Обгон паровозиком судебная практика: Верховный суд разъяснил правила обгона автомобилей — Российская газета

Содержание

Обгон паровозиком | Обгон друг за другом

Начало темы о правомерности выполнения обгона паровозиком (или обгона след в след, друг за другом вдогонку) — в одноименной статье Обгон «паровозиком».

Если коротко, то суть в следующем.

В пункте 11.4 ПДД определены места, в которых обгон запрещается. И поскольку, обгон, как маневр, в соответствии с определением, всегда связан с выездом на встречную полосу, то нарушение правил обгона влечет санкции по ст. 12.15 ч.4 (штраф 5 тыс.р. или лишение прав до полугода) как выезд на встречную полосу, когда такой выезд запрещен.

В пункте 11.2 ПДД перечислены обстоятельства, при которых обгон запрещается, но эти обстоятельства не содержат прямого запрета на обгон, поскольку сами они ситуационно переменчивы. Более того, в этих обстоятельствах выезд на встречную полосу для НЕ запрещается.

Технически, обгон «паровозиком» (когда два автомобиля друг за другом выезжают на встречную полосу и обгоняют другой автомобиль, продолжающий движение по своей половине проезжей части) можно отнести к обстоятельствам, изложенным в пункте 11. 2 ПДД:

Водителю запрещается выполнять обгон в случае, если транспортное средство, движущееся впереди, производит обгон или объезд препятствия.

Невооруженным глазом видно, что данная формулировка из пункта 11.2 составлена таким образом, что ее можно толковать двояко (как именно — разъяснение есть в первой статье Обгон «паровозиком»). Одно из толкований определяет обгон друг за другом как допустимый маневр, второе толкование определяет этот же обгон (друг за другом) как нарушение.

Ну а если есть возможность считать этот маневр нарушением, то сотрудники контролирующих структур приняли именно эту точку зрения, и редкому водителю, остановленному за обгон «паровозиком», удавалось избежать санкций в виде лишения прав.

Тем не менее, вопрос правомерности до недавнего времени оставался открытым, и если разговор с сотрудниками ДПС заканчивался составлением протокола, то суды становились на их сторону. Не у каждого человека хватало времени и сил, чтобы отстоять свою точку зрения.

 

Одному водителю, который спорил с судами о правомерности обгона «паровозиком» в своем случае, точнее, доказывал свою невиновность за выполнение такого обгона, пришлось пройти все судебные инстанции, и он, таким образом, дошел до Верховного суда.

Рассмотрев обвинение в этой истории, Верховный суд поставил точку в этом деле, своим решением став на сторону водителя. Непосредственно «история дела» опубликована в Российской газете 27.07.2020г.

Поскольку в обстоятельствах, перечисленных в пункте 11.2, выезд на встречную полосу НЕ запрещается, то отсюда следует, что за нарушение требований пункта 11.2 (обгон «паровозиком» попадает под этот пункт) НЕ могут быть применены санкции по ст. 12.15 ч.4 (как за выезд на встречную полосу, когда это запрещено). По этой статье водителей лишали прав до полугода или штрафовали на 5 тыс.р.

Таким образом, по решению Верховного суда обгон «паровозиком» или обгон друг за другом вдогонку при соблюдении техники безопасности обгона, а также при условии, что имеется видимость дороги на достаточном для обгона расстоянии, не содержит нарушения. (На фото, размещенном выше, водитель легкового автомобиля нарушает, у него нет обзора встречной полосы).

В соответствии с пунктом 11.1 ПДД, водитель имеет полное право приступить к такому обгону (паровозиком), после того, как убедится, что полоса движения, на которую он собирается выехать, свободна на достаточном для обгона расстоянии, дорога хорошо просматривается, встречные машины отсутствуют, и в процессе обгона он не создаст помех другим участникам дорожного движения.

В следующей, заключительной части, посвященной теме «обгон паровозиком», рассмотрены негативные стороны такого обгона. Любая дорожная ситуация развивается в динамике, и она переменчива, причин может быть множество. По этим причинам обгон паровозиком в своей водительской практике целесообразно не применять.

Будьте внимательны за рулем.

Навигация по серии статей<< Обгон на опасном поворотеОбгон «паровозиком» (заключение) >>

Правила обгона на перекрестке


Разрешен ли обгон на перекрестке по ПДД?

В каких случаях разрешено обгонять на перекрестке, а в каких обгон запрещен? Как неожиданно можно лишиться прав? Какие подводные камни спрятаны в Правилах дорожного движения при регулировании обгона на перекрестке? В этом материале найдем ответы на эти вопросы.

Типичные ситуации

Обгон на перекрестке регулируется всего лишь одним коротким абзацем пункта 11.4 Правил:

11.4. Обгон запрещен:

  • на регулируемых перекрестках, а также на нерегулируемых перекрестках при движении по дороге, не являющейся главной;

Перекрестки бывают регулируемые и нерегулируемые, на нерегулируемых дорога может быть главной и второстепенной. Главная дорога при этом может изменять направление. Важно помнить, что на регулируемых перекрестках знаки приоритета не действуют:

Итак, обгонять на перекрестке запрещено при движении по второстепенной дороге:

Такая ситуация может возникнуть в часы пик, когда по небольшой двухсторонней дороге практически весь транспорт движется в одном направлении и движение идет в два ряда и при этом забывается простое правило.

Обгон запрещен при движении через перекресток равнозначных дорог:

Не редко в небольших городах на дорогах отсутствуют знаки приоритета, не смотря на то, что это нарушение требований ГОСТ, и при движении по какой-нибудь основной городской дороге встречается много пересекающих на первый взгляд второстепенных дорог.

Однако это не так, все такие перекрестки являются равнозначными и обгон на них запрещен.

Также запрещено обгонять на любых регулируемых перекрестках:

Это правило просто нужно помнить, так как зеленый сигнал светофора многие ассоциируют с движением по главной дороге. Это не верно. На регулируемом перекрестке главной и второстепенных дорог нет

И ситуация когда обгон на перекрестке разрешен — это при движении по главной дороге:

Это правило применяется в основном на дорогах вне населенных пунктов, однако будьте внимательны, не редко перед перекрестками нансесена сплошная разметка 1.1. Пересекать ее запрещено.

Спорные ситуации

Казалось бы о чем можно поспорить в восьми словах Правил? Рассмотрим три ситуации.

Движение через регулируемый перекресток в три ряда:

При плотном движении бывает, что ширины дороги достаточно для движения в 3 ряда или просто стерлась разметка на трехполосной дороге. В этом случае движение по логичному среднему ряду осуществляется с выездом на встречную полосу (подробнее в статье «Встречная полоса. Когда можно, когда нельзя«) и при опережении осуществляется обгон на регулируемом перекрестке.

Главная дорога меняет направление направо:

Вроде бы движение осуществляется по главной дороге и на перекрестке транспортное средство будет также находится на главной дороге, почему же нельзя выполнить обгон в этом случае?

Правила дорожного движения определяют действия водителя в случае изменения направления главной дороги:

13.10. В случае, когда главная дорога на перекрестке меняет направление, водители, движущиеся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. Этими же правилами должны руководствоваться водители, движущиеся по второстепенным дорогам.

Исходя из этого пункта Правил при изменении направления главной дороги направо, руководствуясь правилами проезда перекрестков равнозначных дорог преимущество имеет транспортное средство, приближающееся справа и относительно этого транспортного средства дорога не является главной и обгон на таком перекрестке запрещен.

Главная дорога меняет направление налево:

Обратная ситуация, главная дорога меняет направление налево и в этом случае в любом случае движение сохраняется приоритет. Тем не менее, как и в предыдущем случае, водители, движущиеся по главной дороге руководствуются правилами проезда перекрестка равнозначных дорог, а на перекрестках равнозначных дорог обгон запрещен. Более того такой маневр является небезопасным.

В заключение можно сделать очень простой вывод: Обгон на перекрестке разрешен только при движении по главной дороге, которая не изменяет направление и при отсутствии иных запретов.

Ремарка к двум последним ситуациям

Выше описаны логичные выводы для обеспечения безопасносного проезда перекрестка. Законодатель очевидно подразумевал, что обгон при движении по главной дороге допускается только, если отсутсвуют пересечения с транспортными средствами, имеющими приоритет в движении. Но давайте посмотрим на текст Правил сухо и без выводов.

11.4. Обгон запрещен:

…на нерегулируемых перекрестках при движении по дороге, не являющейся главной;

И ответим себе на вопросы по ситуации:

  • -Дорога является главной? -да;
  • -Правила проезда равнозначных перекрестков запрещают обгон? -нет;

Запрет обгона на равнозначных перекрестках мы выводили исходя из логических рассуждений, однако де-юре такого запрета нет. Правила проезда равнозначных перекрестков определяют исключительно приоритет в движении.

Знак «Главная дорога» однозначно указывает на движение по главной дороге. Случай со сменой направления главной дороги — это частный случай для определения приоритета в движении, в том числе и движения по главной дороге.

Правила обгона | Ошибки при обгоне

Как известно из определения в пункте 1.2 ПДД, обгон — это маневр, связанный с выездом на полосу встречного движения. В процессе обгона имеются три составляющих: выезд на встречную полосу (начало обгона), движение по встречной полосе, и возврат на свою полосу (завершение обгона).

Каждый из этих последовательных маневров в совокупности с дорожной обстановкой представляет собой набор опасных моментов, игнорирование которых может привести к очень нежелательным последствиям, в т.ч. и к ДТП.

Общие правила выполнения обгона, а также несколько рекомендаций для водителей обгоняющего и обгоняемого автомобиля рассмотрены в статье Маневрирование в дорожном потоке. В этой статье коснемся технических правил осуществления обгона.

Основные требования к выполнению обгона прописаны в пункте 11.2 ПДД. В нем перечислены обстоятельства, при которых запрещается приступать к обгону. Обстоятельства всегда переменчивы. Предположим, в данный момент времени сформировались одни обстоятельства, а через пару минут их может уже не быть, т.е. данные обстоятельства изменятся на другие.

В отличие от пункта 11.2, в пункте 11.4 ПДД перечислены места, в которых обгон запрещен. Другими словами, в указанных местах обгон запрещен ВСЕГДА. Перечислять их здесь смысла нет, можно пройти по ссылкам выше, и почитать весь раздел.

Правила обгона

Чтобы избежать неприятных последствий в процессе обгона, приступая к оному, необходимо придерживаться некоторых правил.

Юридические правила осуществления обгона (где и когда разрешено, и где и когда запрещено) изложены в разделе 11 ПДД.

Так называемые, технические правила обгона, официально нигде не значатся. Они сформулированы общей водительской практикой на протяжении длительного времени, а в современных реалиях, когда число машин на дорогах растет, постоянно подтверждают свою актуальность.

Технические правила обгона состоят всего из трех пунктов:

  • Максимальный разгон в своей полосе;
  • Минимально возможное время движения по встречной полосе;
  • Возврат на свою полосу, не создавая помех обгоняемому.

Перечисленные пункты правил обгона включают в себя, собственно, начало обгона, непосредственно опережение обгоняемого по встречной полосе, и завершение обгона с возвратом на свою половину проезжей части.

 

Далее рассмотрим их более развернуто, и вместе с тем обратим внимание на некоторые ошибки при обгоне, которые допускают автомобилисты, осуществляя тот или иной маневр в процессе обгона.

Начало обгона

Начало обгона подразумевает уже принятое водителем решение приступить к маневрам. Но еще на стадии принятия решения следует навсегда отказаться от обгона по главной дороге на нерегулируемых перекрестках и от обгона на правом закруглении дороги (при ее закруглении направо). Эти две ситуации непредсказуемо таят множество непредвиденных опасностей.

Перед началом обгона необходимо убедиться, что встречная полоса свободна на достаточном для обгона расстоянии. Оценить обстановку впереди по движению, обычно, бывает не трудно, поскольку вся дорога перед глазами. Но необходимо учесть, что когда на «горизонте» появляется встречный автомобиль, то приближается он очень быстро (встречные скорости двух машин складываются).

Еще необходимо убедиться, что ваш автомобиль никто не обгоняет в этот момент времени. Для этого достаточно следить за обстановкой сзади как по зеркалам заднего вида, так и проверяя слепую зону взглядом.

Для того, чтобы обгон прошел быстро, необходимо начать разгон, двигаясь еще в своей полосе. Смысл в том, чтобы успеть достаточно разогнаться еще до того, как выедете из своей полосы. На авто с механической КП целесообразно переключиться на низшую передачу.

Чтобы иметь место для разгона, не следует «прижиматься» к обгоняемому автомобилю. Многие обращали внимание на чужие привычки «сидеть на хвосте» другого автомобиля. Из такого положения водитель не может разогнаться: он сначала выезжает на встречку, и уже на ней приступает к разгону. Это не правильно, потому как увеличивается время обгона. А за эти секунды быстро изменяется обстановка.

Несмотря на то, что современный автомобиль умеет ускоряться очень быстро, целесообразно не просто надеяться, что он «вывезет» в трудную минуту, а использовать эти качества автомобиля с наибольшей отдачей и наилучшей пользой.

Если между «передним» автомобилем и вашим дистанция по каким-то причинам сократилась, тогда есть смысл сначала немного отстать от него. Для этого можно чуть сбавить скорость, и «отпустить» его вперед.

Отстав от «переднего» авто, вы тем самым обеспечите себе дополнительный обзор дороги впереди по движению, и место, необходимое для разгона. Разогнаться еще до начала перестроения необходимо для того, чтобы сократить время пребывания на встречной полосе.

Перед обгоном обязательно включаете указатель левого поворота. Вне населенного перед началом обгона можно подать звуковой сигнал для привлечения внимания обгоняемого (пункт 19.10 ПДД). Вместо звукового сигнала или совместно с ним можно подать световой сигнал кратковременным переключением фар с ближнего на дальний свет (пункт 19.11 ПДД).

Далее, одновременно с разгоном перестраиваетесь на встречную полосу и начинаете опережение попутчика (обгоняемого).

 

Непосредственно обгон

Время движения по встречной полосе нужно стремиться сокращать до: чем меньше, тем лучше. Эта возможность обеспечивается хорошим разгоном еще на своей половине проезжей части.

Пока происходит опережение попутчика по встречной полосе, левый «поворотник» должен быть включен. Это необходимо для того, чтобы водитель встречного автомобиля, который еще далеко, понял, что впереди производится обгон. Указатель правого поворота нужно включить перед возвратом (перестроением) на свою полосу движения.

На тот случай, если впереди обгоняемого попутно движутся другие машины, тогда, еще находясь встречной полосе, нужно сразу присмотреть себе примерное место для возврата на свою половину проезжей части.

Время движения по встречной полосе нужно стремиться сократить до минимально возможного, но, как говорится, делать это нужно в рамках разумного. Когда есть возможность обогнать сразу несколько машин, сначала есть смысл рассчитать свои «силы», может лучше их обогнать по очереди, т.е. по одной единице за каждый обгон.

Обгон (опережение по встречной полосе) одновременно нескольких машин не является серьезной ошибкой при обгоне, но результат зависит от дорожных обстоятельств, которые все время изменяются. Поэтому, нужно «включать» здравый смысл, и реально оценивать свои возможности.

Если же в этих обстоятельствах появляется встречный автомобиль, а вы по разным причинам не успеваете вернуться на свою полосу, например, вы обгоняете фуру, то ни в коем случае НЕ выезжайте на встречную обочину. Именно туда, на свою! правую обочину, в случае чего, будет смещаться встречный автомобиль, где вы с ним и «встретитесь».

В такой ситуации логичнее всего включить правый указатель поворота, плавно сбавлять скорость и прижаться на сколько можно правее к обгоняемому автомобилю. Хорошо было бы пропустить его вперед, и перестроиться сразу за ним — «уйти» со встречной полосы. Но до такой ситуации лучше не доводить.

Завершение обгона

По завершении обгона возвращение на свою полосу должно пройти таким образом, чтобы не подрезать обгоняемого.

Для этого, необходимо начать перестроение, опередив обгоняемого на некоторое достаточное расстояние. Есть так называемый «маркер» для начала возврата: появление отображения обгоняемого автомобиля в салонном зеркале заднего вида. После того, как он в нем «появился», можно включить правый «поворотник», и смело возвращаться на свою сторону, не опасаясь, что вы его подрежете.

Если в процессе завершения обгона пришлось встраиваться между двумя, следующими друг за дружкой машинами, то необходимо, еще будучи на встречной полосе, сначала уравнять свою скорость со скоростью «переднего» автомобиля, затем плавно встроиться позади него.

Если обгон завершается через сплошную «осевую» линию дорожной разметки, то это — нарушение. Данная тема рассмотрена в одноименной статье Завершение обгона через сплошную линию разметки.

В заключение, несколько строк о правомерности осуществления обгона. Поскольку этот маневр нередко связан с некоторым риском, приступайте к его выполнению только в местах, в которых он не запрещен ПДД, и только тогда, когда есть уверенность в его безопасности.

Если возникает хоть небольшое сомнение (приступить к обгону или отказаться), то лучше его не начинать, а подождать более благоприятных условий. Ситуация на дороге меняется очень быстро.

Рекомендую к прочтению:

Серия публикаций Обгон — посвящена теме правомерности и целесообразности выполнения обгона.

Серия публикаций Дорожные ситуации. Обгон — сборник по разбору дорожных ситуаций в процессе обгона.

Будьте внимательны за рулем.

Навигация по серии статей>

на двухполосном, регулируемом, нерегулируемом, Т-образном, равнозначном, неравнозначном, по главной, перед перекрестком

Правила проезда пересечения дорог непросты, особенно, когда необходимо обогнать другое ТС. Многие автомобилисты уверены, что на данном участке маневр запрещен, но другие совершают его, иногда попадая на штраф. О том, кто прав, разрешен ли обгон на перекрестке, читайте далее в статье.

📌 Содержание статьи

Разрешен ли обгон на перекрестке

Пересечения дорог бывают разными: со светофором и без него, знаками, отличающейся разметкой. Сходящиеся пути иногда имеют неодинаковое значение. Есть и иные нюансы, определяющие запрет либо возможность обогнать идущее впереди ТС.

На регулируемом и нерегулируемом

Светофор делает сложную зону регулируемой. Управлять потоками транспорта может и полицейский с жезлом. Выполнение любого маневра в этой зоне нужно совершать, имея в виду оба обстоятельства.

Разрешен ли обгон на регулируемых перекрестках, легко понять, если прочесть подпункт 11.4 ПДД:

Обгон запрещен: на регулируемых перекрестках…

Исключений здесь нет. На таком пересечении каждый проезжает по своей полосе, без выезда на встречную.

Этот участок может быть и без светофора. Разрешен ли обгон на нерегулируемом перекрестке, определяется его особенностями и ПДД:

  • Если сходятся дороги разного значения, обходить другое ТС с выездом на встречную можно тому, кто едет по главной. При этом должны отсутствовать знаки и разметка, не допускающие маневр. А главная дорога – сохранять прежнюю траекторию.
  • Обгонять, двигаясь по второстепенному направлению, нельзя. Эти автомобили обязаны уступать тем, кто перемещается по главному.
  • Если сходятся равнозначные дороги, маневр запрещен для всех авто. Здесь работает правило правой руки, следовательно, обгонять опасно.
Рекомендуем прочитать о ДТП при обгоне. Из статьи вы узнаете о причинах ДТП при обгоне, примерах разных ситуаций аварий, судебной практике по ДТП при обгоне.

А здесь подробнее о наказании за нарушения правил обгона.

На Т-образном

Разрешен ли обгон на Т-образном перекрестке, определяется не его формой, а типом:

  • если это точка схождения равнозначных дорог, нет светофора, маневр запрещен;
  • при пересечении главной и второстепенной, позволителен для едущих по первой, когда она прямая, нет знаков, не позволяющих обгонять, или сплошной линии;
  • в тех же обстоятельствах маневр выполнять нельзя тем, кто едет не по приоритетному пути;
  • если на нем стоит светофор, работает регулировщик, действие запрещено.

На двухполосном

Разрешен ли обгон на двухполосном перекрестке, определяется тоже пунктами 11 и 13 ПДД. Нельзя обходить попутный транспорт с выездом на встречную полосу, если:

  • нет светофора, дороги равнозначные;
  • авто едет по второстепенному пути;
  • оно движется по главному направлению, но есть знак 3.20 или сплошная разделительная черта;
  • на участке имеется светофор.

Маневр на схождении двухполосных дорог допустим для тех, кто движется по главной, когда нет символа 3.20, а разметка прерывистая.

Мнение эксперта

Надежда Смирнова

Эксперт по автомобильному праву

Но обойти другое ТС на таком пересечении возможно и без выезда на встречную. Если ради этого авто перестроится на соседнюю попутную полосу, оно выполнит опережение. А такое действие разрешено и при перечисленных выше условиях. То есть объехать более медленный транспорт, переместившись на попутный ряд можно и на регулируемом схождении путей, и на второстепенной, и при изменившей направление главной дороге. Важно, чтобы это не создало аварийную ситуацию.

На равнозначном и неравнозначном

Когда пытаются разобраться, разрешен ли обгон на равнозначном перекрестке, имеют в виду, что светофора там нет. Действует правило правой руки по пункту 13.11:

На перекрестке равнозначных дорог, за исключением случая, предусмотренного пунктом 13.11(1) Правил, водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

То есть о маневре речь не идет, он в такой ситуации опасен.

Разрешен ли обгон на неравнозначном перекрестке, зависит от того, по какой дороге движется автомобиль:

  • Если по главной, маневр допустим. Но дорога при этом не должна менять направление, а на пересечении – находиться запрещающий знак или сплошная разметка.
  • Если по второстепенной, осуществлять маневр нельзя. Едущие по ней машины должны уступать проезд тем, кто находится на приоритетном направлении.

Можно ли обгонять по главной

Ответ на вопрос «разрешен ли обгон на перекрестке по главной», может быть и положительным, и отрицательным:

  • Да, если дорога от этого участка не меняет направленности, нет знака 3.20, разметки 1.1, 1.2 или 1.3. И путь должен быть хорошо просматриваемым.
  • Нет, когда приоритетная дорога уходит в сторону. Здесь действует пункт 13.10 ПДД:

    В случае, когда главная дорога на перекрестке меняет направление, водители, движущиеся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. Этими же правилами должны руководствоваться водители, движущиеся по второстепенным дорогам.

     

А правила проезда таких пересечений не позволяют обгонять.

  • Нет, если сразу за сложной зоной расположен пешеходный переход, или есть подъем. Выезжать на «встречку» опасно.
  • Нет, если идущее впереди ТС намерено свернуть влево. То есть когда на этой машине включился поворотник, следующему за ним авто придется подождать с обгоном.

В отсутствие способных помешать маневру препятствий, его следует выполнять с предосторожностями. Этого требует пункт 11.1:

Прежде чем начать обгон, водитель обязан убедиться в том, что полоса движения, на которую он собирается выехать, свободна на достаточном для обгона расстоянии и в процессе обгона он не создаст опасности для движения и помех другим участникам дорожного движения.

Разрешен ли обгон перед перекрестком

Пересечение путей – опасная зона. И в связи с этим не очень понятно, разрешен ли обгон перед перекрестком. В список мест, где маневр запрещен, участок не входит. И теоретически выполнять его здесь можно, если нет символа 3.20 или сплошной разметки. Вместе с тем участок должен быть хорошо виден, располагаться на дистанции более 5 м от пешеходного перехода и не менее 100 м от железнодорожного переезда.

Но перед перекрестком трудно соблюсти условия безопасного обгона. Идущий впереди транспорт может повернуть налево, и обходить его нельзя. Другим участникам движения выбравшееся на «встречку» авто способно создать помехи. Поэтому на подходе к сложной зоне лучше не обгонять.

Спорные ситуации

Обстановка может сложиться так, что трудно понять, стоит ли обгонять. Например:

  • Проезжая часть широкая, есть светофор, разметки нет, и можно решить, что дорога трехполосная. Кажется, что допустимо ехать по среднему ряду, обходя движущиеся по правому ТС. На самом деле на регулируемом перекрестке выезжать на «встречку» нельзя. А в данной ситуации именно это и делает водитель авто, едущего по среднему ряду.
  • Главная дорога уходит вправо. Пока едущее по ней ТС находится на схождении путей, оно еще не переместилось на второстепенную. Но обгонять ему нельзя. Ведь есть пункт 13.10 ПДД, по которому приоритет имеют другие машины.
  • Главная дорога поворачивает налево. Маневр недопустим по той же причине, что в предыдущей ситуации.

Правила его выполнения работают и в городе, и за его чертой. Если говорить о том, разрешен ли обгон на перекрестке вне населенного пункта, нужно определять тип участка, как это оговаривалось выше.

Штрафы за нарушение

Для любителей обгонять там, где запрещено, есть ч.4 ст.12.15 КоАП. Им грозит 5000 р. штрафа. В худшем случае нарушитель останется без прав в течение 4-6 месяцев. За повторный проступок их отберут на год.

Советы по обгону водителям

Разрешен ли обгон на перекрестке, следует определять и по сопутствующим условиям. Как сделать маневр безопасным:

  • контролировать другие ТС с помощью зеркал;
  • трезво оценивать расстояние до встречной машины;
  • следить за поворотниками идущего впереди ТС;
  • держать дистанцию, чтобы оставалось место для торможения.
Рекомендуем прочитать о том, как перемещаться при реверсивном движении. Из статьи вы узнаете о том, что такое реверсивное движение, разметке на дороге, знаках согласно ПДД, правилах движения.

А здесь подробнее о ДТП на главной дороге.

Обогнать бывает непросто и там, где путь без ответвлений. А на их пересечении отсутствия запрета недостаточно. Чтобы маневр был действительно безопасным, нужны хороший обзор пространства, ровная и нескользкая поверхность дороги.

Полезное видео

Смотрите в этом видео о нарушениях правил обгона:

Разрешен ли обгон на регулируемых перекрестках в 2020 году

Многие водители получив права ездят по дороге, как им кажется, соблюдая все правила. Но на деле мало кто может пояснить почему в той или иной ситуации необходимо ехать первым или уступить.

То же самое с обгоном и часто нарушение правил приводит к трагедии. Попробуем разобраться с обгоном на перекрестке.

Какие перекрестки называют регулируемыми

Любой водитель знает, что проезд перекрестка может таить в себе много опасностей. Это только на первый взгляд все очень просто, а на деле, подъезжая к перекрестку нужно успеть посмотреть во все стороны.

Потому что всегда находится горе водитель, который уверен что успеет проскочить на мигающий или что другие машины его видят и пропустят.

Но суровая статистика говорит о том, что процент ДТП на перекрестках с каждым годом растет. Разумеется, машин с каждым днем на улицах все больше, а уровень водительского мастерства оставляет желать лучшего.

Попробуем разобраться с теорией и вспомнить какие бываю перекрестки. Условно их можно поделить по двум критериям:

  • по количеству пересечений дорог;
  • по приоритету движения;
  • по способу организации движения;

Первые делятся на несколько категорий:

  1. Т – образные.
  2. Четырехсторонние.
  3. У-образные.
  4. Круговые.

По приоритету движения можно разделить перекрестки на:

  • пересечение равнозначных дорог;
  • пересечение главной дороги со второстепенной.

По способу организации движения:

  • регулируемые;
  • нерегулируемые.

Многие даже опытные водители часто путают эти два перекрестка. На самом деле регулируемым считается перекресток на котором очередность движения определяется одним из двух. Это:

  • работающий светофор;
  • регулировщик.

Важно отметить тот факт, что если на перекрестке есть и светофор и регулировщик, то приоритет отдается сигналам регулировщика.

Многие водители, особенно те, кто давно сдал экзамен по вождению, не разбираются в жестах регулировщика, поэтом стоит обратить внимание на то, что именно означают его сигналы.

Нерегулируемым соответственно признается перекресток где нет ни работающего светофора, ни регулировщика. Те, кто уверены, что нерегулируемый перекресток – этот тот, где отсутствуют дорожные знаки сильно заблуждаются.

Однако, если на регулируемом перекрестке со светофором, светофор оказался неисправен, то перекресток автоматически становится нерегулируемым. И, следовательно, правила его проезда и определение приоритета меняются.

В случае неисправного светофора на перекрестке водители обязаны руководствоваться дорожными знаками приоритета.

В каких случаях разрешен обгон, в каких нет

Для начала необходимо определиться с тем, чем обгон отличается от опережения. Некоторые водители путают эти два понятия и зачастую не могут разобраться в том, какой именно маневр они совершают.

Обгон – это опережение транспортного средства, которое движется перед автомобилем. Но обгон всегда сопряжен с выездом на встречную полосу и последующим возвратом в свою полосу.

Перед началом обгона необходимо убедиться:

  • что разметка на дороге позволяет провести данный маневр;
  • что на полосе встречного движения нет автомобиля, который помешает проведению маневра;
  • что скоростной режим на этом участке дороги позволяет осуществить обгон.

После того как автомобиль, следующий с меньшей скоростью, остался позади, водитель обязан вернуться в свою полосу. В Правилах Дорожного движения вопрос обгона регламентирован в ст. 11

Также если водитель начал маневр обгона и увидел:

  • запрещающий знак «Обгон запрещен»;
  • удлиняющиеся полосы прерывистой разметки;
  • встречный автомобиль.

В любом из этих случаев водитель обязан сбросить скорость и вернуться в свой ряд не завершив маневр.

Опережение же подразумевает, что водитель не покидает своей части дороги и не выезжает на встречную полосу. Говорить об опережении можно только, когда дорога располагает двумя или более полосами в том направлении, в котором следует водитель.

Проанализировав описанные ситуации, любой водитель понимает, что обгон более опасный маневр и требует человека за рулем неукоснительного соблюдения правил.

Если мы говорим именно об опережении транспортного средства, без выезда на встречку, то подобный маневр разрешен на любом перекрестке.

Если говорить именно об обгоне, то на регулируемом перекрестке такой маневр запрещен.

Законодатель оказался весьма скуп на слова, регламентируя вопрос обгона на перекрестке. В п. 4 ст. 11 ПДД сказано что обгон запрещен на нерегулируемых перекрестках при движении по второстепенной дороге и на регулируемых перекрестках.

Но если на перекрестке нет исправного светофора или регулировщика, то данный перекресток считается нерегулируемым и в этом случае действуют иные правила обгона.

Но если дорога состоит из двух полос в каждом направлении и автомобиль в левом ряду обгоняет машину двигающуюся по правому, то этот маневр считается опережением. А значит он разрешен на регулируемом перекрестке.

Как прописано в ПДД

В ст. 11 п. 4 Правил Дорожного движения четко сказано, что обгон запрещен на регулируемых перекрестках. Иного толкования закона не предусмотрено, также как и нет обстоятельств, которые могли бы изменить ситуацию.

Некоторые водители думают о том, что если они двигаются на зеленый свет, то это можно приравнять к движению по главной дороге. Но это не так.

Если перекресток регулируемый, то понятие «главная» и «второстепенная дорога» к нему не применяются. Так же на регулируемом перекрестке не действуют знаки приоритета.

Какие возникают спорные моменты

До тех пор пока на перекресте работает исправный светофор он считается регулируемым.

Но в случае поломки светофора и до момента, пока его не починили или на перекресток не вышел регулировщик, данные перекресток будет считаться нерегулируемым. Значит к нему применяются уже другие нормы закона.

Несмотря на то, что по правилам можно обгонять на нерегулируемом перекрестке при движении по главной дороге, не стоит забывать о том, что перед перекресток в большинстве случаев нанесена сплошная линия разметки. А по правилам пересекать ее запрещено.

Еще один момент касается светофора, когда тот включен на «желтый мигающий». Многие водители сталкивались с тем, что светофоры, особенно на не очень оживленных перекрестках, в определенное время переключают в такой режим.

Также светофор может мигать желтым сигналом в случае неисправности. В любом из этих случаев перекресток становится нерегулируемым.

А значит, при отсутствии запрещающих знаков и сплошной линии разметки обгон разрешен, при условии что автомобиль двигается по главной дороге в соответствии со знаками приоритета. Если знаков нет, то дороги считаются равнозначными и обгон запрещен.

Зачастую недобросовестные сотрудники ГИБДД пытаются убедить неопытных водителей в том, что если перекресток оснащен светофором, то он регулируемый.

И вот тут важно стоять на своем, поскольку п. 3 ст. 13 ПДД четко определяет в каком случае перекресток считается регулируемым.

Еще одно заблуждение касается регулируемых перекрестков. Некоторые водители убеждены, что включенный зеленый сигнал светофора приравнен к главной дороге. На деле это не так.

При работающем светофоре знаки приоритета не действуют и водители руководствуются исключительно сигналами светофора.

Также если водитель двигается через перекресток где нет знаков приоритета, то данный перекресток считается равнозначным и обгонять на нем запрещено.

Говоря о обгоне на нерегулируемом перекрестке, стоит помнить о том, что обгонять можно только двигаясь по главной дороге. Но зачастую есть перекрестки, где главная дорога идет не прямо, а поворачивает вправо или влево. Как же быть в таком случае, если нет запрещающих знаков и разметки?

Правило здесь действует довольно простое. Если главная дорога поворачивает, то оба участка главной дороги считаются равнозначными. То же правило касается второстепенных дорог.

Особо отметить необходимо момент, когда главная дорога поворачивает налево, а водитель решает совершить обгон, тогда как обгоняемое ТС двигается по главной.

В этом случае риск ДТП возрастает в раза, поскольку второй водитель, уверенный, что едет по главной, не ожидает обгона.

Наказание за нарушение правил

В первую очередь важно понимать, что Правила дорожного движения, как и все правила техники безопасности, написаны кровью.

За каждым запретом стоят десятки человеческих жизней. И для того, чтобы уберечь других людей эти запреты закреплены законом и обеспечиваются серьезными мерами наказания.

Обгон – это маневр который изначально сопряжен с опасностью. Именно поэтому наказание за обгон довольно жесткое.

Отметим, что меры ответственности за правонарушения в области дорожного движения устанавливаются Кодексом об административных правонарушениях.

Важно отметить, что статьи которая наказывает именно за совершение обгона с нарушением правил нет. В данном случае действует норма установленная ст. 12.15 п. 4 КоАП РФ.

Согласно данной статье, наказуемым деянием признается выезд в нарушение ПДД на полосу встречного движения. При совершении запрещенного обгона на регулируемом перекрестке водитель обгоняет через встречную полосу.

Поскольку обгон на регулируемом перекрестке запрещен правилами дорожного движения, то нарушителю грозит суровая ответственность.

Так за подобное нарушение Кодекс установил следующую ответственность:

штраф 5000 р.
лишение прав на 4-6 мес.

То же действие совершенное повторно будет наказано следующим образом:

при фиксации автоматическими техническими средствами 5000 р.
при остановке сотрудником ГИБДД лишение на год

Многие водители опасаются что нарушение зафиксированное камерой тоже может послужить основанием для лишения прав. Но суды на сегодня не лишают прав за нарушения, которые фиксируются в автоматическом режиме. В этом случае нарушителю грозят только штрафы.

Важно понимать, что проезд перекрестов — это маневр, который сам по себе довольно опасен. Именно поэтому стоит быть особенно внимательным к соблюдению правил при обгоне на перекрестке. Но при этом не стоит путать обгон с простым опережением.

Видео: Обгон на регулируемом перекрестке

Внимание!

  • В связи с частыми изменениями в законодательстве информация порой устаревает быстрее, чем мы успеваем ее обновлять на сайте.
  • Все случаи очень индивидуальны и зависят от множества факторов. Базовая информация не гарантирует решение именно Ваших проблем.

Поэтому для вас круглосуточно работают БЕСПЛАТНЫЕ эксперты-консультанты!

  1. Задайте вопрос через форму (внизу), либо через онлайн-чат
  2. Позвоните на горячую линию:

ЗАЯВКИ И ЗВОНКИ ПРИНИМАЮТСЯ КРУГЛОСУТОЧНО и БЕЗ ВЫХОДНЫХ ДНЕЙ.

Разрешен ли обгон на регулируемых перекрестках и по главной дороге?

Что такое перекресток, известно любому городскому жителю, — это место, где пересекаются дороги на одном уровне. Согласно статистике, перекресток — это еще и наиболее аварийное место, большинство ДТП происходят здесь из-за того, что водители плохо усвоили правила их проезда, особенно нерегулируемых. Недаром ведь на экзаменах в ГИБДД столько билетов посвящено именно очередности проезда пересечений дорог.

Перекрестки бывают двух основных видов:

  • регулируемые;
  • нерегулируемые.

Однако, в действительности типов можно насчитать огромное множество: Т-образные, Х-образные, У-образные. К тому же они могут быть простыми (простое пересечение двух дорог) и сложными (многосторонние, площади, кольцевые, примыкания). Правила проезда перекрестков описываются в главе 13 Правил Дорожного Движения.

Стоит отметить, что аварийность на перекрестках значительно увеличивается, если водители решаются идти на обгон. Как известно, обгон — это выезд на встречную, но на перекрестке нет разграничений на полосы и разметка здесь не наносится, то есть деление на полосы здесь чисто условное, кроме разве что кольцевых перекрестков. Какие же тогда правила обгона на перекрестке?

Можно ли совершать обгон на перекрестке

Чтобы разобраться с этим вопросом, необходимо открыть главу 11 ПДД и найти пункт 11. 4. В нем указано четко о перекрестках:

  • обгонять попутные транспортные средства запрещено на регулируемых пересечениях дорог;
  • а также на нерегулируемых, при движении по второстепенной дороге.

Соответственно, совершать обгон на перекрестке можно лишь в следующих случаях:

  • нет светофора или регулировщика;
  • вы едете по главной дороге.

Напомним, что в ПДД нужно различать два понятия: обгон — с выездом на «встречку», опережение — обгон в пределах своей полосы движения. Кроме того, не нужно забывать, что в городах обычно перед перекрестками находятся пешеходные переходы, а согласно обновленному пункту 11.4 ПДД обгон запрещен в таких местах независимо от того, есть ли на проезжей части пешеходы или нет.

ДТП на перекрестке

Очень распространенная ситуация, при которой случаются ДТП, — один автомобиль идет на нерегулируемом перекрестке неравнозначных дорог на обгон, а водитель обгоняемого транспортного средства собирается поворачивать налево. Авария происходит в большинстве случаев за пределами города при наличии знаков «пересечение со второстепенной дорогой» — 2.3.1 или знаков 2.3.3, 2.3.5, 2.3.7 — «примыкание второстепенной дороги слева».

Виновных определяют на месте в зависимости от обстоятельств, например тот, который собирался поворачивать, не включил вовремя указатели поворота. А тот, кто шел на обгон, не мог физически видеть, что через несколько метров разметка из прерывистой становится сплошной. Кроме того, на большой скорости он мог бы и не заметить знак 2.3.1.

Таким образом, совершать обгон на пересечении крайне не рекомендуется, даже если согласно правил вы имеете на это право.

Если же вы поворачиваете на перекрестке с главной на второстепенную дорогу, то нужно обращать внимание на следующие факторы:

  • нет ли ТС, приближающихся справа;
  • нет ли ТС движущихся по соседней полосе в противоположном направлении;
  • не обгоняют ли вас — это очень важное правило за пределами города.

Также необходимо вовремя сигнализировать другим участникам движения о намерении повернуть налево на перекрестке. Ну а тому, кто собрался идти на обгон, нужно придерживаться правил, указанных в 11 главе ПДД — «Обгон, встречный разъезд».

Штрафы в данном случае будут:

  • либо по КоАП 12.14 ч.1 — не включил поворотник — предупреждение или штраф 500 р.;
  • либо по КоАП 12.15 ч. 4-5 — 5 тысяч или лишение ВУ — выезд на встречную полосу в нарушение ПДД.

Исходя из всего этого, совершать обгон на перекрестках не рекомендуется.

Рекомендуем посмотреть это видео:

Перекрестки и повороты — Правила дорожного движения — Безопасность и правила — Дороги

Примерно половина ДТП в Новом Южном Уэльсе происходит на перекрестках. Очень важно приближаться к перекрестку со скоростью, позволяющей уступить дорогу любым транспортным средствам, находящимся на перекрестке или приближающимся к нему.

Информация, представленная в этом разделе, является ориентировочной и может быть изменена в любое время без предварительного уведомления.

Эта информация также доступна в Справочнике участников дорожного движения.

Вы можете получить доступ к полному тексту Дорожных правил штата Новый Южный Уэльс на веб-сайте законодательства штата Новый Южный Уэльс.

Попадание в центр перекрестка при смене светового сигнала является правонарушением. Вы должны оставаться на стороне подъезда к перекрестку, пока не увидите на своей полосе движения на другой стороне перекрестка пространство, достаточно большое для вашего автомобиля.

Держитесь левее

Основное правило дороги в Новом Южном Уэльсе — держаться левее .

Правила уступки дороги при отсутствии знаков

На некоторых перекрестках нет светофоров и знаков. Как правило, если вы поворачиваете на пути другого транспортного средства, вы должны уступить дорогу .

При повороте на перекрестке вы должны уступить дорогу:

  • Встречным машинам, идущим прямо.
  • Встречный поворот налево.
  • Любой автомобиль справа от вас.

Если вы и встречный автомобиль поворачиваете направо на перекрестке, обе машины должны проехать впереди друг друга.

Если другие водители не уступают вам дорогу, не заставляйте их или себя попасть в опасную ситуацию.

Вы также должны уступить дорогу любым пешеходам на перекрестке или рядом с ним на дороге, на которую вы въезжаете.

Знаки остановки и стоп-линии

Знаки

«СТОП» и линии «СТОП» (непрерывная линия) используются на перекрестках для контроля движения.

Когда вы подойдете к знаку СТОП, вы должны полностью остановиться, не дойдя до линии СТОП, и как можно ближе к ней. Если нет линии СТОП, остановитесь, не доезжая до перекрестка и как можно ближе к нему.

Знак СТОП или линия СТОП означает, что вы должны уступить дорогу всем транспортным средствам, которые едут, въезжают на перекресток или приближаются к нему, независимо от того, поворачивают ли они налево или направо или едут прямо.

Вы должны уступить дорогу пешеходам, переходящим дорогу, на которую вы поворачиваете.

Пропуск перед знаком «СТОП» означает, что водитель должен оставаться на месте до тех пор, пока не станет безопасным движение.

Автомобиль A (синий) должен уступить дорогу автомобилю B (зеленый).

Знаки уступить дорогу и линии уступить дорогу

Знаки

«ПРОЙДИТЕ» и линии «ПРОЙДИТЕ» (пунктирная линия) используются на перекрестках для контроля движения.Когда вы подойдете к знаку «ДАЙТЕ ПУТЬ», вы должны снизить скорость и приготовиться остановиться в случае необходимости.

Знак или линия «РАЗРЕШИТЬ» означает, что вы должны уступить дорогу всем транспортным средствам, которые едут на перекресток, въезжают на перекресток или приближаются к нему, независимо от того, поворачивают ли они налево или направо или едут прямо. Вы должны уступить дорогу пешеходам, переходящим дорогу, на которую вы поворачиваете.

Знак «уступить дорогу» означает, что водитель должен снизить скорость и, при необходимости, остановиться, чтобы избежать столкновения.

Автомобиль B (синий) должен уступить дорогу автомобилю A (зеленый).

Если знак «СТОП» или «ПРОЙДИТЕ» был удален, линия , обозначенная через дорогу , имеет то же значение, что и знак . Вы должны остановиться или уступить дорогу.

Т пересечения

На Т-перекрестках транспортное средство, движущееся по конечной дороге, должно уступать дорогу любому пешеходу, переходящему дорогу, или транспортным средствам, движущимся по продолжающейся дороге, если не указано иное.

Автомобиль A должен уступить дорогу автомобилю B

На этом рисунке показан Т-образный перекресток, на котором продолжающаяся дорога (отмеченная пунктирными белыми линиями) огибает угол. Автомобиль B должен подать сигнал, чтобы выехать с продолжающейся дороги и выехать на конечную дорогу.

Автомобиль B должен уступить дорогу автомобилю A

Сигнал

Вы должны указать, чтобы другие знали, что вы планируете делать.Предупреждайте, подавая сигнал перед поворотом налево или направо или сменой полосы движения.

Убедитесь, что ваш индикатор выключен после каждого поворота или смены полосы движения. Если индикаторы не работают, плохо видны или на вашем автомобиле нет индикаторов, вы должны подать сигнал рукой при повороте направо или остановке.

Сигнал к повороту направо Сигнал остановки или замедления

Поворот

Планируйте повороты заранее, чтобы оказаться на правильном участке дороги и иметь достаточно времени, чтобы указать, куда вы хотите повернуть.

Повороты налево

Вы должны повернуть налево с левой стороны дороги. При повороте:

  • Сигнал налево
  • Двигайтесь ближе к левой стороне дороги
  • Держитесь левой стороны дороги, на которую вы выезжаете
  • Используйте съездную полосу там, где она есть.

При движении по многополосной дороге необходимо повернуть налево с левой полосы или с полосы со стрелкой, указывающей налево.

Уступать пешеходам

При повороте налево или направо вы должны уступить дорогу всем пешеходам, переходящим дорогу, на которую вы поворачиваете.

Поворачивает направо

При повороте направо:

  • Сигнал направо.
  • Переместитесь как можно ближе к центральной линии.
  • При повороте на многополосную дорогу поверните направо с правой полосы или с полосы со стрелкой, указывающей вправо. Когда будет безопасно, поверните направо.
  • На отмеченных полосах движения вы должны оставаться в одной полосе при переходе с одной дороги на другую.
  • Вы должны уступить дорогу пешеходам, переходящим дорогу, на которую вы поворачиваете.
Вы можете повернуть на любую полосу движения, в зависимости от движения.
Планируйте вперед

Вам нужно думать наперед, чтобы оставаться в одной полосе, когда вы едете с одной дороги на другую. На схеме показана ситуация, требующая предварительного планирования.

Автомобиль A должен повернуть налево на дорогу, обозначенную X. Лучше повернуть направо с левой полосы, чтобы упростить поворот налево на дорогу X.

Следуйте инструкциям по нанесению дорожной разметки, указывающей, как следует повернуть. Если дорожной разметки нет, необходимо повернуть направо, проехав как можно ближе правее центра перекрестка.

Срединные полосы

При повороте направо по разделенной дороге с средней полосой необходимо:

  • Дождаться подходящего промежутка для встречного транспорта.
  • Проезжайте как можно дальше к центральной разделительной части дороги и останавливайтесь до
    , дальше можно безопасно.
  • Убедитесь, что вы соблюдаете все знаки «ПРОЙДИТЕ» или «СТОП» или светофоры.

Перед тем, как выйти из стационарного положения на обочине дороги или на средней полосе парковки, вы должны подать сигнал не менее пяти секунд, проверяя зеркала и слепые. пятна.

Светофор

При повороте направо на светофоре:

  • Въезжайте на перекресток, как показано на схеме, если знак не указывает на иное
    или не отображается красная стрелка поворота направо.
  • Подождите, пока не разойдется встречный поток или произойдет перерыв в встречном движении, и затем безопасно поверните.

Если огни меняют цвет на желтый или красный, когда вы находитесь в середине перекрестка, вам разрешается повернуть направо.Вы должны повернуть, как только это будет безопасно. Убедитесь, что ваши передние колеса и автомобиль стоят прямо и не блокируют встречное движение.

Как двигаться на перекрестке
Улицы с односторонним движением

При повороте направо на улицу с односторонним движением вы должны:

  • Повернуть как можно ближе к правой стороне дороги, на которую вы въезжаете.

При повороте направо с улицы с односторонним движением необходимо:

  • Повернуть как можно ближе к правой стороне дороги.
Поворот с улицы с односторонним движением
Разворот

Будьте особенно осторожны при разворотах, так как они могут быть опасными. Разворот не может быть выполнен:

  • Если есть знак «РАЗВЕРТ ЗАПРЕЩЕН».
  • По трассе.
  • На светофоре, если вы не видите знак РАЗРЕШЕННЫЙ ПОВОРОТ на перекрестке.
  • Поперек сплошной (непрерывной) линии, двойные центральные непрерывные (непрерывные) линии, если ближайшая к вам линия не прервана.

Вы должны начинать разворот с обозначенной полосы, ближайшей к центру дороги, или, если разметка полосы отсутствует, слева от центра дороги.

Перед тем, как начать разворот, убедитесь, что он безопасен: проверьте зеркала и слепые зоны, а также убедитесь, что вам хорошо видно приближающееся движение транспорта.

Вы не должны начинать разворот, если только вы не можете сделать поворот, не создавая необоснованных препятствий для движения транспорта. Прежде чем начать поворот, уступите дорогу всем транспортным средствам и пешеходам и подайте сигнал.

Трехточечный поворот

Трехточечный поворот используется, когда дорога недостаточно широка для разворота.

Однако, поскольку для выполнения трехточечного поворота требуется больше времени, в условиях интенсивного движения или на оживленных дорогах часто безопаснее развернуться, объезжая квартал.

Перед тем, как начать трехточечный или разворот, подайте сигнал, проверьте зеркала и слепые зоны.

После поворота подайте сигнал и проверьте зеркала и слепые зоны, прежде чем присоединиться к движению.

Круговые перекрестки

См. Раздел «Круговые перекрестки» для получения информации о знаках перекрестка, как делать повороты, уступать дорогу и правильно подавать сигналы на перекрестке.

.

Обгон и обгон: каковы правила?

Вы когда-нибудь слышали, что самая большая опасность на дороге — это другие водители? Это может быть правдой, но иногда полезно помнить, что для остальной части населения это на самом деле означает , мы риска! Итак, когда кто-то стоит на нашем пути, и нам не терпится пройти мимо — нам есть куда пойти, разве вы не знаете? — наша обязанность — убедиться, что мы обгоняем безопасно и в рамках правил шоссе Код.

Существуют правила обгона, а не обгона, обгона, обгона во второе воскресенье месяца, но только там, где это также случается в полнолуние… ладно, последнего может и не быть. Не поймите неправильно, мы благодарны за совет. Просто иногда это может показаться немного подавляющим. Итак, мы составили удобное руководство по всем правилам обгона, которые вам необходимо знать, чтобы сдать теоретический экзамен и обеспечить безопасность вас (и других людей) на дорогах.


Правила безопасного обгона

Так как в Великобритании мы едем слева, вам почти всегда следует обгонять справа (мы вернемся к обгону слева — чуть позже).Правила 162 и 163 Кодекса дорожного движения объясняют, как безопасно совершать обгон. Как и в случае с большинством элементов вождения, главное — это подготовка.

Если вы планируете обгон, убедитесь, что у вас достаточно времени для выполнения маневра. Помните, вы, скорее всего, съедите не на ту сторону дороги: вы не хотите, чтобы к вам приближались машины, и, поверьте нам, они тоже не хотят видеть, как вы едете в их сторону! Убедитесь, что после того, как вы обгоните идущий впереди автомобиль, у вас будет достаточно места для того, чтобы сесть назад вперед, не заставляя его нажимать на тормоза.

Не следует слепо следовать за другим автомобилем для обгона: они (надеюсь) оценили риски, но вы не можете быть уверены, что у вас достаточно времени, чтобы обогнать его, или достаточно места для движения.

Тогда дело в зеркальном — сигнальном — маневре. Убедитесь, что вас никто не обгоняет; Если вы посмотрите через плечо, вы увидите свое слепое пятно. Убедившись, что это безопасно, подайте сигнал направо, чтобы машины впереди и сзади могли видеть ваши намерения. Только после этого начинайте свой обгон.

При обгоне держитесь на достаточном расстоянии от обгоняемого автомобиля. Вам нужно быстро завершить маневр, чтобы вы могли вернуться на левую полосу движения и уйти с пути встречного движения.

Будьте особенно осторожны при обгоне ночью: по фарам может быть трудно определить, в какой полосе движения находится автомобиль, и вы не сможете так точно определить скорость.

Когда обгон запрещен?

Из-за опасности, связанной с обгоном, в некоторых случаях это просто запрещено.Иногда вам будет сделано визуальное напоминание, но в других случаях вам придется использовать свои собственные навыки распознавания опасности, чтобы определить, подходящее ли время для обгона.

Когда вы видите знак «Обгон запрещен»

Как и любой знак, ваша первая подсказка относительно его значения — это цвет и форма. Знак запрета обгона круглый, с красным контуром. Знаки красного круга обычно запрещают, т.е. они там, чтобы сказать вам что-то не делать. Символы на знаке изображают 2 машины рядом.Тот, кто справа, обгоняет машину слева, показан красным: запрещенное действие.

Единственный случай, когда вы можете не подчиниться знаку запрета обгона, — это если вы встретите велосипедиста или всадника. Вам по-прежнему нужно дать им достаточно места, но вы можете их обогнать, если это будет безопасно.

Пройдите нашу викторину, чтобы освежить свои знания о дорожных знаках.

Когда есть сплошные белые линии

Даже если вы не видите знака, запрещающего обгон, вы все равно должны смотреть на дорожную разметку, чтобы определить, разрешен ли обгон.В этом случае вы ищите белые полосы в центре дороги, отделяющие ваш автомобиль от встречного транспорта.

Если есть двойные сплошные белые линии , это означает, что вы не должны пересекать или перебирать их, независимо от направления вашего движения. Исключение составляют лишь места, где дорога свободная, и

.
  • Вы делаете это, чтобы опередить неподвижное транспортное средство, велосипедиста, наездника или транспортное средство, движущееся со скоростью менее 10 миль в час, или
  • Вам нужно повернуть направо.

Если есть двойные белые линии, но ближайшая к вам линия прервана , вы можете пересечь ее, если это безопасно.

Когда не видно впереди

Приближаясь к вершине холма? Подъезжаете к повороту или на повороте дороги? Если вы не видите достаточно далеко перед автомобилем, который хотите обгонять, начинать обгон крайне опасно. Опять же, дорожные знаки и разметка — ваши друзья. Они часто предупреждают об изгибах, перемычках и скрытых провалах.

Когда есть другие надвигающиеся опасности

Другие случаи, когда вам не следует обгонять, включают ситуации, когда вы можете «вступить в конфликт» с другим участником дорожного движения. Подъезжаете ли вы к пешеходному переходу, приближаетесь к перекрестку слева или справа или видите впереди железнодорожный переезд, вам следует избегать любых попыток проехать впереди идущий автомобиль.


Правила обгона для обгоняющих велосипедистов

Поскольку все больше и больше из нас пытаются уменьшить свой углеродный след, есть вероятность, что во многих своих поездках вы встретите велосипедистов.Мы уже знаем, что никакие знаки обгона и дорожная разметка не применяются при обгоне мотоциклов, но как насчет всех других правил обгона?

На самом деле, вы должны относиться к велосипедистам так же, как и к любому другому транспортному средству: убедитесь, что у вас достаточно времени, чтобы безопасно их обогнать, достаточно места впереди, чтобы не порезать их, и оставляя достаточно места между вами и велосипедом, когда вы проезжаете мимо.

Последний пункт особенно важен. Правила дорожного движения советуют предоставлять велосипедам как минимум столько же места, сколько при обгоне автомобиля .Они могут быть меньше, но у велосипедистов нет такого же уровня защиты, как в закрытом автомобиле.

Имейте в виду, что велосипедисты могут быть неопытными в передвижении по дорогам — на педальных велосипедах нет табличек с буквой «P», а более медленные велосипедисты могут раскачиваться во время езды. Велосипедистам также не всегда удается выдерживать постоянный путь: они могут свернуть, чтобы избежать выбоин, водостоков или других препятствий, и при желании повернуть вправо.

К сожалению, правило обгона «много места» часто игнорируется, что способствует возникновению множества велосипедных происшествий, о которых сообщается каждую неделю.Чтобы сделать дороги безопаснее для всех пользователей, в настоящее время разрабатываются предложения по определению минимального расстояния, которое считается безопасным для обгоняющих велосипедистов. Фактически, полицейские в Кембриджшире уже тестируют новую схему, согласно которой водители должны оставлять не менее 1,5 метра между своим автомобилем и велосипедистом, которого они обгоняют. Те, кто этого не делает, получают штраф в размере 100 фунтов стерлингов и 3 балла на водительских правах.


Обгон крупногабаритных автомобилей

Большие транспортные средства часто движутся относительно медленно — на них действуют другие национальные ограничения скорости, чем на автомобили, и многие из них также имеют ограниченные двигатели.Из-за этого вы с большей вероятностью захотите их обогнать. Правило 164 Дорожного кодекса касается правил обгона крупногабаритных транспортных средств.

Чтобы проверить, достаточно ли места для обгона, отступите. Вы получите большее поле зрения, и водитель этого транспортного средства также сможет видеть вас в свои зеркала. Обгоняйте только тогда, когда уверены, что у вас достаточно времени, чтобы обогнать автомобиль. Помните, что обгон займет больше времени, чем автомобиль, поэтому вам никогда не следует следовать за кем-либо, пока они не вернутся на левую сторону дороги.

Если за вами выстраивается длинная очередь, вы можете почувствовать давление со стороны сверстников, заставляющих их обгонять большой автомобиль, прежде чем это станет разумным. Просто помните, что ваша безопасность — и безопасность тех, кто находится в встречных машинах — важнее, чем беспокоиться о том, что подумают анонимные водители позади вас.


Обгон слева: предприятие незаконно?

Обгон транспортных средств по внутренней полосе, также известный как предприятие, в Великобритании, как правило, не разрешен. Однако есть 2 случая, когда это разрешено.Убедитесь, что вы знаете их обоих, поскольку они часто возникают на экзамене по теории.

Когда впереди идущий автомобиль подает сигнал справа

Если вы застряли за автомобилем, ожидающим поворота направо, и слева есть место, чтобы его обогнать, то вы можете это сделать. Вы не должны предпринимать никаких действий, если это потребует от вас выезда на полосу для автобусов или такси во время их движения — в противном случае вас могут оштрафовать.

При проезде слева обращайте особое внимание на зеркала и слепые зоны для велосипедистов, а также всегда проверяйте наличие признаков того, что водитель впереди передумал поворачивать.

Когда ваша полоса движется быстрее, чем полоса вправо

Вообще говоря, при обгоне на автомагистрали (или любой дороге с несколькими полосами движения в одном направлении) вы всегда должны двигаться в полосу справа от транспортного средства, которое вы хотите обогнать. Вот почему движение по средней полосе так опасно: оно вынуждает других водителей пересекать 2 полосы движения, чтобы обогнать вас, а не рисковать внутри.

Однако, когда дорога перегружена или есть знаки, предупреждающие вас «оставаться в полосе», вы можете обнаружить, что очередь на левой полосе движется быстрее, чем движение на правой.Хотя вам не следует переключаться влево, чтобы начать движение, вам разрешено идти в ногу с движением на своей полосе движения. Это может привести к тому, что вы будете двигаться справа от вас, но это считается менее опасным, чем движение по другим полосам движения для обгона.

Узнайте больше о безопасном вождении по автомагистралям с нашим гидом.


Проезжие неподвижных транспортных средств или препятствий

Конечно, это не просто едущие с вами по дорогам автомобили.Возможно, вам придется обойти припаркованные машины или другой неподвижный объект. Поскольку препятствие находится на вашей стороне дороги, вы всегда должны уступать дорогу встречному движению перед тем, как продолжить движение. Вы все равно должны выполнять свои обычные проверки и остерегаться пешеходов, которые могут быть скрыты от глаз.


Когда вас обгоняют

При обгоне старайтесь сохранять постоянный курс и скорость . При необходимости вы можете замедлить движение, но неуравновешенное вождение или ускорение может серьезно поставить под угрозу обгоняющего водителя, так как они сочли безопасным выполнять маневр исходя из того, как вы ехали, прежде чем они начали вас обгонять.

Когда вас обгоняют, возможно, вам придется снизить скорость, чтобы выдержать соответствующий промежуток (2 секунды) — вы не хотите, чтобы они случайно отставали от них.


Часто задаваемые вопросы

① Разрешено ли нарушать скоростной режим при обгоне?

Ускорение никогда не допускается — поэтому, хотя вы должны стремиться быстро вернуться на свою полосу движения после обгона, вы должны всегда придерживаться скорости ниже ограничения скорости . В противном случае вы рискуете получить баллы по лицензии или пройти курс обучения скорости.

Если вы обнаружите, что вам нужно превысить ограничение скорости, чтобы безопасно завершить маневр обгона, знайте, что ваши навыки оценки опасностей нуждаются в доработке: в следующий раз дайте больше времени, прежде чем выезжать из машины.

② Можете ли вы обгонять на улице с односторонним движением?

Если вы едете по многополосной дороге с односторонним движением, вам следует выбрать полосу, которая больше всего подходит для вашего направления, а не скорости. Таким образом, вы можете не отставать от движения на своей полосе движения и можете обгонять как правый, так и левый .Поэтому особенно важно постоянно проверять свое зеркало, чтобы убедиться, что вы знаете, что происходит вокруг вас.


Ну вот! Надеюсь, теперь вы осведомлены обо всех правилах обгона, так что вы можете избежать того, чтобы стать опасным водителем , и в конечном итоге получить баллы на своих правах или, что еще хуже, попасть в аварию.

.

Викторианские правила дорожного движения на перекрестках и кольцевых развязках

Светофоры динамические

Сигналы светофора работают в сложной системе, называемой SCATS. Он постоянно оценивает, сколько автомобилей проезжает через перекресток в каждом направлении. Затем система регулирует длину зеленого света для компенсации. Это гарантирует, что очереди и задержки сведены к минимуму.

Многие перекрестки также связаны с соседними перекрестками вдоль основных транспортных маршрутов. Затем синхронизация сигналов регулируется путем создания наилучшего транспортного потока на маршруте.

Вы можете регулярно поворачивать направо на перекрестке и «знать», что, например, примерно шесть автомобилей будут проезжать по зеленому. Однако в другое время суток все будет иначе. А в другой день недели это тоже может измениться, потому что изменились условия движения.

Система также дает приоритет трамваям и автобусам на некоторых перекрестках. Хотя некоторым автомобилистам это может не понравиться, предоставление этим видам общественного транспорта приоритета снижает заторы, поощряя людей пользоваться общественным транспортом.В некоторых местах пешеходы также могут дольше переходить через дорогу, если переходят многие люди или если пешеходы идут медленнее. Это также может изменить продолжительность зеленого времени, которое вы получаете на перекрестке.

Выпадение стрелки на красный свет

Вы когда-нибудь приближались к перекрестку, на котором красная стрелка поворота гаснет, а зеленая стрелка поворота не отображается? Не волнуйтесь — это не глюк!

В этом сценарии красная стрелка указывает на то, что поворот пока небезопасен. Когда он пропадает, он сообщает вам, что, возможно, вы сможете начать поворот, но вам нужно следить за оставшимися светофорами и помнить о встречной полосе движения, прежде чем отправиться.Если оставшийся светильник горит зеленым, вы можете начать поворот направо, как если бы на перекрестке не было стрелок.

На некоторых перекрестках, когда стрелка выпадает, других светофоров нет. В этом случае вы можете начать поворот, уступив дорогу другим участникам дорожного движения.

Светофор на съезде с автострады

Некоторые съезды на автострады управляются светом, чтобы сделать объединение более безопасным и легким, за счет разнесения транспортных средств, известного как измерение рампы. Некоторые работают круглосуточно и без выходных, а другие включаются только в часы пик.Вот как они работают:

  • Когда загораются огни, желтый свет мигает около одной минуты.
  • Затем свет загорится красным, чтобы водители на въезде остановились у стоп-линии.
  • Затем огни начинают зеленый, желтый и красный цикл.
  • Красный светофор означает, что водители должны останавливаться и не продолжать движение, пока светофор не станет зеленым, как и стандартные красные светофоры на перекрестках.
  • Только одно транспортное средство может выехать на шоссе с каждой полосы, если на знаках не указано иное.
  • Некоторые сигналы съезда с автострады позволяют грузовикам или транспортным средствам с двумя и более людьми (T2 / T3) обходить светофор для приоритетного доступа на автостраду.
Что делать, если светофор не работает

Перво-наперво — не паникуйте! Когда свет не горит, мигает желтым или просто не работает должным образом, просто подойдите к перекрестку осторожно и вежливо, уступив дорогу любым транспортным средствам, приближающимся справа. Если вы поворачиваете направо, не забудьте пропустить встречный транспорт и движение справа от вас.

Когда это будет безопасно, вы также можете сообщить о проблеме. Вы можете сделать это по:

  • Найдите бледно-зеленый или серый прямоугольник сбоку от перекрестка и отметьте идентификационный номер перекрестка
  • позвонил в VicRoads по телефону 13 11 70 и назвал идентификационный номер.
Вы останавливаетесь или снижаете скорость на желтом светофоре?

Поведение водителей предполагает, что они думают о желтом светофоре как о продолжении зеленого, а не как о предупреждении остановиться на приближающемся красном.Лучше думать о желтом: он находится в начале красного, а не в конце зеленого.

Желтый свет не является сигналом к ​​тому, чтобы проехать через перекресток быстрее, чтобы обогнать красный свет. Вы не должны проезжать через желтый светофор, если можете безопасно остановиться перед стоп-линией. Если вы не можете безопасно остановиться перед стоп-линией, вы должны остановиться перед въездом на перекресток.

Если вы уже въехали на перекресток, когда загорается желтый или красный свет, вы должны покинуть перекресток, как только сможете сделать это безопасно.

Имейте в виду, если вы пересекли стоп-линию, это не обязательно означает, что вы вошли на перекресток. На этом этапе мы рекомендуем вам остановиться.

Посмотрите наше видео на YouTube о светофорах, чтобы узнать больше.

Ожидание световых изменений
Питер Филлипс, менеджер

RACV Drive School, предполагает, что «при принятии решения о том, безопасно ли останавливаться, следует учитывать дорожное движение и окружающую среду. Обучающиеся водители должны проявлять осторожность, научиться предвидеть легкие изменения и готовиться к остановке, а не готовиться к гонке ».

В службу

RACV поступает много звонков по поводу нарушения прав камеры на красный свет. В большинстве случаев водитель решает, что они могут продолжить движение через перекресток на желтом светофоре, неправильно оценивая скорость движения, время, необходимое, чтобы добраться до стоп-линии, или длину желтого светофора.

Спусковой крючок для камеры красного света расположен прямо над стоп-линией и активируется через 0,5 секунды после того, как желтый свет изменится на красный. Таким образом, чтобы получить штраф камеры на красный свет, вы не остановились во время желтого и пропустили красный на полсекунды позже.

.

Ограничения на обгон и обгон — теория водительских прав

Время, получаемое при обгоне, часто минимально. Это делает многие обгоны ненужными с точки зрения рисков. Выигрыш по времени на 10 км в целом можно назвать:

Важное разъяснение по исчислению выигранного времени

Должен ли я выполнять расчеты, подобные приведенным ниже, во время фактического теоретического теста?
— Скорее всего, , а не . Разница между альтернативными ответами часто бывает достаточно большой, чтобы вы могли сделать оценку, подобную приведенной выше, т.е.е. что вы выиграете 1 минуту / 10 км на скорости менее 90 км / ч и 30 секунд / 10 км на скорости более 90 км / ч.

Пример расчета выигрыша по времени

Если вы едете со скоростью 100 км / ч и увеличиваете скорость до 110 км / ч, сколько времени вы выигрываете на 10 км?

Метод 1
Цветовой код цифр (их легче отслеживать)
Исходная скорость 100 км / ч
Новая скорость 110 км / ч
Минут в час (так как скорость км / ч, километров в час час ) 60 мин
Количество километров 10 км

Сначала посчитаем, сколько минут нужно, чтобы проехать 1 км на обеих скоростях:

  • 60/100 = 0.60 минут до конца 1 км
  • 60/110 = 0,55 минуты до конца 1 км

Следовательно, на более высокой скорости требуется немного меньше времени. Разница:

  • 0,60 — 0,55 = 0,05 минуты на 1 км быстрее при движении со скоростью 110 км / ч по сравнению со 100 км / ч.

Однако вопрос в том, сколько времени вы выигрываете на 10 км , а не на км. Поэтому пересчитаем выигрыш по времени на 10 км:

  • 0,05 * 10 = 0,5 минуты на каждые 10 км

Вот и готово.Однако легче понять, если ответ пересчитан в секунды:

  • 0,5 * 60 = 30 секунд (32,73, если не округлить)
Метод 2
Цветовой код цифр (их легче отслеживать)
Исходная скорость 100 км / ч
Новая скорость 110 км / ч
Расстояние 10 км = 10000 метров
Фиксированная скорость пересчета км / ч в м / с 3.6 раз

Формула для расчета времени:

Для работы формулы требуется, чтобы мы использовали метры вместо 10 км и метры в секунду (м / с) вместо километров в час (км / ч). Поэтому скорости пересчитываются в м / с:

  • 100 / 3,6 = 27,78 м / с
  • 110 / 3,6 = 30,56 м / с

Только теперь мы можем использовать формулу Расстояние / скорость = время :

  • 10,000 / 27,78 = 360 с
  • 10 000/30.56 = 327 с

Затем мы можем вычислить разницу во времени между обеими скоростями:

  • 360-327 = 33 секунды (32,73, если не округлить)

Последнее обновление 18.05.2020.

.

Обгон автомобиля — Как обгонять Видеоурок

Обгон — важный навык вождения. Если вам, как водителю, не хватает уверенности для обгона, в ситуациях, когда это было бы безопасно, вы можете создать длинные очереди из медленно движущегося транспорта, что вызовет заторы и разочарование среди других водителей.

Однако обгон также является одним из наиболее потенциально опасных маневров, которые вы можете предпринять, поэтому каждый выполняемый вами маневр при обгоне требует тщательного осмысления и полной оценки связанных с этим рисков.Помните золотое правило:

ЕСЛИ ВЫ НЕ УВЕРЕНЫ В БЕЗОПАСНОСТИ ОБГОНА, НЕ НАДО!

Видеоурок по процедуре обгона


Когда не обгонять Видеоурок


Видеоурок об обгоне на двойной проезжей части

Безопасный обгон

Перед тем, как обгонять другой автомобиль, всегда спрашивайте себя: «Вам нужно обгонять». Причины, по которым обгон может не потребоваться, включают:

  • Автомобиль впереди движется с ограничением скорости или приближается к нему.
  • Вскоре вы свернете с дороги, по которой едете
  • Автомобиль впереди может вскоре свернуть с дороги (вы приближаетесь к перекрестку)
  • Недалеко дорога с двусторонним движением.

Если вы решите продолжить маневр обгона, вы должны убедиться, что это безопасно — можете ли вы видеть достаточно далеко вперед, чтобы убедиться, что у вас есть время для безопасного выезда, обгона и возврата? Также:

  • Есть ли развязки, на которых автомобиль может выехать при обгоне?
  • Что находится перед автомобилем, гонщиком или объектом, который вы обгоняете?
  • Есть ли промежуток, в который можно безопасно вернуться после обгона?
  • Может ли автомобиль или гонщик разгоняться во время обгона (например, на спуске)?
  • Можете ли вы завершить обгон, не превысив скоростного режима?
  • Вероятно ли, что автомобиль или гонщик, которого вы обгоняете, повернут направо (указывают ли они или расположены так, как будто они могут повернуть)?
  • Может ли автомобиль или гонщик, которого вы обгоняете, выскочить, чтобы обогнать что-то впереди (указывают ли они или позиционируют это так, как будто они могут это сделать)?
  • Что происходит у вас за спиной? Кто-нибудь уже начал вас обгонять?

Никогда не обгонять:

  • там, где дорога впереди сужается
  • в местах, где есть развязки или проезды, из которых автомобиль может выехать впереди вас
  • , где впереди не видно дороги, чтобы освободить место i.е. при приближении к повороту, выступу холма, провалу дороги или горному мосту
  • , где трафик стоит в очереди
  • на железнодорожном переезде
  • между обочиной и автобусом или трамваем при остановке
  • при приближении к школе или пешеходному переходу

Обгон крупногабаритных автомобилей

Для обгона большого транспортного средства, такого как грузовик или автобус, требуется особая осторожность и внимание.Автомобили большего размера могут больше закрывать обзор передней части вашего автомобиля, поэтому обгон может быть затруднен. Следует этим рекомендациям.

  • отойдите от машины, чтобы лучше видеть впереди. Если вы подойдете слишком близко к транспортному средству, ваш обзор впереди будет ограничен, и вы можете не увидеть опасности, такие как медленно движущееся транспортное средство перед большим транспортным средством.
  • убедитесь, что у вас есть достаточно места для выполнения маневра обгона, прежде чем совершить обгон.Помните, что для обгона более крупного транспортного средства требуется больше времени.
  • никогда не предполагает, что вы можете следовать за впереди идущим автомобилем, который обгоняет длинный автомобиль. В случае возникновения проблемы автомобиль может прервать маневр и вернуться назад.
  • Тяжелый автомобиль может удивительно быстро набирать скорость при движении под уклон. Обгон в такой ситуации будет опаснее.

Обгоняют

Если другой водитель хочет вас обогнать, то пусть.Никогда не пытайтесь предотвратить обгон водителя, увеличив скорость или заблокировав полосу движения, разместив свой автомобиль справа от полосы.

  • Будьте готовы снизить скорость, чтобы вас могли быстро и безопасно обогнать.
  • Никогда не увеличивайте скорость.
  • Поставьте машину как можно левее.
  • Будьте начеку, обгоняющий автомобиль может внезапно отъехать от вас.

Обгон слева

Как правило, вы будете обгонять справа, однако в некоторых случаях вы можете обгонять слева.

  • где автомобиль подает сигнал поворота направо
  • Там, где движение медленно движется в очередях на многополосной дороге
  • по улице с односторонним движением
  • в полосе с поворотом налево на перекрестке

Обгон ночью

При обгоне ночью всегда требуется особая осторожность. Видимость ухудшается даже в местах с уличным освещением, и судить о скорости и расстоянии труднее. Из-за отсутствия видимости повороты и провалы дороги могут быть плохо видны.

Если вы все же обгоняете другое транспортное средство, после того, как вы выровняли уровень с обгоняемым автомобилем, если впереди вас нет других транспортных средств, переключите фары на полный свет.

Если водитель обгоняет вас ночью и ваши фары включены на полный свет, держите их включенными до тех пор, пока обгоняющий автомобиль не окажется на одном уровне с вами. Дополнительный свет поможет им безопасно вас обогнать. Как только они проезжают мимо, вы включаете фары на ближний свет.

Велосипедисты и мотоциклисты

  • Всегда оставляйте им столько места, сколько вы бы сделали в машине.
  • Им может потребоваться внезапно уклониться от сливной крышки, выбоины, мусора или мокрого, маслянистого или обледенелого участка дороги, что может привести к его колебанию или повороту.
  • В ветреные дни будьте осторожны, чтобы порывы ветра не сдули их вам на пути.

Обгоняющие лошади

Медленно обгоните лошадь, оставив достаточно места. никогда не заводите двигатель и не подавайте звуковой сигнал. Если нет места для обгона, наберитесь терпения и ждите.

Белая прерванная линия Можно перейти для обгона

Сплошная белая линия, не переходить Обгон

Без обгона

Следующая страница видео: Светофор

.

Как обезопасить себя на 8 популярных типах перекрестков дорог

Наиболее распространенной опасной зоной на дороге является перекресток. Перекрестки очень разнообразны и могут сбивать с толку как опытных, так и неопытных водителей. Едете ли вы в большом или маленьком городке, вам суждено пересечься с чужим. Посмотрим правде в глаза, перекрестки могут быть стрессовыми дорожными ситуациями, потому что часто происходит значительная активность: множество навигационных знаков, поворотные полосы, объединенные полосы движения, светофоры, множество других водителей, которые находятся в таком же большом количестве торопитесь, как вы.Самый полезный метод обучения безопасному маневрированию на перекрестках — это распознавать разные типы и общие правила, связанные с ними. Ниже приведен список популярных типов перекрестков и несколько полезных советов по их преодолению и возвращению на дорогу.

  • 1

    Четырехсторонний перекресток

    Четырехсторонний перекресток является наиболее распространенным типом и включает пересечение двух дорог. Хотя дороги могут приближаться друг к другу под любым углом на четырехстороннем перекрестке, они часто кажутся перпендикулярными, особенно в мегаполисах, где дороги спроектированы в виде сетки.Четырехсторонние перекрестки контролируются либо знаками остановки, либо светофором. На перекрестке с четырьмя путями, контролируемом светофором, продолжайте движение только тогда, когда вам будет предоставлен зеленый свет. Поворачивайте налево на зеленый свет только тогда, когда нет приближающегося транспорта. На перекрестке с четырьмя путями, контролируемом знаком «Стоп», транспортные средства получают преимущество в том порядке, в котором они достигают перекрестка. Вот краткое руководство, в котором описаны важные правила движения на перекрестке с четырьмя путями, включая мигание огней, отключение электроэнергии и другие жизненно важные ситуации.

  • 2

    Т-образный перекресток

    Т-образный перекресток — это перекресток, на котором второстепенная проезжая часть встречается с основной проезжей частью. Это также общие типы перекрестков, с которыми вы часто сталкиваетесь. Второстепенная проезжая часть на Т-образном перекрестке почти всегда контролируется знаком «Стоп», в то время как транспортные средства на основной проезжей части продолжают движение, не останавливаясь. Самое важное, что нужно помнить о Т-образных перекрестках, — это то, что автомобили на главной дороге всегда имеют преимущественное право проезда.Транспортное средство, которое планирует повернуть направо или налево на главную проезжую часть, должно полностью остановиться и посмотреть в обе стороны, прежде чем выехать на главную проезжую часть.

  • 3

    Y-образный перекресток

    Y-образный перекресток имеет три участка, как Т-образный перекресток, но одна проезжая часть пересекает другую проезжую часть равного размера, иногда кажется, что две дороги соединяются в одну дорогу. Есть два типа Y-пересечений. Сначала на обеих дорогах будут стоять знаки на небольшом расстоянии от фактического перекрестка.Все транспортные средства должны остановиться, и первым движется транспортное средство, которое подъезжает к соответствующему знаку остановки. На втором типе Y-образного перекрестка водители на одной дороге продолжают движение без ограничений, в то время как водители на второй дороге должны полностью остановиться и посмотреть в обоих направлениях на наличие встречного транспорта, прежде чем выехать на другую дорогу.

  • 4

    Круговая развязка

    Транспортная развязка или перекресток с круговым движением часто используются для контроля пересечения четырех и более дорог.Приближаясь к кольцевой развязке, уступите дорогу встречным потокам, затем поверните направо, чтобы двигаться по кругу против часовой стрелки. Снова поверните направо, чтобы съехать с кольцевой развязки, когда вы достигнете проезжей части, по которой хотите продолжить движение. Важно не останавливаться при движении на кольцевой развязке, потому что наезды могут возникать быстро. Следующее анимированное руководство поможет вам узнать все, что вам нужно знать о круговых перекрестках.

  • 5

    «Разветвление»

    «Разветвление» дороги — это фактический тип перекрестка, на котором пересекаются две дороги.Одна полоса главной дороги делится на две: одна мини-полоса соединяется с дорогой, а другая мини-полоса продолжается вдоль первоначального пути дороги. Как правило, на развилке есть средний участок, разделяющий эти два участка главной дороги.


    Желательно заранее узнать, по какой из мини-полос вам нужно выбрать

  • 6

    Полосы поворота

    Полосы поворота появляются на перекрестках с интенсивным движением. Эти полосы предназначены для водителей, которые хотят повернуть налево на перекрестке, и обычно контролируются светофором.Полосы поворота обозначены нарисованной стрелкой на асфальте. На светофоре также появится стрелка, контролирующая поворотную полосу. Если вы разместили свой автомобиль на поворотной полосе на перекрестке, вы должны пройти поворот.

  • 7

    Контролируемые или неконтролируемые

    Перекрестки часто описываются как контролируемые или неконтролируемые . Контролируемые перекрестки являются наиболее распространенными и относятся к тем, на которых используются знаки остановки или светофоры.Неконтролируемые перекрестки встречаются в основном в сельской местности с небольшим движением транспорта. Автомобилистов часто предупреждают о приближающихся неконтролируемых перекрестках с помощью предупреждающих знаков; однако светофоров и знаков остановки нет. Если вы столкнулись с неконтролируемым перекрестком, продолжайте движение медленно и осторожно. При определении полосы отвода руководствуйтесь здравым смыслом и хронологическим порядком. Ниже вы найдете больше советов о контролируемых и неконтролируемых перекрестках.

  • 8

    Пешеходный переход

    Перекрестки — это места общего пользования для пешеходных переходов , особенно в городских районах.Будьте осторожны и уступайте дорогу пешеходам, переходящим улицу, когда вы поворачиваете направо на перекрестке.

  • Правило номер один, чтобы оставаться в безопасности на перекрестке, — это снизить скорость. Перекрестки изначально имеют более высокую концентрацию движения, потому что две или более дороги проходят через одно небольшое пространство. Снизьте скорость, соблюдайте общие правила проезда, обращайте внимание на светофоры, остерегайтесь пешеходов и безопасно продолжайте движение.

    .

    Царство хаоса, или как «Формула-1» запутала сама себя

    Разбираемся, так ли однозначна судебная система в «Формуле-1», как кажется с первого взгляда.

    Гран-при Австрии оставил после себя смешанные чувства. С одной стороны, судьба гонки решалась не между гонщиками «Мерседеса», была борьба за победу и эффектный обгон. С другой, на первый план вновь вышли судьи. В последние годы в «Формуле-1» всё больше спорных моментов, завязанных на решениях судебной коллегии. Одинаковые ситуации трактуются по-разному, некоторые протесты просто не подаются из-за очевидности решения в пользу противоположной команды. 

    «Такая «Формула-1» нам не нужна», — сказал Макс Ферстаппен после австрийского послефинишного замешательства. «Такая» — где наказать могут и за опасный для жизни гонщика обгон, и за лишнее слово о состоянии машины в радиопереговорах. Тогда какой выход видится из этого тупика?

    Шарль Леклер и Макс Ферстаппен / Фото: © Michael Regan / Staff / Getty Images Sport / Gettyimages.ru

    Может быть, всё банально просто, и вопрос не к стюардам? Тогда проблему решает создание единого свода правил под каждый конкретный момент. Кажется, в нынешней Ф1 почти всё судится субъективно. Это наглядно иллюстрирует Гран-при Австрии: судьи объявили почти сразу, что инцидент будет расследован после гонки, которая завершилась в 16:42 по местному времени. Международная автомобильная федерация объявила финальное решение в 19:47. 

    Потребовалось 3 часа и 5 минут, чтобы прийти к выводу, что ни один из гонщиков не был виноват и что это был гоночный инцидент? То, как действовали высококвалифицированные судьи, было продиктовано реальностью функционирования «Формулы-1». Кажется странным, что девятикратный победитель «Ле-Мана» Том Кристенсен, помогающий стюардам с 2010 года, судья международного апелляционного суда ФИА и национальный стюард Гран-при Сингапура Ниш Шетти в сопровождении Сильвии Белло — стюарда с более чем десятилетним стажем — разбирали аналогичный с Гран-при Австрии 2016 года инцидент три часа.

    Гран-при Австрии. Ферстаппен атакует Леклера и выходит в лидеры

    Тогда Нико Росберг и Льюис Хэмилтон боролись за победу — немецкий гонщик был с внутренней стороны и «въехал» в машину соперника в том же третьем повороте, где тремя годами позже произошёл инцидент между Максом Ферстаппеным и Шарлем Леклером. После финиша пилоты обвиняли друг друга, а болельщики освистали Хэмилтона на подиуме, изначально решив, что виноват британец. Росбергу дали 10-секундный штраф, но был ли он заслуженным? Машина Льюиса не пострадала, а Нико не только повредил свой автомобиль, но и своим же манёвром отбросил себя за пределы призовой тройки. Моменты похожи? Однозначно. Последовательны ли решения стюардов? Скорее нет.

    Слишком много субъективизма со стороны стюардов

    Таких инцидентов в последние годы было масса: также вспомним последние круги Гран-при Мексики 2016 года, когда сначала оштрафовали на пять секунд обогнавшего Себастьяна Феттеля Макса Ферастаппена за опасное возвращение на трассу, а позже — уже на десять — самого Феттеля за опасный манёвр с Дэниелем Риккардо, лишив того третьего места. Четырёхкратный чемпион мира при торможении сместился в сторону Риккардо, но к столкновению это не привело. Себастьян был на подиуме — решение приняли после церемонии награждения. Тогда это привело к настоящему скандалу и очередному шквалу критики судей.

    Себастьян Феттель на подиуме Гран-при Мексики в 2016 году / Фото: © Anadolu Agency / Contributor / Anadolu Agency / Gettyimages.ru

    Однако в контексте неоднозначности судейских решений есть место взгляду и с другой стороны. В 2012 году ФИА выпустила свой журнал Auto, в первом номере которого рассказывается о работе стюардов на Гран-при Ф1. Некоторые выдержки оттуда проясняют ситуацию относительно судейских решений… Но не до конца. 

    «У нас есть масса данных, которые недоступны не только зрителям, но и командам — рассказывает член Всемирного Совета FIA по автоспорту Гарри Конелли. — Поэтому решения, принятые судьями, не всегда понятны людям». Там же говорится об интересном факте: стюарды хранят все записи спорных инцидентов последних сезонов, а также имеют в своём архиве все данные о штрафах, начиная с 2003 года. Проще говоря, решения относительно наказаний выносятся с основой на спортивную биографию гонщика. «Мы также принимаем во внимание последствия, которые может принести штраф», — добавляет Конелли. Хотя все эти слова были произнесены в 2012 год, они актуальны и сейчас.

    Получается, с одной стороны, слишком много субъективизма со стороны стюардов, что выглядит в глазах болельщиков как непоследовательность, предвзятость и непрофессионализм. С другой, судейские решения основываются не только на прецедентах, они взвешивают огромное число факторов, что говорит о практическом отсутствии абсолютно идентичных моментов. Понять можно всех, а страдает в итоге любимый многими поклонниками автоспорта ведущий гоночный чемпионат. 

    Замкнутый круг

    А что, если корень всех бед на самом деле лежит в этом самом чемпионате, а точнее его технической составляющей? Невозможность бороться и обгонять побуждает гонщиков совершать резкие манёвры в моменты, когда появляется ниша — однако для этих моментов нет одинаковых толкований в правилах. В итоге мы получаем замкнутый круг: невероятно низкая возможность обгонов создаёт рискованные моменты, за которые часто и необоснованно ругают из-за соображений безопасности, и отсутствие понимания, что в данной ситуации надо делать. Замыкают его — «паровозики» на трассе из боязни потери ещё большего количества очков, чем при  отсутствии обгонов вообще.

    Фото: © Bryn Lennon / Staff / Getty Images Sport / Gettyimages.ru

    Каждый эпизод требует оценки множества факторов для вынесения справедливого решения, но это в итоге вызывает только больше вопросов. Может, стоит сделать шаг к зрелищности, возможности бороться и обгонять, пожертвовав чрезмерно накрученной аэродинамикой, с работой которой до конца не могут разобраться и в командах? Что, если путем ее упрощения сделать гонки более плотными и боевыми, что решит вопрос зрелищности, а попутно отодвинет и проблемы судейства на дальний план. Как это решит вопрос с судьями? Очень просто: болельщики будут получать достаточно борьбы и обгонов, и тогда, если в дело вмешаются судьи, это не будет выглядеть как единственный яркий момент во всей гонке.

    В «Либерти Медиа» ломают голову, что же менять в Ф1 — помимо ограничения бюджетов и создания единой системы правил для трактовки спорных моментов, нужно давать людям бороться. Не посредством увеличения количества зон ДРС, а с помощью простого снижения градуса накала эпопеи с безопасностью. «Формула-1» боится громких судов и скандалов, но разве «классовая» система не понижает интерес к чемпионату?

    «Я не в восторге от того, что мы должны давать решать людям, сидящим в креслах, — приводит The Guardian слова Себастьяна Феттеля после ГП Австрии. — Думаю, лучше всего судить из машины. Вы знаете, это гонки, и мы боремся не за кубок детского сада. Они должны оставить нас в покое». 

    Даже если гонщики, непричастные к разбирательствам, предъявляют к системе претензии, это даёт ещё один повод владельцам серии задуматься об изменениях в чемпионате — возможно, кардинальных. 

    Текст: Александра Шубина

    Я мотоцикл покупал, чтобы ездить, а не чтобы падать / Комментарии / Хабр

    Мотоциклисты — не лезьте в междрядье, пожалуйста!
    Рядность + скорость = жизнь
    Нарушители = хрусты, как говорят. Подумайте о родных и близких. Пожалуйста, не лезьте в междурядье.

    Соблюдайте ПДД: рядность и скорость, и будете живы и здоровы. Может это сообщение спасёт несколько жизней и судеб, чему я буду очень рад.

    Если вы будете двигаться в междурядье, то раньше, чем позже, попадёте в ДТП.


    Я много попутешествовал и заметил такую особенность — в неразвитых странах, люди часто принимают какие-то отличия с развитыми, не как обоснованная необходимость, а как крутость.
    Например №1, солнечные очки — это не столько круто, сколько необходимо там, где солнце реально есть. Просто в местах, где солнечные очки — это круто — нет мощного солнца.
    Пример №2, широкополые (ковбойские) шляпы — см. выше, просто тогда ещё не было солнечных очков, поэтому приходилось прятать глаза в тень полями шляпы, т.к. смотреть (за скотом) нужно было далеко.
    Пример №3, кожаные сапоги, тут две причины: 1) реально грязь/пыль такая, что не намоешься каждый раз (а резиновых ещё не было). А пыль + пот = разъедает ноги. 2) И змеи. Да, те же ковбои носили кожаные сапоги / высокие ботинки, чтобы змея не прокусила обувь. Кстати банданы на лицах бандитов из вестернов — это отсылка к банданам на лицах ковбоев от пыли, а не чтобы не узнали в лицо — ковбой гонит стадо, едя за ним, а копыта поднимают пыль. И чтобы закончить с ковбоями: ковбой — это сowboy, cow = корова, boy = паренёк, т.е. ковбой = пастух. А шериф = участковый.
    Пример №4, на замотанные лица у пустынных народов есть тоже две причины: во-первых то же адское солнце. А не широкополые шляпы потому, что смотреть в даль не нужно (нет таких пастбищ), зато нужно защищаться от отражённого ультрафиолета, который сжигает кожу без жара (даже в тени — отражённый от светлых песков и камней). Ну а во-вторых, песок, который с ветром забивается в рот так, что на зубах хрустит. Плотная или многослойная ткань его останавливает (обычная бандана — нет). А ветер в пустыни бывает часто — утром и вечером (из-за восхода-заката — перепад температур).

    И мотоциклы попали сюда же. В ещё более бедных странах чем Россия, например, Индонезия, моторизированное двухколёсное транспортное средство — это самый практичный вид транспорта, т.к. обучения требует минимального, габаритов чувствовать почти не нужно уметь, лёгкое (и вообще, и чинить), проедет там, где машина нет, др. Помощнее оно там нужно не для того, чтобы гонять, а чтобы оно реально ехало около 40 км в час даже с двумя людьми и поклажей. А погонять — это где хорошие дороги, красиво, и мало машин — это для Австралии, США, Чили — там есть такие дороги.
    В России же одинаково убого смотрится и Феррари и какой-нибудь мощный мотоцикл в пробке — ну это как советский паренёк напялил варёную джинсу, солнечные очки — всё это в пасмурный спокойный денёк в обычном московском дворовом сквере, сидя на спинке лавочки, жуя жвачку, громко чавкая и шевеля челюстями так, что задевает прохожих. А помните спойлеры на багажниках на жигулях? Ну не для этого это всё.

    Мотоцикл — это ветер, чувство полёта, свобода. Но для этого должна быть прямая хорошая дорога, с высоким скоростным лимитом, с шикарными видами по сторонам, и маленьким трафиком, с частыми местами для обгона. Вот тогда — красота! А в ином случае, если приходится жить там_где_родились, то не позорьтесь, не палитесь так. Все мечтают о хорошей жизни, но пока не везёт, лучше посмотреть, что свойственно этой местности и этой ситуации.

    Оленеводы, вон, на оленях ездят — и свойственно и прикольно, но не по Москве же 🙂

    БРАТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЧАСТНИКОВ и др. v. HOWARD et al. | Верховный суд | Закон США

    343 США 768

    72 S.Ct. 1022

    96 L.Ed. 1283

    БРАТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПОДГОТОВИТЕЛЕЙ и др.
    v.
    HOWARD et al.

    № 458.

    Аргументирована и представлена ​​22 апреля 1952 г.

    Решено 9 июня 1952 г.

    Аргументируется г-ном Чарльзом Р. Джаджем, Сент-Луис, Миссури, для петиционеров.

    Господа Джозефа К. Вадди, Вашингтон, округ Колумбия, Виктор Пэкман, Сент-Луис.Луи, Миссури, для респондента Ховарда.

    Представлено господами Юджином Г. Налером, Сент-Луис, Миссури, Джеймсом Л. Хомайром, Нью-Йорк, Корнелиусом Х. Скинкером-младшим, Алвном Дж. Бауманном, Сент-Луис, Миссури, в качестве ответчика, Сент-Луис, Миссури. Louis-San Fr ancisco Ry. Ко.

    Г-н судья БЛЭК представил заключение Суда.

    1

    Это дело поднимает вопросы относительно полномочий судов защищать негритянских железнодорожников от потери работы в результате заключения переговорного соглашения, которое во избежание забастовки железная дорога заключила с профсоюзом исключительно белых людей.Ответчик Саймон Ховард, почти сорок лет проработавший в компании Frisco по обучению, подал иск от имени себя и других цветных сотрудников, находящихся в аналогичном положении.

    2

    Вкратце, в жалобе утверждалось: негритянские служащие, такие как ответчик, составляли группу, называемую «носильщиками поездов», хотя на самом деле они выполняли все обязанности белых «тормозников»; Братство железнодорожников, являющееся торговым представителем «тормозников» в соответствии с Законом о железнодорожном труде, в течение многих лет использовало свое влияние в попытке устранить негров-железнодорожников и получить работу для белых людей, которые, в отличие от цветных «носильщиков поездов», были или могли быть членами Братства; 7 марта 1946 года Братство наконец вынудило Фриско согласиться уволить цветных «носильщиков поездов» и заполнить их рабочие места белыми людьми, которые, согласно соглашению, будут выполнять меньше работы, но получать больше заработной платы.Жалоба обвинялась в том, что «дискриминационные действия» Братства нарушили права носильщиков в соответствии с Законом о труде на железных дорогах и в соответствии с Конституцией; что соглашение было недействительным, поскольку противоречило государственной политике, ущемляло общественные интересы и было направлено на то, чтобы лишить негров-тренеров их права зарабатывать средства к существованию из-за их расы или цвета кожи. Молитвы заключались в том, чтобы суд вынес решение и постановил, что контракт был недействительным и не имеющим исковой силы по указанным причинам; что Железная дорога должна быть «лишена возможности прекращать работу, известную как носильщики поездов», и «нанимать белых тормозных работников для замены или смещения истца и других носильщиков поездов, как это запланировано в соответствии с указанным соглашением.’

    3

    Факты, установленные районным судом и подтвержденные Апелляционным судом, в значительной степени подтвердили истинность существенных утверждений жалобы. Эти факты показали, что негритянские носильщики в течение многих лет служили железной дороге с лояльностью, честностью и эффективностью; что «носильщики» выполняют всю работу тормозных работников; что правительственный администратор железных дорог во время Первой мировой войны классифицировал их как тормозников и потребовал, чтобы они получали зарплату так же, как белые тормозники; что, когда железные дороги вернулись к своим владельцам, они переименовали этих цветных тормозников в «носильщиков поездов», «оставили свои обязанности нетронутыми» и заставили их принимать зарплату намного ниже заработной платы белых «тормозников», которые были членами Братства; что на протяжении более четверти века Братство и другие союзы исключительно белых железнодорожников непрерывно проводили программу агрессивной враждебности по отношению к найму негров для работы в поездах, паровозиках и верфях; что соглашение от 7 марта 1946 года, которое здесь подвергается критике, предусматривает, что носильщики больше не должны выполнять какую-либо работу, «общепризнанную как обязанности тормозного мастера»; что, хотя в этом соглашении прямо не говорилось, что «носильщики поездов» увольняются, экономическая необоснованность их содержания после передачи их функций «тормозных» сделала неизбежным полное упразднение группы «носильщиков поездов»; что через два дня после того, как «перевозчики неохотно и в результате угроз забастовки» подписали соглашение, они уведомили носильщиков поездов о том, что «в соответствии с этим соглашением мы с 1 апреля 1946 года снимем с себя все должности носильщиков.Соответственно, респондент Ховард и другие были лично уведомлены о необходимости сдать ключи от переключателей, фонари, маркеры и другое оборудование для тормозных работников, а объявления о вакансиях были вывешены только для белых тормозников.

    4

    Окружной суд постановил, что в жалобе возникли вопросы, которые Конгресс в соответствии с Законом о труде на железных дорогах поставил в исключительную юрисдикцию Национального совета по посредничеству и Национального совета по регулированию железнодорожных перевозок. 72 F.Supp. 695. Апелляционный суд отменил это постановление.Суд постановил, что соглашение, в том виде, в каком оно было истолковано и в соответствии с которым действовала Железная дорога, было «попыткой хищнического присвоения» рабочих мест «носильщиков поездов» и в этой степени незаконным и не имеющим исковой силы. носильщиков в качестве служащих; это позволяло Железной дороге и Братству рассматривать контракт как действительный при условии, что Железная дорога будет признавать цветных «носильщиков поездов» членами корабля «тормозных работников» и что Братство будет справедливо представлять их в качестве таковых. .191 F.2d 442. Мы предоставили certiorari. 342 U.S. 940, 72 S.Ct. 551.

    5

    Несмотря на некоторые отличия в некоторых отношениях, основная модель расовой дискриминации в этом случае во многом такая же, как та, которую мы должны были рассмотреть в деле Steele v. Louisville & N.R. Co., 323 U.S. 192, 65 S.Ct. 226, 89 L.Ed. 173. В этом случае, как было обвинено в деле Стила, Братство, действующее в качестве переговорного агента в соответствии с Законом о труде на железных дорогах, враждебно относилось к негритянским служащим, дискриминировало их и вынудило Железную дорогу заключить контракт, который помог бы Члены Братства берут на себя работу цветных носильщиков поездов.’

    6

    Однако есть разница в обстоятельствах этих двух дел, которая, как утверждается, требует от нас отказаться от судебного средства правовой защиты, которое было предоставлено в деле Стила. Это различие заключается в следующем: Стил, по общему признанию, был пожарным локомотива, хотя и не был членом Братства локомотивных пожарных и машинистов, которое в соответствии с Законом о труде на железных дорогах было эксклюзивным представителем на переговорах со всей профессией пожарных. Мы считали, что формулировки Закона обязывают представителя по ведению трудовых переговоров использовать предоставленные ему полномочия от имени всех тех, для кого он действует, без враждебной дискриминации в отношении кого-либо из них.Невыполнение этой обязанности было признано поводом для возбуждения иска в соответствии с Законом. В этом случае, в отличие от случая Стила, местные служащие в течение многих лет рассматривались перевозчиками и Братством как отдельный класс в целях представительства и фактически были представлены другим союзом по их собственному выбору. Поскольку Братство дискриминировало « носильщиков поездов », а не представителей меньшинства своего собственного « ремесла », утверждается, что Братство вообще не обязано воздерживаться от использования своих законодательных полномочий на ведение переговоров с целью упразднения рабочих мест для цветных носильщиков. и прогнать их с железных дорог.Мы думаем, что этот аргумент необоснован и что мнение по делу Стила указывает на нарушение уставного долга этим Братством.

    7

    Как отмечалось ранее, этим носильщикам грозит потеря работы, потому что они не белые и по какой-либо другой причине. Работа, которую они занимали под старым названием, будет отменена соглашением; один только их цвет лишил бы их права на старую работу под новым названием. Конечный результат этих транзакций не вызывает сомнений; ибо точно так же, как и в случае со Стилом, «дискриминация, основанная только на расе, очевидно неуместна и оскорбительна.Конгресс явно не обязался разрешить торговому представителю проводить такую ​​дискриминацию ». Стил против Луисвилля и Н. Co., supra 323 U.S. at 203, 65 S.Ct. на странице 232, 89 L.Ed. 173, и упомянутые там дела. Ср. Shelley v. Kraemer, 334 U.S. 1, 68 S.Ct. 836, 92 L.Ed. 1161. Таким образом, Федеральный закон запрещает торговым агентам, которым он уполномочивает, использовать свое положение и власть для уничтожения рабочих мест для цветных рабочих, чтобы передать их белым рабочим. И суды могут защитить тех, кому угрожает такое незаконное использование власти, предоставленной федеральным законом.

    8

    Здесь, как и в случае со Стилом, цветные рабочие должны прибегать к средствам судебной защиты, чтобы предотвратить принесение в жертву или уничтожение своих прав в соответствии с Законом. Национальный совет по регулированию железнодорожных перевозок или посреднический совет не может предоставить адекватных административных средств защиты. Претензии здесь не могут быть разрешены путем толкования переговорного соглашения, чтобы передать юрисдикцию Совету по регулированию в рамках нашего участия в деле Slocum v. Delaware, L. & W.R. Co., 339 U.S. 239, 70 S.Ct. 577, 94 L.Ed.795. Этот спор касается действительности договора, а не его смысла. Спор также не зависит от надлежащей классификации носильщиков по специальности, чтобы потребовать урегулирования в Национальном совете по посредничеству в рамках нашего дела в деле Switchmen’s Union против Национального совета по посредничеству, 320 U.S. 297, 64 S.Ct. 95, 88 L.Ed. 61. Поскольку здесь мы согласны с утверждением, что расовая дискриминация является незаконной, независимо от того, классифицируются ли цветные работники как «носильщики поездов», «тормозщики» или что-то еще.Наш вывод заключается в том, что окружной суд обладает юрисдикцией и полномочиями выносить необходимые судебные запреты, несмотря на положения Закона Норриса-Ла Гуардия. Нам не нужно ничего добавлять к тому, что было сказано о неприменимости этого закона в деле Стила и в деле Graham v. Brotherhood of Firemen, 338 U.S. 232, 239–240, 70 S.Ct. 14, 18, 94 L.Ed. 22.

    9

    Агенты по переговорам, пользующиеся преимуществами положений Закона о труде на железных дорогах, должны выполнять свое доверие без незаконных посягательств на права других работников.Мы согласны с Апелляционным судом в том, что окружной суд обладал юрисдикцией защищать этих рабочих от расовой дискриминации, практикуемой против них. При предварительном заключении окружной суд должен навсегда запретить Железной дороге и Братству использовать контракт или любой другой подобный дискриминационный прием переговоров с целью отстранения носильщиков поездов от их работы. При вынесении постановления Окружной суд вправе решать, какие положения необходимы, чтобы предоставить этим сотрудникам полную защиту от будущей дискриминационной практики Братства.Однако при составлении постановления районный суд должен учитывать, что спорные вопросы о реклассификации профессии «носильщиков поездов» передаются Национальным советом по посредничеству в соответствии с Законом о труде на железных дорогах. Союз стрелочников против Национального совета по посредничеству, см. Выше.

    10

    Решение Апелляционного суда, отменяющее решение районного суда, подтверждается, и его причина возвращается в районный суд для дальнейшего разбирательства в соответствии с этим заключением.

    12

    г.Судья МИНТОН, к которому присоединяются ГЛАВНЫЙ ПРАВОСУДИЕ и г-н Джастис Рид, не согласен.

    13

    Право Братства представлять железнодорожников существовало до принятия Закона о труде на железных дорогах. Закон просто защищает сотрудников при использовании этого права представительства. Если профсоюзная организация указана большинством служащих в ремесле или классе в качестве переговорщика для этого ремесла или класса и признана таким образом перевозчиком, эта профсоюзная организация обязана добросовестно представлять всех рабочих данного ремесла.Стил против Луисвилля и Н. Co., 323 U.S. 192, 202, 65 S.Ct. 226, 231, 89 L.Ed. 173. В деле Стила заявителем был локомотивный пожарный; его обязанности полностью принадлежали пожарному. Братство в этом деле представляло собой «искусство пожарных», но не приняло Стила в члены, потому что он был негром. Как законный представитель своей профессии пожарных, Братство заключило контракт с перевозчиком, который дискриминировал его из-за его расы. Этот суд признал договор недействительным.Было бы то же самое, если бы Братство дискриминировало его по какому-то другому признаку, не имеющему отношения к расе. Обязанностью Братства было «действовать от имени всех служащих, которых в соответствии с уставом оно обязуется представлять». Steele, supra, 323 U.S., стр. 199, 65 S.Ct. на странице 230, 89 L.Ed. 173.

    14

    В данном случае Братство никогда не претендовало на роль носильщиков поездов. Носильщики никогда не просили Братство представлять их интересы.Классификация должности «носильщик» была создана более сорока лет назад и никогда не оспаривалась. В то время основными обязанностями носильщиков были мыть вагоны, помогать пассажирам, помогать загружать и выгружать багаж; лишь небольшая часть обязанностей была возложена на тормозников, которые должны были иметь высшее образование. Еще в 1921 году носильщики организовали отдельную переговорную единицу, через которую они постоянно вели переговоры с перевозчиком, участвовавшим в этом; теперь у них есть действующий контракт с этим перевозчиком.Хотя перевозчики постепенно возлагали на носильщиков поездов все больше обязанностей тормозников, до сегодняшнего дня большая часть их обязанностей — это обязанности тормозников, они никогда не классифицировались как тормозники.

    15

    Большинство не говорит, что носильщики поезда тормозные, и поэтому Братство должно их справедливо представлять, как это было в Стиле. Принадлежат ли они к Братству, не определяет его представительские обязанности, если оно представляет собой ремесло тормозных работников и носильщики поезда являются тормозными машинами.Стил не был членом Братства локомотивов, пожарных и машинистов, и не мог быть членом Братства локомотивов, пожарных и машинистов, и не мог быть членом Братства машинистов-локомотивов — по той же причине, по которой носильщики поезда не могут принадлежать к Братству железнодорожников. Но Стил был пожарным, а носильщики — не тормозниками.

    16

    Братство решительно возражает против утверждения, что оно является представителем носильщиков поездов. Для Суда это означало бы пренебречь статутом (45 U.S.C. § 152, Девятое, 45 U.S.C.A. § 152 Subd.9) и постановлением этого Суда в General Committee v.Миссури-К.-Т.Р. Co., 320 U.S. 323, 334–336, 64 S.Ct. 146, 151–152, 88 L.Ed. 76. Большинство избегает спора в терминах, но принимает его фактически, заявляя, что он передает действие контракта. Если это правда, то это делается по просьбе людей, с которыми Братство не заключало контракты и не имело обязанности заключать контракты. У носильщиков поездов был должным образом избранный представитель на переговорах, что исключало возможность Братства представлять это ремесло. Steele, supra, 323 U.S.на странице 200, 65 S.Ct. на странице 231, 89 L.Ed. 173. Virginian R. Co. против System Federation, 300 U.S. 515, 548, 57 S.Ct. 592, 599, 81 L.Ed. 789.

    17

    Большинство добивается признания контракта недействительным не потому, что носильщики поезда являются тормозными машинами, имеющими право на справедливое представительство со стороны Братства, а потому, что они негры, которых перевозчик дискриминировал по приказу Братства. Я не понимаю, что частные лица, такие как перевозчик и Братство, не могут проводить дискриминацию по признаку расы.Ни правительство штата, ни федеральное правительство не могут этого делать, но я не знаю ни одного применимого федерального закона, который запрещал бы частным лицам. Это проблема, лежащая в основе предлагаемого Федерального кодекса справедливой практики найма. Конечно, этот суд на основании чистой силы может сказать, что это дело Стила, или даже установить кодекс справедливой практики найма. Но чистая сила не подменяет законность. Я не должен соглашаться с дискриминацией, которую здесь допустили, чтобы поставить под сомнение законность сегодняшнего решения.

    18

    Я думаю, что здесь возник спор между служащими перевозчика относительно того, было ли Братство представителем носильщиков поездов, и что этот вопрос должен решать Национальный совет по посредничеству, а не суд. Я бы вернул это дело в районный суд, чтобы оно было отклонено как не подлежащее правосудию.

    Железная дорога Часто задаваемые вопросы

    Железная дорога Часто задаваемые вопросы
    Как долго поезд может блокировать железнодорожный переезд?

    Государства не обладают полномочиями по обеспечению соблюдения сроков, в течение которых железнодорожная компания может блокировать переход.Общественность может сообщить о заблокированных переходах федеральному правительству или просмотреть данные о жалобах на федеральном веб-сайте портала о заблокированных переходах. В 2001 году Пятый окружной апелляционный суд постановил, что федеральные законы отменяют антиблокирующие законы штата. Раздел 471.007 был удален из Транспортного кодекса Техаса согласно заключению генерального прокурора Техаса в июне 2005 года.

    Кто может ввести закон, регулирующий, как долго поезд может блокировать железнодорожный переезд?

    Единственным законным органом, регулирующим заблокированные переходы, является федеральное правительство.
    В прошлом Федеральное управление железных дорог (FRA) неоднократно просили начать процесс нормотворчества для определения эффективных мер по регулированию заблокированных переходов. Федеральный закон о безопасности на железных дорогах 1994 г. (FRSA), 49 U.S.C. § 20101 и последующие (2000), является основным источником утверждения железнодорожной отрасли о том, что законы штата и местные законы не подлежат исполнению.

    Если поезд блокирует переезд, что мне делать?

    Во-первых, проявите терпение.Железные дороги и железнодорожники намеренно не блокируют переходы; неизбежные обстоятельства и правила по защите общественной безопасности иногда требуют, чтобы поезда перекрывали перекрестки.

    Распространенные причины заблокированного перехода — ожидание прибытия другого поезда для проезда или ожидание входа на железнодорожную станцию. Иногда возникают незначительные механические проблемы с локомотивами или автомобилями. По федеральному закону железнодорожные служащие не могут работать более 12 часов в день, поэтому бывают случаи, когда бригада выполнила эти ограничения и ждет, чтобы другая бригада сменила их.

    Какую информацию мне следует собирать, если поезд блокирует переезд на длительный период времени?

    Сначала запишите время, дату и сколько времени переход был заблокирован. Отметьте округ, город, улицу или маршрут, по которому вы ехали. Если возможно, запишите номера на бортах некоторых железнодорожных вагонов. Еще лучше, запишите номер ведущего локомотива, который обычно имеет формат, аналогичный «HLCX 1234». Наиболее полезен номер DOT, размещенный на заблокированном железнодорожном переезде.

    Как определить железнодорожный переезд или найти знак аварийного оповещения (ENS)?

    На каждом железнодорожном переезде общего пользования должен быть синий знак ENS, включающий название железнодорожной компании и уникальный идентификационный номер DOT, размещенный где-нибудь в непосредственной близости от переезда, например, на столбе железнодорожного знака или столба, на котором горят железнодорожные огни. . На перекрестке с мигалками и / или воротах номер DOT будет нанесен на стороне небольшого серебряного здания (называемого бунгало) рядом с перекрестком.Номер также можно найти на сигнальной мачте, металлической стойке, к которой крепятся мигалки. Номер DOT на мачте или поперечной балке можно найти на тисненой металлической бирке размером 4 на 9 дюймов, прикрепленной к мачте или стойке, на которой установлен стандартный черно-белый знак с надписью «Железнодорожный переезд» в форме большого X. Это шестизначное число, за которым следует буква, например «987456 A».

    Что делать, если я считаю, что сигнал о переезде не работает?

    Чтобы сообщить о неисправности сигналов, позвоните по номеру телефона железной дороги, расположенному на стороне небольшого серебряного здания (называемого бунгало), ближайшего к перекрестку, или на табличке с указателем.Будьте готовы назвать «номер точки» (см. Вопрос выше, чтобы узнать номер точки). Если вам это не удалось или вы не можете связаться с железной дорогой, обратитесь в местные правоохранительные органы. Если по-прежнему не удается, я обращаюсь за помощью в TxDOT в обычные рабочие часы по телефону (512) 416-2376.

    Иногда может показаться, что предупреждающие сигналы о переезде через железные дороги работают неправильно, а в очень редких случаях могут действительно давать сбой. Важно сообщать обо всех предполагаемых неисправностях непосредственно железной дороге, чтобы их можно было исправить как можно скорее, поскольку железная дорога несет ответственность за поддержание системы предупреждения, и каждая железная дорога имеет свои собственные процедуры для исправления таких неисправностей.Активные сигнальные устройства сконструированы таким образом, что в случае отказа они работают в наиболее безопасном положении — мигают огни и ворота опускаются. Есть много причин, по которым сигналы могут работать неправильно, но погодные условия являются наиболее распространенными.

    Может ли город требовать, чтобы железная дорога работала с определенной скоростью?

    Федеральное управление железных дорог (FRA) регулирует многие эксплуатационные аспекты железных дорог. Федеральное постановление отменяет любые местные ограничения скорости и большинство правил эксплуатации поездов.(Раздел 20106 раздела 49 Свода законов США.)

    Как быстро поезда могут идти по рельсам?

    Пассажирские и грузовые поезда должны соответствовать стандартам безопасности, установленным Федеральным управлением железных дорог.

    Может ли город потребовать от железной дороги не гудеть в гудки локомотива?

    Федеральный закон требует, чтобы гудок локомотива подавался по крайней мере за 20 секунд до того, как поезд приблизится к железнодорожному / автомобильному переходу любой дороги общего пользования.Поезда или паровозы должны подавать звуковой сигнал при прохождении всего перехода.

    Федеральное управление железных дорог имеет административное правило, которое позволяет определенным общинам подавать заявки на «тихие зоны», если требования этого правила соблюдены. После выполнения требований правила локомотивы могут не подавать звуковые сигналы при проезде через переезд в большинстве случаев. См. 49 Свод федеральных нормативных актов, часть 222, где указаны эти требования. Города также могут пожелать изучить возможность использования «придорожных гудков», которые представляют собой гудки, установленные на сигнальном посту на общественном железнодорожном / автомобильном переходе, чтобы локомотиву не приходилось гудеть.Придорожные гудки обычно считаются менее разрушительными, чем гудки локомотива, потому что они направлены на движение на улице.

    Дополнительную информацию о тихих зонах можно найти на веб-сайте FRA.

    Поезда в моем районе постоянно гудят. Почему они должны это делать, когда на переходе есть автоматические сигналы?

    Локомотивы обязаны по федеральному закону подавать звуковой сигнал при приближении поезда к дороге или улице общего пользования.Звуковой сигнал будет звучать с точки примерно в четверти мили от переезда, пока поезд не подъедет к переезду. Звуковой сигнал является частью общей системы безопасности, используемой на всех переходах, чтобы предупредить участников дорожного движения о приближении поезда. Имейте в виду, что условия окружающей среды, такие как туман, ветер, снег и дождь, а также изогнутый путь или шумное движение транспортных средств рядом с переездом, могут затруднить слышимость звукового сигнала. Шум внутри транспортных средств, таких как радиоприемники или пассажиры, также влияет на способность слышать гудок, поэтому при приближении к перекрестку эти факторы следует свести к минимуму.

    Как мы можем получить мигалки и / или ворота на перекрестке, на котором есть только перекрестки?

    Секция железных дорог Подразделения железных дорог управляет Программой безопасности на автомагистралях и железнодорожных переездах штата Техас. В проектах по обеспечению безопасности автомобильных и железнодорожных переездов используются федеральные фонды Раздела 130, размер которых составляет 15 миллионов долларов в год. Каждый общественный переход, для которого требуются огни и / или ворота, будет оцениваться. Также будет оценено его приблизительное расположение по отношению к другим переходам.Поскольку потребность в них велика, а средства ограничены, только переходы с очень интенсивным движением поездов и транспортных средств или другими проблемами с дальностью видимости будут получать огни / ворота.

    В чем разница между общественным и частным переходами?

    Общественный переход — это место, где железнодорожные пути пересекают проезжую часть, которая является частью общей системы общественных улиц и автомагистралей, находится под юрисдикцией и поддерживается государственными властями и открыта для широкой публики.

    Частный переход — это переход на частной проезжей части. Он может подключаться к части общей системы общественных улиц и автомагистралей, но не поддерживается государственными органами. Обычно это переезд, где собственность хотя бы на одной стороне железнодорожных путей является частной собственностью. Частные переходы обычно предназначены для исключительного использования владельцем прилегающей собственности и его семьей, служащими, жилыми помещениями, фермами, отдыхом / культурной, промышленной или коммерческой деятельностью.

    Есть несколько дорожек недалеко от моего дома, по которым я иду, чтобы добраться до магазина. Это противозаконно?

    Да. Ходить по железнодорожным путям — противозаконно, и вас могут арестовать за вторжение. Железнодорожные пути и полоса отвода являются частной собственностью, доступ к которой строго ограничен железнодорожным персоналом и лицами, получившими разрешение от железной дороги. Кто-либо еще на рельсах или участках железной дороги вторгается. Даже если вы можете подумать, что вы в безопасности, более 1000 человек ежегодно погибают или получают ранения в Соединенных Штатах, когда они вторгаются на железнодорожные пути, дворы и другое железнодорожное имущество.

    Информацию о безопасности железнодорожных переездов и предотвращении вторжений можно найти на сайте Федерального управления железных дорог.

    Как исправить неровный переезд?

    Свяжитесь с железнодорожной компанией, которая отвечает за этот переход. Вы должны иметь возможность сказать название железной дороги, проверив название на сигнальном бунгало или синий знак ENS на поперечине, который включает название железнодорожной компании и уникальный идентификационный номер DOT.Жалобы могут быть отправлены в секцию железнодорожной безопасности TxDOT по телефону (512) 416-2376. Имейте в виду, что в Техасе около 9000 переходов, и инспекции переходов должны быть запланированы заранее.

    Железная дорога несет ответственность за ремонт дорожного покрытия над железнодорожными перекрестками. Улица или дорожная организация для общественных переходов и частный владелец для частных переходов несут ответственность за ремонт подходов к проезжей части до края перекрестков.

    Как я могу получить доступ к информации об авариях на железнодорожном переезде?

    Управление безопасности Федерального управления железных дорог хранит информацию о дорожно-транспортных происшествиях и инвентаризации на веб-сайте FRA.

    FRA также поддерживает картографическое приложение с подробной информацией о переходах и железнодорожных линиях по всей стране.

    Может ли общественность восстановить шпалы?

    TxDOT не занимается бывшими в употреблении шпалами, и большинство железных дорог больше не позволяют людям поднимать шпалы на полосе отвода из-за угроз безопасности и связанной с этим опасности. Материалы считаются собственностью железнодорожной компании, которой принадлежит конкретный путь. Их забрать считается преступлением.Железнодорожная полиция может выдать обвинение, и это также считается нарушением полосы отчуждения железной дороги, чтобы забрать их. Железные дороги обычно складывают старые шпалы рядом с путями, чтобы подрядчик их вывозил.

    TxDOT связалась с тремя крупными железнодорожными компаниями, работающими в Техасе (Union Pacific, BNSF Railway и Kansas City Southern Railway), и все они сказали, что не раздают материалы и не продают их. Они используются в других проектах или сжигаются в плохом состоянии. Обычно они складывают их у рельсов, чтобы железнодорожные бригады подбирали их по мере выполнения своих проектов.

    Может ли общественность сдать металлолом железной дороги?

    Этот материал считается собственностью железнодорожной компании, и многие компании, занимающиеся металлоломом, отказываются покупать его без письма от железнодорожной компании. Только железные дороги выдают аварийные письма. Много лет назад это сделала Железнодорожная комиссия. Однако они прекратили это делать до того, как передали свои железнодорожные функции TxDOT.

    Единственное исключение — утилизация дорожных знаков или сигналов железной дороги, которые были установлены TxDOT.Но запросить исключение может только железная дорога или ее подрядчик. Направляйте знаки и звонки по телефону в Отдел железных дорог TxDOT, Секция железных дорог, по телефону (512) 416-2376.

    Закон штата Техас запрещает сдачу в лом железной дороги без разрешения железной дороги или штата.
    См. Профессиональный кодекс, раздел 12, подзаголовок B, глава 1956:
    • 1956.001-10 (n) и 1956.001-10 (r) определяет железнодорожный материал как регулируемый материал
    • 1956.031 охватывает продажу регулируемого материала

    Что делать с заросшими сорняками и уходом?

    Если растительность считается проблемой безопасности, влияющей на общественный переход, просим связаться с железной дорогой по номеру, указанному на переходе.Если железная дорога не отвечает, вы можете сообщить о проблемах безопасности на горячую линию TxDOT по телефону (512) 416-2376.

    Существует ли закон Техаса, регулирующий разминирование железнодорожных путей?

    Техас требует разрешения на железнодорожный транспорт в главе 191 транспортного кодекса. Высота по вертикали над верхом рельса должна составлять 22 фута, а горизонтальный зазор должен составлять 8,5 фута от средней линии рельса. Если строительство находится в пределах разрешенного диапазона, вы должны подать заявление об отклонении в разрешении.

    Где я могу найти расписание поездов в моем районе?

    Грузовые железные дороги не публикуют оперативную информацию из соображений безопасности и других соображений. Время работы грузовых поездов часто бывает разным. Расписание пассажирских поездов можно получить у поставщика пассажирских услуг на их веб-сайте.

    Где я могу найти информацию о заброшенной железнодорожной линии?

    Строительство, эксплуатация и ликвидация железной дороги регулируются U.S. Совет по наземному транспорту.

    Пути, которые кажутся неиспользованными или заросшими, не обязательно прекращаются. Железнодорожные линии, которые бездействовали в течение многих лет, иногда повторно используются для движения поездов.

    Что делать, если у меня возникнут дополнительные вопросы, связанные с железнодорожным транспортом, с кем я могу поговорить об этом?
    Почему поезда иногда бьют в гудки или звонят в колокола там, где нет пересечений дорог?

    Железнодорожные гудки и колокола иногда используются для других целей, например, для предупреждения рабочих или населения у путей, или для работы на железнодорожных станциях или промышленных предприятиях.

    Моя собственность примыкает к железнодорожным путям, и есть физические проблемы, которые влияют на мою собственность. С кем мне связаться?

    Проблемы, такие как борьба с растительностью, мусор и дренаж, следует сначала адресовать железнодорожной компании или коммерческому / промышленному владельцу подъездных путей. Если проблема не устранена, свяжитесь с TxDOT по телефону (512) 416-2376.

    локомотив | автомобиль | Британника

    тепловоз , любая из различных самоходных машин, используемых для буксировки железнодорожных вагонов по путям.

    Хотя движущая сила для состава поезда может быть встроена в вагон, в котором также есть пассажирские, багажные или грузовые помещения, она чаще всего обеспечивается отдельным блоком, локомотивом, который включает в себя механизмы для выработки (или, в корпус электровоза, чтобы преобразовать) мощность и передать ее на ведущие колеса. Сегодня у локомотива два основных источника энергии: нефть (в виде дизельного топлива) и электричество. Пар, самая ранняя форма двигателя, использовался почти повсеместно примерно до Второй мировой войны; с тех пор на смену ей пришла более эффективная дизельная и электрическая тяга.

    Паровоз был самодостаточной единицей, имеющей собственное водоснабжение для производства пара и угля, масла или дров для обогрева котла. Тепловоз также имеет собственный источник топлива, но мощность дизельного двигателя не может быть напрямую связана с колесами; вместо этого должна использоваться механическая, электрическая или гидравлическая трансмиссия. Электровоз не самодостаточен; он принимает ток от контактного провода или третьего рельса рядом с ходовыми рельсами. Подача третьего рельса используется только на городских скоростных железных дорогах, работающих на низковольтном постоянном токе.

    В 1950-х и 60-х годах газовая турбина была принята на вооружение одной американской и некоторыми европейскими железными дорогами в качестве альтернативы дизельному двигателю. Несмотря на то, что его преимущества были сведены на нет достижениями в технологии дизельной тяги и повышением цен на нефть, он по-прежнему предлагается в качестве альтернативного средства для организации высокоскоростного железнодорожного сообщения для регионов, где отсутствует инфраструктура для выработки электроэнергии.

    Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишись сейчас

    Узнайте, как историки узнают о прошлом, например об изобретении первого современного паровоза.

    Узнайте, как историки используют различные источники для обнаружения, проверки и построения повествования о событиях — таких как изобретение паровоза — это случилось в прошлом.

    © Открытый университет (издательский партнер Britannica) Посмотрите все видеоролики к этой статье

    Основные особенности, которые сделали успешной ракету Rocket 1829 года Джорджа и Роберта Стефенсонов, — ее многотрубный котел и систему отвода пара и создания сквозняков. его топка — продолжала использоваться в паровозе до конца его карьеры. Вскоре количество сцепленных ведущих колес увеличилось. У Rocket была только одна пара ведущих колес, но вскоре стали обычным явлением четыре сдвоенных колеса, и в конце концов некоторые локомотивы были построены с 14 сдвоенными машинами.

    Ведущие колеса паровозов были разных размеров, обычно больше для более быстрых пассажирских двигателей. Средний диаметр составлял 1829–2032 мм (72–80 дюймов) для пассажирских двигателей и 1372–1676 мм (54–66 дюймов) для грузовых или смешанных типов.

    Запасы топлива (обычно угля, но иногда и нефти) и воды могли транспортироваться на самой раме локомотива (в этом случае он назывался цистерной) или в отдельном транспортном средстве, тендере, сцепленном с локомотивом.Тендер типичного европейского магистрального локомотива имел вместимость 9 000 кг (10 тонн) угля и 30 000 литров (8 000 галлонов) воды. В Северной Америке были распространены более высокие мощности.

    Для удовлетворения особых потребностей тяжелых грузовых перевозок в некоторых странах, особенно в Соединенных Штатах, большее тяговое усилие было получено за счет использования двух отдельных агрегатов двигателя под общим котлом. Передний двигатель был шарнирно соединен с рамой заднего двигателя, так что очень большой локомотив мог преодолевать повороты.Шарнирно-сочлененный локомотив был изобретен в Швейцарии, первый из которых был построен в 1888 году. Самым большим из когда-либо построенных был Big Boy компании Union Pacific , который использовался в горных грузовых перевозках на западе Соединенных Штатов. Big Boy весил более 600 коротких тонн, включая тендер. Он мог развивать тяговое усилие 61 400 кг (135 400 фунтов) и развивать более 6000 лошадиных сил на скорости 112 км (70 миль) в час.

    Одной из самых известных шарнирно-сочлененных конструкций была модель Beyer-Garratt, которая имела две рамы, каждая из которых имела собственные ведущие колеса и цилиндры, на которых были установлены резервуары для воды.Два шасси разделяла другая рама, на которой находился котел, кабина и подача топлива. Этот тип локомотива был ценен на слегка проложенных путях; он также может преодолевать крутые повороты. Широко использовался в Африке.

    Постепенно совершенствовался поршневой паровоз с различными доработками. Некоторые включали более высокое давление в котле (до 2 000–2060 килопаскалей [290-300 фунтов на квадратный дюйм] для некоторых из последних локомотивов, по сравнению с примерно 1300 килопаскалей [200 фунтов на квадратный дюйм] для более ранних конструкций), перегрев, питательная вода предварительный нагрев, роликовые подшипники и использование тарельчатых (перпендикулярных) клапанов, а не скользящих поршневых клапанов.

    Тем не менее, тепловой КПД даже самых современных паровозов редко превышал 6 процентов. Неполное сгорание и тепловые потери из топки, котла, цилиндров и других объектов рассеивали большую часть энергии сожженного топлива. По этой причине паровоз устарел, но медленно, поскольку имел компенсирующие преимущества, в частности, простоту и способность противостоять злоупотреблениям.

    Попытки приводить в движение железнодорожные вагоны с использованием батарей относятся к 1835 году, но первое успешное применение электрической тяги было в 1879 году, когда на выставке в Берлине появился электровоз.Первые коммерческие применения электрической тяги были на пригородных и городских железных дорогах. Один из первых появился в 1895 году, когда Балтимор и Огайо электрифицировали участок пути в Балтиморе, чтобы избежать проблем с дымом и шумом в туннеле. Одной из первых стран, использовавших электрическую тягу для работы на магистральных линиях, была Италия, где система была открыта еще в 1902 году.

    К Первой мировой войне несколько электрифицированных линий работали как в Европе, так и в Соединенных Штатах.После той войны были предприняты крупные программы электрификации в таких странах, как Швеция, Швейцария, Норвегия, Германия и Австрия. К концу 20-х годов почти в каждой европейской стране имелся хотя бы небольшой процент электрифицированных путей. Электротяга также была внедрена в Австралии (1919), Новой Зеландии (1923), Индии (1925), Индонезии (1925) и Южной Африке (1926). В период с 1900 по 1938 год в Соединенных Штатах был электрифицирован ряд столичных терминалов и пригородных линий, а также электрифицировано несколько магистральных линий.Появление тепловоза препятствовало дальнейшей электрификации магистральных маршрутов в Соединенных Штатах после 1938 года, но после Второй мировой войны такая электрификация была быстро распространена в других местах. Сегодня значительный процент путей стандартной колеи на национальных железных дорогах по всему миру электрифицирован, например, в Японии (100 процентов), Швейцарии (92 процента), Бельгии (91 процент), Нидерландах (76 процентов), Испании ( 76 процентов), Италия (68 процентов), Швеция (65 процентов), Австрия (65 процентов), Норвегия (62 процента), Южная Корея (55 процентов), Франция (52 процента), Германия (48 процентов), Китай (42 процента). процентов) и Соединенное Королевство (32 процента).Напротив, в Соединенных Штатах, где около 225 000 км (140 000 миль) путей стандартной колеи, электрифицированные маршруты почти не существуют за пределами Северо-восточного коридора, где компания Amtrak управляет 720-километровым (450-мильным) экспрессом Acela Express между Бостоном и Вашингтоном. , DC

    Вторая половина века также ознаменовалась созданием в городах по всему миру многих новых электрифицированных городских скоростных железнодорожных систем, а также расширением существующих систем.

    Преимущества и недостатки

    Электрическая тяга обычно считается наиболее экономичным и эффективным средством эксплуатации железной дороги при условии наличия дешевой электроэнергии и плотности движения, оправдывающей высокие капитальные затраты.Электровозы, являясь просто энергопреобразующими, а не генерирующими устройствами, имеют ряд преимуществ. Они могут использовать ресурсы центральной электростанции для выработки мощности, значительно превышающей их номинальные параметры, для запуска тяжелого поезда или для преодоления крутого подъема на высокой скорости. Типичный современный электровоз мощностью 6000 лошадиных сил в этих условиях в течение короткого периода времени развивает до 10 000 лошадиных сил. Кроме того, электровозы работают тише, чем другие типы, и не производят дыма и дыма.Электровозам требуется мало времени в цехе для обслуживания, затраты на их обслуживание низкие, а срок службы у них больше, чем у дизелей.

    Самыми большими недостатками электрифицированной эксплуатации являются высокие капитальные вложения и затраты на техническое обслуживание стационарного оборудования (тяговые провода, конструкции и силовые подстанции), а также дорогостоящие изменения, которые обычно требуются в системах сигнализации, чтобы защитить их схемы от помех от высокого напряжения. тягово-токовые напряжения и адаптировать их характеристики к превосходному ускорению и устойчивым скоростям, достигаемым с помощью электрической тяги.

    Комбинаторная оптимизация порядка обслуживания и обгона для составления расписания, ориентированного на спрос на одной железнодорожной линии

    Составление расписания поездов имеет решающее значение для работы пассажирских железных дорог. Ориентированная на спрос оптимизация расписания поездов за счет минимизации времени в пути играет важную роль как в теории, так и на практике. Большинство текущих исследований моделей расписания, ориентированных на спрос, предполагают идеализированную ситуацию, в которой порядок обслуживания является фиксированным и при котором существует нулевой обгон между поездами.Чтобы расширить литературу, в этой статье обсуждается комбинаторный эффект порядка обслуживания и обгона путем разработки четырех моделей расписания смешанного целочисленного квадратичного программирования с различным порядком обслуживания, а также условиями обгона. С целью минимизировать время ожидания пассажиров и время пребывания в автомобиле, модели учитывают пять аспектов в качестве ограничений, а именно время ожидания, время работы, интервал безопасности, обгон и вместимость. Все четыре модели решены ILOG CPLEX; и результаты, основанные на данных междугородных высокоскоростных поездов Шанхай-Ханчжоу, показывают, что разрешение обгона или изменение порядка обслуживания может эффективно оптимизировать качество расписания в отношении сокращения общего времени в пути пассажиров.Хотя одновременная оптимизация обгона поездов и порядка обслуживания позволяет оптимизировать расписание более значительно по сравнению с обгоном, изменение порядка обслуживания может помочь пассажирам сэкономить общее время в пути, не увеличивая время в пути. Более того, учитывая объем вычислений, выполнение обоих условий в то же время при оптимизации расписания не дает хорошей рентабельности.

    1. Введение

    Расписание движения поездов является основой движения поездов, качество которых влияет на уровень обслуживания и эффективность всей сети.В форме расписания железнодорожные операторы предоставляют потребителям доступ к своим транспортным продуктам; Затем пассажиры выбирают подходящий поезд согласно расписанию. Качество расписания поездов определяет, удовлетворены ли пассажиры поездом, что влияет на конкурентоспособность железнодорожных операторов на рынке пассажирских перевозок. Однако довольно сложно разработать расписание, которое могло бы удовлетворить потребности как операторов, так и пассажиров; Таким образом, проблема составления расписания поездов за последние несколько десятилетий привлекла большое внимание исследователей.

    1.1. Обзор литературы

    Составление расписания железных дорог широко используется путем предоставления закрытой аналитической формы для определения задействованных показателей времени, например, времени в пути, времени ожидания [1], времени инверсии, времени буферизации [2], времени резервирования и времени остановки [ 3]. Кроме того, некоторые исследователи изучали проблему оптимизации расписания поездов с целью повышения его эффективности с учетом пропуска остановок [4–6], обгона и расписания движения поездов [7, 8].

    Многие исследователи изучали проблему с точки зрения железнодорожных операторов; тем временем были созданы различные модели оптимизации расписания поездов, чтобы минимизировать общее время в пути всех поездов в системе.В этой литературе были изучены два вида расписаний, а именно циклические расписания и нециклические расписания.

    Большинство исследований циклических расписаний поездов основано на модели задачи планирования периодических событий (PESP), предложенной Серафини и Уковичем [9]. В 1993 году Вурхув [10] впервые представил модель на основе PESP, которая учитывает основные операционные ограничения, такие как время ожидания, время работы и безопасность. Odijk [11] разработал алгоритм плоскости отсечения для решения модели PESP.Этот метод позволяет быстро получить расписание поездов небольшой железнодорожной сети. Кроме того, некоторые исследователи [12, 13] преобразовали модель PESP в модель формулировки периодичности цикла (CPF), которая может уменьшить количество ограничений и переменных. Модель стохастической оптимизации была разработана Круном [14] для распределения временных добавок и времени буферизации в заданном циклическом расписании для повышения устойчивости расписания. Либхен [15] интегрировал в PESP многие нестандартные требования и другие этапы планирования.Каими [16, 17] разработал модель расписания с частичной периодичностью. Чжоу [18] смоделировал задачу составления многопериодического расписания поездов для одновременной оптимизации периодов работы, времени прибытия и отправления различных типов поездов всех периодов. Циклическое расписание поездов проще и удобнее для пассажиров, чтобы точно запомнить время прибытия и отправления. Однако циклическое расписание нечувствительно к нерегулярному спросу пассажиров, что может привести к длительному времени ожидания при низкой частоте и потере пропускной способности при высокой частоте.

    Что касается проблемы нециклического расписания поездов, Шпигель [19] сначала изучил задачу об оптимальном расписании движения поездов на однолинейном пути и представил модель линейного программирования, первоначально основанную на задаче планирования в цеху для минимизации общего времени в пути, в то время как модель линейного программирования определяются лучшие позиции для переезда и обгона. Кай [20] и Капрара [21] доказали, что проблема NP-трудна, поэтому получить оптимальное решение сложно, особенно для крупномасштабных случаев. В Carey [22] целью было общее время работы службы, а для описания приоритета между службами использовались двоичные переменные.Хиггинс [23] предоставил нижнюю границу, которая позволяет алгоритму ветвей и границ находить оптимальное решение сложных примеров за разумное время. Линднер [24] разработал модель расписания, минимизируя общие эксплуатационные расходы. Чтобы найти субоптимальное решение, Чжоу и Чжун [25] разработали двухкритериальную модель расписания движения поездов. С эффективными правилами доминирования, правилами оценки полезности и алгоритмом поиска лучей модель планирования движения поездов учитывала времена ускорения и замедления и решалась с помощью алгоритма ветвей и границ.Капрара [26] разработал расписание поездов. В расписании поездов учтено несколько дополнительных ограничений, возникающих в реальных приложениях, и предусмотрен эвристический алгоритм Лагранжа для реальных экземпляров. Чжоу и Чжун [27] изучали задачу расписания однопутных поездов, стремясь минимизировать общее время в пути. Они предложили правила нижней границы и эвристические методы построения верхней границы для повышения производительности вычислений. Cacchiani [28] предложил метод генерации столбцов для решения проблемы расписания поездов.R.L. Burdett [29] расширил подход с дискретной последовательностью для составления расписания поездов, учитывая множественные конфликты обгонов и сложные движения. Корман [30] описал инструмент поддержки диспетчеризации поездов для управления более загруженными железнодорожными сетями путем изменения времени простоя, а также заказов и маршрутов поездов. Кордоне [31] предложил смешанно-целочисленную нелинейную модель с невыпуклой непрерывной релаксацией. В том же году, чтобы построить возможное расписание поездов NWBPMJSS, удовлетворяющее ограничениям по блокировке и отсутствию ожидания в среде рабочих мест, Лю [32] предложил двухэтапный гибридный эвристический алгоритм.Канка [33] предложил тактическую модель для определения оптимальной политики коротких поворотов и безостановок на определенных станциях, учитывая цель минимизировать время прибытия последнего шаттла. Kroon [34] рассматривал проблему соединения в циклических расписаниях пассажирских поездов. Fröidh [35] обсуждал, как различное время выдержки и работа с пропуском останова влияют на производительность. Чтобы свести к минимуму задержки после непредвиденного события, нарушающего работу, Пеллегрини и др. [36] предложили смешанную целочисленную линейную модель для задачи управления железнодорожным движением в реальном времени и представили инфраструктуру с высокой степенью детализации.Рассматривая остановочные и пропускные станции для работы железных дорог с пропуском остановок, Ли и др. [37] предложили математическую модель; и генетический алгоритм используется для решения модели. Чен [38] интегрировал оптимизацию движения поездов и стратегию пропуска остановок для повышения эффективности работы и качества обслуживания системы BRT. Он также предложил генетический алгоритм решения проблемы. Castillo et al. [39] представили метод временного разбиения для уменьшения сложности проблемы. Лю [40] рассматривал различные виды времени на продвижение; предлагается целочисленное линейное программирование и алгоритм ветвления и цены для оптимизации расписания.

    В последние годы спрос пассажиров на качественные услуги постоянно растет, при этом увеличиваются и предложения операторов железнодорожных перевозок. Поэтому некоторые исследователи сосредотачиваются на динамическом пассажирском спросе и строят модели, чтобы максимально использовать выгоду для пассажиров.

    В [41] и [42] Ню изучил зависящие от времени характеристики пассажирского спроса и сформулировал модель расписания в условиях перенасыщения, чтобы минимизировать время ожидания пассажиров на станциях.Был представлен алгоритм локального улучшения, чтобы найти оптимальное расписание для отдельных станций, и генетический алгоритм был предоставлен для решения проблемы всей линии. Баррена [43] дискретизировал временной горизонт и предположил, что прибытие пассажиров в каждый небольшой интервал подчиняется равномерному распределению. Модель нелинейного программирования была сформулирована и решена с помощью алгоритма ветвей и границ. Алгоритма недостаточно для решения крупномасштабного случая, поэтому Баррена [44] ввел теорию сумм Римана для расчета времени ожидания пассажира и разработал алгоритм моделирования отжига для решения больших экземпляров проблемы за короткое время вычислений.Сан [45] предложил концепцию эквивалентного времени для синхронизации движения поездов и спроса пассажиров, затем он представил модель смешанного целочисленного программирования, которая учитывает ограничения пропускной способности поездов с целью разработки расписаний для услуг метро, ​​ориентированных на спрос. Проблема с расписанием движения поездов в метро может быть решена с помощью CPLEX. Канка [46] представил модель нелинейного целочисленного программирования для удовлетворения динамического спроса со стороны пассажиров; эту модель также можно использовать для измерения качества расписания и предложить поставщику услуг компромисс между качеством обслуживания и эксплуатационными расходами.Niu [5] рассмотрел модели спроса и пропуска остановок, зависящие от времени; Модель нелинейного целочисленного программирования с квадратичными и квазиквадратичными целевыми функциями была предложена для расчета общего времени ожидания пассажиров как в зависимости от минут, так и в зависимости от часов. Однако в вышеуказанных исследованиях учитывалось только время ожидания пассажиров на станциях; время поездки в автомобиле игнорируется. Ван [47, 48] предложил нелинейную невыпуклую модель, целевой функцией которой является общее потребление энергии и общее время в пути пассажира.Для решения модели используется набор возможных подходов. Кроме того, доказано, что итеративный подход выпуклого программирования обеспечивает лучший компромисс между качеством решения и временем вычислений. Сюй [49] предложил подход к оптимизации расписания с несколькими целями, чтобы минимизировать время, затрачиваемое пассажирами, и потребление энергии. Робенек и др. [50, 51] предложили модель эластичной задачи составления расписания поездов, ориентированной на пассажиров (EPCTTP), с целью максимизации доходов железнодорожной компании.Робенек [52] предложил гибридное расписание, сочетающее в себе преимущества циклического расписания и расписания, ориентированного на спрос. Hassannayebi et al. [53] применили алгоритм адаптивного и переменного поиска окрестностей для оптимизации задачи расписания поездов. Инь [54] разработал модель оптимизации расписания с учетом динамического спроса пассажиров и цели энергосбережения. Для решения модели предлагается эвристический алгоритм, основанный на лагранжевой релаксации. Чжан [6] рассмотрел гибкую схему пропуска остановок и предложил модель смешанного целочисленного нелинейного программирования для минимизации среднего времени в пути пассажира.Шен [55] и Чжан [56] предложили модель расписания, чтобы минимизировать время в пути пассажира в условиях заторов. Лю [57] рассмотрел совместные маршруты и расписания грузовых и пассажирских поездов и предложил модель для изучения надежного расписания пассажирских поездов. Для решения модели используется структура ветвей и границ с гибридной эвристикой. Систематическое сравнение существующих типичных исследований показано в таблице 1.

    9 0355

    Модель Тип Цель Unset Service
    заказ
    Обгон разрешен Пропустить
    стоп
    Алгоритм

    Niu [42] Нелинейный AWT × × × Генетический алгоритм

    900
    Barrena [43] линейный AWT × × × Отводно-отрезной

    Barrena [44] Нелинейный AWT × × × Адаптивный поиск больших окрестностей
    Shang [58] Нелинейный TTT × × × Ответвление и переплет

    Sun [45] MIP AWT × × × Разветвление и граница

    Canca [46] Нелинейный AWT и операционные преимущества × × × Ветвь и граница

    Niu [5] Нелинейная AWT × × Ветвь и граница

    Wang [47 ] Нелинейная Невыпуклая ТТТ и энергия × × × Итеративное выпуклое программирование
    9035 6
    Ван [48] Нелинейный Неконвексный AWT × × × Последовательное квадратичное программирование

    Инь [59] Стохастик TTT и эксплуатационные расходы поезда × × × Приблизительное динамическое программирование

    Примечание: AWT = среднее время ожидания пассажира; TTT = общее время в пути пассажира.
    ×: в модели не учтено; √: учтено в модели.

    Таблица 1 показывает, что все модели расписания основаны на динамическом пассажирском спросе в существующей литературе. Таким образом, все модели фиксируют порядок обслуживания и не позволяют поездам обгонять друг друга. Эти предположения сделаны для упрощения модели; однако они создают определенные недостатки для этого подхода.

    Во-первых, допущение о фиксированном заказе обслуживания или нулевом обгоне может привести к увеличению времени в пути пассажиров, особенно когда для поездов предусмотрено несколько планов остановок.Взяв в качестве примера рисунок 1, на железнодорожной линии есть три станции, представленные как Станция 1, Станция 2 и Станция 3 соответственно; Есть три поезда: Поезд 1, Поезд 2 и Поезд 3, который является остановочным поездом, поездом без остановок и поездом остановки, соответственно. Данный сервисный заказ показан на Рисунке 1 (а). Матрица OD, зависящая от времени, показана в таблице 2. Исходное расписание может удовлетворить спрос пассажиров. Однако мы можем видеть из матрицы OD, что есть несколько путешественников на дальние расстояния между станциями 1 и 3 на второй минуте и некоторые путешественники на короткие расстояния между станциями 2 и 3 на четвертой минуте.Если поезд 2 обгонит поезд 1 на станции 2 (рис. 1 (b)), время ожидания пассажиров уменьшится. Из матрицы OD мы также замечаем, что на четвертой минуте между станциями 1 и 3 есть много путешественников на дальние расстояния. Если мы изменим порядок обслуживания (рис. 1 (c)), время в пути пассажиров уменьшится. Более того, если обгон и изменяемый порядок обслуживания разрешены одновременно (рис. 1 (d)), время пребывания пассажиров в транспортном средстве и время ожидания пассажиров уменьшатся. Подробные результаты для каждой ситуации показаны в таблице 3.Очевидно, что для сокращения общего времени в пути необходимы переменный порядок обслуживания и обгон. Если оптимизировать расписание с заданным порядком, а обгонов нет, трудно получить удовлетворительное решение. По мере того, как количество поездов увеличивается, а количество комбинаций заказов на обслуживание и обгонов становится намного больше, можно ожидать, что разрыв между полученным решением и реальным оптимальным расписанием будет увеличиваться.


    OD
    6 903 4 5 6 7 Всего

    1-2 30 0 0 0 0 0 30
    2-3 0 0 10 20 0 0 0 30
    1 -3 10 20 0 50 0 0 0 80 90 065


    Фиксированный порядок, допускающий обгон нуля Фиксированный порядок Переменный порядок, нулевой обгон Переменный порядок, позволяющий обгон

    Время ожидания пассажиров 60 10 100 60
    Пассажиры -время в пути 280 290 200 220
    Время в пути пассажиров 340 300 300 280

    9 Во-вторых, предположение о нулевом обгоне может привести к получению недопустимых решений модели для крупномасштабных случаев.Например, при работе с большим количеством поездов поезда не могут быть назначены в течение заданного периода времени из-за проблем с пропускной способностью.

    Чтобы преодолеть два упомянутых выше недостатка, в данной статье представлена ​​модель смешанного целочисленного квадратичного программирования, в которой порядок отправления поездов на исходной станции не определяется заранее, а обгон разрешен для любой пары поездов. Модель принимает время ожидания, время пробега, интервал безопасности, обгон и пропускную способность в качестве ограничений с целью минимизировать сумму времени ожидания пассажиров и времени в автомобиле.

    Остальная часть этого документа построена следующим образом. Раздел 2 описывает проблему и некоторые основные предположения; В разделе 3 представлены четыре модели, основанные на комбинаторном условии заказа на обслуживание и обгона поезда, как показано в таблице 4. Спрос пассажиров на междугородней высокоскоростной железной дороге Шанхай-Ханчжоу предоставляет исходные данные для предлагаемых моделей, и сравниваются результаты расчетов. в Разделе 4. Анализ чувствительности показан в Разделе 5. Мы обсуждаем задержки пассажиров и устойчивость поездов в Разделе 6.Мы завершаем основные работы, сделанные в статье, и предлагаем проблемы, требующие дальнейшего изучения.


    Сервисный заказ Обгон поезда
    Обгон 0,69 Фиксированный порядок Модель M1 Модель M2
    Переменный порядок Модель M3 Модель M4

    1.2. Основной вклад

    Насколько нам известно, было разработано много моделей расписания, ориентированных на спрос. Кроме того, в некоторых моделях учтены условия пропуска остановок [5, 6]. Однако комбинаторное влияние порядка движения поездов и условий обгона на расписание не полностью выяснено в этих существующих исследованиях. Из рисунка видно, что изменение порядка движения поездов и условий обгона в точности сокращает общее время в пути пассажиров.Поэтому в данной статье делается попытка восполнить этот пробел путем всестороннего исследования расписания с различными рабочими условиями, например, фиксированный порядок с нулевым обгоном, переменный порядок с нулевым обгоном, фиксированный порядок с обгоном и переменный порядок с обгоном.

    2. Постановка проблемы
    2.1. Задача разработки расписания, ориентированного на спрос

    Задача разработки расписания, ориентированного на спрос, здесь определяется как поиск оптимального расписания, которое содержит время прибытия, время отправления, номер заказа и характеристики обгона для каждого поезда на каждой станции на железнодорожной линии с учетом определенный план остановки линий для всех услуг и зависящий от времени спрос пассажиров в течение планируемого периода.Он специально разработан для железнодорожных линий, в которых каждое направление проходит относительно отдельно, например, на железнодорожных линиях средней и большой протяженности. Связи обоих направлений, время поворота и вопросы подвижного состава не рассматриваются. Цель состоит в том, чтобы более четко удовлетворить спрос пассажиров, чтобы свести к минимуму общее время в пути всех пассажиров.

    Мы фокусируемся на разработке ориентированного на спрос расписания для одной двунаправленной железнодорожной линии, поэтому пересечение поездов не обязательно учитывается.Железнодорожная линия определяется как станции и участки (см. Рисунок 2). Период планирования определяется как, который дискретизируется по временам продолжительности. Время отправления и прибытия каждого поезда на станцию ​​указывается двумя целыми числами в пределах периода планирования:,. Зависящий от времени пассажирский спрос на железной дороге представлен матрицей OD для каждого.


    2.2. Допущения и обозначения
    2.2.1. Допущения

    Чтобы построить модель расписания на основе пассажирского спроса, мы вводим следующие предположения: (1) Динамический пассажирский спрос известен с точностью до минуты.Это предположение является разумным, поскольку в настоящее время большинство железных дорог оборудовано системами автоматического взимания платы за проезд; с помощью этой системы можно легко получить зависящую от времени матрицу OD. (2) Для заданного ввода линейного плана общая пропускная способность всех поездов больше, чем общий спрос пассажиров, так что все пассажиры, прибывающие на станции, могут быть (3) Пассажиры садятся на поезд в соответствии с правилом «первым пришел — первым обслужен». Пассажиры могут сесть на поезд, который прибывает вторым, если они могут прибыть на станцию ​​назначения раньше на этом поезде.(4) Каждый поезд имеет вместимость; когда количество пассажиров достигает этой вместимости, больше нельзя загружать пассажиров до тех пор, пока не выйдет хотя бы один пассажир. Когда прибывший поезд заполнен, другие пассажиры не могут сесть, и пассажиры на этой станции будут продолжать ждать, пока не прибудет неполный поезд. (5) Известно время отправления последнего поезда для каждой станции, что является крайним сроком на время прибытия пассажиров. Это предположение должно гарантировать, что все пассажиры прибудут на станции назначения в течение горизонта планирования [5].(6) Временной промежуток между моментом, когда пассажир входит (выходит) на станцию ​​и момент, когда тот же пассажир садится (выходит) в поезд, не учитывается.

    2.2.2. Обозначения

    Параметры

    : Набор поездов,.

    : Набор станций,.

    : Период обучения.

    : Индекс временного интервала,.

    : Время отправления последнего поезда со станции м .

    : время разгона, необходимое для достижения максимальной скорости.

    : время замедления, необходимое для остановки с максимальной скорости.

    : индекс парных остановок, равный 1, если поезд останавливается как на станции, так и на станции n , в противном случае равен 0.

    : Интервал отправления двух последовательных поездов на станции.

    : Интервал прибытия двух последовательных поездов на станцию.

    M : большое положительное целое число.

    : максимальное количество пассажиров, которое может загрузить поезд.

    Данные

    : Количество пассажиров, прибывших на станцию ​​ m , которые хотят перейти на станцию ​​ n за указанный промежуток времени.

    : индекс пропуска остановок, равный 1, если поезд останавливается на станции, в противном случае равен 0.

    : минимальное время движения поезда от станции к станции; время работы равно сумме чистого времени работы, времени ускорения и времени замедления.

    : Допустимое отклонение времени движения поезда от станции м до станции.

    : Чистое время движения поезда от станции до станции.

    : Минимальное время нахождения поезда на станции.

    : Допустимое отклонение времени простоя поезда на станции.

    Переменные решения :

    : Время отправления поезда на станцию.

    : Время прибытия поезда на вокзал.

    : двоичная переменная, равная 1, если пассажир, прибывший на станцию ​​в интервале времени, может сесть на поезд, в противном случае равняется 0. Имеет ли пассажир возможность сесть в поезд или нет, зависит от времени прибытия пассажира и время отправления поезда. Если время прибытия пассажира меньше времени отправления поезда, у пассажира есть возможность сесть в поезд, в противном случае у пассажира нет возможности сесть в поезд.

    : двоичная переменная, равная 1, если пассажир, прибывший на станцию ​​в интервале времени t , успешно садится в поезд, в противном случае равняется 0. Сможет ли пассажир успешно сесть в поезд, зависит не только от его личных качеств. время прибытия и время отправления поезда, а также оставшуюся вместимость поезда.

    : двоичная переменная, равная 1, если поезд j обгоняет поезд на станции, в противном случае равна 0;

    : двоичная переменная, равная 1, если поезд отправляется со станции раньше поезда, в противном случае равняется 0.

    : двоичная переменная, равная 1, если поезд прибывает на станцию ​​раньше поезда, в противном случае равняется 0.

    : Реализованное количество пассажиров, садящихся на поезд от станции к станции.

    : Количество пассажиров в поезде после отправления со станции.

    : Время ожидания пассажиров поезда от станции до станции.

    : Время в транспортном средстве при посадке пассажиров на поезд от станции до станции.

    3. Модели

    В этом разделе мы построим четыре модели математического программирования в соответствии с различными комбинациями порядка обслуживания и условий обгона для разработки ориентированных на спрос расписаний, а именно: (i) Модель M1: фиксированный порядок обслуживания и расписание с нулевым обгоном модель.В этой модели порядок обслуживания на станции отправления фиксирован, и обгон поезда строго запрещен. (Ii) Модель M2: фиксированный порядок обслуживания и модель ограниченного расписания обгона. В этой модели порядок обслуживания на станции отправления фиксирован, и только соседние поезда могут обгонять друг друга. (Iii) Модель M3: разрешены переменный порядок обслуживания и нулевой обгон. (Iv) Модель M4: нефиксированный порядок обслуживания и расширенный обгон модель расписания. В этой модели разрешено изменение порядка обслуживания на станции отправления и разрешен обгон между любыми двумя произвольными поездами.

    3.1. Исправить заказ на обслуживание с нулевым обгоном Модель M1

    В этой модели заказ на обслуживание на исходной станции заранее определен, и поезда не могут обгонять друг друга. Детали модели описаны ниже.

    3.1.1. Целевая функция

    Целевая функция модели M1 настроена таким образом, чтобы минимизировать общее время в пути пассажиров. Время в пути пассажира на одной железнодорожной линии определяется как сумма времени ожидания пассажира на станциях и времени в транспортном средстве.В литературе [60] показано, что воспринимаемое время, прошедшее внутри и вне поезда, может быть разным, поэтому воспринимаемое общее время в пути представлено как взвешенная сумма времени ожидания и времени в транспортном средстве, как показано в следующей формуле: где — время ожидания пассажиров на станциях; — время, проведенное в транспортном средстве.

    (1) Время ожидания пассажиров на станциях . Количество пассажиров, которые садятся на поезд от станции к станции, можно рассчитать по следующей формуле:

    Общее время ожидания поезда для пассажиров, которые прибывают на станцию ​​в интервале времени t и хотят сойти на станцию, можно рассчитать по формуле по следующей формуле:

    (2) Время в автомобиле пассажиров .Время в пути пассажиров, попадающих в поезд от станции к станции, можно рассчитать по следующей формуле:

    3.1.2. Ограничения

    (1) Ограничения времени выдержки . Вообще говоря, нижний предел времени ожидания определяется системой сигнализации, временем открытия и закрытия двери. Верхний предел времени ожидания определяется количеством пассажиров и пропускной способностью линии. Чтобы упростить эти сложные влияющие факторы, он определен в рамках области действия.

    (2) Ограничения времени работы

    (3) Ограничения хода. Соседние поезда должны соответствовать интервалу прибытия и интервалу отправления для безопасного движения. В этой модели не допускается обгон одного поезда другим поездом, поэтому порядок обслуживания не будет изменяться ни на одном участке железнодорожной линии. Таким образом, ограничения могут быть записаны как ограничения по интервалу прибытия и отправления для двух соседних поездов, как показано ниже:

    (4) Символ переменной . Если пассажир, прибывающий на станцию ​​в течение временного интервала, имеет возможность сесть в поезд, пассажир, прибывающий на станцию ​​ м в течение временного интервала, также имеет возможность сесть на поезд, поэтому переменная не увеличивается.Например, на рисунке 3, если поезд отправляется в интервале времени 4, тогда как остальные значения равны 0.


    (5) Связь между , и . Если поезд отправляется в конце временного интервала t , то,, то, поэтому связь между и может быть записана в виде формулы (11). Например, на рисунке 4, если поезд i отправляется во временном интервале 4,, очевидно.


    (6) Связь между и .Если переменная, то переменная должна быть равна 1. Если переменная, то переменная должна быть 0. Если переменная, то переменная не обязательно равна 0. Связь между и может быть записана в виде следующей формулы:

    (7) Ограничение выбора поезда . Формула (13) означает, что пассажир, прибывающий на станцию, желающий ехать на станцию, может выбрать только один поезд.

    (8) Ограничения по пропускной способности поездов . Количество пассажиров в поезде после отправления со станции должно быть меньше или равно вместимости поезда.Это ограничение можно записать в виде формулы (14). Количество пассажиров в поезде после отправления со станции равно общему количеству пассажиров, севших на станцию ​​и предыдущие станции, за вычетом количества пассажиров, вышедших на станции и предыдущих станциях . Более того, количество пассажиров в поезде после отправления со станции также равно количеству пассажиров, которые садятся на станцию ​​и предыдущие станции, которые хотят перейти на станции после станции. Следовательно, ее можно записать в виде формулы (15).

    3.2. Исправить порядок обслуживания, разрешающий обгон Модель M2

    Модель M2 фиксирует порядок обслуживания на исходной станции и позволяет соседним поездам обгонять друг друга. В этой модели предполагается, что поезд можно обогнать не более одного раза. Чтобы реализовать обгон между двумя соседними поездами, вводится фиктивная переменная, где равняется 1, если поезд может обогнать поезд, в противном случае равняется 0. Следующие ограничения из (16) — (25) используются для замены ограничений (8) и (9):

    Вышеупомянутые ограничения также учитывают ситуацию, когда поезда не обгоняют друг друга.Например, если поезда не обгоняют друг друга, то ограничения (19) и (23) могут обеспечивать безопасный интервал прибытия и безопасный интервал отправления, в то время как другие ограничения всегда будут выполняться, когда они равны 0.

    Если поезд обгоняет поезд на станции, т. Е., Как показано на рисунке 5, то ограничения (19) и (23) могут обеспечить интервал безопасности для поезда и поезда i +1 перед станцией обгона m . Когда поезд i +1 обгоняет поезд на станции, заказ на обслуживание становится i-1, i + 1, i, i + 2 .Ограничения (16) и (20) могут обеспечить интервал безопасности для поезда и поезда i +1 после станции обгона. Аналогичным образом, ограничения (17) и (21) могут обеспечить интервал безопасности для поезда i — 1 и поезда i +1 после станции обгона m , а ограничения (18) и (22) могут обеспечить интервал безопасности для поезда и поезда i +2 после станции обгона м . Ограничения (24) гарантируют, что поезд может быть обгонен поездом и +1 не более одного раза.


    3.3. Переменный сервисный заказ с нулевым обгоном Модель M3

    Модель M3 не фиксирует сервисный заказ, и нулевой обгон разрешен. Вводится фиктивная переменная, которая представляет порядок работы поезда и поезда . Поскольку этот порядок не меняется, когда поезд движется по железнодорожной линии, значение этой переменной для любых двух поездов одинаково на всех участках. Если поезд j идет после поезда , , то в противном случае. Теперь ограничения продвижения модели 1 могут быть переформулированы как ограничения из (26) в (29).

    3.4. Переменный порядок обслуживания, допускающий обгон Модель M4

    Модель M4 не фиксирует порядок обслуживания на исходной станции и позволяет произвольным поездам обгонять друг друга. Введены две новые двоичные переменные для представления порядка прибытия и отправления поездов, а именно и. Как показано на Рисунке 6 (a), если, а именно поезд j отправляется со станции m после поезда i , то в противном случае. Как показано на Рисунке 6 (b), если, а именно, если поезд j прибывает на станцию ​​ m +1 после поезда i , то иначе.


    Ограничения безопасности модели M3 могут быть записаны в виде уравнений, содержащих переменные порядка обслуживания и, как показано в (30) и (31). Эти два вида ограничений могут использоваться для обеспечения безопасного интервала отправления и безопасного интервала прибытия в ситуации, когда порядок обслуживания на станции отправления не фиксирован.

    Чтобы проиллюстрировать, как ограничения (30) и (31) обеспечивают интервал безопасности и позволяют произвольным поездам обгонять друг друга, приводится следующее доказательство.

    Доказательство ограничения (30).
    Ситуация 1 . Поезд j отправляется со станции вслед за поездом
    Left Side of Constraint (30) . Как показано на Рисунке 6 (a), если поезд j отправляется со станции m после поезда, то; чтобы соблюсти интервал безопасного вылета, необходимо.
    Правая рука ограничения (30) . Позволять ; тогда всегда выполняется уравнение, где — время прибытия поезда на станцию.
    Потому что у нас есть;
    Потому что (время работы обычно больше, чем интервал безопасности), у нас есть уравнение;
    Следовательно, на станции S −1,;
    Когда,,, так;
    Таким образом, непротиворечивость ограничения (30) доказана.
    Ситуация 2 . Поезд отправляется со станции после поезда
    Если поезд отправляется со станции после поезда, необходимо соблюдать безопасный интервал отправления. Умножая обе части уравнения на −1, затем прибавляя T , мы получаем уравнение, а именно, правая часть (30) доказана.
    Поскольку поезд отправляется со станции м, после поезда, согласно приведенному выше доказательству, должно быть выполнено. Умножив обе части уравнения на −1, затем прибавив T , мы получили уравнение, так что левая часть (30) доказана.

    Доказательство ограничения (31).
    Ситуация 1 . Поезд прибывает на станцию ​​после поезда
    Левая сторона ограничения (31). Как показано на Рисунке 6 (a), если поезд j прибывает на станцию ​​ m после поезда i , для соблюдения безопасного интервала прибытия необходимо.
    Правая сторона ограничения (31) . Потому и поэтому всегда устраивает.
    Ситуация 2 . Поезд прибывает на станцию ​​после поезда
    Если поезд прибывает на станцию ​​ m после поезда j , необходимо соблюдать безопасный интервал прибытия. Умножая обе части уравнения на −1, затем прибавляя T , мы получаем уравнение, таким образом, правая часть ограничения (31) доказана.
    Если поезд i прибывает на станцию ​​ m после поезда j , то, согласно приведенному выше доказательству, необходимо.Умножив обе части уравнения на −1, затем прибавив T , мы получили уравнение, так что левая часть ограничения (31) доказана.

    Согласно приведенному выше доказательству можно сделать вывод, что ограничения (30) и (31) могут обеспечить интервал безопасного отправления и интервал безопасного прибытия двух произвольных поездов. Эти два набора ограничений также позволяют поездам обгонять друг друга на станциях.

    4. Пример использования
    4.1. Описание случая

    В этом разделе приводится иллюстративное тематическое исследование для проверки эффективности предложенной модели.Выбрана высокоскоростная железнодорожная система Шанхай-Ханчжоу. Как показано на Рисунке 7, на этой линии есть девять станций: Ханчжоудун, Юйхан, Хайнинси, Тунсян, Цзясиннань, Цзяшаннань, Цзиньшанбэй, Сунцзяннань и Шанхай Хунцяо, которые, соответственно, обозначены цифрами 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 и 9. Чистое время работы каждого участка показано в таблице 5. Динамический спрос пассажиров на междугородней высокоскоростной железной дороге Шанхай-Ханчжоу в Китае предоставляет исходные данные для изучения предлагаемых моделей.Период исследования — 8: 00-9: 00, и частота прибытия пассажиров на станцию ​​1 в этот период показана на Рисунке 8. Можно найти весь набор данных. Спрос пассажиров на других станциях такой же, как и на станции 1, но их количество относительно невелико. По кривой интенсивности прибытия пассажиров мы можем увидеть, как спрос пассажиров меняется со временем. На этот период запланировано восемь поездов, обозначенных как t 1, t 2, t 3, t 4, t 5, t 6, t 7 и t 8.Планирование линии показано на Рисунке 9.


    Раздел 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9

    Чистое время работы (мин) 5 6 5 6 5 7 6 5



    Параметры модели устанавливаются следующим образом: время разгона 2 мин, время замедления 3 мин, безопасное время прибытия на каждую станцию ​​3 минуты, время безопасного выезда для каждая станция составляет 3 минуты, минимальное время пребывания на каждой станции составляет 2 минуты, отклонение времени пребывания на станции 1, станции 2 и станции 4 составляет 4 минуты, отклонение времени ожидания на других станциях составляет 0 минут, и отклонение времени работы 0 мин.Вместимость каждого поезда — 600.

    Все четыре модели представляют собой квадратичное программирование со смешанным целым числом, поэтому ILOG CPLEX (версия 12.6) используется для решения проблемы, выполняемой на CPU i3-3110M с частотой 2,4 ГГц и оперативной памятью 4G.

    4.2. Результат
    4.2.1. Общие результаты

    Результаты четырех моделей показаны в Таблице 6, а временные и пространственные диаграммы четырех моделей показаны на Рисунках 10 (a) –10 (d). Расписания четырех моделей приведены в Приложениях.

    30 Заказ

    Общее время работы поезда (мин) Общее время в пути пассажира (мин) Информация об обгоне
    Times Поезда Период Станция

    M1 t1, t2, t3, t4, t5, t6, t7, t8 0
    M2 593 1

    t1, t2, t3, t4, t5, t6, t7, t8 1 t4 / t3 9: 10-9: 20 6
    M 3 591 1
    t4, t1, t6, t5, t3, t2, t7, t8 0
    M4 593 187962 t2, t1, t6, t5, t3, t4, t7, t8 1 t4 / t3 9: 25-9: 35 6

    Из рисунков 10 (a) –10 (d) видно, что порядок обслуживания или условия разрешения обгона могут существенно повлиять на оптимальный результат.Например, в модели M1, где заказ на обслуживание фиксирован и обгон не разрешен, порядок результатов в точности совпадает с исходным порядком, а именно: t 1, t 2, t 3, t 4, t 5, t 6, t 7, t 8. В модели M2, где заказ на обслуживание с первой станции фиксирован и разрешен обгон между соседними поездами, оптимальное решение показывает Порядок обслуживания на станции 1 в M2 такой же, как и в M1, а именно: t 1, t 2, t 3, t 4, t 5, t 6, t 7.Поезд т 3 обгоняет поезд на станции 6, что означает изменение порядка обслуживания на т 1, т 5, т 6, т 4, т 3, т 2, т 7, t 8 после станции 6. В модели M3 сервисный заказ не фиксирован и обгон не разрешен, оптимальный сервисный заказ становится t 4, t 2, t 6, t 1, т 3, т 5, т 7, т 8.В модели M4 порядок обслуживания не является фиксированным, и обгон разрешен для любой пары поездов. Порядок следования поездов на станции 1 изменен на t 2, t 1, t 6, t 5, t 3, t 4, t 7, t 8 После станции 6 сервисный заказ меняется на t 2, t 1, t 6, t 5, t 4, t 3, t 7, t 8 Результаты показывают, что модель M4 может эффективно корректировать порядок обслуживания в соответствии с динамичным спросом пассажиров.Мы также легко можем найти, что оптимальное решение модели M i -1 также является возможным решением модели M i .

    4.2.2. Влияние порядка обслуживания и обгона на время в пути пассажира

    Таблица 6 показывает, что общее время в пути пассажира составляет 196570 минут на M1, 1

    минут на M2, 189832 минут на M3 и 187962 минут на M4, соответственно. По сравнению с моделью M1 с фиксированным порядком обгона, общее время в пути пассажира с изменяемым порядком, допускающим обгон модели M4, сокращается на 4.4%. По сравнению с обгоном нулевой точки M1 с фиксированным порядком, целевое значение модели M3 с переменным порядком обгона снижено на 3,4%. А по сравнению с моделью обгона с фиксированным порядком M1, объективное значение фиксированного порядка обгона с моделью M2 снижается на 3,2%. Все приведенные выше результаты показывают, что модель M4 работает лучше всего среди четырех моделей, что демонстрирует, что расписание, основанное на M4, может эффективно сократить общее время в пути пассажиров и лучше удовлетворить потребности пассажиров. Причина может заключаться в том, что разрешение обгона поездов не только сокращает время движения полностью загруженных пассажирских поездов, но и сокращает время ожидания пассажиров.

    Более того, порядок обслуживания и условия обгона поезда влияют на качество решения по-разному. На рисунке 11, сравнивая общее время поездки пассажиров M1 и M3, мы видим, что если обгон не разрешен, значение уменьшается на 3,4% за счет оптимизации заказа на обслуживание. Напротив, сравнивая значения M2 и M4, мы видим, что если обгон разрешен, значение уменьшается на 1,08%. Что касается условия обгона поезда, то зафиксируем порядок отправления, тогда при обгоне общее время в пути пассажира уменьшится на 3.2% (M1-> M2). Если разрешено изменение порядка обслуживания, обгон сокращает общее время в пути пассажира всего на 1,0% (M3-> M4). Комбинированная оптимизация обгона поездов и порядка обслуживания позволяет сократить общее время в пути пассажиров на 4,22% (M1-> M4). Таким образом, разрешение обгона или изменение порядка может оптимизировать качество расписания с учетом общего времени в пути пассажира. Однако влияние изменения порядка движения на время в пути пассажира более существенно, чем на условия обгона.


    4.2.3. Влияние порядка обслуживания и обгона на загруженность поездов

    В таблице 7 показано количество пассажиров в каждом поезде после его отправления с разных станций. Из таблицы 7 мы можем получить следующие результаты.

    9006 4424 184 8 900 64 249 9006 186 4 4

    Модель 66 Станция Поезд Поезд всего

    M1 1 307 160 126 600 250 192 110 436 900 2181
    2 307 160 161 600 250 225 436 141 2280
    3 307 161 600 312 225 436 165 2366
    4 285 161 161 600 312 286 417 231 2453 5 254 148 142 600 258 241 408 223 2274
    6 254 148 139 600 258 241 600 306 2546
    7 254 129 139 600 247 241 600 287 2497 900
    8 254 129 118 600 247 241 9006 5 549 271 2409
    Среднее значение 278 149 143 600 267 906 600 267 906 485 217 19006

    M2 1 477 232 65 577 110 2181
    2 477 232 123 577 120 193 424 134 2280
    3 477 900 232 123 577 182 193 158 2366
    4 460 260 123 577 182 222 408 221 2453
    5 415 253 92 551 167 184 400 212 2274
    6 415 253 131 551 167 566 279 2546
    7 415 227 131 551 163 184 566 260 2497 415 227 100 551 163 184 520 2409
    Среднее значение 444 240 111 564 158 158 203 19006

    M3 1 436 179 189 470 312 127 3512 127 2181
    2 436 179 219 470 312 179 357 128 2280
    3 436 179 436 179 436 219 470 379 179 357 147 2366
    4 425 182 219 470 379 219 350 209 2453
    5 397 207 418 354 185 332 195 2274
    6 397 186 305 418 354 437 264 2546
    7 397 160 305 418 351 185 437 244 2497
    7 3963 7 160 250 418 351 185 408 240 2409
    Среднее значение 415 176 239 444 349 181

    192

    19006

    M4 1 342 236 114 592 351 185 247 114 301 185 247 114 301
    2 342 236 144 592 351 237 247 131 2280
    3 342 236 144 59 400 237 247 168 2366
    4 353 220 144 592 400 285 229 230 2453
    5 328 198 130 566 376 250 215 211 2274
    6 328 198 255 566 376 250 293 280 2546
    7 328 185 255 566 359 250 293 261 2497
    8 328 18565 204 566 359 250 260 257 2409 900 65
    Среднее значение 336 212 174 579 372 243 906 906

    243
    906 906 19006

    Во-первых, количество пассажиров в каждой секции каждой модели одинаково.Это означает, что весь спрос пассажиров удовлетворен. Однако количество пассажиров в каждом поезде разное. В частности, т 4 всегда полностью загружен пассажирами с первой станции. Это потому, что поезд t 4 — самый быстрый поезд с одной остановкой. Распределив больше пассажиров на скоростных поездах, можно сократить общее время в пути пассажиров. У поезда наименьшее количество остановок, а именно три, поэтому пассажиры со станций 1, 5, 9 предпочли бы ехать, чтобы сократить время в пути.Точно так же поезд также имеет относительно высокую загруженность с четырьмя остановками. Поезд занимает третье место по загруженности. Поезд имеет низкую загруженность. На рисунке 12 показана взаимосвязь между остановками поездов и загруженностью поездов. Он показывает, что загруженность поезда связана с общим количеством остановок поезда: чем меньше поезд останавливается, тем больше загруженность поезда.


    Второй вывод очевиден: полностью загруженный поезд, обгоняющий менее загруженный поезд, может сократить общее время в пути пассажиров.Пусть t 4 обгоняет другие поезда с меньшим количеством пассажиров, например, t3 может сократить время в пути пассажиров в поезде t 4; Между тем, эта стратегия не увеличит время ожидания на станциях, потому что пассажиры не могут сесть на t 4 из-за вместимости поезда, что подтверждает вывод.

    4.2.4. Влияние порядка обслуживания и обгона на время движения поездов

    Таблица 6 показывает, что общее время движения поездов в четырех моделях составляет 591 мин, 593 мин, 591 мин и 593 мин, соответственно.Этот результат предполагает, что влияние составления расписания, основанного на спросе, может уменьшить выгоду для операторов поездов за счет обгона из-за более длительного времени работы, что обычно означает более высокие эксплуатационные расходы. Следует искать компромисс между минимизацией времени в пути поездов и пассажиров. Решение следует принимать в соответствии с общей выгодой.

    4.2.5. Вычислительные усилия

    Что касается времени вычисления модели, мы показываем в Таблице 8, что модель с переменным порядком имеет гораздо большее время вычислений, чем фиксированный порядок.Модель M4 имеет время вычисления 30400 секунд, что является самым длинным, по сравнению с 94 секундами для M1, 1007 секундами для M2 и 2092 секундами для M3. Это связано с тем, что M3 и M4 предназначены не только для получения оптимального времени отправления и прибытия для каждого поезда, но и для поиска оптимального порядка обслуживания, что, в свою очередь, увеличивает количество переменных и ограничений. Это увеличивает сложность модели и приводит к увеличению времени вычислений. Сочетание оптимизации обгона поездов и изменения порядка может значительно оптимизировать расписание движения.Однако, учитывая объем вычислений, это может оказаться невыгодным с точки зрения затрат.

    5.Анализ чувствительности

    В этом разделе обсуждается чувствительность двух параметров объектива.

    5.1. Влияние веса времени в пути

    В модели есть два параметра, представляющих вес времени в пути, а именно, и, которые отражают восприятие пассажирами времени ожидания на станциях и времени в автомобиле, соответственно. Как правило, пассажиры считают, что время ожидания на станциях больше, чем время в автомобиле [60]. Другими словами, пассажиры чувствуют, что время ожидания поезда на станции больше, чем в автомобиле.Чтобы получить более глубокое представление о влиянии двух весов на цель модели. Позвольте, и измените значение на 1, 1.5, 2 и 2.5 соответственно. Цели моделей от M1 до M4 показаны на рисунках 13–16 (EPGAP в экспериментах все равны 0). Он показывает, что с увеличением веса времени ожидания пассажиров на станциях объективное, воспринимаемое время ожидания пассажира и воспринимаемое время в транспортном средстве увеличиваются. Однако реализованное (невзвешенное) время ожидания пассажира уменьшается.Легко объяснить, если значение больше чем, это указывает на то, что цель имеет тенденцию минимизировать время ожидания пассажиров, тогда поезда будут организованы для обеспечения этой цели, что может увеличить общее время в пути всех пассажиров. Причем производительность у разных моделей разная. Например, для модели 1 с увеличением значений весов время ожидания пассажиров или время в пути пассажиров не сильно меняется. Однако для других моделей стоимость времени ожидания пассажиров и времени в автомобиле значительно меняется.





    5.2. Эффект EPGAP

    EPGAP — параметр в алгоритме перехода и границы. Параметр рассчитывается как разница между верхней и нижней границей, деленная на верхнюю границу. Этот параметр имеет большое влияние на эффект оптимизации и время вычислений. Чем меньше значение EPGAP, тем ближе верхняя граница к оптимальному значению и тем больше время вычисления и наоборот. В таблице 9 показано время расчета модели и решение при различных значениях EPGAP.Он показывает, что когда значение EPGAP равно 0, цель является наилучшей, но время вычисления является самым большим. С увеличением значения EPGAP увеличивается верхняя граница каждой модели. То есть ценность цели возрастает. Более того, разница между значением верхней границы каждой модели и при разных значениях EPGAP велика. С увеличением значения EPGAP время вычислений уменьшается. Когда значение EPGAP равно 0, время вычислений самое большое. Однако, когда значение EPGAP равно 0.05 и 0.1 значения времени расчета одной и той же модели практически совпадают. Следовательно, баланс между целью и временем вычисления является условием, когда EPGAP равен 0,05.


    Время вычисления Количество переменных

    9465
    M1 9095
    M2 1007 36320
    M3 2092 36361
    M4 30400 36402
    36402
    900 900


    EPGAP 0 0,05 9063 0 0,05 9031 9065 с Верхняя граница / мин Нижняя граница / мин Время вычисления / с Верхняя граница / мин Нижняя граница / мин Время вычисления / с Верхняя граница / мин Нижняя граница / мин

    M1 94 196570 196570 4 196915 1
    203815 1
    М2 1007 9006 5 1

    1

    15 1 183720 7 1 180837
    M3 2092 189832 198296 89 1 179078
    M4 30400 187962 187962 384 189797 180383 152 1 179140
    6.Обсуждения

    Составление расписания поездов, ориентированное на спрос, является сложной проблемой, поскольку необходимо учитывать множество входных данных. В нашей статье мы рассматриваем время простоя, время работы, интервал движения поездов и динамический спрос со стороны пассажиров. Необходимо обсудить три важных вопроса: задержка пассажиров, надежность поезда и ввод спроса.

    (1) Задержка пассажира . Из-за ограниченной пропускной способности поездов некоторые пассажиры могут остаться на станциях в часы пик. Можно ли избежать таких задержек, зависит от состояния инфраструктуры.Например, если платформа достаточно длинная, пропускную способность можно увеличить за счет присоединения дополнительных поездов. Если пропускная способность инфраструктуры не будет перенасыщена, можно будет отправлять больше поездов. Задержку также можно устранить на сетевом уровне; например, пассажиры могут выбрать несколько маршрутов, чтобы добраться до места назначения. В последнее время все больше внимания привлекают «Поезда с резервированием» (они также успешно эксплуатируются в провинции Шэньси, Китай). Пассажиры могут резервировать поезда, в которые они хотят сесть до отправления.В этих обстоятельствах парадигма «первым пришел — первым вышел»; таким образом исчезнет явление «отказа пассажира на посадку» и можно будет избежать задержек пассажиров.

    (2) Надежный поезд . Традиционно при составлении расписания поездов основное внимание уделяется поездкам. Чтобы обеспечить своевременность движения поездов, расписание движения поездов должно быть устойчивым к задержкам. Есть несколько методов повышения устойчивости, таких как добавление времени, добавление буферного времени, отмена поездов, уменьшение сетевых взаимозависимостей, снижение неоднородности и т. Д. [61].В большинстве исследований составления расписания, ориентированных на спрос, время буферизации для сопротивления задержке не учитывается. В этом случае небольшая задержка может значительно увеличить оптимальное время в пути пассажира. Эта проблема заслуживает рассмотрения всеми исследованиями, ориентированными на спрос.

    (3) Ввод по запросу . Предлагаемое приложение пассажирского спроса рассчитывается на основе данных автоматической системы сбора платы за проезд. Таким образом, модель может быть адаптирована к железным дорогам, которые уже эксплуатируются и где доступны данные о спросе, зависящие от времени.Когда есть новая линия и данные AFC недоступны, если мы хотим разработать расписание новой линии, теоретически мы можем предсказать спрос пассажиров и использовать его для разработки расписания. Однако детализации текущего подхода к прогнозированию недостаточно. Фактически, для многих расписаний, ориентированных на спрос, существует скрытое условие, когда зависящий от времени спрос пассажиров известен либо с помощью смарт-карты, либо с помощью системы бронирования. Строго говоря, для новой линии этот подход неприменим.

    Еще одна проблема — взаимосвязь между спросом и расписанием. В условиях модели данного исследования частота обслуживания довольно высока. В этих условиях время прибытия пассажиров близко к их реальному спросу. Таким образом, данные системы AFC могут практически отражать реальный спрос пассажиров. Когда данные о спросе пассажиров, зависящие от времени, точны, предлагаемый нами метод можно использовать для оптимизации расписания, чтобы сократить общее время в пути пассажиров. Когда частота обслуживания низкая, вполне вероятно, что пассажиры выберут время прибытия на основе расписания.В этом случае, если мы используем данные спроса из системы AFC для получения нового расписания, мы должны дождаться достижения новой равновесной ситуации и затем измерить результаты.

    7. Выводы

    В этой статье мы рассматриваем изменяющиеся во времени характеристики спроса на пассажирские железнодорожные перевозки и устанавливаем смешанные целочисленные квадратичные модели программирования для минимизации общего времени в пути пассажиров в различных условиях. Вклад этой статьи состоит в том, что анализируется эффект комбинаторной оптимизации порядка обслуживания и условий обгона.Если взять в качестве примера междугородную высокоскоростную железную дорогу Шанхай-Ханчжоу, результаты расчетов показывают, что модель с бесплатным заказом обслуживания и возможностью обгона поезда работает лучше всего среди всех четырех моделей, сокращая общее время в пути пассажиров. Общее время в пути пассажиров сократилось на 4,4% по сравнению с моделью с фиксированным заказом на обслуживание и без обгона, что показывает, что эта модель больше подходит для удовлетворения динамичного спроса со стороны пассажиров. Результат также показывает, что, по сравнению с обгоном, разрешение на изменение порядка обслуживания может сэкономить общее время в пути пассажиров без увеличения времени в пути на поезд.Кроме того, оптимизация порядка обслуживания и обгона поездов может в то же время значительно увеличить время вычислений. Поэтому на практике оптимизацию порядка обслуживания следует рассматривать с более высоким приоритетом, чем обгон. Мы пришли к выводу, что комбинаторная оптимизация позволяет эффективно сократить общее время в пути пассажиров.

    Есть два аспекта проблемы расписания поездов, которые необходимо изучить в будущем. Во-первых, поскольку предлагаемая модель основана на фиксированном плане остановки поезда, который в определенной степени ограничивает эффект оптимизации, вопрос о том, как интегрировать оптимизацию плана остановки поезда и оптимизацию расписания, будет изучен на следующем этапе.Хотя есть некоторые предварительные исследования по этой проблеме, эффективный подход к решению комплексной проблемы все еще остается открытой проблемой. Во-вторых, время расчета модели для крупномасштабного использования относительно велико. Это одно из самых серьезных препятствий для практического использования таких моделей. Таким образом, разработка эффективного алгоритма решения — это еще одна потребность в исследованиях в будущем.

    Приложение
    Оптимальные графики при различных заказах на обслуживание и условиях обгона

    См. Таблицы 10–13.

    900 64 08:57 90 064 09:27

    станция Поезд

    1 AT
    6 DT 08:11 08:16 08:19 08:41 08:44 08:47 08:57 09:00

    2 AT 08:18 08:23 08:29 08:48 08:51 09:04 09:10
    DT 08:18 08:23 08:31 08:48 08:51 08: 59 09:04 09:12

    3 AT 08:24 08:29 08:39 08:54 09:00 09:07 09:10 09:23
    DT 08:24 08:29 08:39 08:54 09:02 09:07 09:10 09:25

    4 AT 08:32 08:37 08:44 08 : 59 09:09 09:15 09:18 09:35
    DT 9063 1 08:34 08:39 08:44 08:59 09:09 09:17 09:20 09:37

    5 AT 08:45 08:50 08:53 09:08 09:18 09:28 09:31 09:48
    DT 08:47 08:52 08:55 09:12 09:20 09:30 09:33 09:50

    6 AT 08:54 08:59 09:05 09:19 09:27 09:37 09:43 10 : 00
    DT 08:54 08:59 09:07 09:19 09:37 09:45 10:02

    7 AT 09:01 09:09 09: 16 09:26 09:37 09:44 09:54 10:14
    DT 09:01 09:11 09:16 09:26 09:39 09:44 09:54 10:16

    8 AT 09:07 09:19 09:25 09:32 09:47 09:50 10:03 10:27
    DT 09:07 09:19 09 : 27 09:32 09:47 09:50 10:05 10:29

    9 AT 09:15 09:27 09:37 09:40 09:55 09:58 10:15 10:39
    DT

    9006 4 — 900 64 DT 9006 4 09:10

    станция Поезд

    1 AT
    DT 08:17 08:24 08:28 08:41 08:44 08: 47 08:57 09:00

    2 AT 08:24 08:31 08:38 08:48 08:51 08:57 09:04 09:10
    DT 08:24 08:31 08:40 08:48 08:51 08:59 09:04 09:12

    3 AT 08:30 08:37 08:48 08 : 54 09:00 09:07 09:10 09:23
    08:30 08:37 08:48 08:54 09:02 09:07 09:10 09:25

    4 AT 08:38 08:45 08:53 08:59 09:09 09:15 09:18 09: 35
    DT 08:40 08:47 08:53 08:59 09:09 09:17 09:20 09:37

    5 AT 08:51 08:58 09:02 09:08 09:18 09:28 09:31 09:48
    DT 08:53 09:00 09:04 09:20 09:30 09:33 09:50

    6 AT 09:00 09: 07 09:14 09:17 09:27 09:37 09:43 10:00
    DT 09:00 09:07 09:20 09:17 09:27 09:37 09:45 10:02

    7 AT 09:07 09:17 09:29 09:24 09:37 09:44 09:54 10:14
    DT 09:07 09 : 19 09:29 09:24 09:39 09:44 09:54 10:16 9006 5

    8 AT 09:13 09:27 09:38 09:30 09:47 09:50 10 : 03 10:27
    DT 09:13 09:27 09:40 09:30 09:47 09:50 10:05 10:29

    9 AT 09:21 09:35 09:50 09:38 09:55 09: 58 10:15 10:39
    DT


    станция Поезд
    1 AT
    DT 08:38 08 : 22 08:41 08:18 08:49 08:26 08:57 09:00

    2 AT 08:45 08:29 08:51 08:25 08:56 08:36 09:04 09:10
    DT 08:45 08:29 08:53 08:25 08:56 08:38 09:04 09:12

    3 AT 08:51 08:35 09:01 08:31 09:05 08:46 09:10 09:23
    DT 08:51 08:35 09:01 08:31 09:07 08:46 09:10 09:25

    4 AT 08:59 08:43 09:06 08:36 09:14 08:54 09 : 18 09:35
    DT 09:01 08:45 09:06 08:36 09:14 08:56 09:20 09:37

    5 AT 09:12 08:56 09:15 08:45 09:23 09:07 09:31 09:48
    DT 09:14 08 : 58 09:17 08:47 09:25 09:09 09:33 09:50

    6 AT 09:21 09:05 09:27 08:54 09:32 09:16 09:43 10:00
    DT 09: 21 09:05 09:29 08:54 09:32 09:16 09:45 10:02

    7 AT 09:28 09:15 09:38 09:01 09:42 09: 23 09:54 10:14
    DT 09:28 09:17 09:38 09:01 09:46 09:23 09:54 10:16

    8 AT 09:34 09:25 09:47 09:07 09:54 09:29 10:03 10:27
    DT 09:34 09:25 09:49 09:07 09:54 09 : 29 10:05 10:29

    9 9063 1 AT 09:42 09:33 09:59 09:15 10:02 09:37 10:15 10:39
    DT

    9034 9065 928 9 9 0064 09:33 90 629 8

    вокзал Поезд
    AT
    DT 08:20 08:08 08:40 08:53 08:36 08:26 08:57 09:00

    2 AT 08:27 08:15 08:50 09:00 08:43 08:36 09: 04 09:10
    DT 08:27 08:15 08:53 09:00 08:43 08:38 09:04 09:12

    3 AT 08:33 08:21 09:00 09:06 08:52 08:46 09:10 09:23
    DT 08:33 08 : 21 09:00 09:06 08:54 08:46 09:10 09:25

    4 AT 08:41 08:29 09:05 09:11 09:01 08:54 09:18 09:35
    DT 08: 43 08:31 09:05 09:11 09:01 08:56 09:20 09:37

    5 AT 08:54 08:42 09:14 09:20 09:10 09:07 09:31 09:48
    DT 08:56 08:44 09:16 09:22 09:12 09:09 09:50

    6 AT 09:03 08:51 09:26 09:29 09: 19 09:16 09:43 10:00
    DT 09:03 08:51 09:32 09:29 09:19 09:16 09:45 10:02

    7 AT 09:10 09:01 09:41 09:36 09:29 09:23 09:54 10:14
    DT 09:10 09:03 09:41 09:36 09 : 31 09:23 09:54 10:16

    AT 09:16 09:11 09:50 09:42 09:39 09:29 10:03 10:27
    DT 09:16 09:11 09:52 09:42 09:39 09:29 10:05 10:29

    9 AT 09:24 09:19 10:02 09:50 09:47 09:37 10:15 10:39
    DT

    Доступность данных

    Данные доступны в Beijiao SRAIL Technology (Пекин) C о., Ltd., для исследователей, соответствующих критериям доступа к конфиденциальным данным. Доступ к данным, используемым в этом документе, предоставляется через формальный процесс подачи заявки, требующий экспертной оценки. Дополнительную информацию читатели могут получить у менеджера компании доктора Лу ([email protected]).

    Конфликт интересов

    Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

    Выражение признательности

    Это исследование поддержано фондами фундаментальных исследований для центральных университетов (2018YJS079), Национальным фондом естественных наук Китая (U1434207), Национальной инженерной лабораторией городского железнодорожного транспорта и управления эксплуатацией, а также фундаментальными исследованиями. Фонды для центральных университетов (2018JBM020).Автор также хотел бы поблагодарить IBM за сотрудничество в рамках учебного плана ILOG CPLEX. Автор также благодарит Юфан Ли за ее услуги по редактированию языка.

    SCOTUS to DOJ: Используется ли остановившийся поезд? Профсоюзы хотят знать

    Железнодорожный вагон Union Pacific припаркован на железнодорожной станции Burlington National Santa Fe (BNSF) в Сиэтле, Вашингтон, США, 10 февраля 2017 г. REUTERS / Chris Helgren

    Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к reuters .com

    Register

    • В каком состоянии находится поезд, определяется ответственность за определенные травмы
    • Федеральные апелляционные суды разделили

    (Reuters) — The U.В понедельник Верховный суд США обратился в офис генерального солиситора США с просьбой принять сторону дела с участием Union Pacific Railroad Co по поводу того, находится ли временно остановившийся поезд «в эксплуатации», что подвергает железные дороги ответственности за травмы рабочих.

    Суд пригласил администрацию Байдена внести свой вклад в рассмотрение находящегося на рассмотрении ходатайства о выдаче сертификата Брэдли Ледуре, инженера Union Pacific, который поскользнулся на нефтяном пятне на локомотиве перед тем, как тот покинул железнодорожную станцию ​​Иллинойса.

    Федеральный закон об инспекции локомотивов (LIA) требует, чтобы «находящиеся в эксплуатации» поезда проверялись не реже одного раза в день, а пешеходные дорожки не допускали попадания масла, воды и других препятствий.Федеральные апелляционные суды разделились во мнениях относительно того, используется ли поезд в соответствии с LIA, когда он не движется.

    Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к reuters.com

    Зарегистрироваться

    Юрист LeDure, Нельсон Вольф из Schlichter Bogard & Denton, не сразу ответил на запросы о комментариях. Так же поступили и базирующаяся в Омахе компания Union Pacific и ее ведущий юрист Дж. Скотт Балленджер. Железную дорогу также представляют компании Latham & Watkins и Taft Stettinius & Hollister.

    LeDure в августе 2016 года сообщил о работе на железнодорожной станции в Салеме, штат Иллинойс, куда только что прибыл товарный поезд из Чикаго, который должен был соединиться с поездом, направляющимся в Миссури.

    Находясь на внешней дорожке одного из локомотивов из Чикаго, ЛеДуре поскользнулся на маслянистом веществе и упал, повредив голову, плечо и шею, согласно материалам дела.

    LeDure подала в суд на Union Pacific в 2017 году, заявив, что железная дорога была небрежна и нарушила LIA. Федеральный судья прекратил дело, заявив, что поезд не использовался, когда LeDure упал.

    7-й округ подтвердил это в июне прошлого года, заявив, что подготовка локомотива к использованию «является полной противоположностью его использования.«Суд также заявил, что LeDure не смог доказать, что Union Pacific извещал о небезопасном состоянии проезжей части и не позаботился об этом.

    Другие апелляционные суды разработали различные тесты для определения того, когда поезд находится в движении. Четвертый округ использует Например, насыщенный фактами анализ «совокупности обстоятельств», в то время как 5-й округ заявил, что LIA применяется после того, как поезд собран и бригада завершила процедуры перед отправлением. Верховный суд установил, что LIA применяется до тех пор, пока поезд не будет выведен из эксплуатации для проведения ремонта или технического обслуживания.

    LeDure поддерживается коалицией профсоюзов железнодорожников и адвокатов по трудоустройству железнодорожников, которые заявили в декабрьской записке amicus, что большинство травм работников локомотивов происходит, когда поезд не движется. По их словам, если решение 7-го округа останется в силе, это аннулирует большинство нарушений, возникающих в соответствии с LIA.

    «Перед каждым отправлением локомотива на борт должны находиться бригады, и возникает множество ситуаций, в которых сотрудники подвергаются опасности, даже когда локомотив не движется», — написали для amici юристы из Alper & Mann и Barkan Meizlish.

    Дело Ледуре против Union Pacific Railroad Co, Верховный суд США, № 20-807.

    Для LeDure: Нельсон Вольф из Schlichter Bogard & Denton

    Для Union Pacific: Дж. Скотт Балленджер; Тайс Уолтерс из Latham & Watkins; Джонатан Амарилио из Taft Stettinius & Hollister

    Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к reuters.

    Автор: alexxlab

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.