Передний лонжерон: Лонжероны автомобиля (передние и задние), что это и для чего они нужны

Замена переднего лонжерона — база знаний Kuzovnoy.Ru

Сложным ремонтом можно назвать процедуру по замене переднего лонжерона. В первую очередь, придется полностью разобрать переднюю часть автомобиля. Кроме того, необходимо знать расстояние между контрольными точками и места, где можно делать срезы (а также точки контактной сварки).

Передние лонжероны приварены к кузову автомобиля и являются его несущими элементами. Панель брызговика, усилитель брызговика и опорная чашка крепятся к лонжерону при помощи контактной сварки. Они составляют жесткую конструкцию, на которую крепятся двигатель и передняя подвеска. Поэтому замена лонжерона является очень ответственной работой, и может быть полной или частичной.

Подготовительные работы

Перед заменой переднего лонжерона, необходимо провести разборку автомобиля для обеспечения свободного доступа к детали. В случае частичной замены лонжерона необходимо обеспечить доступ к ремонтируемой области. Возможно, для этого не понадобится производить полную разборку передней части (в данном случае важно отключить аккумулятор и датчики подушек безопасности). В работе потребуется инструмент для измерения геометрии кузова (рулетка, линейка, уровень).

Полная замена переднего лонжерона

Производим демонтаж старого лонжерона. Для этого необходимо зачистить места точечной сварки крепления лонжерона к другим элементам кузова. Очистить швы от герметика. Высверлить точечную сварку, произвести демонтаж.

Закрепляем новый лонжерон, но сразу его не привариваем.

Производим замеры расстояния между контрольными точками, при необходимости подгоняем положение нового лонжерона.

Убедившись, что расстояние между контрольными точками соответствует заданным параметрам, можно произвести окончательную установку детали. Применяя при этом контактную сварку, необходимо избегать попадания в высверленные точки, поскольку металл в этих местах очень тонкий.

По окончании сварочных работ необходимо нанести герметик, произвести антикоррозийную обработку и покрасить детали.

Частичная замена переднего лонжерона

Перед выполнением данного вида работ необходимо ознакомиться с руководством по ремонту. В нем производитель указывает, в каких местах можно производить ремонт (срезы) лонжерона. Это позволит избежать нарушения жесткости детали и не изменит ее технические характеристики.

Определившись с зоной ремонта, необходимо обеспечить к ней хороший доступ со всех сторон. Далее необходимо удалить (отрезать) поврежденную часть, предварительно наметив линию среза. При этом нужно оставить небольшой запас для дальнейшего подгона нового элемента детали и приваривания ее «внахлест». Перед окончательным привариванием необходимо проверить расстояние между контрольными точками. Убедившись, что геометрия детали соответствует заводским параметрам, можно произвести окончательное приваривание. Далее останется зачистить сварочный шов, произвести антикоррозийную обработку и покрасить деталь.

Типы соединений, используемые при частичной замене переднего лонжерона

При частичной замене лонжерона применяют сварочное соединение «внахлест». Для обеспечения прочного соединения, при отрезе необходимо оставить запас. Произвести срезы по углам примерно 6 мм. Немного подогнуть края таким образом, чтобы новый элемент смог «надеться». Осуществить приваривание нового элемента.

Чаще используют соединение «встык со вставкой». При таком способе легко подгонять детали, и при этом оно обеспечивает высокую прочность. Вставки необходимо вырезать длинной 50-75 мм. Они привариваются точками к остатку старого лонжерона. При стыковании двух частей лонжерона необходимо оставить зазор равный 1 – 2 толщины свариваемого металла.

Вывод

Процедура замены лонжерона требует не только определенных навыков и знаний, но и наличие специального оборудования, которое позволит восстановить геометрию кузова автомобиля. Лучше всего доверить такой сложный ремонт специалистам.

Замена переднего лонжерона

Лон­же­ро­ны авто­мо­би­ля пред­став­ля­ют собой несу­щие уси­лен­ные кон­струк­ции кузо­ва. На перед­ние лон­же­ро­ны кре­пят­ся дви­га­тель, под­рам­ник, дета­ли под­вес­ки, рам­ка ради­а­то­ра. Важ­но пра­виль­но осу­ще­ствить заме­ну повре­ждён­но­го лон­же­ро­на. Рас­по­ло­же­ние ново­го лон­же­ро­на долж­но быть кор­рект­ным отно­си­тель­но кон­троль­ных точек кузо­ва, а так­же свар­ные точ­ки и швы долж­ны обес­пе­чи­вать необ­хо­ди­мую проч­ность креп­ле­ния. При некор­рект­ной замене, все агре­га­ты и ком­по­нен­ты, кото­рые при­ле­га­ют к лон­же­ро­ну, будут кре­пить­ся со сме­ще­ни­ем. Ошиб­ки при замене могут при­ве­сти к  повы­шен­ной виб­ра­ции дви­га­те­ля, непра­виль­но­му рас­по­ло­же­нию ради­а­то­ра охла­жде­ния, под­рам­ни­ка и дета­лей подвески.

Проч­ност­ные харак­те­ри­сти­ки лон­же­ро­на вли­я­ют на вре­мя, через кото­рое сра­ба­ты­ва­ют подуш­ки без­опас­но­сти при ава­рии. Если струк­ту­ра зна­чи­тель­но изме­не­на, то подуш­ки могут сра­бо­тать рань­ше или поз­же, что отра­зит­ся на без­опас­но­сти пас­са­жи­ров. Поэто­му важ­но вос­ста­но­вить повре­ждён­ный лон­же­рон до изна­чаль­ных пара­мет­ров и харак­те­ри­стик. Кон­струк­ция лон­же­ро­на не долж­на полу­чить­ся слиш­ком жёст­кой (по при­чине добав­ле­ния допол­ни­тель­но­го уси­ле­ния) или ослаб­лен­ной (при нека­че­ствен­ной свар­ке или силь­но­го пере­гре­ва метал­ла при сварке).

Опор­ная чаш­ка, верх­ний уси­ли­тель брыз­го­ви­ка, брыз­го­вик и ниж­ний перед­ний лон­же­рон соеди­не­ны кон­такт­ной свар­кой в еди­ную кон­струк­цию. Вся эта кон­струк­ция кре­пит­ся свар­кой к мотор­но­му щит­ку, а в неко­то­рых моде­лях авто­мо­би­лей, пере­хо­дит к дни­щу. Мож­но менять цели­ком лон­же­рон, а мож­но делать частич­ную заме­ну повре­ждён­но­го сег­мен­та лон­же­ро­на. При замене лон­же­ро­на, тре­бу­ет­ся высвер­ли­ва­ние точек свар­ки при­ле­га­ю­щих к лон­же­ро­ну пане­лей, для его отделения.

Авто­про­из­во­ди­те­ли в спе­ци­аль­ных руко­вод­ствах дают реко­мен­да­ции по пол­ной или частич­ной замене лон­же­ро­нов. Там опи­сы­ва­ет­ся, где делать срез, где рас­по­ла­га­ют­ся точ­ки кон­такт­ной свар­ки, а так­же даёт­ся рас­сто­я­ние меж­ду кон­троль­ны­ми точ­ка­ми, кото­рые необ­хо­ди­мы для пра­виль­ной уста­нов­ки ново­го лон­же­ро­на. При замене перед­не­го лон­же­ро­на будет луч­ше иметь такую информацию.

В каких случаях нужно менять лонжерон?

Реше­ние по ремон­ту или замене лон­же­ро­на при­ни­ма­ет­ся исхо­дя из сте­пе­ни его повре­жде­ния. Чаще все­го лон­же­ро­ны повре­жда­ют­ся во вре­мя ава­рии. Кро­ме это­го при­чи­ной частич­ной или пол­ной заме­ны может быть кор­ро­зия, а так­же появ­ле­ние тре­щин в про­цес­се экс­плу­а­та­ции автомобиля.

Если повре­жде­ние после ава­рии плав­ное, без ост­рых углов, то лон­же­рон под­ле­жит ремон­ту, если повре­жде­ние име­ет ост­рые углы (жим­ки с углом менее 90 гра­ду­сов) на неболь­шой пло­ща­ди, тре­щи­ны, раз­ры­вы или кор­ро­зию, кото­рые слож­но убрать после вытя­ги­ва­ния, то лон­же­рон нуж­но частич­но или пол­но­стью менять. Струк­ту­ра метал­ла лон­же­ро­на при таких повре­жде­ни­ях изме­ня­ет­ся, как и его характеристики.

Лон­же­ро­ны со зна­чи­тель­ным повре­жде­ни­ем, сде­лан­ные из ста­ли уль­т­ра-высо­кой проч­но­сти (UHSS-Ultra High Strenth Steel) чаще все­го под­ле­жат замене, так как их очень слож­но или не воз­мож­но отре­мон­ти­ро­вать. Нагрев зна­чи­тель­но ослаб­ля­ет проч­ность такой стали.

Подготовка к замене лонжерона:

• Как было ска­за­но выше, для пра­виль­ной заме­ны лон­же­ро­на необ­хо­ди­мо иметь дан­ные о рас­сто­я­ни­ях меж­ду кон­троль­ны­ми точ­ка­ми кузо­ва. Такие дан­ные мож­но най­ти в руко­вод­стве по ремон­ту кон­крет­ной моде­ли авто­мо­би­ля. Мож­но посмот­реть сим­мет­рич­ные точ­ки на целом лон­же­роне с про­ти­во­по­лож­ной сто­ро­ны (см. подроб­но об изме­ре­нии гео­мет­рии кузо­ва). Так­же долж­ны быть в нали­чии линей­ка для изме­ре­ния гео­мет­рии кузо­ва, изме­ри­тель­ная рулет­ка и уровень.
• Нуж­но под­дом­кра­тить авто­мо­биль перед заме­ной лон­же­ро­на, снять колё­са для более удоб­но­го досту­па и выста­вить ров­но по уров­ню на упо­ры (или на стапель).
• Перед заме­ной лон­же­ро­на, если это необ­хо­ди­мо, нуж­но снять дви­га­тель и ком­по­нен­ты под­вес­ки. В неко­то­рых слу­ча­ях, когда про­из­во­дит­ся частич­ная заме­на лон­же­ро­на, сня­тия дви­га­те­ля мож­но избежать.
• Перед заме­ной, лон­же­рон необ­хо­ди­мо, насколь­ко это воз­мож­но, вытянуть.
• Выклю­чи­те систе­мы надув­ных поду­шек без­опас­но­сти (SIR).
• Сни­ми­те и изо­ли­руй­те мину­со­вую клем­му аккумулятора.
• Про­цесс элек­тро-дуго­вой свар­ки про­из­во­дит элек­тро­маг­нит­ные поля и теп­ло, кото­рые могут повре­дить элек­трон­ные части авто­мо­би­ля. В пери­мет­ре 30 см от зоны свар­ки не долж­но быть элек­трон­ных модулей.
• Демон­ти­руй­те все при­ле­га­ю­щие к лон­же­ро­ну пане­ли и компоненты.

Для полной замены переднего лонжерона нужно:

• Уда­лить гер­ме­тик и анти­кор­ро­зи­он­ные мате­ри­а­лы с зоны ремонта.
• Высвер­лить точ­ки кон­такт­ной свар­ки (см. здесь).
• После вре­мен­ной уста­нов­ки лон­же­ро­на нуж­но про­ме­рить все рас­сто­я­ния меж­ду кон­троль­ны­ми точ­ка­ми, а так­же уров­нем про­ве­рить поло­же­ние лон­же­ро­на по высо­те (в срав­не­нии с целым лонжероном).
• Если все рас­сто­я­ния в пре­де­лах нор­мы, тогда мож­но при­ва­ри­вать лонжерон.
• Уста­но­вить все при­ле­га­ю­щие пане­ли и компоненты.
• Нане­сти гер­ме­тик и сде­лать анти­кор­ро­зи­он­ную обра­бот­ку и окраску.

Частичная замена лонжерона:

Чаще все­го доста­точ­но осу­ще­ствить частич­ную заме­ну лонжерона.

Частич­ная заме­на пред­по­ла­га­ет вытя­ги­ва­ние лон­же­ро­на до пер­во­на­чаль­ных пара­мет­ров, выре­за­ние и заме­ну толь­ко повре­ждён­ной части лон­же­ро­на. Это целе­со­об­раз­но, так как в про­цес­се ремон­та не затра­ги­ва­ют­ся завод­ские точ­ки свар­ки и гер­ме­тик в непо­вре­ждён­ной зоне. Частич­ная заме­на лон­же­ро­на долж­на про­из­во­дить­ся толь­ко в реко­мен­до­ван­ных про­из­во­ди­те­лем местах. Непра­виль­ная заме­на повли­я­ет на поте­рю жёст­ко­сти и проч­но­сти авто­мо­би­ля при аварии.

Зона сты­ков­ки двух частей лон­же­ро­на долж­на быть хоро­шо доступ­на со всех сто­рон для фор­ми­ро­ва­ния свар­но­го шва. Область сты­ков­ки долж­на быть доступ­на для даль­ней­шей защи­ты от коррозии.

Нуж­но сре­зать повре­ждён­ную часть немно­го даль­ше, чем нуж­но. Это необ­хо­ди­мо при соеди­не­нии вна­хлёст, а так­же, что­бы было удоб­нее под­рав­нять зону сты­ков­ки после сре­за­ния дефор­ми­ро­ван­ной части.

На малень­ких авто­мо­би­лях может быть про­бле­ма­тич­ной частич­ная заме­на лон­же­ро­на, по при­чине его малень­ко­го раз­ме­ра и отсут­ствия для это­го места.

Итак, для частич­ной заме­ны перед­не­го лон­же­ро­на нужно:

• Опре­де­лить и раз­ме­тить область на лон­же­роне, где будет про­из­во­дить­ся срез заме­ня­е­мой части. При соеди­не­нии вна­хлёст нуж­но оста­вить немно­го запа­са. Этот момент мы рас­смот­рим в этой ста­тье ниже.
• Про­чер­тить линии сре­за на поверх­но­сти лон­же­ро­на. Мож­но накле­ить маляр­ную лен­ту и по её краю ориентироваться.
• Отре­зать часть лон­же­ро­на по отме­чен­ным лини­ям или по краю маляр­ной ленты.
• Уда­лить сре­зан­ную часть.
• Под­го­тов­ка новой части лон­же­ро­на иден­тич­на той, что про­из­во­ди­лась на повре­жден­ном лонжероне.
• При­ло­жить новую часть лон­же­ро­на к месту, выста­вить, учи­ты­вая рас­сто­я­ния меж­ду кон­троль­ны­ми точ­ка­ми и зафик­си­ро­вать зажимами.
• При­ва­рить новую часть лонжерона.
• Зачи­стить швы.

Места, в кото­рых нель­зя резать лон­же­рон при замене

• При частич­ной замене нуж­но избе­гать резать в зонах или рядом с отвер­сти­я­ми (это может быть кон­троль­ная точ­ка) и креп­ле­ни­я­ми дви­га­те­ля и эле­мен­тов под­вес­ки. Эти места долж­ны оста­вать­ся нетро­ну­ты­ми и обла­дать доста­точ­ной прочностью.
• Нель­зя резать в зонах запла­ни­ро­ван­но­го смя­тия, так как это изме­нит харак­те­ри­сти­ки лон­же­ро­на при аварии.
• Нель­зя резать в местах с внут­рен­ним усилением.
• Не резать в зонах со слож­ной фор­мой, так как будет слож­но нор­маль­но состы­ко­вать две части.
• В зоне с огра­ни­чен­ным доступом.

Зоны запла­ни­ро­ван­но­го смя­тия и усилители

Зоны запла­ни­ро­ван­но­го смя­тия могут рас­по­ла­гать­ся до, после или меж­ду уси­ле­ни­я­ми, нахо­дя­щи­ми­ся внут­ри лон­же­ро­на. Это обла­сти, где кон­струк­ция спе­ци­аль­но ослаб­ле­на, для смя­тия во вре­мя ава­рии и гаше­ния уда­ра. Обыч­но, такую область мож­но опре­де­лить по спе­ци­аль­ным выемкам.

Уси­ле­ния же про­ти­во­сто­ят сги­ба­нию и при­да­ют проч­ность лонжерону.

Нуж­но сохра­нять зоны запла­ни­ро­ван­но­го смя­тия и зоны повы­шен­ной жёст­ко­сти при частич­ной замене лонжерона.

На неко­то­рых совре­мен­ных авто­мо­би­лях (к при­ме­ру, Porsche Cayenne и VW Touareg) зоны запла­ни­ро­ван­но­го смя­тия могут не иметь харак­тер­ных выемок на лон­же­ро­нах. Раз­ная проч­ность отдель­ных сег­мен­тов лон­же­ро­нов в таких слу­ча­ях дости­га­ет­ся тех­но­ло­ги­ей лазер­ной свар­ки встык метал­лов раз­ной тол­щи­ны или раз­ной проч­но­сти. Могут быть исполь­зо­ва­ны даже раз­ные метал­лы, соеди­нён­ные вме­сте лазе­ром. Таким обра­зом, сег­мент, где долж­но про­изой­ти смя­тие лон­же­ро­на для гаше­ния энер­гии уда­ра, име­ет менее проч­ный металл.

В лон­же­ро­нах с лазер­ной свар­кой метал­лов раз­ной проч­но­сти при ава­рии сми­на­ет­ся металл, име­ю­щий мень­шую проч­ность. Более проч­ная часть оста­ёт­ся целой.

Так­же, отдель­ные сег­мен­ты лон­же­ро­на могут иметь более проч­ные сег­мен­ты, выпол­ня­ю­щие роль уси­ле­ния. Эти сег­мен­ты сва­ри­ва­ют­ся лазе­ром встык. Окра­шен­ный лон­же­рон может выгля­деть совер­шен­но ров­ным, без визу­аль­ных при­зна­ков соеди­не­ния раз­ных сег­мен­тов воеди­но. Если счи­стить крас­ку, то мож­но обна­ру­жить глад­кий шов. Таким обра­зом, при ава­рии сми­на­ет­ся сег­мент с менее проч­ным метал­лом, рас­по­ло­жен­ный спе­ре­ди, а осталь­ная часть лон­же­ро­на оста­ёт­ся целой. Для сохра­не­ния завод­ских харак­те­ри­стик таких лон­же­ро­на при частич­ной замене, луч­ше сле­до­вать руко­вод­ству по ремон­ту, где ука­зы­ва­ют­ся в каких местах луч­ше делать замену.

Типы соеди­не­ний при частич­ной замене перед­не­го лонжерона:

Если металл лон­же­ро­на име­ет доста­точ­ную тол­щи­ну, то мож­но под­го­то­вить край остат­ка лон­же­ро­на, сто­чив его под углом 45 гра­ду­сов, для даль­ней­ше­го соеди­не­ния с новой частью лонжерона.

При частич­ной замене мож­но при­ме­нять три типа сва­роч­ных соединений:

• Встык со вставкой
• Встык или вна­хлёст со сме­ще­ни­ем. При частич­ной замене мож­но исполь­зо­вать сту­пен­ча­тый срез внут­рен­ней и внеш­них сто­рон с после­ду­ю­щим соеди­не­ни­ем встык или вна­хлёст обо­их сре­зов. Смысл соеди­не­ния со сме­ще­ни­ем заклю­ча­ет­ся в рас­пре­де­ле­ние ослаб­лен­ных зон, воз­ни­ка­ю­щих при свар­ке, на боль­шую пло­щадь. Таким обра­зом, умень­ша­ет­ся вли­я­ние ослаб­лен­но­го метал­ла в зоне свар­ки на харак­те­ри­сти­ки лон­же­ро­на при аварии.
• Соеди­не­ние вна­хлёст. Тести­ро­ва­ния пока­за­ли, что свар­ка лон­же­ро­нов вна­хлёст может дать более плот­ное при­ле­га­ние сек­ций и хоро­шую защи­ту от кор­ро­зии, в срав­не­нии со свар­кой встык со встав­кой. Новый сег­мент лон­же­ро­на дол­жен быть сре­зан так, что­бы под­хо­дить и пере­кры­вать остав­ший­ся сегмент.

Соеди­не­ние встык со вставкой

Соеди­не­ние встык со встав­кой, с при­ва­ри­ва­ни­ем встав­ки через отверстия.

Соеди­не­ние встык со встав­кой дела­ет­ся так­же как и про­стое соеди­не­ние встык, кро­ме нали­чия встав­ки, кото­рая под­хо­дит по фор­ме к соеди­не­нию. Встав­ка обыч­но при­ва­ри­ва­ет­ся точ­ка­ми к остат­кам лон­же­ро­на. Встав­ка долж­на быть раз­ме­ром 50–75 мм. Отвер­стия высвер­ли­ва­ют­ся на 1–1.5 см от кра­ёв. Важ­но оста­вить зазор рав­ный 1–2 тол­щи­ны сва­ри­ва­е­мо­го метал­ла для нор­маль­но­го про­ник­но­ве­ния рас­плав­лен­но­го металла.

Встав­ка:

• про­ти­во­сто­ит про­жи­гу металла
• помо­га­ет ров­но состы­ко­вать сва­ри­ва­е­мые части
• умень­ша­ет нагрев в зоне сварки

Если встав­ка состо­ит из несколь­ких частей, то нуж­но точ­ка­ми при­ва­рить эти части меж­ду собой.

Голый металл вста­вок нуж­но обра­бо­тать при помо­щи сва­роч­но­го грунта.

Соеди­не­ние внахлёст

Соеди­не­ние вна­хлёст, с пред­ва­ри­тель­ной под­го­тов­кой кра­ёв остат­ка ста­ро­го лонжерона.

Что­бы достиг­нуть пра­виль­но­го нахлё­ста, нуж­но сде­лать акку­рат­ные сре­зы по углам. Сре­зы не долж­ны пре­вы­шать 6.4 мм. Далее края немно­го заги­ба­ют­ся, что­бы новая часть лон­же­ро­на смог­ла “надеть­ся” сверху.

Приваривание

При при­ва­ри­ва­нии лон­же­ро­на долж­но быть такое же коли­че­ство точек, сколь­ко было точек кон­такт­ной свар­ки. Боль­ше или мень­ше точек свар­ки может осла­бить или уси­лить креп­ле­ние лон­же­ро­на. Изме­нят­ся харак­те­ри­сти­ки лон­же­ро­на при аварии.

Нуж­но исполь­зо­вать тех­ни­ку кон­тро­ля избы­точ­но­го теп­ла при свар­ке, такую как свар­ка стеж­ка­ми через интер­вал. При­ва­ри­ва­ние про­из­во­дит­ся стеж­ка­ми по 1.5 – 2.5 мм, что­бы мини­ми­зи­ро­вать теп­ло­вую дефор­ма­цию метал­ла и его ослаб­ле­ние. В ито­ге шов дол­жен полу­чить­ся герметичным.

Если буде­те исполь­зо­вать кон­такт­ную свар­ку, то нико­гда не при­ва­ри­вай­те в тех же точ­ках, кото­рые были высвер­ле­ны, так как там очень тон­кий металл.

После при­ва­ри­ва­ния лон­же­ро­на внеш­ний шов нуж­но отшли­фо­вать и под­го­то­вить к покрас­ке, а внут­рен­ний обя­за­тель­но обра­бо­тать анти­ко­ро­зи­он­ным сред­ством, рас­пы­лив его внутрь через тех­но­ло­ги­че­ские отвер­стия в лон­же­роне. Внеш­ний шов перед шпа­кле­ва­ни­ем, грун­то­ва­ни­ем акри­ло­вым грун­том, реко­мен­ду­ет­ся покрыть эпок­сид­ным грун­том. Эпок­сид­ный грунт нано­сит­ся на голый металл и хоро­шо защи­тит металл, ослаб­лен­ный свар­кой от влаги.

После всех выше пере­чис­лен­ных работ, обя­за­тель­но сде­лать раз­вал схож­де­ние колес.

Печа­тать статью

Крылья — Конструкции самолетов

Конфигурации крыльев

Крылья представляют собой аэродинамические поверхности, которые при быстром движении в воздухе создают подъемную силу. Они построены во многих формах и размерах. Конструкция крыла может варьироваться для обеспечения определенных желаемых летных характеристик. Управление на различных рабочих скоростях, величина создаваемой подъемной силы, баланс и устойчивость меняются по мере изменения формы крыла. И передняя, ​​и задняя кромки крыла могут быть прямыми или изогнутыми, или одна кромка может быть прямой, а другая изогнутой. Один или оба края могут быть сужены, так что крыло будет уже на конце, чем в основании, где оно соединяется с фюзеляжем. Кончик крыла может быть квадратным, закругленным или даже заостренным. На рис. 1 показаны типичные формы передней и задней кромок крыла.

Рис. 1. Крылья различной формы обеспечивают разные характеристики

Крылья самолета могут крепиться к фюзеляжу снизу, вверху или в середине фюзеляжа. Они могут располагаться перпендикулярно горизонтальной плоскости фюзеляжа или слегка наклоняться вверх или вниз.

Этот угол называется двугранным крылом. Двугранный угол влияет на поперечную устойчивость самолета. На рис. 2 показаны некоторые распространенные точки крепления крыла и двугранный угол. 9Рис. 2. Точки крепления крыла и поперечное сечение крыла Их конкретная конструкция для любого конкретного самолета зависит от ряда факторов, таких как размер, вес, использование самолета, желаемая скорость в полете и при посадке, а также желаемая скорость набора высоты. Крылья самолета обозначены левым и правым, что соответствует левой и правой сторонам оператора, сидящего в кабине. [Рисунок 3]

Рисунок 3. «Левая» и «правая» на самолете ориентированы на перспективу пилота, сидящего в кабине. Это означает, что они сконструированы таким образом, что внешние крепления не требуются. Они поддерживаются внутри конструктивными элементами, которым помогает обшивка самолета. Крылья других самолетов используют внешние распорки или тросы, чтобы поддерживать крыло и нести аэродинамические и посадочные нагрузки. Опорные тросы и стойки крыла обычно изготавливаются из стали. Многие стойки и их крепежные детали имеют обтекатели для уменьшения лобового сопротивления. Короткие, почти вертикальные опоры, называемые стойками жюри, находятся на стойках, которые крепятся к крыльям на большом расстоянии от фюзеляжа. Это служит для сдерживания движения стойки и колебаний, вызванных воздушным потоком, обтекающим стойку в полете. На рис. 4 показаны образцы крыльев с использованием внешних связей, также известных как полуконсольные крылья. Также показаны консольные крылья, построенные без внешних связей. Рис. 4. Крылья с внешними раскосами, также называемые полуконсольными крыльями, имеют тросы или распорки для поддержки крыла. Полностью свободнонесущие крылья не имеют внешних распорок и поддерживаются изнутри Алюминий является наиболее распространенным материалом для изготовления крыльев, но они могут быть деревянными, покрытыми тканью, а иногда используется магниевый сплав. Более того, современные самолеты стремятся к более легким и прочным материалам во всем планере и в конструкции крыла. Существуют крылья, полностью сделанные из углеродного волокна или других композитных материалов, а также крылья, сделанные из комбинации материалов для максимальной прочности и веса. Внутренние конструкции большинства крыльев состоят из лонжеронов и стрингеров, идущих по размаху, и нервюр и шпангоутов или переборок, идущих по хорде (от передней кромки к задней кромке). Лонжероны являются основными конструктивными элементами крыла. Они поддерживают все распределенные нагрузки, а также сосредоточенные веса, такие как фюзеляж, шасси и двигатели. Обшивка, прикрепленная к конструкции крыла, несет на себе часть нагрузок, возникающих во время полета. Он также передает напряжения на нервюры крыла. Ребра, в свою очередь, передают нагрузки на лонжероны крыла. [Рисунок 5] Figure 5. Wing structure nomenclature In general, wing construction is based on one of three fundamental designs: Monospar Multispar Box beam Различные производители могут использовать модификации этих базовых конструкций. Однолонжеронное крыло имеет в своей конструкции только один основной размах или лонжерон. Ребра или переборки придают аэродинамическому профилю необходимый контур или форму. Хотя строгое монолонжеронное крыло встречается нечасто, иногда используется этот тип конструкции, модифицированный добавлением ложных лонжеронов или легких сдвигающих стенок вдоль задней кромки для поддержки поверхностей управления. Многолонжеронное крыло имеет в своей конструкции более одного основного лонжерона. Для придания контура крылу часто включают нервюры или переборки. В конструкции крыла коробчатой ​​балки используются два основных лонжерона с соединительными переборками для придания дополнительной прочности и придания контура крылу. [Рисунок 6] Между переборками и гладкой внешней обшивкой может быть помещен гофрированный лист, чтобы крыло могло лучше выдерживать растягивающие и сжимающие нагрузки. В некоторых случаях гофрированные листы заменяют тяжелыми продольными ребрами жесткости. Иногда используется комбинация гофрированных листов на верхней поверхности крыла и ребер жесткости на нижней поверхности. В самолетах категории воздушного транспорта часто используется конструкция крыла коробчатой ​​балки. Рисунок 6. Строительство балки коробки Крыльевые лонжеты Spars — основные конструктивные элементы крыла. Они соответствуют лонжеронам фюзеляжа. Они проходят параллельно поперечной оси самолета от фюзеляжа к законцовке крыла и обычно крепятся к фюзеляжу с помощью крыльев, простых балок или фермы. Лонжероны могут быть изготовлены из металла, дерева или композитных материалов в зависимости от конструктивных критериев конкретного самолета. Деревянные лонжероны обычно делают из ели. Обычно их можно разделить на четыре различных типа по конфигурации поперечного сечения. Как показано на рисунке 7, они могут быть (А) сплошными, (В) коробчатыми, (С) частично полыми или (D) в форме двутавровой балки. Ламинирование лонжеронов из цельного дерева часто используется для повышения прочности. Ламинированное дерево также можно найти в лонжеронах коробчатой ​​​​формы. Из лонжерона на рис. 7E был удален материал для уменьшения веса, но сохраняется прочность прямоугольного лонжерона. Как видно, большинство лонжеронов крыла имеют в основном прямоугольную форму с длинной частью поперечного сечения, ориентированной вверх и вниз в крыле. Рисунок 7. Типовые сечения деревянных лонжеронов крыла Более широкое использование композитов и комбинирование материалов должны заставить летчиков проявлять бдительность в отношении лонжеронов крыльев, изготовленных из различных материалов. На рис. 8 показаны примеры поперечных сечений металлических лонжеронов крыла. Рисунок 8. Примеры металлических форм Spar . называется шапкой, а вертикальный участок называется паутиной. Весь лонжерон может быть выдавлен из одного куска металла, но часто он состоит из нескольких выдавливаний или формованных углов. Стенка образует основную часть лонжерона по глубине, и к ней крепятся заглушки (вырезы, фигурные углы или фрезерованные участки). Вместе эти элементы несут нагрузки, вызванные изгибом крыльев, а колпачки служат основой для крепления обшивки. Хотя формы лонжеронов на Рисунке 8 типичны, фактические конфигурации лонжеронов крыла принимают разные формы. Например, стенка лонжерона может быть пластиной или фермой, как показано на рисунке 9.. Его можно построить из легких материалов с использованием вертикальных ребер жесткости для прочности. [Рисунок 10] Рисунок 9. А.

Он также может не иметь ребер жесткости, но может иметь фланцевые отверстия для уменьшения веса, но сохранения прочности. Некоторые металлические и композитные лонжероны крыла сохраняют концепцию двутавровой балки, но используют стенку с синусоидальной волной. [Рисунок 11]

Рис. 11. Синусоидальный лонжерон крыла может быть изготовлен из алюминия или композитных материалов Отказоустойчивость означает, что в случае отказа одного элемента сложной конструкции какая-то другая часть конструкции принимает на себя нагрузку вышедшего из строя элемента и позволяет продолжить работу. Лонжерон отказоустойчивой конструкции показан на рис. 12. Этот лонжерон состоит из двух секций. Верхняя секция состоит из крышки, приклепанной к верхней перемычке. Нижняя секция представляет собой единый профиль, состоящий из нижней крышки и перемычки. Эти две секции соединены вместе, образуя лонжерон. Если какая-либо часть лонжерона этого типа сломается, другая часть все еще может нести нагрузку. Это отказоустойчивая функция. Рисунок 12. Лонжерон безотказный с клепаной стенкой лонжерона Как правило, крыло имеет два лонжерона. Один лонжерон обычно располагается ближе к передней части крыла, а другой — примерно на две трети расстояния до задней кромки крыла. Независимо от типа, лонжерон является важнейшей частью крыла. Когда другие конструктивные элементы крыла подвергаются нагрузке, большая часть результирующей нагрузки передается на лонжерон крыла. Ложные лонжероны обычно используются в конструкции крыла. Они представляют собой продольные элементы, такие как лонжероны, но не проходят по всей длине крыла. Часто они используются в качестве точек крепления шарниров для поверхностей управления, таких как лонжерон элерона. Нервюры крыла Нервюры представляют собой структурные поперечины, которые в сочетании с лонжеронами и стрингерами образуют каркас крыла. Обычно они простираются от передней кромки крыла до заднего лонжерона или до задней кромки крыла. Нервюры придают крылу изогнутую форму и передают нагрузку с обшивки и стрингеров на лонжероны. Подобные нервюры также используются в элеронах, рулях высоты, рулях направления и стабилизаторах. Нервюры крыла обычно изготавливаются из дерева или металла. Самолеты с деревянными лонжеронами крыла могут иметь деревянные или металлические нервюры, в то время как большинство самолетов с металлическими лонжеронами имеют металлические нервюры. Деревянные ребра обычно изготавливаются из ели. Тремя наиболее распространенными типами деревянных ребер являются фанерная сетка, облегченная фанерная сетка и типы ферм. Из этих трех тип фермы является наиболее эффективным, потому что он прочный и легкий, но он также является наиболее сложным в конструкции. На рис. 13 показаны ребра стенки деревянной фермы и ребро стенки облегченной фанеры. Деревянные нервюры имеют заглушку или планку заглушки, закрепленную по всему периметру нервюры. Обычно изготавливается из того же материала, что и само ребро. Накладка нервюры придает жесткость и укрепляет нервюру и обеспечивает поверхность крепления обшивки крыла. На фиг.13А показано поперечное сечение нервюры крыла со стенкой ферменного типа. Темные прямоугольные секции — передние и задние лонжероны крыла. Обратите внимание, что для усиления фермы используются косынки. На рисунке 13B показано ребро стенки фермы со сплошной косынкой. Он обеспечивает большую поддержку по всему ребру с очень небольшим дополнительным весом. Непрерывная ластовица придает жесткость накладке в плоскости ребра. Это помогает предотвратить коробление и помогает получить лучшие соединения ребер и кожи, когда используется приклеивание гвоздей. Такое ребро может противостоять движущей силе гвоздей лучше, чем другие типы. С непрерывными косынками также легче обращаться, чем с множеством небольших отдельных косынок, которые в противном случае требовались бы. На рис. 13С показано ребро с облегченной фанерной стенкой. Он также содержит косынки для поддержки интерфейса перемычки/заглушки. Полоска крышки обычно приклеивается к полотну, особенно на передней кромке. Рис. 13. Примеры деревянных нервюр крыла Нервюра крыла также может называться простой или основной нервюрой. Ребрам крыльев со специальным расположением или функциями даются имена, отражающие их уникальность. Например, нервюры, расположенные полностью впереди переднего лонжерона и используемые для придания формы и усиления передней кромке крыла, называются носовыми нервюрами или ложными нервюрами. Ложные нервюры — это нервюры, которые не охватывают всю хорду крыла, то есть расстояние от передней кромки до задней кромки крыла. Торцевые нервюры крыла можно найти на внутренней кромке крыла, где крыло крепится к фюзеляжу. В зависимости от своего расположения и способа крепления, стыковая нервюра может также называться ребром переборки или ребром сжатия, если она предназначена для приема сжимающих нагрузок, которые стремятся сжать лонжероны крыла вместе. Поскольку ребра слабы в поперечном направлении, в некоторых крыльях они усилены лентами, вплетенными выше и ниже ребер, чтобы предотвратить боковой изгиб ребер. В крыле также можно найти тросы сопротивления и сопротивления. На рис. 14 они показаны крест-накрест между лонжеронами, чтобы образовать ферму для сопротивления силам, действующим на крыло в направлении хорды крыла. Эти натяжные провода также называются стяжками. Проволока, предназначенная для сопротивления обратным силам, называется проволокой сопротивления; проволока против сопротивления сопротивляется поступательным силам в направлении хорды. На рис. 14 показаны конструктивные элементы основного деревянного крыла. Рисунок 14. Базовая конструкция и компоненты деревянного крыла и безопасный способ крепления крыла к фюзеляжу. Граница между крылом и фюзеляжем часто закрывается обтекателем, чтобы обеспечить плавный поток воздуха в этой области. Обтекатель(и) можно снять для доступа к фитингам крепления крыла. [Рис. 15] Рис. 15. Корневые обтекатели крыла сглаживают обдув и скрывают элементы крепления крыла Конец крыла часто крепится болтом к наружной панели крыла, часто съемным концом крыла. Одной из причин этого является уязвимость законцовок крыла к повреждениям, особенно во время наземного обслуживания и руления. На рис. 16 показана съемная законцовка крыла большого самолета. Другие разные. Законцовка крыла выполнена из алюминиевого сплава. Крышка законцовки крыла крепится к законцовке винтами с потайной головкой и крепится к межлонжеронной конструкции в четырех точках болтами диаметром ¼ дюйма. Чтобы предотвратить образование льда на передней кромке крыльев больших самолетов, горячий воздух от двигателя часто направляется через переднюю кромку от корня крыла к законцовке крыла. Жалюзи на верхней поверхности законцовки крыла позволяют выпускать этот теплый воздух за борт. Габаритные огни крыла расположены в центре законцовки и не видны непосредственно из кабины. В качестве индикации того, что фонарь законцовки крыла работает, некоторые законцовки крыла оснащены стержнем Lucite для передачи света на переднюю кромку. 9Рис. 16. Съемная металлическая законцовка крыла лонжероны и нервюры. Это известно как конструкция с напряженной кожей. Секция цельнометаллического свободнонесущего крыла, показанная на рис. 17, показывает конструкцию одной из таких конструкций. Отсутствие дополнительной внутренней или внешней фиксации требует, чтобы кожа разделяла часть нагрузки. Обратите внимание, что кожа напрягается, чтобы помочь с этой функцией. Рисунок 17. Обшивка представляет собой неотъемлемую несущую часть конструкции нагруженной обшивки. Стыки в крыле могут быть герметизированы специальным топливостойким герметиком, позволяющим хранить топливо непосредственно внутри конструкции. Это известно как конструкция мокрого крыла. В качестве альтернативы внутри крыла может быть установлена ​​топливная камера или бак. На рис. 18 показана секция крыла с конструктивной конструкцией коробчатой ​​балки, которую можно найти в самолете транспортной категории. Эта структура увеличивает прочность при одновременном снижении веса. Надлежащая герметизация конструкции позволяет хранить топливо в коробчатых секциях крыла. Рисунок 18. Топливо часто переносятся в крылах . как ткань, дерево или алюминий. Но не всегда используется один тонкий лист материала. Химически фрезерованная алюминиевая обшивка может обеспечить обшивку различной толщины. На самолетах с конструкцией крыла с напряженной обшивкой в ​​качестве обшивки часто используются панели крыла с сотовой структурой. Сотовая структура состоит из основного материала, напоминающего соты пчелиного улья, который ламинирован или зажат между тонкими листами внешней обшивки. Рисунок 19иллюстрирует сотовые панели и их компоненты. Панели, сформированные таким образом, легкие и очень прочные. Они используются в самолете по-разному, например, в панелях пола, переборках и поверхностях управления, а также в панелях обшивки крыльев. На рис. 20 показано расположение панелей крыла сотовой конструкции на реактивном транспортном самолете. Рисунок 19. Сотовая панель является основным продуктом в авиастроении. Сердечники могут быть либо постоянной толщины (А), либо конусообразными (В). Сотовые панели с коническим заполнителем часто используются в качестве поверхностей управления полетом и задних кромок крыла Рисунок 20. Строительство крыла Honeycomb на большом самолете реактивного транспорта Ганна Honeycomb может быть изготовлена ​​из широкого спектра материалов. Соты с алюминиевым сердечником с внешней оболочкой из алюминия являются обычным явлением. Но соты, в которых сердцевина представляет собой волокно Arimid®, а внешние листы покрыты Phenolic®, также распространены. На самом деле существует множество других комбинаций материалов, таких как стекловолокно, пластик, номекс®, кевлар® и углеродное волокно. Каждая сотовая структура обладает уникальными характеристиками в зависимости от используемых материалов, размеров и технологий производства. На рис. 21 показана вся передняя кромка крыла, выполненная из сотовой структуры. Рисунок 21. Передняя кромка крыла, сформированное из сотового материала, связанного со структурой алюминиевой экранины Nacelles . двигатель и его компоненты. Обычно они имеют круглый или эллиптический профиль для ветра, что снижает аэродинамическое сопротивление. На большинстве одномоторных самолетов двигатель и гондола находятся в носовой части фюзеляжа. На многодвигательных самолетах мотогондолы встроены в крылья или прикреплены к фюзеляжу в области хвостового оперения. Иногда многодвигательный самолет проектируется с гондолой на одной линии с фюзеляжем позади пассажирского салона. Независимо от своего местоположения гондола содержит двигатель и аксессуары, опоры двигателя, конструктивные элементы, противопожарную перегородку, а также обшивку и кожух снаружи, чтобы нести гондолу по ветру. Некоторые самолеты имеют гондолы, предназначенные для размещения шасси в убранном состоянии. Убирание шасси для уменьшения сопротивления ветра является стандартной процедурой для высокопроизводительных/высокоскоростных самолетов. Ниша для колес — это место, где шасси крепится и убирается в убранном состоянии. Ниши для колес могут быть расположены в крыльях и/или фюзеляже, если они не являются частью гондолы. На рис. 22 показана гондола двигателя, включающая шасси с колесной нишей, заходящей в корневую часть крыла. Рис. 22. Ниши шасси в гондоле двигателя крыла с опускающимся шасси (врезка) Продольные элементы, такие как лонжероны и стрингеры, в сочетании с горизонтальными/вертикальными элементами, такими как кольца, шпангоуты и переборки, придают гондоле форму и структурную целостность. Брандмауэр встроен, чтобы изолировать моторный отсек от остальной части самолета. По сути, это переборка из нержавеющей стали или титана, которая сдерживает огонь в пределах гондолы, а не позволяет ему распространяться по планеру. [Рис. 23] 9Рис. 23. Противопожарная перегородка гондолы двигателя Это конструктивные узлы, к которым крепится двигатель. Обычно они изготавливаются из труб из хромированной / молибденовой стали в легких самолетах и ​​кованых узлов из хрома / никеля / молибдена в более крупных самолетах. [Рис. 24] Рис. 24. Различные крепления двигателя самолета Снаружи гондола обтянута кожей или оснащена капотом, который можно открыть для доступа к двигателю и компонентам внутри. Оба обычно изготавливаются из листового алюминия или магниевого сплава, а нержавеющая сталь или титановые сплавы используются в высокотемпературных зонах, например, вокруг выпускного отверстия. Независимо от используемого материала обшивка обычно крепится к каркасу заклепками. Капот относится к съемным панелям, закрывающим те области, доступ к которым должен быть регулярным, например, двигатель и его принадлежности. Он предназначен для обеспечения плавного обтекания мотогондолы воздушным потоком и защиты двигателя от повреждений. Панели капота обычно изготавливаются из алюминиевого сплава. Тем не менее, нержавеющая сталь часто используется в качестве внутренней обшивки в кормовой части силовой части, а также для створок капота и отверстий возле створок капота. Он также используется для воздуховодов масляного радиатора. Створки капота представляют собой подвижные части капота гондолы, которые открываются и закрываются для регулирования температуры двигателя. Существует множество конструкций капотов двигателей. На рис. 25 показан фрагмент капота горизонтально расположенного двигателя легкого самолета в разобранном виде. Он крепится к гондоле с помощью винтов и/или быстросъемных застежек. Некоторые большие поршневые двигатели закрыты кожухами типа «апельсиновая корка», которые обеспечивают отличный доступ к компонентам внутри гондолы. [Рис. 26] Эти панели капота крепятся к передней противопожарной перегородке с помощью креплений, которые также служат петлями для открывания капота. Нижние крепления капота крепятся к шарнирным кронштейнам с помощью быстросъемных штифтов. Боковые и верхняя панели удерживаются в открытом положении стержнями, а нижняя панель удерживается в открытом положении пружиной и тросом. Все панели капота фиксируются в закрытом положении центральными стальными защелками, которые фиксируются в закрытом положении подпружиненными предохранителями. Рис. Пример гондолы турбореактивного двигателя показан на рис. 27. Панели капота представляют собой комбинацию фиксированных и легкосъемных панелей, которые можно открывать и закрывать во время технического обслуживания. Носовой обтекатель также является элементом гондолы реактивного двигателя. Он направляет воздух в двигатель. Рисунок 27. Каулинг на транспортной категории турбинный двигатель NACELL 0511130 Обивка переднего лонжерона Cessna 170A Некоторые подробности об этой детали: Номер детали: 0511130 Из-за нескольких предметов вы можете не получить товар, изображенный на фото.   Гарантируется работа и прохождение проверки или возврат денег с нашей 90-дневной гарантией. Если вам нужны дополнительные фотографии или у вас есть какие-либо вопросы, пожалуйста, дайте мне знать, и я свяжусь с вами как можно скорее. Я буду более чем счастлив объединить доставку, если вы покупаете несколько товаров. Кроме того, пожалуйста, не стесняйтесь, присылайте мне по электронной почте расценки на доставку любого товара. Вниманию международных покупателей — Я более чем счастлив экспортировать любой из моих продуктов за пределы США. Однако обратите внимание, что все импортные пошлины, налоги и любые другие сборы не включены в цену товара или стоимость доставки, это ответственность покупателей. Мы не отправляем на станции пересылки, так как для доставки нам требуется либо служебный адрес, либо адрес проживания. Пожалуйста, свяжитесь с таможней вашей страны, чтобы определить, каковы будут эти дополнительные расходы до торгов. Мы также не отмечаем стоимость товаров ниже стоимости покупки и не отмечаем товары как «подарки», поскольку законодательство США и других стран запрещает такое поведение. 55K   Лидер отрасли 90-дневная гарантия на запчасти Вы можете вернуть детали или запросить замену в течение 90 дней с даты покупки без штрафных санкций. Мы также оплатим стоимость обратной доставки, если возврат является результатом нашей ошибки (если вы получили неправильный или дефектный товар и т. д.). Мы не принимаем к возврату товары с пометкой CORE, фюзеляжи или что-либо с пометкой «Возврат не принимается». Если возврат после 90 дней с даты доставки товара с вас может взиматься плата за пополнение запасов. Каждый возврат рассматривается в индивидуальном порядке, и мы делаем все возможное, чтобы быть честными и разумными. После того, как мы получим ваши возвращенные детали, вы должны рассчитывать на возмещение в течение недели или около того. В большинстве случаев вы получите возмещение быстро. Если вам необходимо вернуть товар или заменить его, заполните форму ЗДЕСЬ, указав номер вашего заказа, сведения о продукте, который вы хотите вернуть, и причину возврата. Мы быстро ответим и предоставим инструкции о том, как вернуть товары из вашего заказа. Наша 90-дневная гарантия — это наша приверженность честному и справедливому отношению к нашим клиентам. Мы подвергаем каждую деталь строгому процессу, прежде чем сделать ее доступной для продажи. Несмотря на все наши усилия, иногда у нас нет возможности протестировать определенные элементы или мы можем что-то упустить в процессе проверки. Познакомьтесь с ВАШ Отдел запчастей Отдел продаж BAS обладает знаниями и опытом во всех аспектах бизнеса по утилизации самолетов. Позвольте нашей команде экспертов помочь вам найти нужную деталь с первого раза. Вы можете связаться с отделом продаж в рабочее время — с 7:30 до 16:00 по стандартному горному времени — по телефону 970-313-4823 или по электронной почте [email protected] Мы оперативно поможем любым возможным способом, например, проверка правильной детали или номера детали, снятие мерок или дополнительных фотографий, обсуждение или организация доставки и транспортировки перед покупкой или что-либо еще, что вам нужно, чтобы быть уверенным, что вы покупаете правильную деталь у нужных людей. Мэтт Рэнджел — Менеджер по продажам Мэтт работал здесь до официального основания BAS. Мэтт начал работать продавцом в нашей родственной компании Beegles, затем стал исследователем/листером, грузоотправителем и, наконец, занялся продажами. Mike Rangel Майк начал работать в BAS в качестве уборщика в августе 2015 года. Он был механиком, грузоотправителем/получателем, а теперь является менеджером по выполнению заказов. Арика Стюарт Арика начала свою деятельность в июле 2019 года в качестве исследователя/листера. С тех пор она перешла на должность менеджера по уходу и культуре. Джефф Уоткинс Джефф начал работать в BAS в январе 2015 года. С тех пор у него было много разных должностей: продавец, уборщик, листинг и менеджер магазина Duff. Он больше всего любит ходить в гости и всегда рад помочь. Мэтт «Снай» Снайдер Снай работает в BAS с марта 2013 года. Он занимался разборкой, очисткой и составлением списков. Автор: alexxlab Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт Copyright © 2024 hot-hatch.ru