Как отрегулировать зажигание: раннее или позднее зажигание
Нужно понимать, что любое транспортное средство будет работоспособным лишь в том случае, если все его механизмы работают корректно и эффективно. Система зажигания – это достаточно важный узел автомобиля. Владельцы отечественных авто нередко сталкиваются с проблемой, связанной с опережением ее срабатывания либо задержкой. Данная неполадка может спровоцировать другие проблемы. Поэтому стоит рассмотреть, как исправить раннее либо позднее зажигание и из-за чего вообще появляются подобные аномалии.
Как выставить угол опережения зажигания своими руками
Выставить правильно зажигание — это значит, что нужно найти нужный угол опережения зажигания (УОЗ). Настройка производится на холостом ходу, хотя это и так понятно, но вдруг кто-то задумал поставить авто на домкрат и настраивать на скорости.
Для настройки зажигания, надо знать, что оптимальные хорошие обороты коленчатого вала двигателя на холостом ходу — это от 850 до 900 об/мин. Угол наклона момента зажигания должен находиться от -1 до +1 градуса. Это градус по отношению к верхней мертвой точке (ВМТ).
Популярный прибор, с помощью которого выставляют зажигание — это стробоскоп. Со стробоскопом настройка получается точнее. Но, если его нет, то настраивают с помощью контрольной лампочки.
Если используется лампочка для настройки, то ее подсоединяют к плюсовой клемме на распределителе зажигания (трамблер), а цоколь лампочки — с «массой». Разберем по отдельности варианты настройки.
Сейчас мы начали разбирать силовые автомобильные агрегаты. Напишите, пожалуйста, в комментариях, какой у автомобиль и с каким двигателем. Позже будут выходить материалы по таким двигателям с полезной информацией, например, если порвется ремень ГРМ, погнутся ли клапана, также технические характеристики, устройство, на каких машинах ставятся такие моторы и т.д. Мы уже рассмотрели двигатели ZC завода Honda, 3UZ-FE, 3S-FE, 1AZ-FE.
Настройка стробоскопом
- Запустить мотор, нагреть его до рабочей температуры и заглушить.
- Подключить стробоскоп к сети автомобиля.
- Выкрутить гайку фиксации крышки распределителя — прерывателя зажигания.
- Надеть на высоковольтный провод первого цилиндра сигнальный датчик срабатывания.
- Если на трамблере есть шланчик вакуум-корректора, то его надо отсоединить и заглушить.
- Свет стробоскопа направить на шкив коленвала ДВС.
- Теперь завести двигатель и оставить работать на холостых оборотах.
- Теперь надо повернуть корпус трамблера и зафиксировать так, чтобы метка на шкиве коленвала совпала с меткой газораспределительного механизма (ГРМ).
- При совпадении меток, затянуть гайку.
Как выставить зажигание контрольной лампочкой
- Вращать коленвал мотора до тех пор, пока метка на его шкиве не совпадет с меткой ГРМ.
- При этом, бегунок трамблера зажигания должен быть направлен на первый цилиндр.
- Теперь надо ослабить гайку трамблера.
- Один провод соединяется с сердцевиной контрольной лампы (контролка) и с проводом катушки зажигания (бобина).
- Второй провод соединяет массу и цоколь лампочки. Лампочка должна загореться.
- После этого, надо включить зажигание поворотом ключа замка зажигания и поворачивать корпус распределителя (трамблера) по часовой стрелке. При вращении трамблера, в каком-то положении лампочка погаснет. В этом положении надо затянуть прижимную гайку распределителя.
Автомобиль с ГБО
Главная причина установки ГБО – экономия на топливе. Практика показывает, что затраты на газ меньше приблизительно в два раза, чем на бензин, для многих это весомый аргумент. Однако полностью на этот вид топлива не перейти, поскольку необходимость в бензине остаётся для прогрева и работы на высоких нагрузках.
Баллон ГБО в запаске
Плюс ко всему, газ гораздо быстрее расходуется и имеет достаточно высокое октановое число, поэтому топливно-воздушная смесь догорает ещё на этапе выпуска, что оказывает отрицательное термическое влияние на тракт выпуска.
Регулировка зажигания и горения смеси на машинах с ГБО – это основная задача, хорошая настройка позволяет сэкономить ещё больше средств на топливе.
Регулировка зажигания на карбюраторных двигателях
Регулировка зажигания поворотом трамблера
Она производится поворотом корпуса распределителя зажигания (трамблёра), вал которого приводится в движение путем передачи крутящего момента от двигателя через промежуточные шестерни. На двигателях семейства ВАЗ 2108 вал трамблёра приводится во вращение путём непосредственного зацепления за распредвал, но это не имеет принципиального значения. Самое главное – точная согласованность системы зажигания с механикой ДВС.
Вращением трамблера регулируется желаемый момент зажигания. Устанавливать позднее или раннее зажигание это дело каждого и зависит от желания экономить топливо или манеры вождения.
Вне зависимости от того, какой трамблёр установлен – контактный или бесконтактный (с датчиком Холла), поворот его корпуса против направления вращения ротора увеличивает угол опережения зажигания. То есть, чтобы сделать зажигание «пораньше», нужно определить, в какую сторону вращается ротор – можно снять крышку с распределителя и провернуть коленвал. Куда крутить трамблёр для раннего зажигания – будет видно наглядно. Но не всегда требуемый угол опережения зажигания определяется заданными заводом характеристиками двигателя. На его величину также влияет октановое число топлива.
Очень наглядно это видно при использовании газобаллонного оборудования на авто с карбюраторными моторами. При первом переключении с бензина на газ машина отказывается разгоняться. Чтобы добиться нормальной работы двигателя, приходится не просто поставить зажигание пораньше, а повернуть трамблёр до предела против хода. И наоборот, при переключении обратно на бензин такое опережение зажигания будет излишним – об этом «скажет» стук поршневых пальцев, вызванных детонацией. Это объясняется большой разницей октановых чисел газа и бензина. Очень простой, но эффективный способ проверки точности установки угла опережения – это испытание работы мотора в движении. При резком нажатии педали газа в набирающем обороты двигателе должен появиться лёгкий кратковременный стук поршневых пальцев.
Момент зажигания запаздывает
Сбитые регулировки трамблера могут привести к тому, что разряд на электродах свечи образуется слишком поздно – когда поршень уже находится в верхней мертвой точке (ВМТ) либо начал движение вниз – рабочий ход. В данном случае наблюдаются следующие характерные признаки:
- Обороты коленчатого вала на холостом ходу снижаются.
- Заметно падает мощность силового агрегата, автомобиль разгоняется очень вяло. Причина – потеря энергии вспышки топлива, сгорающего на рабочем ходу поршня.
- Сильно запаздывающая искра дает выстрелы мотора в глушитель. Газы прорываются через открывающийся выпускной клапан.
- Двигатель сложнее завести «на холодную».
- Потребление горючего увеличивается.
Справка. Симптомы позднего искрообразования заметнее проявляются на автомобилях, оснащенных газовыми установками. Здесь очень важен момент вспышки, поскольку пропана подается в цилиндры больше и при запоздании разряда он догорает уже в коллекторе.
Следствием позднего зажигания на дизеле является затрудненный пуск даже на прогретом моторе и «чихание» черным дымом из выхлопной трубы. Поскольку впрыск топлива происходит в самом начале рабочего такта, солярка сгорает не полностью и выбрасывается наружу в виде копоти. Если подача топлива происходит чересчур поздно, силовой агрегат не заведется вовсе.
Как определить раннее или позднее зажигание двигателя автомобиля
Принцип действия любого автомобильного двигателя внутреннего сгорания основан на использовании энергии, получающейся вследствие динамичного расширения воспламенённой топливной смеси.Момент воспламенения топлива в цилиндре (цилиндрах) влияет на мощностные характеристики мотора, а также на то, запустится ли он вообще.Именно своевременность вспышки топливной смеси и является сутью определений «раннее» и «позднее» зажигание. Рассмотрим подробнее, как момент зажигания влияет на работу ДВС, а также, как определить раннее или позднее зажигание по характеру работы двигателя.
От правильной настройки и бесперебойной работы системы зажигания напрямую зависит стабильность работы двигателя, его мощность, топливная экономичность и т.д. В норме на четырёхтактных двигателях топливно-воздушная смесь должна воспламеняться в конце такта сжатия, то есть перед самым подъемом поршня в верхнюю мертвую точку. Такой момент зажигания обусловлен тем, что смеси требуется определенное время для сгорания, после чего энергия расширяющихся газов толкает поршень вниз и начинается рабочий ход.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как выставить зажигание на дизельном двигателе. Из этой статьи вы узнаете о способах настройки угла опережения впрыска на дизельных моторах.
Под поздним или ранним зажиганием следует понимать задержку или опережение срабатывания системы зажигания по отношению к тому, в каком положении находится поршень в цилиндре. Другими словами, искра свечи зажигания образуется и поджигает топливно-воздушную смесь не в оптимальный момент приближения поршня к ВМТ, а раньше или позже этого момента. Такое явление получило название раннего или позднего зажигания. По этой причине владельцы транспортных средств, в которых реализована возможность самостоятельной регулировки УОЗ (угол опережения зажигания), часто сталкиваются с необходимостью настройки зажигания.
Какой должен быть угол опережения зажигания, корректировка угла на холостом ходу
Угол опережения зажигания должен быть оптимальным, то есть не слишком ранним и не слишком поздним. Регулировка момента зажигания на холостом ходу происходит следующим образом (двигатель, при этом, обязательно должен быть прогрет):
- Ослабляем гайку, которая фиксирует корпус трамблера, после чего он начинает медленно вращаться в различные стороны.
- В позиции, в которой обороты мотора будут наиболее максимальными, необходимо попробовать «погазовать». Если во время резкого нажатия на педаль не будет никаких выстрелов, хлопков и перебоев, а обороты будут стремительно ускоряться, значит требуемое положение найдено.
- От данной точки проверните корпус распределителя на один-два градуса по часовой стрелке, а затем зажмите его фиксатор. Последний пункт необходимо выполнить, чтобы зажигание было не слишком «ранним», в результате чего создается излишнее сопротивление вращению коленвала.
Что представляет собой система зажигания?
Система зажигания является совокупностью взаимосвязанных сложнейших механизмов и конструкций, которые при включении создают электрические искры, воспламеняющие топливную смесь в цилиндре агрегата внутреннего сгорания. На отечественных автомобилях нередко устанавливают классическую систему зажигания, состоящую из трех ключевых элементов. Речь идет о замке, контактной части и противоугонного элемента. Что касается модифицированных моделей, то они оснащены бесконтактными системами зажигания.
Раннее или позднее зажигание
Слишком ранний поджиг смеси в рабочих камерах цилиндров или слишком поздний является причиной плохой работой ДВС. Двигатель может не тянуть в гору, медленно разгоняться, сильно вибрировать и т.д.
Признаки не верно выставленного зажигания:
- мотор заводится с трудом;
- повышенный уровень расхода топлива;
- мотор не может развить мощность;
- в режиме холостого хода (ХХ) ДВС то глохнет, то перегазовывает;
- мотор слабо реагирует на нажатие педали газа;
- ДВС перегревается;
- мотор детонирует.
Легко можно определить, что зажигание надо настраивать, если слышны хлопки из глушителя, автомобиль «чихает». В таком режиме рекомендуется не эксплуатировать машину, а сразу отрегулировать. Тем более, одним из признаков является детонация, которая может разрушить клапана, поршни и цилиндры.
Дизельный автомобиль
Многие симптомы некорректной работы на бензиновых автомобилях переносятся и на дизель. Главное отличие между двумя этими автомобилями заключается в методе воспламенения топлива. Поджиг солярки заключается за счёт тесного контакта топлива со сжатым, горячим воздухом.
Регулировка на дизельном двигателе
Настойка зажигания на дизельных машинах состоит в поиске необходимого угла опережения для впрыска дизельного топлива, оно должно обязательно подаваться определённо в пиковый момент сжатия.
Если неправильно выставить угол, то впрыск будет несвоевременным. Это приведёт к некачественному сгоранию смеси, а работа двигателя будет осуществляться с нарушениями.
Бензиновые двигатели с впрыском топлива (инжекторные)
Признаки позднего зажигания на инжекторе те же, что и на карбюраторном двигателе. Но в этом случае самостоятельную регулировку угла опережения не сделать. Дело в том, что работой систем зажигания и впрыска топлива управляет электронный блок управления. Он подаёт управляющие импульсы системам после обработки сигналов от датчика положения распределительного вала и датчика коленвала. Корректировка момента искрообразования производится также с учётом сигнала от датчика детонации. Чтобы определить точную причину сбоев в работе, необходима профессиональная диагностика. Допустим, что прозвонка ДПРВ мультиметром не выявила неисправности. Но осциллограф может показать, что характеристики сигнала, исходящего от датчика, не соответствуют нормам. Сделать более раннее зажигание на инжекторе можно, изменив программу ЭБУ, то есть «перепрошив» «мозги».
Последствия езды с неправильными настройками
Помимо ухудшения эксплуатационных качеств автомобиля, слишком раннее зажигание вызывает другие пагубные последствия:
- Детонация – злейший враг мотора. Из-за постоянных ударов по поршням пальцы расшатываются, в соединении образуется люфт. В результате разбиваются шатунные втулки и ускоряется выработка цилиндров.
- Стрельба в карбюратор наносит вред втулкам, на которых вращаются оси заслонок. Последние не закрываются плотно, отчего двигатель всасывает лишнее горючее на холостом ходу.
- Силовой агрегат склонен перегреваться и в случае неполадок системы охлаждения цилиндропоршневая группа может выйти из строя.
Современные двигатели, управляемые электроникой, оснащаются датчиками детонации. Когда элемент регистрирует вибрацию, блок управления автоматически корректирует угол опережения зажигания.
Ранний впрыск солярки в дизельный мотор чреват поломкой топливного насоса высокого давления (ТНВД) и форсунок. Представьте: насос качает топливо в одном направлении, а ему противодействует поршень, движущийся к ВМТ. Нетрудно догадаться, кому достанется удар.
Признаки позднего зажигания не менее опасны. Воспламенение топливной смеси на стадии расширения ведет к уменьшению КПД двигателя и возрастанию нагрузки на основные детали – поршни с кольцами, цилиндры и шатуны. Результат предсказать несложно – интенсивный нагрев и ускоренный износ.
Стрельба в выпускной тракт, вызванная запоздавшим искрообразованием, разрушает стенки выхлопной трубы и перегородки глушителя. Элементы придется ремонтировать с помощью сварки, а то и менять.
Другие способы настройки и проверка зажигания на автомобиле
Также можно выставить зажигание по искре или самостоятельно подобрать такой угол, когда двигатель будет работать наиболее стабильно и ровно. Самым простым и наименее точным способом является установка на основании работы мотора. Для настройки двигатель заводят, после чего ослабляется гайка фиксации корпуса трамблера. Далее понадобится провернуть корпус распределителя по часовой стрелке и против, найдя положение, при котором двигатель работает ровно и обороты ХХ самые высокие. После этого следует провернуть корпус прерывателя на пару градусов по часовой стрелке и затянуть гайку трамблера.
При настройке зажигания по искре следует совместить метки на шкиве коленвала и ГРМ, а метка на бегунке должна указать на провод первого цилиндра. Затем ослабляется гайка корпуса распределителя, после чего из крышки трамблера следует вынуть центральный высоковольтный провод.
Затем контакт провода следует расположить вблизи «массы» (расстояние около 5 мм.) и включить зажигание. После этого корпус прерывателя следует повернуть на 20 градусов по часовой стрелке. Теперь корпус нужно вращать обратно до момента, когда между «массой» и контактом провода появится искра. В этом положении корпус трамблера нужно зафиксировать крепежной гайкой прерывателя.
По окончании необходимо проверить правильность УОЗ в движении. На прогретом моторе машину следует разогнать до 40-45 км/ч, после чего включается четвертая передача и полностью нажимается педаль газа. Далее необходимо оценить степень детонации. Нормой считается, когда сразу после включения 4-й передачи детонация кратковременно присутствует (2-3 сек.), но исчезает с разгоном автомобиля. Если детонация после разгона продолжается, тогда высока вероятность раннего зажигания. Если детонации нет в момент включения 4-й передачи, тогда зажигание позднее. В таких случаях регулировку УОЗ следует повторять для получения оптимального результата.
Одним из главных отличий дизельного мотора от бензинового является принцип поджига дизтоплива. Зажигание топливно-воздушной смеси в дизельном двигателе реализовано посредством самовоспламенения солярки от контакта с предварительно сжатым и нагретым в результате такого сжатия воздухом в цилиндрах.
Выставление зажигания на дизельном двигателе подразумевает изменение угла опережения впрыска топлива, которое подается в четко заданный момент в конце такта сжатия. Если угол выставлен отлично от оптимальных параметров, тогда топливный впрыск окажется несвоевременным. Результатом станет неполноценное сгорание смеси в цилиндрах, что вызывает разрушительный дисбаланс в работе двигателя.
Следует помнить, что даже незначительные отклонения при выставлении угла впрыска топлива могут привести к серьезной поломке дизельного двигателя.
Получается, под системой зажигания дизельного двигателя стоит понимать важнейший элемент системы питания силового агрегата – топливный насос высокого давления (ТНВД). В большинстве дизелей именно данное устройство в комплексе с дизельными форсунками отвечает за своевременную дозированную подачу солярки в цилиндры мотора.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как самому почистить и отрегулировать форсунки дизельного двигателя. Из этой статьи вы узнаете об основных способах очистки и настройки инжекторов.
Совет профи, как проверить качество настройки угла опережения зажигания
Чтобы проверить, правильно ли настроен угол опережения зажигания, необходимо руководствоваться следующими признаками:
- В работе прогретого силового агрегата не должно ощущаться никаких «провалов» на холостом ходу.
- Короткая детонация (примерно 3-5 секунд) присутствовать должна, если надавить на педаль газа резким движением, движение при этом должно происходить на наиболее ровном участке дорожного покрытия при четвертой передаче и скорости передвижения примерно 50 километров в час. То есть должно быть слышно стук пальцев. Если этого не происходит, значит зажигание слишком позднее. Если же данное явление наблюдается, однако никак не проходит, то зажигание слишком раннее.
Как отрегулировать зажигание правильно: пошаговая инструкция
На чтение 8 мин.
У многих начинающих владельцев автомобилей, мотоциклов, мотоблоков и другой техники с ДВС могут возникать проблемы с системой воспламенения. Давайте рассмотрим, как правильно отрегулировать зажигание на автомобилях, мотоциклах и прочей технике.
Системы воспламенения на бензиновых ДВС: устройство
Без этой системы работа любых двигателей просто невозможна. Она отвечает за воспламенение топливной смеси в камерах сгорания в определенное время. Существует несколько видов таких систем. Первая — это контактная, в которой импульсы создаются на разрыве контактов.
Также различают бесконтактную систему. Здесь импульсы создаются при помощи электронных коммутаторов. Еще можно выделить полностью электронную систему, управляемую микропроцессором. Такая бесконтактная система стоит на «Уралах». Как отрегулировать зажигание мотоцикла «Урал», вы сможете узнать далее.Для двухтактных агрегатов, которые чаще всего можно найти на мотоблоках, мопедах и скутерах, в качестве устройства для создания искры применяют магнето. Здесь работает принцип ЭДС. Постоянный магнит вращается в катушке, и так вырабатывается импульс.
В любую из систем входят несколько базовых элементов. Так, в качестве источника питания используется аккумулятор, а если двигатель работает, то генератор. Выключателем служит механический замок. Он зачастую выполняет несколько функций. Накопителем энергии выступает либо катушка, либо емкостный накопитель. Свечи также используются в системе. Они имеют два электрода на небольшом расстоянии друг от друга. Свеча представляет собой изолятор из фарфора, который насажен на резьбу. В центральной части – проводник-электрод, а в качестве второго электрода используется резьба. Как отрегулировать зажигание? Это несложно.
Принцип работы контактного воспламенения
Это оборудование позволяет получить искру достаточно высокого напряжения на контактах свечей. Напряжение для автомобильной системы может составлять до 30 000 В. Для того чтобы искра вырабатывалась, контакт свечи соединяется с катушкой.
Именно благодаря ей создается такое высокое напряжение. Сигналы на катушку подаются с помощью специальной группы контактов. Когда контакты размыкаются при помощи специального механизма, образуется искра.Чтобы двигатель работал эффективно, необходимо, чтобы момент образования искры полностью соответствовал положению поршневой группы в камерах сгорания. Чтобы этого достичь, используют четко рассчитанный механизм — трамблер, передающий энергию вращения на прерыватель.
Среди недостатков такой системы выделяют высокое воздействие механического износа на процесс образования и качество искры. Также это значительно влияет на качество работы ДВС и требует настройки. Поэтому так важно знать, как отрегулировать зажигание.
Бесконтактное зажигание
Эта группа электрооборудования автомобилей не имеет зависимости от трамблера. Основным устройством в процессе образования искры здесь считается коммутатор на транзисторах, а также специальный датчик. В этой системе нет никаких зависимостей между качеством искр и чистотой поверхности контактных групп – это гарантия того, что искра будет очень качественной вне зависимости от различных факторов.
В этом типе системы применяется прерыватель-распределитель, отвечающий за подачу тока на необходимую в данный момент свечу.Электронная система
Здесь смесь воспламеняется без всяких механических устройств и каких-либо движущихся частей. С помощью специальных датчиков и блоков управления искра образуется точно в необходимый момент. С этим оборудованием значительно улучшается работа ДВС, увеличивается его мощность, снижается расход горючего. Более того, электронное зажигание очень надежно и практически не требует регулировок.
Причины сбоев настроек
Прежде чем рассказать, как отрегулировать зажигание, следует узнать, что же является причиной утери заводской настройки. Чаще всего виновником этого является сам водитель автомобиля, мотоцикла или другой техники. Автолюбители могут по различным причинам снимать трамблер или распределитель. После его обслуживания, ремонта других узлов и возвращения распределителя на его законное место двигатель не может больше работать эффективно. Иногда он даже не заводится.
Почему так? Все дело в метках, которые устанавливались на заводе. Начинающие автовладельцы редко задумываются о важности совпадения меток.
Момент угла опережения
Это один из самых важных параметров. Он определяет правильность работы всей системы.
Это время, на протяжении которого происходит воспламенение топливной смеси искрой. Момент можно определить как положение коленчатого вала в момент подачи импульса с опережением к ВМТ поршней в градусах.Чтобы смесь эффективно сгорела, требуется определенное время. Скорость, с которой распространяется пламя, равно 20 м/с. Если розжиг будет происходить в верхней мертвой точке, тогда топливо сгорит на такте расширения и частично на выпуске. В результате давление на поршень не будет на достаточном уровне. Нужно правильно подобрать этот момент – тогда давление от расширения и сгорания газов будет приходиться на ВМТ.
Как отрегулировать зажигание на ВАЗе?
Для работы понадобятся некоторые инструменты. Это ключ на 13, вольтметр, а также ключ для свечей. Выставлять момент воспламенения следует по первому либо по четвертому цилиндру. Рассмотрим первый вариант.
На большинстве моделей ВАЗ момент регулируется при помощи меток на крышке ГРМ. Вы сможете увидеть там три метки – длинную, среднюю и короткую. Так, короткая метка – угол равен 10 градусам. Средняя – 5 градусов, а длинная соответствует 0 градусов.
Положение верхней мертвой точки обозначается на ободе шкива. Ступица шкива в районе метки имеет специальный наплыв.
Регулируем зажигание
Первым делом следует выкрутить свечу на первом цилиндре. После этого отверстие нужно закрыть резиновой пробкой. Далее при помощи специального ключа необходимо провернуть коленчатый вал до тех пор, пока первый цилиндр не перейдет в такт сжатия. Это легко понять – поршень начнет двигаться вверх. Увидеть это можно по пробке – ее постепенно выдавит. Вращайте вал до тех пор, пока метка на шкиве не будет полностью совпадать с меткой на крышке ГРМ. Для 95-го бензина подойдет средняя метка.
Теперь освободите защелки и демонтируйте крышку трамблера. После того как вы прокрутили коленвал, ротор этого механизма должен повернуться так, чтобы наружный контакт провернулся в сторону первого цилиндра на крышке трамблера. После совмещения меток посмотрите на распределитель и проведите линию через защелки – правильная воображаемая линия будет параллельной к оси двигателя. Если ваша линия не параллельна, тогда для вас дополнительная информация о том, как отрегулировать зажигание.
Скрутите гайку, которая крепит распределитель и поверните его вверх. Вращайте ротор и выставьте ее параллельно оси мотора. Установите трамблер, закрутите гайку, но не сильно. Далее можно перейти к установке момента.
Регулировка момента с помощью лампочки
Для этого требуется подключить заранее подготовленную лампочку одним концом к катушке, вторым концом – на массу.
Включайте зажигание и медленно вращайте трамблер по часовой стрелке.
Если лампа потухла, значит, все верно. Если лампа не горит изначально, то все выставлено верно. Теперь вращайте распределитель против часовой стрелки. Когда лампа загорается, зафиксируйте положение ротора и затяните гайку крепления. Теперь можно заглушить мотор, а крышку трамблера — вернуть на место.Как отрегулировать опережение зажигания при помощи стробоскопа?
Чтобы воспользоваться этим методом, прогрейте мотор до рабочей температуры. Затем подключите стробоскоп к питанию от бортовой сети. Датчик устройства оденьте на высоковольтный кабель 1-го цилиндра.
Далее ослабьте гайку прерывателя, снимите шланг от вакуумного корректора и заглушите его. Свет от стробоскопа направьте на шкив коленчатого вала.
Теперь запустите двигатель, и пусть он работает на холостых оборотах. Проворачивайте корпус распределителя, затем зафиксируйте положение корпуса так, чтобы метка на шкиве совпадала с меткой на крышке ГРМ. После этого затяните гайку крепления.
А если электронное зажигание?
На большинстве современных автомобилей, мотоциклов и мотоблоков производители устанавливают электронное зажигание. Посмотрим, как отрегулировать электронное зажигание.
Первым делом следует обязательно проверить нагар, который скапливается на свечах.
Также проверке подлежат контакты. Если некоторые из них подгорели, тогда их необходимо заменить.Чтобы выполнить точную регулировку, потребуется стробоскоп. Если же его нет, тогда подойдет метод искры. Так выполняют настройку профессионалы.
Для регулировки мотор нужно прогреть до рабочих температур. Демонтаж трамблера не потребуется, его можно лишь слегка ослабить. Достаньте центральный провод из распределителя, а поршень на первом цилиндре установите в верхнюю мертвую точку.
Теперь включите зажигание. При этом у вас в руке должен находиться провод от катушки.
Мотоблоки
На современных моделях мотоблоков производители устанавливают бесконтактные электронные системы. Они состоят из магнитопровода в маховике, катушки, высоковольтного кабеля и свечи. Все настройки выставляют на заводе и зачастую регулировки не требуют. Как отрегулировать зажигание на мотоблоке с электронным зажиганием? По аналогии с автомобильными системами.
Также можно отрегулировать зазор между катушкой и элементом магнето. Этот зазор регулируется при помощи двух винтов и смещения катушки. На современных мотоблоках зазор должен составлять не более 0,8 мм.
На некоторых моделях таких сельскохозяйственных машин регулировки вообще не предусмотрены.
Например, в двигателях типа ДМ производитель не дал возможности что-то регулировать. Но современная техника такую возможность предоставляет. Как отрегулировать зажигание на мотоблоке – путем изменения зазора между магнето и катушкой.
Мотоциклы
Первым делом установите поршень первого цилиндра в положение ВМТ. Для этого помогут метки. При этом также можно отрегулировать контакт свечи и ротора. Затем проверните блок с электроникой против часовой стрелки, предварительно ослабив его крепление. Теперь проверьте, совпадают ли метки. При помощи лампы удостоверьтесь в наличии напряжения в сети. Проворачивайте блок до тех пор, пока индикатор не перестанет гореть. Вот как отрегулировать зажигание на «Урале».
Понять, что все сделано правильно, поможет лампочка. Она должна вспыхивать при повороте коленчатого вала.
Установка момента зажигания – как справиться даже чайнику? + видео » АвтоНоватор
Установка момента зажигания может стать чуть ли не решающим шагом, ведь он влияет на корректность работы всей системы запуска. Разберемся, что следует помнить, приступая к работе самостоятельно.
Как работает момент зажигания?
Данный параметр указывает на время, когда происходит поджигание горючей смеси. А определяется оно положением коленчатого вала во время подачи на свечи зажигания импульса с опережением относительно ВМТ (верхней мертвой точки), и измеряется в градусах. Для того чтобы рабочая смесь полностью сгорела в цилиндре, необходимо некоторое время, поэтому если поджигание смеси будет осуществляться в тот момент, когда поршень пребывает в самом верхнем положении (ВМТ), то ее сгорание будет происходить на тактах расширения и выпуске. Это не сможет обеспечить эффектное давление на поршень.
Таким образом, точку зажигания следует подбирать на опережение, дабы на ВМТ приходилось максимальное давление. Значение этого момента зависит от ряда параметров, среди них: количество оборотов движка, качество горючей смеси (обедненная или обогащенная), ее фракционный состав.
Следует также отметить, что не редко в бензиновых двигателях, даже при оптимальных углах, может возникнуть детонация, поэтому нужно устанавливать угол опережения немного больше.
Чем чревата неправильная регулировка момента зажигания?
В современных моторах регулировка момента зажигания осуществляется автоматически посредством специальной программы. Таким образом, этот показатель постоянно передвигается в более раннюю сторону на доли градусов, и как только появляются первые предпосылки детонации, программа передвигает точку зажигания в позднюю сторону на несколько градусов, и данный процесс повторяется по кругу.
Если установить угол опережения неправильно, то это приведет к неустойчивой работе двигателя во время холостого хода, будет затруднителен его пуск, повысится расход топлива, а также это негативно отразится и на развиваемой мощности.
Очень большой угол может привести к детонации двигателя, последствиями которой может быть аварийное повреждение движка. Исходя из всего вышесказанного, становится понятно, что информация о том, как установить момент зажигания своими силами, довольно актуальна и поможет сохранить семейный бюджет, а также продлить срок службы автомобиля.
Установка момента зажигания – инструкция для терпеливых
Предложим примерную инструкцию этой операции. Первым делом снимается свеча зажигания, а образовавшееся отверстие плотно прикрывается пальцем. Затем нужно повернуть специальным ключом коленвал до начала сжатия в первом цилиндре, в это время из свечного отверстия будет выходить воздух. Далее необходимо совместить метку, расположенную на шкиве, обозначающую положение ВМТ, с меткой, которая соответствует 5°, в случае если используется 92 или же 95 бензин.
Если же октановое число топлива менее 92, тогда ВМТ совмещается с меткой 0°.
Ротор распределителя располагается наружным контактом (соответствующим 10°) в сторону первого цилиндра, а линия, которая проходит через пружинные защелки, должна быть параллельно осевой линии мотора. В случае, если установить распределитель таким образом не удается, необходимо отвинтить гайку, посредством которой он крепится к устройству воспламенения, и, поворачивая валик, установить его в необходимом положении. Далее нужно закрепить его, но при этом не стоит затягивать гайку до конца.
Теперь разбираемся дальше, как выставить момент зажигания. Следует подсоединить вольтметр или же контрольную лампу к катушке зажигания, при этом ее вывод должен быть соединен с низковольтным выводом самого распределителя. Второй контакт вольтметра соединяется с «массой». Дальше включаем зажигание и по часовой стрелке поворачиваем корпус прерывателя, пока не загорится контрольная лампа. Достигнув момента, когда вольтметр покажет напряжение, затяните крепежную гайку.
Выключив настроенный механизм, необходимо установить на прежние места все снятые детали, при этом необходимо соблюдать момент затяжки свечей зажигания. И последний этап – проверка. Осуществляется она довольно просто: разогнав авто на ровном горизонтальном участке до 45 км/ч, включите четвертую передачу, в этот момент на несколько секунд должна возникнуть детонация, которая постепенно утихнет. Если ее нет, значит, зажигание позднее, ну, а в случае, когда она долго не проходит – раннее.
Установка момента зажигания (угла опережения зажигания) на двигателях автомобилей ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107, 2121
Рассмотрим установку момента зажигания (угла опережения зажигания) на «классических» автомобилях ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107, 2121 с контактной системой зажигания и их модификациях. Необходимость в выставлении угла опережения зажигания может возникнуть после снятия-установки распределителя зажигания (трамблера), либо при попытке более оптимально настроить работу двигателя.
Неверно выставленный момент зажигания грозит возникновением целого ряда проблем в работе двигателя. Вот некоторые из них: падение мощности и приемистости, повышенный расход топлива, неустойчивый холостой ход, проблемы с запуском двигателя, выстрелы и хлопки в глушитель, черный дым из глушителя, детонация, прогорание клапанов и пр.
Необходимые инструменты
Всю работу по установке угла опережения зажигания на автомобилях ВАЗ 2101-2107 можно провести без применения каких-либо специальных приспособлений и устройств. Использование стробоскопа, контрольной лампы не имеет особого смысла, так как по окончании установки момента зажигания потребуется провести проверку его правильности на движущемся автомобиле. Из инструментов потребуются всего лишь
рожковый или накидной ключ на 13 мм и
рожковый или специальный ключ на 38 мм.
Подготовительные работы
— Ставим автомобиль на ручной тормоз;
Установка момента опережения зажигания на автомобилях ВАЗ 2101-2107
Ставим момент опережения зажигания под 92-й бензин.
1. Совмещаем метку на шкиву коленчатого вала и метку на передней крышке двигателя (среднюю из трех там имеющихся).
Для этого специальным ключом (либо рожковым ключом на 38 мм) медленно вращаем коленчатый вал за храповик вплоть до их совпадения.
2. Устанавливаем трамблер защелками параллельно двигателю, контакт бегунка должен смотреть на 4-й цилиндр (определите по крышке трамблера).
Контакты прерывателя должны быть сомкнуты. Слегка прижимаем корпус трамблера держателем.
3. Включаем зажигание и медленно поворачиваем корпус трамблера до размыкания контактов прерывателя. Между контактами проскочит искра.
Это и будет искомый момент зажигания. Ключом на 13 мм затягиваем гайку держателя трамблера.
Проверка правильности установки момента зажигания
Двигаясь на автомобиле со скоростью 45-50 км/ч на 4-й передаче по ровной дороге, резко, на непродолжительное время, нажмите на педаль «газа». Одновременно прислушайтесь к работе двигателя. Кратковременно возникшая детонация — 1-3 сек (стук «пальцев») свидетельствует о правильной установке угла опережения зажигания, длительная о слишком раннем зажигании, отсутствие детонации о позднем зажигании. Необходимо подкорректировать угол опережения вращением трамблера (против часовой стрелки – делаем зажигание более ранним, по часовой – более поздним). После чего провести проверку еще раз.
Примечания и дополнения
— Бывают ситуации, когда при правильно установленном угле опережения зажигания (короткая детонация при движении), на автомобилях ВАЗ 2101-2107, работа двигателя на холостом ходу оставляет желать лучшего. В этих случаях многие просто крутят трамблер, выставляя зажигание немного пораньше, чтобы стабилизировать холостой ход. Желательно устранить эту неисправность регулировкой карбюратора, а не вращением трамблера, так как сбивается установленный ранее правильный момент зажигания.
TWOKARBURATORS VK -Еще информация по теме в нашей группе ВКонтакте
Еще статьи на сайте по двигателям и системе зажигания
— Неисправности контактной системы зажигания автомобилей ВАЗ 2101-2107
— Устранение провалов рывков рывков подергиваний в работе карбюраторного двигателя легкового автомобиля (ВАЗ 2101-2107, 2108, 2109, 21099 и пр.)
— Система вентиляции картера двигателя автомобилей ВАЗ 2105, 2107
— Синий дым из глушителя
— Двигатели автомобилей ВАЗ
— Центробежный регулятор опережения зажигания ВАЗ 2101-2107
Регулировка зажигания ВАЗ 2105, этапы работ
Регулировка зажигания ВАЗ 2105 еще долго будет оставаться актуальной темой. Ведь автомобилей ВАЗ 2105 еще на наших дорогах можно встретить довольно часто.
Данная модель от ВАЗ уже успела доказать многим скептикам, что может эксплуатироваться не один десяток лет, и это додает один редкий плюс к рейтингу отечественного автопрома, которых не так уж и много.
Но, как и другие автомобили, наша модель тоже требует периодического технического обслуживания и ремонта, не исключением является и необходимость в регулировании зажигания ВАЗ, которое хотя и не является сверхсложным процессом, но все же требует от водителя определенных навыков и сноровки.
К чему может привести не настроенное зажигание
Не настроенное зажигание способно свести на нет потенциал даже самого лучшего двигателя, ведь искрообразование будет осуществляться в неподходящий момент: когда поршень еще не дошел к своей верхней точке, или же, когда он уже спустился от нее.
Регулировка зажигания на большинства автомобилях ВАЗ, включая и модель 2105, производится очень просто, но вначале следует понять, по каким признакам определяется необходимость в регулировке зажигания.
Признаки, при которых необходимо проводить регулировку зажигания
- Первый признак, это тряска автомобиля после его глушения, данный признак говорит о том, что у вас позднее зажигание.
- Вторым признаком, который указывает уже на раннее зажигание является детонация, которая проявляется звонким металлическим звуком.
Из-за неправильного сгорания топлива детонационная волна бьёт по стенкам камеры сгорания со скоростью, в несколько раз превышающей скорость сгорания в нормальном режиме.
Процесс регулировки зажигания ВАЗ 2105
Стоит заметить, что здесь описан процесс регулировки зажигания автомобилей ВАЗ с карбюраторными двигателями и не только модели 2105.
Для регулировки зажигания вам понадобится ключ на 13, регулировка производится при работающем двигателе.
Вы подходите к левому крылу — там, где размещен трамблёр и ключом на 13 ослабляете болт фиксации, который находится в основании трамблёра.
После ослабления данного болта вы можете проворачивать трамблёр. Не стоит его крутить на значительные углы, в большинстве случаев регулировка производится в интервале 1-2 мм.
Проворачивая трамблёр по часовой стрелки, вы делаете зажигание более поздним, то есть уменьшаете вероятность детонации. Проворачивая трамблёр против часовой стрелки — вы позните зажигание, то есть убираете тряску при глушении.
Так же читайте — Как выставить зажигание на ВАЗ 2109 с карбюраторным и инжекторным двигателем своими руками.
После того как была произведена регулировка зажигания
Далее следует отрегулировать холостой ход на карбюраторе. Для этого Вам будет необходима тоненькая прямая отвёртка.
Регулировка холостого хода начинается с настройки болта качества смеси. Данный болт спрятан в подошве карбюратора, его нельзя увидеть, но можно нащупать маленькой отверткой.
Ваша задача в том, чтобы с помощью болта качества, добиться максимально устойчивой и при этом громкой работы мотора (регулировка ХХ всегда осуществляется на прогретом моторе).
Когда вы нащупали именно этот момент — момент наиболее устойчивой работы движка, следует перейти к болту количества смеси и убавлять обороты до того момента, пока ХХ (холостые обороты) будут продолжать оставаться устойчивым, но при этом обороты мотора упадут.
После проведения всех регулировок, заглушите мотор — проверьте его на позднее зажигание.
Если позднего зажигание нет, следует выехать на дорогу и с низких оборотов на высокой передачи утопить педаль газа, если детонации нет — все нормально, если есть — следует еще немножко запознить момент искрообразования.
Как мы видим регулировка зажигания ВАЗ 2105 и других автомобилей от ВАЗ с карбюраторными двигателями, а также регулировка холостого хода в карбюраторе не вызывает трудностей, но для того чтобы все работы были сделаны быстро и правильно, нужно обладать определенными навыками и сноровкой.
Регулировка зажигания ваз 2105 видео от Наиля Порошина. Установка зажигания по лампочке.
Важно знать — Причины черных свечей зажигания, карбюратор, инжектор.
Если Вы собираетесь регулировать зажигание автомобиля ВАЗ впервые, то лучше, чтобы рядом с Вами в это время был специалист. К примеру, как Наиль Порошин. Тогда наверняка все пройдет удачно и Ваш автомобиль будет «летать» по нашим и так не очень хорошим дорогам. Всем удачи.
Как отрегулировать зажигание на ВАЗ 2106 + Видео инструкция
Абсолютно любой владелец карбюраторного заднеприводного автомобиля рано или поздно столкнется с такой проблемой, как регулировка зажигания. Опытные водители прекрасно знают, что правильно отрегулированное зажигание – это залог правильной работы двигателя. Постараемся разобраться, что такое момент зажигания, для чего он нужен и какие способы регулировки зажигания применяются для автомобиля ВАЗ 2106?
Что такое момент зажигания и как он влияет на двигатель автомобиля?
Прежде чем разобраться, как отрегулировать зажигание, необходимо узнать, как работает эта система. Она предназначена для воспламенения смеси бензина и воздуха в камере сгорания двигателя в определенный момент времени. Этот момент должен происходить, когда поршень еще не добрался до верхней точки цилиндра, а только начинает движение вверх. Этот момент, как раз, является моментом или углом опережения зажигания.
Если искра на концах свечи пройдет слишком рано или поздно, смесь воспламенится не вовремя и поршни получат малую энергию. В связи с этим, коленчатый вал получит малый крутящий момент, и двигатель не будет развивать требуемой мощности. Кроме того, сниженный КПД двигателя значительно влияет не только на скорость автомобиля, но и на расход топлива. Ведь он может возрасти, а двигатель станет неустойчиво работать на холостых оборотах. Неверный угол опережения увеличивает шанс перегрева двигателя. А это опасно как для прокладки ГБЦ, так и для самого двигателя. Ведь перегрев может привести к заклиниванию двигателя. Все это доставляет массу неудобств водителю.
Получается, что точка появления искры должна возникать в момент, когда поршень начинает движение к верхней точке цилиндра. Значение этого важного параметра зависит от множества факторов: число оборотов коленчатого вала, состав горючей смеси, в частности ее качество.
В инжекторных автомобилях процесс установки угла опережения зажигания производится с помощью специальных датчиков, которые, анализируя определенную информацию об оборотах коленчатого вала и определяя первые признаки возникновения детонации, смещают угол опережения, тем самым, выполняя этот процесс автоматически. Данная функция контролируется с помощью компьютерных технологий.
Что касается карбюраторных автомобилей, то угол постоянно смещается в определенную сторону, независимо от уровня эксплуатации автомобиля. Именно поэтому, выставлять зажигание на ВАЗ приходится вручную. Сделать это можно разными способами.
Способы регулировки зажигания на ВАЗ 2106
Автомобильный стробоскоп
Данный способ является самым легким и простым. Для этого необходимо иметь специальный автомобильный стробоскоп.
Порядок действий:
- В первую очередь, подключите стробоскоп к вашей бортовой сети. С трамблера снимите и заткните чем-нибудь шланг октан – корректора.
- Запустите двигатель автомобиля и прогрейте до номинальной температуры. Самым главным условием при выполнении регулировок является то, чтобы двигатель работал устойчиво. В противном случае, результат регулировок может сильно искажаться.
- Открутите болт, предназначенный для крепления трамблера. Свет, полученный от стробоскопа, должен направиться в сторону шкива коленчатого вала.
- Трамблер необходимо поворачивать таким образом, чтобы метка под номером 1 на шкиве, находилась напротив метки номер 2, которая располагается на крышке ГРМ. После того, как это произойдет, затяните болт корпуса трамблера.
Также, правильность регулировки проверяется с помощью увеличения оборотов. Оттяните привод педали газа на карбюраторе и обратите внимание на угол. Если он сдвигается, значит, регулировка проведена правильно.
Не забудьте надеть шланг октан — корректора.
Настройка угла опережения с помощью лампы
Для использования данного метода вам понадобятся два предмета – это лампа на напряжение 12 Вольт и ключ, с помощь которого можно провернуть коленчатый вал.
Порядок действий:
- Проверните коленчатый вал специальным ключом до тех пор, пока его метка не установится напротив деления метки 0 градусов. В это же время, бегунок трамблера обязательно должен установиться на стороне первого цилиндра.
- Один из контактов лампы необходимо подключить к проводу, который направляется к катушке зажигания. Второй подключается на «массу» автомобиля. Для этого можно использовать любую часть, имеющую соединение с кузовом автомобиля. Центральный провод, расположенный на трамблере отключается и тоже соединяется с «массой».
- Выкрутите болт, который крепит корпус трамблера, и поверните ключ в замке зажигания. Трамблер необходимо поворачивать по часовой стрелке. Данное действие выполняется до тех пор, пока лампа не погаснет. После того, как это случится, снова поверните трамблер, но уже в обратную сторону, до тех пор, пока она снова не загорится. После этого, затяните болт фиксации.
Видео — Как выставить зажигание на ВАЗ 2106 за 3 мин
Как проверить регулировку зажигания во время езды?
Есть способ, с помощью которого можно проверить установку угла опережения во время движения на автомобиле. Для этого сделайте следующее:
- Прогрейте двигатель автомобиля до номинальной температуры.
- Найдите ровный участок дороги и наберите скорость равную 40 километрам в час. Переключитесь на 4 передачу и как можно быстрее нажмите ногой на педаль газа. При нормальном угле опережения двигатель, в течение 1-2 секунд начнет издавать соответствующие звуки, которые говорят о детонации топлива. После этого, автомобиль начинает набирать скорость. Если этого не было, то трамблер ослабляется и поворачивается на одно деление против часовой стрелки. Эти деления расположены на корпусе у основания трамблера.
- Если звуки детонации продолжаются достаточно долгое время, то трамблер необходимо повернуть на одно деление, но уже в противоположную сторону.
Если после регулировок вы так и не добились положительных результатов, то трамблер неисправен и нуждается в замене. Кроме того, это может указывать на состав топливовоздушной смеси, который не соответствует норме.
Существует и другой способ регулировка угла опережения. Им пользуются опытные автомеханики. Для этого двигатель автомобиля запускается и прогревается до рабочей температуры. После этого, необходимо открыть капот автомобиля и открутить гайку крепления корпуса трамблера. Путем вращения трамблера в разные стороны, на слух определяется оптимальная работа двигателя с правильно выставленным моментом зажигания.
На этом регулировка момента зажигания ВАЗ 2106 завершена. Как видите, сделать это не сложно и тратить большие деньги на услуги автомастеров совсем не обязательно. С этой задачей в состоянии справиться практически любой автолюбитель.
| Неисправности свечей зажигания Нормальное горение и взрывное горение
Аномалии свечей зажигания | |
Настройки зажигания
Тип системы зажигания
Задает тип используемой системы зажигания.
• Распределитель — используется только один выход, который может использоваться без установленного датчика HOME / CAM. Выходные приводы всех цилиндров.
• Двойной распределитель — требуется триггерная система с установленным датчиком HOME / CAM. Выход 1 приводит в движение цилиндр 1. Переключение между выходами 1 и 2 зажигания независимо от настроенного порядка зажигания.
• Потерянная искра — зажигает две катушки одновременно. Может использоваться без датчика HOME / CAM. Также может использоваться с отдельными катушками.
• Катушка на штекере (последовательно) — зажигает каждую катушку отдельно и требует установки датчика HOME / CAM.
• Катушка на штекере (последовательная), 2-тактный / Ванкель — зажигает каждую катушку отдельно и. Разжигает искру каждые обороты.
• Ручное распределение зажигания — Расширенный способ управления выходами зажигания. Не используйте, если не знаете, что делаете.
Задержка системы зажигания
Определяет фактическую задержку, которая возникает, когда MaxxECU посылает сигнал искры и зажигается настоящая искра.
Примечание: Как отрегулировать, заблокировать угол зажигания на известное значение (например, 10 градусов до BTDC), используя функцию блокировки угла зажигания ниже, дать двигателю некоторое количество оборотов в минуту, если зажигание «уходит» на несколько градусов, используйте этот параметр для регулировки задержки чтобы действительно обеспечить синхронизацию зажигания даже на более высоких оборотах.
Блокировка угла зажигания
Установите флажок, чтобы зафиксировать опережение зажигания на заданном значении независимо от нагрузки двигателя.
Примечание: все остальные моменты зажигания (даже углы поворота коленчатого вала и / или другие поправки) будут сброшены, когда эта функция включена, используйте с осторожностью.
Угол замка зажигания
Заданное значение для блокировки зажигания. Блокирует все моменты зажигания до заданного значения.
Примечание. Эта настройка также доступна в меню «Входы» -> «Триггеры / исходные данные», «Параметры угла срабатывания триггера».
Определяет, использовать ли фиксированное значение или таблицу для опережения при запуске зажигания.
Угол поворота
Установка угла опережения зажигания при проворачивании, Конфигурация -> Настройки двигателя, Макс. Частота вращения коленчатого вала двигателя. Может быть выполнено в виде таблицы или фиксированных значений.
Режим ожидания
• Время — используется большинством катушек.
• Duty% — требуется для некоторых старых систем CDI.
Время ожидания
Определяет количество времени (в мс), в течение которого катушка (ы) должна полностью заряжаться при 14 В.
Мин. Время разряда
Задает самое короткое время, которое необходимо использовать для разряда катушки.
При высоких оборотах и использовании распределителя (-ов) время между искрами может быть слишком коротким, и иногда необходимо сократить время зарядки, чтобы катушка оставалась достаточно свободной между искрами.
Дежурный режим
Задает длительность сигнала зажигания, в процентах от сигнала «высокий».
Не использовать для индуктивных катушек / модулей.
Полярность выхода
Инвертированные выходы зажигания следует использовать только с некоторыми системами CDI.
Примечание: Индуктивная система зажигания будет повреждена, если будут выбраны инвертированные выходы.
Регулировка напряжения выдержки
Определяет компенсацию задержки на основе напряжения.В процентах от нормального значения.
Регулировка Dwell MAP
Задает компенсацию задержки на основе значения MAP. В процентах от нормального значения.
Примечание: используется там, где нам нужно «поднять» катушки при высоких нагрузках, используйте с осторожностью.
Метод ввода вывода
Номер выхода — Выход — это просто логический номер выхода (напечатанный на проводе).
Выходы в виде битовых полей — Битовое поле — Выходы вводятся как битовые поля, так что несколько выходов могут запускаться из ОДНОГО события.
Добавьте значения для выходов, которые вы хотите активировать:
Ign1 = 1
Ign2 = 2
Ign3 = 4
Ign4 = 8
Ign5 = 16
Ign6 = 32
Ign7 = 64
Ign8 = 128
Ign9 = 256
Ign10 = 512
Ign11 = 1024
Ign12 = 2048
Чтобы запустить выход 3 и 6, сложите значения для выходов и введите результат 4 + 32 = 36
Макс.угол остановки
Максимальный угол (время), который можно использовать для зарядки катушек.
Зависит от настройки катушки зажигания, количества цилиндров и угла разделения однополюсного двигателя.
Например, 4-цилиндровый двигатель с одним змеевиком и распределителем может использовать 720/4 = 180 градусов.
90-градусный V6 (нечетное пламя) с одиночным змеевиком и распределителем 720/6 = 120-30 градусов, разделение = 90 градусов.
Последовательная катушка на штекерных установках = 720 градусов.
Номер выхода события
Номер события находится в логическом порядке 1-2-3-4-nnn, и на него не влияет введенный порядок запуска.
Введенные выходы необходимо настроить в соответствии с порядком срабатывания.
Система зажигания
Суммарное опережение — это статическое опережение плюс центробежное опережение. Распространенной проблемой на старых дистрибьюторах является растяжение пружин продвижения, что позволяет достичь максимального продвижения при слишком низких оборотах, что может привести к появлению пятен под нагрузкой. Эта проверка выполняется намного проще с помощью регулируемого индикатора времени, вам понадобятся дополнительные отметки, если у вас есть только простой свет.Вы также можете проверить работу опережения вакуума, всасывая конец трубки (но имейте в виду, что трубка может содержать бензин) и проверив, что отсчет времени соответственно увеличивается. Вы можете следить за движением точечной пластины, если крышка распределителя закрыта, или за синхронизацией опережения, если двигатель работает и включен индикатор времени, и в этом втором случае частота вращения холостого хода также должна увеличиваться и уменьшаться по мере увеличения количества вакуума и уменьшается. Если вы можете постоянно втягивать воздух через вакуумный модуль, он пробит, и его необходимо заменить, иначе он нарушит карбюраторную смесь, а также не даст достаточного продвижения во время движения, что отрицательно скажется на производительности и экономичности.
См. Также http://www.iwemalpg.com/Vacuum_gauge.htm, где есть информация об использовании вакуумметра для диагностики неисправностей.
V8:
Зазор / задержка регулируется поворотом шестигранной планки, которая должна выступать из задней части тела. Поверните штангу по часовой стрелке (представьте, что смотрите на конец штанги, то есть с задней части двигателя), чтобы уменьшить зазор / задержку, против часовой стрелки, чтобы увеличить его. Теоретически преимущество этого заключается в возможности регулировать задержку при работающем двигателе, но на практике я обнаружил, что при повороте ручки по часовой стрелке для уменьшения зазора или задержки происходит это постоянно и постепенно, если вы заходите слишком далеко и вам нужно повернуть ручку. бар против часовой стрелки, кажется, ничего не происходит какое-то время, а затем он сильно подпрыгивает.Это связано с тем, что он полагается на давление пружины, чтобы принять обратный зазор, но трение преодолевает натяжение пружины. Слегка поверните его против часовой стрелки, затем нажмите на конец шестигранной планки и покачивайте ее вверх и вниз, но лучше всего отвинтить планку, чтобы получить больший зазор / задержку, чем вам нужно, затем снова поверните по часовой стрелке, чтобы уменьшить к правильному значению. Зазор такой же, как и для 4-цилиндрового двигателя, от 0,014 «до 0,016», но задержка составляет всего от 26 до 28 градусов, поскольку у него, конечно, вдвое больше цилиндров, а задержка представляет собой продолжительность «времени» при каждом обороте. коленчатого вала точки закрыты.
Вращение распределителя составляет по часовой стрелке , а не против часовой стрелки, как у 4-цилиндрового. Порядок стрельбы — 1-8-4-3-6-5-7-2, где передний цилиндр (то есть самый дальний вперед) левого берега (справа, если смотреть спереди) — номер 1. Легко запомнить, что цилиндр № 1 находится ближе всего к распределителю. Нечетные цилиндры на левом берегу, четные на правом берегу. Это ставит цилиндры 5 и 7 рядом в порядке зажигания, а также цилиндры рядом.По этой причине провода 3 и 5 в гребнях должны быть переставлены местами, чтобы избежать длительного пробега 5 и 7 рядом, что может вызвать возгорание цилиндра 7 с цилиндром 5, то есть намного раньше, чем это должно было произойти.
Зажим распределителя имеет гораздо более конструктивную конструкцию, чем на 4-цилиндровом, поскольку представляет собой вилку, которая прижимается к фланцу на корпусе распределителя, оба большие и прочные. Если зажимной болт не откручен на большую часть, распределитель V8 не может выскочить, как 4-цилиндровый (хотя о масляном насосе см. Ниже), хотя, конечно, он может потерять синхронизацию, просто ослабив.
Вал распределителя снабжен косой шестерней, а также приводным упором на конце. Косая шестерня входит в зацепление с концом распределительного вала, поэтому ее можно установить в любом количестве положений, равных количеству пусков косой шестерни. Следовательно, в отличие от 4-цилиндрового распределителя, который может вернуться только в правильное положение, независимо от того, как был повернут распределитель и коленчатый вал, когда распределитель был снят, на V8 вы почти наверняка потеряете исходное положение, если распределитель будет удален. .Чтобы вернуться в правильное положение:- Поверните коленчатый вал так, чтобы указатель крышки привода ГРМ находился над отметкой 6-градусной ВМТ на шкиве коленчатого вала, а цилиндр № 1 находился в верхней части отверстия.
- Сориентируйте распределитель таким образом, чтобы вакуумная капсула находилась спереди распределителя и указывала вправо, если вы смотрите на двигатель.
- Поверните ротор так, чтобы он указывал на вырез в корпусе распределителя (должен указывать на левое крыло). Это позволяет поворачивать ротор на 30 градусов при включении косых шестерен.
- Поверните шпиндель масляного насоса так, чтобы его ориентация была как можно точнее, если судить по приводной собачке на конце вала распределителя.
- Вставьте распределитель и следите за вращением ротора при включении косых шестерен. Если корпус распределителя не полностью прилегает к крышке привода ГРМ, поверните коленчатый вал в любую сторону, пока он полностью не упадет.
- Поверните коленчатый вал обратно на 6 градусов до ВМТ, а корпус распределителя поверните так, чтобы точки только открывались.Слегка затяните зажим, чтобы подготовиться к статической и / или динамической синхронизации.
- Убедитесь, что вывод № 1 прикреплен к крышке таким образом, что он контактирует с ротором, когда крышка установлена. Если это не так, поверните провода, следуя порядку зажигания, на по часовой стрелке на оборотов. Таким образом, вывод №1 должен находиться чуть ниже средней линии посередине распределителя.
Однако это не так важно, один зуб в любом случае не имеет большого значения на 8-цилиндровом, с распределителем полностью, просто посмотрите, на какой контакт крышки будет указывать ротор с установленной крышкой, и поставьте No.1 ведет к этому, отсчитывая оттуда по часовой стрелке.
Как упоминалось выше, упор вала распределителя входит в зацепление с приводным валом масляного насоса, поэтому распределительный вал приводит в движение распределитель, а распределитель — масляный насос. Помните, что если распределитель снят или приподнят над крышкой привода ГРМ более чем на определенную величину, запуск двигателя или запуск двигателя , а не приведет к развитию давления масла.
На что мне установить время? Январь 2016 г. Нижеследующее относится к двигателям с высокой степенью сжатия.Низкое сжатие, как в заводском V8, вероятно, лучше всего оставить с заводскими цифрами, так как даже с октановым числом 95 вы почти наверняка не сможете отрегулировать на слух, слушая пинк. Если вы это сделаете, то вы можете настолько перерасти, что это остановит стартер.
Для каждого двигателя есть опубликованные цифры, но это предполагает, что двигатель не модифицируется и находится в хорошем состоянии, дистрибьютор оригинального типа и в хорошем состоянии, и вы используете оригинальный 4-звездочный этилированный бензин. Удовлетворение всех этих требований маловероятно — 4 звезды доступны только в очень немногих торговых точках, и большинство двигателей в наши дни работают с некоторым износом, если не с неправильным дистрибьютором.Даже если вы соответствуете всем трем, исходные характеристики синхронизации были консервативными — допуски между отдельными двигателями одного типа означают, что некоторые из них были более розовыми, чем другие, и завод выбрал показатель «наихудший случай», чтобы ограничить гарантийные претензии. Это означало, что некоторые двигатели из новых могут работать с большей опережением, чем «книжная» цифра, без розетки, чтобы обеспечить лучшую производительность и экономичность. Я обнаружил это с новой Мариной в 70-х, которую я использовал для настройки с помощью вакуумметра. Но когда я получил свой родстер, я обнаружил, что даже на неэтилированном бензине я не могу бежать больше, чем книга, поэтому я больше не беспокоился об использовании датчика.Что касается неэтилированного, даже с более высоким октановым числом 97-99, я обнаружил, что мне нужно немного отстать от книги, а так называемые добавки, повышающие октановое число, не имели никакого значения.
И что в итоге? Если вы не готовы потратить довольно много денег и времени на покупку и настройку программируемой системы зажигания или на катящейся дороге, лучшее, что вы можете сделать, — это ускорить выбор времени, не дожидаясь появления раздражения при любой комбинации открытия дроссельной заслонки. , обороты и нагрузка. Фактически Хейнс говорит: «Небольшие корректировки могут быть полезными…. разгоняйтесь на высшей передаче с 30 до 50 миль в час и прислушивайтесь к сильному раздражению. Если это произойдет, немного замедлите зажигание до тех пор, пока в этих условиях не будет слышен даже самый слабый след розового ». Это действительно означает, что если вы живете в Линкольншире и переезжаете в него, то во время поездки по Уэльсу, Шотландскому высокогорью или озеру В районе, где вы, скорее всего, ощутите сильное раздражение от более высокой нагрузки на холмы. Вам придется «играть на слух», и именно здесь вам пригодится распределитель 25D4 с его регулировкой нониуса — очень легко сделать небольшой тайминг. регулировки, просто вращая колесо с накаткой.Обычно 10 щелчков на градус регулировки, что дает + — 12 градусов от центрального положения. Поворот колеса для того, чтобы шпилька с резьбой выступала еще больше, замедляет синхронизацию, а поворот колеса, чтобы он выступал меньше, продвигает вперед.
Добавлено в декабре 2009 г .: Из интереса в ранних системах зажигания от батарей использовалась система низкого напряжения, которая в основном имела точки прерывателя контакта (воспламенитель) внутри цилиндра , простую катушку с одной обмоткой вместо более поздних типов с первичной и вторичной обмотки, а конденсатора нет.Когда требовалось зажигание, контакты воспламенителя (внутри цилиндра) размыкались механически, что приводило к разрыву последовательной цепи, вызывая искру. Индуктор дает большую искру, чем простой резистор, а конденсатор не установлен, поскольку система требует самой большой искры внутри цилиндра.
Электронное зажигание Схема
Заводские системы
Системы послепродажного обслуживания
Проблемы с системами послепродажного обслуживания и более ранними версиями RVI Tach
Coil Current
Variable vs Fixed Dwell
Programmable
Лукас пишет в своем сервисном руководстве по диагностике неисправностей, что «стандартная система зажигания вполне адекватно отвечает требованиям шестицилиндрового двигателя при 8000 об / мин».Вам не нужно смотреть дальше, чем на V8, который запускает катушку с удвоенной скоростью 4-цилиндрового, чтобы увидеть, что это правильно, то есть половина времени перезарядки катушки при заданных оборотах в минуту, поэтому задержка или время закрытия на 4-цилиндровом совсем не критично.
Factory Systems
С середины 1974 года (т.е. полностью резиновые бампера) североамериканские автомобили имели либо электронное зажигание 45DE4 ‘Opus’ (см. Здесь информацию о Opus, установленном на Jaguar V12, Aston Martin V8 и Cosworth V8), либо 45DM4 CEI Электронное зажигание с выносным усилителем.Они были необходимы, чтобы соответствовать требованиям по выбросам, предъявляемым в тот день, давая стабильные результаты на многих тысячах миль (я вспоминаю, что автомобили той эпохи должны были проезжать 50 км без технического обслуживания, кроме таких вещей, как жидкости, и должны были в конце концов соответствовать спецификации ), в отличие от точек, которые со временем портятся из-за механического износа. Но с хорошими деталями и правильной начальной настройкой я обнаружил, что точки легко могут длиться от 6 до 10 км без выхода за пределы для задержки и, следовательно, без дополнительной регулировки (мой последний 45D4 с их допуском + -5 градусов для задержки длился 15 км).
Система 45DE4 Opus была очень проблемной (она получила прозвище «Opeless») и часто заменялась 45DM4 по первоначальной гарантии. Я нахожу удивительным, что, похоже, все еще существует небольшое количество систем Opus! Это руководство по диагностике неисправностей Lucas содержит некоторую информацию о неисправностях для системы Opus, но, похоже, это относится к версии, в которой были отдельный датчик и усилитель, а также другое расположение балласта, поэтому, возможно, не так много пользы. Обе заводские системы используют (номинально) катушку на 6 В с балластом ремня безопасности, такую же, как система с точечным управлением на автомобилях с резиновыми бамперами для других рынков.Система Opus имеет дополнительный балластный резистор для электронного модуля зажигания. Ни одна из этих систем не является «электронным зажиганием» в смысле создания более мощной искры, это просто системы «электронного триггера», в которых механические точки заменяются магнитным или оптическим триггером, управляющим усилителем, который переключает ток в катушке. так же, как механические точки. Система Opus имеет фиксированную задержку (в отличие от более поздней системы 45DM4 CEI), хотя я считаю, что она выше, чем остановка в точках, поскольку она была разработана для более высоких оборотов V8 и всех двигателей V12, чтобы обеспечить удовлетворительное время перезарядки катушки на пиковых оборотах как отсутствие дребезга контакта.Это имеет побочный эффект, так как это приведет к тому, что катушка будет нагреваться сильнее, чем при использовании точек, но, поскольку она когда-либо использовалась только с катушкой 6 В и внешним балластом, они все равно будут работать холоднее, чем катушка 12 В с точечным зажиганием. См. Здесь информацию о температуре змеевика.
В системе 45DM4 CEI используется более сложная электроника для обеспечения «переменной задержки». Система 45DM4 использовалась большим количеством производителей, хотя и с разной физической установкой, а система MGB в прошлом называлась Delco D1906.На момент написания эти модули все еще могут быть доступны из различных источников в Китае, Google «DM 1906». Если ваш физически отличается, вы можете проверить другие изделия Delco и других производителей, например. Лукасу, чтобы посмотреть, сможешь ли ты его найти. Альтернативой является NAPA TP45SB (март 2010 г .: Google не может найти NAPA), но было высказано предположение, что «TP» в номере NAPA обозначает Transpo как источник, проверьте цены на каждый. Однако, если неисправен пикап, у вас будут большие проблемы с его заменой, и вы не захотите тратить деньги на новый модуль только для того, чтобы обнаружить, что это не имеет значения (см. Ниже).Обновление , март 2010 г .: Leacy демонстрирует модуль усилителя AB14 (т.е. DM1906 в кейсе и с необходимыми выводами) под номером BAU1922 по цене 117 и дистрибьютор 45DM4 для MGB 1980 г. в Калифорнии по той же цене. .
Системы послепродажного обслуживания
От Роджера Паркера на форуме MGOC в феврале 2018 г .:
В Руководстве по диагностике неисправностей Lucas указано, что «стандартная система зажигания вполне удовлетворительно отвечает требованиям шестицилиндрового двигателя с частотой вращения примерно до 8000 об / мин». В следующей таблице сравнивается время включения катушки между системами баллов 25D4, 35D6 и 45D4 и системами переменной задержки GM HEI — этот модуль является ядром заводской системы 45DM4, а также многих систем вторичного рынка:
| указывает вовремя катушки зажигания | вовремя катушки зажигания 45ДМ4 | |||||
| об / мин | ||||||
| об / мин | 25D4 mS | 45D4 mS | 35D8 mS | 4-цилиндровый | 8-цилиндровый | mS |
| 1000 | 20 | 17 | 9 | 1000 | 500 | 7.5 |
| 2000 | 10 | 9 | 4,5 | 2000 | 1000 | 6 |
| 4000 | 5 | 4,3 | 2,3 | 4000 | 2000 | 5 |
| 6000 | 3,4 | 2,9 | 1,5 | 6000 | 3000 | 4 |
| 8000 | 2,5 | 2,1 | 1,1 | 8000 | 4000 | 3 |
| 10000 | 2 | 1.7 | 0,9 | 10000 | 5000 | 2,3 |
Или, иначе говоря:
Слева расположены трехточечные распределители, используемые в MGB с 4 цилиндрами и V8. Справа находится микросхема, которая используется в системе HEI распределителя 45DM4 MGB (и многих коммерческих системах зажигания с регулируемой задержкой, HEI-4), и если такая же микросхема использовалась в V8 (HEI-8).Это «типичные» значения намотки из спецификации производителя, но максимум может быть таким же высоким, как указано в HEI-4b, то есть значительно выше при более низких оборотах в минуту и приближаться к точкам.
Эти цифры также показывают, что двухточечный распределитель просто добавляет сложности без усиления — кроме катушки с более высокой температурой — поскольку дополнительная катушка во включенном состоянии просто не нужна для хорошей искры при любых оборотах в минуту, которые могут быть найдены на Двигатель МГБ. И если подумать, то его УТП — полная противоположность системе с переменной выдержкой — они оба не могут быть «правильными»!
Но если вы полны решимости заменить свою систему начисления очков, читайте дальше.Устройства вторичного рынка, такие как Pertronix Ignitor и Lumenition Magnetronic, похожи на заводские системы в том, что они являются электронными триггерами и заменяют точки. Однако с помощью современной электроники их можно сделать достаточно маленькими, чтобы полностью уместиться внутри крышки распределителя. Lumenition Optronic выглядит почти так же, за исключением того, что он использует оптический триггер вместо магнитного, как у Magnetronic, и требует внешнего модуля питания, аналогичного заводским системам. Все эти системы идентичны точкам в том, что они являются системами индуктивного разряда, в которых используется «переключатель» для размыкания цепи через катушку и генерации искры.Электронные системы, популярные в 70-х годах, такие как Sparkrite, были емкостным разрядом, в которых использовался генератор для зарядки конденсатора до высокого напряжения, а затем конденсатор разряжался в катушке для генерации искры. Это приводит к высокому напряжению на клеммах катушки LT и опасно высокому напряжению на клеммах HT, которое, если цепь разомкнута, т.е. не подключена к свече зажигания, может привести к травмам, включая смерть. Спорный вопрос, приводят ли эти системы с гораздо большей энергией к чему-нибудь полезному.ИМХО они могут сделать разницу между запуском и отказом от запуска при самых неблагоприятных погодных условиях и плохом техническом обслуживании или последовательным сжиганием более слабых смесей, используемых в современных двигателях, но это все.
Часто послепродажные системы вызывают проблемы для электронного тахометра, особенно с более ранним типом RVI, запускаемым по току (см. Здесь некоторые предложения по решению этой проблемы). Другими недостатками являются то, что когда они выходят из строя, они часто происходят внезапно и полностью, их трудно или невозможно диагностировать или отремонтировать, кроме как заменой, и их дорого заменить (см. Выше).Для сравнения: точки сравнения и конденсатор дешевы в транспортировке в качестве запасных частей, и их легко диагностировать и заменить на обочине дороги. Обновлено в июле 2010 г .: Некоторое время назад мое внимание привлекла гораздо более дешевая версия электронного модуля «под крышкой» от Simon’s Best British Classics. При цене около 20 это примерно на треть или меньше, чем цена версий Pertronix, Aldon и Magnetronic, поэтому становится возможным установить одну и носить с собой другую в качестве запасного. Однако на BBS энтузиастов MG некоторые люди клянутся ими, а другие ругаются после повторных неудач.У одного из этих людей вышли из строя два Pertronix, у другого — внешние блоки. Еще у одного были два сбоя от SimonBBC, но они были синими (как утилизированная вещь Дэвида Блейка ниже), тогда как текущие акции кажутся красными. Однако описания различных типов немного сбивают с толку. Некоторые для 25D4 говорят, что они предназначены для катушек 12 В и без внешнего балласта, которые в любом случае были с завода, тогда как некоторые для 45D4, которые все балластировались на заводе, не упоминают об этом. И, по крайней мере, один говорит, что если использовать катушку с балластом, она будет повреждена, так же как и при трогании с места с другой машины! В разных местах говорится, что катушки 12 В должны быть установлены и балласт в обходе, но не везде.Я связался с продавцом, и он сообщил мне, что пока красный провод подключен к источнику питания 12 В, например белый провод к блоку предохранителей на автомобилях с балластным зажиганием, с модулем все будет в порядке (см. Здесь, чтобы подтвердить, у вас есть система с балластом или без балласта, что вам действительно необходимо, если вы собираетесь установить одно из этих устройств, независимо от того, как ваш автомобиль мог выйти с завода). Жалко, что он не может прояснить это на сайте. Если вы замените катушку 6 В и балласт на катушку 12 В, то вы потеряете некоторые преимущества электронного зажигания.Оригинальные катушки 12 В имеют более высокое сопротивление, что означает, что им требуется более длительное время перезарядки катушки для данной искры HT, чем у катушек 6 В с балластом, поэтому вы получаете более слабую искру на пиковых оборотах. Катушка 12 В также будет нагреваться сильнее, чем катушка 6 В, если только модуль зажигания не имеет переменной задержки.
Другая проблема касается распределителей 45D4, которые имели два разных типа точек (и, следовательно, точек крепления пластин) — одна скользящая (со штифтом) и другая не скользящая (без штифта). Другие поставщики поставляют два разных модуля в зависимости от типа точек, но не этот сайт.Опять же, информация от поставщика заключается в том, что модуль действительно предназначен для не скользящего типа, но может быть установлен на другой тип, «если штифт изогнут в сторону». Обновлено в ноябре 2010 г .: На сайте есть предупреждение о запуске двигателя от внешнего источника, в котором рекомендуется зарядить разряженный аккумулятор либо от другого транспортного средства (или зарядного устройства), а затем удалить соединительные провода перед попыткой запуска автомобиля, либо модуль зажигания может быть разрушен. Это сильно отличается от обычных инструкций по запуску двигателя и может занять некоторое время, чтобы зарядить аккумулятор, достаточный для запуска автомобиля.На странице также указано, что блок не защищен от обратного подключения, а напряжение выше 14,2 В может повредить модуль. Однако в руководстве по ремонту MGB указано, что напряжение может достигать 14,7 В для генератора переменного тока и 15,5 В для динамо-машины. В случае динамо-машины регулятор напряжения зависит от температуры, выходное напряжение увеличивается с понижением температуры окружающей среды, и это значение 15,5 В при 50F / 10C. Поскольку даже в Великобритании температура может быть немного ниже, напряжение в системе может быть еще выше.В инструкциях также указано, что агрегат нельзя использовать с балластной системой — балласт необходимо обходить. Один из предлагаемых способов сделать это — проложить провод зажигания 12 В прямо к катушке + ve, но если вы сделаете это, не меняя катушку на тип 12 В, при использовании катушка будет перегреваться. В общем, довольно много аргументов против использования системы, несмотря на ее дешевизну.
Добавлено в декабре 2007 г .: Одна из наиболее информативных и познавательных публикаций на Youtube, где сравниваются Pertronix, points и 123.Он показывает дрожание Pertronix почти столько же, сколько очков, хотя это вполне может быть фактором разной степени износа двух старых распределителей по сравнению с новым 123, я бы предпочел увидеть Pertronix и очки на том же механически отремонтированном распределитель. После замены цепи привода ГРМ и шестерен (очевидно, что это не фактор для этого распределителя) на моем V8 заранее заметное дрожание почти полностью исчезло, и это на распределителе с по крайней мере 100k на часах и, вероятно, около 200k.Обратите внимание, что распределитель Pertronix, кажется, « продвигается » в направлении, противоположном точкам и 123, и очень очевидным шагам впереди 123, а также его полному отсутствию джиттера при более высоких оборотах в минуту, хотя кажется, что он имеет значительный неустойчивый джиттер при ниже.
К сожалению, оригинальный 123, несмотря на то, что он представляет собой прекрасно спроектированный комплект, спроектирован по принципиально несовершенной концепции и стоит очень дорого — 300 штук. Единственные полезные элементы в нем — это то, что вы получаете новый корпус i.е. подшипники и твердотельный спусковой механизм. Но вы можете получить их в другом месте за 45. Это пустая трата всей этой современной технологии — просто воспроизводить исходные кривые, которые были всем, что можно было получить с помощью технологии, доступной 60 лет назад, может дать только быстрое увеличение вначале, а затем более медленное увеличение, и в лучшем случае было лишь приближением к тому, что действительно нужно двигателю. С современным топливом, старыми двигателями и многими модификациями оригинальные кривые еще менее актуальны.Один поставщик сказал, что он рекомендовал универсальную версию по сравнению с версией для MGB (которые были доступны в то время), поскольку на сегодняшний день кривые были «лучше». Другой поставщик сказал, что кривые в любом случае не соответствуют спецификациям, и его нужно настроить на прокатной дороге (которая у него есть …), чтобы получить от этого максимум! Это как если бы кто-то конструировал новый двигатель с новейшими технологиями механики, зажигания и заправки топливом, но настраивал его так, чтобы он выдавал 110 фунт-футов и 63 л.с. при 3000 об / мин и 27 миль на галлон, и заряжал вдвое дороже восстановленного оригинала! Гораздо лучше программируемые системы, в которых вы можете заранее установить точку оборотов за точкой для вашего конкретного двигателя и топлива и сохранить несколько карт, одна из которых в сочетании с новым корпусом распределителя и электронным пусковым механизмом составляет лишь половину цены 123 .Впоследствии был выпущен программируемый 123 / Tune.
августа 2019 г .: Недавно я обнаружил, что 123 относительно легко при необходимости, например, если синхронизирующие шестерни или ведущая шестерня были установлены неправильно. Между прочим, то же самое можно сделать и с обычными распределителями, но может потребоваться значительное усилие для выталкивания роликового штифта. На самом деле только эстетическая тонкость, исходная ошибка все еще существует, и то же самое может быть достигнуто путем перемещения выводов на крышке на два положения в соответствии с тем, куда указывает ротор.
Сентябрь 2020 г .: Брайан Уолл связался со мной, чтобы сказать, что после установки версии 123 без настройки с кривой, рекомендованной MGOC, и в точности следуя инструкциям:
«Я был вполне доволен работой моего BGT, но вся переписка ( для позиции дистрибьютора ) заставила меня задуматься — поэтому я сейчас опережаю время. На дорожных тестах это было потрясающе, работа была восхитительной! И никакого розового шипа! Я знаю. это не совсем то, как это описать, но разница, которую он произвел, продвигая зажигание на эти 5 градусов, была огромной.Непосредственным эффектом было то, что скорость вращения увеличилась с 800 до 1200 об / мин, так что перед дорожными испытаниями пришлось перенастроить ее — и больше ничего не изменилось ». Так что еще одно подтверждение того, что независимо от того, какой тип дистрибьютора вы используете, все сводится к экспериментам относительно того, что даст наилучшие результаты, или, как говорит Брайан, «пососите и посмотрите». Добавлено в январе 2008 г., обновлено в октябре 2008 г .:
Добавлено в феврале 2008 г .:
Еще одна проблема, которая только что обнаружилась при замене точек с помощью одной из систем «под крышкой», касается крепежного винта конденсатора. В рамках установки вы снимаете конденсатор, поскольку он больше не требуется, но винт необходимо снова установить, чтобы закрепить плетеный заземляющий провод, который все еще необходим для этих систем «под крышкой».После установки двигатель работал, но давал очень плохие и неустойчивые результаты. В конце концов, причина была в том, что крепежный винт конденсатора был слишком длинным и его ударял механизм центробежного продвижения. Вероятно, в данном случае нестандартный винт, но еще о чем-то, о чем следует знать.
Ток в катушке: Много месяцев назад кто-то, как мне показалось, довольно самодовольно сказал, что электронные триггеры лучше точек, поскольку они имеют нулевое сопротивление « контакта », то есть лучше точек, даже если они (точки) упали только на одну десятую вольта.В то время я задавался вопросом, измерял ли он когда-нибудь падение напряжения на электронном триггере, потому что одна из многих вещей, которые я помню из дней моей теории электроники, — это то, что полупроводники демонстрируют падение напряжения прямого смещения при проведении. Это не меняется в зависимости от тока, как в обычном резисторе, а зависит от материала полупроводникового перехода. Я запомнил это значение как 0,3 В для германиевых диодов и 0,7 В для кремния, что приятно повторить здесь. Однако это диоды, переключение в этих устройствах будет осуществляться каким-то транзистором.Опять же из моих теоретических дней транзисторы «пара Дарлингтона» используются для увеличения коммутируемого тока, и мы говорим о 5-6 амперах для катушки зажигания. У них в два раза больше падения напряжения между базой и эмиттером, чем у одиночных транзисторов, так как их два последовательно соединены, но есть два параллельных пути от источника напряжения к нагрузке. Теоретически это уменьшило бы вдвое эффективное сопротивление и падение напряжения от источника к нагрузке, но каждый из них состоит из двух последовательных переходов, так что общее падение напряжения трудно измерить, и я не нашел никаких заявлений по этому поводу. .Но в этих устройствах используются транзисторы на эффекте Холла, которые снова отличаются. В этом документе указано, что переключатели на эффекте Холла теряют 1,5 В при источнике и 0,4 В при понижении напряжения. ‘Que?’ как мог бы сказать Мануэль? Я тоже не знаю, но диаграммы, похоже, указывают на то, что опускание — это режим, используемый в триггерах зажигания, то есть опускание тока от нагрузки (катушки) на землю. Поскольку он был простым парнем и больше полагался на практику, чем на теорию, ему ничего не оставалось, кроме как измерить это — и результаты были очень интересными.Набор старых точек, которые использовались как снятые, т. Е. Контактные поверхности не были очищены, выдавал около 0,5 В, так что довольно много. Зато электронный спусковой крючок выдал полностью 1в! Я также заметил, что это устройство с фиксированной задержкой, как и точки, а не с переменной задержкой, как 45DM4 или некоторые вторичные триггеры. Эти часто задаваемые вопросы Reopus указывают на то, что оригинальная система Opus также давала падение на 1 В, и когда MGB перешел на балластное зажигание и катушку 6 В в автомобилях с резиновыми бамперами, а в Северной Америке появилось электронное зажигание, британские автомобили получили катушку с номиналом 1.Первичное сопротивление 5 Ом (16C6), тогда как катушки в Северной Америке номинально были 1,4 Ом (15C6), чтобы компенсировать это снижение напряжения и тока. В самом конце производства, в 1980 году, североамериканские катушки были снова заменены на катушки 32C5, для которых несколько источников дают номинальное первичное сопротивление 0,8 Ом! К этому времени у них уже был распределитель 45DM4 и электронная система зажигания, было бы интересно найти падение напряжения в них, а также в других электронных триггерах, таких как Pertronix и Aldon Igniters и Lumenition Magnetronic.
Падение напряжения в точках было измерено на стенде для испытаний со старыми точками, поэтому я решил проверить V8 с относительно новыми точками, и я был немного удивлен, увидев почти столько же при напряжении чуть менее 0,4 В, поэтому решил копайся немного дальше. Я измерял напряжение между двумя наиболее доступными точками, а именно шпилькой катушки и корпусом распределителя. Но это включает в себя лопатку точечного провода к бирке катушки, точечный провод, соединение с точками, сами точки, точку от базы к точечной пластине, заземляющий провод распределителя и его соединения с точечной пластиной и корпусом распределителя.Когда я начал их разбивать, результаты действительно стали очень интересными:
| шпилька катушки к точкам проволочная лопатка | 0,03 В |
| 0,19 В | |
| 0,03 В | |
| 0,08 В | |
| 0,02 В |
Переменная и фиксированная выдержка: Заводская система 45DM4 CEI и различные послепродажные системы используют переменную выдержку. Это относительно постоянный период включения или время перезарядки катушки независимо от числа оборотов в минуту и длительный период выключения при низких оборотах, который сокращается с увеличением числа оборотов. В точках катушка находится под напряжением примерно 60% времени во всем диапазоне оборотов, что дает гораздо более длительное время включения катушки, чем требуется при низких оборотах.Переменная задержка возбуждает катушку только на столько времени, сколько необходимо, прежде чем потребуется каждый HT-импульс, независимо от частоты вращения, примерно 5 мс на HT-импульс. Но система точек, скажем, при 2000 об / мин активирует катушку примерно на 10 мс на HT-импульс, и почти в три раза больше на холостом ходу. Это означает, что эффект нагрева системы с регулируемой выдержкой составляет лишь небольшую часть от эффекта нагрева точек или других систем с фиксированной выдержкой в большей части диапазона оборотов. Однако разница уменьшается по мере увеличения оборотов, и при максимальных оборотах время включения в системах с регулируемой выдержкой становится больше, чем точки — при 6000 об / мин на 4-цилиндровую катушку подается напряжение примерно на 3 мс, а на V8 при 5600 об / мин менее чем 2 мСм.Этого более чем достаточно, поскольку V8 слишком легко перейдет в красную зону, если вы не обратите внимание на тахометр.
Программируемый: декабрь 2013 г. Довольно новыми на рынке являются два программируемых модуля, которые вставляются между спусковым крючком и катушкой — Aldon Amethyst и Accuspark Stealth. У приятеля есть некоторый опыт работы с первым, но, судя по рекламному объявлению, они кажутся похожими в том, что позволяет вам разработать свой собственный набор кривых, указав величину продвижения в нескольких точках оборотов.Однако похоже, что Amethyst управляет опережением вакуума — и замедлением наддува, если у вас есть нагнетатель — и, следовательно, также может отображаться, тогда как с Stealth опережение вакуума остается прежним, т.е. фиксируется вакуумной капсулой распределителя. Другое отличие состоит в том, что в то время как Amethyst совместим с точками или любым электронным модулем зажигания, информация Stealth подразумевает, что у вас должен быть электронный спусковой механизм под крышкой. См. Также это от дизайнера Amethyst, который занимался первоначальной разработкой MGB 1967 года.
Этот приятель поставил аметист на свой MGB с наддувом и возился с увеличением / уменьшением точек оборотов, пока не получил «кривую», при которой каждая точка оборотов была на один градус меньше, чем вызывала розовое пятно. В итоге он получил очень необычную (по стандартам механических дистрибьюторов) кривую, но весь смысл возможности настроить свою собственную в том, что ее можно адаптировать именно к тому, что требуется вашему двигателю и марке топлива, прямо во всем диапазоне оборотов. Для сравнения, обычный распределитель — это относительно грубое устройство, которое в значительной степени способно только более круто увеличивать при более низких оборотах, а более мелкое — при более высоких.В результате получился заметно более быстрый автомобиль, использующий счетчик «сиденье без штанов».
Впоследствии 123 был модернизирован до программируемой версии, но это устройство «все или ничего», и в случае неудачи вы будете набиты. Если модули Aldon или Accuspark выходят из строя, вы можете обойти их и запустить катушку непосредственно от вашего триггера. И Amethyst, и Stealth требуют, чтобы вы отключили центробежное продвижение на распределителе, поэтому обход модулей предотвращает любое дополнительное центробежное движение, которое снизит производительность и экономичность и повысит рабочую температуру, но, по крайней мере, это позволит вам перейти в режим « бездомный ».В инструкциях по установке Amethyst говорится, что нужно установить распределитель на ваше обычное статическое продвижение, тогда как инструкции Stealth подразумевают, что вы устанавливаете его в ВМТ, что снизит производительность и экономичность и еще больше увеличит рабочие температуры. Однако я действительно не понимаю, почему дистрибьютор со Stealth не мог быть установлен на статическую цифру, как Amethyst. Обход аметиста также отключит продвижение вакуума, но с этим можно справиться, просто переместив вакуумную трубку обратно в распределительную капсулу.На момент написания статьи 123 очень дорого стоил 300, аметист значительно дешевле 200, а Stealth вдвое дешевле аметиста за 100, но вы должны добавить стоимость электронного триггера к Stealth. Кстати, Accuspark утверждает, что «Электронная регулировка начальной (sic) синхронизации на 9 градусов через ноутбук, нет необходимости регулировать распределитель с помощью светового индикатора» , но это неверно или, по крайней мере, вводит в заблуждение. С обоими этими модулями вы можете установить только дополнительное продвижение с помощью компьютера, а не абсолютное значение.Вам все равно нужно расположить распределитель в блоке, чтобы обеспечить правильное начальное продвижение — либо до статической фигуры, либо до ВМТ, что можно сделать только обычным способом, то есть статически с помощью контрольной лампы или измерителя, или динамически с синхронизацией. свет.
Диагностика неисправностей Октябрь 2015 г.
ОтключениеШатуны, но не заводятся
Слабая искра?
Выключение — либо на мгновение, например, как пропуск зажигания, либо полностью остановите двигатель: первое, что нужно сделать, если у вас электронный тахометр вместо механического тахометра, — это посмотреть на тахометр, и это прежде чем делать вообще ничего я.е. выключение зажигания или включение сцепления, чтобы инерция автомобиля все еще вращала двигатель. Если тахометр упал до нуля, значит проблема в цепи зажигания LT. Если он все еще регистрируется и просто падает, когда автомобиль и двигатель замедляются, это будет зажигание HT или топливо, или, возможно, конденсатор. Если у вас есть счетчик оборотов, то, вероятно, лучше сначала исследовать систему зажигания, как гласит пословица: «90% проблем с карбюратором SU вызваны зажиганием Лукаса».
Если тахометр внезапно упадет до нуля, посмотрите также на контрольную лампу зажигания (если она работает нормально!).Если он горит, значит, у вас пропало напряжение в системе зажигания. В большинстве случаев это означает неисправность переключателя зажигания или его проводки, но на автомобилях 1977 года и более поздних версий с реле зажигания это также может быть вызвано реле зажигания и его проводкой.
Если контрольная лампа зажигания горит , а не , попробуйте другую цепь с питанием от системы зажигания, такую как индикаторы — вы, вероятно, захотите, чтобы в любом случае указали, что нужно остановиться! Если они тоже не работают, то, вероятно, это будет разрыв проводки между выключателем или реле зажигания и блоком предохранителей.
В связи с изменениями, произошедшими с годами и на рынках, показания контрольной лампы зажигания и индикаторов могут указывать на различные причины, я попытался резюмировать их ниже:
| Год / рынок | Предупреждение световой индикатор | Показатели | Вероятная зона |
| 62-64 | на | (нет) | коричневый к замку зажигания, замку зажигания |
| выкл | нет | белый от замка зажигания до блока предохранителей | |
| выкл. | да | белый от блока предохранителей до катушки и т. Д. | |
| 64-67 Mk1 | на | (нет) | коричневый к замку зажигания, замку зажигания |
| выкл. | (да) | белый от замка зажигания через тахометр до катушки и т. Д. | |
| Mk2 67-72 UK | на | (нет) | коричневый к замку зажигания, замку зажигания |
| выкл. | (да) | белый от замка зажигания через тахометр до катушки и т. Д. | |
| Mk2 67-72 NA | на | (нет) | коричневый через соединительный патрубок к замку зажигания, белый к патронному соединителю |
| выкл. | (да) | белый от коннектора пули через тахометр к катушке и т. Д. | |
| 73-74 UK | на | (нет) | коричневый к замку зажигания, замку зажигания |
| выкл. | нет | белый от замка зажигания через переборку 4-контактный соединитель пули к блоку предохранителей | |
| выкл. | да | белый от блока предохранителей до катушки и т. Д. | |
| 73 NA | на | (нет) | коричневый через соединительный патрубок к замку зажигания, выключатель зажигания, белый от переключателя зажигания к соединителю шлейфа |
| выкл. | нет | белый от разъема пули выключателя зажигания через разъем пули переборки к блоку предохранителей | |
| выкл. | да | белый от блока предохранителей до катушки и т. Д. | |
| 74 NA | на | (нет) | коричневый через замок зажигания с несколькими вилками, замок зажигания, белый через переключатель зажигания с несколькими вилками |
| выкл. | нет | белый от переключателя зажигания с несколькими разъемами через соединительный патрубок переборки к блоку предохранителей | |
| выкл. | да | белый от блока предохранителей до катушки и т. Д. | |
| 74½-76 UK | на | (нет) | коричневый к замку зажигания, замку зажигания |
| выкл. | нет | белый от замка зажигания через переборку 4-контактный соединитель пули к блоку предохранителей | |
| выкл. | да | белый от блока предохранителей до катушки и т. Д. | |
| на | (нет) | коричневый через переключатель зажигания с несколькими разъемами, переключатель зажигания, белый через переключатель зажигания с несколькими разъемами | |
| выкл. | нет | белый от переключателя зажигания с несколькими вилками до блока предохранителей | |
| выкл. | да | белый от блока предохранителей до балласта зажигания и т. Д. | |
| 77 UK | на | (нет) | коричневый через переключатель зажигания с несколькими штепселями, переключатель зажигания, белый через переключатель зажигания с несколькими штепсельными вилками к реле зажигания, реле зажигания, бело-коричневое реле зажигания с блоком предохранителей |
| выкл | нет | блок предохранителей белые / коричневые соединения | |
| выкл. | да | Блок предохранителей для балласта зажигания и т. Д. | |
| на | (нет) | коричневый через переключатель зажигания с несколькими разъемами, переключатель зажигания, белый с переключателем зажигания с несколькими разъемами | |
| выкл. | нет | белый от переключателя зажигания от нескольких штекеров к реле зажигания, реле зажигания, реле зажигания белый / коричневый к блоку предохранителей | |
| выкл | да | белый / коричневый от блока предохранителей до балласта зажигания и т. Д. | |
| 78-on UK | on | (no) | коричневый через переключатель зажигания с несколькими штепселями, переключатель зажигания, белый через переключатель зажигания с несколькими штепселями с реле зажигания |
| выкл. | (да) | белый / коричневый от реле зажигания до балласта зажигания и т. Д. |
Щелкните год и рынок, чтобы просмотреть соответствующую схему.
Если состояние «Индикаторы» указано в скобках, т.е. как (нет) или (да), это означает, что при условии состояния «Предупреждающий сигнал» оно всегда должно быть таким, если только у вас не более одной неисправности.
«Катушка и т. Д.» и «балласт зажигания и т. д.» относится к остальной части цепи зажигания LT, то есть через балласт зажигания (если имеется), катушку и точки или электронный пусковой механизм на массу. Если сигнальная лампа зажигания погашена, а индикаторы и т. Д. Все еще работают, проблема будет в этой части системы. Помимо разъединений в проводке между блоком предохранителей, балластом зажигания, катушкой и распределителем, системы с точками и триггерами под крышкой нештатного производства полагаются на провод заземления внутри распределителя, который соединяет точки или пусковую пластину с корпусом распределителя.При подаче вакуума пластина точек постоянно скручивается назад и вперед, когда вы меняете положение дроссельной заслонки, и этот заземляющий провод, а также иглы или пусковые провода, проходящие через корпус распределителя, могут сломать проводники внутри изоляции.
Июнь 2016 г .: В системах с электроникой, не входящей в комплект поставки, в которых электронный модуль является внешним по отношению к дистрибьютору, например, в Lumenition Optronic, используются три провода от триггера к модулю, и один из них является заземляющим или общим проводом, поэтому оригинальный заземляющий провод больше не используется.Однако любой из трех проводов может иметь внутренние трещины из-за скручивания игольчатой пластины при изменении вакуума, как и в других системах.
Проверяет, но не запускается: Это может быть вызвано проблемами с зажиганием, а также проблемами с топливом и другими механическими проблемами. Если автомобиль до момента остановки двигателя работал нормально, то, скорее всего, это связано с возгоранием или топливом. Если вы выполняли какие-либо работы с автомобилем, тщательно подумайте о том, что вы делали и где, даже если это не имело никакого отношения к зажиганию или топливу, поскольку вы могли нарушить что-то еще.Если машина для вас новая или она была перестроена с момента последнего пробега, это может быть что угодно. Тем не менее, если в двигателе есть воздух, топливо, компрессия и искра примерно в нужных количествах, примерно в нужное время он должен запускаться и работать — даже плохо. MGB — не такой темпераментный двигатель, как некоторые, и часто запускается в самых ужасных условиях.
Статические испытания: Диагностика неисправностей системы зажигания с помощью точек зажигания относительно проста.С электронным зажиганием все может быть намного сложнее, обычно замена на другую систему — единственный выход. Однако в большинстве случаев, если вы полностью отключите электронную систему от катушки, вы можете смоделировать точки, временно подключив конденсатор между клеммой CB или -ve катушки и землей, и подключив землю к клемме CB или -ve для имитации точек закрыто и удалив его, чтобы имитировать открытые точки. Но если у вас катушка с очень низким сопротивлением, то есть менее 1 Ом, вам придется заменить катушку, по крайней мере, на обычную катушку 12 или 6 В, иначе вы можете получить слишком большой ток, который может повредить катушку и проводку.
При включенном зажигании и замкнутых точках у вас должно быть напряжение на катушке SW или + ve и близкое к 0 В на катушке CB или -ve, оба по отношению к земле. На автомобилях с хромированным бампером у вас должно быть 12В на катушке SW или + ve. Однако автомобили с резиновыми бамперами изначально имели балластное сопротивление зажигания, включенное последовательно с катушкой, и результатом этого является снижение напряжения зажигания на катушке + ve примерно до 6 В, если у вас есть правильная катушка 6 В. Если у вас есть катушка 12 В последовательно с балластным сопротивлением, вы увидите около 8 В.Если вы видите другое напряжение, проблема может быть в катушке, балласте или проводке, ведущей к переключателю или реле зажигания. Если балласт был отключен, и вы установили катушку на 6 В, вы сожжете точки из-за чрезмерного тока. См. Здесь для получения дополнительной информации о балласте зажигания и катушках на 6 и 12 В.
Если у вас есть 12 В на обоих терминалах LT катушки, значит, цепь между точками и заземляющим проводом распределителя оборвана. Проверьте пружину острия и подвижный контакт, и если это показывает заземление, то провод между точками и катушкой оборван.Если он показывает 12в — и точки замкнуты — значит, заземляющий провод внутри распределителя оборван.
Если у вас есть напряжение на катушке SW или + ve и заземление на катушке CB или -ve, то проверните двигатель вручную, пока точки не откроются, или держите точки открытыми вручную. Тогда вы должны увидеть 12В на обоих выводах катушки. Если вы все еще видите 0v на катушке CB или -ve, снимите проводку с катушки CB или -ve. Если эта клемма теперь показывает 12 В, значит, провод между катушкой и точками замыкается на землю, это может быть из-за неисправных или неправильно установленных точек или из-за короткого замыкания конденсатора.Если на клемме CB или -ve катушки по-прежнему отображается 0 В, значит, сама катушка разомкнута. Еще одна проверка — измерить ток, проходящий через катушку, который при включенном зажигании и закрытых точках должен составлять около 4 ампер.
Если все выглядит правильно, катушка должна генерировать искры HT. Снимите провод катушки с крышки распределителя и подключите его к вилке, лежащей на блоке, затем вручную открывая и закрывая точки, должны появиться искры. В противном случае может быть неисправна катушка или конденсатор обрыв.В этом последнем случае точки будут чрезмерно искриться и разбрызгиваться, чтобы подтвердить временное подключение другого конденсатора между катушкой CB или -ve и землей. Если это уменьшает искрение и искрение, и теперь вы получаете искру в свече, замените конденсатор. Проверьте правильность зазора / задержки в точках.
Проверки проворачивания: Если ручное управление точками генерирует искры HT от свечи, подключенной к катушке, то проверните двигатель, контролируя напряжение на катушке CB или -ve, и вы должны увидеть между 5.5 и 6,5 вольт. На переключателе катушки или + ve вы должны увидеть около 10 В на всех автомобилях, но это зависит от наличия полностью заряженной батареи и правильного распределителя, зазора точек, проводки балласта зажигания и катушки. Если вы видите только около 8 В на автомобиле с резиновым бампером и состояние батареи хорошее, цепь повышения катушки, вероятно, неисправна, хотя этого самого по себе не должно быть достаточно, чтобы предотвратить запуск двигателя, если другие аспекты не плохи. Однако вам понадобится либо аналоговый измеритель, чтобы увидеть эти напряжения, либо усредняющий цифровой прибор, другие цифровые приборы могут показывать повсюду.
Когда у вас есть HT на проводе катушки, снова подключите его к распределителю и закройте крышку. Попробуйте запустить снова, на этот раз подключив каждый светодиод по очереди к вилке, лежащей на блоке. Если ни один из них не искрит, значит, ротор распределителя или, возможно, крышка выходит из строя. Если некоторые делают, а некоторые нет, то опять же, это может быть крышка, поломка отдельных выводов вилки или неисправные вилки, замена вилок между выводами должна показать, что именно. Альтернативой является использование индикатора времени и наблюдения за вспышками, хотя имейте в виду, что для лампы 12 В с индуктивным датчиком может потребоваться отдельный источник питания для правильной работы при запуске.
Слабая искра? Вы можете использовать искровый тестер, подключенный последовательно с выводами вилки или катушки. Существуют базовые устройства типа go / no go, такие как Sealey VS526 (вам не нужны четыре из них, как в Laser 2780). Если вы собираетесь купить его, вам будет лучше с регулируемым лазерным 5655 за несколько фунтов стерлингов, что позволяет вам ввести дополнительный регулируемый зазор, чтобы увидеть, насколько далеко прыгнет искра, но если вам повезет, вы можете найти Flashtest Гансона на eBay по гораздо меньшей цене.Вы должны получить по крайней мере 1/4 дюйма, выше со «спортивной» катушкой, гораздо меньше указывает на слабое искрение.
Вы можете подтвердить ток катушки с помощью мультиметра. Статический ток катушки должен составлять около 4 ампер в системах с балластом CB 12 В и RB. Измерьте это с закрытыми точками, т.е. вставив измеритель между одним из проводов и его лопаткой, или измерив напряжение на катушке и точках. Статическое напряжение должно быть 12 В в системе CB 12 В и около 6 В в системе с балластом RB. Если вы видите меньше, то измерьте напряжение между клеммой распределителя на катушке и землей, когда точки замкнуты.В идеале вы должны увидеть ноль вольт, но при протекании 4 ампер некоторое падение напряжения произойдет даже в этом коротком проводе, точках и заземляющем проводе распределителя. Если вы видите более нескольких десятых вольта, вам необходимо провести дальнейшую проверку, чтобы увидеть, где это происходит, то есть от точек подвижного контакта с землей и точек неподвижного контакта с землей. Если точки загрязнены, вы увидите большее напряжение на подвижном контакте, чем на неподвижном, но вы можете иметь потери более чем в одном месте.
См. Здесь, чтобы проверить конденсатор.
Синхронизация: Если все свечи и провода искры искры, проверьте статическую синхронизацию. Установка этого значения примерно на 10 градусов до верхней мертвой точки должно быть достаточно для запуска любого двигателя MGB. При включенном зажигании подключите вольтметр между катушкой CB или -ve, а при выключенном зажигании проверните двигатель до тех пор, пока выемка на шкиве коленчатого вала не окажется под стрелкой 10 градусов на крышке привода ГРМ. Последним указателем, через который проходит выемка, должна быть ВМТ, меньший указатель непосредственно перед ним должен иметь значение 5 градусов до BTDC, а большой указатель непосредственно перед этим должен быть 10 градусов до BTDC.С прорезью шкива под углом 10 градусов ослабьте зажимной болт распределителя или болты зажимной пластины и поверните распределитель по часовой стрелке и против часовой стрелки, наблюдая, как измеритель переключается между 12 В и 0 В, т.е. точки открываются и закрываются соответственно. Вы должны обнаружить, что, когда вы поворачиваете распределитель по часовой стрелке, напряжение увеличивается до 12 В, когда точки открываются, и до 0 В, когда вы поворачиваете его против часовой стрелки, и точки закрываются. Если вы обнаружите, что все наоборот, то распределитель развернут на 45 градусов, и его нужно повернуть в одну или другую сторону, пока вы не получите правильный перепад напряжения.Затем, выставив вольтметр на 0 В, т.е. точки закрыты, медленно поворачивайте распределитель по часовой стрелке, пока точки не откроются и напряжение не поднимется до 12 В. Затяните болты зажимной пластины, но не перетягивайте болт на пластине, которая зажимает корпус распределителя. Убедитесь, что фланец корпуса 4-цилиндрового распределителя находится заподлицо с зажимной пластиной, когда зажимная пластина полностью прикручена к блоку. Это гарантирует, что распределитель полностью сидит в приводной шестерне, поскольку он может частично сесть, когда он развернут на 180 градусов.
Ориентация выводов заглушки: Распределитель на MGB вращается против часовой стрелки, когда вы смотрите вниз на верхнюю часть крышки, и порядок зажигания — 1, 3, 4, 2, причем количество цилиндров отсчитывается от конца водяного насоса до конец маховика. Начните с определения места в крышке распределителя № 1, а затем отсчитайте остаток. Чтобы определить, куда идет № 1, поверните двигатель в ВМТ на такте сжатия цилиндра № 1 и посмотрите, куда направлен ротор. Обычно он показывает около 2 часов, но если синхронизирующие шестерни были установлены неправильно или вал распределителя был разобран и неправильно собран, ротор будет развернут на 180 градусов.Кроме того, если приводная шестерня распределителя 4-цилиндрового двигателя была вставлена в двигатель неправильно, ротор мог находиться в таком количестве положений, сколько зубцов на ведущей шестерне (восемь или девять). Распределитель V8 отличается тем, что ведущая шестерня находится на конце вала распределителя, поэтому требуется больше осторожности при установке распределителя V8 на двигатель.
Также необходимо иметь в виду, что в 4-тактном двигателе каждый поршень проходит через ВМТ дважды за каждый цикл сгорания — один раз на такте сжатия и один раз на выпуске.Чтобы установить его правильно, см. Здесь. Пока вы вставляете штекерный провод № 1 в положение крышки, которое совпадает с положением ротора, и отсчитываете остаток оттуда, двигатель должен запускаться и работать, даже если ротор не находится в положении на 2 часа. Если вы хотите исправить положение ротора, смотрите здесь.
Существует еще одна возможность неправильной синхронизации, а именно, если использовался неправильный шкив коленчатого вала, или это демпфированный шкив, и он начал расслаиваться — это то место, где внешняя часть, несущая метку синхронизации, перемещается по отношению к внутренней части. который прикреплен к коленчатому валу.Чтобы проверить это, см. Здесь.
Даже после всего этого, если двигатель был разобран, повторно собран и не запускается, это может быть что-то фундаментальное, например, фаза газораспределения или компрессия.
Катушка зажигания
Что мне нужно: катушка 12 В или катушка 6 В?Как мне узнать , какой у меня ?
Разве катушка, используемая в автомобилях с резиновым бампером, не является катушкой 9 В?
Стоит ли использовать балластный резистор?
Как узнать, есть ли он на машине?
А как насчет катушки с внутренним балластным резистором?
Почему вообще перешли на катушки 6В?
Тестирование катушки
Система резинового бампера «Coil Boost» Август 2014 г .:
Следует ли поменять местами соединения катушки при изменении полярности автомобиля?
Что такое маслонаполненный змеевик?
Катушка должна быть направлена вверх или вниз?
Моя катушка слишком горячая? Добавлено в январе 2013 г.
Все частые вопросы как часть путаницы по этому поводу.Производители катушек не помогают. Я наткнулся на одну катушку с надписью «12 В», но потом также сказал, что для нее нужен внешний балластный резистор! Как мы увидим, это полностью противоречиво.
Первый вопрос, от которого нужно избавиться: «А как насчет катушки с внутренним балластным резистором?»: Неважно, имеет ли катушка внутренний балласт или нет, катушка — это либо катушка 12 В, либо катушка 6 В (и я мы поговорим о различиях между ними чуть позже). Первоначально все катушки были на 12 В и не содержали ничего, кроме многих тысяч витков медного провода.Впоследствии производители изготовили катушки на 6 В для систем 12 В, которые при подключении к соответствующей системе (то есть той, которая включает в себя балластное сопротивление в цепи) обеспечивают улучшенные характеристики зажигания, при этом все еще нуждаются в подаче катушек 12 В для более старых систем. Теперь я не знаю, была ли у кого-то блестящая идея поставить балластное сопротивление в тот же корпус, что и обмотку 6 В, и назвать его катушкой 12 В, следовательно, нужно было производить только один блок обмотки вместо двух, или они это разработали Так или иначе, было бы дешевле производить катушки 12В таким способом.Но в любом случае вы получите катушку, которая дает немного лучшие характеристики при высоких (намного выше, чем когда-либо производившиеся заводские MGB) об / мин, хотя это не имеет абсолютно никакого значения для того, как используется катушка или на каком автомобиле ее можно использовать. . Поэтому в большинстве случаев, если поставщик начинает спрашивать или говорить о внутреннем балласте, игнорируйте его.
Хромированные бампера 4-цилиндровые автомобили имели катушку 12v с прямым зажиганием (белого цвета). Автомобили с резиновыми бамперами и все V8 имели катушку на 6 В, подключенную к цепи зажигания 12 В через балластное сопротивление.Это сопротивление не идентифицируемый компонент, а длина провода сопротивления, содержащегося в жгуте. Сам провод сопротивления обычно розовый с белым индикатором, но имеет белый или бело-коричневый хвост на конце питания и белый / светло-зеленый на 4-цилиндровом или белый / голубой на заводском хвосте V8 на конец катушки. Так автомобили вышли с завода, но при замене катушки важно знать, обошел ли ПО по каким-то причинам балластное сопротивление, резиновый бампер или V8, или даже добавил ли его к 4-цилиндровому автомобилю с хромированным бампером. .Использование катушки 6 В в системе 12 В, т.е. без балластного сопротивления, приведет к перегреву катушки и сгоранию точек. Использование катушки 12 В в системе 6 В приведет к уменьшению искры HT. Вы не можете судить по цвету проводки, там есть несколько бесчувственных мясников, вам нужно провести простой электрический тест. Снимите провода с катушки со стороны точек, обычно черные / белые. Подключите вольтметр со шкалой 12 В к другому выводу катушки и включите зажигание. На всех автомобилях вы должны видеть напряжение аккумулятора i.е. 12в. Теперь подключите землю к клемме точек …
Можно протестировать катушку и определить разницу между 12 В, 6 В и другими катушками, измерив первичное и вторичное сопротивления (все провода и кабель HT удалены) с помощью омметра, ищущего следующие сопротивления:
| Катушка | Сопротивление первичной обмотки (Ом) | Сопротивление вторичной обмотки (Ом) | Обозначения |
| 12 В | 3 | 5.4k | DLB101, GCL101, GCL110 |
| 6v (15C6, UK) | 1,5 | 6,5k | DLB102, GCL111 |
| 6v (16C6, NA) | 1,4 | 8DL , GCL111 | |
| Типичный 12v Sport | 2,4 | 8,3k | DLB105 |
| 6v Sport | 1,5 | 8,6k | DLB110 |
| 45DM4 (3270C5, | )8 | 5,8 к | DLB125 |
Примечание 2: DLB101 имеет ввинчиваемый разъем HT, GCL101 и GCL110 — вставной.
Примечание 3: Сопротивления для «Типичного спорткара на 12 В» измерены с катушки (без номера детали), находящейся в моем распоряжении. DLB105, по-видимому, является текущим (хо-хо) номером детали, и в разных местах он указан как 3 Ом первичной и что-либо от 8,3 до 10,45 кОм вторичной.
Примечание 4: Катушка DLB110 6v Sport должна использоваться с внешним балластом в системе 12 В, такой как MGB. Исходный балласт ремня безопасности резиновых амортизаторов MGB составляет от 1,3 до 1,4 Ом, и я видел внешние «составляющие» балластные сопротивления в диапазоне от 0,9 до 1,6 Ом, рекомендованные для использования с этой катушкой. Этот диапазон дает значительную разницу в токе, следовательно, в характеристиках и температуре катушки — более высокое сопротивление снижает производительность, а меньшее увеличивает температуру катушки. (Другой вопрос, есть ли полезный и измеримый прирост производительности от «спортивных» катушек…)
Примечание 5: 32C5 следует использовать только с модулем электронного зажигания с регулируемой задержкой, иначе он почти наверняка перегреется. В Интернете есть много противоречивой и запутанной информации относительно сопротивления катушек и балласта. Хейнс и Клаусагер в некоторых отношениях различаются, и даже каталог запчастей Leyland за сентябрь 76 года, например, о зажигании с балластом, не застрахован, поскольку он определяет GCL110 для других регионов, кроме холодного климата и США, но все другие источники, которые я видел, говорят, что это 12v катушка i.е. для автомобилей без балласта, т.е. с хромированным бампером. Различие между тремя оригинальными типами катушки на 6 В, похоже, потеряно в том, что касается замены. Некоторые источники указывают катушку GCL132 для балластных систем, но другие говорят, что это катушка 9 В, а не 6 В. Мне не удалось найти указанное сопротивление для этой катушки, но подразумевается, что использование катушки 9 В в системе 6 В приведет к более низкому выходу искры. Однако ссылка на 9 В может быть связана с неправильной интерпретацией напряжения катушки, измеренного на работающем двигателе.Балластное сопротивление должно составлять около 1,4 Ом между белым / светло-зеленым или белым / светло-голубым, снятым с + ve катушки, и белым или белым / коричневым на блоке предохранителей.
Добавлено в ноябре 2009 г .: Еще одна полезная проверка правильности комбинации катушки и балласта — это проверка тока. В руководстве по ремонту Leyland указан ток «зажигания при включенном» в 3,9 ампера, что соответствует 12 В на катушке 3,1 Ом, а катушка 6 В с балластом ремня очень похожа на мой V8.Если установлена спортивная катушка, она возрастет примерно до 5 ампер для хромированного бампера и 4,5 ампер для резинового бампера. Если сила тока выше, например От 8 до 10 ампер, тогда у вас может быть катушка на 6 В без балласта, когда у вас должна быть катушка на 12 В. Если ток составляет 3 ампера или ниже, у вас может быть катушка 12 В плюс балласт, тогда как катушка 6 В. Конечно, у вас может быть правильная комбинация, но где-то неисправна катушка, балласт или соединения, что требует дальнейшего исследования с помощью вольтметра.
Однако он также указывает рабочий ток 1,4 ампера при 2000 об / мин, но это не соответствует расчетному значению, когда вы принимаете во внимание более высокое рабочее напряжение и относительное время закрытия и открытия, которое должно быть (скажем) 14,5 В. , Закрыто на 60 градусов и открыто на 30 градусов, т. Е. На 67% закрыто, что должно давать 3,1 ампер. Фактически 1,4 ампера — это , что отображается на моем аналоговом вольтметре , который будет механически усреднять ток включения зажигания (точки закрыты), нулевой ток (точки открыты), а также любые другие токи и напряжения, генерируемые при открытии точек. и закрыть я.е. индуцированные токи. Совершенно достоверный и полезный тест, но цифровые приборы могут давать совершенно другие цифры или вообще не «успокаиваться» и давать стабильные показания. Мой V8 с катушкой 6 В и балластом ремня безопасности также дает очень близкий к 1,4 ампер при работе, только во время запуска ток катушки на балластной катушке должен быть значительно выше.
Щелкните эскиз, чтобы увидеть провод балласта от родстера 1980 года.Ранние автомобили с положительной землей имели катушки с выводами, обозначенными CB и SW.В автомобилях с отрицательной землей были катушки с выводами, обозначенными -ve и + ve. Вывод CB подключен к распределителю C ontact B reaker (он же баллы) и SW к розжигу SW чешется. Клемма -ve подключается к распределительным точкам, а положительная — к зажиганию. Обратите внимание, что если автомобиль с положительной землей преобразуется в отрицательную землю, например Чтобы можно было установить генератор, клеммы катушки должны быть перевернуты, то есть CB на зажигание и SW на распределитель.Двигатель все равно будет работать без этого реверсирования, но искра будет повреждена. Ноябрь 2009 г .: И наоборот, и это вызвано комментарием Питера Колдуэлла, если современная катушка подключается к автомобилю с положительным заземлением, белая подача зажигания идет к клемме -ve, а точки — к + ve.
Разве катушка, используемая в автомобилях с резиновым бампером, не является катушкой 9 В? Нет. Это произошло из-за того, что подключили вольтметр к резиновой катушке бампера на работающем двигателе и не поняли, что вам показывает измеритель.Вы, , увидите, что будет около 9 или 10 В на аналоговом счетчике (цифры могут быть разными или давать непригодные для использования показания), но это потому, что счетчик усредняет напряжение с открытыми точками, которое будет 12 В с напряжением, когда они закрыты что будет меньше. Чтобы увидеть истинную картину, вы должны измерить напряжение на катушке + ve при остановленном двигателе, закрытых точках и включенном зажигании. Балластное сопротивление должно иметь такое же сопротивление, как и у катушки, поэтому при правильном сопротивлении катушки и балласта на резиновом бампере MGB вы должны увидеть около 6 В, а не 9 В, следовательно, это катушка 6 В.Если вы и видите что-то существенно отличающееся от этого, значит, что-то не так с вашей катушкой, балластным сопротивлением или напряжением питания зажигания.
Почему они вообще перешли на катушки 6В? Основное преимущество катушки на 6 В состоит в том, что она позволяет зажиганию генерировать более мощную искру при запуске. Напряжение даже у аккумуляторной батареи во время проворачивания будет снижаться, как правило, примерно до 10 В из-за очень большой нагрузки стартера. В системе 12 В это означает уменьшение первичного тока и, следовательно, искры HT.Но при использовании катушки 6 В и специального соленоида стартера балластный резистор отключается во время проворачивания, и максимальное доступное напряжение батареи будет подключено непосредственно к катушке, то есть 10 В, что дает на более сильную искру HT, чем при работе. Это полезно для всех автомобилей в экстремальных условиях, то есть при очень холодном, густом масле, плохом состоянии аккумулятора из-за возраста или коротких поездках зимой с постоянно включенными фарами, обогревателем и т. Д. Более мощная искра была еще важнее для двигателей с контролируемыми выбросами в Северной Америке, которые было труднее запускать.Обратите внимание, что все двигатели 18V имели стартер 2M100 с контактом наддува катушки, но он не использовался до начала производства резиновых бамперов. Все V8 имели систему катушек на 6 В. Также говорят, что у катушек на 6 В есть еще одно преимущество, заключающееся в том, что они имеют более низкую индуктивность, чем 12 В, и, следовательно, меньшее сопротивление для создания магнитного потока, следовательно, более короткое время для создания полного потока для следующей искры и большая способность подавать полную искру на более высоких оборотах. Однако предел числа оборотов MGB не изменился в течение его срока службы, и это изменение было скорее отраслевым стандартом, чем нацелено конкретно на MGB.Так как V8 с вдвое большим количеством цилиндров, половиной задержки и, следовательно, половиной продолжительности рефлюкса четырехцилиндрового двигателя не имеет проблем с обеспечением примерно одинаковых пиковых оборотов, двигатели Jaguar V12 тем более, этот аспект в значительной степени не имеет значения. Несмотря на то, что зазор свечи удалось увеличить с 25 тыс. До 32 тыс. С введением катушек 6 В, это может быть во многом связано с переходом от распределителя 25D4 к 45D4 и, возможно, улучшенным сопротивлением пробою при высоких напряжениях HT, чем большая энергия от катушки.Специальный соленоид имеет дополнительную клемму, которая выдает полные 12 В на белый / светло-зеленый (белый / голубой на заводских V8) провод на катушку, когда соленоид находится под напряжением. Этот провод идет к положительной клемме катушки вместе с проводом того же цвета от балласта жгута проводов. Катушка 6 В также генерирует половину тепла катушки 12 В, а другая «половина» тепла вырабатывается в балластном резисторе проводки, но опять же, это не здесь и не там. Многие люди заменяют стартер на современный редуктор или блок с высоким крутящим моментом, и многие из них не имеют дополнительных контактов для повышения напряжения катушки при запуске.В то время как в большинстве случаев автомобиль должен запускаться довольно хорошо, в неблагоприятных условиях это может иметь значение, запускаться или не запускаться. Есть несколько способов обойти отсутствие контакта «катушки наддува», см. Здесь.
Обновлено в мае 2010 г .: Следует ли поменять местами соединения катушек при изменении полярности автомобиля? Это часто рекомендуется, но действительно ли это необходимо? А каковы преимущества и недостатки? В этом документе Lucas (стр. 11) говорится, что отрицательная полярность должна подаваться на изолированную клемму вилки, а положительная — на корпус вилки.Это связано с тем, что электроны (которые перемещаются от отрицательного к положительному положению, в отличие от обычного тока или потока заряда) скорее будут прыгать от более горячего центрального электрода к более холодному телу, чем наоборот, что требует примерно на 10% большего напряжения HT для запуска искры. . Отрицательная HT также приводит к меньшей эрозии ротора, поскольку четверть количества металла передается от каждого контакта крышки к ротору в течение заданного промежутка времени, вместо того, чтобы весь металл передавался с ротора на контакты крышки.Помните, что напряжение HT будет расти до тех пор, пока свеча не загорится, а затем более или менее остановится там на время искры. Типичное измеренное высокотемпературное напряжение для пробкового промежутка 25 тыс. Составляет от 6 до 10 кВ, 10%, конечно, от 600 до 1000 В. Таким образом, имеет смысл поменять местами соединения катушки LT при реверсировании батареи. Но еще одна особенность катушки заключается в том, что «другой» конец обмотки HT не идет к банке, как вы могли предположить, а подключен к одному концу обмотки LT. Первоначально это должен был быть точечный вывод (CB), и причина в том, что когда коллапсирующий поток генерирует напряжение HT в обмотке HT, он также генерирует 200-300 В в обмотке LT.При первоначальном подключении это напряжение добавляется к напряжению HT для его повышения, что называется эффектом автотрансформатора. Поменяйте местами соединения LT, чтобы исправить полярность HT, и вы потеряете это усиление. Так что же делать? Поскольку реверсирование соединений катушки при реверсировании батареи добавляет от 600 до 1000 В, но теряет эффект автотрансформатора 200-300 В, лучше поменять местами соединения LT. Но все же было бы лучше купить отрицательную заземляющую катушку и сохранить оба эффекта, что и рекомендуется в документе Лукаса.
Как определить полярность катушки? Вы можете измерить расстояние от вывода HT до каждого вывода LT, а тот, который имеет меньшее сопротивление, то есть соединение между двумя обмотками должно идти к точкам. Но это требует разницы в 3 Ом при более чем 5000 Ом, для чего потребуется цифровой прибор с минимум 4,5 разрядами. Вы можете провести стендовое испытание разомкнутой цепи и посмотреть, какая полярность LT переходит в наибольший зазор (холодный зазор, поэтому разница полярностей HT не имеет значения), но это приведет к очень высоким напряжениям в катушке, что, вероятно, не так. т мудрый.Тест с контролируемым зазором в цепи HT бесполезен, поскольку напряжение перестанет расти, когда зазор загорится. Вы, , можете сказать , посмотрев на два наведенных напряжения на осциллографе. Если вывод HT отрицательный по отношению к земле (как и должно быть), а вывод LT, подключенный к точкам, также отрицательный по отношению к выводу LT, подключенному к источнику зажигания, то подразумевается, что требуемый автоматический -трансформаторный эффект тоже присутствует, но я его не тестировал.Мне было интересно, можете ли вы использовать эффект, упомянутый выше, при котором действие автотрансформатора имеет тенденцию уменьшать ток, отображаемый на аналоговом приборе, но поскольку индуцированное напряжение в обмотке LT всегда будет противоположно току батареи, независимо от того, какая катушка у вас на какой полярности автомобиль или в какую сторону, уменьшение будет присутствовать всегда. Вы, вероятно, можете предположить, что оригинальная катушка от автомобиля с положительным заземлением, обозначенного SW и CB, является положительной катушкой заземления, а от позднего автомобиля, отмеченного + и -, является отрицательной землей, но это не поможет ни на йоту с заменой катушек где, даже если вы можете получить один помеченный SW и CB, нет гарантии, что его внутренние соединения предназначены для положительного заземления.Обратите внимание, что, по крайней мере, одно издание «MGB Electrical Systems» неверно, поскольку в нем говорится: «На автомобилях с отрицательной землей, пока распределитель подключен к клемме + (катушки), в тесте нет необходимости». На кабине с отрицательным заземлением распределитель (то есть заземление катушки) должен быть подключен к клемме — катушки, а источник зажигания 12 В (положительный источник питания на катушке) должен быть подключен к клемме +. Ряд источников говорят об использовании наконечника графитового карандаша, помещенного в искровой разрядник, и при правильной полярности будет более яркая искра или «вспышка» от наконечника карандаша до земли.Однако, попробовав это, я обнаружил, что это очень безрезультатно, есть гораздо лучший способ использовать аналоговый измеритель между проводом катушки и землей. Вам все еще нужен искровой разрядник, например. запасной штекер, подключенный к проводу катушки, лежащему на блоке, а не только к проводу разомкнутой цепи, затем снимите крышку распределителя и вручную откройте и закройте точки. При правильной полярности измеритель (с -ve, подключенным к проводу катушки и + ve к земле) должен показывать движение вверх, когда точки открываются, и движение вниз, когда они снова закрываются.Этот противоположный щелчок вызван тем, что катушка представляет собой трансформатор, который будет генерировать напряжение на выходе, когда ток начинает течь, точно так же, как когда он прекращается, но только когда он прекращается и конденсатор находится в цепи, потому что точки открыты, он будет генерировать более высокое напряжение, необходимое для зажигания вилки. Один источник рекомендует подключать измеритель к вилке в двигателе и проворачивать его, но из-за этого рывка вверх, когда точки закрываются, измеритель будет колебаться, и не будет ясно, является ли это открытие точек или их закрытие, что вызывает щелчок вниз.
Когда все сказано и сделано, хотя когда были написаны некоторые документы, системы зажигания могли нуждаться в каждом вольт, который они могли получить, в системе зажигания MGB должно быть более чем достаточно энергии, чтобы иметь возможность игнорировать все эти изменения. Тем не менее, это может иметь значение между запуском и отказом от запуска, если одна или несколько точек, заглушек, конденсатора, ротора, крышки или проводов находятся в плохом состоянии. Это даже меньше проблема с современными электронными системами высокого напряжения, для начала системы зажигания с потерей искры зажигают две свечи одновременно (обе зажигаются, когда одной из свечей нужна искра, следовательно, искра, идущая к другой свече, «тратится впустую») но эти системы всегда включают одну вилку в одну сторону, а другую — в другую, поэтому полярность вилки в этой системе не может быть проблемой.Некоторые производители, по-видимому, устанавливают разные вилки для + ve HT, а не для -ve, но это скорее экономия денег с точки зрения количества платины на каждом электроде, чем производительности вилки. Еще один источник утверждает, что в системе с двойной полярностью HT, то есть с потерей искры, вы можете удвоить срок службы свечей, вращая свечи между положительным и отрицательным положением HT. Если это действительно так, то мы могли бы сделать то же самое, просто время от времени меняя местами провода катушки LT! Но, похоже, это не стоит того, чтобы платить несколько фунтов за новые свечи каждые 10 тысяч долларов.Кстати, я купил набор 4-электродных вилок Bosch Super 4 еще в феврале 1999 года, с тех пор, как они проехали около 34 тысяч миль (апрель 2016 года) и до сих пор не показывают признаков эрозии электродов. В два раза дороже «обычных» вилок, но поскольку они проработали в 3,5 раза больше рекомендованного срока службы и по-прежнему выглядят как новые, по хорошей цене.
ноябрь 2018 г .: Что такое маслонаполненный змеевик? Изначально змеевики были «сухими», затем в какой-то момент было добавлено масло. Две возможные причины — первая — это лучшая передача тепла от обмотки к корпусу катушки, а затем и вовсе от катушки, секунды, вероятно, связаны с предотвращением внутреннего пробоя, как будет показано ниже.По моему опыту, змеевик, заполненный маслом, явно издает шум при встряхивании, поэтому заполнен только частично, а не полностью, как следует из описания. Я видел заявление о том, что катушки Bosch полностью заполнены и не плещутся, но это будет означать, что масло будет расширяться при нагревании и оказывать давление на уплотнение между корпусом и концом, на котором расположены соединения, что кажется маловероятным. . И это приводит к:
Добавлено в январе 2011 г .: Должна ли катушка указывать вверх или вниз? Время от времени этот вопрос возникает, и появляются различные комментарии об использовании маслонаполненных катушек, направленных вниз, чтобы масло охладило соединение HT.В одном из недавних обсуждений кто-то, кто должен знать лучше, резко раскритиковал всех, сказав, что они должны прочитать Руководство для мастерской, потому что ответ там, когда его нет — по крайней мере, прямо. Что интересно и в WSM, так это описание испытательного стенда, где говорится, что катушка должна быть установлена под углом 45 градусов, с клеммой CB вверху, так что внутреннее соединение не покрыто жидкостью и будет выявлено любое внутреннее отслеживание между железным сердечником и первичным выводом.Необходимо знать, что масло используется в высоковольтных системах, чтобы противодействовать отслеживанию (искра будет прыгать через воздушный зазор быстрее, чем через зазор, заполненный маслом), чтобы понять, что если внутреннее соединение CB должно быть открыто во время тестирования чтобы выявить какие-либо неисправности, его следует прикрыть, чтобы не допустить развития трекинга. Таким образом, катушка при установке на внутреннем крыле 4-цилиндровых автомобилей или на монтажной панели радиатора V8 должна указывать вниз. Ранние MGB (возможно, только с 3 подшипниками) имели катушку, установленную горизонтально к двигателю, поэтому, возможно, выводы катушки должны быть вертикальными, а CB (-ve для более поздних катушек) в нижнем положении.Я снова видел утверждение, что катушки Bosch, залитые маслом, должны быть установлены клеммами наверху, иначе они протекают при нагревании! Вряд ли это будет правильным на нескольких уровнях. Между прочим, катушки, установленные на двигателе, будут более горячими, чем катушки, установленные на внутреннем крыле, поскольку они будут собирать значительное механическое тепло, а также электрическое. Это подводит меня к:
Добавлено в январе 2013 г .: Горячие спирали. Это уже некоторое время обсуждается в разных местах, и это увлекательная и сложная тема, учитывая кажущуюся простоту системы зажигания точки / конденсатор / катушка.Катушки, как генераторы переменного тока и многие другие компоненты, действительно нагреваются на ощупь и предназначены для того, чтобы справляться с этим. Вопрос в том, насколько жарко нормально, а насколько сильно? Я бы сказал, что если средний человек может держать на нем руку, вероятно, не слишком жарко. Если не могут, вероятно, слишком жарко. Но это очень субъективно, и настоящий арбитр должен быть в том, есть ли проблемы с ходом машины или нет. Если нет, и при прикосновении он кажется горячим, не обращайте на него внимания.Если есть проблема с запуском, то определенно что-то не так, но это может быть не катушка. Нам в Великобритании следует помнить, что эти автомобили отлично работают в пустынных штатах Америки при температуре окружающей среды более 100 градусов по Фаренгейту. Катушка находится за радиатором (если она не прикручена к двигателю), поэтому очевидно, что она будет правильно работать при максимальной температуре моторного отсека, которую ожидал Абингдон. Если у кого-то в Великобритании возникла проблема, особенно в данный момент, то она вызвана определенной ошибкой.
Вопреки тому, что утверждает один человек, минимальное сопротивление катушки на 12 В составляет , а не 3,5 Ом. В руководстве по ремонту Leyland указано сопротивление от 3,1 до 3,5 Ом (т. Е. 3,5 Ом — это максимум для ), спортивные катушки могут быть всего 2,4 Ом, а катушки для электронных систем зажигания могут быть намного ниже этого. Писатель зацикливается на том факте, что если вы подключите 12 В к катушке 12 В, то при прохождении через нее около 4 ампер, вырабатывающих 48 Вт тепла, будет перегреваться.Но все это означает, что нельзя оставлять зажигание включенным при неработающем двигателе. Если вам нужно сделать это для диагностических целей на других компонентах, отсоедините одну сторону катушки, не забудьте подключить ее потом.
Это не идеальное время года для исследования типичных температур змеевика, поскольку более низкие температуры окружающей среды будут рассеивать тепло быстрее, чем в жаркий летний день, поэтому змеевики в любом случае должны работать холоднее. Я проверил оба своих — V8 с балластной системой и родстер с без балласта — и после 20-минутной работы при температуре от 8 до 10 ° C они были только около 40 ° C, что только тепло на ощупь.Я знаю, что родстер (никогда не пробовал V8) становится намного горячее, чем в разгар лета, но у меня не возникает никаких проблем с ходом.
Обновление, май 2013 г .: В один день при температуре окружающей среды около 15 ° C температура катушки V8 была 52 ° C, а в другой — при температуре окружающей среды 21 ° C — 58 ° C. Таким образом, с каждым увеличением температуры окружающей среды, как и ожидалось, происходит аналогичное увеличение температуры змеевика.
Обновление , июль 2013 г .: В разгар этой жары я снова проверял обе машины.V8 при температуре окружающей среды 27 ° C видел нижнюю часть катушки при 62 ° C (верхняя была немного холоднее), так что опять-таки существует корреляция между повышением температуры окружающей среды и повышением температуры катушки. В то время как 40C (окружающая среда 10C) только тепло, 62C намного горячее на ощупь. Температура моторного отсека варьировалась от 40 ° C на кольце M6 вокруг Бирмингема в 9:30 до 45 ° C, возвращающегося в 13:30, и в некоторых остановках и стартах вокруг Солихалла с вентиляторами до 58 ° C.С родстером при температуре окружающей среды 26 ° C верхняя часть змеевика была при 67 ° C (в этом случае нижняя часть была немного холоднее). Выше, чем у V8, как и раньше, но разница немного меньше, чем при более низких окружающих условиях. В моторном отсеке при остановке движения вокруг Солихалла температура поднималась до 50 градусов.
Обновление , июль 2016 г .: Последние два дня при температуре окружающей среды 30 ° C я проверял V8 (у родстера частично меняют сцепление). В оба дня в моторном отсеке поднималась температура до 64 ° C (измеренная при закрытии пробоотборником через втулку) и останавливалась при открытом капоте, катушка измеряла 68 ° C.Нет проблем с горячим запуском — сразу или через несколько минут, так что в чем проблема в 2014 году (периодические проблемы в мае, июне и июле, хотя было не так жарко, как сейчас), я не знаю.
Если вы считаете, что ваша катушка слишком горячая или у вас есть проблемы с работой, то вы можете прочитать некоторые конкретные тесты, которые вы можете провести.
Некоторые задавались вопросом, мог ли это быть неисправный тахометр. Это маловероятно, как с ранними, так и с поздними версиями. Он должен был иметь возможность вводить дополнительный ток в систему зажигания, что невозможно с учетом внутренней схемы, по крайней мере, без какого-либо воздействия на тахометр.Хотя оба тахометра могут влиять на систему зажигания при определенных условиях неисправности, они могут вызвать значительный пропуск зажигания или вообще остановить работу двигателя, и это будет отображаться на тахометре. Другой причиной не может быть короткое замыкание конденсатора, поскольку наиболее очевидным признаком этого снова будут пропуски зажигания в лучшем случае (когда электронный тахометр прыгает повсюду) или полный отказ зажигания в худшем.
На то, насколько нагревается катушка, влияют два фактора.Во-первых, сколько энергии вкладывается в него, что является фактором его сопротивления, приложенного к нему напряжения и, следовательно, тока, протекающего через него — эффект нагрева. Во-вторых, насколько быстро он рассеивает это тепло. Степень нагрева змеевика со временем зависит от разницы температур между кожухом змеевика и окружающим воздухом в моторном отсеке. При запуске холодного двигателя они оба одинаковы, поэтому рассеивания нет, поэтому катушка начинает нагреваться. При этом он начинает рассеивать тепло, и чем сильнее он становится по сравнению с окружающей средой, тем быстрее он рассеивает тепло.В конце концов скорость рассеяния сравняется с эффектом нагрева от тока и достигает стабильной температуры. Змеевик с массивным ребристым радиатором в арктических условиях, скорее всего, едва нагреется. Оберните его изоляцией из пенопласта или стекловолокна, и он почти наверняка перегреется. При нормальных обстоятельствах катушка всегда способна рассеивать больше тепла, чем генерируется, в противном случае она просто становилась все горячее и горячее, пока не загорелась или не сгорела.
Но как это измерить? Металлические зонды будут собирать тепло только от той части зонда, которая касается поверхности катушки, остальная часть поверхности зонда будет излучать его и усреднять показания, поэтому такие вещи, как духовка и личные термометры, не подходят, хотя вы можете положите кусок полистирольной изоляции поверх зонда и небольшого участка поверхности катушки.Возможно, вы могли бы использовать детский ушной термометр, но у меня нет такого опыта. Вы также можете использовать инфракрасный термометр с лазерной указкой, но имейте в виду, что температура измеряется не в лазерной точке, а в гораздо более широкой области, поэтому линза инфракрасного детектора должна быть довольно большой. на катушке, чтобы избежать захвата предметов с более низкой температурой вокруг нее и усреднения результата в сторону уменьшения. Возможно, эти ЖК-полосы были бы наиболее последовательными, но тогда они, кажется, имеют относительно низкий диапазон — около десятка градусов по Цельсию, вам нужно знать, в каком «парке мячей» вы были, чтобы начать.Конечная температура змеевика также будет зависеть от воздуха вокруг него, то есть от температуры моторного отсека. В целом не очень способствует получению сопоставимых показаний от разных людей, использующих разные методы на разных автомобилях. Я измерил свой с помощью инфракрасного термометра, расположенного прямо на катушке.
В руководстве по ремонту говорится, что автомобили с хромированными бамперами имеют катушки от 3,1 до 3,5 Ом (в холодном состоянии, выше в горячем), а при напряжении включения 12 В Закон дает нам 3,9 А со средней катушкой, что и указано в Мастерской Мануал, и этот ток — это первое, что нужно проверить.Это создаст эффект нагрева 50 Вт (квадрат напряжения, деленный на сопротивление), а — будет генерировать слишком много тепла в катушке в течение длительного периода и может повредить ее. (Если по какой-либо причине вам нужно включить зажигание при остановленном двигателе, не забудьте отсоединить катушку, поскольку точки обычно закрываются, когда работающий двигатель выключается и позволяет остановиться самостоятельно). Если сила тока значительно превышает 3,9 ампера, необходимо измерить сопротивление первичной обмотки катушки, отсоединив провода от клемм.Катушка с низким сопротивлением будет пропускать больше тока и нагреваться сильнее, чем следовало бы. Если ток ниже, у вас могут быть плохие соединения или плохие точки, которые будут вызывать низкое напряжение HT, но сама катушка будет работать холоднее, чем обычно.
Однако это при включении. При работе с точками (электронные системы зажигания обычно очень разные) распределитель 25D4 подает питание на катушку только в течение 67% времени (полученный из угла задержки 60 градусов в распределителе с 4 цилиндрами i.е. 90 градусов на открытый / закрытый цикл). Но теперь у нас обычно 14 В в качестве напряжения системы, так что эффект нагрева составляет 42 Вт (квадрат напряжения, деленный на сопротивление, умноженное на процентное значение под напряжением, деленное на 100), но даже это еще не все. Катушка представляет собой трансформатор и имеет индуктивность, а влияние индуктивности заключается в том, что при подключении напряжения ток увеличивается за короткий период времени, а не мгновенно, поэтому эффект нагрева еще больше снижается. В Руководстве по ремонту указан текущий ток (т.е.е. среднее значение отсутствия тока в течение некоторого времени, частичного тока в течение некоторого времени и полного тока в течение некоторого времени) всего 1,4 ампера при 2000 об / мин, что подразумевает только Однако показания в руководстве по ремонту были сделаны много лет назад и, следовательно, на аналоговом измерителе, и обратная ЭДС, генерируемая при открытии точек, имеет тенденцию немного отбрасывать стрелку назад и давать искусственно заниженные показания. Тем не менее, если вы подключите аналоговый измеритель на его шкале тока последовательно с катушкой и запустите двигатель, этот будет равен току, который вы должны увидеть.Если статический ток был правильным, но рабочий ток слишком велик или слишком низок, вам необходимо проверить разрыв точек или задержку. Если ваш промежуток между точками слишком мал, вы получите высокую задержку, более высокое значение тока и нагрев катушки. Если он слишком большой, вы получите низкую задержку, более низкое значение тока и катушка будет охлаждаться. Dwell — это динамический (то есть при работающем двигателе) метод измерения зазора между точками, который позволяет избежать попадания щупов, которые могут быть смазаны поверхностями контакта точек.При правильном зазоре вы должны получить правильную выдержку, и наоборот, но есть некоторые ошибки, которые означают, что это не так. Возвращаясь к текущему току, на работающем двигателе цифровой измеритель может показывать что-то совершенно другое или вообще не показывать полезные показания, в зависимости от модели и типа. Это для дистрибьютора 25D4. У 45D4 точки закрыты только 57% времени, что дает немного более низкий средний ток и, следовательно, меньший эффект нагрева.
Резиновые бампера у машинки существенно отличаются.У них есть катушка с более низким сопротивлением от 1,4 до 1,6 Ом, то есть вдвое меньше, чем у хромированного бампера, но она включена последовательно с балластным сопротивлением аналогичного значения, что означает, что ток через катушку в конечном итоге примерно такой же, как на хромированном бампере. автомобиль. Таким образом, с тем же током, но с половиной сопротивления, вы получаете половину теплового эффекта в катушке. Другая половина теплового эффекта развивается во внешнем балластном сопротивлении, которое не влияет на температуру катушки. Вы должны увидеть более или менее такие же статические и рабочие токи в системе с балластом, что и в системе без балласта, с теми же причинами, если ток выше или ниже.Также могут быть неисправности в балластном сопротивлении, поэтому его следует измерять от белого или бело-коричневого на блоке предохранителей до белого / светло-зеленого на положительном контакте катушки, опять же с отсоединением проводов от клемм катушки.
Я провел стендовый тест с катушкой 12 В, последовательно соединенной с катушкой 6 В и ее балластом, подключенным к 12 В. Это статический тест, т.е. нет точек, замыкающих и размыкающих цепь, но наличие двух последовательно соединенных двух частей снижает статический ток вдвое и делает его похожим на то, что происходит в работающем двигателе.Примерно через час при температуре окружающей среды 10 ° C катушки стабилизировались: катушка 12 В при 30,3 ° C, а 6 В при 21,9 ° C. Вычтите окружающую среду, и вы получите катушку на 12 В, имеющую 20 ° C, а для катушки на 6 В — 12 ° C. Это подтверждает, что катушка 6 В имеет примерно половину теплового эффекта, чем катушки 12 В, но, что более важно, мои рабочие тесты показывают, что температура моторного отсека летом будет иметь значительно большее влияние на температуру катушки, чем ток, протекающий через нее.
В этой таблице сравнивается время включения катушки и, следовательно, эффект нагрева для различных точечных систем зажигания, имеющихся на MGB:
| Обратите внимание, что если вы используете резиновый бампер без балласта, вы получите почти 100 Вт теплового эффекта. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||
