кузова

Временное запасное колесо со стальным диском

Дополнительный стоп-сигнал

Ручки дверей, окрашенные в цвет кузова

Передние фары проекционного типа (линзованные)

Светодиодные дневные ходовые огни

Светодиодные задние фонари

Противотуманные фары

Задние дисковые тормоза

Передние противотуманные фары

Легкосплавные диски 15»с шинами 185 / 55 R15

Комфорт

Увеличенный дорожный просвет

Система мониторинга давления в шинах

Система «ЭРА-ГЛОНАСС»

Регулировка рулевой колонки по высоте

Регулировка водительского сиденья по высоте

Передние электростеклоподъемники

Стеклоподъёмник водителя с функцией Auto

Задние электростеклоподъемники

Ключ с дистанционным управлением центральным замком

Мультифункциональное рулевое колесо

Bluetooth

Климат-контроль

Подогрев передних сидений

Подогрев рулевого колеса

Рулевое колесо и ручка селектора трансмисии с отделкой кожей

Регулировка сиденья водителя по высоте

Передние и задние стеклоподъёмники с электроприводом

Задние датчики парковки

Интерьер

Спинка заднего сиденья, складывающаяся в соотношении 60:40

Подстаканники на центральной консоли

Шторка багажника

Датчик света

Солнцезащитные козырьки со встроенными зеркалами

Светодиодная подсветка макияжного зеркала водителя

Центральный подлокотник спереди

Сиденья с отделкой искусственной кожей «Lime»

Аудио

Аудиосистема с радио, USB и AUX входы

4 динамика

Опции

Подогрев форсунок стеклоомывателя

Внешние зеркала заднего вида с электроприводом и подогревом

Печать комплектации | Автосалон

г. Москва, Золоторожская набережная, д.1 стр.1

Безопасность

Фронтальные подушки безопасности водителя и переднего пассажира

Система управления стабилизацией (ABS, ESP, TCS, EBD, VSM)

Система помощи при старте в горку (HAC)

Система предупреждения водителей сзади при экстренном торможении (ESS)

Устройство вызова экстренных оперативных служб «Эра-Глонасс»

Иммобилайзер

Центральный замок

Тройное мигание поворотников при неполном нажатии рычага

Крепления детских сидений ISOFIX сзади

Телематическая система Mobikey

Экстерьер

Дневные ходовые огни

Ручки дверей и зеркала в цвет кузова

Легкосплавные диски 15″ с шинами 185/65 R15 и полноразмерное запасное колесо на стальном диске

Задние дисковые тормоза

Хромированная решетка радиатора

Комфорт

Датчик низкого уровня омывающей жидкости

Система мониторинга давления в шинах

Регулировка рулевой колонки по высоте

Шумоизоляция капота

Складывающаяся спинка второго ряда сидений (в пропорции 60:40)

Зеркала с электроприводом и обогревом

Пульт управления центральным замком в ключе + сигнализация

Передние электростеклоподъемники

Электроусилитель руля

Датчик наружной температуры

Увеличенный до 160 мм дорожный просвет

Регулировка сиденья водителя по высоте

Воздуховоды к ногам задних пассажиров

Зеркальца в солнцезащитных козырьках

Карман в спинке кресла переднего пассажира

Карманы в задних дверях

Две розетки 12В на центральной консоли

Подогрев передних сидений

Управление аудиосистемой на руле

Кондиционер

Электростеклоподъемник водителя с опусканием/поднятием однократным нажатием, безопасным доводчиком и задержкой отключения

Задние электростеклоподъемники

Подогрев руля

Центральный подлокотник с боксом и регулировкой по длине

USB зарядка для задних пассажиров

Регулировка рулевой колонки по вылету

Задние датчики парковки

Интерьер

Лампы салонного освещения

Внутренняя обшивка крышки багажника

Воздушный фильтр салона

Отделка руля кожей

Центральный задний подголовник

Резиновые коврики с логотипом «10 лет»

Эмблема «10 лет»

Дорожный набор с логотипом «10 лет»

Аудио

Разъем USB для подключения внешних устройств

Аудиосистема (Радио//MP3) с 4 динамиками

Функция блютуз

Опции

Регулировка передних ремней безопасности по высоте

Поясничная поддержка на водительском сиденье

Преимущества и недостатки листовых рессор

Листовые рессоры практически мертвы как технология в автомобильном мире. Но ведь у них были какие-то достоинства? Поясним …

Почти каждый автомобильный обзор в какой-то момент будет упоминать что-то о демпфировании и настройке подвески.Амортизаторы, пружины, койловеры, дорогие вещи вроде амортизаторов Ohlins; Вы, наверное, слышали все это раньше. Тем не менее, вам не нужно слишком далеко оглядываться, чтобы найти серийные автомобили из западного мира с подвеской на листовых рессорах. Впервые я наткнулся на них на MGC GT 1969 года и Austin Princess моего отца и всегда находил их ржавыми, грязными и, казалось, не подходящими для работы.

Листовые рессоры как единое целое восходят к римлянам, которые решили, что их колесницы нуждаются в некотором гашении при движении по неровным поверхностям. Листовые рессоры почти не менялись на протяжении столетий вплоть до начала 1900-х годов, когда был изобретен первый амортизатор (в том виде, в каком мы его сейчас делаем), а затем в 1927 году его начали массово производить с Ford Model A.

Что такое листовые рессоры?

Листовые рессоры — это основная форма подвески, состоящая из слоев стали разного размера, наложенных друг на друга.Большинство пластинчатых пружин имеют эллиптическую форму за счет использования пружинной стали, которая имеет свойства, позволяющие ей изгибаться при добавлении давления с любого конца, но затем возвращаясь в исходное положение посредством процесса демпфирования. Сталь обычно разрезают на прямоугольные секции, а затем удерживают вместе металлическими зажимами с обоих концов и большим болтом в центре створок. Затем он крепится к оси автомобиля с помощью больших U-образных болтов, фиксируя подвеску на месте.

Эластичность пружинной стали обеспечивает гибкость подвески для комфорта и контроля автомобиля во время движения, а установка листовой рессоры зарекомендовала себя как жизнеспособный вариант для автомобилей в течение многих десятилетий, несмотря на то, что на самом деле она встречается только на грузовиках и грузовиках. Военная техника в наши дни.

Какие преимущества?

Из-за огромного количества металла, уложенного вместе, листовые рессоры обеспечивают большую опору между колесами, осями и шасси автомобиля. Благодаря своей плотной конструкции они могут выдерживать огромные вертикальные нагрузки, поэтому их до сих пор используют в тяжелых отраслях промышленности. Вертикальная нагрузка также распределяется по всей длине листовой рессоры, а не резко через небольшую пружину и демпфер, которые потенциально могут создавать концентрированную силу, слишком большую для подвески.

В автомобиле демпфирование может быть чрезвычайно важной характеристикой. Если подвеска недостаточно демпфирована, автомобиль будет хорошо раскачиваться и подпрыгивать после наезда на любую неровность или выбоину на дороге.Это было важной характеристикой автомобилей, в которых использовались винтовые пружины до появления амортизаторов, и было невыгодно автомобилям при движении с любой реальной скоростью. Листовые рессоры намного лучше справлялись с демпфированием автомобиля из-за трения между каждой стальной пластиной, что значительно сокращало время отклика после вертикального изгиба подвески, что делало автомобиль гораздо более управляемым.

Листовые рессоры были просты по конструкции и дешевы в производстве по сравнению с ранними пружинами и амортизаторами, поэтому они стали подходящей установкой после того, как автомобили начали массовое производство, для обеспечения надежности при сохранении низких затрат.Однолистовые рессоры были самой простой конструкцией из всей партии, в которой использовался только один лист из пружинной стали, который сужался от толстого посередине к тонкому по краям (так называемые параболические листовые рессоры) для надлежащего распределения вертикальных нагрузок. Однако одностворчатую установку можно было использовать только на очень легких транспортных средствах из-за недостаточной прочности стержня.

Какие недостатки?

Большим недостатком листовых установок является то, что они не очень хороши, когда дело доходит до настройки подвески.В гоночных автомобилях и автомобилях с высокими характеристиками жизненно важно иметь возможность управлять настройкой подвески в зависимости от условий вождения и различных стилей вождения, что в настоящее время намного проще с помощью регулируемых койловеров. Отсутствие возможности регулировки рессор подчеркивается тем фактом, что концы рессор прикреплены к шасси, что оставляет очень мало возможностей для укорочения или удлинения створок. Таким образом, регулировка может быть осуществлена ​​только за счет прочности и гибкости материала, из которого изготовлены листовые рессоры.

Листы также допускают очень мало направлений движения и на самом деле предназначены только для вертикального движения, в то время как комбинация пружины и демпфера может использоваться в гораздо большем диапазоне движения. Пластинчатые пружины прочно скреплены друг с другом и привинчены к шасси, а также прикреплены к оси, таким образом, практически не оставляя возможности для любого другого направления движения, которое может привести к сильному износу шарниров и соединений, удерживающих установку вместе.

Это соединение с ведущей задней осью может вызвать смешные динамические характеристики в автомобиле по сравнению с более современной независимой подвеской, чем славятся старые Мустанги.Задняя ось будет просто подпрыгивать на поворотах на высокой скорости, поскольку подвеска и ось вынуждены двигаться вместе, тогда как современная система демпфирования добавила бы гораздо больше самообладания к ощущениям от вождения.

По сравнению со спиральной пружиной, листовые рессоры, как правило, намного жестче просто из-за стальной конструкции и плотной упаковки, в которую они привинчены и зажаты. Таким образом, комфорт при езде не является характеристикой автомобилей, использующих листовые рессоры, популярность которых резко упала после того, как в 1970-х годах надлежащие амортизаторы были введены в повседневные автомобили рентабельным способом.

Но разве Корвет не использует листовые рессоры?

Над Corvette часто смеялись за то, что он придерживался старой технологии листовых рессор, но у Chevy есть реальная причина продолжать их использовать. Поперечная листовая рессора размещена вдоль задней оси и просто сохранена в качестве конструкции из-за того, что она хорошо работает и является гораздо более дешевой альтернативой койловерам. «Vette» всегда был «удачным» автомобилем, и поскольку Chevrolet по-прежнему заявляет об удовлетворительной управляемости, он не видит причин менять его.

Chevrolet использует армированный волокном пластик (FRP) вместо стали, так как он может выдерживать примерно в пять раз больше энергии деформации, чем стандартная установка из пружинной стали, и при этом составляет треть веса.Испытания подвески обычно регулируются количеством циклов или колебаний, которые могут выдержать пружины. Монолистовая система из стеклопластика может выдерживать в десять раз больше циклов, чем стальной эквивалент, а отсутствие взаимодействия между листами, которое имеет место в многолистной пружине, означает, что подвеска остается гибкой, поддерживая уровни управляемости и комфорта езды.

Вот небольшой видеоролик о том, как изготавливаются листовые рессоры

Поскольку только грузовые автомобили все еще используют в основном листовые рессоры в качестве подвески, вам придется вернуться на несколько десятилетий назад, чтобы найти «высокопроизводительные» автомобили с такой подвеской — не считая, конечно, Corvette.Листовая рессора, от колесницы гладиатора до Ford Mustang GT, безусловно, находилась на переднем крае системы демпфирования транспортных средств, но, несмотря на ее простую конструкцию, срок службы пружины и амортизатора идет полным ходом.

Мировой рынок автомобильных подвесок 2021-2026 гг.

1. COVID-19 сократил мировое производство автомобилей примерно на 17% i.е., с ~ 90 млн автомобилей в 2019 г. до ~ 75 млн автомобилей в 2020 г., и рынок автомобильных подвесок будет напрямую затронут из-за сокращения
2. Сокращение сроков обновления автомобилей и обновлений поколений в сочетании с более высоким спросом на внедорожники / кроссоверы останутся основным драйвером роста
3. Стойки McPherson в передней части и многорычажная задняя подвеска остаются наиболее предпочтительной установкой в ​​быстрорастущем сегменте внедорожников во многих автопроизводителях и регионах
4. Более широкое распространение продуктов с пневматической подвеской и динамического управления ходовой частью в премиальном сегменте приведет к увеличению количества долларов в расчете на автомобиль для поставщиков
5. Рынок автомобильных подвесок был и будет оставаться в значительной степени консолидированным, при этом рентабельность EBITDA для большинства поставщиков составляет менее 6%

Подвеска является важным аспектом каждого автомобиля, так как качество езды является ключевым параметром, который учитывается многими покупателями автомобилей.Поскольку сроки обновления продукта и косметического ремонта сокращаются, чтобы заинтересовать потребителя, мы ожидаем, что в ближайшие годы многие автомобили претерпят значительные обновления подвески.

Чтобы узнать больше о Global Electric Vehicle Suspension Market, прочитайте наш отчет

По состоянию на апрель 2021 года в США продается 304 автомобиля от 35 производителей. Средняя цена автомобильной подвески B-2-B на рынке США в 2 раза выше, чем на развивающихся рынках по двум причинам 1.Высокая доля внедорожников / кроссоверов и пикапов в продажах новых автомобилей, для которых в стандартной комплектации требуется прочная подвеска 2. Более 40 автомобилей предлагаются с пневматической подвеской в ​​стандартной комплектации или с дополнительной опцией.

Продажи автомобилей в США снизились на 14% в 2020 году из-за COVID-19, и ожидается, что они восстановятся до докризисного уровня только к 2022 году. Рынок автомобильных подвесок в США является одним из наиболее развитых в мире, при этом OEM-производители предлагают различные варианты подвески в соответствии с автомобильный сегмент.

На внедорожниках Chevrolet обычно используется подвеска Macpherson Strut.В дорогих внедорожниках Ford чаще всего используется независимая подвеска на 4 колеса.

В автомобилях Toyota также довольно часто встречается передняя подвеска со стойками Макферсон, однако в высокопроизводительных автомобилях, таких как 4Runner, передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, и некоторые из вариантов имеют систему кинетической динамической подвески (KDSS)

Например, в сегменте пикапов с высокой маржой

• RAM 1500 имеет многорычажную заднюю подвеску в стандартной комплектации и пневматическую подвеску в качестве дополнительного пакета для 5 из 7 вариантов
• Шевроле Сильверадо 1500. Задняя подвеска ведущего моста — двухступенчатая, полуэллиптическая, многолистовая.Дополнительный пакет включает 2-дюймовый заводской подъемник и однотрубные амортизаторы
.
• Ford F-150 с передней подвеской на двойных поперечных рычагах и задней рессорной подвеской с подвесными амортизаторами.

Jeep — специалист по внедорожникам и внедорожникам предлагает пневматическую подвеску на Grand Cherokee,

Среди японских производителей оригинального оборудования Honda предлагает заднюю многорычажную подвеску для всех популярных автомобилей. Subaru предлагает 4-колесную независимую приподнятую подвеску с передней стойкой и задней подвеской на двойных поперечных рычагах

Европа является вторым наиболее фрагментированным рынком после Китая, где на 30 крупнейших проданных автомобилей пришлось всего 41% продаж новых автомобилей в 2019 году.

Среди автомобилей массового потребления Dacia (румынский бюджетный бренд Renault) и Renault предлагают гибкий мост с передней подвеской — типа Макферсона с прямоугольным нижним рычагом и задним стабилизатором поперечной устойчивости с запрограммированным отклонением и винтовые пружины в качестве стандартной установки на двух своих лучших автомобилях. продавцы, Дастер и Сандеро. Toyota Yaris, единственный автомобиль Toyota, вошедший в топ-30 самых продаваемых автомобилей, имеет переднюю подвеску со стойкой McPherson и заднюю подвеску с торсионной балкой.

VW предлагает динамическое управление шасси (система подвески, которая регулирует демпфирование в зависимости от дорожных условий в качестве дополнительной опции для многих бестселлеров за дополнительную плату (~ 1200 долларов)).

Citroën запустил программу Citroën Advanced Comfort® в 2016 году, в которой были добавлены два гидравлических упора, то есть один для отбоя и один для сжатия, чтобы подвеска теперь могла лучше адаптироваться к дорожному покрытию.

В 2014 году Audi объединилась с итальянским поставщиком для разработки легкой винтовой пружины из полимера, армированного стекловолокном. Четыре новых катушки позволили сэкономить около 5 кг на автомобиль.

Немецкие OEM-производители премиум-класса по-прежнему полагаются на многорычажную подвеску с пневматической подвеской, предлагаемую в качестве платной опции на многих автомобилях более высокого сегмента.

Mercedes выпустил S-класс 2021 года с пневматической подвеской в ​​стандартной комплектации. Активная подвеска E-Active Body Control также доступна в качестве опции. Новый S-класс выделяется тем, что теперь он включает новую функцию с помощью систем безопасности, с помощью которых он может поднять высоту кузова на 80 мм в случае надвигающегося бокового удара.

На китайском рынке существует 95 OEM-производителей, в их портфолио более 1500 моделей.Китайский рынок легковых автомобилей не похож ни на один другой рынок, где покупатели среднего класса получают самый широкий выбор новых автомобилей по разумной цене.

Правительство Китая принимает различные меры (Простое финансирование, Простое наличие номерных знаков) для улучшения прогнозов спроса в автомобильной промышленности, но автомобильная промышленность вряд ли вернется к уровням, существовавшим до COVID, до 2021 года.

Два самых продаваемых автомобиля в Китае, Volkswagen Lavida и Nissan Sylphy по цене в том же диапазоне (15–24 000 долларов), имеют переднюю стойку McPherson и заднюю балку Torsion.В среднем и высоком сегменте многие автомобили имеют переднюю установку McPherson и заднюю многорычажную установку.

Самый продаваемый внедорожник отечественной марки, HAVAL H6, имеет независимую подвеску McPherson, независимую подвеску Double Wishbone.

В бестселлерах премиум-класса, таких как Mercedes C Class, Audi A4, передняя и задняя независимая многорычажная подвеска входит в стандартную комплектацию.

Индийская экономика и автомобильная промышленность уже пошатнулись из-за экономического спада и предстоящего перехода на нормы выбросов BS6, и теперь COVID-19 нанес смертельный удар по рынку.

В Индии продано 104 автомобиля от 16 производителей. Maruti Suzuki, лидер рынка Индии с долей рынка более 50%, предлагает передние стойки McPherson и заднюю подвеску с торсионной балкой для всех автомобилей в качестве стандартной комплектации. Системы многорычажной подвески и пневматической подвески практически отсутствуют на рынке.

Из-за плохих дорожных условий в Индии многие OEM-производители перенастраивают подвески своих глобальных продуктов в соответствии с индийскими условиями.

Новый Mahindra Thar 2-го поколения теперь будет поставляться с независимой передней подвеской и многорычажной задней подвеской, заменяющей жесткую, не независимую заднюю подвеску на листовых рессорах от предыдущей модели.

Модели Kia, которые были лидерами продаж с момента своего появления, имеют подвеску Macpherson Strut с цилиндрической пружиной спереди. Модель Carnival поставляется с многорычажной задней частью, а две другие модели Seltos и Sonet имеют соединенную ось торсионного вала (CTBA) с цилиндрической пружиной

Macpherson Strut Suspension также распространена в моделях MG в этой стране, за исключением последней модели Gloster, у которой передняя подвеска независимого типа Dual Helix. В задней части модели Gloster установлена ​​пятирычажная подвеска, а в других моделях

АВТОБУС: В Китае листовая рессора, двунаправленный телескопический амортизатор является обычным явлением в автобусах общественного транспорта, тогда как автобусы Intercity имеют пневматическую подвеску.

В Европе пневматическая подвеска с электронным управлением, поставляемая ZF, входит в стандартную комплектацию многих моделей автобусов.

В Индии очень распространены полуэллиптические или параболические рессоры как спереди, так и сзади. Даже индийские автобусы Daimler с пневматической подвеской имеют только 2/4 гофрированных пневмоподушек вместо 6, как в других регионах.

На 4 ведущих рынка приходится ~ 60% проданных в мире грузовиков M & HCV. На один только Китай приходилось ~ 38% грузовиков M & HCV, проданных по всему миру.

ГРУЗОВИК: В Европе DAF и IVECO имеют пневматическую подвеску на различных моделях.

В Индии грузовики малой грузоподъемности и грузовики средней грузоподъемности имеют подвеску с листовыми рессорами 4/6 сзади и стойки McPherson спереди.

В Китае у Foton (торговая марка BAIC) тракторы Auman имеют пневматическую подвеску на передней и задней осях. Тракторы Howo`s 6 * 4 имеют 10 полуэллиптических рессор, гидравлические телескопические амортизаторы двойного действия и стабилизатор.

После полугодия 2020 года ситуация со спросом улучшилась, особенно в Китае, и в 2020 году продажи легковых автомобилей составили 19,3 млн автомобилей. Продажи легковых автомобилей в Европе снизились на ~ 24% до 11,5 млн автомобилей в 2020 году. Зеленые побеги в сегменте электромобилей в Европе являются основным обнадеживающим фактором для всех поставщиков автомобилей, но не в особенности для рынка автомобильных подвесок.

продаж в США в 2020 году составили ~ 14.6 млн автомобилей, что является отличным восстановлением после рекордно низкого уровня в 10,4 млн в апреле 2020 года. Стоимость транзакций за автомобиль продолжала расти в 2020 году, даже несмотря на то, что пандемия бушует по всей территории США.

Воздействие пандемии уже начало сказываться на финансовых показателях поставщиков суспензий по всему миру. Прибыль ZF в 2020 году снизилась на 10% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а скорректированная EBITDA упала до 3,2%.

Практически все поставщики пока отказываются давать какие-либо прогнозы относительно результатов за весь год из-за сохраняющейся неопределенности в глобальной производственной среде.

Индия вошла в тройку наиболее пострадавших стран. До COVID в стране уже наблюдался экономический спад, но после COVID спрос на сельских рынках продолжает восстанавливаться на обнадеживающем уровне. Годовые продажи за 2020 год восстановились в третьем полугодии и закончились падением 2,4 млн единиц на ~ 17%

Мировой рынок автомобильных подвесок оценивается в XX миллиардов долларов в 2020 году, а до 2026 года будет расти на -% CAGR.

Конкурентная среда на мировом рынке автомобильных подвесок носит региональный характер, так как на нем много региональных лидеров рынка. ZF является лидером на европейском рынке, тогда как на рынке США доминируют TRW (теперь ZF) и Tenneco.

Что касается рентабельности, то и Tenneco, и ZF имеют маржу EBITDA ~ 5-6% от рынка подвесок / систем управления ходом.

Почти все поставщики подвесок в значительной степени полагаются на крупносерийные платформы, чтобы быть прибыльными во всех регионах.

WABCO является ведущим поставщиком пневматической подвески для коммерческих автомобилей и получает 54% своей выручки от производителей грузовиков и автобусов в 2019 году. Она поставляет пневматическую подвеску с электронным управлением для многих производителей грузовиков и автобусов по всему миру, включая Ashok Leyland, China National Корпорация тяжелых грузовиков (CNHTC), Fiat (Iveco), Hino, Paccar и TATA Motors.

В апреле 2020 года ZF завершила сделку по приобретению WABCO за 7 миллиардов долларов.

В 2020 году на подвесные системы Tenneco приходилось только 14% от общей выручки компании в размере 15 долларов.4Б

Tenneco имеет диверсифицированное присутствие в различных сегментах автомобилей, OEM-производителях и регионах

Технология адаптивной подвески CVSAe от Tenneco из линейки интеллектуальных подвесок Monroe Intelligent Suspension уже установлена ​​более чем на 50 моделях по всему миру. Полуактивная подвеска подключена к центральному блоку управления двигателем, который непрерывно определяет и независимо регулирует уровни демпфирования каждые 10 миллисекунд.

Tenneco также занимает прочные позиции в автомобильном сегменте начального уровня, поставляя для всех поколений Suzuki Swift, который уже более десяти лет является лидером продаж на азиатских рынках.У него 7 производственных площадок на недорогом рынке, таком как Индия.

В январе 2019 года Tenneco завершила сделку по приобретению 90,5% доли в шведской технологической компании Öhlins Intressenter AB, которая разрабатывает системы подвески и компоненты премиум-класса для автомобильной промышленности и автоспорта.

Автомобили Mercedes-AMG серии GT следующего поколения будут оснащены многоступенчатым регулируемым демпфированием, передовой технологией подвески от Monroe, подразделения DRiV Tenneco.Электронная система подвески включает легкие полуактивные амортизаторы, оборудованные двумя установленными снаружи электрогидравлическими клапанами, которые независимо регулируют отскок и сжатие.

На быстрорастущем рынке электромобилей в Европе новый электромобиль Volkswagen ID.3 Electric оснащен усовершенствованной полуактивной подвеской от DRiV (Monroe). Мы полагаем, что рост других производных инструментов от группы VW на базе платформы MEB еще больше увеличит выручку и чистую прибыль Tenneco в ближайшие годы.

В 2019 году японский Nissan Skyline представил интеллектуальную динамическую подвеску Tenneco (IDS) с технологией бесступенчатой ​​полуактивной подвески DRiV. Система CVSAe автоматически определяет дорожные условия и условия движения и независимо регулирует четыре амортизатора с электронным управлением в реальном времени для обеспечения максимального комфорта и управляемости.

Среди других игроков на рынке, Magneti Marelli была недавно выделена FCA и приобретена Calsonic Kansei, и новое предприятие теперь называется Marelli.Продукты Marelli до сих пор можно найти на различных транспортных средствах FCA.

Mando — ведущий южнокорейский производитель подвески и ведущий поставщик группы Hyundai-KIA.

Ее продукция включает в себя (подвеску с электронным управлением, «ECS»), трехступенчатую систему подвески с регулируемой силой демпфирования (3-ступенчатую ECS), систему подвески с нечетким адаптивным управлением, бесступенчатую систему подвески с электронным управлением.

Mando получила 17% своего годового дохода (~ $ 0.8B) из компонентов подвески в 2019 году. В последние годы компания также расширила свою деятельность за пределами Южной Кореи, чтобы поставлять местным китайским OEM-производителям.

Monroe (принадлежит Tenneco) CVSAe — бесступенчатая полуактивная подвеска (CVSA) с установленным снаружи электронным клапаном определяет дорогу и условия движения, чтобы независимо регулировать четыре амортизатора в реальном времени для более комфортной и контролируемой езды.

DRiV также от Monroe является частью портфеля интеллектуальных подвесок Monroe, включая решения для селективной подвески (Dual Mode) и полуактивные решения с внешним клапаном (CVSAe) и двумя независимыми клапанами (CVSA2)

ZF’s Optilevel Suspension System — Пневматическая подвеска Optilevel с электронным управлением автоматически регулирует дорожный просвет прицепа с целью снижения расхода топлива.

Технология Ford CCD (Continuously Controlled Damping) — Доступна в качестве опции для Focus 2019, контролирует работу подвески, кузова, рулевого управления и торможения каждые 2 мс и соответственно регулирует комфорт

Активная подвеска Audi — Активная подвеска Audi нового поколения, разработанная для A8 2018 года, предлагает ряд режимов движения, что стало возможным благодаря 48-вольтовой (48В) электрической системе.Полностью активная электромеханическая система подвески приводит в движение каждое колесо индивидуально, адаптируясь к дорожным условиям. Каждое колесо будет иметь электродвигатель, питаемый от основной электрической системы 48 В, способный создавать крутящий момент до 1100 Нм на подвеске через соединительную тягу.

Bilstein`s (принадлежит Thyssenkrup) Dampmatic имеет амортизаторы с механическим управлением из портфеля продукции компании B6, работающие на передней оси, работают в сочетании с амортизаторами пассивного типа на задней оси.Новая технология подвески предлагалась на спецвыпуске Subaru Impreza

1. Tenneco Inc
2. ZF Friedrichshafen AG
3. WABCO (Knorr-Bremse)
4. Mando Corporation
5. КБ
6. Хендриксон
7. Марелли
8. Thyssenkrupp AG
9. Габриэль (Anand Group)

1. Установка многорычажной пневмоподвески от OEM, 2020-2025 гг.
2. Темпы роста многосвязной и динамической системы управления шасси по регионам
3. Средняя цена автомобильной подвески B-2-B по географическому расположению и сегментам автомобилей
4. Стратегия приостановки по OEM (5 ведущих OEM-производителей в регионе) -2020
5. Влияние COVID на рынок автомобильных подвесок
6. Влияние роста рынка электромобилей на мировой рынок автомобильных подвесок
7. Рыночная доля основных поставщиков-2019, согласование с поставщиками оригинального оборудования

Стойка Макферсон, двойной поперечный рычаг и цельный мост

Широкая классификация систем подвески включает стойку Макферсон, двойные поперечные рычаги и цельную ось.В сегменте легковых автомобилей используются независимые подвески, установленные на каждом колесе. Назначение узла подвески в автомобиле — обеспечить амортизацию между дорогой и кабиной автомобиля. Он также должен поглощать вибрации дороги и внезапные удары из-за выбоин. Он должен обеспечивать пассажирам комфортную поездку. Обеспечение устойчивости и хорошая управляемость на поворотах также является задачей подвески. Давайте подробно рассмотрим каждый тип подвески:

Независимая подвеска со стойками Макферсон

Самая распространенная система независимой подвески — это стойки Макферсон.Сегодня почти каждый легковой автомобиль имеет такую ​​установку спереди и более простую цилиндрическую пружину сзади. Стойка MacPherson Strut состоит из простой сборки цилиндрической пружины и демпфера / амортизатора. Задача пружины — накапливать энергию от резкого рывка с дороги. В демпфере используется гидравлическая жидкость для рассеивания этой энергии в виде тепла. Вместе они ограничивают любое нежелательное движение автомобиля из-за неровностей дороги.

Источник изображения: CarTreatments

Плюсы и минусы MacPherson Strut

• Одним из самых больших преимуществ этой установки является то, что она оставляет много свободного места вокруг ступицы колеса.В этом пространстве находится карданный вал.
• Экономичность и простота обслуживания — ключевые особенности этой подвески.
• Надежность за счет меньшего количества деталей.
• Меньший вес благодаря меньшему количеству компонентов.
• Требуется конструкция типа монокок / цельный корпус, поскольку стойка крепится непосредственно к кузову автомобиля.
• По той же причине он не самый лучший.
• Не используется во внедорожниках из-за ограниченного движения стойки.

Независимая подвеска с двойным поперечным рычагом

Как следует из названия, подвеска с двойным поперечным рычагом или двойным поперечным рычагом имеет форму кости, которая встречается у птиц. Это также независимая установка с двумя А-образными рычагами управления. Эти рычаги управления соединяются с колесом и рамой автомобиля с обоих концов. Одна рука обычно короче другой. В результате во время прохождения поворотов шина остается в контакте с землей из-за увеличения развала колес. Она не соединяется напрямую с шасси, она очень гибкая, особенно на поворотах.Расположение пружины и демпфера также очень гибкое в зависимости от наличия места.

Обычно эта система подвески используется в автомобилях повышенной комфортности. Некоторые автомобили также используют эту установку на внедорожниках, потому что ход подвески большой, и она может легко справиться с более крупными неровностями и выбоинами. Если комфорт и управляемость являются вашими приоритетами, установка Double Wishbone — одна из лучших систем подвески на данный момент.

Плюсы и минусы

• Двойные поперечные рычаги обеспечивают большую устойчивость и управляемость на поворотах, гарантируя, что шины остаются в контакте с поверхностью.
• Несмотря на то, что в установке используются двойные руки, общая установка довольно компактна и гибка, позволяя оставить много свободного места для чего-то еще.
• Поскольку рычаг подвески не соединен с автомобилем напрямую, движение по бездорожью становится легким из-за большого хода подвески.
• Основные недостатки, которые не позволяют использовать эту технологию во всех автомобилях, — это стоимость и сложность.
• Он включает в себя большее количество деталей, обслуживание которых немного сложно и требует много времени.

Также прочтите: Эта Verna получит пневматическую подвеску в Индии

Зависимая подвеска с твердым мостом

Установка с твердым мостом является наиболее распространенной в автомобилях большой грузоподъемности. Он находится в задней части и представляет собой прочный стержень, соединяющий две оси. Следовательно, это тип зависимой системы. Вес всего грузовика опирается на цельную ось, потому что она очень жесткая и прочная. Вообще говоря, существует три типа жестких подвесок мостов:

Листовые рессоры

Это самые распространенные пружины для тяжелых транспортных средств в целом.Он довольно прост в конструкции, дешев в изготовлении и хорошо выполняет свою работу. Листовые рессоры состоят из нескольких металлических пластин, расположенных одна над другой. Затем они подключаются к неразрезной оси грузовика параллельно земле, чтобы выполнить максимальную работу.

К недостаткам листовых рессор относится свободное движение пружины вбок, а также вперед и назад. Подрессоренная масса увеличивается, потому что они очень тяжелые.

Продольный рычаг

Продольный рычаг устраняет недостаток листовой рессоры в том, что он соединен с неразрезной осью и шасси.В результате он предотвращает смещение подвески в стороны, вперед и назад. Конструкция очень проста, поскольку включает в себя два дополнительных рычага управления. Они также прочные и долговечные, хотя и немного тяжелые, как листовые рессоры.

Источник изображения: Rapid Racer

Штанга Панара

Штанга Панара представляет собой не что иное, как жесткий стержень, проходящий через заднюю часть автомобиля для предотвращения бокового движения. Концы соединяются с шасси и цельной осью с обеих сторон. Они также не дороги в производстве или сложны в установке.Их также можно использовать в сочетании с продольным рычагом, чтобы компенсировать его недостаток.

Источник изображения: Vorschlag

Винтовая пружина — обзор

10.7.3 Подвеска заднего привода

Независимая подвеска заднего привода с поворотным рычагом (Рисунок 10.51) Эта подвеска обычно имеет форму пары треугольных поперечных ( Плечо A) элементы поворотного рычага, шарнирно закрепленные на внутренних шарнирных соединениях, расположенных по обе стороны от главной передачи, их оси параллельны центральной линии автомобиля (Рисунок 10.51). Винтовые пружины устанавливаются вертикально поверх элементов поворотного рычага около внешних концов. Колеса опираются на ведущие ступицы, установленные на шариковых или конических роликоподшипниках, расположенных внутри рамы поворотного рычага.

Рис. 10.51. Винтовая пружина поперечного рычага независимая подвеска заднего колеса

Каждый приводной вал имеет только один карданный шарнир, установленный внутри, с центром, совмещенным с центром осей поворота рычага. Если универсальные шарниры и оси поворота поворотного рычага немного смещены (вверху и внизу на диаграмме), универсальные шарниры должны допускать определенное скольжение, чтобы компенсировать любые изменения длины приводного вала при отклонении пружины.Обычно внешний конец приводного вала образует часть ступицы колеса поворотной цапфы.

Любое увеличение статической массы транспортного средства вызывает опускание поворотных рычагов, так что колеса, которые изначально были перпендикулярны дороге, теперь имеют отрицательный изгиб, то есть оба колеса наклоняются к кузову сверху. Следовательно, когда кузов катится в условиях поворота, внутренние и внешние колеса относительно поворота становятся изогнутыми в отрицательном и положительном направлении соответственно; они оба наклоняются к центру вращения.При изменении статической массы транспортного средства оба поворотных рычага поворачиваются и опускаются на одинаковую величину, что уменьшает ширину колеи колес. Точно так же, если корпус катится, центр поворота внутреннего поворотного рычага поднимается, а ось поворота внешнего поворотного рычага опускается, так что фактически оба поворота поворотного рычага имеют тенденцию вращаться вокруг своих центров качения, таким образом снова уменьшая ширину колеи колеса. Оба колеса всегда будут оставаться параллельными, так как схождение или схождение колес не меняется.

Независимая подвеска задних колес с цилиндрической пружиной и разделенной осью с низким поворотным шарниром, независимая подвеска (Рисунок 10.52) Обычная подвеска с поперечным поворотным рычагом имела три основных ограничения:

Рис. 10.52. Подвеска задних колес с цилиндрической пружиной и разделенной осью с низким шарниром

1

Поворотные рычаги были сравнительно короткими, потому что шарнир приходилось устанавливать с обеих сторон картера главной передачи; поэтому это вызвало относительно большое изменение развала колес при увеличении полной массы автомобиля или при раскачивании колес.

2

Из-за выступов, проходящих от шины к центру контакта с землей до центров поворота поворотных рычагов и за их пределы, центр крена кузова с этим типом подвески был высоким.

3

При прохождении поворотов короткие поворотные рычаги имели тенденцию к поддомкрачиванию, а при сосредоточении нагрузки на внешней стороне колесо с сильным изгибом снижало его способность удерживать дорогу, так что задний конец Автомобиль подвергся боковому отрыву.

Для преодоления недостатков, связанных с относительно большим изменением развала колес и очень большой высотой центра крена, была разработана подвеска с разделенной осью с низким шарниром .

В этой модифицированной конструкции поворотной оси ось разделена на две части, при этом соседние полуоси шарнирно закреплены на общей оси поворота под корпусом главной передачи (рисунок 10.52). Вертикальная стойка поддерживает узел главной передачи; на своем верхнем конце он установлен на резиновых дисках, которые упираются в заднюю поперечину, а на своем нижнем конце он прикреплен к шарнирному соединению, расположенному на шарнирной стороне корпуса ведущей шестерни главной передачи. В кожухе левой полуоси находятся приводной вал, коронное колесо и блок дифференциала.Одиночный универсальный шарнир расположен внутри корпуса так, чтобы он совпадал с осью поворота осей. В правой полуоси находится собственный приводной вал, а резиновый чехол защищает главную передачу в сборе от внешних загрязнений, таких как грязь и вода. Горизонтальный рычаг образует связь между осью поворота и конструкцией кузова и контролирует любое боковое движение тела относительно осей. Передняя и задняя опора для каждой полуоси обеспечивается продольными радиусными рычагами, которые также несут вертикально расположенные винтовые пружины.Таким образом, центр крена кузова становится осью поворота для двух полуосей, что значительно ниже, чем у обычной подвески с коротким поворотным рычагом с двумя шарнирами.

Независимая подвеска задних колес на продольных рычагах (Рисунок 10.53) Независимая подвеска на продольных рычагах имеет левый и правый рычаги, шарнирно закрепленные на оси под прямым углом к ​​центральной линии автомобиля (Рисунок 10.53). Каждый рычаг, который обычно имеет полутреугольную форму, прикреплен к двум широко разнесенным поворотным точкам, установленным на заднем подрамнике автомобиля.Таким образом, продольные рычаги способны передавать ведущую тягу от колеса и оси на конструкцию кузова, поглощать реакции как ведущего, так и тормозного момента и сдерживать поперечное движение кузова, когда транспортное средство подвергается воздействию поперечных сил. Задние концы каждого рычага поддерживают ступицу ведущего колеса, причем привод передается от главной передачи на каждое колесо через приводные валы и внутренние и внешние универсальные шарниры для компенсации углового отклонения продольных рычагов. Внутренние шарниры также включают в себя скользящий шарнир, позволяющий изменять эффективную длину приводных валов по мере того, как продольные рычаги шарнирно соединяются между неровностями и отскоком.

Рис. 10.53. Винтовая пружина продольного рычага независимая подвеска заднего колеса

Когда пружины смещаются из-за изменения массы груза, оба колеса остаются перпендикулярными земле. Когда кузов катится на повороте, внутреннее колесо становится изогнутым, а внешнее — положительным; оба колеса отклоняются от поворота. Отклонение пружины, вызванное либо увеличением веса груза, либо ударом колеса, не изменяет схождение или схождение колесной колеи или ширину колеи колес, но крен кузова приведет к небольшому расширению колеи колеса.

Независимая подвеска задних колес с полу-продольным рычагом (Рисунок 10.54) В подвеске с полуприводным рычагом каждый рычаг поворачивается на оси, которая наклонена (перекошена) примерно на 50-70 градусов к оси центральной линии автомобиля ( Рисунок 10.54). Оси поворота этих рычагов не расположены ни в поперечном, ни в продольном направлении, но они лежат на оси, которая ближе к оси поворота продольного рычага (которая находится под прямым углом к ​​оси центральной линии автомобиля). Следовательно, руки классифицируются как полуприцепные.

Рис. 10.54. Полуподвесной рычаг с цилиндрической пружиной, независимая подвеска заднего колеса

Таким образом, поворот этих полу-продольных рычагов не является ни истинным поперечным, ни истинным продольным движением, а представляет собой комбинацию того и другого. Таким образом, пропорция каждого движения полу-продольного рычага будет зависеть от наклона его оси поворота относительно центральной линии автомобиля. При крене кузова поперечный поворотный рычаг создает положительный развал на внутреннем колесе и отрицательный развал на внешнем (оба колеса наклоняются внутрь при качении кузова), тогда как при продольном рычаге отрицательный развал создается на внутреннем колесе, а положительный — на внутреннем. внешний (оба колеса наклонены наружу с креном кузова).

Наклон оси поворота подвески с полуподвесным рычагом частично нейтрализует присущую при повороте тенденцию к наклону колес поперечного рычага в сторону поворота и отклонению колес на продольном рычаге от поворота. Поэтому колеса остаются приблизительно перпендикулярными земле, когда автомобиль подвергается крену кузова.

Из-за относительно большой эффективной длины поворотного рычага полуприцепа, при одновременном отклонении обоих рычагов происходит лишь незначительное изменение отрицательного развала на неровностях и положительного развала на отскоке.Тем не менее, существует небольшое схождение колес как на внутренних, так и на внешних колесах как для толчков, так и для движения рычага отскока из-за действия поворота продольного рычага, толкающего колесо вперед при его отклонении, и в то же время из-за поворота рычага в поперечном направлении. действие наклоняет колесо вбок.

Путем выбора соответствующего наклона оси поворота полуоси продольного рычага может быть получена эффективная длина поворотного рычага, обеспечивающая высоту центра крена где-то между землей и осью поворота рычагов.С помощью этого метода можно регулировать углы скольжения, создаваемые задними шинами, в соответствии с требуемыми характеристиками недостаточной поворачиваемости на поворотах.

Поперечный двухрычажный рычаг заднего привода, независимая подвеска (рис. 10.55 и 10.56) Этот класс подвески может иметь форму верхнего и нижнего поперечных рычагов, соединяющих балку ступицы колеса с конструкцией кузова через шарнирные соединения, расположенные на обоих концах оружия. Приводные валы передают крутящий момент от подрессоренного узла главной передачи к ступице колеса через универсальные шарниры, расположенные на внутреннем и внешнем концах валов.Управляющая и тормозная тяга и реакция крутящего момента передаются через широко расставленные шарнирные соединения на поперечных рычагах. В одной из форм поперечной двухрычажной независимой подвески заднего привода используется перевернутая полуэллиптическая пружина для верхнего рычага (рис. 10.55).

Рис. 10.55. Поперечный поворотный рычаг и перевернутые полуэллиптические рессоры независимая подвеска задних колес

Рис. 10.56. Поперечный качающийся рычаг и двойной карданный шарнир, несущий нагрузку, ведущий вал, задняя независимая подвеска

Компоновка на двойных поперечных рычагах имеет важное преимущество перед качающейся осью и продольными рычагами в том, что можно получить желаемые изменения развала колес относительно движений подвески. Более охотно.У качающихся осей изменения развала обычно слишком велики, а центр крена — слишком высоко. Колеса, расположенные на продольных рычагах, принимают на себя наклон кузова при качении, тем самым уменьшая силы поворота, создаваемые шинами. Как правило, подвески с поперечными двухрычажными рычагами предназначены для обеспечения того, чтобы на поворотах внешнее колесо оставалось как можно ближе к вертикали.

Модифицированная версия (рис. 10.56) поперечной двухрычажной подвески содержит нижний поперечный вилкообразный трубчатый рычаг, который служит в основном для установки колеса в поперечном направлении; продольное расположение обеспечивается рычагом с задним радиусом, который представляет собой стальной пресс, соединяющий внешний конец трубчатого рычага с конструкцией корпуса.В этой конструкции отсутствует верхний поперечный рычаг, а приводной вал фиксированной длины с универсальными шарнирами Гука на каждом конце теперь выполняет задачу управления выравниванием держателя ступицы колеса при отклонении пружины. Компактные двойные винтовые пружины закреплены на обеих сторонах нижних трубчатых вилочных рычагов с телескопическими амортизаторами, расположенными в середине каждой пружины.

Подвеска заднего привода оси DeDion (Рис. 10.57 и 10.58) Ось DeDion представляет собой балку моста с трубчатым (иногда прямоугольным) сечением с изогнутыми (загнутыми) концами, которые жестко прикреплены с обеих сторон к каждой ступице колеса.Это позволяет балке очищать главную передачу в сборе, которая не является частью балки моста, а монтируется независимо на нижней стороне конструкции кузова (рис. 10.57 и 10.58).

Рис. 10.57. Ось DeDion с ведущим и продольным рычагами Задняя подвеска с рычажным механизмом Watt

Рис. 10.58. Трубка ДеДион с диагональными лучами и задней подвеской поперечного рычага Ватта

Для достижения хороших ходовых качеств в этой конструкции не используются обычные скользящие муфты на приводном валу и колесам, поскольку при передаче приводного или тормозного момента такие муфты создают значительное сопротивление трения который противодействует скольжению.В осевой трубе предусмотрен скользящий шарнир, позволяющий изменять колею колеса во время движения подвески (рис. 10.57). Таким образом, поперечное положение оси контролируется приводными валами, которым разрешено поворачиваться вокруг центров карданного шарнира, но не допускается их удлинение или сокращение по длине. Расположение переднего и заднего мостов осуществляется двумя рычажными механизмами Watt. Они состоят из двух нижних продольных рычагов из штампованной стали, которые также служат нижними седлами для винтовых пружин. Их задние концы установлены на шарнирах под держателями ступиц.Другие части рычажного механизма Ватта состоят из двух отходящих назад трубчатых рычагов, каждый из которых прикреплен к шарниру над держателем ступицы. Центры шарниров верхнего и нижнего рычагов рычага неравной длины на конструкции кузова расположены таким образом, что ось имеет истинное вертикальное движение при отклонении пружины, так что нет эффекта поперечного поворота. Когда корпус катится, одно крепление ступицы имеет тенденцию вращаться относительно другого, что разрешено скользящим шарниром в осевой трубе. Внутренние и внешние шарниры скольжения оси оси опираются на две широко разнесенные бронзовые втулки.Внутреннее пространство между внутренней и внешней трубой оси заполнено маслом примерно на две трети, а манжетные уплотнения, расположенные на внешнем конце каждой втулки подшипника, предотвращают просачивание масла. Резиновый чехол, расположенный над скользящим шарниром оси, предотвращает попадание грязи и воды между внутренними и внешними трубными элементами.

Компоновка моста DeDion снижает вес неподрессоренной подвески для автомобиля с задним приводом, особенно если тормоза расположены внутри. Он удерживает оба опорных колеса параллельно друг другу при любых условиях движения и передает реакции ведущего и тормозного крутящего момента непосредственно на конструкцию кузова, а не по обычному маршруту ведущей оси через кожух оси и полуэллиптические пружины или тяги крутящего момента на тело.Колеса не остаются перпендикулярными земле, когда поднимается только одно колесо, когда оно проходит через неровность или провал на дороге. Центр крена кузова находится где-то около среднего положения точек поворота верхней и нижней тяги кронштейна ступицы колеса; типичная высота центра крена от земли составляет 316 мм.

Альтернативная компоновка оси DeDion образует треугольник с двумя жестко прикрепленными к нему диагональными лучами (рис. 10.58). Вершина, где встречаются два радиальных рычага, находится впереди оси и шарнирно соединена с поперечиной кузова, так что ведущая и тормозная тяга передается от оси к конструкции кузова через диагональные рычаги и одиночный шарнир.Поперечный рычажный механизм Ватта, установленный параллельно и сзади балки моста, контролирует поперечное перемещение кузова относительно оси. Поэтому кузов вынужден катиться по оси, которая проходит между передним шарниром, поддерживающим радиусные рычаги, и центральным шарниром рычажного механизма Ватта к задней части оси.

Подрессоренная главная передача, которая установлена ​​на нижней стороне арки заднего моста, передает крутящий момент на неподрессоренные колеса через приводной вал и их внутренние и внешние универсальные шарниры.Эффективная длина приводного вала может изменяться по мере отклонения подвески за счет использования шлицевых муфт или шарниров горшкового типа для обоих внутренних универсальных шарниров.

Типы и компоненты систем подвески

Типы и компоненты системы подвески: — Система подвески транспортного средства изолирует колесную часть от кузова. Вся мощность, вырабатываемая двигателем, в конечном итоге передается на колесо через систему передачи мощности.Благодаря этой мощности автомобиль движется по дороге. Неровные дороги вызывают удары колеса, и на этом этапе система подвески действует скорее как фильтр, экранирующий автомобиль. Основная функция системы подвески — защищать корпус или раму автомобиля от ударов и вибраций из-за плохих дорог.

Хорошая система подвески — это такая система, которая поглощает все удары и вибрации из-за плохих условий вождения и передает как можно меньший компонент толчков и вибраций на пассажирский вагон.Пружинность — это упругое сопротивление нагрузке. При приложении внезапной нагрузки пружинная система будет сжиматься или расширяться, в зависимости от обстоятельств, не передавая ее на тело. Когда пружина сжимается, она поглощает энергию и рассеивается в виде тепловой энергии, а когда она расширяется, она отскакивает.

Следовательно, основная цель хорошей системы подвески — максимально отделить конструкцию от ударных нагрузок и вибраций из-за неровностей дорожного покрытия.Это достигается за счет гибких элементов, таких как пружины и амортизаторы. Другая функция системы подвески — выполнение основной функции без ущерба для устойчивости, управляемости или общих характеристик управляемости автомобиля. Это достигается за счет управления с помощью механических рычагов.

1. Поворотный кулак или стойка
2. Тяги
3. Колеса / шины
4. Демпферы / амортизаторы
5. Пружины
6. Стойки
7. Противоскользящие балки
8. Шариковые шарниры
9. 9 Шпиндель 1.Поворотный кулак или стойка : ( Компоненты подвески )

   Используется для соединения колес с системой подвески. Он установлен на ступице колеса. Система подвески соединяется вместе с имеющимися рычагами. Поворотный кулак имеет угол наклона и шкворень на передних колесах, который помогает управлять транспортным средством влево или вправо.

   2. Тяги : ( Компоненты подвески )

   Тяги подобны раме системы подвески.Все части подвесной системы соединены между собой тягами. Эти рычаги имеют универсальные шарниры на обоих концах, которые помогают плавно соединять различные компоненты.

   Обычно в системе подвески присутствуют 3 типа рычагов, а именно: —

   A) Поперечные рычаги или А-образные рычаги

   Это жесткая связь, которая соединяет раму кузова и Ступица колеса. Он выполнен в форме алфавита А.Верхний конец рычага А прикреплен к поворотному кулаку, который установлен на ступице колеса, а остальные два конца прикреплены к раме корпуса. В зависимости от требований могут использоваться двойные А-образные рычаги.

   B) Сплошная ось или ведущая ось

   Это главная ось шин. Он соединяет основной корпус автомобиля с поворотным кулаком шины. Вся масса тела ложится на эту прочную ось. Система подвески установлена ​​на этой оси между кузовом и осью. Это обычно используется в автомобилях большой грузоподъемности.

   C) Несколько звеньев

   Это наиболее часто используется в автомобилях. В этом случае вместо поперечного рычага и неразрезной оси используется несколько небольших рычажных механизмов. С помощью этих нескольких звеньев кулак, рама и система подвески соединяются вместе.

   3. Колеса / шины : ( Компоненты подвески )

   Колесо или шины — это те компоненты системы подвески, которые вступают в контакт с фактическими неровностями дороги.Колеса также являются основными компонентами автомобиля, потому что они в конечном итоге отвечают за движение автомобиля. Когда колеса натыкаются на неровности дороги, они двигаются вверх и вниз. Это движение вверх и вниз вызывает настоящую вибрацию в теле. Для устранения этих вибраций между кузовом и колесами размещена система подвески. Система подвески поглощает вибрации и способствует комфортной езде.

   4. Амортизаторы / амортизаторы : ( Компоненты подвески )

   Амортизатор : — Амортизаторы используются для поглощения вибрации и рассеивания ее в виде тепловой энергии.В демпфирующем действии энергия преобразуется из одной формы в другую. Раньше эффект трения между двумя поверхностями использовался в качестве демпфирующего агента. Также применялись полуроторные лопастные демпферы. Однако от них отказались, потому что отношение длины уплотнения вокруг их лопаток к вытесненному объему было настолько высоким, что износ этих узлов быстро отрицательно сказался на них.

   В современных автомобилях в основном используются следующие два типа гидравлических амортизаторов:
   • Телескопические амортизаторы
   • Амортизаторы с качающимся рычагом.

   1. Телескопический демпфер

   Телескопические демпферы довольно часто неправильно называют амортизаторами. В телескопических амортизаторах поршневое расположение цилиндров присутствует. В этой системе гидравлическая жидкость проходит мимо поршней, и жидкость поглощает удары и вибрации.

   2. Демпфер с качающимся рычагом

   Демпферы с качающимся рычагом работают по принципу работы телескопических демпферов. Но в этом случае внутри одноцилиндрового используется двухпоршневой, а масло вытесняется через клапан.Движение сдвоенных поршней происходит за счет движения колес, которое перемещается на поршни в коромысла.

   5. Пружины : ( Компоненты подвески )

   Пружины действуют как резервуары энергии. Пружины накапливают энергию при воздействии силы удара, которая действует, когда автомобиль проезжает неровности дороги. Сжимает пружину. Эта энергия высвобождается при последующем расширении пружины с помощью демпферов, таким образом, энергия преобразуется в тепло, а удары и отскок поглощаются.

   Когда автомобиль наезжает на неровность, шина внезапно поднимается вверх. В случае жесткой подвески вся сила будет передаваться на тележку и толкать ее вверх почти без потери силы в виде рывков или отскока. Однако при наличии пружины сила, действующая на транспортное средство, сжимает пружину, которая поглощает удар и предотвращает его передачу на раму транспортного средства.

   Важными факторами, определяющими выбор типа используемых пружин, являются:
   • Общая стоимость установки.
   • Относительная емкость для хранения энергии.
   • Общий вес подвесной системы.
   • Усталостная долговечность.
   • Расположение

   Основными типами используемых пружин являются:
   • Пластинчатые пружины или пластинчатые пружины
   • Винтовые пружины
   • Торсионы

   1. Пластинчатые пружины

   Пластинчатые пружины также известны как пластинчатые пружины потому что это в основном стальные полосы, которые устанавливаются друг на друга или ламинируются с постоянным уменьшением длины.Их также называют полуэллиптическими пружинами, поскольку они изогнуты в такой форме. Однако сейчас они почти прямые.

   2. Винтовые пружины

   Форма спирали является наилучшей формой сохранения энергии для данного веса, а винтовая пружина накапливает энергию, когда на нее действует сила, скручивает и накапливает энергию кручения. Преимущество винтовых пружин заключается в том, что они занимают компактную площадь. Срок службы винтовых пружин увеличивается за счет дробеструйной обработки, которая увеличивает их прочность на сжатие и снижает, а также увеличивает сопротивление царапинам.Срок службы винтовой пружины также зависит от диаметра используемой проволоки и диаметра формы спирали. Используемый материал также играет важную роль в сроке службы винтовой пружины.

   3. Торсионные стержни

   В случае торсионных стержней используется стальной стержень. Стальные стержни действуют как пружина. Крепится одним концом к корпусу с помощью рычага; движение колеса или оси передается на торсион в виде крутящего момента. В результате торсион закручивается, происходит деформация и возникает напряжение сдвига.Свойства материала отвечают за восстановление первоначальной формы стержня (то есть раскрученного), поэтому, когда сила действует на торсион, он скручивается и раскручивается, что создает эффект пружины.

   Торсионы представляют собой конструкцию стержня, которая в процессе производства перегружается из-за кручения, чтобы растягивать внешние слои за пределы предела упругости. Поскольку при этом остается остающееся напряжение во внешних слоях, наибольшее напряжение при эксплуатации возникает под поверхностью, где с меньшей вероятностью начнутся трещины.Это помогает увеличить усталостную жизнь. Торсионы, как и цилиндрическая пружина, также подвергаются дробеструйной обработке для увеличения усталостной долговечности.

   6. Стойка : ( Компоненты подвески )

   Стойка является основным элементом системы подвески. Он используется в сборке стойки Макферсон. Стойка в основном представляет собой комбинацию пружины и амортизатора, у которой есть два конца, которые будут прикреплены к раме и колесу. Пружина используется для преобразования кинетической энергии в потенциальную, а амортизатор преобразует кинетическую энергию в тепловую.Оба эти компонента работают вместе, образуя стойку в сборе. Размер пружины, используемой в стойке, зависит от грузоподъемности автомобиля.

   7. стабилизаторы поперечной устойчивости : ( Компоненты подвески )

   Они также известны как стабилизаторы поперечной устойчивости. Стабилизаторы поперечной устойчивости играют ключевую роль в обеспечении комфорта пассажиров и устойчивости автомобиля, повышая производительность. Стабилизаторы поперечной устойчивости выступают в качестве одного из ключевых компонентов системы подвески автомобиля. Как следует из названия, их цель — уменьшить крен или раскачивание кузова при движении в поворотах.

   8. Шаровые опоры : ( Компоненты подвески )

   Шаровые опоры являются важнейшими компонентами системы подвески. Это помогает соединять разные части и связи и позволяет им перемещаться относительно других связей. Шаровые опоры состоят из металлического корпуса и шпильки. Шпилька может качаться и вращаться внутри корпуса. Смазка консистентной смазкой также предусмотрена в гнезде шарового шарнира. Внутри корпуса предусмотрены подшипники, которые могут быть металлическими или пластиковыми.Два конца шаровых опор присоединены к корпусу и шпильке соответственно.

   9. Шпиндель : ( Компоненты подвески )

   Шпиндель позволяет двигаться вперед, назад, вращаться в обоих направлениях и тормозить. Основная функция шпинделя — позволить оси вращаться. Шпиндель также помогает транспортному средству двигаться по прямой с помощью зубчатой ​​передачи, которая называется колесиком. Ролик — это, в основном, наклон вперед и назад, который регулирует процедуру рулевого управления.

   Типы систем подвески
   1. Зависимая система подвески: (Типы систем подвески) Система зависимой подвески

   Как следует из названия, в системе зависимой подвески оба колеса одной оси зависят друг от друга. В системе зависимой подвески есть цельная или ведущая ось, что позволяет соединить левое и правое колесо вместе. Если одна сторона автомобиля изгибается в одном направлении, то другая сторона также изгибается в том же направлении.Это называется зависимостью. Типы зависимой задней подвески —

   A) Система подвески с цельной рессорной подвеской

   В этом типе рессоры используются в качестве элементов подвески. Самая длинная пружина изгибается по кругу, образуя ушко пружины. Проушина этой пружины прикреплена болтами к подвеске пружины, а другой конец проушины пружины прикреплен к скобе. Эта скоба позволяет изменять длину листовой пружины при ее изгибе. Также серьга включает резиновую втулку, которая поглощает вибрации и предотвращает их попадание в автомобиль.Центральная часть листовой рессоры прикреплена к корпусу заднего моста с помощью U-образных болтов, а пружинный зажим удерживает все пружины вместе.

   B) Зависимая система подвески с цилиндрической пружиной сплошного моста

   В этом типе винтовые пружины установлены на плоских кронштейнах, которые прикреплены к задней оси. К этой установке также присоединены приводы с торсионной трубкой, и винтовые пружины не подвергаются движущей силе. Присутствующие здесь амортизаторы предотвращают качение автомобиля, а энергия, запасенная в винтовых пружинах, больше, чем в листовых рессорах.

   2. Независимая система подвески: (Типы систем подвески)

   Как следует из названия, в независимой задней подвеске каждое колесо на оси независимо перемещается по вертикали вверх и вниз под действием подвески. Многие автомобили используют независимую заднюю подвеску (IRS). IRS имеет почти те же преимущества, что и независимая передняя подвеска, но наиболее важным преимуществом IRS является то, что она снижает неподрессоренную массу автомобиля. С другой стороны, он имеет высокую начальную стоимость и высокую стоимость обслуживания, а его компоненты легко изнашиваются.Независимая подвеска бывает трех основных типов, а именно: —

   Типы независимых систем передней подвески
   1. Система подвески на двойных поперечных рычагах
   2. На одинарных поперечных рычагах, то есть на стойке Mac Pherson в сборе.

   a) Система подвески на двойных поперечных рычагах

   В конструкции колесо установлено на ступице колеса. Ступица колеса снабжена двумя звеньями: одно — верхнее, а другое — нижнее. Оба звена поворачиваются вместе с рамой автомобиля.Между рамой и нижним звеном также размещен амортизатор, состоящий из гибкого шарнира. Когда автомобиль движется по неровной поверхности, его колесо сталкивается с ударами, которые передаются на амортизатор через нижнюю тягу.

   Амортизатор поглощает максимальное количество ударов. Верхняя тяга используется для поддержания развала колеса. Эта система сложная, дорогостоящая и требует больше места. В этой системе легко контролировать движение колес и настраивать изменение развала колес.Все части можно оптимизировать.

   b) Узел стойки Mac Pherson (одинарная подвеска)

   Эрл С. Мак Ферсон, инженер Ford USA, в 1947 году разработал одинарный поперечный рычаг с системой телескопической стойки. на нижней стороне ступицы колеса расположен нижний рычаг подвески с гибким шарниром. На верхнем конце ступицы колеса размещается амортизатор или стойка, которая также крепится гибким шарниром. И стойка, и нижний рычаг подвески соединены с рамой автомобиля с помощью гибкого шарнира.Во всей системе основным элементом является распорка.

   Состоит из пружины и демпфера. При контакте автомобиля с неровностями дороги колесо перемещается вверх и вниз по радиусу нижнего тяга. Благодаря этому движению весь удар передается на стойку, которая поглощает максимальное количество силы. Он имеет относительно простую конструкцию, что делает его компактным и дешевым. В этой системе изменение развала очень велико, что снижает управляемость. Поэтому в скоростных автомобилях это не рекомендуется.

   3. Система пневматической подвески: (Типы систем подвески)

   В системе пневматической подвески вместо механической пружины используется пневматическая рессора. Пневматическая рессора имеет более высокую грузоподъемность, чем механическая рессора. Пневматическая рессора также имеет преимущество переменной жесткости пружины за счет регулировки давления воздуха, что невозможно в случае механической пружины. В пневматической рессоре предусмотрено два конца. Один установлен на раме, а другой — на поворотном рычаге. Также предусмотрены три соединительные линии (напорная линия, обратная линия, линия управления) для работы и управления.

   4. Система гидроэластичной подвески: (Типы систем подвески)

   В этом типе системы подвески имеется встроенный буйковый уровнемер, заполненный жидкостью, который соединяет передние и задние колеса с обеих сторон автомобиля. Непрерывное качающееся движение транспортного средства создает дискомфортную езду, поэтому основная идея этого типа подвески состоит в том, чтобы увеличить сопротивление транспортного средства качке. В гидроэластичной подвеске между рамой и рычажным механизмом подвески установлен резиновый вытеснитель.Трубка используется для соединения резиновых буйковых блоков как на переднем, так и на заднем конце. По обеим сторонам автомобиля есть две отдельные трубы, и для создания давления в этой системе используется антифриз.

   Когда автомобиль едет по неровной дороге и передние колеса резко движутся вверх, в это время жидкость внутри резинового буйка вытесняется и течет по трубам к заднему блоку. Затем он перемещает диафрагму вниз, тем самым выравнивая автомобиль. Таким образом избегается тенденция тела к колебаниям.Обратное происходит, когда задние колеса наезжают на кочку. Как только колеса опускаются, автомобиль возвращается в нормальное положение. (Типы и компоненты системы подвески)

   При прохождении поворотов автомобиль будет испытывать центробежную силу в случае обычной подвески, мы можем почувствовать наклон, но в случае гидроэластичной подвески равное количество жидкости будет поступать как в переднюю, так и в заднюю части, обеспечивая тем самым такое же давление, которое увеличивает жесткость пружины. В случае подпрыгивания, когда все четыре колеса отклоняются, движению будет оказываться сопротивление, и поездка будет жесткой, что уменьшит качку автомобиля.

   Источник изображения: — Studymateriall, Ingenieriaymecanicaautomotriz, Esearchgate, Newkidscar

   Инновации в вождении: амортизаторы

   Отскок / отскок

   Термин «амортизатор» употреблен неправильно. Вопреки, казалось бы, самоочевидному значению этих слов, амортизаторы не поглощают удары. Они гасят колебания пружин. Вот почему британское название для них — амортизаторы — имеет гораздо больше смысла.

   После того, как пружина отклоняется, она возвращается в исходное положение и продолжает колебаться до тех пор, пока ее энергия не рассеется в результате естественного явления, известного как гистерезис.Сверхпрочная пружина, используемая в автомобильной подвеске, продолжала бы колебаться еще долгое время, если бы это движение не контролировалось. Поэтому для гашения колебаний устанавливаются амортизаторы. (Технически амортизаторы преобразуют кинетическую энергию, создаваемую ходом подвески, в тепловую энергию, которая рассеивается гидравлической жидкостью.) Вот почему классическая проверка эффективности амортизатора деревом тени заключается в том, чтобы сильно надавить на один из четырех углов вашего автомобиля и посмотрите, как долго он продолжает подпрыгивать вверх и вниз.(На самом деле представитель известного производителя амортизаторов говорит, что это глупая идея. См. 🙂

   Первые автомобили, точнее безлошадные экипажи, не оснащались амортизаторами. Но с ростом скорости росла и потребность в демпфировании подвески. Ранние амортизаторы, которые сохранились до 1930-х годов, как правило, были так называемыми фрикционными амортизаторами. Французу Морису Удайю приписывают изобретение первых амортизаторов, в которых использовались превосходные амортизирующие свойства гидравлической жидкости.Он получил свой первый патент в 1907 году, и его продукция в конечном итоге стала стандартным оборудованием чрезвычайно популярной модели A Ford в 1927 году.

   Среди американских производителей Монро была 800-фунтовой гориллой. Компания представила свой первый гидравлический амортизатор в 1926 году. В 1951 году дебютировала модель Monro-Matic, которая установила отраслевой стандарт телескопических амортизаторов, используемых по сей день. Он состоит из трубки с поршнем, который перемещается вверх и вниз через камеру, заполненную гидравлической жидкостью, которая часто дополняется азотом.Движение поршня втягивает или вытесняет жидкость через отверстия, известные как отверстия. Размер и расположение отверстий определяют демпфирующие характеристики амортизатора. (Вот хорошая иллюстрация того, как работает этот процесс 🙂

   https://www.youtube.com/watch?v=vcSh3z706rU

   В зависимости от того, насколько сложен агрегат, демпфер можно отрегулировать для работы на высоких и низких скоростях как при ударе (поршень поднимается), так и отскоке (поршень возвращается вниз).По разным причинам настройка амортизаторов — это что-то вроде черного искусства, но это критически важный навык для успеха в мире гонок, где пружины, как правило, невероятно жесткие, поэтому регулировка настроек амортизаторов — один из немногих способов, с помощью которых инженеры могут кардинально изменить управляемость автомобиля. На самом деле, нередко есть парень, который ничего не делает, кроме настройки амортизаторов, и многие команды имеют свои собственные ударные динамометры для проверки амортизаторов.

   KONI | Принципы работы

   Все гидравлические амортизаторы работают по принципу преобразования кинетической энергии (движения) в тепловую энергию (тепло).Для этого жидкость в амортизаторе вынуждена проходить через ограниченные выпускные отверстия и системы клапанов, создавая таким образом гидравлическое сопротивление.

   Амортизатор телескопический (глушитель) может сжиматься и растягиваться; так называемый ударный ход и ход отскока. Телескопические амортизаторы подразделяются на:

   1. Двухтрубные или двухтрубные амортизаторы, доступны в гидравлической и газогидравлической конфигурации.
   2. Однотрубные демпферы, также называемые газовыми амортизаторами высокого давления.

   Как работает двухтрубный амортизатор?

   Ход отбойника

   Когда шток поршня вдавлен, масло без сопротивления течет снизу поршня через отверстия и обратный клапан в увеличенный объем над поршнем. Одновременно некоторое количество масла вытесняется объемом штока, входящего в цилиндр. Этот объем масла принудительно перетекает через нижний клапан в трубку резервуара (заполненную воздухом (1 бар) или азотом (4-8 бар).Сопротивление, с которым сталкивается масло при прохождении через нижний клапан, создает демпфирование неровностей.

   Ход отскока

   Когда шток поршня вытягивается, масло над поршнем находится под давлением и вынуждено проходить через поршень. Сопротивление, с которым сталкивается масло при прохождении через поршень, создает демпфирование отскока. Одновременно некоторое количество масла течет обратно без сопротивления из трубки (6) резервуара через нижний клапан в нижнюю часть цилиндра, чтобы компенсировать объем поршневого штока, выходящего из цилиндра.

   
   Основные компоненты:
   • внешняя трубка, также называемая трубкой резервуара (8)
   • внутренняя труба, также называемая цилиндром (7)
   • Поршень (2), соединенный со штоком (3)
   • нижний клапан, также называемый донным клапаном (6)
   • Направляющая штока поршня (5)
   • приставка верхняя и нижняя

   Как работает однотрубный амортизатор?

   Ход отбойника

   В отличие от двухтрубного демпфера, однотрубный амортизатор не имеет резервуарной трубки.Тем не менее, необходима возможность хранения масла, которое вытесняется штоком при входе в цилиндр. Это достигается за счет изменения объема масла в цилиндре. Следовательно, цилиндр не полностью заполнен маслом; нижняя часть содержит (азот) газ под давлением от 20 до 30 бар. Газ и масло разделяются плавающим поршнем (2)

   Когда шток поршня вдвигается внутрь, плавающий поршень также прижимается вниз из-за смещения штока поршня, таким образом немного увеличивая давление как в газовой, так и в масляной секции.Кроме того, масло под поршнем вынуждено течь через поршень. Возникающее таким образом сопротивление вызывает демпфирование неровностей.

   Ход отскока

   Когда шток поршня вытягивается, масло между поршнем и направляющей заставляет течь через поршень. Возникающее таким образом сопротивление вызывает демпфирование отскока. При этом часть штока поршня выйдет из цилиндра, а свободный (плавающий) поршень будет двигаться вверх.

   Основные компоненты:

   • (напорный) цилиндр, также называемый рабочим цилиндром (7)
   • Поршень (4), соединенный со штоком (5)
   • плавающий поршень, также называемый разделительным поршнем (2)
   • Направляющая штока поршня (6)
   • приставка верхняя и нижняя
   .