Показания лямбда зонда на холостом ходу: Как работает и что показывает датчик кислорода

Что это означает для нас — рядовых обывателей? Значит, что каталик ваш здох и больше вам не нужен. Свою работу он уже не выполняет, а со временем будет забиваться и ухудшать прохождение выхлопа, оплавляться или рассыпется и будет громыхать в трубе — бывает по разному. Нам нужно будет либо удалить его, заменив пламегасителем (хотя можно просто трубой, но тогда под ногами будет слышен рокот), либо забить до обострения симптомов, но, в любом случае, для погашения ошибки по лямбде, нужно будет либо поставить механическую обманку в виде проставки под лямбду, которая отодвинет ее чуток от выхлопной трубы и она будет меньше захватывать выхлоп, что уменьшит ее показания, либо сделать электронную обманку из 120 Ом-ного резистора и конденсатора на 1 — 2.2 мкф.

Собственно в этом и вся суть — ничего особенного. Ниже фото обманок.

Электронная обманка

Механическая обманка

Диагностика по лямбдам

Прежде чем поговорить об устройстве, работе и диагностике лямбда- зонда, обратимся к некоторым особенностям работы топливной системы. Нам поможет в этом эксперт журнала, Федор Александрович Рязанов, диагност с большим стажем работы, руководитель курсов обучения диагностов в компании «ИнжКар».

Современный автомобилист хочет владеть мощным, но в тоже время экономичным автомобилем. У экологов другое требование – минимальное содержание вредных веществ в выхлопе машины. И в данных вопросах интересы автомобилистов и экологов в итоге совпадают. И вот почему.

Известно, что когда двигатель не сжигает все топливо, расход горючего возрастает, растут затраты и на эксплуатацию автомобиля. Мощность двигателя (или ДВС) в условиях неполного сгорания топлива неизбежно падает, а крутящий момент снижается. Одновременно с этим увеличивается уровень вредных веществ в выхлопе автомобиля.

В этой связи одной из основных задач современного автомобилестроения является максимально полное сжигание топливной смеси в двигателе.

На сжигание смеси прямым образом влияет ее состав. Идеальной ситуацией является стехиометрический состав топлива. Говоря более простым языком, должна быть соблюдена пропорция – на 14,7 кг воздуха должен приходиться 1 кг топлива. Именно такое соотношение позволяет оптимально использовать и то, и другое. Владелец автомобиля получает больший крутящий момент и, как следствие, — адекватное ускорение автомобиля, равномерную работу двигателя во всех режимах работы. Также падает расход топлива, и автомобиль перестает загрязнять окружающую среду.

Отклонения от правильного состава топливной смеси – богатая и бедная смесь. Богатая топливная смесь образуется, когда в цилиндрах мало кислорода, но много топлива, которое, конечно же, из-за недостатка кислорода, полностью сгореть не сможет. Следовательно, автомобиль, работающий на богатой смеси, будет больше расходовать топливо, а избыток несгоревшего топлива, в этом случае, охладит камеру сгорания, мощность двигателя при этом будет падать, несгоревшое топливо попадет в атмосферу, загрязняя ее.

Другая ситуация: двигатель получает обедненную топливную смесь. В этом случае топливо в цилиндрах будет сгорать не полностью из-за недостатка топлива. Об экономичности, ради которой и разрабатывались такие двигатели, в этом случае также придется забыть. Ведь бедная смесь плохо горит, и это автоматически приводит к падению крутящего момента. Водителю приходится больше нажимать на газ, что в свою очередь, ведет к перерасходу топлива.

Таким образом, понятно, что со всех аспектов только стехиометрия топливной смеси (пропорция 14,7/1) является самым оптимальным режимом работы двигателя. И, конечно же, автомобиль, который только-только сошел с конвейера, обычно, укладывается во все рамки этого критерия. Но и «заводская» настройка может отличаться от идеала. Более того, в процессе эксплуатации автомобиля неизбежно наступает износ некоторых компонентов, датчики, отвечающие за настройку топливной системы, могут терять точность настроек. В итоге состав топливной смеси все больше уходит от идеальных показателей.

В этом случае как раз и необходим лямбда- зонд, он фиксирует количество кислорода в выхлопе автомобиля. И если в выхлопе окажется большое количество кислорода, это «сигнализирует» о бедной топливной смеси и, наоборот, если в выхлопе нет кислорода, это указывает на то, что смесь стала богатой. А мы уже выяснили, что и в том, и в другом случае уменьшается мощность двигателя, растет расход топлива, снижается экологичность выхлопа. Задача лямбда-зонда как раз и заключается в том, чтобы скорректировать эти отклонения.

Возьмем в качестве примера такую ситуацию: в топливной системе засорились форсунки, их производительность снизилась, смесь стала обедненной. Лямба-зонд фиксирует этот факт, а блок управления топливной системой реагирует на эту информацию и «доливает» немного топлива в цилиндры. Так происходит корректировка возникающих отклонений с учетом показаний этого датчика.

Таким образом, основное назначение лямбда- зонда заключается в том, чтобы компенсировать неизбежно возникающие в процессе эксплуатации автомобиля отклонения в составе топливной смеси.

Однако нужно понимать, что лямбда-зонд как таковой не является панацеей от всех бед, он лишь позволяет вернуть состав топливной смеси в состояние стехиометрии. Но это не устранение дефектов, а только их компенсация.

Вернемся к нашим форсункам. При загрязненных форсунках нарушается эффективность распыления бензина, топливо распыляется крупными каплями, испаряются они с трудом. И система топливоподачи рассчитывает тот объем топлива, который необходим для достижения состояния стехиометрии, для этого фиксируются показания датчика расхода воздуха. Однако если бензин в системе выпрыскивается крупными каплями, его пары полностью не смешиваются с воздухом, часть паров сгорает, а часть капель бензина попросту вылетает в выхлопную трубу. Лямбда-зонд трактует такую ситуацию как бедную смесь, а датчик топливной системы, который «не видит» отдельные капли бензина, добавляет топлива, чтобы привести смесь в состояние стехиометрии. Но в этом случае, резко повышается расход топлива.

Поэтому для работы лямбда-зонда важен не фактор того, как система справляется с выводом смеси на стехиометрию, а фактор того, какой «ценой» ей удается это сделать.

Рассмотрим осциллограмму работы лямбда- зонда. Датчик сам по себе не может отличить состояние стехиометрии от состояния богатой топливной смеси, так как и в том, и в другом случае кислорода в выхлопе нет. При отсутствии кислорода в топливе блок управления (ЭБУ – электронный блок управления) немного уменьшает количество подаваемого в цилиндр топлива. Как следствие, в выхлопе появляется кислород.

И в этом случае показания лямбда-зонда находятся ниже отметки 0,4 В, что для датчика является признаком того, что топливная смесь обеднела (LEARN). При низких показателях лямбда-зонда (ниже 0,4 В), блок управления увеличивает подачу топлива на несколько процентов, смесь становится богатой и показания датчика достигают уровня выше 0,6В. ЭБУ воспринимает это как признак того, что в топливной системе находится богатая смесь (RICH). Подача топлива уменьшается, показания лябда-зонда падают, цикл повторяется — состав смеси начинает колебаться. В такт изменению состава смеси меняются показания лямбда-зонда. Такие колебания ЭБУ понимает как нормальное явление, указывающее на то, что состав топливной смеси находится в зоне стехиометрии.

Вспомним также, что в катализаторе автомобиля обязательно есть цирконий, этот металл способен накапливать кислород. И в фазе бедной смеси кислород запасается в катализаторе, а в фазе богатой смеси он расходуется. В результате на выходе топливной смеси катализатор дожигает все ее остатки.

На холостом ходу такие колебания возникают с частотой одно колебание примерно в одну секунду. Время такого переключения – еще один важный показатель для лямба-зонда. В нашем случае (см. осциллограмму, Рис. 1) время переключения составило 88 мс, при этом нормой является – 120 мс.

Если переключение длится долго, как в случае нашей осциллограммы (см. осциллограмму, Рис. 2) – 350 мс, да к тому же такая ситуация повторяется многократно, блок управления выдаст ошибку: «замедленная реакция лямбда-зонда».

Величины, при которых появляется эта ошибка, определяются, главным образом, настройками программного обеспечения блока управления.

Таким образом, для диагностики по лямбда-зонду необходимо изучить фазы переключения датчика. И если на осциллограмме появится хотя бы одно переключение с низкого показания на высокое (максимальное – 1В, минимальное – 0В), это значит, что лямбда-зонд работает исправно. Исправный датчик делает примерно одно переключение в секунду. Напомним, что в алгоритме работы блока управления о бедной смеси «сигналят» показания лямбда-зонда ниже 0,4В, а о богатой – выше 0,6 В. Поэтому оценить состояние топливной системы автомобиля можно и по работе датчика. В нашем случае (см. осциллограмму, Рис. 3) блоку управления удалось скомпенсировать все дефекты и вывести стехиометрию.

 
Вернемся к примеру с загрязненными форсунками. При обедненной смеси показания лямбда-зонда падают ниже 0,4В. Блок управления добавляет топлива до того момента, когда смесь станет богатой. Отметим, что в этом случае блок управления «самостоятельно» отклонился от установленных заводом-изготовителем в его карте параметров. Величину отклонения он записывает в своей памяти как топливную коррекцию (fuel trime). Предельно допустимые показатели топливной коррекции для большинства современных автомобилей составляют ±20-25%. Коррекция в «плюс» означает, что блоку пришлось добавлять топлива, коррекция в «минус» — наоборот, убавлять.

Допустим, неисправность носит долговременный характер: блок управления уже дошел до предела топливной коррекции, загорается код ошибки — «Превышение пределов топливной коррекции». Стерев код, исправить такой дефект нельзя, а наличие этой неисправности повлечет за собой перерасход топлива. Стоит отметить, что уже на 15% топливной коррекции обнаруживаются проблемы: автомобиль почти не едет, но расходует большое количество топлива.

То есть важно помнить, что показатель топливной коррекции и работа лямбда-зонда – это комплексный параметр, он указывает на наличие дефекта, но не указывает конкретную причину, которую придется найти и устранить на автосервисе.

И немного об особенностях строения лямбда-зонда. Такой датчик имеет циркониевую колбочку, которая одной стороной помещена в выхлопные газы. Цирконий уникальный материал, так как сквозь него может проходить кислород. Ион кислорода, «прилипая» к атомам циркония, движется по ним, при этом на циркониевом колпачке возникает напряжение. И если все идет в штатном порядке, то диффузия ионов кислорода осуществляется равномерно, и напряжение на обкладках колбочки составляет 1В. Если в выхлопе появляется кислород, диффузия невозможна, и напряжение в этом случае равно 0В. Вместо циркония в лямбда-зондах может использоваться окись титана. Отличие циркониевого лямбда-зонда от титанового заключается в том, что первый вырабатывает напряжение, а другой – меняет свое сопротивление (в переделах от 0 до 5В), и ему нужна схема, которая переводит меняющееся сопротивление в напряжение.

Слой платины на колбочке поверх циркония позволяет снять с него напряжение, играет роль катализатора, дожигает бензин и несгоревший кислород. Все ухудшается при использовании некачественного топлива, а также топливных присадок, которые в прямом смысле закупоривают слой платины и циркония, и зонд выходит из строя. Однако в этом случае, если у зонда нет физических повреждений, обычная промывка вернет его в рабочее состояние. «Современный бич» – это добавки антидетонационных присадок в топливо. До недавнего времени в качестве присадки использовался ферроцент — опасное вещество, которое мы окрестили «красная смерть» за ее красный оттенок, а также за способность быстро выводить из строя свечи, лямбда-зонды и катализатор», — отмечает Федор Александрович. Зонд может «замерзнуть» в высоком или в низком положении, то есть или в фазе богатой, или в фазе бедной смеси. И в этом случае датчик достигнет пределов топливной коррекции и прекратит попытки выравнивать состав смеси до стехиометрии.

Диагностику состояния системы топливоподачи начинаем с подключения сканера к автомобилю. Отсутствие кода «Превышение пределов топливной коррекции» еще не говорит об отсутствии дефектов в системе топливоподачи. Необходимо в потоке данных (Data Stream) убедиться в наличии колебаний лямбда-зонда (стехиометрия достигнута), а также по величине топливной коррекции оценить, какой ценой она достигнута.

Подводя итог, еще раз отметим, что при проверке лямбда-зонда необходимо обращать внимание на колебания датчика, если они есть, датчик исправен; если же система лямбда регулирования не совершает колебаний, это может указывать или на неисправность лямбда-зонда или на бедную или богатую топливную смесь. То есть сначала надо проверить сами датчики. Для этого нужно принудительно обогатить или обеднить смесь, чтобы получить колебания лямбды и убедиться в том, что он исправен.

Рассмотренные выше лямбда-зонды носят название «скачковые». Т.е. они указывают на то, есть кислород в выхлопе или нет. Но все более ужесточающиеся требования к экологии заставили производителей разработать датчики, которые способны не только работать по принципу «Да-Нет», но и определять процент кисло- рода в выхлопе. Такие датчики получили название «широкополосные датчики кислорода».

Принципы их работы и особенности диагностики автомобиля по показаниям широкополосных лямбда-зондов будут рассмотрены в следующих публикациях.

МНЕНИЕ
Максим Пастухов, технический специалист компании «ДЕНСО Рус»: «Практика показывает, что основными причинами выхода из строя лямбда зондов являются: 1. Загрязнение лямбда-зонда продуктами сгорания топлива. Фактически это присадки, которые используются для повышения октанового числа бензина, устранения детонации или для других целей. Также на это влияет степень очистки топлива. Присадки, сера и парафины «закупоривают» проводящий слой лямбда-зонда, и он «слепнет». Блок управления переводит двигатель в аварийный режим, и мы видим на приборной панели значок «Проверьте двигатель». Кстати, от вышеописанных вещей страдают также свечи зажигания, клапаны, катализатор и др. компоненты двигателя. Имеет смысл комплексно подходить к ремонту, если лямбда-зонд вышел из строя. 2. Агрессивная смесь, которой посыпают наши дороги. Она разъедает изоляцию проводов и сами провода. Мы для защиты от этого используем двойную изоляцию проводов, а также прячем место сварки проводов с датчиком внутрь лямбда-зонда».

09.04.2014 г.

Диагностика по широкополосным лямбда-зондам

В предыдущих статьях мы рассмотрели назначение, принципы работы и способы проверки «скачковых» датчиков кислорода (лямбда-зондов). Также были рассмотрены те возможности в поиске дефектов (диагностике) топливной системы автомобиля, которые открывает правильный анализ показаний этих датчиков.

Но все мировые автопроизводители постепенно отказываются от них и переходят на так называемые «широкополосные» лямбда-зонды. Почему так происходит? И чем плохи датчики, которые верой и правдой служили на протяжении многих лет? Чтобы ответить на данный вопрос, нам необходимо вернуться в прошлое и посмотреть, как развивалась борьба за экологию.

До 60-х годов прошлого века об экологии никто не думал. Автомобилей было мало, их «вклад» в загрязнение атмосферы был незначительным. Все изменилось во время автомобильного бума начала 60-х. Первым от «чуда» современной цивилизации под названием «автомобиль» пострадал американский штат Калифорния. Не очень удачное географическое положение и крайне неблагоприятная «роза ветров» — он очень плохо продувается, и людям от выхлопных газов просто стало нечем дышать. Был принят ряд законов, обязывающих автопроизводителей повышать качество выпускаемых автомобилей по экологическим параметрам. До недавнего времени это был громадный рынок сбыта автомобилей.

На нем торговали все мировые производители. А законы рынка очень жестоки – хочешь торговать на моем рынке, выполняй поставленные условия. Таким образом, требования законодательства Калифорнии распространились на весь мир. Отдельно хочется отметить рынок Европы. Тут «роза ветров» более благоприятная, экологические требования к автомобилям более мягкие. И стандарты по экологии сразу разделились на «американские» — более жесткие и «европейские» — чуть более мягкие. На данное время автомобильные рынки Старого и Нового Света практически заполнены. По расчетам аналитиков, свободные ниши имеются пока в России и Китае. Поэтому к рынкам этих стран приковано пристальное внимание всех автопроизводителей мира. До недавнего времени экологии на этих рынках придавалось незначительное значение. Но вступление России в ВТО потребовало ужесточения экологических норм для выпускаемых в стране автомобилей. Как же выполнить все более ужесточающиеся международные экологические требования?

Вредные выбросы — это несгоревшее топливо. При полном сгорании углеводородов всего топлива образуется только СО2 (углекислый газ) и Н2О (вода). Если топливо сгорает не полностью, в выхлопе образуются продукты неполного сгорания. Пресловутые СО и СН. Ну, а если топливо полностью не сгорает, что происходит с крутящим моментом? Правильно – он падает! Что происходит с расходом топлива (если вы просто выливаете его в выхлопную трубу)? Правильно – он растет! И вот здесь полностью пересеклись интересы экологов, производителей автомобилей и специалистов автосервисов. Исправный автомобиль имеет прекрасную динамику, низкий расход топлива и еще атмосферу не загрязняет! От чего зависит крутящий момент, расход топлива и вредные выбросы? Основное требование – система управления двигателем должна поддерживать стехиометрический состав смеси. По современным стандартам отклонение не должно превышать 2%. Для контроля над этим параметром как раз и служат датчики кислорода в выхлопе.

Начало широкого применения лямбда-зондов в автомобилестроении было положено еще в конце 70-х годов прошлого столетия. Появление «скачковых» датчиков кислорода позволило на тот момент решить эту задачу. Но для выполнения норм Евро-4 и Евро-5 точность этих датчиков перестала удовлетворять производителей. Их недостатком явилось то, что состав смеси они определяют только по наличию кислорода в выхлопе. Нет кислорода – либо стехиометрия, либо богатая смесь. Есть кислород – бедная смесь. Работают по принципу «да–нет». Системе лямбда — регулирования постоянно приходится чуть добавлять и убавлять топливо, чтобы понять, находится ли система в зоне стехиометрии. Это приводит к некоторой задержке реакции системы при возникновении неизбежных отклонений и имеет определенную погрешность при измерении их величин. Для увеличения точности потребовались датчики, которые могут определить избыток или нехватку кислорода в процентах. Так появились широкополосные датчики кислорода. При возникновении малейшего отклонения от правильного состава смеси они моментально дают блоку управления двигателя указание внести поправки и указывают их величину с достаточно большой точностью. На данный момент широкополосные датчики занимают лидирующее положение в автомобилестроении.

Для рассмотрения принципов работы широкополосных датчиков кислорода обратимся к ставшему уже классическим описанию, данному фирмой Bosch в конце прошлого столетия и вошедшему практически во все учебные пособия и публикации в СМИ и в Интернете. К сожалению, данное описание не дает понимания алгоритмов их работы и (судя по вопросам на форумах) не всегда понятно специалистам автосервисов. Попробуем исправить эту ситуацию.

Условно систему лямбда — регулирования с широполосным датчиком кислорода можно разделить на 4 зоны (см. рис.1). Зона А – ионный насос, зона В – «скачковый» лямбда – зонд (элемент Нернста), зона С – разъем и проводка, зона D – блок управления двигателем (ЭБУ) 4.

                                                                                   Рисунок 1

Выхлопные газы 1 из выхлопной трубы 2 через канал поступают в диффузионную щель 6. Здесь они подвергаются каталитическому дожиганию (как в обычном катализаторе), и здесь же (в зависимости от первоначального состава смеси в двигателе) образуется либо избыток, либо недостаток кислорода. Поскольку толщина щели невелика – около 50 мкм, процесс происходит очень быстро. Но для протекания реакции каталитического дожигания нужна температура (в зависимости от конструкции – от 200 до 300 градусов Цельсия). Учитывая тот факт, что температура отработавших газов (ОГ) на холостом ходу может и не достигать указанных значений, необходимым элементом является нагреватель 3. Непрогретый лямбда-зонд не работоспособен.

Далее в работу вступает элемент Нернста 7 (зона В). Сравнивая состав контрольного воздуха в камере 5 с составом газов в щели 6, он дает информацию ЭБУ о наличии или отсутствии кислорода в ней. Только «да — нет». На основании этих показаний ЭБУ 4 дает команду ионному насосу 8 (зона А):

1. Откачать лишний кислород из щели в выхлопные газы, если избыточный кислород там присутствует. Бедная смесь. Ток положительный.

2. Закачать недостающий кислород в щель, если его там нехватка. Богатая смесь. Ионный насос «отнимает» кислород у продуктов выхлопа и перекачивает его в щель. Ток отрицательный.

3. Ничего не делать, если смесь стехиометрическая. Ток нулевой.

Ток ионного насоса прямо пропорционален разности концентраций кислорода на разных его сторонах. Таким образом, по полярности и величине тока этого элемента сразу же определяется состав смеси. Получив указание от ЭБУ, ионный насос пытается привести состав ОГ в щели, соответствующий стехиометрии. По его току ЭБУ понимает, куда и насколько отклонилась смесь, и сразу принимает меры по корректировке времени впрыска в ту или иную сторону. Колебания смеси ему не нужны – ЭБУ сразу видит абсолютные величины отклонений и выводит стехиометрию в идеал.

С началом применения широкополосных лямбда– зондов работа диагностов значительно облегчилась. Такой прибор, как газоанализатор, стал попросту ненужным. Если ЭБУ выводит показания в виде тока, то «нулевой» ток говорит о том, что системе лямбда-регулирования удалось вывести стехиометрию. По показанию коррекции смотрим, какой ценой и в какую сторону ему это удалось (см. рис. 2).

                                                                                            Рисунок 2

Если ток не нулевой, это означает, что системе вывести стехиометрию не удалось. Причин тут две:

1. Неисправен сам лямбда-зонд. Как показывает практика, код ошибки в этом случае возникает крайне редко. Причина проста – чтобы проверить исправность датчика, ЭБУ обязан включить систему мониторинга, т.е. принудительно обогатить или обеднить смесь. А это приводит к нарушению экологии! Поэтому мониторинг зонда проводится нечасто. Например, два автомобиля Opel Vectra, оборудованные системой впрыска Bosch и принимавшие участие в съемках фильма ОРТ «Левый автосервис», обнаружили отказ этого датчика только через несколько часов после его возникновения.

2.Дефект критичен. Система корректировки по лямбда-зонду уже дошла до пределов своей регулировки, но смесь по-прежнему отклоняется от стехиометрии. В этом случае возможен код «Превышение пределов топливной коррекции».

Действия диагноста в этих случаях таковы:

1. Проверка самого лямбда-зонда.

2. Если зонд исправен, определяем состав смеси. Стандарт OBD2 гласит однозначно: положительный ток – бедная смесь. Отрицательный ток – смесь богатая. График зависимости тока от состава смеси приведен на рис.3. Ну а причины и способы устранения отклонения состава смеси достаточно подробно описаны в учебных пособиях. Не будем повторяться.

                                                                                              Рисунок 3

Так выглядит идеальная картинка. Реалии куда более сложнее. Итак, давайте рассмотрим те «подводные камни», которые нас ждут при анализе показаний широкополосного лямбда-зонда.

Первый «подводный камень»: не все производители придерживаются стандарта. Очень часто ко мне приезжали автомобили, на которых стандарт был нарушен — положительный ток соответствовал богатой смеси, отрицательный – бедной. Но не стоит сразу винить производителей этих датчиков. Полярность тока зависит только от схемотехники и программного обеспечения ЭБУ.

ПРОВЕРКА: Необходимо в воздухозаборник работающего автомобиля добавить немного горючего вещества (принудительно обогатить смесь). На нашем автотехцентре мы используем обычный очиститель карбюратора. При наличии изменений показаний датчика однозначно говорим о его исправности и определяем, в какой полярности выводятся его показания на экран сканера.

Самый сложный случай, когда при этой проверке реакции широкополосного лямбда-зонда нет. Однозначного ответа – где дефект, дать невозможно. Вернемся опять к рис.1 .

Дефект возможен в зонах А и В (сам датчик), зоне С (проводка) либо в самом ЭБУ – зона D. В большинстве сервисов предлагают замену датчика, как наиболее вероятную причину. Но учитывая его стоимость, есть смысл обратиться к зоне С (проводке и разъему) для более глубокого поиска дефекта.

Pin 1. Ток ионного насоса. Проводится миллиамперметром на 10 mA и в большинстве случаев этот замер затруднителен.

Pin 2. Масса. Отклонение от «массы» двигателя не более 100 mV. Если «масса» идет с ЭБУ, возможно наличие смещения, заложенного производите- лем. Необходимо свериться с мануалами.

Pin 3. Сигнал элемента Нернста. При отключенном разъеме должен составлять 450 mV. При подключенном разъеме – напряжение должно находиться в пределах 0…1v. Но некоторые производители могут отклоняться от этого правила. Принудительное обогащение смеси позволяет определить исправность этой цепи.

Pin 4 и 5. Напряжение подогревателя. На современных автомобилях управляется с помощью Широтно-Импульсной Модуляции (ШИМ). Проверка необязательна, ибо в случае ее отказа код ошибки с Р0036 по Р0064 (Heater Control HO2S) пробивается практически моментально.

Второй «подводный камень»: ЭБУ не может «понимать» ток. Его входные цепи способны оцифровывать только напряжения. И блоки управления начинают выводить на сканер не ток, а падение напряжения на каком-то нагрузочном сопротивлении в ЭБУ. В зависимости от схемотехники блока оно в норме может иметь абсолютно разное значение. В потоке данных выводится не ток, а какое-то абстрактное напряжение. Мануалы на конкретный автомобиль его указывают.

Но способы проверки точно такие же. Принудительное обогащение смеси позволяет определить исправность датчика, а просмотр топливной коррекции позволяет понять, в каком состоянии находится система топливоподачи автомобиля.

Третий «подводный камень»: большинство широкополосных датчиков не взаимозаменяемы. Реклама настойчиво предлагает разнообразный выбор. На форумах часто звучат вопросы: «Какой датчик лучше поставить?». Как быть рядовому потребителю? Что выбрать?

Ответ дают сами производители автомобилей. Ставить нужно только те датчики, которые рекомендовал завод-изготовитель. В противном случае, производитель не в состоянии гарантировать правильную работу системы.

«Компания NGK Spark Plug Co., Ltd стала одним из пионеров в области лямбда-регулирования в начале 1980-х годов, когда на рынке был представлен регулируемый катализатор. Сегодня ассортимент продукции, выпускаемой под маркой NTK, включает цирконий-оксидные, титановые, широкополосные лямбда-зонды и покрывает порядка 7600 модификаций автомобилей. Все лямбда-зонды соответствуют спецификации оригинальной комплектации (в том числе по длине проводов, штекерам и электрическим параметрам), что гарантирует простоту установки и безупречную эксплуатацию. Каждый лямбда-зонд NTK обеспечивает оптимальные рабочие условия для функционирования катализатора, идеальное образование смеси, а также способствует сокращению выброса вредных веществ и поддержанию расхода топлива на минимальном уровне. Любой автомобиль, оснащённый регулируемым катализатором, имеет, как минимум, один кислородный датчик. Современным же автомобилям требуется не менее двух датчиков. Широкополосные датчики могут регулировать соотношение воздуха и топлива в топливно-воздушной смеси в широком диапазоне, что особенно важно для современных двигателей, работающих на обеднённых смесях, при значениях лямбда гораздо больше чем 1».

Автор: Федор Рязанов
15.05.2014 г.

Диагностика по сигналу лямбда-зонда — Автомастер

Лямбда-зонд устанавливается в потоке отработавших газов двигателя и измеряет уровень содержания кислорода в отработавших газах. Анализируя осциллограмму напряжения выходного сигнала лямбда-зонда на различных режимах работы двигателя, можно оценить как исправность самого датчика, так и исправность системы управления двигателем в целом.

Признаком неисправного лямбда-зонда является повышенный расход топлива, ухудшение динамики автомобиля, ощутимое понижение мощности двигателя, возможна неустойчивая работа двигателя на холостом ходу или “качание” оборотов холостого хода. Лямбда-зонд сравнивает уровень содержания кислорода в выхлопных газах и в окружающем воздухе и представляет результат этого сравнения в форме аналогового сигнала. Применяются двухуровневые зонды, чувствительный элемент которых выполнен из оксида циркония либо из оксида титана, но на их смену приходят широкополосные лямбда-зонды.

Лямбда-зонд на основе оксида циркония

Лямбда-зонд на основе оксида циркония генерирует выходной сигнал напряжением от 40-100mV до 0.7-1.0V. Размах напряжения выходного сигнала исправного лямбда-зонда достигает ~950mV.

При пониженном содержании кислорода в отработавших газах, вызванном работой двигателя на обогащённой топливовоздушной смеси, датчик генерирует сигнал высокого уровня напряжением 0.65 – 1V. При повышенном содержании кислорода в отработавших газах (обеднённая топливная смесь) датчик генерирует сигнал низкого уровня напряжением 40 – 250mV. Исправный лямбда-зонд начинает работать только после прогрева чувствительного элемента до температуры выше ~350°С, когда его выходное электрическое сопротивление значительно снижается, и он приобретает способность отклонять опорное напряжение, поступающее от блока управления двигателем через резистор с постоянным электрическим сопротивлением. В блоках управления двигателем большинства производителей опорное напряжение равно 450 mV. Такой блок управления двигателем считает лямбда-зонд готовым к работе только после того как вследствие прогрева датчик приобретает способность отклонять опорное напряжение в диапазоне более, чем ±150 ~ 250mV.

Опорное напряжение на сигнальном проводе лямбда-зонда в блоках управления двигателем может иметь и другие значения. Например, для блоков управления производства Ford оно равно 0V, а для блоков управления двигателем производства Daimler Chrysler – 5V.

Измерение напряжения выходного сигнала лямбда-зонда блок управления двигателем производит относительно сигнальной “массы” датчика. Сигнальная “масса” лямбда-зонда, в зависимости от его конструкции, может быть выведена через отдельный провод на разъем датчика, а может быть соединена с корпусом датчика и при установке датчика, в таком случае, автоматически соединяться с “массой” автомобиля через резьбовое соединение. Сигнальная “масса” лямбда-зонда выведенная через отдельный провод на разъем датчика в большинстве случаев соединена с “массой” автомобиля. Но встречаются блоки управления двигателем, где провод сигнальной “массы” лямбда-зонда подключен не к массе автомобиля, а к источнику опорного напряжения. В таких системах, измерение напряжения выходного сигнала лямбда-зонда блок управления двигателем производит относительно источника опорного напряжения, к которому подключен провод сигнальной “массы” лямбда-зонда.

Блок управления на прогретом двигателе оценивает по выходному напряжению прогретого до рабочей температуры лямбда- зонда отклонение состава топливовоздушной смеси от стехиометрического (идеальное соотношение воздух/топливо). В случае сгорания стехиометрической топливовоздушной смеси, напряжение выходного сигнала лямбда-зонда будет равно 445-450mV. Но расстояние от выпускных клапанов газораспределительного механизма до места расположения датчика и значительное время реакции чувствительного элемента датчика приводят к некоторой инерционности системы, что не позволяет непрерывно поддерживать стехиометрический состав топливо-воздушной смеси.

Практически, при работе двигателя на установившемся режиме, состав смеси постоянно отклоняется от стехиометрического в диапазоне ± 2 ~ 3% с частотой 1 ~ 2 раза в секунду. Этот процесс четко прослеживается по осциллограмме выходного напряжения сигнала лямбда-зонда.

Низкая частота переключения выходного сигнала лямбда-зонда указывает на увеличенный диапазон отклонения состава топливовоздушной смеси от стехиометрического.

Такая неисправность может быть вызвана возросшим временем перехода выходного напряжения зонда от одного уровня к другому из-за старения или отравления датчика.

Время перехода выходного напряжения зонда от одного уровня к другому не должно превышать 120ms. Причиной значительного увеличения времени перехода выходного напряжения зонда от одного уровня к другому может стать отравление либо старение датчика. Отравление датчика может быть вызвано применением содержащих свинец и некоторые другие элементы присадок к топливу или маслу, либо применением при ремонте двигателя некоторых видов герметиков. Старение датчика происходит вследствие его работы в агрессивной среде под высокой температурой. Анализируя осциллограмму напряжения выходного сигнала лямбда-зонда на различных режимах работы двигателя, можно выявить неисправности как самого датчика, так и системы управления двигателем в целом.

Ниже приведена осциллограмма выходного сигнала исправного лямбда-зонда неисправной системы управления двигателем. Двигатель прогрет до рабочей температуры и работает на холостых оборотах без нагрузки более двух минут. Закладка “Snap throttle” установлена в точке осциллограммы соответствующей моменту резкого открытия дроссельной заслонки. По приведенной осциллограмме видно, что во время работы двигателя на холостом ходу, зонд генерировал сигнал со средним напряжением равным ~ 700 mV и размахом ~ ± 150 mV. После резкого открытия дроссельной заслонки (момент времени отмечен закладкой “Snap throttle”) выходное напряжение резко снизилось на ~ 700 mV.

Размах напряжения выходного сигнала лямбда-зонда вследствие реакции на изменения уровня содержания кислорода в отработавших газах и малое время перехода выходного напряжения датчика от одного уровня к другому указывают на исправность датчика и его готовность к работе.

Итак, двигатель прогрет до рабочей температуры и работает на холостых оборотах без нагрузки более двух минут, Лямбда-зонд до рабочей температуры прогрет и генерирует сигнал, указывающий блоку управления на переобогащенную топливовоздушную смесь, но блок управления на это адекватно не реагирует, вследствие чего смесь по-прежнему остается переобогащенной. Кроме того, видно, что топливовоздушная смесь становится обедненной сразу после резкого открытия дроссельной заслонки. Резкая перегазовка является одним из режимов, когда состав топливовоздушной смеси должен быть обогащенным.

Все выше сказанное указывает на неисправность системы управления двигателем, а не самого лямбда-зонда. Неисправность может быть вызвана обрывом цепи сигнального провода зонда, неисправностью одного или нескольких датчиков системы управления двигателем или их электропроводки, поломкой блока управления двигателем или его электропроводки.

Ресурс датчика содержания кислорода в отработавших газах составляет 20 000 – 80 000 км. Из-за старения, выходное электрическое сопротивление лямбда-зонда снижается при значительно более высокой температуре чувствительного элемента до значения, при котором датчик приобретает способность отклонять опорное напряжение. Из-за возросшего выходного электрического сопротивления размах выходного напряжения сигнала лямбда-зонда уменьшается. Стареющий лямбда-зонд легко можно выявить по осциллограмме напряжения его выходного сигнала на таких режимах работы двигателя, когда поток и температура отработавших газов снижаются. Это режим холостого хода и малых нагрузок. Практически стареющий лямбда-зонд все еще работает на движущемся автомобиле, но как только нагрузка на двигатель снижается (холостой ход), размах сигнала быстро начинает уменьшаться вплоть до пропадания колебаний.

Напряжение выходного сигнала становится почти стабильным, его значение становится близким опорному напряжению 300_600mV. В случае значительного повышения температуры чувствительного элемента, выходное электрическое сопротивление Лямбда-зонда несколько снижается, и его способность отклонять опорное напряжение возрастает. Этой особенностью датчика диагност может воспользоваться, повысив температуру и скорость потока отработавших газов путём увеличения нагрузки либо оборотов двигателя, разогревая таким образом чувствительный элемента зонда до более высокой температуры. Если в таком режиме работы двигателя осциллограмма выходного сигнала приобретает привычный вид, это указывает на то, что лямбда-зонд всё ещё способен обеспечить близкий к заданному состав рабочей смеси во время движения автомобиля. При этом владелец автомобиля зачастую не отмечает возросшего расхода топлива и снижения мощности и приёмистости двигателя, но работа двигателя на холостом ходу может быть неустойчивой, может появляться “качание” оборотов холостого хода.

Иногда встречается неисправность лямбда-зонда, вызывающая появление выбросов напряжения отрицательной полярности. В случае появления такой неисправности, расход топлива очень сильно возрастает, приемистость двигателя значительно снижается, при резких перегазовках наблюдаются выбросы сажи из выхлопной трубы, рабочая поверхность изоляторов свечей зажигания покрывается сажей.

Неисправность возникает вследствие внутренней, а иногда и внешней разгерметизации лямбда-зонда. Чувствительный элемент зонда сравнивает уровень содержания кислорода в отработавших газах и в атмосферном воздухе. В случае возникновения значительной разности уровней содержания кислорода в камере с атмосферным воздухом и в отработавших газах, датчик генерирует напряжение ~1V. Полярность этого напряжения зависит от того, в какой из камер снизился уровень содержания кислорода.

В исправной системе уровень содержания кислорода изменяется только со стороны отработавших газов и только в сторону уменьшения. Уровень содержания кислорода в камере с атмосферным воздухом при этом оказывается значительно выше уровня содержания кислорода в выхлопных газах, вследствие чего зонд генерирует напряжение 1V положительной полярности.

В случае разгерметизации лямбдазонда, в камеру с атмосферным воздухом проникают отработавшие газы с низким содержанием кислорода. На режиме торможения двигателем (закрытая дроссельная заслонка при вращении двигателя с высокой частотой, подача топлива при этом отключена), в выхлопную систему двигателем выбрасывается почти чистый атмосферный воздух. В таком случае, уровень содержания кислорода в выхлопной системе резко возрастает и уровень содержания кислорода в атмосферной камере зонда оказывается значительно ниже уровня содержания кислорода в отработавших газах, вследствие чего зонд генерирует напряжение 1V отрицательной полярности.

Блок управления двигателем в таком случае считает лямбда-зонд исправным, так как вскоре после пуска двигателя и прогрева, датчик отклонил опорное напряжение и снизил его до ~0V. Выходное напряжение зонда напряжением ~0V свидетельствует о близком уровне содержания кислорода в отработавших газах и в разгерметизированой атмосферной камере зонда. На блок управления двигателем поступает сигнал зонда низкого уровня, что является для него свидетельством обедненной топливовоздушной смеси.

Вследствие этого, блок управления двигателем обогащает топливовоздушную смесь. Таким образом, разгерметизация лямбда-зонда приводит к значительному обогащению топливовоздушной смеси. При этом многие системы самодиагностики выявить данную неисправность зонда не способны.

Лямбда-зонд на основе оксида титана

Напряжение выходного сигнала лямбда-зонда на основе оксида титана колеблется в диапазоне от 10-100mV до 4-5V. На изменение состава выхлопных газов такой зонд реагирует изменением своего электрического сопротивления. Сопротивление датчика высокое при низком содержании кислорода в отработавших газах (богатая смесь) и резко снижается при обеднении топливовоздушной смеси. За счёт этого датчик шунтирует поступающее от блока управления двигателем через резистор с постоянным электрическим сопротивлением опорное напряжение 5V.

Выходной сигнал лямбда-зонда на основе оксида титана значительно быстрее реагирует на изменения уровня содержания кислорода в отработавших газах, по сравнению со скоростью реакции датчика на основе оксида циркония.

Широкополосный лямбда-зонд

Выходной сигнал широкополосного лямбда-зонда в отличие от двухуровневых зондов несёт сведения не только о направлении отклонения состава рабочей смеси от стехиометрического, но и о его численном значении. Анализируя уровень выходного сигнала широкополосного лямбда-зонда, блок управления двигателем рассчитывает численное значение коэффициента отклонения состава рабочей смеси от стехиометрического состава, что, по сути, является коэффициентом лямбда. Для широкополосных зондов производства BOSCH выходное напряжение чувствительного элемента зонда (чёрный провод относительно жёлтого провода) изменяется в зависимости от уровня содержания кислорода в отработавших газах и от величины и полярности электрического тока, протекающего по кислородному насосу зонда (красный провод относительно желтого). Блок управления двигателем генерирует и подает на кислородный насос зонда электрический ток, величина и полярность которого обеспечивает поддержание выходного напряжения чувствительного элемента зонда на заданном уровне (450 mV).

Если бы двигатель работал на топливовоздушной смеси стехиометрического состава, то блок управления двигателем установил бы на красном проводе напряжение, равное напряжению на желтом проводе, и ток, протекающий через красный провод и кислородный насос зонда, был бы равен нулю.

При работе двигателя на обеднённой смеси, блок управления двигателем на красный провод подаёт положительное напряжение относительно желтого провода, и через кислородный насос начинает течь ток положительной полярности. При работе двигателя на обогащенной смеси, блок управления изменяет полярность напряжения на красном проводе относительно жёлтого провода, и направление тока кислородного насоса так же изменяется на отрицательное. Величина тока кислородного насоса, устанавливаемая блоком управления двигателем, зависит от величины отклонения состава топливовоздушной смеси от стехиометрического состава. В электрическую цепь кислородного насоса включен измерительный резистор, падение напряжения на котором и является мерой уровня содержания кислорода в отработавших газах.

Владимир ПОСТОЛОВСКИЙ, полная версия журнал “Автомастер”, декабрь 2006 года

https://a-master.com.ua/archives/1221

Время реакции — журнал За рулем

Идеального смесеобразования не бывает — состав смеси в цилиндрах в каких-то пределах колеблется. Представим, что в момент времени А, когда сигнал датчика кислорода находится в пределах 0,35–0,4 В, блок управления двигателем оценил смесь как бедную (см. рис. 1). С этого момента он постепенно увеличивает время открытого состояния форсунок — смесь обогащается, напряжение с датчика растет. Но состав смеси мгновенно измениться не может — напряжение сначала понижается примерно до 0,2 В, чему соответствует момент времени Б. Затем смесь продолжает обогащаться, пока в точке В (0,55–0,6 В) контроллер, оценив смесь как богатую, не начнет постепенно уменьшать время открытого состояния форсунок. Смесь обеднится, пока напряжение вновь не достигнет значения 0,35–0,4 В в точке Д. Но до этого сигнал с датчика кислорода успеет подняться до 0,8 В (точка Г). После ситуации Д цикл вновь повторится. Теоретический размах колебаний напряжения — от 0 до 1 В, реальный — примерно 0,2–0,8 В. У поработавшего датчика считают допустимым 0,3–0,7 В.

Важную роль играют еще два фактора — время реакции датчика на изменение состава смеси и форма его сигнала. Последний в идеале должен выглядеть на экране осциллографа, как показано на рис. 1: сигнал почти синусоидальный. В этом случае средний состав смеси стехиометрический (l = 1), а его отклонения, как вы уже поняли, не превышают ±1%.

Неисправности датчика кислорода могут перечеркнуть эту стройную теорию, а иные настолько сложны, что упрощенно-формальный подход к ним, основанный на кодах неисправностей, только вводит в заблуждение. Вот пример. В некоторых системах код «датчик кислорода замкнут на землю» мог означать совершенно другое: из-за какой-то неисправности смесь настолько обеднена, что ЭБУ не может скорректировать ее состав — диапазон регулирования давно исчерпан. В подобных случаях горе-мастера меняют датчик, а назавтра разочарованный клиент снова к ним обращается. Выходит, никакая «система» не подменит знания и опыт человека.

Итак, блоку «не нравится» сигнал с датчика кислорода? Чтобы его проверить, специалист воспользуется мотор-тестером, сканером либо осциллографом. Цифровым вольтметром — в самом крайнем случае: работа с ним сложна, так как показания, зачастую не поспевающие за изменениями сигнала, не каждый умеет правильно читать. Мы будем говорить об измерениях мотор-тестером как наиболее удобном способе диагностики. Входное сопротивление перечисленных приборов не должно быть менее 1 МОм.

Наиболее наглядны осциллограммы, снятые непосредственно с датчика. Но чтобы найти его сигнальный, а не «земляной» провод, порой приходится и в руководство по ремонту заглянуть — имейте в виду, что единообразия в цветах проводов у разных фирм нет. Кроме того, не во всех системах датчик измеряет напряжение относительно «земли». Ныне широко применяется иная, дифференциальная схема включения — в ней есть напряжение относительно кузова на обоих выводах измерительного элемента. К ним и следует подключить щупы мотор-тестера (см. фото). По этой схеме работает кислородный датчик в системах «Бош» на двигателях ВАЗ. Здесь черный провод — положительный уровень сигнала, а серый — отрицательный.

Приступим к измерениям. Первым делом обратим внимание на размах изменения напряжения датчика при начавшемся l-регулировании. Если датчик недостаточно прогрет, этот диапазон может оказаться меньше. Проверим? Поднимем обороты до 3000 об/мин и выдержим на этом режиме секунд сорок. Амплитуда постепенно растет? Датчик, вероятно, исправен. Но если она по-прежнему меньше 0,3- 0,7 В, то датчик уже «состарился» — пора менять.

А вот беда иного рода — отказ датчика при высокой температуре. Здесь вряд ли обойдетесь без поездки, причем с хорошей нагрузкой двигателя (стояние в пробке не годится!). Чем измерять сигнал? Нужен сканер, переносной мотор-тестер или осциллограф. На худой конец, мультиметр с высоким входным сопротивлением. Итак, получили результат, как на рис. 2: сигнал перестал меняться. Это означает отказ датчика. А на рис. 3 другой случай: в левой части напряжение зависло — признак обрыва постоянной составляющей в сигнале с датчика. Правее — поведение сигнала при перегазовках. Здесь колебания в «плюс» и «минус» относительно нуля — постоянной составляющей нет! Ясно, что датчик придется заменить. Даже если после уменьшения температуры он работает, пусть это вас не смущает.

Как часты подобные неисправности? Увы, они составляют около 20% всех отказов — нередко их симптомы довольно запутаны, что требует индивидуального подхода.

А теперь — о скорости реакции датчика на изменение состава отработавших газов. Она, конечно, зависит от места расположения датчика в выпускном тракте. Но существенное влияние на быстроту реакции оказывает старение измерительного элемента, а также отложения на нем или в окнах защитного колпачка продуктов сгорания, особенно масла.

Чтобы уточнить время реакции датчика, прогреем двигатель и, подключив к датчику мотор-тестер, проследим за показаниями при резком открытии дросселя (рис. 4). Если отставание велико (больше 0,2 с), стоит проверить состав отработавших газов четырехкомпонентным газоанализатором (только он позволит объективно об этом судить, обнаружить возможный подсос воздуха и т. п.). О работоспособности датчика говорит стабильный, близкий к стехиометрическому состав смеси как на холостом ходу, так и при 3000 об/мин. Как ранее говорилось, допустимые отклонения l — не более ±1%. Даже если форма сигнала правильная, синусоидальная, но состав меняется сильнее — значит, датчик неисправен.

А каков диапазон l-регулирования? Ясно, что нет смысла делать его шире диапазона воспламеняемости смеси. Реально в современных системах он корректируется не более чем на ±25% из условия, что характеристики машины (мощность, экономичность и др.) остаются приемлемыми. Но иногда этого мало — и на некоторых режимах, где необходим стехиометрический состав, он не выдерживается. Что делать датчику? В старых машинах его сигнал зависал, в зависимости от состава смеси, на одном из граничных значений — например, 0,2 или 0,8 В. В современных ЭБУ сформируется код неисправности; он сообщит, что достигнут предел регулирования состава смеси, а на панели вспыхнет предупреждение Check Engine («проверь двигатель»).

Чтобы не менять датчики без необходимости, помните о логике поиска неисправностей. Положим, ЭБУ выдал код «нет реакции датчика». Сначала тестируем датчик на холостом ходу — если он в добром здравии, это не означает, что ЭБУ ошибся. Необходимо проверить сигнал на всех режимах двигателя — скорее всего, на каких-то система питания не смогла обеспечить стехиометрический состав смеси. Например, понижено давление топлива в рампе форсунок — оттого на мощностных режимах смесь бедна. Сигнал датчика зависнет и будет отражать возникшую ситуацию. ЭБУ исправить состав уже не может — вот и формируется код неисправности.

Ну а мастеру нужно учитывать не только особенности «матчасти», но и психологию владельца автомобиля. Спокойный, уравновешенный водитель, увидев символ «проверь двигатель», зачастую отметит немало изменений в его работе, повышение расхода топлива. Для водителя «спортивного» толка главный приоритет — динамика разгона, скорость, пусть ценой ухудшения экономичности. Вариантов неисправностей очень много, а их проявления разнообразны. Последние мы умышленно не стали рассматривать, так как они зависят и от особенностей программы блока управления, и опять-таки от психологии водителя. Одни и те же погрешности датчика кислорода воспринимаются по-разному — такая неоднозначность только запутает читателей, чего автор старался избежать.

Лямбда-датчики, советы по диагностике и часто задаваемые вопросы Поиск неисправностей и их симптомы

---

---

---

Каков официальный рекомендуемый интервал замены датчика?

Для обычных узкополосных датчиков (диоксид циркония, титана) краткий ответ: есть не один. Трудно спрогнозировать пробег, чтобы сменить датчик для предотвращения проблем с управляемостью. Некоторые автомобили более склонны к лямбде неудача, некоторые в меньшей степени.Поскольку ваш автомобиль преодолевает все больший и больший пробег, увеличивается вероятность того, что датчик требует внимания. Ухудшение может быть постепенным, поэтому вы можете не заметить. Однако, как правило, лямбда-зонд должен прослужить около 70 000 миль или 7-10 лет.

В первые дни появления современных блоков управления двигателем с лямбда-сигналом производители рекомендовали замена датчика каждые 30 000 км на датчики первого поколения. Затем это было увеличено до 60 000 миль, а новейшие типы — до 100 000 миль.Качество изготовления улучшилось, но на практике слишком многое зависит от индивидуальный автомобиль — как им управляют, количество коротких поездок, качество используемого топлива (разные бензины содержат разное количество SiO2 в них — как правило, лучше покупать только качественный брендовый бензин — в супермаркетах хуже), наличие масляных присадок и количество масла, которое горит двигатель, расположение датчика и т. д. Поэтому ответственность за это несет правильный диагноз чтобы узнать, есть ли проблема с датчиком, вызывающая проблемы с управляемостью.Другие отказы также могут повлиять на работу датчика, например, последствия неисправности прокладки головки.

Что касается планарных датчиков (метод построения широкополосных датчиков, хотя планарный не обязательно означает широкополосный), производители заявляют, что они рассчитаны на срок службы 100 000 км. По нашему опыту, они имеют такой же срок службы, как и обычные датчики.

Планарные и широкополосные датчики

подвергаются воздействию тех же загрязнений, что и традиционные датчики.Интервалы замены в целом аналогичны.

---

У моей машины неравномерный холостой ход

Неровный холостой ход, который часто связывают с другими компонентами двигателя, может быть вызван неисправностью датчика. Эта неисправность может проявляться в повреждении или отказе датчика либо в поломке нагревательного элемента датчика.

В таких условиях ЭБУ не может обеспечить точную заправку топливом, отсюда и резкость холостого хода. Однако, если цилиндр отсутствует полностью (и все очевидные вещи, например.Компоненты зажигания, топливная форсунка проверены) это может быть проблема с распределительным механизмом — заедание клапана или плохо сидящий клапан. Проблема клапана обычно проявляется как очень короткое (

Недавно мы столкнулись с рядом BMW с двигателем M50 с двигателем Vanos начала и середины 1990-х годов, которые жаловались на проблемы с холостым ходом и обвиняли лямбда-зонд. Это не обязательно, так как симптомы часто возникают сразу же при запуске и проходят через пару минут. Выходной сигнал лямбда-зонда в таких условиях не используется, поэтому он не является неисправным.

Это может быть неисправность самой системы Vanos; мы рекомендуем пропустить промывочное масло через систему, так как у него узкие масляные каналы, которые облегчают гидравлическое действие системы, которая может быть подвержена отложению из-за неадекватной замены масла или масла неправильной вязкости.

Если вам нужен комплект для замены сальника для вашего автомобиля, оборудованного Vanos, или совет по любому вопросу, связанному с Vanos, мы рекомендуем Iridium Engineering Services.

---

Датчик / жгут проводов датчика / разъем датчика физически повреждены.

Если датчик ударился или погнулся, кабели расплавились или изношены, или разъем корродирован или поврежден, датчик необходимо заменить. Это может произойти во время установки новой выхлопной системы или катализатора.

Выходной сигнал лямбда-зонда очень мал — менее 0,8 В — поэтому любая коррозия или повреждение, мешающие подключению к ЭБУ, сильно повлияют на сигнал. Поэтому важно очистить оригинальный разъем, который находится на жгуте проводов автомобиля.Мы рекомендуем использовать очиститель контактов реле, а затем просушить разъем перед установкой. Некоторые механики любят наносить смазку на клеммы разъемов, чтобы не допустить попадания воды. С лямбда-соединителем используйте только консистентную смазку или вытеснитель воды (WD-40), если контакты в хорошем состоянии и все еще сохраняют свою «упругость». Нам нравится наносить смазку на уплотнение вокруг разъема, чтобы улучшить его герметичность.

Если датчик погнут, нельзя снова забить его прямо — наверняка он сломается изнутри. Они чувствительны к механическим ударам при обращении или установке и не любят длительное пребывание под водой, например, при езде по затопленной дороге — хотя в более современных автомобилях лямбда находится в моторном отсеке, а не под автомобилем.

---

На крейсерской скорости пропадает мощность

Загрязненный или неисправный датчик, выдающий неправильный или неточный сигнал, приведет к тому, что блок управления двигателем будет снижать импульс форсунки, что приведет к ухудшению пропусков зажигания.

Это один из наиболее характерных и легко определяемых видов отказа лямбда-зонда. Это происходит из-за того, что загрязненный датчик обычно дает ошибочный сигнал, указывающий на «слишком богатое» состояние, в результате чего ЭБУ постоянно пытается снизить концентрацию смеси, чтобы исправить ситуацию.

Это, конечно, возможно только до определенной точки, за которой фронт пламени не будет гореть чисто, что приведет к пропускам зажигания и увеличению выбросов.

Если вы читали о режимах работы с обратной связью и с обратной связью, может быть удивительно, насколько быстро ЭБУ будет переключаться между двумя режимами.Например, период плавного ускорения, скорее всего, будет сочетанием замкнутого и открытого контура; если есть лямбда-ошибка, это повлияет на эффективность сгорания и вызовет пропуски зажигания или потерю мощности.

Точно так же, при возврате к постоянной скорости работа замкнутого контура может включиться почти сразу же, когда вы перестанете перемещать дроссель.

---

Скорость холостого хода меняется вверх и вниз или двигатель гоняет

Часто во всем виновата температура датчик или клапан управления частотой вращения холостого хода, частота вращения двигателя может снизиться и периодически подниматься, или двигатель может «мчаться» — т.е.держать высокие обороты, когда он должен быть стабильным. Оба могут быть вызваны ошибкой лямбда.

Блок управления двигателем будет сбит с толку неточной информацией, поступающей от датчика, в результате чего он не сможет точно установить заправку. Некоторые ЭБУ могут циклически увеличивать и уменьшать частоту вращения двигателя, пытаясь устранить проблему.

Мы видим много излишне замененных регулирующих клапанов холостого хода и корпусов дроссельной заслонки — если холостой ход колеблется, клапан действует только на основании информации, предоставленной ЭБУ, которая может быть неточной из-за неисправности датчика.Если частота вращения холостого хода меняется, то ЭБУ, по крайней мере, способен управлять частотой вращения холостого хода, и клапан, очевидно, работает нормально.

В этих проблемах можно ошибочно обвинить клапаны

EGR — они, по сути, являются механическими устройствами с электрическим подключением для изменения их поведения в определенных условиях — обычно они требуют очистки и могут управляться вручную для проверки их работы

---

Заменил недавно прокладку головки блока цилиндров

Если прокладка головки блока цилиндров недавно взорван, высока вероятность, что лямбда-зонд станет загрязненный. Лямбда-датчики очень чувствительны к незамерзающим продуктам, особенно типа Titania. Обращать внимание как только голова будет проделана, чтобы увидеть, есть ли какие-либо другие симптомы список происходят. Помните, что прокладка позволила двигателю сжечь охлаждающую жидкость на много миль, прежде чем она выйдет из строя до такой степени, что помешала двигатель работает или перегрелся.

Также стоит отметить, что верно и обратное — т.е. тот вышедший из строя лямбда-зонд может указывать на скорый выход из строя прокладки головки блока цилиндров, потому что через прокладку уже подтекает охлаждающая жидкость в цилиндры.Хранить Следите за уровнем охлаждающей жидкости и опасайтесь странных или нестабильных датчиков температуры поведение. Это вызвано тем, что цилиндры нагнетают воздух в систему охлаждения, что сбивает с толку датчик температуры.

---

В ЭБУ нет регистрации лямбда-кода, хотя я подозреваю, что лямбда-код неисправен.

ЭБУ

постепенно становятся способными точно определять неисправный лямбда-зонд, но для старых систем управления двигателем это это не так.Коды ошибок — существуют для отказа лямбда но большинство старых ЭБУ обнаруживают только отсутствие сигнала, например, если вы перерезали провода датчика, или среднее значение «слишком богатое» и усреднять «слишком бедные» смеси в течение длительного периода времени. Эти коды неисправностей не всегда работают, но увеличивающееся количество сбоев MOT, связанных с лямбда-кодом, с которыми мы сталкиваемся, подтверждает их полезность. По-прежнему применяется то, что отсутствие кода ошибки, связанного с лямбда, не может рассматриваться как гарантия правильного функционирования лямбда.Это особенно верно для некоторых систем ECU со сложными стратегиями LOS, таких как Toyota или Lexus, которые справятся с неисправным датчиком, но расход топлива будет заметно выше в результате использования большего количества топлива для поддержания управляемости

Блоки управления

, поддерживающие второй датчик (системы OBD II), должны иметь возможность вычислять, если вышестоящий датчик предоставляет ошибочную информацию. Датчик, расположенный ниже по потоку, в основном предназначен для измерения эффективности катализатора, а также имеет собственные коды неисправностей.Ситуация усложняется в настройках с несколькими лямбдами, например, как в Toyota Avensis; всего у них четыре, и мы слышали, что их заменяют всего через 30 000 миль, как вверх, так и вниз по течению. Однако это может быть связано с аппетитом двигателя Avensis 1ZZ-FE к маслу.

В этом случае проблемы с лямбда были обнаружены диагностическим оборудованием, подключенным дилерским центром, после сбоя выбросов MOT.

---

Кто-то вмешался в систему впрыска

Особенно если у вас есть только недавно купил машину, и вы обнаруживаете неисправность в работе после доставив его домой, попробуйте осмотреть все компоненты впрыска топлива на предмет признаки замены плохо информированными техническими специалистами.По нашему опыту, незаметные, но трудно обнаруживаемые неисправности в работе являются основными фактор в людях, избавляющихся от своих транспортных средств.

Ищите такие вещи, как сломанные разъемы, отгрызенные головки винтов, отсутствующие крепежные детали или следы лезвия отвертки на любом компоненте, связанном с впрыском топлива. Если они есть на более чем одном компоненте впрыска топлива на в следующем списке, вероятно, некоторые компоненты были заменены для других в попытке найти трудную проблему.

• Потенциометр дроссельной заслонки
• Форсунки
• Датчик MAP
• Датчик коленчатого вала
• Модуль зажигания / усилитель
• Расходомер воздуха
• Датчик температуры воздуха

Если появляются симптомы, перечисленные в другом месте нашего списка диагнозов, мы сразу заподозрили бы ошибку Lambda. Более традиционные методы поиска неисправностей (т.е.замена новых компонентов, пока неисправность не исчезнет прочь) — дорогой и обычно неэффективный способ борьбы с современными неисправности впрыска топлива.

---

Как использовать осциллограф для проверки выхода лямбда в автомобиле

Если у вас есть возможности, попробуйте проверить выход лямбда-зонда, пока он находится в автомобиле. Вы будете нужен недорогой ЖК-прицел, такой как Velleman, или тот, который можно найти на многофункциональном измеритель объема.

Перед началом вам потребуются длинные гибкие проволочные щупы, способные «застрял» в разъеме лямбда-зонда, или вам понадобится «соединители смещения изоляции», которые могут с силой проткнуть изоляция, чтобы добраться до сигнальных проводов. Возможно, вам удастся найти крокодила клипы с острым шипом, которые могут достичь этого, но то, что мы не делаем Рекомендуется зачистить кусок изоляции провода.Тем не мение, если бы вы сделали это, вы бы убедитесь, что он был хорошо изолирован несколько слоев изоленты из ПВХ, как только вы закончите.

Выберите серый и черный провода, или на датчике Titania выберите желтый и черные провода.

Запустите двигатель и дайте ему прогреться до нормальной рабочей температуры. Настройте осциллограф на 1 с / дел (т.е. масштаб слева направо) и 0,4 В / дел. (шкала сверху вниз).Вы должны получить форму волны, примерно такую, как показано ниже, Если датчик и система ЭБУ работают нормально на холостом ходу. Обратите внимание, что на графике, который вы видите, может присутствовать некоторый шум (помехи), а также форма волны.

Рисунок 9 — Типичный график лямбда-выхода осциллографа исправного датчика на холостом ходу или во время движения с постоянной скоростью (т.е. в режиме замкнутого контура) — отфильтровано для ясности

Пик графика должен составлять примерно 900 мВ (0.9 В), падение примерно до 100 мВ (0,1 В) и 450 мВ (0,45 В) должен быть средней центральной точкой графика. На пространстве 10 секунд, график должен пересечь эту центральную линию 450 мВ 7 или 8 раз. Это соответствует тому, что ЭБУ эффективно выполняет циклическую работу вперед и назад, и указывает на быстрый и исправный датчик состояния.

Однако единственная проблема с этим подходом заключается в том, что явно «хороший» датчик на холостом ходу не обязательно будет правильно работать на скорости.Пример использования C — хороший тому пример.

---

Проверка ТЭНа на датчике

Хорошей базовой проверкой лямбда-зонда является проверка сопротивления нагревательного элемента. Сломанный элемент выдаст код неисправности OBD, покажет признаки плохой работы на холостом ходу, но может быть в порядке на более высоких скоростях, т.е. когда выхлопные газы имеют возможность нагреть датчик до надлежащей рабочей температуры.

Убедитесь, что выхлоп холодный.Отсоедините жгут проводов датчика и установите мультиметр на показание «Ом». Если измеритель не имеет автоматического выбора диапазона, выберите шкалу 200 Ом. Подключите измеритель к двум проводам нагревателя. В таблице на этой странице указаны общие цвета проводки, но чаще всего это два белых провода. Если, как в этом датчике Ecotec, к контактам разъема трудно добраться, вставьте два куска тонкого провода в отверстия разъема, где находятся белые провода (нагревателя), или используйте испытательный зонд с прокалыванием изоляции.

Рисунок 10 — Использование проводов для проверки соединительного блока датчика

Сопротивление должно составлять несколько Ом — от 1 до 20 Ом в зависимости от модели.Нормальный режим отказа — это перегоревший нагреватель, приводящий к очень высоким показаниям или обрыву цепи (т.е. соединение отсутствует вообще), это обычно сопровождается кодом неисправности ЭБУ, и необходима замена датчика. Обогреватель не подлежит разборке и ремонту. Это попытка показать типичные показания для некоторых автомобилей, но имейте в виду, что это очень приблизительное значение, а точное значение неважно — мы в основном ищем отсутствие какого-либо значения.

Тип автомобиля	Ожидаемое приблизительное сопротивление (Ом)
Большинство автомобилей 1990-х -> 2000, удаленный кот, датчик на водосточной трубе или прямо под ним	5.5 — 8,0 в зависимости от марки датчика
Большинство автомобилей начиная с 2000-х годов, только 4-проводные датчики, с моноблочным котлом	14-16
BMW с ЭБУ Bosch, 1990-е -> 2000-е гг.	Hondas с датчиком NGK	12–14
Toyota, Honda, Jaguar с Denso	1.0

В зависимости от вашего прибора вам может потребоваться вычесть значение сопротивления самих тестовых проводов — коснитесь двух щупов непосредственно вместе, чтобы получить это значение, обычно меньше 0.4 Ом.

Современные ЭБУ могут быть очень привередливы к номинальным характеристикам нагревателя — если он не соответствует спецификации, он вызовет код неисправности и режим LOS. Это исключает установку большинства универсальных датчиков, если мы не рекомендуем их как подходящие; все наши датчики предназначены для конкретного применения, для которого они необходимы, и в случае сомнений обращайтесь к вам.

Разница в номинальных характеристиках обогревателя определяется рядом факторов, в том числе:

• расположение датчика в потоке выхлопных газов — чем ближе он к двигателю, тем меньше мощности потребуется нагревателю, чтобы поддерживать датчик при его рабочей температуре.
• Рейтинг двигателя
• Внутреннее устройство датчика — например, внутренняя перегородка пытается поддерживать температуру датчика при удаленном использовании дальше по выхлопной трубе.
• Слишком высокий рейтинг приведет к преждевременному сгоранию элемента
• Двигателям, работающим на обедненной смеси, необходим точно откалиброванный датчик с быстродействующим нагревателем, чтобы улучшить управляемость двигателя заправкой и, таким образом, улучшить экономию топлива

  Обратите внимание, что нагревательные элементы по своей природе являются саморегулирующимися, поэтому они должны однажды стабилизироваться до температуры.Вот почему не используется независимый контур обратной связи управления нагревателем. Помните, что чем выше мощность нагревателя, тем ниже будет измеренное сопротивление.

---

С помощью лямбда-тестера

Тестеры лямбда-зондов специальные доступны для тестирования вывода. Они состоят из ряда из восьми или десяти Светодиоды, которые загораются постепенно в соответствии с напряжением датчика вывод. Такого же эффекта можно добиться с помощью портативного осциллографа. как описано выше, или в крайнем случае цифровой мультиметр.

Если вам необходимо использовать мультиметр, в идеале вы должны получить тот, который может хранить макс., Мин. и средние (средние) показания. Дешевый мультиметр можно с успехом использовать, если дисплей обновит достаточно быстро, поэтому, если у вас есть нормальный глюкометр, не стесняйтесь попробуйте.

Однако вы НИКОГДА не должны пытаться использовать аналоговый мультиметр (типа с качающейся стрелкой). Все мультиметры имеют свойство, известное как «входное сопротивление», и оно слишком мало для аналогового измерителя.Это позволит чрезмерному току протекать через проверяемые провода и может разрушить слои, составляющие чувствительный элемент, или, возможно, даже пробить в нем некоторые дыры!

Перед началом вам потребуются длинные гибкие проволочные щупы, способные «застрял» в разъеме лямбда-зонда, или вам понадобится разъемы смещения изоляции, которые могут с силой проткнуть изоляция, чтобы добраться до сигнальных проводов. Возможно, вам удастся найти крокодила клипы с острым шипом, которые могут достичь этого, но то, что мы не делаем Рекомендуется зачистить кусок изоляции провода.Тем не мение, если вам нужно это сделать, убедитесь, что он хорошо изолирован затем несколько слоев изоленты ПВХ.

Найдите помощника, который будет держать дроссельную заслонку, когда вы прикажете. Выбрать серые и черные провода, или на датчике Titania выберите желтый и черный провода (см. раздел о цветах проводки ниже). Запустите двигатель и дайте ему прогреться. Сбросить средние показания в вашем метре. Удерживайте обороты 2000-2500 об / мин в течение тридцати секунд, затем отпустить дроссель.Еще раз кратковременно нажмите («мигает») дроссель. затем удерживайте показания вашего глюкометра. Если вы используете метод осциллографа, Найдите максимальные, минимальные и средние показания по осциллограмме во время проведения тест. Светодиодный лямбда-тестер откалиброван на заданные значения напряжения. на каждом светодиоде, поэтому будет легко считывать выходное напряжение. Используйте следующее таблица, помогающая диагностировать неисправность датчика.

	Рисунок 11 — Интерпретация показаний напряжения после лямбда-тестирования

---

Проверка лямбда-выхода для богатой / обедненной смеси

Это можно сделать двумя способами.Во-первых, диагностикой в ​​автомобиле. Для автомобилей, оборудованных OBDII, показания можно удобно снять с помощью портативного тестера. Для более ранних моделей автомобилей или там, где тестер недоступен, или где вы хотите измерить напряжение напрямую, вам придется проявить немного творчества, но этот метод позволит обеспечить реальные условия вождения, глядя на выходной сигнал датчика.

Сначала подключите осциллограф / мультиметр / лямбда-тестер, как описано в разделе 11. Провода необходимо провести в салон автомобиля, где сидит пассажир.Возможно, вам придется удлинить провода, чтобы они достали. Подойдет гибкий кабель любой длины, возможно многожильный. Для управления автомобилем потребуется помощник.

Будьте осторожны, выводя провода из моторного отсека. Вы можете использовать запасную втулку там, где проходят сигнальные провода. Мы также слышали о людях, прокладывающих провода через капот, а затем через пассажирскую дверь или окно. Будьте осторожны, регулярно используйте нейлоновые стяжки по длине провода, чтобы прикрепить провода к точкам крепления (существующий жгут проводов автомобиля очень подходит) и, очевидно, держите провода подальше от горячих предметов.

Найдите тихое и безопасное место и ведите машину с постоянной скоростью. Датчик находится в режиме замкнутого контура и должен выглядеть, как на Рисунке 12. Запишите показания напряжения на каждом крайнем уровне и среднее напряжение.

Рисунок 12 — График выходного лямбда-сигнала при работе ЭБУ в режиме замкнутого контура. Обратите внимание на 8 центральных переходов в течение этого 10-секундного периода, а центральная точка графика находится на уровне 450 мВ. Обратите внимание, что этот график сильно отфильтрован для ясности — ваш график также будет включать высокочастотный шум, но основная форма должна быть такой же.

Попросите водителя проверить наличие других транспортных средств и, если это безопасно, резко ускориться. Изначально график должен выглядеть, как на рисунке 13, а затем выровняться до верхнего значения напряжения, пока вы ускоряетесь. Постарайтесь запомнить это верхнее значение напряжения.

Теперь дайте водителю команду снять дроссельную заслонку и позволить машине постепенно замедлиться. Двигатель должен работать на очень бедной смеси, и график сначала будет выглядеть, как на рис. 14, а затем снизится до более низкого значения напряжения.Запишите это меньшее значение. Наконец, попробуйте удержать (заморозить) дисплей, когда он снова находится в режиме замкнутого контура (т. е. при постоянной скорости), чтобы проверить частоту графика. Если вы представите центральную линию на графике при 450 мВ, то за 10 секунд должно быть от 7 до 8 пересечений центральной точки 450 мВ.

Рисунок 13 (слева) — График вывода лямбда в состоянии Rich (ускорение). График установится на верхнем уровне. Обратите внимание, как оно составляет 0,8 вольт в богатой смеси.

Рисунок 14 (справа) — График выхода лямбда в условиях бережливого производства (перерасход).Обратите внимание, как на графике падает ниже 0,2 вольт. Все эти графики показывают, что датчик и система ECU, вероятно, в порядке.

Другой метод заключается в искусственном воздействии на крепость смеси при неподвижном автомобиле. Затем мы можем увидеть работу лямбда-зонда.

Во-первых, вам нужно найти способ впустить много лишнего воздуха во впускное отверстие при работающем двигателе. Есть два простых метода —

• Снятие шланга усилителя тормозов, но сначала убедитесь, что вы ослабили зажимы, приобретите запасные хомуты для шлангов с червячным приводом («Юбилейные зажимы») и не отрывайте трубы от пластиковых колен до такой степени, что они сломаются. .
• Простое снятие крышки маслозаливной горловины приведет к попаданию дополнительного воздуха через систему сапуна, но это может быть не так эффективно

Затем вам нужно будет найти способ сделать смесь более богатой. Сделать это можно двумя способами

• Частичное ограничение воздушного потока на входе в воздушную коробку. Для этого может потребоваться сначала удалить небольшой участок магистрали. Не допускайте засасывания чего-либо в воздухозаборник и ТОЛЬКО блокируйте вход на холостом ходу. Воздухозаборник — это опасно мощный воздушный насос на высокой скорости!
• Использование пропановой паяльной лампы UNLIT для продувки воздухозаборника.Это приведет к увеличению прочности смеси, поскольку для горения будет доступно меньше кислорода. НЕ зажигайте паяльную лампу!

Цель этого теста — выяснить, насколько быстро датчик реагирует на изменение. Один из режимов отказа лямбда-зонда — вялая работа. Следите за графиком во время проведения тестов.

Во-первых, переведите двигатель в режим обедненной смеси. Снимите трубку или крышку заливной горловины, какой бы метод вы ни выбрали. Напряжение должно измениться мгновенно.Он должен упасть до нуля, а затем снова начать подниматься (медленно). Это происходит из-за того, что ЭБУ распознает сигнал бедной смеси и увеличивает импульс форсунки, чтобы попытаться снова обогатить его. Заблокируйте шланг или быстро замените крышку. Показание должно мгновенно подняться примерно до 900 мВ, затем снова начать падать, прежде чем, наконец, вернуться к циклическому увеличению и уменьшению.

Теперь мы можем заставить двигатель разогнаться. Подуйте пропановую паяльную лампу UNLIT в воздухозаборник или частично заблокируйте его, в зависимости от того, какой метод вы предпочитаете.Напряжение должно возрасти примерно до 900 мВ, а затем начать падать, поскольку ЭБУ компенсирует это за счет уменьшения ширины импульса форсунки.

Неисправные датчики могут колебаться около одного промежуточного напряжения и не циклически повышаться и понижаться. Датчик, не выдающий напряжения ни при каких обстоятельствах, безусловно, нуждается в замене.

Обратите внимание: процедуры, описанные в этом разделе, достаточно сложны и требуют определенных навыков и знаний вашего автомобиля. Кроме того, поскольку эти процедуры были написаны несколько лет назад, для автолюбителей стало обычным делом иметь как автомобиль, оборудованный OBD-II, так и подходящий сканер для считывания значений через компьютер в режиме реального времени.Если вы обычный механик, работающий в домашних условиях, работаете со старым автомобилем и просто хотите опробовать их, эти тесты не должны вызывать проблем, позволяя вам физически проверить работу системы. Но, пожалуйста, если вы в чем-то немного не уверены и не можете найти никакой помощи, не делайте этого!

---

Почему стоит использовать оригинальный датчик от Lambdapower, а не универсальный?

Есть много причин не использовать датчик универсального типа.

• Наши датчики специально разработаны для каждого применения. Универсального датчика быть не может. Производители требуют различий, что наиболее важно в конструкции защиты и мощности нагревателя, в зависимости от того, моноблочный датчик или нет. Также существуют различия во внутреннем заземлении в самом датчике, жгуте проводов и разъемах, а также во втулках, где это необходимо.
• Спецификации используемых материалов соответствуют и превосходят стандарты производителей транспортных средств — это включает корпус датчика, пластмассы, используемые в блоке разъемов, и даже сами контакты разъема
• Лямбда-зонд — сложная и трудоемкая в изготовлении деталь.Общее время от начала до конца — две недели. Это связано со сложным прецизионным процессом формирования чувствительного элемента и покрытия его правильными драгоценными металлами в точных количествах.

  В дешевых универсальных датчиках не учитываются некоторые из этих процессов тонкой отделки, чтобы сократить время производства и, таким образом, снизить затраты. В результате датчик может работать в течение короткого времени, но вызывать больше проблем в течение шести месяцев. Единственный способ быть уверенным в том, что у вас не возникнет проблем в будущем, — это установить датчик оригинальной спецификации от Lambdapower.Покупка дешевого датчика — ложная экономия.

• Все аспекты функции датчика будут правильными, включая глубину вставки и конструкцию защитной трубки, как указано выше, и номинальную мощность нагревателя.
• Большой проблемой универсальных датчиков является попадание воды в стыковые соединения. Это приводит к коррозии и высокому сопротивлению соединения. Это нарушает сигнал, отправляемый обратно в ЭБУ, таким образом, в первую очередь, препятствует установке нового датчика.
• Возможность корродирования разъемов снижена, поскольку многоканальная проводка является новой.
• Значительная экономия времени и сил на установке

В связи со значительным спросом мы теперь по возможности предлагаем универсальный датчик в качестве опции. Однако у нас есть большое количество различных типов на выбор в зависимости от типа транспортного средства. Наши самые популярные универсальные датчики можно увидеть на этой странице.

Взгляните на этот пример датчика — в данном случае для Volvo V40 2.0Т. Это датчик Titania. Щелкните, чтобы увеличить изображение.

Обратите внимание, что характеристики датчика в точности соответствуют оригиналу — имеются фиксирующие штифты и дополнительная резиновая втулка для защиты от истирания, а также сам датчик соответствующего типа для двигателя 2.0T (B4204T). Ниже показан крупный план самого разъема, который снова соответствует спецификации автомобиля.

Наши датчики — это только высококачественные оригинальные детали, изготовленные производителями оригинального оборудования.Преимущества поставки только высококачественных датчиков очевидны:

• Каждый датчик сертифицирован Немецкой технической инспекцией (TUV) на совместимость с оригинальным типом оборудования.
• Они на 100% соответствуют требованиям производителя транспортного средства
• Каждый датчик тестируется перед поставкой
• Большой срок службы, в отличие от недорогих универсальных копий, которые выходят из строя в течение нескольких месяцев
• Служит для оптимизации расхода топлива, мощности двигателя, ходовых качеств и снижения выбросов.
• Экономия топлива до 15% по сравнению со значительно устаревшим или неисправным лямбда-зондом
• Предотвращает возможность повреждения каталитического нейтрализатора или отказа MOT с выбросами в контуре лямбда-регулирования.
• Стоимость замены устаревшего лямбда на новый качественный будет окупаться в течение 3-6 месяцев за счет экономии на расходах на топливо — любая дальнейшая экономия по истечении этого времени полностью ваша.

Если вы все еще ищете недорогой, но недорогой универсальный лямбда-зонд, свяжитесь с нами, используя данные вашего автомобиля.На этой странице есть ссылка, в которой перечислены наши самые популярные универсалы.

---

Что такое универсальный датчик?

Слово «универсальный» неверно: не существует действительно универсального датчика, подходящего для любого автомобиля. Все лямбда-датчики должны быть адаптированы к автомобилю, даже если они являются универсальными.

Lambdapower теперь поставляет датчики универсального типа. У нас есть выбор из примерно двенадцати «универсальных» лямбд.Будет предоставлен тип, наиболее близкий к спецификациям оригинальной детали. Если точное совпадение недоступно, то единственный вариант — использовать тип OE. Технические спецификации и многолетний опыт Lambdapower говорят нам, какие датчики будут работать в каких транспортных средствах. Не стесняйтесь попросить нас найти подходящий датчик для вашего автомобиля.

Простой лямбда-зонд, рекламируемый как «универсальный», не может охватить все потенциальные автомобили, в которые он может быть встроен, вам сначала нужно посоветовать, какой датчик подходит для вашего автомобиля.Получение датчика со спецификацией оригинального оборудования избавляет от догадок, но могут быть определенные обстоятельства, при которых универсальный тип является приемлемым, например, когда стоимость автомобиля при перепродаже не оправдывает установку особенно дорогого датчика оригинального оборудования.

Универсалы могут не подходить по следующим причинам

• Большинство производителей используют разные типы мультиштекерных разъемов. Это означает, что пользователь датчика универсального типа должен отрезать штекер старого датчика и прикрепить его к проводам нового датчика.Наш самый дешевый датчик от известного производителя поставляется с соединителями для стыкового сращивания обжимного типа, но после установки должен быть должным образом гидроизолирован. Система Bosch, которую мы также продаем, имеет водонепроницаемую клеммную колодку, которая предназначена для защиты от проникновения воды.
• Даже у опытных автомобилистов, в том числе и у нас, могут возникнуть трудности с прикреплением новых датчиков к проводам на старых автомобилях, медь в жгуте проводов датчика будет окислена внутри его ПВХ-покрытия и больше не будет подходить для обжима соединения.Это причина появления характерного зеленого порошка, окружающего старые соединения, и почерневшей меди, обнажающейся при удалении изоляции.
• Пайка в лучшем случае «трудна» для такой корродированной проволоки, как эта, и попытки удалить окисление часто приводят к внутреннему разрыву проволоки, так как медь со временем становится хрупкой из-за производственных примесей.
• Недорогие датчики для подвального помещения от непризнанных производителей, самые существенные отличия — это те, которые вы не видите — производство лямбда — это трудоемкий процесс, занимающий полные две недели от начала до конца для каждого датчика.Чтобы сократить расходы, производители дешевых датчиков пропускают некоторые этапы производства, чтобы сократить время производства примерно до недели. Такие этапы могут включать процессы тонкой полировки и шлифования керамического элемента (для обеспечения оптимальной точности) и некоторых химических добавок, предназначенных для продления срока службы датчика. Вся эта удешевление сказывается на качестве выходных данных датчиков, а также резко сокращает срок их службы. Покупка дешевого датчика — ложная экономия, это схоже с другими компонентами системы управления двигателем — мы знаем о имитационных деталях Bosch, таких как расходомеры воздуха, которые продаются за четверть цены оригинального изделия, но служат всего шесть месяцев или около того, прежде чем они понадобятся. опять замена.
• Дешевый датчик, продаваемый за часть цены оригинальных запчастей от признанного производителя, будет, возможно, на 15+ лет устаревшим, что касается сенсорной технологии — было время, когда первые автомобильные лямбды требовали замены каждые несколько тысяч миль, это уже не так из-за достижений в технологии производства.
• Различия также очевидны в головке датчика, ее выступе в поток выхлопных газов и ее защитном кожухе, каждая из которых также предназначена для индивидуального применения.Металлическая защита может иметь десятки различных конфигураций в зависимости от конкретного применения. У нас также были случаи, когда неправильные датчики универсального типа были установлены на несовместимых транспортных средствах, что означает, что даже после установки нового датчика ECU все равно будет игнорировать его выходной сигнал, считая его неподходящим, и независимо от него переходить в режим LOS (« бездомный »). Автомобили
• OBD-II (2000 г.в. ) также могут регистрировать коды неисправностей, если характеристики датчиков не соответствуют стандартам оригинального оборудования. Например, коды могут быть зарегистрированы для сопротивления нагревателя вне спецификации, что вполне может быть на датчике, отличном от оригинального.Кроме того, производитель может предъявлять дополнительные требования к спецификации любого датчика, включая внутренние детали.
• Мощность нагревателя оценивается по-разному в зависимости от расположения датчика, и изготовителю могут потребоваться дополнительные конструктивные меры для предотвращения брызг воды, опять же под влиянием расположения датчика. Это повлияет на расположение и тип вентиляционного отверстия.

Таким образом, решение состоит в том, чтобы либо установить деталь, устанавливаемую напрямую, либо сначала связаться с нами, чтобы мы могли помочь вам выбрать подходящий универсальный датчик для вашего автомобиля.Для некоторых автомобилей не существует универсалов, которые подойдут для этого, и только те, кто обладает специальными знаниями, узнают об этом на собственном опыте.

---

А что, если я захочу использовать универсальный датчик?

Мы продаем линейку «универсальных» лямбда-зондов. Они могут использоваться в определенных обстоятельствах, например, когда перепродажная стоимость автомобиля не оправдывает установку особенно дорогого датчика оригинального оборудования.

Однако важно понимать, что те же правила все еще применяются в отношении качества датчика.Дешевый датчик неизвестного происхождения выйдет из строя через несколько месяцев, возможно, он вообще не будет совместим с автомобилем, и часто вынуждает вас нести дополнительные расходы из-за преждевременной замены датчика либо из-за преждевременного выхода из строя, либо из-за плохого совета купить датчик, не подходящий для вашего автомобиля.

Слово «универсальный» неверно: не существует действительно универсального датчика, подходящего для любого автомобиля. Все лямбда-датчики адаптированы к автомобилю, даже если они являются универсальными.

В lambdapower у нас есть выбор из примерно двенадцати «универсальных» лямбд. Будет предоставлен тип, наиболее близкий к спецификациям оригинальной детали. Если точное совпадение недоступно, то единственный вариант — использовать тип OE. Технические спецификации и многолетний опыт Lambdapower говорят нам, какие датчики будут работать в каких транспортных средствах.

Пожалуйста, посмотрите эту страницу, она содержит подробную информацию о некоторых из наших универсальных датчиков, и, пожалуйста, спросите нас по электронной почте, чтобы узнать, какой из них подходит для вашего автомобиля

---

Могу ли я почистить старый лямбда-зонд?

Иногда возможно очистить подозрительный датчик от загрязнения, но только в смысле «очистки» на месте.Ее невозможно снять и «вымыть», как грязную свечу зажигания. Вы можете заподозрить загрязнение датчика, если вы выполнили некоторые другие проверки, описанные здесь, и реакция датчика кажется вялой или сосредоточена вокруг неправильного уровня напряжения.

Дайте двигателю поработать без нагрузки 3000 об / мин на несколько минут. Не нажимайте педаль газа и не позволяйте двигателю работать выше 3000 об / мин. Резкое увеличение оборотов двигателя без нагрузки для этого не годится.

Теперь датчик будет хорошим и горячим, и он должен выдавать напряжение, если оно в порядке.На этом этапе вы можете повторить проверку напряжения. Если вам повезет, вы сожжете все отложения, которые мешали правильной работе датчика.

Однако, если симптомы вернутся снова, вы можете заподозрить две вещи:

• Нагреватель датчика не работает — проверьте его, руководствуясь приведенными выше инструкциями.
• Датчик действительно загрязнен или имеет другую внутреннюю неисправность и все же требует замены.

Следует помнить, что если датчик станет слишком горячим, любые загрязнения могут слиться вместе и образовать покрытие, которое невозможно удалить.Эта ситуация может возникнуть, если ЭБУ работает слишком богато из-за медлительности неисправного датчика.

---

Почему у датчиков разное количество проводов?

Датчик на вашем автомобиле будет иметь разное количество проводов в зависимости от типа датчика.

Однопроводные датчики — это самый ранний и базовый тип датчиков с одним сигнальным проводом. Датчик получает рабочее тепло от самих выхлопных газов и имеет обратный путь заземления (или, если вы предпочитаете, заземление, отрицательное напряжение, 0 В), через выхлоп и коллектор к двигателю.Двухпроводные датчики имеют дополнительный путь заземления по одному из проводов. Между точками заземления на автомобиле может быть удивительная разница в напряжении, и подача 0 В по отдельному проводу снижает уровень шума в сигнале, вызванного, например, ржавыми болтами коллектора или плохим заземлением двигателя.

Трехпроводные датчики имеют сигнальный провод и два провода нагревателя. Это быстро доводит датчик до рабочей температуры и поддерживает ее даже при холодном выхлопе, например, на холостом ходу. Четырехпроводные датчики имеют дополнительное заземление, как описано для двухпроводных, а также нагреватель (два провода).

Сигнальные провода черные, добавленная земля будет серым, а два провода нагревателя обычно белые. Провода нагревателя не разборчивы в полярности, чем и объясняется их идентичный цвет.

Пятипроводной датчик идентифицируется как широкополосный датчик, и обычно вилка жгута проводов имеет один или два запасных контакта (всего семь контактов). Дополнительные провода широкополосного датчика используются для подачи напряжения смещения на химическое устройство, известное как «кислородный насос», которое изменяет поведение элемента из диоксида циркония и обеспечивает гораздо более точное измерение содержания O2 в выхлопных газах.

---

Могу ли я проверить свой широкополосный (также известный как планарный или 5-проводной) датчик?

Принцип действия планарного или широкополосного датчика существенно отличается от работы традиционных датчиков. Не существует значимого метода самостоятельной проверки этого датчика, кроме использования диагностического прибора OBD-II. Однако, если ваш автомобиль зарегистрировал неисправность цепи нагревателя датчика, вы можете проверить сопротивление нагревателя с помощью мультиметра через БЕЛЫЙ и СЕРЫЙ провода. Чтение должно быть около 4.5 Ом.

Лучший способ проверить работу — использовать диагностический прибор, подключенный к порту OBD-II (бортовая диагностика) автомобиля. Это переведет выходные данные датчика в форму, которую вы сможете прочитать.

Из-за внутренней схемы, используемой в широкополосном кислородном датчике, вы не можете подключить вольтметр или осциллограф для непосредственного считывания выходных сигналов датчика. Широкополосный датчик O2 выдает сигнал, который изменяется не только по амплитуде, но и по направлению. Это сильно отличает его от обычного кислородного датчика, который генерирует сигнал напряжения, который колеблется между 0.1 и 0,9 вольт.

Большинство отказов широкополосных датчиков сопровождаются кодом неисправности от ЭБУ двигателя, хотя мы видели случаи, когда это не так. ЭБУ регистрирует код датчика кислорода, если показания датчика выходят за пределы своего нормального диапазона, если показания не имеют смысла для ЭБУ (например, неспособность указать бедную смесь при наличии обедненной смеси) или в случае отказа цепи нагревателя.

Вы можете использовать диагностический прибор для считывания фактического соотношения воздух / топливо и для проверки реакции датчика на изменения, которые должны вызвать изменение соотношения воздух / топливо.Однако процедуры не такие, как для традиционных узкополосных датчиков. Например, в узкополосной системе внезапное открывание дроссельной заслонки вызывает внезапное и кратковременное состояние обедненной смеси, за которым следует более богатая смесь, поскольку ЭБУ компенсирует это. Но в широкополосной системе эта ситуация больше не возникает из-за новых стратегий контроля смеси, которые стали возможными с более точными планарными датчиками O2. Соотношение воздух / топливо будет оставаться постоянным при открытии дроссельной заслонки.

О широкополосных датчиках O2 следует помнить, что их можно обмануть так же, как и обычный датчик кислорода, из-за утечки воздуха между выпускным коллектором и головкой, а также пропусков зажигания, которые позволяют несгоревшему кислороду проходить в выхлопную трубу. .Любой из них приведет к тому, что датчик покажет ложное бедное состояние, что, в свою очередь, приведет к тому, что компьютер заставит двигатель работать плохо, плохо работать на холостом ходу или постоянно обогащать топливо.

---

Как может загрязняться чувствительный элемент, есть ли какие-либо физические признаки и какие химические вещества вызывают это?

Самые большие враги сенсорного элемента, узкополосного или широкополосного, заключаются в следующем.

Кремний — выдувание прокладки головки блока цилиндров может привести к попаданию силикона в выхлопную трубу и загрязнению датчика.Некоторые виды топлива также подвержены высокому содержанию в нем SiO2 (диоксида кремния), что также отравит ваш каталитический нейтрализатор. Мы рекомендуем заправлять автомобиль только на фирменных заправочных станциях (например, BP, Shell), а не на заправочных станциях в супермаркетах, которые получают бензин с менее продвинутых нефтеперерабатывающих заводов. Другие загрязнители присутствуют в более дешевом топливе, и вы оказываете услугу многим частям двигателя, не используя их.

Загрязнение кремнием проявляется в виде белого налета на кончике сенсора.

Не следует смазывать любую часть впускного тракта смазкой на силиконовой основе.Производители WD-40 заявляют, что в их продукте нет силикона. Это может быть верно и для других подобных продуктов. Если какие-либо механизмы рычагов нуждаются в очистке, используйте очиститель карбюратора на основе толуола или этанола, а затем смажьте его обычной масленкой или смазкой хорошего качества.

При горении масла фосфор может попасть в выхлоп и загрязнить датчик. Помните, что масло содержит много примесей, если оно какое-то время использовалось в вашем двигателе — побочные продукты сгорания и мельчайшие частицы металла, изношенные с контактных поверхностей, со временем снижают смазочные свойства масла.

Горение масла может быть вызвано задымлением турбонагнетателя, изношенными отверстиями или негерметичными верхними частями (сальники штока клапана, направляющие клапана). Регулярная замена масла на масло, подходящее для вашего автомобиля, предотвратит это. Если ваш двигатель работает на богатой смеси, это приведет к явлению, известному как «промывка канала ствола», когда избыток топлива удалит микротонкий слой масла со стенок цилиндра, что приведет к ускоренному износу отверстия.

Пропуски зажигания заставят ЭБУ думать, что смесь обедненная из-за наличия избыточного кислорода в выхлопных газах.Это приведет к обогащению смеси, когда в этом нет необходимости, что приведет к увеличению расхода топлива.

Металлические загрязнения — причиной этого является несоблюдение регулярной замены масла; В грязном масле много металлов, которые стираются с внутренних частей двигателя во время его нормальной работы. Поскольку все двигатели сжигают небольшое количество масла, эти металлы попадают в поток выхлопных газов и постепенно отравляют платиновое покрытие на чувствительном элементе.

Углеродное загрязнение проявляется в виде черного порошка на наконечнике датчика.Рекомендуется брать любой автомобиль, который используется только для поездок по городу, в случайный круиз по автомагистрали, чтобы удалить сажу в двигателе.

Домашний или профессиональный ремонт автомобилей, в котором использовался герметик для силиконовых прокладок, который специально не помечен как «Безопасный для кислородного датчика», если он используется в области, связанной с картером, приведет к повреждению датчика. К таким областям относятся крышки клапанов, масляный поддон или почти любая другая прокладка или уплотнение, контролирующее моторное масло.

Если автомобиль работает на богатой смеси в течение длительного периода, датчик может засориться или даже выйти из строя.Грунтовка, антифриз или масло на внешней поверхности датчика могут убить его. Это связано с тем, что эталонный газ должен быть взят из атмосферы и не должен быть загрязнен. Возможен отказ датчика либо на выхлопной, либо на атмосферной стороне чувствительного элемента.

---

Какого цвета проводка на жгуте?

Вот популярные цвета проводки жгутов лямбда. Эта информация понадобится вам при установке датчика универсального типа.Пожалуйста, обратите внимание на пару вещей о цветах проводов, во-первых, они часто кажутся нелогичными, например, обычно можно ожидать, что ЧЕРНЫЙ будет землей, но это сигнальный провод или, альтернативно, один из проводов нагревателя.

Также эти цвета проводки находятся на стороне лямбда-зонда на жгуте. Когда эти провода подключаются к автомобилю, цвета на стороне транспортного средства обычно будут совершенно другими.

Циркониевые датчики

Для NGK, Bosch и большинства циркониевых датчиков с 1, 2 или 3 проводами

Цирконий 1-провод:	ЧЕРНЫЙ = сигнал
Циркониевый 2-проводный:	ЧЕРНЫЙ = сигнал СЕРЫЙ = земля
Циркониевый 3-х проводный:	ЧЕРНЫЙ = сигнал БЕЛЫЙ = обогреватель БЕЛЫЙ = обогреватель

Эта таблица поможет вам подобрать универсальный датчик.Для четырехпроводных датчиков и трехпроводных датчиков Subaru (импорт) прочитайте в строках: 901 901 901 901 901 901 Синий Черный B5008

	Нагреватель	Нагреватель	Сигнал	Заземление
Тип A:	Белый	Белый	Черный	Серый
Серый
Белый
Тип C:	Фиолетовый	Белый	Черный	Серый
Honda:	Черный	Черный	Синий	Белый		Синий	Белый	Черный	Белый	Зеленый
GM:	Коричневый	Коричневый	Фиолетовый	Коричневый
Subaru:	Красный	Черный		Белый	Белый
LP Uni Special edition:	Оранжевый	Оранжевый	Черный	Серый 9015 1

Версия для печати этой таблицы находится здесь: UNI-LP.PDF

Для пятипроводных широкополосных датчиков:

	Насос	Смысл	Нагреватель	Нагреватель	Земля
Тип A:	Красный	Желтый	Белый	Серый
Черный
Тип B:	Красный	Синий	Желтый	Желтый
Черный

Титановые датчики

Для датчиков Titania

Titania тип 1	КРАСНЫЙ = нагреватель + ve БЕЛЫЙ = нагреватель -ve ЖЕЛТЫЙ = сигнал + ve ЧЕРНЫЙ = сигнал -ve
Titania тип 2	СЕРЫЙ = нагреватель + ve БЕЛЫЙ = нагреватель — ve ЖЕЛТЫЙ = сигнал + ve ЧЕРНЫЙ = сигнал -ve
Titania тип 3	ЧЕРНЫЙ = сигнал СЕРЫЙ = заземление БЕЛЫЙ = нагреватель БЕЛЫЙ = нагреватель

---

Почему существует так много разных типов разъемов? Разве все датчики не одинаковы?

№Все датчики не одинаковы, и не существует «универсального» приспособления для лямбда-датчиков, во многом так же, как вы не ожидаете, что панели кузова или коробки передач от автомобилей разных производителей будут соответствовать вашим собственным. Разделы выше, посвященные универсальным лямбда-зондам, объясняют различия. Если вам нужен универсальный датчик, свяжитесь с нами, мы поможем вам выбрать подходящий.

Производители могут изменить тип используемого разъема по нескольким причинам.

• Различные версии или обновления системы впрыска топлива могут использовать другой тип датчика.Замена установки позволяет избежать путаницы при замене детали
• Позволяет легко различать передние и задние датчики на автомобилях OBD-II. Часто один из них будет широкополосным датчиком, а датчик пост-кошки будет четырехпроводным циркониевым.
• Позволяет различать лямбда-выражения на соответствующих рядах цилиндров при настройках с несколькими лямбдами. Такие, как использовались на Avensis, BMW
с двигателем N19
• Потому что система управления двигателем была изменена, и производитель системы впрыска топлива указывает другой тип разъема или, возможно, датчик с другим количеством проводов.
• Чтобы воспрепятствовать приобретению деталей для автомобилей другого производителя и попыткам их установить. Это может привести к нарушению работы блока управления двигателем из-за неверно указанной детали. Это тоже повод не использовать универсальный датчик.

---

Home — Лямбда-зонд

Home — Лямбда-зонд Лямбда-зонд для Apache Tomcat
Дом
Дом
Обзор
Скриншоты
Скачать
Установка
Форумы
Связаться с нами

Форк Lambda Probe, управляемый сообществом, распространяемый под той же лицензией с открытым исходным кодом (GPLv2), доступен здесь: Psi Probe.

Загрузите лямбда-зонд прямо сейчас!
Загрузите Lambda Probe мгновенно, регистрация не требуется. Это совершенно БЕСПЛАТНО!

Пожертвовать
Нажмите здесь, если вы хотите сделать пожертвование этому проекту

Живая демонстрация
Последняя версия Lambda Probe в действии! Вход на сайт: demo / demo
Добро пожаловать в дом лямбда-зонда (ранее известного как Tomcat Probe) — совершенного инструмента для мониторинга и управления экземпляром Apache Tomcat в реальном времени.Lambda Probe поможет вам визуализировать информацию об экземпляре Apache Tomcat в реальном времени с помощью простого и дружелюбного веб-интерфейса. Для получения дополнительной информации посетите раздел обзора.

Последний выпуск

улучшений пользовательского интерфейса, ошибки, возможность просмотра IP-адреса сеанса, возможность просмотра сервлетов, фильтров, дескриптора развертывания и многое другое

LambdaProbe 1.7b, БИНАРИИ см. ИЗМЕНЕНИЕ
Выпущено 28 ноября 2006 г. Размер ~ 7 Мб

Ищете зонд Tomcat? Читайте дальше…

Короче говоря, Tomcat Probe изменил свое название на Lambda Probe.Это всего лишь изменение названия, Lambda Probe — это тот же код, та же лицензия GPL, и его разрабатывает тот же человек :). Откровенно говоря, было две причины для изменения названия: одна — держаться подальше от возможных претензий о нарушении прав на товарный знак, а вторая — то, что я просто не смог придумать более или менее достойный логотип для прежнего названия. Да, честно говоря! обсудить…

Избранные скриншоты

Говорят, картинка стоит тысячи слов… Вот несколько скриншотов того, что вы получите, загрузив последнюю версию Lambda Probe.Вы можете найти гораздо больше изображений в разделе скриншотов этого сайта.

Сделать перевод

Сделать перевод Я ищу людей, которые готовы помочь в переводе лямбда-зонда на другие языки. Если считаете, что можете помочь — свяжитесь с нами!

Информация о лицензии

Lambda Probe — это БЕСПЛАТНАЯ программа, распространяемая по лицензии GPL. Вы можете получить копию лицензии GPL здесь

Совместимость с Tomcat

Лямбда-зонд разработан для Apache Tomcat и только для Apache Tomcat.Он не будет работать с другими серверами приложений. Лямбда-зонд был протестирован с Java 1.4 и Java 1.5, и я обнаружил, что он отлично работает с обоими. Он также совместим с Tomcat5 версий 5.0.x и 5.5.x. К сожалению, он несовместим со старыми версиями, такими как 4.1.x и 3.3, из-за отсутствия поддержки EL в JSP 1.2.

Авторские права 2012 www.lambdaprobe.org XHTML, CSS 2.0
Заявление об ограничении ответственности: этот сайт является архивом, и этот сайт и проект никоим образом не связаны с Apache Software Foundation и не поддерживаются ею.Apache Tomcat является товарным знаком Apache Software Foundation.

. Прочтите нашу Политику конфиденциальности или свяжитесь с нами по адресу contact [at] lambdaprobe.org Мы рекомендуем вам лучший хостинг для блогов. Для получения купонов на скидку посетите: последний промокод Bluehost Купон веб-хостинга Godaddy Код рабочего купона Siteground коды a2hosting.com https://www.intairnet.org/hosting-coupons/wpengine/

В поисках холодного старта: как долго AWS Lambda сохраняет ваши функции в режиме ожидания?

В предыдущем посте я сравнил время холодного старта для лямбда-функций с разным языком, памятью и размером кода.Одна из вещей, которые я узнал, заключалась в том, что бездействующие функции больше не завершаются после 5 минут бездействия.

/2017/06 / aws-lambda-compare-coldstart-time-with-different-languages-memory-and-code-sizes /

Это фантастическая новость, и Amazon незаметно изменила ее. Однако это побудило меня задать несколько дополнительных вопросов:

1. какое новое время простоя вызовет холодный старт?
2. он отличается распределением памяти?
3. , функции по-прежнему используются повторно через 4 часа после создания виртуальной машины хоста?

Чтобы ответить на первые 2 вопроса, я провел эксперимент.

Во-первых, вот мои гипотезы для эксперимента.

---

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Этот эксперимент предназначен для того, чтобы помочь нам взглянуть на детали реализации платформы AWS Lambda, они забавны и удовлетворяют мое любопытство, но вы не должны создавать свое приложение с учетом результатов, поскольку AWS может измениться эти детали реализации без предварительного уведомления!

---

Гипотезы

Гипотеза 1: существует верхняя граница того, как долго Лямбда позволяет вашей функции оставаться в режиме ожидания до освобождения связанных ресурсов

Это должно быть дано.Неактивные функции занимают ресурсы, которые можно использовать, чтобы помочь другим клиентам AWS масштабироваться в соответствии с их потребностями (не говоря уже о том, что первый клиент не платит за свои простаивающие функции!), Для AWS просто не имеет смысла оставаться в режиме ожидания. функционирует вечно.

Гипотеза 2: тайм-аут простоя не является постоянным

С точки зрения разработчика, может быть проще сохранить этот тайм-аут постоянным? -? Т.е. функции всегда завершаются после X минут бездействия.Однако я уверен, что AWS будет варьировать этот тайм-аут, чтобы оптимизировать для более высокой загрузки и более равномерно распределять уровни загрузки по всему парку физических серверов.

Например, если в регионе наблюдается повышенный уровень конкуренции за ресурсы, почему бы не завершить функции бездействия раньше, чтобы освободить место?

Гипотеза 3: верхняя граница бездействия зависит от распределения памяти

Функция ожидания с выделенной памятью 1536 МБ расходует намного больше ресурсов, чем функция ожидания с объемом памяти 128 МБ, поэтому для AWS имеет смысл преждевременно завершать неактивные функции с выделением большего объема памяти.

Эксперимент: найти верхнюю границу бездействия

Чтобы найти верхнюю границу бездействия, нам нужна лямбда-функция, которая будет действовать как тестируемой системы и сообщать, когда она испытала холодный старт. Нам также нужен механизм для постепенного увеличения интервала между вызовами, пока мы не дойдем до интервала, в котором каждый вызов гарантированно будет холодным стартом? — верхняя граница . Мы определим верхнюю границу, когда увидим 10 последовательных холодных запусков с интервалом в X минут.

Чтобы ответить на гипотезу 3 , мы также воспроизведем функцию тестируемой системы с другим распределением памяти.

Этот эксперимент — длительный процесс, он требует дисциплины и степени точности при отсчете времени . Достаточно сказать, что я не буду делать это вручную!

Мой первый подход заключался в использовании CloudWatch Schedule для запуска функции тестируемой системы и предоставления этой функции возможности динамически корректировать расписание в зависимости от того, произошел ли холодный старт.Это с треском провалилось? -? Всякий раз, когда тестируемая система обновляет расписание, расписание запускается вскоре после этого, а не дожидается нового заданного интервала…

Вместо этого я обратился за помощью к Step Functions .

AWS Step Functions позволяет создать конечный автомат, в котором можно вызывать функции Lambda , ждать заданное время, выполнять параллельные задачи, повторять попытки, перехватывать ошибки и т. Д.

A Wait Состояние позволяет управлять номером.секунд ожидания с использованием данных (см. параметр SecondsPath в документации). Это означает, что я могу запустить конечный автомат с таким вводом:

  {
    «Target»: «when-will-i-coldstart-dev-system-under-test-128»,
    «Интервал»: 600,
    «Холодный старт»: 0
}  

Вход передается другой функции find-idle-timeout как событие вызова. Функция вызовет цель (которая является одним из вариантов функции тестируемой системы с другим распределением памяти) и увеличит интервал, если функция тестируемая система не сообщает о холодном запуске .Функция find-idle-timeout вернет новый фрагмент данных для выполнения пошаговой функции :

  {
    «Target»: «when-will-i-coldstart-dev-system-under-test-128»,
    «Интервал»: 660,
    «Холодный старт»: 0
}  

Теперь состояние Wait будет использовать значение интервала и ждать 660 секунд, прежде чем переключиться обратно в состояние FindIdleTimeout , где оно снова вызовет нашу функцию тестируемой системы (с предыдущим выходом как вход).

 "Подождите": {
    «Тип»: «Подождите»,
    "SecondsPath": "$ .interval",
    «Далее»: «FindIdleTimeout»
}, 

С этой настройкой я могу запустить несколько запусков? — по одному для каждой настройки памяти.

 {
  "Комментарий": "Как долго AWS Lambda сохраняет простаивающие функции?",
  "StartAt": "FindIdleTimeout",
  "Состояния": {
    "FindIdleTimeout": {
      «Тип»: «Задача»,
      "Ресурс": "arn: aws: lambda: us-east-1: {account_id}: function: when-will-i-coldstart-dev-find-idle-timeout",
      «Далее»: «RepeatOrNot»
    },
    "RepeatOrNot": {
      «Тип»: «Выбор»,
      «Выбор»: [
        {
          «Переменная»: «$.холодный старт ",
          «NumericEquals»: 10,
          «Далее»: «Готово»
        }
      ],
      «По умолчанию»: «Подождите»
    },
    
    "Подождите": {
      «Тип»: «Подождите»,
      "SecondsPath": "$ .interval",
      «Далее»: «FindIdleTimeout»
    },

    "Готово": {
      «Тип»: «Успех»
    }
  }
} 

По пути я хорошо вижу, что происходит, и все это с удобной консоли управления Step Functions .

Вот результаты эксперимента:

Судя по данным, AWS Lambda отключает неактивные функции примерно в час. Также интересно отметить, что функция с памятью 1536 МБ завершается более чем на 10 минут раньше , это подтверждает гипотезу 3 .

Я также собрал данные обо всех интервалах простоя, когда мы видели холодный старт, и разделил их на 5-минутные скобки.

Несмотря на то, что данных серьезно не хватает, но из того небольшого количества данных, которое мне удалось собрать, вы все же можете определить некоторые тенденции высокого уровня:

• Более 60% холодных запусков (до достижения верхней границы) произошло после 45 минут бездействия
• функция с памятью 1536 Мб видит значительно меньше нет.холодных запусков до достижения верхней границы (стоит отметить, что она также имеет нижнюю верхнюю границу (48 минут), чем другие функции в этом тесте

Данные подтверждают гипотезу 2 , хотя мы не можем выяснить причину этого холодного старта или значение 45-минутного барьера.

Выводы

Суммируем результаты нашего небольшого эксперимента одной строкой:

AWS Lambda обычно завершает работу функций через 45–60 минут бездействия, хотя иногда простаивающие функции могут завершаться намного раньше, чтобы освободить ресурсы, необходимые другим клиентам.

Я надеюсь, что вы найдете этот эксперимент интересным, но, пожалуйста, не создавайте приложения, исходя из того, что:

а) эти результаты действительны, а

б) они останутся в силе в обозримом будущем

Я не могу не подчеркнуть, что этот эксперимент предназначен для развлечения и удовлетворения любопытных умов, и не более того!

Результаты этого эксперимента также заслуживают дальнейшего изучения. Например, функция 1536 МБ демонстрирует совершенно иное поведение по сравнению с другими функциями, но является ли это частным случаем или все функции с более чем 1024 МБ памяти будут разделять эти черты? Я хотел бы узнать, может быть, я напишу продолжение этого эксперимента в будущем.

Следи за этим пространством 😉

высокая частота вращения холостого хода — определение

Примеры предложений с «высокой частотой вращения холостого хода», память переводов

EurLex-2 (ii) Измерение при высокой частоте вращения холостого хода (без нагрузки), частота вращения двигателя должна быть не менее 2000 мин-1: EurLex-2CO : …% об. при нормальных оборотах холостого хода и: …% об. на высоких оборотах холостого хода speedeurlex-diff-2018-06-20 Испытание должно проводиться на двигателе на «нормальной скорости холостого хода» и на «высоких оборотах холостого хода». UN-2 Измерение на высоких оборотах холостого хода (без нагрузки), частота вращения двигателя должна быть не менее 2000 мин-1: eurlex Измерение на высоких оборотах холостого хода, частота вращения двигателя должна быть не менее # mineurlex-diff-2018-06-20HC:… ppm при нормальной частоте вращения холостого хода и: … ppm при высокой частоте вращения холостого хода speedeurlex-diff-2018-06-20 Высокая частота вращения холостого хода достигается и остается стабильной за счет ручного управления педалью дроссельной заслонки или рукояткой дроссельной заслонки. без нагрузки), частота вращения двигателя должна быть не менее # минEurLex-2 Измерение на высоких оборотах холостого хода, частота вращения двигателя должна быть не менее 2000 мин-1: UN-2- более 0,3% объема при высоких оборотах холостого хода (не менее 2000 мин- 1) eurlex Измерение на высоких оборотах холостого хода (без нагрузки), частота вращения двигателя должна быть не менее # min- #: CO contenteurlex Измерение на высоких оборотах холостого хода (без нагрузки), частота вращения двигателя должна быть не менее # minEurLex-2- Измерения на высоких оборотах холостого хода , частота вращения двигателя должна быть не менее 2000 об / мин: eurlex-diff-2018-06-20 Высокая частота вращения холостого хода достигается и остается стабильной путем ручного управления педалью газа или рукояткой газа.