Пао или гидрокрекинг что лучше: Гидрокрекинг или пао что лучше. Выбираем моторное масло. Отличие Гидрокрекинга от ПАО. Полиальфаолефины и их характеристики

Какое масло лучше смазывает гидрокрекинг или синтетика. Что такое гидрокрекинговое масло

Мы часто слышим вокруг, что владельцы автомобилей не до конца понимают что такое гидрокрекинговое масло. Журналисты нашего сайта решили подробно ознакомиться с его технологией производства и поведают нам все секреты, которые удалось разведать.В данном материале мы будем рассматривать некоторые вопросы, связанные с такой группой масла для двигателя автомобиля, как гидрокрекинговое . Почему про него? Достаточно часто мы слышим от автолюбителей, то что они до конца не понимают его особенности. Практически всегда можно услышать различные споры на данную тематику, но мало кто знает конкретный ответ на вопрос. Именно поэтому наши журналисты решили разобраться в том, что такое гидрокрекинговое моторное масло и когда его лучше использовать.

Большое количество владельцев автомобилей утверждает, что этот вид масла относится к полусинтетической группе. Другие же, внимательно посмотрев на описание товара, прочитают, что перед ними минеральное сырье, которое произведено заводом по синтетическим технологиям.

При этом на форумах любителей машин попадается информация, мол, такое масло лучше защищает элементы двигателя и стоит гораздо дешевле, чем синтетические масла. Разберемся в этом более подробно.

Итак, для того, чтобы разобраться в этом масле, нужно понимать технологию гидрокрекинг . Гидрокрекинг — это особая обработка нефтяного сырья, которая используется для производства базовых масел, обладающих существенным индексом вязкости. В основе метода лежит гидрокаталитическая переработка нефти. За счет этого происходит удаление «плохих» фракций, путем преобразования их в углеводы. Таким образом, получается масло схожее по свойствам с синтетическим, но стоящее гораздо дешевле.

Соответственно гидрокрекинговое масло — это базовое масло, которое производится особым методом (гидрокрекинг) и обладает высокими эксплуатационными характеристиками при низкой себестоимости производства.

Способ получения такого масла во многом напоминает производство минерального, однако в процессе изготовления у него абсолютно меняется молекулярная структура. Нефть подвергается существенной обработке и удалению нежелательных компонентов, а все мы знаем, что в «черном золоте» имеется большое количество различных примесей, которые негативно сказываются на качестве конечного продукта.

Производство гидрокрекинговых масел

Итак, при изготовлении такого масла за базовую технологию берется технология выработки минерального масла. Нефть подвергается специальной атмосферной перегонке. Тяжелые фракции, которые остаются, служат сырьем для гидрокрекингового масла.

После того, как получено минеральное масло, оно подвергается трем стадиям очистки:

1. Депарафинизация — процесс химического удаления вредных парафинов. Их негативное действие заключается в повышении температуры застывания моторного масла.

2. Гидроочистка — влияние на масло водородом при высокой температуре и большом давлении. Вследствие этой процедуры повышается стойкость масла к окислительным процессам.

3. Непосредственно гидрокрекинг — удаляется серу и азот из сырья и служит для создания базового масла с высокими характеристиками.

Пройдя все эти фазы на выходе производства получается отличное масло с хорошими эксплуатационными характеристиками.

Гидрокрекинговое масло отзывы

HC-синтетика — это особый вид масла, который представлен технологией гидрокрекинга. Мы с вами разобрались, что это такой вид производства базовой основы масла. Реально, если оценить ситуацию с позиции простого обывателя, то это масло лучше минерального, но хуже синтетического. Конечно, его неоспоримый плюс; это соотношение цены и качества.

Перед тем, как заливать такое масло в мотор, вам нужно понимать, что оно должно соответствовать тем характеристикам, которые заявлены производителем автомобиля. Если такая информация имеется в паспорте авто, то вы смело можете использовать гидрокрекинговое масло.

В принципе многие автовладельцы на форумах делятся информацией, что это масло вполне конкурентоспособное и с лихвой выполняет все возложенные на него функции. Причем стоит оно, как вы поняли, существенно дешевле синтетики. Другими словами, гидрокрекиновое масло можно заливать, но перед этим важно ознакомиться с предписаниями производителя машины. Здесь вам нужно обратить внимание на вязкость и группы масел.

Попробуем разобраться. Так действительно ли гидрокрекинговое масло — это полусинтетика? Правильнее, все-таки, относить гидрокрекинговые масла к особому классу масел.

Полусинтетика — это, по определению, смесь минеральных и синтетических базовых масел. В роли синтетической базы выступают обычно поли-альфа-олефины (ПАО) или эстеры, либо их смесь.

Гидрокрекинговые масла почти полностью состоят из НС-синтетического компонента.

Минеральная основа — самая дешевая. Это продукт прямой перегонки нефти, состоящий из молекул разной длины (длина углеводородных цепочек — 20…35 атомов) и разного строения. Из-за этой неоднородности — нестабильность вязкостно-температурных свойств, высокая испаряемость, низкая стойкость к окислению. Минеральная основа — самая распространенная в мире моторных масел.

ПАО — основа, это углеводороды с длиной цепочки порядка 10…12 атомов. Получают ее путем полимеризации (проще говоря — соединения) коротких углеводородных цепочек — мономеров из 3…5 атомов. Сырьем для этого обычно служат бензиновые молекулы, либо нефтяные газы — бутилен и этилен. Преимущества ПАО: не застывают до -60С, высокая стойкость к перепадам температур, старению, низкая испаряемость. Такая масляная основа в 4,5 раза дороже минеральной. Эстеры представляют собой сложные эфиры — продукты нейтрализации карбоновых кислот спиртами. Сырье для производства — растительные масла, например рапсовое, или, даже, кокосовое. Эстеры обладают рядом преимуществ перед всеми другими известными основами. Во-первых, молекулы эстеров полярны, то есть электрический заряд распределен в них так, что молекула сама «прилипает» к металлу. Во вторых, вязкость эстеров можно задавать еще на этапе производства основы: чем более тяжелые спирты используются, тем большей получается вязкость. Можно обойтись без всяких загущающих присадок, которые «выгорают» в ходе работы в двигателе, приводят к «старению» масла.

Современная технология позволяет создавать полностью биологически разлагаемые масла на основе эстеров.

Однако все эти плюсы могут показаться слишком дорогим удовольствием. Эстеровая база стоит в 5…10 раз дороже минеральной! Достаточно сказать, что литр эстеровой моторной «синтетики» обходится покупателю минимум в 15-20$. Поэтому их содержание в моторных маслах обычно ограничено 3-5%.

Недостатки традиционных синтетических компонентов не ограничиваются запредельной ценой. Дело в том, что и ПАО и эстеры проявляют повышенную, по сравнению с «минералкой», агрессивность по отношению к материалам уплотнений, в них хуже растворяются присадки, без которых невозможно производство современного моторного масла. Что же касается эстеров, то их отличает повышенная чувствительность к попаданию воды и, особенно, водяного пара.

Весьма удачной попыткой совместить высокие качества синтетики с неагрессивностью «минералки» и, главное, за приемлемую цену, стала технология гидрокрекинга, или «НС-синтеза».

В чем ее суть? Сырьем для гидрокрекинговых масел, в отличие от ПАО, выступают не короткие углеводородные молекулы — мономеры, а тяжелые, длинные углеводородные цепочки из 20…35 атомов и более. Длинные цепочки разрываются (крекинг) на более короткие «масляные» с однородной структурой, места разрывов в новых укороченных молекулах насыщаются водородом (гидрирование). Отсюда и название — «гидрокрекинг».

И при производстве ПАО и при гидрокрекинге — налицо все признаки синтеза — создания из исходного сырья нового соединения, с новой структурой и свойствами. Поэтому гидрокрекинг часто называют НС- синтезом. В результате НС- синтеза получают базовое масло с очень высокими вязкостно — температурными характеристиками — индекс вязкости (ИВ) достигает у них 130 — 150 единиц! Для сравнения — ИВ у лучших минеральных основ — не более 100. После введения присадок индекс вязкости еще более увеличивается, и, например, у масла TOYOTA SM 0W20 достигает 197,5 единиц. Это, как минимум, на уровне 100% ПАО -масел, не говоря уже о полусинтетике.

К тому же, НС-масла не разъедают уплотнений, меньше «боятся» попадания воды, гораздо лучше совместимы с присадками чем ПАО и эстеры. И самое главное! Гидрокрекинговая основа стоит всего в 2 раза дороже минеральной, т.е. в 2,5 раза дешевле ПАО и в 3-5 раз дешевле эстеров. И это при аналогичном качестве.

Реальное содержание ПАО в «настоящей» полусинтетике, в лучшем случае — 30-35% (обычно — 15…25%), остальное — обычная «минералка» и присадки. Гидрокрекинговые масла состоят из НС- компонента примерно на 80%, плюс 20% приходится на пакет присадок. Таким образом, содержание синтетического компонента в НС-маслах в несколько раз выше, чем в классической ПАО — полусинтетике.

Самое интересное, что подавляющее большинство моторных масел, позиционируемых как полу-синтетические, и даже полностью синтетические, являются ни чем иным, как гидрокрекинговыми маслами. Это общая тенденция крупнейших производителей масел. Программа BP (кроме Visco 7000), Shell (кроме 0W-40), частично Castrol, Mobil, Esso, Chevron, Fuchs постороена на гидрокрекинге.

Все масла южно-корейской фирмы ZIC, входящей в корпорацию SK — это только гидрокрекинг. Определить гидрокрекинговое это масло или нет, по этикетке практически невозможно. Например, на канистре Esso Ultron SAE 5W-40 с лицевой стороны стоит надпись Fully Synthetic, а на обратной стороне указано, что это масло НС -синтеза!

Подведем итог: Масла НС-синтеза правильнее было бы отнести к полностью синтетическим (содержание синтетического компонента до 80%), а уж никак не к минеральным. Почему гидрокрекинговые масла принято называть полусинтетикой? Просто наиболее распространенный класс вязкости таких масел SAE 10W-40, традиционно ассоциируется в сознании потребителя с «полусинтетикой». Ведь у большинства автовладельцев хроническая болезнь — выбирать масла не по уровню работоспособности, а по классу вязкости по SAE! И это при том, что НС-масла уже прочно освоили такой «100% синтетический» класс вязкости как SAE 5W-30 и 5W-40. Единственное, в чем ПАО — масла превосходят масла НС-синтеза — так это в цене.

По критерию «стоимость — эффективность», масла НС-синтеза, на сегодняшний день, прочно удерживают ведущее положение в мире моторных масел.

Новинка на рынке моторных жидкостей – гидрокрекинговое масло – получило неоднозначную оценку среди автовладельцев. Одни считают эту смазку лучшей современной разработкой. Другие обращают внимание на особенности производства материала и отзываются о нём негативно. Прежде чем делать окончательные выводы, стоит разобраться, гидрокрекинговое масло – что это, каковы его преимущества и недостатки, и стоит ли выбирать смазки такого качества для собственного автомобиля.

Что такое гидрокрекинговое масло

Гидрокрекинг – способ переработки нефтяной основы для производства базовых масел с высокими характеристиками вязкости. Технология НС-синтеза разработана американскими химиками в 1970-х годах. Во время гидрокаталитической переработки «плохие» фракции нефти преобразуются в углеводы. Превращение обычной «минералки» в «синтетику» более высокого качества происходит под воздействием химических процессов. С одной стороны, HC-масло производится из нефти, подобно минеральному, а с другой – молекулярная структура основы кардинально меняется. Полученный в результате состав полностью теряет характеристики минерального масла.

Существует несколько видов гидрокрекинга

Технология производства

Получить полное представление о ГК-масле позволит изучение технологии производства. Гидрокрекинг – способ очистки базового минерального масла, который позволяет приблизить характеристики конечного продукта к синтетике. Основу масла составляет нефть, молекулярную структуру которой изменяют с помощью специальных химических процессов. Очистка состоит из трёх этапов:

1. Депарафинизация. Удаление из нефти парафинов способствует повышению температуры замерзания состава.
2. Гидроочистка. На данной стадии углеводородные составляющие насыщаются водородом и этим изменяют их структуру. Масло приобретает устойчивость к процессам окисления.
3. Гидрокрекинг – удаление соединений серы и азота. На данной ступени очистки производится расщепление колец, насыщение связей и разрыв парафиновых цепей.

Трёхступенчатая очистка позволяет избавить нефть от ненужных примесей и получить масляный состав, отличающийся от привычных минеральных, синтетических или полусинтетических. Поэтому производители относят НС-масло к отдельной категории смазочных материалов.

Технология гидрокрекинга

После процедуры очистки в масло вводят синтетические присадки для придания ему окончательных свойств и возможностей высококачественных смазочных материалов.

Основные свойства

Основа моторных масел влияет на их вязкость. Самые густые масла минеральные, самые жидкие – синтетические. Гидрокрекинговое масло, наряду с полусинтетическим, располагается на средней позиции. Особенность данной смазки в том, что по технологии производства она ближе к минеральным, а по физическим и химическим свойствам – к синтетическим.

Данный тип масла обладает свойствами как минерального, так и синтетического

Основа, созданная технологией гидрокрекинга, имеет улучшенные свойства по сравнению с минеральной. По параметрам чистоты такие масла приближены к синтетическим, однако имеют гораздо меньшую стоимость.

Это важно! НС-синтез позволяет получить смазку с индексом вязкости 150 единиц, тогда как минеральные смазки имеют вязкость всего 100 единиц. Введение присадок максимально приближает гидрокрекинговые составы к синтетическим.

Преимущества и недостатки

Многоступенчатая перегонка нефти с последующим обогащением присадками делает ГК жидкость высококачественным смазочным маслом. Преимущества этой смазки состоят в следующем:

• Эффективная работа при механических или температурных перегрузках;
• Минимальная агрессивность к эластомерам;
• Стойкость к формированию отложений;
• Устойчивость к деформациям;
• Оптимальная вязкость;
• Низкий коэффициент трения;
• Высокая растворимость присадок;
• Экологичность.

Гидрокрекинговые масла имеют отличительные преимущества и недостатки

При явных преимуществах данный вид масла имеет ряд существенных минусов:

• Повышенная испаряемость;
• Склонность к провоцированию образования коррозии;
• Быстрое старение и, как следствие, необходимость частой замены.

Несмотря на некоторые недостатки, многие автовладельцы отзываются о его использовании вполне положительно. По качеству оно немного уступает только высококлассным синтетическим маслам с максимальной стоимостью. Преимущество в сравнении с синтетикой аналогичных характеристик состоит в гораздо меньшей цене.

HC или синтетическое: что выбрать и как отличить

По окончании химического преобразования основы ГК по характеристикам значительно опережает минеральное масло, но до уровня качественной «синтетики» не дотягивает. Основная задумка разработчиков нового масла – приближённость к синтетическим разновидностям при одновременном снижении себестоимости производства. Теоретически строгое идеальное соблюдение всех технологических процессов может гарантировать получение продукта, практически не отличающегося от синтетического. Однако такая сложность сразу отразится на цене, поэтому вряд ли цель будет оправдана. Поэтому производители предпочитают «золотую середину»: свойств минеральных смазок в новом продукте нет, но и синтетикой он ещё не является.

Выбирать масло следует с учётом потребностей двигателя автомобиля

Но ничего идеального химическая промышленность автовладельцам пока предложить не может. Синтетика и гидрокрекинг имеют свои преимущества и недостатки:

1. Синтетическое масло выдерживает невероятные перегрузки, повышенные обороты, попадание в состав горючего без снижения качества. «Синтетика» работает в два раза дольше ГК и стойко выдерживает перегрев.
2. Однако в плане стойкости во время перепада температур гидрокрекинг отличается явным преимуществом. Этот продукт сохраняет вязкость как при высоких, так и при аномально низких температурах. Поэтому его можно безбоязненно использовать зимой и летом. Достаточно только менять или доливать смазку чаще, чем «синтетику».
3. При использовании ГК-масла улучшаются параметры пуска двигателя и характеристики его мощности. Продукт обладает лучшими по сравнению с «синтетикой» смазывающими свойствами. однако заявленные свойства присадки теряют достаточно быстро, и смазка стареет.

Это важно! Выбирая смазку для двигателя, стоит ориентироваться на характеристики мотора авто, указанные в руководстве по эксплуатации. Необходимо учесть эксплуатационные условия ТС: в некоторых регионах состояние дорог влияет на скорость засорения масла, поэтому приобретать дорогой продукт для длительного использования нецелесообразно.

Переход с синтетического на гидрокрекинговое масло

Технология процедуры перехода с синтетического масла на гидрокрекинговое зависит от возраста и состояния двигателя. На старом автомобиле после слива лучше снять поддон и удалить всю грязь и нагар, избавиться от которых не помогает никакая промывка.

Процедура замены масла несложная и под силу любому автовладельцу

В относительно новых автомобилях достаточно произвести двойную замену масла. После слива синтетики заливают гидрокрекинг и проезжают 200–300 км. Затем эту порцию масла сливают и заливают новую.

Это важно! Многие специалисты считают, что при переходе с масла классом выше на более низкий достаточно простой замены, без промывки и повторного залива.

Как отличить гидрокрекинговое масло от синтетического

Если автовладелец остановил свой выбор на гидрокрекинговом масле, у него может возникнуть некоторая сложность с его идентификацией. Единственный ориентир для большинства неискушённых потребителей – соответствующая надпись на упаковке. Некоторые производители обозначают гидрокрекинг латинской аббревиатурой HC. Но зачастую такой идентификационный знак на упаковке отсутствует, поэтому потребителю стоит познакомиться с отличительными особенностями продукта:

1. Стоимость. Себестоимость производства ГК продукта намного меньше «синтетики», поэтому цена конечного продукта значительно меньше. В то же время это масло стоит в разы дороже минерального.
2. Расплывчатые по смыслу характеристики. Американский Институт Нефти приравнял гидрокрекинговые масла к синтетическим, поэтому многие производители вносят некую двусмысленность в обозначение категории продукта: они не ставят на этикетку маркировку «Синтетика 100%», а пишут о применении «синтетических технологий». Если на банке присутствует подобная формулировка, перед покупателем HC-масло.

Чтобы отличить гидрокрекинговое масло от синтетического, нужно знать некоторые нюансы

Данные показатели лишь косвенно указывают на применённую производителями основу. Реально отличить гидрокрекинг от синтетики можно только лабораторным путём. Но есть несколько явных показателей, на которые стоит обратить внимание при выборе смазки:

• Надписи «Vollsynthetisches» достаточно, когда смазка произведена в Германии: здесь понятие синтетического масла чётко определено на законодательном уровне;
• Масла с маркировками 5W, 10W, 15W, 20W – это, скорее всего, «гидрокрекинг» или «полусинтетика»;
• Масла фирмы «ZIC» и почти все оригинальные смазки для японских авто исключительно гидрокрекинговые.

Видео: HC смазочные материалы

Благодаря соотношению цены и качества гидрокрекинговые масла приобретают всё большую популярность. Специалисты прогнозируют, что при постоянном совершенствовании технологии производства этот тип смазки может обогнать «синтетику» по частоте использования.

Очень часто в последнее время понятие гидрокрекинга тесно связывают с моторными маслами. Действительно ли это инновационная технология или хитрая уловка производителей автомобильных масел? Что такое гидрокрекинг и с чем его едят – в этой статье.

Гидрокрекинг это…

Гидрокрекингом называют каталитический биохимический процесс, который с недавних пор используют на заводах по переработке нефти. Высококипящие углеводороды преобразовывают сырую нефть в различные виды более ценных продуктов – керосин, бензин, дизельное и реактивное топливо. Сам процесс происходит в обогащенных водородом условиях, в присутствии катализаторов, температуре от 250 до 425 ° С и давлении от 5 до 30 мега Паскаль. Катализаторы подбираются соответствующие, именно они влияют на большой итоговый выход главного базового компонента масел с уже изначально заложенной антиокислительной стойкостью и высоким индексом вязкости. Правильные параметры технологического режима позволяют почти полностью на молекулярном уровне вывести вредные азотные, серные и другие соединения. Они образуют газообразный сероводород с аммиаком, которые легко вывести из смеси. Происходят изменения в формулах органоминеральных композиций: полициклические ароматические соединения гидрируются, нафтеновые кольца и парафиновые цепные соединения распадаются, происходит изомеризация продуктов. Если проще – это просто модификация минерального сырьевого масла, позволяющая получить базовое масло, по свойствам и качеству аналогичное самому современному базовому синтетическому маслу. Парафиновые углеводороды – главный состав гидрокрекинговых масел.

Синтетика или гидрокрекинг?

Главным преимуществом синтетических масел является термоокислительная стабильность. Это свойство минимизирует создание и накопление нагара и лака. Лак в нашем случае – прозрачная, достаточно крепкая пленочка, растворить которую практически ничем не получится. Они состоят из продуктов окисления и оседают на горячих поверхностях.
Также преимуществами синтетики являются минимальная испаряемость и потери на угар. Эти преимущества снижают механические потери и износ деталей двигателя. Конечно, стоит отметить, что эксплуатационный ресурс синтетического масла превышает минеральное в 5 раз. Но и цена на синтетическое масло в 4-5 раз выше, чем на минеральное. Конечно, средним вариантом раньше была полусинтетика.
Альтернативой теперь может служить минеральное базовое масло глубокой очистки – гидрокрекинговое масло. Последние научные и технологичные разработки позволили получать из нефти базовые масла, вязкость, структура и свойства которых не уступают свойствам полиальфаолефинов (ПАО). Эти фракции альфаолефинов чаще всего применяются в базовых синтетических маслах. Процесс гидрокрекинга по себестоимости намного проще и дешевле чем производство синтетического масла. Именно поэтому гидрокрегинговые масла высочайшего качество стоят сравнительно недорого.

Подводные камни

Все знают, что масла бывают синтетическими, полусинтетическим и минеральными. Ну, и к какому виду отнести гидрокрекинговые масла? Цена как у «минералки», а качество, по словам производителя, как у синтетики. В чем подвох? Ведь если бы все было именно так – синтетические масла производить стало бы невыгодно.
Синтетические масла – продукт синтеза газов, минеральные – продукт перегонки нефти, полусинтетика – их смесь в разных пропорциях. Способ получения гидрокрекингового масла идентичен минеральной базе на первых этапах производства, потом масла проходят более глубокую и тщательную очистку с помощью гидрокрекинга.

Технология гидрокрекинга

Нефть, а это смесь углеводородов, отправляется на атмосферную перегонку, получается мазут, который проходит вакуумную перегонку для тончайшего деления цепочек и колец углеводорода. Самые тяжелые фракции с вакуумным остатком после этого этапа переработки подходит для производства базовых моторных и трансмиссионных масел с высокой вязкостью. Более легкие – это основа производства легких промышленных и трансформаторных масел. Конечно, в нефти остается немало примесей, вакуумной перегонкой все не заканчивается. Начинается процесс дополнительной очистки. Основными примесями остаются сера, твердые парафины, органические кислоты, смолы, полицикличные соединения, ненасыщенные углеводороды. Эти примеси вызывают коррозию, лаки и нагар, повышают температуру застывания. Поэтому очистка базовых масел так важна в производстве.

Чистота – залог здоровья двигателя

Физико-химическими методами удаляют примеси из минерального масла, депарафинизация предотвращает застывание жидкости, но полностью избавиться от примесей такими способами почти невозможно. Ненасыщенные углеводороды ускоряют старение масла, но именно гидроочистка помогает от них избавиться. Гидрокрекинг – это еще более совершенный метод очистки – несколько разных реакций происходят одновременно. Молекулярные соединения в виде колец и цепочек разной длины расщепляются на более короткие, междумолекулярные связи насыщаются, а это именно то, что необходимо для масла с идеальной структурой. Вообще, масла – это углеводороды с определенным количеством атомов. Соединяться атомы углерода могут в форме цепочки, длинной или короткой, или разветвляться. Идеальной для масла структурой является именно прямая цепочка. При такой форме соединений масло будет обладать самыми лучшими свойствами и характеристиками. Именно в процессе каталитического гидрокрекинга цепочки выпрямляются и перегруппируются. Этот процесс называется изомеризация. Синтетическое масло получают из газов, поэтому длину цепочки при производстве синтетического масла наращивают.

Подводим итоги

Каталитический гидрокрекинг «отбрасывает» все лишнее и свойства масел регулируются присадками. Конечно. Этот процесс не идеален, некоторые примеси в минимальных количествах могут остаться, ведь отфильтровать абсолютно все примеси очень сложно. Поэтому появление небольшого количества нагара вполне возможно. Но высокий индекс вязкости, антиокислительные свойства, стойкость к деформации сдвигов и, особенно, защита от износа – в некоторых случаях даже преобладает над синтетическими маслами. С другой стороны – в синтетике более однородные углеводородные соединения, это преимущество особенно важно в зимнее время. Степень совершенства гидрокрекинга и синтеза можно увеличивать постоянно.
Я заметила, что одни компании гидрокрекинговые масла относят к минеральным, а другие – к синтетическим или полусинтетическим.
Все-таки цена-качество – один из главных критериев подбора масла, после рекомендаций и допусков. Радует цена гидрокрекингового масла, но синтетика есть синтетика. Выбор остается за Вами.

Гидрокрекинговое масло – как прикажете понимать?

Гидрокрекинговое масло Как производится и чем отличается от других видов масел

Порой слышу немало противоречивых мнений про гидрокрекинговые моторные масла. Одни автолюбители клянутся и божатся, что это – полусинтетика. Другие, кто пограмотнее, разобрав на банке масла что-то наподобие «минеральное масло, произведенное по синтетической технологии» начинают ругать продавца за попытку продажи «минералки» под видом «полусинтетики».

Во Всемирной Паутине есть и мысли, что «…масла гидрокрекинга защищают лучше, чем синтетические» – как же так, спрашивается, – стоят как «минералка», а работают не хуже «синтетики»? Но это, скорее реклама тех производителей, для которых гидрокрекинговая основа – самая доступная. Но где кроется правда?

В двух словах, гидрокрекинг – технология очистки и улучшения технических свойств и качеств минеральной основы до «синтетической». Да, гидрокрекинговое масло вырабатывается из нефти (как минеральное), но его структура на молекулярном уровне впоследствии сильно изменяется.

Нефть проходит серьезную обработку гидрокрекингом. Но в начале производство гидрокрекингового масла не отличается от производства минерального. Нефть подвергается атмосферной перегонке.

Наиболее тяжелые фракции и вакуумный остаток играют роль сырья для высоковязких базовых моторных и трансмиссионных масел, а легкие дистилляты – служат для трансформаторных и легких индустриальных масел. Нефть содержит много примесей, после вакуумной перегонки требуется очистка.

Получается основа, которая уже и получше и почище минеральной, но все же уступает синтетической. Однако, есть важный момент – стоимость гидрокрекинга дешевле стоимости синтеза. Значит, и цена гидрокрекиноговых масел получается меньше, нежели «синтетики». Гидрокрекинговое масло напоминает минеральное не только ценой, но и методом получения.

Но не спешите радоваться – конечно, изготовить гидрокрекиноговое масло, которое будет соответствовать или превосходить по свойствам синтетическое масло можно, но стоить это будет довольно дорого. На сегодняшний день, в ассортименте почти всех фирм-производителей масел есть гидрокрекинговые основы для выработки моторных масел.

Чистое масло – «здоровый» мотор автомобиля

Берется обычное минеральное масло и различными химическими методами убираются примеси, например, соединения серы или азота.

Депарафинизация позволяет избавиться от парафинов, повышающих температуру застывания масел. Хотя, понятно, что удалить все ненужные примеси подобным методом нереально – из-за этого свойства «минералки» ухудшаются.

Гидроочистка (воздействие водородом при высокой температуре и давлении) делает из непредельных и ароматических углеводородов предельные, а это повышает стойкость масла к окислению.

Гидрокрекинг – это более глубокий способ обработки, когда параллельно идут сразу несколько реакций. Исчезают серные и азотистые соединения, расщепляются кольца, насыщаются связи, длинные парафиновые цепи разрываются на более короткие.

Но помните! Ряд компонентов нефти, традиционно считающихся вредными, иногда могут оказаться весьма ценными. Скажем, смолы, жирные и нафтеновые кислоты повышают липкость и стойкость адсорбционной пленки масла и тем самым улучшают смазывающую способность масла.

Некоторые соединения серы и азота обладают антиокислительными свойствами. Иными словами, следует помнить, что при глубокой очистке масла некоторые его смазывающие, антиокислительные и антикоррозионные свойства могут измениться в худшую сторону.

Насколько нужны гидрокрекинговые масла среднему автолюбителю?

Гидрокрекинг отбрасывает все негативное, а необходимые качества формируются с помощью присадок. Но четко отфильтровать ненужные примеси сложно, поэтому может наблюдаться большее нагарообразование и склонность к коррозии по сравнению с «синтетикой». Зато гидрокрекинговые масла обладают высокой вязкостью, противоокислительной стойкостью и стойкостью к деформациям сдвига.

Какие-то производители причисляют гидрокрекинговые масла к «минералке», иные – к «синтетике». Примеры «гидрокрекинга»: BP Visco 5000 5W-40, Castrol TXT Softec Plus 5W-40.

Уважаемый автолюбитель, не забывай, где живешь – для наших условий есть важное уточнение – дороги у нас пыльные, бензин и солярка – не всегда качественные, так что моторное масло засоряется довольно быстро, вне зависимости от способа производства основы.

Значит, не забивайте себе голову ерундой, не относитесь серьезно к термину «гидрокрекинг» и подбирайте моторное масло исходя из допусков и классификаций, указанных в мануале вашего автомобиля.

Если какое-то моторное масло обладает вязкостью, имеет рекомендации и одобрения производителя, по классам качества и допускам, которые выдвигаются вашим автопроизводителем – это масло можно заливать в ваш двигатель!

Гидрокрекинговые масла — что это?

Гидрокрекинг

Процесс гидрокрекинга известен относительно недавно, только с середины шестидесятых годов прошлого века. Хотя надо отметить тот факт, что практическое применение было налажено только лишь к середине семидесятых годов в Соединенных Штатах Америки.

Гидрокрекинг — гидрокаталитическая переработка сырья для получения базовых масел с высоким индексом вязкости (100 и выше), низким содержанием сернистых и ароматических углеводородов. Масла нужного качества получаются не удалением нежелательных компонентов из сырья (как в случае с очисткой селективными растворителями, адсорбционной очисткой и гидроочисткой), а преобразованием их в углеводороды необходимой структуры за счёт реакций гидрирования, крекинга, изомеризации и гидрогенолиза (происходит удаление серы, азота, кислорода), что сказывается на стабильности получаемых масел. При гидрокрекинге получают высококачественные основы широкого ассортимента товарных смазочных масел: гидравлических, трансформаторных, моторных, энергетических, индустриальных и т.д. По своим физико-химическим свойствам масла ГК превосходят «классические» минеральный масла.   

Гидрокрекинг-синтетика, полусинтетика или минералка?

Попробуем разобраться. Правильнее, все-таки, относить ГК-масла к особому классу масел, хотя, производители моторных масел, дабы не пугать автолюбителей сложной и непривычной терминологией, а также пользуясь тем, что Американский Институт Нефти признал гидрокрекинговые масла синтетическими, пишут на упаковках нечто вроде «синтетические технологии» и тому подобное. Некоторые производители вообще не пишут на своих упаковках способ производства основы, а по своей сути масла ГК — это улучшенная минералка.

Полусинтетика – это, по определению, смесь минеральных и синтетических базовых масел. В роли синтетической базы выступают обычно поли-альфа-олефины (ПАО) или эстеры, либо их смесь. В  ГК маслах – минеральное масло заменяют на крекинговое. Минеральная основа – самая дешевая. Это продукт прямой перегонки нефти, состоящий из молекул разной длины (длина углеводородных цепочек – 20…35 атомов) и разного строения.

Из-за этой неоднородности:

• нестабильность вязкостно–температурных свойств
• высокая испаряемость
• низкая стойкость к окислению.

Минеральная основа – самая распространенная в мире моторных масел. ПАО — основа, это углеводороды с длиной цепочки порядка 10…12 атомов. Получают ее путем полимеризации (соединения) коротких углеводородных цепочек – мономеров из 3…5 атомов. Сырьем для этого обычно служат бензиновые молекулы, либо нефтяные газы – бутилен и этилен. Преимущества ПАО: не застывают до –60С, высокая стойкость к перепадам температур, старению, низкая испаряемость. Такая масляная основа в 4,5 раза дороже минеральной. Эстеры представляют собой сложные эфиры – продукты нейтрализации карбоновых кислот спиртами. Сырье для производства – растительные масла, например рапсовое, или, даже, кокосовое. Эстеры обладают рядом преимуществ перед всеми другими известными основами. Во-первых, молекулы эстеров полярны, то есть электрический заряд распределен в них так, что молекула сама «прилипает» к металлу. Во вторых, вязкость эстеров можно задавать еще на этапе производства основы: чем более тяжелые спирты используются, тем большей получается вязкость.

Недостатки традиционных синтетических компонентов не ограничиваются высокой ценой. Дело в том, что и ПАО и эстеры, в них хуже растворяются присадки, без которых невозможно производство современного моторного масла. Что же касается эстеров, то их отличает повышенная чувствительность к попаданию воды и, особенно, водяного пара. Весьма удачной попыткой совместить высокие качества синтетики с неагрессивностью «минералки» и, главное, за приемлемую цену, стала технология гидрокрекинга, или «НС-синтеза».

Сырьем для ГК масел, в отличие от ПАО, выступают не короткие углеводородные молекулы – мономеры, а тяжелые, длинные углеводородные цепочки из 20…35 атомов и более. Длинные цепочки разрываются (крекинг) на более короткие «масляные» с однородной структурой, места разрывов в новых укороченных молекулах насыщаются водородом (гидрирование). Отсюда и название – «гидрокрекинг». В результате гидрокрекинга получают базовое масло с очень высокими вязкостно – температурными характеристиками – индекс вязкости (ИВ) достигает у них 130 – 150 единиц. Для сравнения – ИВ у лучших минеральных основ — не более 100. К тому же, НС-масла не разъедают уплотнений, меньше «боятся» попадания воды, гораздо лучше совместимы с присадками чем ПАО и эстеры. И самое главное! Гидрокрекинговая основа стоит всего в 2 раза дороже минеральной, т.е. в 2,5 раза дешевле ПАО и в 3-5 раз дешевле эстеров. Поэтому гидрокрекинговая основа стала повсеместно применяться в производстве синтетик и полусинтетик т.к. она лучше минеральной и дешевле ПАО.

Так же не так давно появилась еще одна интересная технология: GTL Pure Plus от Shell, проще говоря, это синтез нужных нам молекул с нужными нам свойствами из природного газа. Она мало чего имеет общего с производством «обычных масел» и именно ее, на сегодняшний день, можно назвать полностью синтетической.

Дело в том, что масла GTL имеют все преимущества ПАО и при всем при этом не имеют их недостатков, в том числе и цены. И соответственно их рабочие характеристики выше чем у масел на основе гидрокрекинга, как минимум потому что из них не делают полусинтетику и не добавляют минеральную основу. Что касается цены, то она стоит на уровне «синтетических гидрокрекинговых» масел других известных производителей, а преимущества на лицо.

Хочу заметить, что в линейки Shell имеются, и стоят отдельно (HX8 и HX7), синтетические и полусинтетические масла на основе гидрокрекинга, произведенные по технологии XHVI. И именно эта технология позволяет делать ГК масла сверхвысокого индекса вязкости в отличие от других производителей ГК масел.

Гидрокрекинговые базовые масла / GT OIL автомобильные масла из Кореи

Гидрообработка и каталитический гидрокрекинг — реакция с водородом при повышенной температуре и давлении, в присутствии различных катализаторов.

Для получения масел применяются следующие процессы обработки водородом:

Гидрообработка (hydrogen processing) — проводится отдельно или одновременно с обработкой растворителями. Гидрообработка базовых масел может быть проведе­на до разной глубины — от гидроочистки (hydrogen treating, hydrotreating) до гид­рокрекинга (hydrogen cracking). Как гидроочищенное базовое масло (hydrotreatedbase stocks), так и базовое масло гидрокрекинга (hydrocracked base stock)имеют больше предельных связей (saturates) и меньше серы (reduced sulfur content)no сравнению с базовым маслом, экстрагированным растворителем.

Гидроочистка(hydrotreating) — осуществляется действием водорода на нефтяные фракции в присутствии катализатора. Ненасыщенные и ароматические молекулы базового масла превращаются в предельные. Одновременно протекает процесс обессеривания (desulfurization) и удаления азотсодержащих соединений(denitrogenation). Умеренная гидроочистка (mild hydrotreating, hydrofinishing, hydrofining), обычно используется и для снижения окраски и запаха масла.

Гидроизомеризация (hydroisomerisation) — изомеризация парафинов или высоко­парафиновых фракций. Линейные молекулы парафинов превращаются в разветв­ленные изопарафины, одновременно может иметь место и гидрокрекинг молекул. Сырьем для этого процесса служат продукты депарафинизации масел или производства парафинов. После гидроизомеризации проводится депарафинизация раство­рителем для понижения температуры застывания.

Гидродепарафинизация — каталитическая депарафинизация {catalytic hydrodewaxing) является альтернативным процессом депарафинизации растворителем. Молекулы парафинов каталитически разрываются и изомеризуются до изопарафинов. Эта стадия обработки непосредственно следует либо после гидрокрекинга, либо после экстракции растворителем.

Каталитический гидрокрекинг (hydrocracking) — получение базовых масел с высоким индексом вязкости, противоокислительной стойкостью и стойкостью к де­формациям сдвига. Масла гидрокрекинга защищают от износа, иногда лучше, чем синтетические. Гидрокрекинг является одним из самых перспективных методов улучшения свойств масла. В ходе гидрообработки одновременно или последова­тельно протекает ряд химических реакций, в результате которых удаляются соеди­нения серы, азота, другие гетероатомные соединения, одновременно протекает гид­рирование полициклических ароматических соединений, расщепление нафтеновых колец, деструкция длинных парафиновых цепей и изомеризация продуктов. Эти процессы обеспечивают улучшение молекулярной структуры масла, усиливают стойкость к механическим, термическим и химическим воздействиям и стабильность свойств в интервале периода эксплуатации. Скорость и направление отдельных химических реакций, а тем самым и возможность получения желаемых продуктов, может регулироваться изменением параметров обработки (температу­ры, давления, соотношения реагентов, применением различных катализаторов и др.). Поэтому разные компании при выполнении процесса глубокой переработки масла, могут получить отличающиеся по свойствам продукты. Производители, как правило, охраняют свои оригинальные процессы переработки и продукты.

Чаще всего эти аббревиатуры присутствуют и в названиях товарных масел. Базовые масла, полученные методом гидрообработки, высоко ценятся, так как имеют высокие ха­рактеристики и свойства, не изменяющиеся при продолжительной эксплуатации.

Вязкость (viscosity) базовых масел — определяющий и классификационный показа­тель качества и выражается разными единицами. Раньше вязкость базовых масел измеря­лась универсальными секундами Сейболта (Saybolt universal seconds — SUS). В настоя­щее время вязкость измеряется в сантистоксах (1 сСт=1 мм7с) (centistokes — cSt), и, стандар­тно, определяется при 40 °С или 100 °С. Ряд, состоящий из базовых масел разной вязкости, называется общей номенклатурой базовых масел (common base oil nomenclature) или рядом базовых масел (base stock slate).

Индекс вязкости, VI, базовых масел (viscosity index) определяет зависимость вяз­кости масла от температуры. Базовые масла по индексу вязкости делятся на группы и мар­кируются:

• с низким индексом вязкости — LVI (low viscosity index), VI< 50;
• со средним индексом вязкости — МVI (medium viscosity index), VI = 50 — 93;
• с высоким индексом вязкости — HVI (high viscosity index), VI = 93 — 115;
• с очень высоким индексом вязкости — VHVI (very high viscosity index),VI > 115.  

Масла LVI и MVI получают при переработке нафтеновой нефти. Они обладают хорошими моющими свойствами, достаточным индексом вязкости и низкой температурой застывания. Базовые масла MVI получают путем умеренной экстракции растворителем (до достижения VI = 70 — 90), их называют «solventpale» и обозначают SP, например:100SP, 500SP  

Они применяются в качестве технологических масел и масел, работающих при низ­кой температуре.

Масла HVI составляют основную часть базовых масел. Они обладают более высо­ким индексом вязкости и лучшей антиокислительной стойкостью, по сравнению с LVI и MVI маслами. HVI масла получают путем более глубокой экстракции растворителем, они называются «solvent neutral» и обозначаются буквой N, например:  100N, 500N

Знаком HVI обозначает свои базовые масла фирма «Shell», рядом ставятся цифры, соответствующие численному значению кинематической вязкости при температуре 40°С, например: НVI 60, HVI 95, HVI 160, HVI 650

Базовые масла VHVI применяются для производства высококачественных мотор­ных и трансмиссионных масел, отличающиеся продолжительной стойкостью к высокой температуре.

Что такое гидрокрекинговое моторное масло

Сегодня на рынке моторных и трансмиссионных масел, а также рабочих жидкостей для всевозможных гидравлических систем, представлены продукты, которые отличаются по целому ряду характеристик. Что касается масла для двигателя, автолюбители привыкли разделять моторные масла на синтетические, полусинтетические и минеральные. Такое деление сформировано с учетом базовой основы того или иного продукта.

Сравнительно недавно в продаже также появились гидрокрекинговые масла. Естественно, водители стали интересоваться, что такое гидрокрекинговое моторное масло и чем оно лучше или хуже остальных. В этой статье мы рассмотрим основные особенности и отличия этого продукта, а также ответим на вопрос, что лучше выбрать, гидрокрекинговое масло или синтетическое.

Содержание статьи

Что такое гидрокрекинг (HC-синтез)

Начнем с того, что главным отличием гидрокрекинговых смазок от привычной минералки или синтетики является технология их производства. Если точнее, речь идет о технологии производства базовой основы.

Как известно, основа определяет только некоторые свойства продукта, тогда как остальные важнейшие характеристики обеспечиваются благодаря сочетанию такой основы с пакетами сильнодействующих активных химических присадок. Добавим, что от базовой масляной основы, как правило, напрямую зависит общий срок службы смазки.

При этом для правильного подбора следует, прежде всего, отталкиваться от допусков и рекомендаций производителя ДВС по ГСМ. Только после этого можно уделить внимание тому, какая основа была использована для конкретного продукта (минеральная, полусинтетическая, синтетическая или гидрокрекинговая).

Вернемся к особенностям гидрокрекинга и сравним его с другими типами основ. Для начала следует напомнить, что долгое время в двигателях внутреннего сгорания вполне успешно использовались так называемые «натуральные» минеральные масла. При этом главной проблемой такой основы можно считать сильную зависимость от температуры.

• Простыми словами, минеральная база сильно вязнет и теряет текучесть на холоде, также изменение свойств происходит при высоком нагреве (смазка сильно разжижается, защитная пленка на деталях тонкая). С учетом того, что двигатели становились все более мощными и высокооборотистыми, а сами инженеры стремились сделать моторы максимально надежными и простыми в эксплуатации, возникла острая необходимость в продукте другого типа.

По этой причине дальнейшее развитие индустрии в сфере производства ГСМ привело к появлению синтетических масел. На начальном этапе такие продукты использовались для запуска авиадвигателей в условиях сильного холода, затем стали применяться и в автопромышленности.

• Если просто, масло с синтетической основой является искусственной копией минеральной основы, при этом на молекулярном уровне значительно улучшены основные параметры, которые представляют особую важность для нормальной работы силового агрегата.

Главным отличием синтетики от минералки можно считать стабильность вязкости независимо от температуры. Например, такие продукты остаются текучими во время сильного понижения температур. В результате достигается стабильность и легкость запуска холодного двигателя. При сильном нагреве синтетическая основа также обеспечивает лучшую защиту трущихся пар.

Еще одним преимуществом можно считать увеличенный срок службы синтетики, так как искусственная основа медленнее стареет в двигателе и не так сильно подвержена сторонним химическим процессам (окисление смазки и т.п.). Основным минусом синтетического масла является сложность производства, в результате чего достаточно высокой является и конечная стоимость.

• В целях создания более доступного по цене продукта, который при этом превосходит минеральную основу по качеству, но также является дешевле синтетики, было создано полусинтетическое моторное масло. Не вдаваясь в подробности, полусинтетика является смесью минеральной и синтетической основы в определенных пропорциях.

А теперь о гидрокрекинге. Эта технология появилась в середине 70-х в США, базовая основа получается из минеральной путем сложной химической обработки и последующей очистки. В результате удается максимально приблизить переработанную минеральную основу по характеристикам и параметрам к искусственной синтетической.

Получается, гидрокрекинг представляет собой обработку натуральной нефтяной минеральной основы до такого вида, что от молекулярной структуры минералки затем ничего не остается, то есть гидрокрекинговое масло больше приближено к синтетике.

Добавим, что такая гидрокрекинговая базовая основа чище по сравнению с минеральной, имеет заметно улучшенные свойства, при этом все же уступает по качеству полностью синтетическим продуктам. Однако есть одно важное отличие. Дело в том, что стоимость производства гидрокрекинговой основы намного ниже, чем синтез полностью синтетической.

• В результате гидрокрекинговые масла лучше минеральных, не сильно отличаются от синтетики по ряду основных свойств, при этом заметно дешевле синтетических продуктов.

Достаточно посмотреть на гидрокрекинг со стороны нужд рядового потребителя. Указанные продукты являются во многих случаях оптимальной «золотой серединой», так как их изготавливают с учетом соответствия стандартам и классам качества под конкретно указанные допуски мировых авто производителей.

Если рассматривать гидрокрекинговые масла, список таких продуктов есть почти  у каждого крупного производителя ГСМ, причем такие предложения занимают  достаточно широкую нишу.

Почему гидрокрекинговое масло часто называют синтетическим

Как правило, сами изготовители моторных масел не стремятся отдельно акцентировать внимание потребителя на базовой основе своих продуктов. Более того, API (Американский Институт Нефти) прировнял гидрокрекинговые масла к синтетическим.

По этой причине одни изготовители указывают, что масло получено при помощи HC-синтеза (Hydro Craking Synthese Technology), тогда как другие могут просто выделить, что масло синтетическое или изготовлено на основе синтетических технологий.

Некоторые производители и вовсе не указывают, какая основа использована в том или ином продукте. Получается, топ лучших моторных гидрокрекинговых масел или смазочных материалов на полностью синтетической основе в каталогах многих компаний может не иметь никаких дополнительных обозначений.

Дело в том, что для современного потребителя намного важнее правильно подобрать масло с учетом всех допусков и классификаций производителя ДВС, а также остановиться на выборе наиболее подходящего продукта по цене. Другими словами, на масляную основу укажут только косвенные признаки.

Рекомендуем также прочитать статью о том, можно ли смешивать моторные масла разных производителей. Из этой статьи вы узнаете о допустимых вариантах смешивания, когда масла смешивать нельзя, а тажке в каких случаях рекомендуется и когда лучше воздержаться от смешивания смазочных материалов в двигателе.

Исходя из особенностей производства становится понятно, что минеральная основа будет самой дешевой, в то время как полностью синтетическое масло окажется самым дорогим. Обычно полусинтетические масла оказываются дороже минеральных, при этом гидрокрекинговое масло стоит дороже полусинтетики.

Также на происхождение основы масла указывает такой показатель, как вязкость. На практике самые «жидкие» масла обычно синтетические (например, 0W10 и 0W20), популярные 5W30 и 5W40 часто гидрокрекинговые, 10W40 оказывается полусинтетикой или же минералкой, 15W50 обычно представляет собой минеральное масло.

Что в итоге

Как видно, гидрокрекинг является технологической особенностью производства базовой масляной основы, позволяя получить результат, приближенный к синтетической смазке. Также многие производители не без оснований позиционируют гидрокрекинговое масло на одной ступени с синтетическим.

Еще раз напомним, при выборе масла для двигателя нужно приобретать подходящее. При этом не так важно, минеральное это будет масло или синтетическое. Главным критерием в этом случае являются допуски производителя ДВС.

От основы больше зависит срок службы смазки и удобство эксплуатации мотора, то есть определяется тот или иной интервал замены масла. Дешевое минеральное масло нужно менять чаще, оно может загустеть зимой в случае значительного похолодания, не справляется с функцией защиты деталей при максимальных нагрузках на ДВС и т. д.

Гидрокрекинг позволяет увеличить межсервисный интервал (такое масло медленнее стареет и окисляется), у него более стабильные вязкостно-температурные показатели по сравнению с минералкой и полусинтетикой. Лучшим вариантом в плане срока службы и зависимости показателя вязкости от температуры  окажется синтетическое масло, при этом оно самое дорогое.

Напоследок добавим, что не стоит полагаться на заявленные интервалы замены масла. При учете эксплуатации на отечественном топливе и постоянной езде по пыльным дорогам или же в режиме «старт-стоп» в крупных городах любая смазка быстрее загрязняется, чем стареет. Также низкое качество горючего приводит к тому, что ресурс любого масла заметно сокращается.

Другими словами, минералку и полусинтетику желательно менять каждые 6-7 тыс. км, а гидрокрекинг или синтетику не позже 10 тыс. В случае с гидрокрекинговыми маслами также становится очевидно, что более доступная цена делает такой продукт оптимальным для многих своременных моторов на фоне дорогих синтетических масел.

Читайте также

Базовые автомасла — Автоцентр деЛюкс-Авто

Автоцентр деЛюкс Авто — Ремонт и Техническое обслуживание автомобилей. г.Томск, ул. Алтайская 2, тел.: 8(3822) 32-47-47

Моторное масло состоит из основы (базового масла) и присадок. Свойства масла определяются прежде всего химическим составом основы, присадки же предназначены для корректировки и улучшения этих характеристик. С помощью присадок можно значи-тельно повысить эксплуатационные свойства моторных масел, даже изготовленных из не самых лучших базовых масел. Но при длительной эксплуатации и особенно при высоких нагрузках присадки разрушаются, и конечное качество моторного масла, проработавшего в двигателе более половины положенного срока, определяется качеством базового масла. Основы масла бывают минеральные (т.е. полученные путём очистки соответствующей фракции нефти) и синтетические (т.е. полученым путём каталитического синтеза из га-зов). Комбинация минеральных и синтетических основ, при условии не менее 25 % синте-тического базового масла, называется полусинтетической базой.

Масла — это углеводороды с определенным количеством атомов углерода. Эти атомы могут быть соединены как в длинные и прямые цепи, так и разветвленные, как крона какого-нибудь дерева. Чем более «прямыми» будут цепи, тем лучше будут свойства масла. Так, например, «ветвистым» молекулам легче свернуться в шарик, поскольку они более компактные — именно так происходит замерзание. То есть они будут замерзать при более высокой температуре, чем их «коллеги», состоящие из прямых цепей. Итак, нам нужно получить масло, состоящее из красивых одинаковых прямых углеводородных цепей. Никаких вредных примесей, ненасыщенных связей или колец. Получаемое из нефти масло идет к «идеалу», отсеивая все ненужное более или менее изощренными способами. Если менее — это обычная «минералка», более — гидрокрекинговое масло. В процессе каталитического гидрокрекинга происходит «выпрямление» цепей — изомеризация, но строя отборных молекул таким способом не получить. Ну а син-тетическое масло? Его получают из легких газов, «наращивая» длину цепи до нужного числа атомов углерода. Условия этой реакции намного лучше контролируются, поэтому можно получить практически линейные цепи заданной длины.

Условные эксплуатационные характеристики (по возрастанию качества), в %(минеральное базовое масло принято за 100 %)

• Минеральное, обычного качества- 100 %
• Гидрокрекинговое, улучшенное минеральное- 200 %
• Синтетическое, полиальфаолефиновое- 300 %
• Синтетическое, эстеровое- 500 %

По классификации Американского института нефти (API) базовые масла подраз-деляются на пять категорий:

• Группа I — базовые масла, которые получены методом селективной очистки и депарафинизации растворителями (обычные минеральные)
• Группа II- высокорафинированные базовые масла, с низким содержанием ароматических соединений и парафинов, с повышенной окислительной стабильностью (масла, прошедшие гидрообработку- улучшенные минеральные)
• Группа III- базовые масла с высоким индексом вязкости, полученные мето-дом каталитического гидрокрекинга (НС-технология). В ходе специальной обработки улучшают молекулярную структуру масла, приближая по своим свойствам базовые масла группы III к синтетическим базовым маслам IV группы. Не случайно масла этой группы относят к полусинтетическим (а некоторые компании даже к синтетическим базовым мас-лам).
• Группа IV– синтетические базовые масла на основе полиальфаолефинов (ПАО). Полиальфаолефины, получаемые в результате химического процесса, имеют ха-рактеристики единообразной композиции, очень высокую окислительную стабильность, высокий индекс вязкости и не имеют молекул парафинов в своем составе.
• Группа V – другие базовые масла, не вошедшие в предыдущие группы. В эту группу входят другие синтетические базовые масла и базовые масла на растительной основе.

Химический состав минеральных основ зависит от качества нефти, пределов выкипания отбираемых масляных фракций, а также методов и степени их очистки. Мине-ральная основа – самая дешевая. Это продукт прямой перегонки нефти, состоящий из мо-лекул разной длины и разного строения. Из-за этой неоднородности – нестабильность вяз-костно – температурных свойств, высокая испаряемость, низкая стойкость к окислению. Минеральная основа – самая распространенная в мире моторных масел.

Совершенствование минеральных базовых масел проводится по двум основным направлениям. Первое, при котором масло очищается только до такой степени, чтобы в нем осталось оптимальное содержание смол, кислот, соединений серы, азота и, дополни-тельно, вводятся присадки для улучшения некоторых функциональных свойств. Такой ме-тод не позволяет получить масла достаточно высокого уровня качества. Второе направле-ние, при котором базовое масло полностью очищается от всех примесей и проводится мо-лекулярная модификация методом гидрокрекинга. В результате получается масло, обла-дающее ценными свойствами для тяжелых режимов работы (высокая стойкость к дефор-мациям сдвига при высоких скоростях, нагрузках и температурах, высокий индекс вязко-сти и стабильность параметров).

К какому классу относить такие масла? По цене «гидрокрекинг» ближе к «мине-ралке», а по качеству, как уверяет продавец, ничуть не хуже «синтетики». Но мы же по-нимаем, что если бы дело обстояло именно так, такое дорогое удовольствие, как синтети-ческое масло, вымерло бы как класс… Гидрокрекинговое масло ближе к минеральному не только по цене, но и по способу получения, потому что оно тоже производится из неф-ти. Чем же оно тогда лучше? Как следует из названия, оно проходит более глубокую об-работку при помощи гидрокрекинга. А на первых этапах его производство ничем не отли-чается от производства минерального масла. Из обычного минерального масла разнооб-разными физико-химическими методами удаляются нежелательные примеси, вроде со-единений серы или азота, асфальтеновые (битумные) вещества и ароматические полицик-лические соединения, которые усиливают коксование и зависимость вязкости от темпера-туры. Депарафинизацией удаляются парафины, повышающие температуру застывания масел. Однако понятно, что удалить все ненужные примеси таким методом невозможно — грубо говоря, это и служит причиной худших свойств «минералки». Обработка масла мо-жет продолжиться и дальше. Ведь остались еще ненасыщенные углеводороды, которые ускоряют старение масла из-за окисления, да и примеси тоже остались. Гидроочистка (воздействие водородом при высокой температуре и давлении) превращает непредельные и ароматические углеводороды в предельные, что увеличивает стойкость масла к окисле-нию. Таким образом, масло, прошедшее гидроочистку, обладает дополнительным пре-имуществом. А что же гидрокрекинг? Это еще более глубокий вид обработки, когда одно-временно протекает сразу несколько реакций. Каких? Удаляются все те же ненавистные серные и азотистые соединения, Длинные цепочки разрываются (крекинг) на более корот-кие с однородной структурой, места разрывов в новых укороченных молекулах насыща-ются водородом (гидрирование). Отсюда и название – «гидрокрекинг». Таким образом, при гидрокрекинге налицо все признаки синтеза – создания из исходного сырья нового соединения, с новой структурой и свойствами. Поэтому гидрокрекинг часто называют НС- синтезом. Но не все так просто. Некоторые компоненты нефти, которые обычно счи-таются вредными, местами могут быть весьма ценными. Например, смолы, жирные и наф-теновые кислоты улучшают липкость и стойкость адсорбционной пленки масла и тем са-мым улучшают смазывающую способность масла. Некоторые соединения серы и азота обладают антиокислительными свойствами. Таким образом, при глубокой очистке масла некоторые его смазывающие, антиокислительные и антикоррозионные свойства могут ухудшиться. Эта неприятность исправляется специальными присадками, которые добав-ляют уже на маслосмесительных заводах.

Итак, гидрокрекинговые масла — это продукты перегонки и глубокой очистки нефти. Гидрокрекинг отбрасывает все «ненужное», ну а если захватывается что-то «по-лезное», необходимые свойства придаются с помощью присадок. Но четко отфильтровать ненужные примеси сложно — поэтому имеет место большее нагарообразование и «содей-ствие» коррозии у гидрокрекинговых масел по сравнению «синтетикой». Гидрокрекинго-вое масло получается близким по качеству к «синтетике», но быстрее стареет, теряет свои свойства. Зато они обладают высоким индексом вязкости, противоокислительной стойко-стью и стойкостью к деформациям сдвига, а от износа могут защищать даже лучше, чем синтетические. С другой стороны, «синтетика» более однородна в смысле линейности уг-леводородных цепей, что дает преимущества, например, в температуре замерзания. Есть еще один нюанс. Гидрокрекинг — процесс каталитический, как, впрочем, и синтез. Но ес-ли первый идет, например, на никеле, то второй — на углероде. Понятно, что углерод в этом смысле лучше, так масло будет избавлено от нежелательных примесей соединений катализаторов.

Самое интересное, что подавляющее большинство моторных масел, позициони-руемых как полусинтетические, и даже полностью синтетические, являются ни чем иным, как гидрокрекинговыми маслами. Это общая тенденция крупнейших производителей ма-сел. Программа BP (кроме Visco 7000), Shell (кроме 0W-40), частично Castrol, Mobil, Esso, Chevron, Fuchs построена на гидрокрекинге. Все масла южно-корейской фирмы ZIC- это только гидрокрекинг.

Полусинтетика – это смесь минеральных и синтетических базовых масел, и мо-жет содержать в своем составе от 20 до 40 процентов «синтетики». Специальных требова-ний к производителям полусинтетических смазочных материалов в отношении того, какое количество синтетического базового масла (синтетического компонента) должно быть в готовом моторном масле — нет. Также нет никаких предписаний, какой синтетический компонент (базовое масло группы III или группы IV) использовать при изготовлении по-лусинтетического смазочного материала. По своим характеристикам эти масла занимают промежуточное положение между минеральными и синтетическими маслами, т.е. их свойства лучше обычных минеральных масел, но хуже синтетических. По цене же эти масла значительно дешевле синтетических.

Синтетические масла обладают исключительно удачными вязкостно-температурными характеристиками. Это, во-первых, гораздо более низкая, чем у мине-ральных, температура застывания (-50°С, -60°C) и очень высокий индекс вязкости, что существенно облегчает запуск двигателя в морозную погоду. Во-вторых, они имеют более высокую вязкость при рабочих температурах свыше 100°C — благодаря этому масляная пленка, разделяющая поверхности трения, не разрушается в экстремальных тепловых ре-жимах. К прочим достоинствам синтетических масел можно отнести повышенную стой-кость к деформациям сдвига (благодаря однородности структруры), высокую термоокис-лительную стабильность, то есть малую склонность к образованию нагаров и лаков (лака-ми называют откладывающиеся на горячих поверхностях прозрачные, очень прочные, практически ничем не растворимые пленки, состоящие из продуктов окисления), а также небольшие по сравнению с минеральными маслами испаряемость и расход на угар. Нема-ловажно и то, что синтетика требует введения минимального количества загущающих присадок, а особо высококлассные ее сорта не требуют таких присадок вообще, следова-тельно, эти масла очень стойкие — ведь разрушаются в первую очередь именно присадки. Все эти свойства синтетических масел способствуют снижению общих механических по-терь в двигателе и уменьшению износа деталей. Кроме того, их ресурс превышает ресурс минеральных в 5 и более раз. Основным фактором, ограничивающим применение синте-тических масел, является их высокая стоимость. Они в 3-5 раз дороже минеральных.

В роли синтетической базы выступают обычно полиальфаолефины (ПАО) или эс-теры, либо их смесь. ПАО — это углеводороды с длиной цепочки порядка 10…12 атомов. Получают ее путем полимеризации (проще говоря – соединения) коротких углеводород-ных цепочек – мономеров из 3…5 атомов. Сырьем для этого обычно служат нефтяные га-зы – бутилен и этилен. Эстеры представляют собой сложные эфиры – продукты нейтрали-зации карбоновых кислот спиртами. Сырье для производства – растительные масла, на-пример рапсовое, или, даже, кокосовое. Эстеры обладают рядом преимуществ перед все-ми другими известными основами. Во-первых, молекулы эстеров полярны, то есть элек-трический заряд распределен в них так, что молекула сама «прилипает» к металлу. Во вторых, вязкость эстеров можно задавать еще на этапе производства основы: чем более тяжелые спирты используются, тем большей получается вязкость. Можно обойтись без всяких загущающих присадок, которые «выгорают» в ходе работы в двигателе, приводят к «старению» масла. Современная технология позволяет создавать полностью биологически разлагаемые масла на основе эстеров, т. к. эстеры являются экологически чистыми про-дуктами и легко утилизируются. Однако все эти плюсы могут показаться слишком доро-гим удовольствием. Эстеровая база стоит в 5…10 раз дороже минеральной! Поэтому их содержание в моторных маслах обычно ограничено 3-5%, и применяются они лишь в са-мых совершенных продуктах, обычно составляющих вершину товарного ряда компаний-лидеров.

ПРО МАСЛО ЧАСТЬ 2

Вообще, OEM — аббревиатура от «Original equipment manufacturer», что обычно означает сборку готового продукта из комплектующих посторонних производителей. В контексте производства смазочных материалов это означает следующее: производитель (в данном случае – маслосмесительный завод, или блендер) закупает базовые масла у одних производителей, а также разработанные пакеты присадок у других и просто смешивает их, получая готовые продукты с заданными характеристиками. Продукты эти, обычно, производятся по заказу брендов, и в последствии разливаются в их тару (канистры, бочки, цистерны и т. д.).

Нужно ли говорить, что в такой схеме производства смазочных материалов нет необходимости содержать армию менеджеров по развитию, маркетологов и химиков, планирующих и разрабатывающих новые продукты, а потому, подобные масла, в зависимости от расстояния транспортировки, обычно относятся к среднему ценовому диапазону.

Что с качеством?

Качество OEM масел напрямую зависит от качества используемых базовых масел и пакетов присадок, соблюдения технологии смешивания, а также от качества контроля, как входного, так и выходного (конечных продуктов). При условии использования качественных составляющих и жесткого контроля качества конечных продуктов на выходе — OEM масла имеют более чем приемлемое качество и отличные эксплуатационные характеристики, по которым мало уступают (если уступают вообще) своим более дорогим «раскрученным» конкурентам. Качественные OEM масла без проблем получают официальные одобрения автоконцернов и международные спецификации и могут использоваться практически в любых двигателях, включая последние разработки (в соответствии с рекомендациями и официальными одобрениями автопроизводителя).

Кстати, именно официальные одобрения автоконцернов являются в определенной степени гарантом стабильности качества тех или иных OEM масел. Дело в том, что процедура получения одобрений и спецификаций достаточно непроста и стоит денег, которые по-сути вкладываются в торговую марку (бренд).

Дело в том, что для нанесения на этикетку спецификаций и одобрений абсолютно недостаточно того, что, скажем, такую же спецификацию получил аналогичный продукт, сделанный на том же заводе и из тех же составляющих. Спецификации и допуски (одобрения) получают не пакеты присадок, не базовые масла и даже не производители масел (блендеры) – их получают конкретные марки масел конкретных брендов!

Многие из «новорожденных» брендов используют определение «Exceeds» для указания одобрений и спецификаций. В русском переводе это обычно звучит «Выполняет и превышает требования», причем надпись эту на этикетке можно заметить далеко не всегда. Часто основанием для подобных заявлений на этикетке и в документации является лишь документация на использованный пакет присадок. О месте производства, использованных компонентах и проведении собственных лабораторных исследований (контроль качества готового продукта) обычно не сообщается, ни на этикетке, ни даже на официальных сайтах подобных брендов.

Как проверить наличие спецификаций и допусков?

Все одобрения проверить Вам не удастся, поскольку автопроизводители обычно не публикуют такой информации. Тем не менее, информация о допусках и списках одобренных масел обычно есть в авторизованных сервисных центрах.

Однозначно Вы сможете убедиться в наличии только одобрений MB, а также спецификации API. Ссылки на обновляемые списки одобренных масел – в специальной теме на нашем форуме.

Можно ли использовать OEM масла?

Нужно понимать, что OEM масла – это способ производства, не более того, а потому качество у различных масел этого типа может быть диаметрально разным. По сути, все оригинальные масла, продающиеся официальными представителями и сервисными центрами ведущих автопроизводителей – это те же OEM масла, но выпущенные на серьезных заводах и прошедшие несколькоуровневый контроль качества (сначала в месте производства, потом в лаборатории автопроизводителя).

Поэтому, перед тем, как принимать решение об использовании OEM масел, нужно очень внимательно изучить всю информацию, которая есть о конкретной торговой марке – как давно существует бренд, где конкретно делаются масла, где они продаются, имеют ли масла этого бренда одобрения автопроизводителей и спецификации (подтверждается ли информация на этикетке) и т.д.

Масла брендов, продающиеся только в СНГ, при этом не имеющие собственных допусков и спецификаций (если надписи на этикетке не подтверждаются официальными источниками, см. выше), а также не сообщающие ровным счетом никакой конкретной информации о месте производства и качестве своей продукции — покупать однозначно не следует, несмотря на «сладкие» рекламные слоганы о «европейском качестве» и «благотворном воздействии» на работу двигателя. Это – мошенничество и обман потребителя в чистом виде, даже если Вам повезет и в первой купленной канистре окажется более или менее качественное масло (что очень маловероятно), уже через несколько месяцев вероятность покупки такого масла такого же качества крайне низка.

 

Все, что нужно знать о причинах расхода масла и способах его устранения

Обычно

, расход масла в двигателе считается показателем его технического состояния. Именно с вопроса о расходе масла часто начинаются переговоры о покупке б/у автомобиля. На самом же деле, повышенный расход масла далеко не всегда свидетельствует о серьезных проблемах с мотором, равно как и отсутствие этого расхода не может гарантировать идеальное состояние двигателя.

Поэтому, если Ваш мотор стал потреблять больше масла, чем раньше — это еще далеко не повод отправлять автомобиль на свалку или на капитальный ремонт двигателя — нужно внимательно все взвесить и для начала понять, куда именно и почему уходит масло.

Что такое большой расход масла? Для начала, риторический вопрос: литр масла на тысячу км – это много или мало? Все индивидуально, для моторов V6, или V8 – это почти укладывается в норму, для рядных малолитражек – однозначно много. Надо понимать, что любой мотор, даже абсолютно новый расходует масло. Собственно, масло в двигателе просто угорает в цилиндрах, оставаясь на их стенках. Такое уж у него, масла, предназначение – покрывать все внутренние поверхности пленкой и не допускать сухого трения. А пленка эта сгорает в камере вместе с топливной смесью. Вопрос только в том, сколько именно масла сгорает в Вашем двигателе и нужно ли с этим что-то делать. Опыт очень многих владельцев подержанных автомобилей показывает, что даже в изрядно изношенный мотор в большинстве случаев выгоднее просто доливать масло, нежели делать капитальный ремонт. Наверное, следует начать именно с этого. На самом деле причин повышенного расхода масла немного больше, чем, выражаясь языком «специалистов» СТО, просто «убитый» мотор. Масло в двигателе может угорать сверх меры, а может еще и банально вытекать. И диагностировать настоящую причину повышенного расхода масла в большинстве моторов, на самом деле достаточно сложно. Более того, некоторые причины определяются только путем вскрытия, а потому нередко мастера после капитального ремонта не рассказывают владельцам, какая именно причина была в их случае. А все потому, что во многих ситуацияхкапитальный ремонт двигателя – далеко не самый оптимальный выход из ситуации.

Течь масла Ну, тут вроде все понятно – если масло течет, надо менять прокладки, сальники и дальше в том же духе. Масло из мотора может вытекать в следующих местах (наиболее распространенные проблемы): 1. Прокладка клапанной крышки. Это сверху двигателя, в случае недостаточной герметичности подтеки масла хорошо видны на внешних боковых стенках мотора. Как правило, через эту прокладку много масла уходить не может, но герметичность системы нужно восстановить в любом случае. 2. Прокладка ГБЦ (головка блока цилиндров). Тоже в верхней части двигателя, под ГБЦ. Эта прокладка (в V-образных двигателях их две, как и ГБЦ) может повреждаться в разных местах, в следствие чего масло может уходить наружу (симптомы такие же, как и с прокладкой клапанной крышки), кроме того, масло может уходить в систему охлаждения, если пробита та часть прокладки, которая находится между рабочими цилиндрами и отверстиями системы охлаждения. В этом случае мотор будет внешне сухим, но охлаждающая жидкость (ОЖ) будет мутной и поменяет цвет, а масло в двигателе будет пениться (пену можно увидеть на внутренней поверхности крышки горловины, через которую масло заливается в двигатель). Такую проблему нужно решать срочно, ибо она опасна для жизни двигателя (в следствие попадания ОЖ в моторное масло). 3. Сальники коленвала и распредвала. Далеко не на всех моторах такую течь можно увидеть, просто открыв капот. Но подтеки снизу двигателя плюс пятна (лужа) масла на внутренней поверхности защиты картера должны быть. Эту проблему, собственно как и любую другую течь, необходимо устранить как можно скорее. 4. Прокладка поддона картера. Эту течь можно увидеть только на пдъемнике и при снятой защите. Обратите на это внимание при очередной замене масла. 5. Задний сальник коленвала (на входе в коробку передач). Этот сальник в большинстве случаев меняется только со снятием кпп, и увидеть его невозможно. Но диагностировать течь опять же можно по подтекам в нижней части двигателя со стороны коробки передач. 6. Прокладка под маслянным фильтром. Не улыбайтесь — на самом деле бывает не так уж редко. Тут вопрос в качестве фильтра и его замены. Заменить прокладку достаточно просто.

Угар масла Сам по себе угар моторного масла диагностировать достаточно легко. Сгорая в двигателе, масло дает сизый дым в выхлопе, чего не может быть при сгорании качественного бензина (черный дым, как правило, означает неправильную работу впрыска). Кроме того, если в моторе на протяжении длительного срока сверх нормы сгорает масло, на краях выхлопной трубы образуется маслянистая черная кромка. Гораздо сложнее понять причину угара масла. Без вскрытия двигателя, однозначно причину повышенного расхода моторного масла Вам не скажет никто. Но при этом есть ряд сравнительно недорогих и несложных способов борьбы с угаром, которые можно испробовать перед вскрытием двигателя. Для начала следует обратить внимание, что масло сгорает в каждом двигателе! Оно просто не может там не сгорать совсем, поскольку постоянно образует масляную пленку на внутренних поверхностях рабочих цилиндров, где воспламеняется топливо. Гораздо более важен вопрос о том, сколько именно масла сгорает в Вашем двигателе и какова норма угара для него. Следующим важным моментом является то, что количество сгоревшего масла напрямую зависит от режима эксплуатации двигателя. Чем на больших оборотах, как правило, работает мотор – тем больше масла в нем сгорит, и от состояния собственно самого двигателя это никак не зависит. Тут работают законы физики – чем больше обороты – тем больше температура мотора и масла, соответственно жиже масло -> больше масла остается в рабочих цилиндрах. Все вышеописанное относится к тому, что перед вынесением приговора своему двигателю нужно учесть как режим эксплуатации мотора, так и его конструктивные особенности (все двигатели потребляют масло по разному, например, в V-образных, как правило, масла сгорает намного больше, чем в рядных). По особенностям – попробуйте обратиться к официальному представителю марки авто либо поищите в Интернете по конкретному двигателю – в Сети такой информации немало.

Почему сгорает масло и как с этим бороться? Вот основные причины, по которым моторное масло сгорает в двигателе: 1. Залито масло, неподходящее по параметрам к данному двигателю. О том, как узнать, какое масло подходит к Вашему мотору, читайте в статьях о допусках производителей автомобилей , а также о том, как правильно выбирать масло для двигателя. Если коротко и по сути – масло слишком низкой вязкости будет просто оставаться в цилиндрах и сгорать, а масло слишком высокой вязкости будет образовывать на внутренних стенках слишком толстую пленку. В обоих случаях это приведет к повышенному расходу масла. Способ лечения банален – залить подходящее масло в двигатель. Вы удивитесь, как это может повлиять на расход моторного масла. При этом из всех вариантов, допущенных производителем авто для данного двигателя, следует выбирать то масло, вязкость которого выше, чем залито в настоящий момент. Переход с синтетического масла на полусинтетику очень часто решает проблему расхода масла, правда. При этом никакого вреда для двигателя нет, при условии, если полусинтетика с данными параметрами не противоречит рекомендациям автопроизводителя. 2. Изношенные сальники клапанов (маслоотражающие колпачки). Во многих двигателях эти сальники можно заменить, даже не снимая ГБЦ (головку блока цилиндров) и цена на эту стратегическую запчасть удивит Вас своей незначительностью. А расход масла может уменьшиться в разы. Диагностировать проблему можно только косвенно по значениям компрессии, но однозначно Вы все поймете только после замены. Причина износа сальников клапанов — перепад температур, либо неподходящее моторное масло, несовместимое с резиной, из которой они сделаны. 3. Изношенные поршневые (маслосъемные) кольца. Тут ничего не поделаешь, в идеале кольца нужно заменить, а это в большинстве случаев выливается в полноценный капремонт двигателя. Правда, можно еще попробовать сделать так называемую «раскоксовку» колец (часто помогает автомобилям после длительного простоя). Самый простой способ «раскоксовки» — выехать на трассу и проехать с десяток-два километров на существенно повышенных оборотах, ближе к красной зоне на тахометре. Кроме этого, продается специальная химия для этого, которую перед «раскоксовкой» добавляют в свечные отверстия, но если честно – безопасность такой химии для двигателя в будущем для автора этой статьи является большим вопросом. 4. Повреждение или износ внутренних поверхностей цилиндров (выработка), а также других внутренних деталей двигателя. Такие проблемы просто не решаются и обычно сопровождаются посторонними звуками при работе двигателя. Причина этих неисправностей – попадание пыли и грязи в двигатель, несвоевременная замена масла и фильтров, некачественное масло, применение посторонних присадок и многое другое. Надо сказать, что просто большой возраст или пробег мотора не может вызвать мгновенного увеличения расхода масла, в этом случае расход повышается постепенно и очень медленно. Рецепт в таком случае – попробуйте все-таки перейти на более вязкое масло (из возможных по допускам производителя двигателя), поменяйте сальники клапанов и посмотрите, какой после этого будет расход масла. Если это несколько литров между заменами, выгоднее просто доливать масло, параллельно откладывая средства на замену двигателя, либо автомобиля. Капитальный ремонт в данном случае – лотерея с очень небольшими шансами на успех. 5. Высокое давление картерных газов, либо вышла из строя турбина (компрессор). В таких случаях масло попадает в цилиндры прямо через впрыск топлива из системы вентиляции картера. Высокое давление картеных газов характерно для изношенных двигателей, и является следствием вышеописанных причин, турбину же можно починить или заменить. Кроме того, неисправная турбина (компрессор) достаточно легко диагностируются.

NiMo / USY-глиноземные катализаторы с различным содержанием цеолита для гидрокрекинга вакуумного газойля над многослойными слоями

Многослойный слой, содержащий слой цеолитного катализатора, может быть успешно использован в прямоточном гидрокрекинге ВГО только в том случае, если предыдущие слои катализатора обеспечивают качество сырья, которое не приводит к быстрой дезактивации цеолитсодержащего катализатора. Соответственно, слои для предварительной гидроочистки / мягкого гидрокрекинга занимают большую часть слоя катализатора, в то время как доля цеолитного катализатора не превышает 40% объема слоя.Для достижения максимального выхода желаемых средних дистиллятов следует использовать цеолиты с низкой кислотностью. Типичным примером такого материала является деалюминированный цеолит Y с высоким модулем упругости кремнезема [9, 17]. Цеолиты с модулем кремнезема выше 20 обеспечивают оптимальную кислотность для гидрокрекинга. По данным ЯМР, отношение каркаса SiO ₂ / Al ₂ O ₃ для USY, использованного в данной работе, составляет 27,4. Таким образом, образец USY отличается высокой степенью деалюминирования и пригоден для приготовления катализаторов гидрокрекинга.Площадь внутренней и внешней поверхности образца USY составляет 551 и 64 м ² / г соответственно.

Данные о морфологии частиц образца USY и носителя USY (40) -Al ₂ O ₃ были получены методом ПЭМ ВР (рис. 1). Исходный псевдобемит (изображения ВРЭМ не показаны), который используется в качестве связующего, имеет игольчатые частицы [7]. Такая морфология обеспечивает высокую прочность на раздавливание полученных опор. Согласно данным ПЭМ ВР, цеолит USY имеет высококристаллизованные частицы призматической формы.Средний размер кристаллов цеолита USY менее 500 нм получается с помощью процедуры приготовления и обеспечивает низкое стерическое препятствие для трансформации объемных молекул во время гидрокрекинга VGO. Мезопоры, образованные деалюминированием каркаса, можно наблюдать на изображениях ПЭМВР. Кроме того, заметен аморфный слой на внешней поверхности частицы цеолита. На изображениях ВРЭМ носителя USY (40) –Al ₂ O ₃ (рис. 1) наблюдаются области, связанные с цеолитом USY и Al ₂ O ₃ .Глинозем в носителе USY (40) –Al ₂ O ₃ имеет игольчатые частицы, подобные исходному псевдобемиту [7]. Поверхность кристаллов цеолита в носителе декорирована оксидом алюминия. Однако, исходя из данных ПЭМВР, можно предположить, что морфология цеолита не изменилась по сравнению с исходным порошком цеолита. 1

HRTEM-изображения цеолита USY и USY (40) –Al ₂ O ₃ носитель

Состав и текстурные характеристики носителей, содержащих USY, приведены в таблице 1.USY – Al ₂ O _{3 Опоры} имеют большую площадь поверхности — более 250 м ² / г. Увеличение содержания УЗИ обеспечивает пропорциональное увеличение площади поверхности носителя. Можно предположить, что не происходит образования новых фаз и присутствуют Al ₂ O ₃ и USY в качестве отдельных фаз. Это приводит к хорошему согласию с данными ПЭМ ВР. Объем пор всех носителей одинаков. Таблица 1

Состав и текстурные характеристики носителей USY – Al ₂ O ₃ носителей

Данные элементного анализа, текстурные характеристики и объемная прочность катализаторов на раздавливание приведены в таблице 2.Во всех случаях были получены катализаторы с объемной прочностью на раздавливание более 1,2 МПа. Этого значения достаточно для промышленного применения. Введение в опоры Ni и Mo приводит к уменьшению площади поверхности на 46–71 м ² / г по сравнению с исходной опорой. Объем пор всех катализаторов одинаков и на 0,08–0,16 см ³ / г меньше, чем объем пор соответствующих носителей. Таблица 2

Состав и свойства NiMo / USY – Al ₂ O ₃ катализаторов

Изотермы адсорбции-десорбции азота на носителях относятся к изотермам псевдотипа II с петлями гистерезиса типа h4 [16].Изотермы адсорбции-десорбции имеют узкую петлю гистерезиса, что указывает на широкое распределение пор по размерам в носителях. Увеличение содержания цеолита в носителе практически не влияет на вид изотерм адсорбции-десорбции и петель гистерезиса. Изотермы адсорбции-десорбции азота для катализаторов имеют такой же вид, как и для носителей. Увеличение ширины петель гистерезиса при P / P ⁰ = 0,4–0,6 свидетельствует о наличии микропор в полученных катализаторах.

Распределение пор по размерам носителей USY – Al ₂ O ₃ в сравнении с соответствующими NiMo катализаторами показано на рис. 2. Оценка распределения пор по размерам проводилась по адсорбционной ветви изотермы, поскольку плато не наблюдается. при высоком P / P ⁰ . Полученные носители имеют схожее распределение пор по размерам. Носители характеризуются бимодальным распределением пор по размерам с диаметром пор менее 4 нм и мезопорами диаметром 4–25 нм.2

Распределение пор по размерам в USY – Al ₂ O ₃ носителях и NiMo / USY – Al ₂ O ₃ катализаторах

Приготовление катализаторов с использованием лимонной кислоты предотвращает нежелательное проникновение металлов в узкие поры носитель, при этом активный компонент локализуется в порах диаметром более 5 нм [12]. Согласно полученным результатам нанесенные металлы преимущественно локализуются в порах диаметром более 6 нм (рис. 2). Это подтверждается уменьшением объема этих пор после нанесения Ni и Mo.Как было замечено ранее [6], метод приготовления катализатора, использованный в данной работе, обеспечивает преимущественную локализацию Ni и Mo на Al ₂ O ₃ , при этом большая часть поверхности и объема пор цеолита остается свободной. и доступны для катализа.

Наборные слои, содержащие три катализатора: NiMo / Al ₂ O ₃ , NiW / ASA – Al ₂ O ₃ и NiMo / USY (x) –Al ₂ O ₃ были испытаны в VGO гидрокрекинг. Весовой выход каждой фракции и содержание серы в средних дистиллятах приведены в таблице 3.Зависимость селективности по средним дистиллятам от конверсии ВГО показана на рис. 3. Селективность по средним дистиллятам отнесена к фракции 130–360 ° С в смеси продуктов. Таблица 3

Результаты гидрокрекинга ВГО — выход продукта и сера. содержание в средних дистиллятах

Рис. 3

Селективность по средним дистиллятам в зависимости от конверсии VGO

Конверсия VGO при 390 ° C составляла от 29 до 38 мас.% для всех катализаторов, а выход средних дистиллятов не превышал 32 мас.%.Повышение температуры процесса до 410 ° C приводит к значительному увеличению конверсии ВГО и выхода средних дистиллятов. Однако ужесточение условий процесса гидрокрекинга неизбежно приводит к образованию нежелательного газа. Этот эффект был более выражен для катализаторов с более высоким содержанием USY, которые обладают меньшей селективностью. В нашем случае катализатор NiMo / USY (10) -Al ₂ O ₃ , содержащий 10 мас.% USY в носителе, показал наибольшую селективность по средним дистиллятам (рис.3) при минимальном газообразовании (табл. 3). Однако конверсия VGO была самой низкой: при 410 ° C конверсия VGO составляла менее 60%. Сравнение свойств катализаторов гидрокрекинга при более высоких температурах нецелесообразно из-за значительного увеличения скорости термического (некаталитического) крекинга [14] и скорости дезактивации катализаторов [10]. Кроме того, когда содержание цеолита в катализаторе гидрокрекинга относительно низкое (15 мас.%), Нецеолитный компонент катализатора может оказывать существенное влияние на активность и селективность [17].

Наибольшая конверсия 88% была достигнута на катализаторе с максимальным содержанием USY. При этом селективность по средним дистиллятам была наименьшей, а выход газа составил более 8 мас.%. Хотя конверсия ВГО на катализаторе NiMo / USY (20) –Al ₂ O ₃ была ниже, чем на катализаторах с более высоким содержанием цеолита при той же температуре гидрокрекинга, выход средних дистиллятов был немного выше и превышал 47 мас. температура 410 ° C с умеренным газообразованием (Таблица 3).Следует отметить, что выход фракции среднего дистиллята не превышал 50 мас.% Для всех многослойных слоев с цеолитсодержащими катализаторами, поскольку увеличение конверсии ВГО сопровождается увеличением выхода газа и нафты и резким снижением селективности NiMo / USY– Al ₂ O ₃ катализаторов. Содержание серы в полученных средних дистиллятных фракциях не превышало 10 ppm при температуре процесса 410 ° C и составляло от 9 до 12 ppm для 390 ° C (таблица 3).

Установка гидрокрекинга | McKinsey Energy Insights

Также известны как: HCK, HCU, unicracker, установка гидрокрекинга VGO

На нефтеперерабатывающем заводе установка гидрокрекинга модернизирует VGO путем крекинга с впрыском водорода.Это дает большое количество высококачественного дизельного топлива и керосина. Это отличается от FCC, которая использует то же сырье (VGO), но производит больше бензина лучшего качества.

Установка гидрокрекинга особенно ценна на нефтеперерабатывающем заводе, который пытается максимизировать производство дизельного топлива и уменьшить количество остаточного мазута. Установка гидрокрекинга дает большой объем керосина и легкого газойля (дистиллята) хорошего качества (с высоким цетаном и низким содержанием серы). Однако объемный выход нафты низкий и низкого качества (низкий N + A).Рынки, которые имеют очень низкие пределы содержания серы в дизельном топливе, также предпочитают использование установок гидрокрекинга, поскольку дизельный продукт не требует последующей гидроочистки.

Часто для достижения высокого выхода светлых продуктов с балансом между бензином и дизельным топливом на нефтеперерабатывающем заводе есть и установка FCC, и установка гидрокрекинга. В этом случае эти две установки могут быть очень взаимодополняющими: FCC забирает непреобразованное сырье из установки гидрокрекинга, а установка гидрокрекинга забирает более тяжелые продукты крекинга (LCO или HCO) из FCC.

Гибкость конструкции и эксплуатации установок гидрокрекинга позволяет использовать широкий диапазон кормов и выходов продукции. Однако это связано с очень высокими капитальными и эксплуатационными затратами.

Установка гидрокрекинга остатков представляет собой вариант типичной установки гидрокрекинга VGO. Это аналогичное устройство с аналогичным ассортиментом и качеством продукции, но оно предназначено для обработки более тяжелых остатков вакуума в качестве корма.

Как это работает

В двухступенчатой ​​установке гидрокрекинга смесь углеводородного сырья и водорода нагревают и вводят в емкость реактора, содержащую катализатор гидроочистки.Этот катализатор ускоряет реакции, которые удаляют серу и азот из углеводорода и открывают и насыщают ароматические кольца. Весь выход из этого реактора затем вводится во второй реактор, содержащий катализатор гидрокрекинга, который помогает реакциям, которые расщепляют углеводороды, насыщая их водородом. Полученная смесь преобразованного и непрореагировавшего углеводорода затем разделяется. Непревращенный углеводород затем можно рециркулировать на стадию гидрокрекинга для дальнейшей конверсии, направить во вторую емкость гидрокрекинга или направить в другую установку конверсии в качестве сырья (например,g., FCC). Материал диапазона дизельного топлива также можно отводить на этапах разделения, чтобы максимизировать производство дизельного топлива, или его можно обрабатывать дальше (путем рециркуляции или вторичного гидрокрекинга), чтобы максимизировать производство нафты. Некоторые установки гидрокрекинга представляют собой одноступенчатые установки с одним реактором, который обычно заполнен катализатором гидрокрекинга, но остальная часть процесса такая же.

Входы

Установки гидрокрекинга могут принимать большое количество сырья в зависимости от желаемых продуктов.Наиболее распространены:

• VGO — Эта более легкая фракция из установки вакуумной перегонки является наиболее распространенным сырьем для большинства установок гидрокрекинга. Это желательное сырье, когда нефтепереработчик пытается максимизировать общее производство дизельного топлива
• Газойль установки для коксования — этот продукт VGO из установки для коксования хорошо подходит для установки гидрокрекинга, которая лучше справляется с ненасыщенными компонентами, чем установка FCC.
• Циклические масла и крекинг-дистилляты — эти низкокачественные потоки дизельного топлива могут подвергаться гидрокрекингу для получения реактивного топлива и материалов бензинового ряда
• Атмосферный газойль — это прямогонный дизельный материал, который может подвергаться гидрокрекингу для увеличения производства бензина за счет производства дополнительного сырья нафты для установки риформинга

Продукты

Установка гидрокрекинга может производить широкий спектр продукции в зависимости от того, какое сырье она обрабатывает и как она спроектирована и эксплуатируется.Типовые продукты:

автомобильного топлива — новости, статьи, фото и видео. — Газпром нефть

Увеличилось производство дизельного топлива на Московском НПЗ «Газпром нефти»

Московский НПЗ «Газпром нефти» завершил модернизацию установки по переработке тяжелых нефтяных фракций — проведенные работы позволили увеличить производство светлых нефтепродуктов, в результате чего 0.Увеличение годового производства дизельного топлива на 75%, включая улучшенные зимние сорта. Данный проект реализован в рамках полномасштабной программы модернизации Московского НПЗ, которую «Газпром нефть» проводит с 2011 года. Благодаря этим работам с привлечением специалистов производительность предприятия выросла на 50% …

«Газпром нефть» увеличила продажи авиатоплива во 2 полугодии 2021 года на 16%

Компания «Газпромнефть-Аэро», оператор топливозаправочного бизнеса «Газпром нефти», в первом полугодии 2021 г. увеличила продажи авиатоплива на 16% и достигла 1.6 миллионов тонн. Прямые продажи с дозаправкой крыла выросли на 14% до 1 миллиона тонн. Наибольший рост продаж авиатоплива обеспечен за счет крупнейших международных аэропортов России, включая Москву, Санкт-Петербург, Екатеринбург и Новосибирск. Розничная сеть «Газпромнефть-Аэро» увеличилась до 321 аэропорта на территории 71 …

. (1 видео) — смотрите в видеоархиве Производство бензина на Московском и Омском НПЗ увеличилось более чем на 10% в первой половине 2021 года.

НПЗ «Газпром нефти» в Москве и Омске увеличили производство бензина в 10 раз.6% во втором полугодии 2021 года, достигнув 3,58 млн тонн, что также на 15% превышает предэпидемические объемы второго полугодия 2019 года. Общий объем производства дизельного топлива увеличился на 2,1% до 4,57 млн ​​тонн — снова на 3,7% выше, чем во втором полугодии 2019 года. НПЗ «Газпром нефти» увеличили производство авиатоплива на 26,3% до 1,1 млн тонн. Производство высокопроизводительного бензина G-Drive 100 выросло на 39,3%. Производство брендовых дорожно-строительных …

ГСМ «Газпром нефть» покоряют Шелковый путь

«Газпром нефть» снова будет поставлять высокотехнологичные горюче-смазочные материалы командам-участникам Международного ралли «Шелковый путь 2021 года».Сеть АЗС компании является официальным топливным партнером марафона-ралли, а бренд G-Energy — официальным техническим партнером. Танкеры «Газпром нефти» с бензином G-Drive 100 и высокотехнологичным дизельным топливом OPTI будут сопровождать команды по российскому этапу ралли от Омска до Горно-Алтайска. Модернизированные заправочные модули, прикрепленные к танкерам, будут …

«Газпром нефть» будет сотрудничать с испанской Tecnicas Reunidas S.А. в строительстве комплекса глубокой переработки нефти на Московском НПЗ.

… на сумму более 20 млрд рублей. Ожидается, что работы будут завершены к 2025 году. Технологии замедленного коксования расширяют возможности доочистки тяжелых нефтяных фракций. Благодаря передовым технологиям Московский НПЗ сможет увеличить выпуск автомобильного топлива с для рынка Москвы и Московской области, а также начать производство нефтяного кокса, используемого в металлургической промышленности.Эта установка DCU вместе с установкой гидрокрекинга (управляемой южнокорейской компанией DL E&C Co., Ltd) будет составлять …

«Газпром нефть» и DL E&C (Корея) реализуют ключевой проект на комплексе глубокой переработки нефти Московского НПЗ

Газпром нефть и DL E&C Co., Ltd (Корея) заключили соглашение, подтверждающее участие последнего в строительстве участка гидрокрекинга на территории будущего комплекса глубокой переработки нефти Московского НПЗ — подписчиками этого соглашения, подписанными на Петербургском международном экономическом форуме 2021 года, являются Анатолий Чернер, заместитель генерального директора по логистике. По переработке и сбыту, «Газпром нефть», Йонг Сан Йи, старший вице-президент, DL E&C Co., Ltd, и Сео Ёнхун, генеральный директор, Daelim RUS. Специалисты от корейского родителя …

Газпром нефть увеличила производство бензина в I квартале 2021 года

Производство бензина на Московском и Омском НПЗ «Газпром нефти» увеличилось на 4.Прирост в 1 квартале 2021 года на 3% до 1,7 млн ​​тонн: производство высокотехнологичного топлива G-Drive 100 с октановым числом 100, в частности, увеличилось на 17%. Производство востребованного зимнего дизельного топлива увеличилось на 9,1% и составило 1,1 млн тонн. На НПЗ «Газпром нефти» производство товарных дорожных и строительных битумов увеличилось на 6,9% по сравнению с первым кварталом 2020 года и составило 400 000 тонн. Прирост объемов производства составляет …

Круглогодичные поставки топлива «Газпром нефтью» обеспечивают бесперебойную работу заводов и предприятий Крайнего Севера России.

«Газпром нефть» поддерживает круглогодичные объемы поставок моторного топлива для нефтегазовых и коммунальных предприятий в Ямало-Ненецком и Ханты-Мансийском автономных округах — уже заключены социально-экономические соглашения с органами местного самоуправления в этих регионах, в результате которых отгружены более 120 000 тонн нефтепродуктов.Доставка зимнего и арктического дизельного топлива предполагает логистическую стратегию, которая включает транспортировку по рекам Иртыш и Обь в период летней навигации, а также …

Сеть АЗС Газпром нефти в 2020 году достигла 1365 точек

В 2020 году «Газпром нефть» ввела в эксплуатацию 44 новых точки по всей сети АЗС, с расширением географического охвата до 45 регионов России.Новые станции открыты в Московской, Воронежской, Иркутской, Калужской, Костромской, Ленинградской, Липецкой, Нижегородской, Рязанской, Самарской, Свердловской, Смоленской, Томской и Тюменской областях, а также в Алтайском крае, Краснодарском крае и Красноярском крае. Республики Адыгея, Алтай и Мордовия. Ультрасовременный цифровой, энергосбережение и …

Увеличились мощности по отгрузке топлива на Московском НПЗ «Газпром нефти»

На Московском НПЗ «Газпром нефти» начат монтаж оборудования новой автоматизированной наливной установки для железнодорожной отгрузки светлых нефтепродуктов.Данный проект является частью комплексной программы модернизации инфраструктуры отгрузки топлива, которая является частью непрерывного развития Московского НПЗ с 2011 года. Пропускная способность нового терминала составляет 2,1 миллиона тонн нефтепродуктов в год. Инвестиции в строительство АЗС составили 4,2 млн рублей. Строительство …

Масла 4 группы.Масла моторные

Любое современное автомобильное масло состоит из основы и пакета дополнительных присадок, которые необходимы для улучшения природных свойств базового масла и добавления новых. Содержание присадки может варьироваться в зависимости от производителя и марки масла в пределах 20-30%. Базовые масла для моторных масел производят различные компании, и, чтобы их было проще классифицировать, Американский институт нефти «API» разделил все базовые масла на 5 групп, в зависимости от вязкости, содержания углеводородов, серы и других элементов.

Группа базовых масел

Согласно классификации API, существует пять групп базовых масел, из которых производят моторные смазки:

• 1 — минеральные;
• 2 — полусинтетический;
• 3 — синтетический;
• 4-масла на основе полиальфаолефинов;
• 5- масла на основе различных химических соединений, не вошедшие в предыдущие группы.

Первая группа моторных смазок включает минеральные масла, которые получают из чистого масла путем перегонки.Фактически, это одна из нефтяных фракций, таких как бензин, керосин, дизельное топливо и т. Д. Химический состав таких смазочных материалов очень разнообразен и варьируется от производителя к производителю. В таких маслах углеводороды разной степени насыщения, азот, сера содержатся в большом количестве углеводородов. Даже запахом смазки первой группы отличаются от других — аромат нефтепродуктов охлаждается. Основная характеристика — высокое содержание серы и низкий индекс вязкости, из-за чего масла этой группы подходят не для всех автомобилей.

Масла двух других групп были разработаны позже. Их создание произошло благодаря техническим новшествам современных автомобильных двигателей, для которых не подходят смазочные материалы первой группы. Масла второй группы, которые еще называют полусинтетическими, производятся по технологии гидрокрекинга. Подразумевает обработку минеральных масел 1 водородной группы под воздействием высоких температур. В результате такой реакции водород присоединяется к обогащающим их углеводородным молекулам.А серу, азот и другие ненужные вещества водород удаляет. В результате получаются смазочные материалы, имеющие низкую температуру замерзания и небольшое содержание парафинов. Однако такие смазочные материалы имеют относительно низкий индекс вязкости, что сильно сужает их область применения.

Наиболее оптимальной является 3 группа — полностью синтетические смазочные материалы. В отличие от двух предыдущих, они имеют более широкий диапазон температур и высокий уровень вязкости. Такие смазки производятся по технологии гидроизоляции, в том числе с использованием водорода.Иногда основу для таких масел получают из природного газа. В совокупности с широким набором присадок такие масла подходят для использования в современных двигателях автомобилей любой марки.

Моторные масла 4 и 5 групп встречаются значительно реже других в силу своей дороговизны. Базовое масло полиальфаола — это основа настоящей синтетики, так как производится полностью искусственно. В отличие от смазочных материалов 3 группы, их можно встретить только в специализированных магазинах, так как они используются только для спортивных автомобилей. В пятую группу входят смазочные материалы, которые по своему составу нельзя отнести к предыдущей.В частности, есть смазочные материалы и базовые масла, в которые добавлены сложные эфиры. Они значительно улучшают моющие свойства масла и увеличивают интервал смазки между техобслуживанием. Эфирные масла производятся в очень ограниченном количестве, так как они очень дороги.

Производители базовых моторных масел

Согласно официальной мировой статистике, лидером по производству и реализации базовых автомобильных масел первой и второй групп является Exonobil. Помимо ее места в этом сегменте занимают Chevron, Motiva, Petronas.Смазочные материалы третьей группы больше других производит южнокорейская компания SK Ludricants, та же, что производит смазочные материалы ZIC. Базовые масла этой группы этого производителя закупают такие известные бренды, как Shell, BP, ELF и другие. Помимо «базовых», производитель выпускает всевозможные добавки, которые также закупают многие всемирно известные бренды.

Минеральные базы производят ЛУКОЙЛ, TOTAL, NESTE, а такой гигант, как Exonobil, напротив, их не производит.Но присадки ко всем базовым маслам производят сторонние компании, самые известные среди которых Lubrizol, Ethyl, Infineum, Afton и Chevron. И все компании, продающие готовые масла, покупают их у них. Базовые масла пятой группы и есть у всех компаний-производителей с малоизвестными названиями: Synester, Croda, Afton, Hatco, Dow. Небольшую долю в этой группе имеет более известная Exxon Mobil. Он имеет обширную лабораторию, которая позволяет проводить исследования эфирных масел.

Как известно, автомобильные масла классифицируются не только по вязкости, наличию и уровню различных присадок, но и по химическому составу.По этой классификации выделяют минеральные, полусинтетические и синтетические масла.

Базовые масла на основе конечного продукта разделены на несколько групп:

Первая группа — обычное минеральное масло , полученное из тяжелых фракций нефти с использованием различных растворителей.

Вторая группа — Минеральные масла очищенные прошедшие процедуру обработки, за счет этого повышена стабильность базового масла, в нем становится меньше вредных примесей.Минеральные масла этой группы используются для старых легковых автомобилей, грузовых автомобилей, крупных промышленных и судовых двигателей, когда требуется недорогая смазка.

Третья группа — Масла, полученные методом гидрокрекинга. Hydrocrene — так называется технология, с помощью которой минеральная основа очищается от примесей, доводится до разрыва длинных углеводородных цепей и насыщается молекулами водорода. При применении этого метода масляная основа модифицируется на молекулярном уровне таким образом, что состав становится чем-то среди натуральных и синтезированных.Этот, относительно недавно, вид масла имеет свои положительные качества: во-первых, его стоимость будет ниже, чем у синтетики ЧАО, во-вторых, его качество будет несравнимо лучше, чем в минеральных составах. Изначально эти масла относились к минеральным маслам глубокой очистки или к полусинтетическим (по мнению некоторых производителей). Но в 1999 году был прецедент, когда Exxon Mobil обратилась в суд с иском к Castrol, появилась «Синтетика», на галопах которой с гидрокрекинговым маслом. Решение суда было для многих неожиданным — суд решил, что надпись «Синтетика» является маркетинговым ходом, а не техническим описанием товара.После этого многие производители стали писать на канистрах с синтетическим маслом гидрокрекинга. Поскольку технология производства 3-х групп намного дешевле производства классической синтетики на ПАО, эти масла приобрели огромную популярность, особенно в свете решения американского суда.

Четвертая группа — Масла полносинтетические на полиальфаолефинах (ПАО). Эти масла получают путем синтеза нефтяных газов бутилена и этилена. Эта технология позволяет получить практически идеальный состав углеводородных молекул, поэтому масла на основе PJA обладают уникальными свойствами — способны выдерживать огромные нагрузки, большие повороты, высокие температуры, попадание топлива, без вреда для качества, при этом они более долговечны и стабильный.Масла гидрокрекинга по многим параметрам могут быть ближе к ПАО, но долго сохранять эти высокие характеристики не могут.

Основные минуты масел ПАО — высокая цена, неспособность растворять присадки и неполярность, т.е. ПАО не остаются на поверхности. Для растворения присадок в маслах ПАО добавлена ​​минеральная основа, а для устранения неполярности — Сложные эфиры — масла 5 групп.

Часто бывает сложно отличить масло ПАО от гидрокрекинга, так как на другой канистре можно увидеть надпись «Синтетическая».Только для масел, продаваемых на территории Германии, производители обязаны указывать банк «HC-Synthesis» для гидрокрекинга или «синтетический» для масел ПАО. Есть косвенные признаки, по которым можно определить наличие ПАО в нефти. Это температура вспышки — для масел ПАО она может быть 240 ° C и выше, когда для гидрокрекинга менее 225 ° C. Также относится к температуре замораживания ниже -45 ° C для ПАО и выше — 38 ° для гидрокрекинга. Но все это лишь косвенные признаки, по ним со 100% вероятностью определите, что у нас есть основа ПАО или гидрокрекинг, конечно.

Пятая группа — Эстери. , простые эфиры, сложные спирты. Сложные эфиры используются для производства товарных масел — синтетических соединений, получаемых из растительного сырья. Сложные эфиры полярны, поэтому остаются на металлических поверхностях и снижают износ. Они используют их вместе с маслами предыдущей 4-й группы, получая полностью синтетический продукт, в котором учтены все преимущества масел и эстрицов ЧАО. Обладая очень стабильной молекулярной структурой, эти масла могут достичь заданных параметров с небольшим количеством присадок, что очень хорошо для минорных масел Low SAPS, где количество присадок строго регулируется, поскольку большая часть присадок превращается в золу.

Отдельно стоит упомянуть еще одну группу масел. Технология, возникшая со времен Второй мировой войны, код в Германии использовалась для производства масел для военной техники. Эта технология получила название GTL (Gas to Liquid from gas to liquid). Для производства масел по данной технологии используется природный газ, но технология производства отличается от производства масел ПАО из газа, процесс больше похож на сжижение газа и глубокую очистку, что касается масел гидрокрекинга, поэтому масла GTL относятся к базовые масла 3-й группы.По свойствам и качествам масла GTL находятся между 3 и 4 группами масел, что представляет собой разумный компромисс между стоимостью и преимуществами. В настоящее время компания Shell впервые начала производство масел по этой технологии, сначала на заводе своей дочерней компании Pennzoi в Америке, а затем на своем новом заводе в Катаре. Все масла Shell ultra производятся по этой технологии.

Статья информационного характера познакомит вас с таким определением, как базовое масло. Что это такое и что такое группа базовых масел Об этом знают далеко не все автолюбители.Покупая автомобильное масло, зачастую даже продавец не может дать информацию на этих условиях. Мы постараемся удалить это пространство. Забегая вперед по тематике статьи, хочу отметить, что в чистом виде базовое масло ни для каких двигателей не подходит. А потом залить двигатель?

Автомобильное базовое масло получают в процессе переработки нефти (минерального) или в результате сложных химических реакций химического синтеза (синтетических), соответствующих субстратам, полученным из производных нефти, природного газа, растительного и животного сырья.

Фракция базового масла имеет температуру кипения от 230 до 560 ° C и сгруппирована по химическому составу и. Из расчета на чистый продукт (базу) от 75 до 95% от общего количества, при добавлении присадок получается автомобильное масло.

Американский институт нефти API (Американский институт нефти) разделил производственные фракции на пять категорий. Первые три группы базовых масел — это основы, созданные из масел, четвертая — полностью синтетические (полиальфаолефины), а пятая группа — все остальные базовые масла , не входящие в группы 1-4.

Относится к определенной группе, определяется способ образования масла и его устойчивость к старению с помощью теста под названием Tost Life. Очень важным параметром также является коэффициент вязкости, то есть способность масла сохранять постоянную вязкость при повышении температуры масла.

Группа 1.

Обычные минеральные масла. Они производятся в процессе глубокой переработки нефти, что обеспечивает им основной срок хранения — не менее 1000 часов по тесту Tost Life.Он имеет менее 90 процентов насыщенных углеводородных связей, не более 0,03% серы и характеризуется показателем вязкости от 80 до 120. Диапазон рабочих температур варьируется от 0 до 50 ° C. Это самый простой метод обработки, поэтому эти масла самые дешевые.

Технологические схемы производства 1 группы:

• Очищающие глины — поглощают и удаляют наиболее вредные компоненты или соединения, содержащие серу и азот.
• Очистка серной кислотой — Технология обеспечивает очень эффективную очистку масла.
• Обработка SO2 — постепенно полностью снимается с производства.
• Селективная очистка — удаление ароматических углеводородов селективными растворителями. Получаются базовые масла неудовлетворительного качества, что значительно сокращает срок службы.
• Растворитель для удаления парафинов — Улучшенные свойства масла в процессе удаления парафинов. Получаются масла с более низкой температурой застывания и повышенным индексом вязкости.
• Чистящие адсорбенты — Очистка с использованием отбеливающей глины или кристаллических алюмосиликатов.

Все чаще масла группы 1 заменяются вторыми, с гораздо лучшими характеристиками.

Группа 2.

Масла с более чем 90 процентами насыщенных связей углеводородов, менее 0,03% серы, индекс вязкости от 80 до 120. Благодаря высокой насыщенности углеводородных частиц имеют большую стойкость к окислению и более прозрачный цвет благодаря современной технологии гидроочистки. . Характеристики таких масел находятся на приемлемом уровне.

Группа 3.

Самая совершенная основа, имеет насыщенность углеводородных связей более 90 процентов, серы менее 0,03%, индекс вязкости более 120. Обладают свойствами эксплуатации в сложных условиях, по характеристикам превосходят основные группы 1 и 2, имеющие нефтяное происхождение.

4-5 групп базовых масел

Масла 4 группы — полиальфаолефиновые (ПАО). Эти синтетические масла производятся в процессе, называемом синтезом.Полностью синтетический продукт, молекула которого в процессе синтеза предназначена для этих целей. Группа отличается гораздо более широким диапазоном рабочих температур, высоким индексом вязкости, стойкостью к очень низким и высоким температурам, отличной окислительной стабильностью. Используется для производства трансмиссионных, компрессорных, моторных масел, гидравлических жидкостей и различных смазочных материалов. Согласно тесту TOST LIFE они выдерживают срок службы от 14 до 16 тысяч часов.

Группа 5.

Масла, не относящиеся к другим четырем группам, включая силиконы, сложные эфиры, фосфаты и т. Д. Эти масла, созданные с помощью технологии b-enerus и полиэфира, иногда смешивают с другими базовыми маслами для получения желаемых свойств. Недостаток пятой группы базовых масел — чрезмерно высокая стоимость.

Минеральные масла

Минеральное масло — вещество, возникшее в природе без вмешательства человека. Минеральное 1-3 Группа базовых масел API их получают путем перегонки или очистки нефти, полученной из различных месторождений.Качество минерального базового масла напрямую зависит от состава масла. Таким образом, нефть из стран бывшего Советского Союза имеет совершенно другой химический состав, чем нефть, добываемая из Персидского залива в Венесуэле. Каждый состав нефти включает другой тип углеводородов и имеет разный уровень примесей, в первую очередь серы. Качество минеральных базовых масел зависит в первую очередь от состава сырья.

Масла синтетические

Базовые масла можно разделить на две группы.

• Масла 100% синтетические — полученные в процессах синтеза, например, полимеризации, конденсации, этерификации или синтеза Фишера — Тропша (GTL) из различных видов сырья, такого как нефть или природный газ.
• Масла технологии гидрокрекинга. HC-синтез (Hydro-Craking-Synthese-Technology) — самый молодой класс базовых масел, по качеству практически соответствует «синтетике» (по некоторым параметрам даже превосходит). По классификации относятся к 3-й группе по происхождению масел высшей категории качества.Чтобы подчеркнуть высокие потребительские свойства, маркетологи большинства компаний придумали ряд названий: «HC Synthetic», «HC-Synthese», «Synthetic Technology» или в конце названия торговой марки «Motul TechnosyntheSe®».

Имея в своем распоряжении множество различных баз данных масел и химических присадок, вы можете разработать полный спектр продуктов: от минеральных масел базового качества до самых сложных 100% синтетических масел.

Моторное масло представляет собой смесь двух основных компонентов — базового масла и пакета присадок.

Использование терминов «синтетическое», «полусинтетическое» или «минеральное масло» подразумевает тип базового масла, которое использовалось при производстве смазочного материала.

Само базовое масло делится на группы:

Группа 1 — базовое масло, полученное путем очистки масла реагентами, эта группа содержит много серы и имеет слабые показатели индекса вязкости (зависимость вязкости от температуры). Терминология — «Минеральное масло».

Группа 2 — масла, очищенные водородом (гидрокрекинг).Масла этой группы практически не содержат серу, в производстве, до добавления присадок, являются практически прозрачной жидкостью, за счет чего значительно увеличивается срок службы смазочного материала, а также значительно уменьшается количество отложений и нагаров в двигателе. увеличивает свой ресурс. Терминология — «Минеральное масло».

Группа

3 по сути те же масла группы 2, но с повышенным индексом вязкости. Индекс вязкости — это индикатор, фиксирующий изменение вязкости в зависимости от температуры.За счет дополнительных процессов в процессах изомеризации масла получаются лучшие показатели как низкой, так и высокотемпературной вязкости, что позволяет быть уверенным в смазочном материале как при запуске в сильнейшие морозы, так и при работе с максимальными нагрузками. Мермнология — Синтетика.

4 Группа масел на основе полиальфаолефинов. В связи с дороговизной производства и после открытия технологий гидрокрекинга и изомеризации (2 и 3, группа базовых масел), позволяющих получить базовые масла, не уступающие им по качеству, объем производства этой группы составляет постепенно уменьшается.

Смешивание 3 или 4 групп базовых масел с 1 или 2 группой базовых масел — «полусинтетические». При смешивании 3-х или 4-х групп базовых масел с 1-й группой получается «полусинтетическое» по повышенному показателю над серым и другими элементами, что негативно отражается на ресурсе двигателя.

Классификация базовых масел Американским нефтяным институтом (API).

Всего 5 групп (API 1509, Приложение E). Группа IV Содержит полностью синтетические базовые масла на основе полиальфаолефинов. Группа V для всех других базовых масел, не включенных в группы I и IV.

Группа 1. Добыта из нефти

Масла классифицируются как содержащие менее 90% насыщенных молекул. В них много серы> 0,03%. Диапазон вязкости 80 — 120. Температурный диапазон для этих масел 0 ° C — 65 ° C. Базовые масла 1-й группы, очищенные растворителями, — самый простой и дешевый процесс очистки. Именно поэтому масла этой группы являются самыми дешевыми базовыми маслами на рынке.

Группа 2. Добыто из нефти

Базовые масла группы 2 на 90% состоят из насыщенных молекул.В них сера

Группа 3. Добыта из нефти

Базовые масла 3 группы более чем на 90% состоят из химически стабильных, насыщенных водородом молекул. Содержание серы 120 ед. Эти масла очищаются намного лучше, чем базовые масла 2-х групп, благодаря процессу гидрокрекинга. Этот долгосрочный процесс специально разработан для получения максимально чистого базового масла из масла.

Группа 4. Полностью синтетические

Группа 4 — основные полиальфаолефиновые масла (ПАО). Изготовлено методом синтеза.Имеют более широкий диапазон рабочих температур, чем масла групп 1-3, и подходят для использования в экстремально низких и высоких температурах.

Группа 5 Полностью синтетическая

Базовые масла группы 5 — это все другие базовые масла, включая силикон, фосфатный эфир, полиалкиленгликоль (PAG), полиэфиры, биосмады и т. Д. Эти базовые масла используются в комплексе с другими базовыми маслами для улучшения смазывающих свойств. Сложные эфиры используются в виде добавок к базовым маслам для улучшения свойств базового масла.Смесь эфирного масла с полиальфаолефинами (ПАО) работает при более высоких температурах, обеспечивает лучшее моющее средство и более эффективное использование.

Гидрирование Гидрирование было разработано в пятидесятых годах двадцатого века и впервые было использовано в производстве базовых масел в шестидесятых годах компанией AMOCO, а затем и другими компаниями.Гидрирование — это технология присоединения водорода к базовому маслу при температурах, превышающих 315 ° C, и давлениях, превышающих 34 атм., В присутствии катализатора. Этот процесс позволяет удалить примеси, стабилизировать наиболее химически активные компоненты, содержащиеся в базовом масле, улучшить цвет и продлить срок службы базового масла. Но для производства базового масла одной гидрогенизации обычно недостаточно. Hydrocrene Гидрокрекинг — более интенсивная форма гидрирования.При гидрокрекинге подача базового масла осуществляется поверх слоя высокоактивного катализатора при температурах, превышающих 343 ° С, и давлениях, превышающих 68 атм. Исходные молекулы меняют форму, некоторые расщепляются с образованием более мелких молекул. Удаляется почти вся сера и весь азот, многие ароматические соединения насыщены водородом. Образование молекул происходит по мере образования изопарафинов и насыщенных циклических соединений. Эти вещества имеют высокие коэффициенты вязкости (VI) и низкий предел текучести.Однако соединения парафина, в основном нормальные парафины, в значительной степени не подвергаются гидрокрекингу, и их необходимо удалить с помощью следующего процесса, чтобы снизить температуру предела текучести. К продукции этой технологии относятся экологически чистые виды топлива (дизельное топливо и топливо для реактивных двигателей, а также лейгроин для автомобильного бензина). В 30-х годах были предприняты попытки реализовать упрощенный вариант технологии гидрокрекинга для производства смазочного масла, но вскоре эти попытки были оставлены по экономическим причинам, после того, как была запущена технология очистки масла селективными растворителями.Тем не менее, технология гидрокрекинга в присутствии катализатора продолжала совершенствоваться. После Второй мировой войны из Германии были импортированы предшественники современной технологии каталитического гидрокрекинга. Chevron поставила эту технологию на коммерческую основу для производства топлива в конце пятидесятых годов. В 1969 году первая установка гидрокрекинга для производства базовых масел была запущена на нефтеперерабатывающем заводе в Чибе компании Idemitsu Kosan Company с использованием лицензированной технологии Gulf. За ним в 1971 году последовала нефтеперерабатывающая компания Yabucoa в Пуэрто-Рико Sun Oil Company (также использующая технологию Gulf). Каталитическая депарафинизация и гидросистема парафина Каталитическая депарафинизация — это технология, использующая высокие температуры и высокое давление, при которой катализатор избирательно расщепляет молекулы парафина, присутствующие в базовом масле, на легкие продукты, такие как газ и нафта. Хотя этот процесс является рентабельным, он все же в некоторой степени неэкономичен, поскольку парафины с высокими параметрами превращаются в газ и легкое топливо с более низкими параметрами. При изомеризации процесс тот же, но парафины избирательно превращаются (изомеризуются) в базовое масло очень высокого качества.При использовании обеих технологий удаляется парафин и, соответственно, снижается температура расхода базового масла, но в результате гидроизомеризации получается более высокий коэффициент вязкости базового масла (VI) и больший выход продукта. Впервые технологии каталитической депарафинизации и гидроизомеризации парафина были запущены в производство в семидесятых годах прошлого века. Shell использовала технологию гидроизомеризации парафинов в сочетании с депарафинизацией селективными растворителями для производства базовых масел со сверхвысоким коэффициентом вязкости (VI).Exxon и другие создали такие же предприятия в девяностых годах. В Соединенных Штатах Mobil использовала каталитическую депарафинизацию вместо депарафинизации селективными растворителями, но все же сочетала ее с экстракцией селективными растворителями для производства обычных дистиллятных масел средней вязкости. Каталитическая депарафинизация была долгожданным шагом вперед по сравнению с депарафинизацией селективных растворителей, особенно для производства обычных дистиллятных масел средней вязкости, поскольку с этой технологией были использованы более простые способы удаления н-парафинов и боковых цепей парафинидов из других молекул из-за их расщепление на более мелкие молекулы.Это снизило температуру потока базового масла, так что оно стало жидким при низких температурах, как масла, депарафинизированные селективные растворители. Chevron была первой компанией, которая применила комбинацию каталитической депарафинизации, гидрокрекинга и гидравлики на своем предприятии для производства базовых масел в Ричмонде, Калифорния, в 1984 году (рис. 1). Рис. 1. Предприятие по производству смазочных материалов ChevronExaco в Ричмонде, Калифорния (RLOP). Это первая промышленная демонстрация всей технологической схемы гидроочистки для производства базовых смазочных масел. В 1993 году первая современная технология изомеризации парафин-эабанинизация была поставлена ​​компании Chevron на коммерческой основе. Это был большой шаг вперед по сравнению с более ранними типами каталитической депарафинизации, поскольку температура потока базового масла снижалась за счет изомеризации н-парафинов и других молекул с длинными боковыми цепями во время требуемых соединений с разветвленной цепью с превосходными смазывающими свойствами вместо расщепление и удаление их. В этой революционной технологии использовался катализатор CHEVRON ISODEWAXING®, чтобы значительно увеличить выход продукта во время депарафинизации и улучшить рабочие характеристики базового масла. Гидравлический Завершающим этапом на современных предприятиях по производству базовых масел является гидроочистка, при которой используются современные катализаторы и значения давления выше 68 атм. Для проведения окончательной обработки базового масла. По сути, небольшое количество оставшихся примесей превращается в стабильные молекулы базового масла. Подведение итогов Современная гидроочистка позволяет получать продукты исключительной чистоты и стабильности благодаря чрезвычайно высокой степени насыщения водородом.Эти продукты имеют характерные особенности, потому что, в отличие от других базовых масел, они обычно не имеют окраски. Благодаря использованию комбинации гидрокрекинга, изопарафинизации и гидрофинизации молекулы с низким содержанием смазки, молекула превращается и преобразовывается в молекулы высококачественных базовых масел. Температуру предела текучести, коэффициента вязкости и стойкости к окислению контролируют независимо на отдельных этапах каталитической обработки. К преимуществам такого сочетания технологий относится меньшая зависимость от сорта сырой нефти, из которой должны производиться высококачественные базовые масла.Кроме того, эксплуатационные характеристики базовых масел могут быть в значительной степени независимыми от источника сырой нефти, в отличие от базовых масел выборочной очистки. На рисунке 2 представлена ​​технологическая блок-схема современного завода базовых масел для производства базового масла с двумя параллельными технологическими линиями — одна для легких базовых масел, а другая для тяжелых базовых масел на входе и для получения «нейтрального» высококачественного масла. выходное масло. Рисунок 2. Гидроочистка. Группа II. (Гидрокрекинг, каталитическая депарафинизация, гидрирование). Группа II — Базовые масла современного стандарта (без присадок). Базовые масла смазочных материалов, полученные с использованием современных технологий гидроочистки, как правило, обладают лучшими эксплуатационными характеристиками по сравнению с маслами, произведенными по старым технологическим схемам. Это побудило Американский институт нефти (API) создать классификацию базовых масел в 1993 г. (API Release 1509), см. Таблицу 1. Группа Содержание серы,% вес. Содержание предельных углеводородов Вязкость ( VI ) I. > 0 , 0 3 и / или 80-119 II. ≤ 0, 0 3 и ≥90 80-119 III ≤0,03 и ≥90 ≥120 IV РАО (полиальфаолефины) В. Все остальные, не включенные в группы I — IV (нафтеновые базовые масла и синтетические масла без RAO) Табличные данные четко показывают, что базовые масла группы II отличаются от базовых масел группы I, поскольку содержат значительно меньше примесей (менее 10% ароматических углеводородов, менее 0,03% серы). У них также есть другой внешний вид. Масла группы II, произведенные с использованием современной технологии гидроочистки, настолько чисты, что выглядят почти бесцветными. С точки зрения эксплуатационных характеристик повышение чистоты означает, что базовое масло и присадки в готовом продукте могут иметь более длительный срок службы.Точнее, масло более инертно и образует меньше побочных продуктов окисления, что увеличивает вязкость базового масла и снижает количество присадок. В таблице 1 представлена ​​разница между базовыми маслами I и II групп по классификации API. Очень большая разница в содержании примесей, являющаяся основной причиной превосходства эксплуатационных характеристик масел группы II, будет более подробно рассмотрена в части 3 данной серии статей. Рисунок 3.Сырье, используемое для производства масел II группы, содержит меньше примесей. С момента промышленного внедрения в 1993 году современная технология изомеризации, лицензированная Chevron, под названием «Изодепарафинизация», быстро завоевала признание. Более того, более 40% всех базовых масел, производимых в Северной Америке, в настоящее время производятся с использованием технологии ChevronExaco. На остальной планете по-прежнему преобладают базовые масла группы I, но масла группы II уже довольно значительно вышли на этот рынок. За последние несколько лет компания Mobil (ExxonMobil) внесла свой вклад в развитие этой тенденции путем коммерческого внедрения базовых масел Группы II в Сингапуре и Бейтауне, штат Техас. Selective Mobil Selective Dewaxing (MSDWTM) Deparaminization (MSDWTM) используется в Сингапуре для производства полностью гидравлических базовых масел, а Exxon RHC (гидроконверсия рафината), дополнительная стадия гидроочистки, используется в Байтауне для преобразования почти половины сланцевое масло Baitown превращают в масло группы II, депарафинизированное селективными растворителями.Модернизация установки в Байтауне увеличивает долю базовых масел группы II в Северной Америке почти до 50%. . Рисунок 4. Процентное содержание базовых масел группы II в Северной Америке. Группа III — нестандартные базовые масла Таблица 1 показывает, что API определяет разницу между базовыми маслами II и III групп только по коэффициенту вязкости. Базовые масла со стандартным коэффициентом вязкости (от 80 до 119) относятся ко II группе, а базовые масла с нестандартным коэффициентом вязкости (120+) — к группе III.Масла группы III иногда также называют нестандартными базовыми маслами (UCBO) или базовыми маслами с очень высоким коэффициентом вязкости (VHVI). Базовые масла группы III производились в Европе с использованием технологии депарафинизации с использованием селективных растворителей более 10 лет, в основном компаниями Shell и BP, но некоторые из этих масел первого поколения группы III не имеют таких хороших эксплуатационных параметров, как современные масла группа III. В связи с этим многие старые установки в настоящее время модернизируются, чтобы на них можно было производить масла группы III методом изомеризации / депарафинизации. С технологической точки зрения современные базовые масла III группы производятся, по сути, по той же технологической схеме, что и современные базовые масла II группы. Более высокий коэффициент вязкости достигается за счет увеличения интенсивности работы установки гидрокрекинга или перехода на подачу сырья с более высоким коэффициентом вязкости. Базовые масла Группы III в настоящее время широко распространены в Северной Америке, так как они могут производиться в больших количествах большинством компаний, которые в настоящее время производят масла Группы II.Многие из этих компаний уже начали добавлять в свои линейки синтетические нефтепродукты III группы. Современные базовые масла Группы III обладают свойствами, позволяющими им работать в самых сложных условиях, во многих случаях соответствующих или превосходящих эксплуатационные характеристики традиционных синтетических масел. Группа IV — Традиционные «синтетические» базовые масла (ПАО) Термин «синтетические» традиционно использовался в отрасли, производящей смазочные материалы, как синонимический термин «полимеризованные базовые масла», такие как полиальфаолефины (ПАО), которые состоят из небольших молекул.Первое коммерческое использование продукции ПАО было предложено компанией Gulf Oil в 1951 году; Эта технология была усовершенствована компанией Mobil в шестидесятых годах. Изначально Mobil использовала это новое базовое масло в специальных продуктах, таких как Mobilgrease 28, что позволило решить проблему отказа роликовых подшипников авианосцев в холодных климатических условиях. PAO стал основным потребителем смазочного компонента, когда Mobil Oil начала внедрять свой Mobil 1®. За 15 лет, прошедших со дня внедрения, рынок ПАО прошел долгий и тернистый путь в борьбе за медленный и устойчивый рост продаж, отражая атаки на оправдание более высоких по сравнению со стандартными издержками.За последние десять лет рынок ПАО значительно увеличился, сначала в Европе, а затем в Северной Америке, переживая определенные периоды роста, выражающегося двузначными числами. Частично такой рост можно объяснить более строгими требованиями к смазочным материалам, которые действуют в Европе и которые создали нишу для синтетических и полусинтетических продуктов на рынке. По мере роста высокодоходного рынка ПАО некоторые производители базовых масел стали использовать поставляемое сырье с более высокой вязкостью III группы (как правило, побочные продукты производства парафинов) для получения минеральных масел с коэффициентом вязкости который был бы аналогичен коэффициенту PAO.Эти новые масла Группы III не были сделаны из небольших молекул, как традиционные синтетические материалы, но они заполнили рабочее пространство, которое существовало для большинства продуктов с более низкой стоимостью. В связи с этим многие производители смазочных материалов, прежде всего в Европе, начали заменять PAO на эти недавно появившиеся базовые масла группы III в своих синтетических моторных маслах. Это вызвало дискуссию в отрасли, производящей смазочные материалы, поскольку некоторые производители синтетических базовых масел и смазок считали, что только полимеризованные базовые масла являются настоящими синтетическими маслами.Самая важная ниша, в которой масла Группы III с трудом выдерживают конкуренцию со стороны ПАО, — это производство низкотемпературных веществ, таких как арктическая смазка, которая должна иметь исключительно низкую температуру предела текучести. Наличие общей тенденции глобализации требований к смазочным материалам и спецификациям производителей оборудования в настоящее время создает более широкий спрос на базовые масла Группы III. Это особенно актуально для Северной Америки благодаря решению Бюро по совершенствованию деловой практики управления национальной рекламой с 1999 года, которое позволяет рассматривать базовые масла группы III синтетическими. В третьей, заключительной части этой серии, будут рассмотрены эксплуатационные характеристики базовых масел и дальнейшие перспективы. См. Также: Базовые масла: разработка технологии (часть I) Базовые масла: дальнейшие перспективы (часть III) Дэвид К. Черемер, Брент К. Лок, Расс Р. Керг и Дж. М. Розенбаум.

Вопрос 19: Какие методы вы используете на установке гидрокрекинга для определения рабочей температуры реактора предварительной обработки для оптимального прохождения азота на катализатор крекинга?

AMIT KELKAR (Shell Catalysts & Technologies)
Проскок азота является ключевой переменной в балансировании производительности катализаторов предварительной обработки и крекинга для оптимизации цикла.Оптимальный проскок азота зависит от конкретных целей и ограничений установки. Обычно температура предварительной обработки регулируется для поддержания достаточно низкого проскальзывания катализатора крекинга для достижения целевой конверсии, а также уравновешивания активности для полного использования обеих каталитических систем. Более низкий проскок азота приводит к улучшенному качеству продукта и большему разбуханию в объеме, но может привести к более быстрому использованию системы предварительной обработки, которая может достичь EOR до катализатора крекинга.

Установки гидрокрекинга с отдельными реакторами предварительной обработки и крекинга часто оснащены межреакторным образцом для отслеживания проскальзывания азота.В установках без надлежащего отбора проб верхний слой крекинга dT используется в качестве индикатора отравления азотом в реальном времени. Уменьшение dT верхнего слоя предполагает увеличение проскальзывания азота, что, в свою очередь, требует более высокой степени растрескивания для поддержания конверсии. Если проскальзывание достаточно велико, ингибирование азота может распространяться вниз по нижним слоям, что проявляется в потере dT. Ингибирование азота обратимо, и активность крекинга восстанавливается после повышения WABT перед обработкой. Следует внимательно следить за температурой слоя крекинга по мере снижения проскальзывания азота, чтобы избежать чрезмерного растрескивания при восстановлении активности.Важно отметить, что N-проскальзывание является одной из многих переменных, влияющих на dT пласта, и ее следует использовать только как качественный индикатор.
Кинетическое моделирование и испытания на пилотной установке — полезные инструменты для понимания влияния проскальзывания азота на активность и селективность крекинга.
Индивидуальная конструкция каталитической системы имеет решающее значение для оптимизации предварительной обработки и крекинга для достижения максимальной производительности. Установки с ограничением предварительной обработки спроектированы с использованием надежной каталитической системы крекинга, которая может выдерживать повышенное проскальзывание азота в более поздней части цикла без потери конверсии.Блок с ограничением h3 может потребоваться спроектировать с более высоким скольжением N и соответствующей системой крекинга для достижения целевых показателей производительности. В некоторых случаях HCPT WABT быстро повышается в начале цикла до оптимальной температуры для максимального ароматического насыщения и поддерживается на этом уровне. Это часто случается с высокоароматическими кормами, такими как LCO, для максимального увеличения объема.
В дополнение к WABT, температурный профиль является важным инструментом в балансе степени предварительной обработки и серьезности растрескивания. Для предварительной обработки оптимальное использование катализатора достигается за счет работы в режиме равного выхода слоя, так что каждый слой дезактивируется с одинаковой скоростью.Иногда предварительная обработка должна проводиться в восходящем профиле для выработки достаточного количества тепла для реактора крекинга или для оптимизации поглощения металлов. С другой стороны, для обеспечения аналогичной деактивации необходимо работать при одинаковой dT слоя крекинга. Верхний слой подвергается наибольшему ингибированию азота, и поддержание равного dT слоя означает работу в нисходящем профиле. Это может привести к повышению температуры нижних слоев и возможному выходу из строя в случае потери закалки. Следовательно, рекомендуется стремиться к более низкому dT в верхнем слое и равному dT для нижнего слоя.
Понимание природы превращаемых молекул и ограничений конкретных единиц является ключом к выбору соответствующей каталитической системы и управлению температурным профилем для общей оптимизации установки.

РОБЕРТ ШТЕЙНБЕРГ (Motiva Enterprises)

Температура предварительной обработки идеально устанавливается для достижения желаемого проскока азота в катализатор крекинга. Однако в некоторых случаях проскальзывание азота невозможно измерить. Это может быть связано с тем, что в одном реакторе есть слои предварительной обработки и крекинга, и нет возможности брать пробы между слоями.Или даже при наличии отдельного реактора предварительной обработки может не быть оборудования для получения пробы отходящего потока до его смешивания с рециркулирующим маслом в реактор крекинга или отходящим потоком из реактора крекинга. В таких обстоятельствах температуру предварительной обработки необходимо устанавливать в зависимости от характеристик катализатора крекинга.

Типичный проскок азота из реактора предварительной обработки может находиться в диапазоне 20-60 частей на миллион по массе, но иногда может быть выше или ниже. Цель зависит от того, насколько активен катализатор крекинга, и от необходимости сбалансировать предварительную обработку и срок службы катализатора крекинга.Увеличение проскока азота позволяет снизить температуру предварительной обработки и продлить срок службы катализатора предварительной обработки. Меньшее проскальзывание азота увеличивает активность катализатора крекинга — это можно использовать для работы при более низкой температуре и увеличения срока службы катализатора крекинга или увеличения конверсии.

Самый простой способ управлять слоями предварительной обработки и крекинга — контролировать их соответствующие средневзвешенные температуры слоя (WABT) и экзотермы. Если экзотермический эффект в слое крекинга свинца уменьшается при той же температуре на входе, возможно, увеличился проскок азота, и WABT предварительной обработки следует увеличить.Этот принцип применяется к одноступенчатой ​​установке, где просто проводится предварительная обработка с последующим добавлением катализатора крекинга, а также к двухступенчатой ​​установке рециркуляции — в обоих случаях более высокая предварительная обработка WABT снизит проскок азота к катализатору крекинга и увеличит конверсию при той же температуре слоя крекинга. .

При измерении проскока азота лучше всего смотреть на содержание азота в непрореагировавшей нефти (UCO) после удаления нафты и дизельного топлива. Поставщики катализаторов будут рекомендовать целевой проскок азота, который должен хорошо работать для их катализаторов в конкретном блоке, но это может потребоваться корректировка по мере изменения рабочих условий и старения катализатора.

РОБЕРТ ШТЕЙНБЕРГ (Motiva Enterprises)
Температура предварительной обработки идеально устанавливается для достижения желаемого проскока азота в катализатор крекинга. Однако в некоторых случаях проскальзывание азота невозможно измерить. Это может быть связано с тем, что в одном реакторе есть слои предварительной обработки и крекинга, и нет возможности брать пробы между слоями. Или даже при наличии отдельного реактора предварительной обработки может не быть оборудования для получения пробы отходящего потока до его смешивания с рециркулирующим маслом в реактор крекинга или отходящим потоком из реактора крекинга.В таких обстоятельствах температуру предварительной обработки необходимо устанавливать в зависимости от характеристик катализатора крекинга.

Типичный проскок азота из реактора предварительной обработки может находиться в диапазоне 20-60 частей на миллион по массе, но иногда может быть выше или ниже. Цель зависит от того, насколько активен катализатор крекинга, и от необходимости сбалансировать предварительную обработку и срок службы катализатора крекинга. Увеличение проскока азота позволяет снизить температуру предварительной обработки и продлить срок службы катализатора предварительной обработки. Меньшее проскальзывание азота увеличивает активность катализатора крекинга — это можно использовать для работы при более низкой температуре и увеличения срока службы катализатора крекинга или увеличения конверсии.

Самый простой способ управлять слоями предварительной обработки и крекинга — контролировать их соответствующие средневзвешенные температуры слоя (WABT) и экзотермы. Если экзотермический эффект в слое крекинга свинца уменьшается при той же температуре на входе, возможно, увеличился проскок азота, и WABT предварительной обработки следует увеличить. Этот принцип применяется к одноступенчатой ​​установке, где просто проводится предварительная обработка с последующим добавлением катализатора крекинга, а также к двухступенчатой ​​установке рециркуляции — в обоих случаях более высокая предварительная обработка WABT снизит проскок азота к катализатору крекинга и увеличит конверсию при той же температуре слоя крекинга. .

При измерении проскока азота лучше всего смотреть на содержание азота в непрореагировавшей нефти (UCO) после удаления нафты и дизельного топлива. Поставщики катализаторов будут рекомендовать целевой проскок азота, который должен хорошо работать для их катализаторов в конкретном блоке, но это может потребоваться корректировка по мере изменения рабочих условий и старения катализатора.

SYED SHAH (Honeywell UOP)
В установке гидрокрекинга наиболее эффективным способом оптимизации прохождения азота к катализатору крекинга является взятие пробы исходящего потока предварительной обработки и тестирование ее на содержание азота с использованием ASTM D4629 или ASTM D5762.Знание проскока азота из катализатора предварительной обработки позволяет определить относительные характеристики и стабильность между системами катализатора предварительной обработки и крекинга, чтобы оптимально использовать каждую из них. Конструкция UOP Unicracking включает точку отбора проб на выходе из реактора предварительной обработки, которая специально предназначена для отбора пробы этого горячего потока. В зависимости от результата проскока азота, температуры предварительной обработки регулируются для поддержания проскока азота близким к целевому, необходимому для оптимальной работы катализатора крекинга.Важно сбалансировать скорости дезактивации катализатора обработки и крекинга. Чрезмерное преобразование азота может привести к ускоренной дезактивации катализатора предварительной обработки. Недостаточная конверсия азота может привести к более высоким температурам катализатора гидрокрекинга, а также к снижению селективности выхода и качества продукта. В зависимости от конкретных целей установки, таких как качество продукта или максимальное гидрирование, оптимальный целевой проскок азота может составлять от <1 мас.

Установки гидрокрекинга без промежуточной точки отбора проб между катализаторами предварительной обработки и гидрокрекинга становятся все более распространенными из-за установок с обоими типами катализаторов в одном реакторе или из-за сопротивления, основанного на соображениях безопасности при отборе межреакторной пробы.Без промежуточной выборки суждение должно быть сделано на основе имеющейся информации, хотя это сложно сделать точно. Первым приоритетом является то, что оба катализатора должны работать в безопасных рабочих пределах установки, включая режим нагревателя, возможность закалки и пределы повышения температуры слоя. Если эти условия соблюдены, можно рассмотреть методы оценки для мониторинга характеристик катализатора.

Общее повышение температуры катализатора предварительной обработки является основным показателем серьезности гидроочистки.При заданном составе сырья можно оценить относительное повышение температуры между предварительной обработкой и гидрокрекингом. Снижение повышения температуры предварительной обработки вместе с повышением температуры гидрокрекинга может означать смещение реакций гидроочистки на катализатор гидрокрекинга. В этом случае более высокая температура предварительной обработки может вернуть баланс жесткости катализатора. В прошлом пониженное повышение температуры в первом слое гидрокрекинга интерпретировалось как повышенный проскок азота, особенно с катализаторами из благородных металлов.Однако современные катализаторы гидрокрекинга цветных металлов более терпимы к повышенному проскоку азота и часто могут иметь значительное повышение температуры только в результате реакций гидроочистки. Поэтому повышение температуры гидрокрекинга не всегда может быть надежным для этой цели. Поставщик катализатора может помочь, предоставив рабочие цели и кривые рабочих характеристик.

RAHUL SINGH (Haldor Topsoe, Inc)
Установка гидрокрекинга состоит из секции предварительной обработки гидрокрекинга и секции гидрокрекинга.Он может быть размещен в одном реакторе или в двух или более отдельных реакторах, в зависимости от конфигурации установки. Установки гидрокрекинга перерабатывают разнообразное сырье (газойли, циркуляционные масла, газойли коксования, деасфальтированные масла, нафта коксования и т. Д.) С широким диапазоном свойств (S, N, SG, ароматические углеводороды, SIMDIST) в различных условиях процесса (T , P, LHSV, ч3 / масло). Сырье вводится в секцию предварительной обработки (P / T), где на поверхности катализатора протекают преимущественно реакции насыщения (гидроденитрогенизация [HDN], гидродесульфуризация [HDS] и гидродеароматизация [HDA]).Затем поток, выходящий из устройства предварительной обработки, обрабатывают над катализатором крекинга, где происходят реакции крекинга и насыщения с получением желаемых продуктов, то есть нафты, струи, дизельного топлива, с желаемыми выходами и техническими характеристиками.
Катализатор гидрокрекинга состоит из металлов (Ni, W, Pt, Pd), нанесенных на цеолиты. Реакции крекинга происходят на цеолите, тогда как реакции насыщения происходят на участках металла. Азот в сточных водах предварительной обработки, то есть проскок азота, играет важную роль в оптимизации работы установки гидрокрекинга.Ниже обсуждаются различные способы определения оптимального прохождения азота в реактор крекинга.

(a) Продолжительность цикла — Нефтепереработчики имеют целевую продолжительность цикла установки гидрокрекинга. Активность большинства установок гидрокрекинга ограничена. Это означает, что EOR WABT достигается раньше для катализатора предварительной обработки по сравнению с катализатором гидрокрекинга. EOR WABT известны и зависят от проектных спецификаций или ограничений процесса. Чтобы соответствовать длине цикла, SOR WABT для P / T может быть определен из ожидаемых скоростей деактивации и EOR WABT.SOR WABT P / T определяет проскок азота в зависимости от условий реакции. Например, более высокое проскальзывание азота позволит HDC P / T работать при более низкой температуре, и, следовательно, можно ожидать большей продолжительности цикла. Катализатор с высоким содержанием цеолита может быть помещен в установку гидрокрекинга, чтобы противодействовать влиянию высокого проскока азота на активность катализатора HDC.

(b) Объемное набухание — проскок азота определяется HDN-активностью катализатора предварительной обработки. При таком же весовом% конверсии в установке гидрокрекинга высокая активность HDN, HDA, HDS определенного катализатора P / T будет приводить к образованию выходящего потока P / T с высоким API, который будет далее обрабатываться в установке гидрокрекинга с более высоким объемным разбуханием. .Если на объекте есть водород, всегда полезно использовать водород для повышения качества сырья до ценных продуктов и увеличения разбухания. Желаемое увеличение объема может быть преобразовано в обновление API, которое может быть интерпретировано в активности HDN и, в конечном итоге, в функции WABT для данного фида. Недостатком работы в режиме более высокого проскальзывания азота является возложение бремени этой работы на катализатор крекинга, что приводит к потере его селективности по отношению к желаемым продуктам. Эта селективность ухудшается от SOR к EOR при работе в режиме высокого проскальзывания азота.

(c) Расход водорода — реакции насыщения, т.е. HDS, HDN и HDA, происходят на катализаторе предварительной обработки, для которых требуется водород. Доступный водород для химического потребления в установке определяется расходом подпиточного газа и чистотой водорода. Проскальзывание азота зависит от активности моно-, ди- и три + ароматического насыщения катализатора P / T, которая сочетается с активностью HDS и HDN для контроля потребления водорода. Следовательно, доступный расход водорода из M / U может быть коррелирован с проскоком азота из P / T.

(d) Конверсия — Каждая установка гидрокрекинга имеет конкретную цель конверсии. Проскальзывание азота является фактором, определяющим требуемую WABT для установки гидрокрекинга для достижения определенной конверсии. Требование длины цикла, вместе с преобразованием, в установке гидрокрекинга может использоваться для определения оптимального проскока азота. При более высоком проскоке азота катализатор гидрокрекинга должен работать более горячим и, таким образом, смещать селективность с жидкого на газообразный. Следовательно, необходимо использовать катализаторы P / T, которые обеспечивают меньшее проскальзывание азота и при этом соответствуют требованиям к продолжительности цикла.

(e) Качество продукции — Установки гидрокрекинга добавляют водород к маслам более низкого качества, в результате чего получаются качественные продукты (нафта, джет и дизельное топливо). Большинство спецификаций продукта (сера, азот, API, цетановый индекс, температура дыма) являются функцией насыщения, на которое сильно влияет проскальзывание азота из P / T. Низкий проскок азота из P / T приведет к образованию межстадийных стоков с высоким содержанием API. Это автоматически приводит к повышению качества продукта после его дальнейшей модернизации на катализаторе гидрокрекинга.Следовательно, целевые свойства продукта будут определять активность HDN для P / T. Азот в выходящем потоке P / T имеет сильное сродство к адсорбции на катализаторе HDC и препятствует активности крекинга и насыщения, что не может быть компенсировано повышением температуры, поскольку селективность продукта изменится в сторону более высокого содержания газа.

(f) Технологические ограничения — наконец, доступность M / U, ограничения по закалке и обрабатывающий газ играют роль в определении проскока азота из P / T.Доступность водорода должна быть выше минимального значения для хорошей скорости дезактивации катализатора P / T. Из более ранних обсуждений мы знаем, что проскальзывание азота связано с потреблением водорода в P / T. Следовательно, потребление и доступность водорода можно использовать для определения требуемого проскока азота. В установке для предварительной обработки протекают реакции насыщения, которые являются экзотермическими. Низкое проскальзывание азота будет результатом высокой степени насыщающей активности, что приведет к большим экзотермическим явлениям. Операции могут диктовать принятый температурный профиль, т.е.е., равный профиль температуры на выходе из слоя или возрастающий температурный профиль, или какова разница температур между температурой HDC P / T на выходе последнего слоя и температурой на входе HDC. Имеющиеся ограничения на охлаждение и нагреватель реактора будут фактором при определении целевого проскальзывания азота.

(g) Рабочие условия — Все реакции гидрообработки являются функцией превращения водорода в нефть, температуры, давления и свойств сырья (S, N, SG, SIMDIST). Эти факторы вместе со всем вышеперечисленным используются для определения проскока азота из P / T.Цель состоит в том, чтобы иметь высокую активность HDN для получения низкого проскока азота, что приводит к сценарию превосходной прибыли для нефтеперерабатывающего завода за счет получения большого объема разбухания, отличных свойств продукта, способности обработки тяжелого сырья, увеличенной продолжительности цикла, операционной стабильности и улучшенной селективности продукты от SOR до EOR.