Многорычажная подвеска: Что такое многорычажная подвеска, и как она работает?

Что такое многорычажная подвеска, и как она работает?

Почему многорычажные подвески в будущем будут ставиться на все автомобили без исключения

Многорычажная подвеска – сложный, но эффективный способ дать автомобилю максимально возможное сцепление с дорогой. Но как она работает и почему становится все более распространенной?

 

Смотрите также: Три технологии, которые делают подвеску вашего автомобиля идеальной

 

Некоторые части автомобиля были названы таким образом, что не каждый новичок поймет сложные термины. Что такое расширительный бачок, планетарные редукторы и фитинги банджо, знают не все. В этом списке «тайных элементов» нет одного звена – многорычажной подвески. О ней слышали все и знают почти что все. Это подвеска… сделана из нескольких составляющих звеньев – рычагов.

 

 

В то время как стойкам МакФерсон технически нужно лишь два рычага подвески для нормальной работы собранной схемы, многорычажная подвеска нуждается минимум в трех боковых рычагах и одном вертикальном или продольном элементе.

Цель каждого звена – ограничить и/или предотвратить хождение оси в шести степенях свободы: вверх и вниз, влево и вправо, вперед и назад. Иногда некоторые рычаги оборудуются шарнирными соединениями, необходимыми им для достижения нужного зазора (клиренса) вокруг оси при соблюдении заданного угла атаки крепления к ступице.

 

Вместе составляющие конструкции устанавливают колесо в нужной точке и образуют жесткую, но подвижную раму, прикрепленную к ступице, которая предотвращает не только свободное перемещение последней, но также создает необходимую кинематику подвижных частей подвески автомобиля.

 

 

Каждый рычаг установлен на специальных соединениях (шарниры расположены на обоих концах рычага) и могут двигаться только вертикально в ходе перемещения подвески. Это единственно свободный ход для них, если только не произошла поломка: сломало рычаг, расшатало шарнирное сочленение или оторвало крепежи от кузова.

 

Конструкция «мультилинк» обычно оснащается 4 или 5 рычагами (различные конструкции требуют разного количества звеньев), позволяя независимо подвешенному колесу совмещать воедино два важных свойства: качество езды и управляемость. Поскольку подвеска закреплена жестко относительно бокового и горизонтального (в продольном направлении) перемещения, автомобиль, оборудованный такой подвеской, не будет излишне тянуть в сторону на поворотах, как это бывает в других конструкциях, но он также получит плавное, независимое движение колес даже на больших неровностях.

 

 

Примечательно, что многорычажный тип подвески, стандартно ассоциируемый с независимой подвеской, применяется не только вкупе с ней. Ведущие мосты также часто используют многорычажные элементы, усиленные стабилизатором поперечной устойчивости, поперечной рулевой штангой или поперечной реактивной панар-штангой и, конечно же, пружинами и амортизаторами. Неразрезные оси на многорычажной подвеске дешевы, конструктивно просты – вот почему они так долго были популярны в США. Любят американцы простые и надежные конструкции.

 

Мост «подвешен» на многорычажной подвеске

 

Но одно из основных преимуществ мультилинк-соединения заключается в том, что инженеры могут изменить один из параметров подвески без глобального вмешательства в конструкцию и ухудшения работы всей системы. Например, в конструкции с двойными поперечными рычагами вы всегда должны вносить изменения в оба элемента подвески, в два рычага и их крепежные элементы, нравится вам это или нет. И, наконец, многорычажная подвеска также способна удерживать колесо более или менее перпендикулярно дороге, увеличивая контактную поверхность и сцепление шины.

 

В прошлом многорычажные упругие элементы были слишком дорогостоящими для установки на обычные автомобили (отголосок тех времен прекрасно виден на премиальных автомобилях вроде Audi, BMW, Mercedes-Benz), но в последние годы затраты снизились, и различные интерпретации этого решения нашли применение даже в переднеприводных хэтчбеках. Обычно четыре рычага устанавливаются сзади, спереди по-прежнему ставят менее дорогой МакФерсон.

 

 

По большей части эти многорычажные элементы заменили более дешевые продольные рычаги. Последние также имели прогрессивный потенциал в работе и увеличивали полезный объем багажного отделения, но не могли похвастаться высоким комфортом езды.

 

Многорычажные подвески также используются в передней части автомобилей по схеме, где один из рычагов присоединен к рулевой рейке. Редкий инженерный изыск, но все же встречается. Некоторые BMW используют многорычажные элементы подвески спереди, Hyundai также попробовал проделать аналогичный эксперимент со своим Genesis.

 

Смотрите также: Что такое радиус плеча обкатки, и почему он важен?

 

Благодаря всем преимуществам, которые он предлагает, ожидайте увидеть его в еще большем количестве мест в будущем.

Многорычажная подвеска — как она работает

Multilink или многорычажная подвеска является самым распространенным способом оборудовать крепление колес автомобиля без жесткой связи между ними. Данный вид подвески устанавливается практически на все автомобили и превосходит по своим характеристикам обычный способ крепления задней оси.

Многорычажная подвеска – что это?

Современные автомобили отличаются от отечественных и от своих предшественников более высоким уровнем безопасности, устойчивостью и надежностью.

Эти критерии были достигнуты за счет исследований и усовершенствований различных деталей, узлов и механизмов, устанавливаемых на современные автомобили. Это коснулось и многорычажной подвески. Ее изменения и трансформации дали возможность сделать автомобиль более устойчивым и послушным на дороге.

Многорычажная подвеска – это комплекс деталей и узлов, которые связывают корпус автомобиля с колесами. Она предназначена для минимизации динамических нагрузок, а также способствует равномерному распределению таких нагрузок на все опорные элементы во время движения автомобиля. Многорычажная подвеска дает желаемую плавность во время движения, дарит превосходную управляемость, а также способствует снижению шума в салоне.

Данный узел представляет собой совокупность деталей, которые дают возможность осуществлять регулировку в разных плоскостях. Высокий уровень управляемости и плавность достигается с помощью следующего набора деталей:

— продольные и поперечные рычаги;

— подрамник;

— опора ступицы;

— амортизаторы

— и пружины.

Подрамник является основой, несущей конструкцией, к нему крепятся поперечные рычаги, которые в свою очередь соединяются с опорой ступицы колеса. Такая конструкция обеспечивает поперечное положение ступицы. С другой стороны все рычаги надежно прикреплены к лонжерону или подрамнику. Сегодня автомобили комплектуются трех или пятирычажной подвеской. Многорычажная подвеска может устанавливаться, как на переднюю ось, так и на заднюю. Если это передняя подвеска, то рычаги могут быть заменены на реактивные тяги. Они способны выполнять одновременно функцию стабилизатора устойчивости и рычага.

Как работает многорычажная задняя подвеска?

На первый взгляд может показаться, что механизм это достаточно сложный, но при ближайшем рассмотрении оказывается все совсем наоборот. Далее мы расскажем о том, как работает многорычажная задняя подвеска и о многом другом.

Как известно в конструкцию данного механизма входят рычаги, амортизатор, пружины, ступичные опоры, стабилизатор устойчивости и подрамник. Рычаги крепятся в подрамнику и раме автомобиля. Поперечные рычаги фиксируются со ступицей колеса, в поперечной плоскости обеспечивают ее устойчивое положение. Задачей верхнего рычага является передача поперечных нагрузок и надежное крепление подрамника к колесу. Передний нижний рычаг несет ответственность за схождение колес автомобиля. Задний нижний рычаг принимает на себя груз кузова автомобиля. Продольный рычаг фиксирует колеса в направлении продольной оси. Крепление к кузову в данном случае осуществляется с помощью опоры. Другой край рычага крепиться к ступице. В данном узле находятся подшипники, крепления колес и другие необходимые детали. Как правило, амортизаторы и пружины устанавливаются отдельно друг от друга.

Для того чтобы снизить угол наклона автомобиля во время прохождения поворотов и виражей используется стабилизатор поперечной устойчивости. Крепление стабилизатора осуществляется с помощью резиновых опор, тяги соединяют штанги и опоры ступиц.

Данная конструкция подвески является результатом долгих лет усовершенствований и исследований. Она позволила избежать аварийных ситуаций, пробоев, удержать автомобиль в вертикальном положении на поворотах. Она представляет собой более громоздкий узел, чем предыдущие модификации, а также стоит дороже. Однако от этого не теряет своей популярности отчасти благодаря возможностям, которые получае автовладелец.

Независимая подвеска – своими руками приводим ее в порядок

Несмотря на кажущуюся надежность и мощь независимая подвеска или ее усовершенствованная версия многорычажная конструкция, является механизмом, который подвержен повреждениям. Это приводит к необходимости проводить регулярные осмотры и ремонты.

Большинство неисправностей независимой многорычажной подвески можно исправить своими руками. Главным принципом успешного ремонта является вовремя замеченная неисправность. Первые признаки износа узла можно заметить после прохождения автомобилем 40-80 тыс. км. Может появиться стук, скрип. Звуки усиливаются в момент пересечения препятствий, ям на дороге или «лежачих полицейских». Причины могут быть различные от необходимости заменить небольшую деталь, защищающую то или иное сочленение с последующей чисткой этого узла до проведения комплексного ремонта. В этом случае может понадобиться квалифицированная помощь и специализированное оборудование. На СТО специалисты проведут все необходимые процедуры, в том числе будет осуществлена диагностика и ремонт задней подвески.

Диагностика неисправностей может проводиться в условиях гаража. В первую очередь необходимо провести визуальных осмотр всех частей. Передняя часть подвески:

— нужно снять амортизаторы и осмотреть их на наличие трещин, сколов и других повреждений;

— затем необходимо внимательно провести осмотр шаровых опор, сайлентблоков, рычаг и штангу.

Особое внимание в данной области необходимо уделить резиновым сочленениям, уплотнителям и креплениям. Если Вы заметили повреждение, трещины, то необходимо заменить данную деталь на новую. На днище автомобиля есть резиновая прокладка, она также должна быть целой.

При диагностике была обнаружена неисправность? Перед тем, как ее ликвидировать оцените технические возможности. Если нет уверенности, лучше всего обратиться к специалистам в автосервис. После можно переходить к диагностике задней подвески. Здесь также осмотр начинается с амортизаторов. Далее необходимо уделить время тягам и уплотнителям. В процессе осмотра задней подвески особое внимание уделить осмотру выхлопной трубы. Звуки и скрипы могут исходить от повреждений в ней.

В процессе осмотра необходимо подтянуть все резьбовые элементы и смазать все сочленения, где это необходимо. Если же повреждения не обнаружены, а звуки продолжают усиливаться во время движения, необходимо обратиться к специалистам. Все дело в том, что неумелые или неправильные действия могут привести к повреждению или разрушению важного элемента трансмиссии автомобиля, а это уже может вылиться в дорогостоящий ремонт.

Диагностика и ремонт задней подвески

Для того чтобы каждый выезд на железном коне дарил комфорт и удовольствие необходимо регулярно осуществлять осмотр и диагностику ходовой части машины. Если самостоятельно Вам не удалось обнаружить и устранить характерные звуки, необходимо обратиться в автосервис. Специалисты проведут все необходимые процедуры в том числе это будет:

— комплексная диагностика и ремонт задней подвески, комплексная диагностика всех составляющих подвески;

— восстановительные и ремонтные работы;

— ремонт или полная замена отдельных деталей или узлов подвесок;

— регулировка схода-развала колес и настройка передней и задней подвески.

При проведении всех этапов работ автослесари используют специальное оборудование, которое невозможно установить в гараже или заменить чем-либо. Профессиональную диагностику и ремонт задней подвески можно сравнить с лечением в дорогостоящей клинике или оперативным вмешательством. Подвеска и ходовая часть автомобиля являются не просто механизмом, обеспечивающим движение и управление процессом движения, но и обеспечивающим безопасность на дороге. Поэтому халатное отношение к скрипам, стукам или необычным кренам автомобиля в дороге может привести к плачевным последствиям.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Многорычажная подвеска – устройство, принцип работы, ремонт + видео » АвтоНоватор

В наше время многорычажная подвеска, история появления которой берет свое начало с середины прошлого столетия, является наиболее распространенным видом крепления задней оси автомобиля. Первые образцы с двойными поперечными рычагами были установлены на гоночных болидах Cooper.

Многорычажная подвеска – что это?

Первым серийным автомобилем, на котором установили подвеску нового типа, был Jaguar E-type 1961 года выпуска. Со временем ее с успехом стали применять и на передней оси автомобилей, как, например, на некоторых моделях Audi. Применение многорычажной подвески придает автомобилю изумительную плавность движения, превосходную управляемость и способствует снижению шума.

В данной конструкции крепление ступиц колес осуществляется при помощи четырех рычагов, что позволяет  регулировку в продольной и поперечной плоскостях. Конструкция многорычажной подвески состоит из следующих узлов и деталей:

• продольные рычаги;
• поперечные рычаги;
• подрамник;
• опора ступицы;
• амортизаторы;
• пружины.

Основным несущим элементом подвески выступает подрамник, к нему фиксируются поперечные рычаги, соединенные с опорой ступицы, что в свою очередь обеспечивает ее поперечное положение. Многорычажная задняя подвеска, которую устанавливают на современных автомобилях, состоит из трех или пяти поперечных рычагов.

Как работает многорычажная задняя подвеска?

Стандартная комплектация включает в себя верхний, передний нижний и задний нижний рычаги. Передачу передних поперечных усилий осуществляет верхний рычаг, он же служит для соединения колесной опоры с подрамником. На задний нижний рычаг приходится значительная часть веса кузова автомобиля, передающаяся через пружину.

Продольный рычаг удерживает колеса в направлении продольной оси, крепление к кузову осуществляется при помощи опоры. Противоположный край рычага соединяется с опорой ступицы. На этом элементе располагаются подшипники и крепежи колес. Амортизаторы и пружины в большинстве случаев устанавливаются раздельно.

Для снижения угла крена автомобиля при прохождении поворота в многорычажной подвеске используется стабилизатор поперечной устойчивости. Крепится он при помощи резиновых опор, а специальные тяги соединяют штанги с опорами ступиц. Как и любой другой узел автомобиля, независимая многорычажная подвеска требует ухода и своевременного ремонта.

Независимая подвеска – своими руками приводим ее в порядок

Основные дефекты подвески, которые проявляются после прохождения 40 000-80 000 км, – это стук и скрип, которые отчетливо слышны даже в салоне автомобиля во время езды по ухабистой дороге. С чем это связано? Стук возникает по нескольким причинам, они могут быть как серьезными, так и не очень. В любом случае должна срочно ремонтироваться независимая подвеска, своими руками сделать это можно, если починка заключается в замене деталей или подтяжке резьбовых соединений, в иных случаях не обойтись без посещения СТО.

Первым делом следует установить причину, провести визуальную диагностику подвески. Для этого автомобиль следует загнать на смотровую яму или воспользоваться домкратом, так как в разгруженном состоянии этот узел машины охотнее покажет свои дефекты. Да и вам подлезть под нее будет удобнее. Скажем наперед, если вы не слесарь высокого уровня, то вооружитесь руководством по устройству вашего автомобиля, которое всегда идет в комплекте при покупке.

Помните, что стук в области подвески может быть вызван не только неисправностью этой детали, но и поломкой других элементов вашего автотранспорта, например, рулевых тяг или ШРУСов.

Итак, вы расположились в удобной зоне для обследования передней подвески. Снимите амортизаторы и внимательно их осмотрите на наличие трещин. Проверьте следом на целостность шаровые опоры, рычаг, штангу, сайлентблоки. Обратите внимание на все крепежные болты и резиновые уплотнители. Нигде не должно быть трещин, разрывов, разрезов и прочих повреждений. Внимательно пройдитесь взглядом по периметру кузова: там, где детали касаются кузова, должна быть целая и невредимая резиновая прокладка.

Если какие-то «недуги» явно видны, оцените свои силы, сможете ли вы выкрутить поврежденную деталь и вставить новую, понятна ли последовательность сборки поврежденного узла, доходчиво ли изображена схема в книге по эксплуатации автомобиля. Если не сумеете, или внешне все оказалось целым, то пора наведаться на СТО.

Диагностика и ремонт задней подвески

Теперь переходите к задней подвеске. Тут деталей меньше, но это вовсе не значит, что нужно быть менее внимательными. Опять же начинаем все с амортизаторов. Далее вашего внимания должны удостоиться тяги и уплотнители. Особенностью задней подвески является соседство выхлопной трубы, которая также может производить похожий на поломку подвески звук, если она плохо закреплена, расшаталась или прислонилась к какой-то детали, создавая трение и постукивание. Глушитель внимательно обследуют, можно покачать его в разные стороны, вероятно, это уберет странный стук, также осмотрите крепление.

Итак, осмотр закончен, узлы подтянуты, частичная замена произведена. Пожалуй, это «первая помощь» вашему автомобилю. Прочий ремонт потребует более сложного технического оснащения и квалификации. Не поленитесь залезть под «брюшко» машины, если услышали подозрительный стук. Естественно, на СТО вам починят любую неисправность, но есть вероятность, что вы попросту переплатите за минутную замену резиновой прокладки или еще за какую-то незначительную операцию.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Независимая многорычажная подвеска — устройство и ремонт

Многорычажная подвеска устанавливается как на переднеприводных, так и заднеприводных автомобилях. Ее предназначение заключается в создании достаточно упругой связи кузова и колес автомобиля. Такой род подвески отличается повышенной устойчивостью на поворотах и плавным ходом, так как она имеет свойство гасить самую большую часть колебаний, создаваемых в процессе передвижения по неровному дорожному покрытию.

Такая подвеска, изначально, устанавливалась на заднюю ось автомобиля. В настоящее время, появилось множество вариантов установки ее на переднюю ось, независимо от привода автомобиля, будь то полный, передний или задний. Она не имеет определенной конструкции и представляет собой комбинацию двухрычажной подвески с продольно-поперечными рычагами. Таким образом, достигается низкий шум на больших дорожных неровностях, плавность хода, улучшенная управляемость и большой диапазон регулировок.

Устройство независимой подвески

Особенностью конструкции начинаются с того, что колесные ступицы монтируются на четырех рычагах, в связи с чем, появляются дополнительные регулировки положения ступицы. Рычаги, в свою очередь, крепятся на подрамнике.

Количество рычагов может варьироваться от 3 до 5. В самой элементарной компоновке применяется два нижний: передний и задний и один верхний. Передний, как правило, несет ответственность за схождение колеса, задний принимает на себя большую часть массы автомобиля, передающейся посредством пружины, а верхний передает поперечные усилия и осуществляет связь опоры колеса и подрамника.

Также, в многорычажной подвеске нашли активное применение стабилизаторы поперечной устойчивости, которые используются для уменьшения крена автомобиля при прохождении крутых поворотов. Стабилизаторы крепятся на опорах ступицы с помощью дополнительных рычагов, а в верхней части с помощью резиновых опор. Чаще всего, такой стабилизатор тесно связан с пружиной.

Видео — Независимая подвеска на ВАЗ в работе

Преимущества многорычажной системы

1. Полная независимость колес друг от друга.

2. По сравнению с любым другим видом подвески, масса независимой значительно меньше. Это связано с использованием алюминия в процессе изготовления.

3. Возможность применения в компоновках 4х4.

4. Независимая многорычажная подвеска обеспечивает повышенное сцепление с дорожным покрытием.

5. Высокая устойчивость на поворотах и плавность хода.

Недостатки

1. Тонкая чувствительность к качеству дорожного покрытия. Использование такой подвески на некачественном дорожном покрытии очень быстро приводит к износу узлов.

2. Рычаги данной подвески являются неразборным элементом, поэтому, в процессе ремонта, часто приходится менять весь узел целиком, что стоит весьма немалые деньги.

Ремонт многорычажной подвески

Как и всякий другой род подвески, многорычажная система требует повышенного ухода. Своевременная замена износившихся частей избавит от последующей поломки еще нормальных деталей и ДТП, связанного с неисправным состоянием подвески.

Диагностику неисправностей независимой подвески можно провести самостоятельно. Для этого необходимо поставить автомобиль на смотровую яму, поднять домкратом нужное колесо и с помощью любого монтажного инструмента пошатать рычаги, просунув его в щель между двумя рычагами или любыми другими частями (например, между рычагом и подрамником). Обнаруженные, при этом, люфты сайлентблоков должны быть устранены, как можно скорее, так как это очень сильно влияет на угол постановки колес и способствует неравномерному износу резины.

В диагностику неисправностей, также, входит проверка состояния амортизаторов, шаровых опор, резиновых уплотнителей и втулок, рычагов и штанг. Обнаруженные неисправные детали немедленно подлежат замене. При этом, покупая новые детали, обратите внимание на их качество. Экономия на качестве деталей подвески может, в последствие, сыграть с вами злую шутку на дороге. Отнеситесь очень внимательно к этому делу.

При устранении неисправностей пользуйтесь технической литературой по ремонту именно вашей модели автомобиля, так как компоновка и способы крепления подвески на моделях других машин очень сильно различаются.

Стоит обратить внимание, что если слышны стуки в задней части автомобиля, то источником шума может служить не только система подвески, но и плохое крепление глушителя, который может задевать рычаги или тяги.

Не забывайте, что исправное состояние независимой подвески сохранит хорошую управляемость автомобиля, избавит от преждевременного износа шин и является отличной профилактикой дорожно-транспортных происшествий.

Зависимая или независимая подвеска. Почему автопроизводители не отказываются от балки

Прогресс постепенно стирает разницу между различными конструктивными решениями. Достаточный уровень комфорта и безопасности водителю обеспечен в любом случае. Но характер автомобилей во многом все равно зависит именно от того, как реализованы те или иные узлы. Сегодня разговор пойдет о сравнении независимой многорычажной и полузависимой подвески, так называемой подвески со скручиваемой балкой, и об области применения различных технических решений.

Подвески автомобилей бывают зависимые и независимые. Но в отношении одной из самых массовых конструкций классификация начинает сбоить. Подвеска со скручиваемой балкой в спецификациях на любой автомобиль указывается как независимая, но ее второе название — полузависимая — подсказывает: что-­то тут не так. Порой встречается мнение, что это не настоящая независимая подвеска и что она априори уступает настоящим независимым по комфорту и управляемости. Попробуем разобраться, в чем дело.

К середине XX века практика автомобилестроения смогла сформулировать основные требования к эластокинематике подвесок не­управляемых колес. Во‑первых, требовалось минимальное изменение колеи при ходах сжатия и отбоя. Также при ходе подвески продольные углы установки подвески должны были оставаться неизменными или меняться по заданному конструктором правилу (обычно требовалось отрицательное схождение при любом ходе). И при ходе сжатия развал относительно уровня поверхности должен оставаться неизменным либо меняться в сторону отрицательного.

Самая распространенная на тот момент зависимая подвеска задних колес обеспечивала только постоянный нулевой угол развала, а углы схождения менялись по сложному правилу в зависимости от конструкции крепления моста. На неровностях и при движении по дорогам со сложным профилем она не давала оптимального пятна сцепления, вызывая перекосы оси с изменением колеи. И к тому же неподрессоренные массы при зависимой подвеске ведущих колес были слишком велики, а подвеска типа «Де Дион» при меньшей неподрессоренной массе занимала избыточный объем.

На Smart используется хитрая схема задней подвески типа «Де Дион». Только она смогла обеспечить необходимую устойчивость и комфорт при столь компактных габаритах

Независимые подвески обеспечивали намного лучшее использование внутреннего объема машин, но не все они выдавали оптимальное изменение геометрии подвески на ходу. Такие конструктивно простые варианты, как подвеска на продольных рычагах и подвеска с качающимся рычагом, оказались по эластокинематике даже хуже зависимой подвески. А очень распространенный в передних подвесках макферсон для задней подходит плохо.

У подвески на продольных рычагах угол развала при крене машины увеличивался, что ухудшало сцепление нагруженного колеса в повороте, а схождение оставалось практически неизменным, с минимальным положительным значением за счет податливости элементов подвески. Подвеска с качающимся поперечным рычагом, как на ЗАЗе, вообще оказалась откровенно опасной: развал не просто изменялся при ходе сжатия, он менялся в очень широких пределах в зависимости от нагрузки машины. И схождение у этого типа подвески также сильно менялось в процессе движения, причем не в оптимальную сторону.

Более конструктивно удачными оказались два варианта исполнения задней подвески. Наиболее совершенная по кинематике — подвеска на двойных поперечных рычагах. Подвеска на диагональных рычагах заметно ей уступала по характеристикам, но зато конструктивно была значительно проще и надежнее.

Подвеска с диагональным рычагом по конструкции максимально проста. Один рычаг установлен под углом 15–25 градусов к оси движения машины. За счет поворота оси рычага в двух плоскостях можно задать почти оптимальные параметры изменения геометрии подвески в небольшом диапазоне ходов сжатия. А если применять дополнительную реактивную тягу для изменения развала, то кинематика становится еще лучше. Так делали, например, на BMW 80‑х до E34 включительно. И при этом все максимально просто и технологично, всего два несущих сайлент­блока, цена и объем конструкции — минимальные.

Подвеска на двойных поперечных рычагах была более сложной и объемной. И к тому же — до массового внедрения надежных сайлент­блоков и шаровых шарниров — еще и не особенно надежной и требовательной в обслуживании. Но в спорте ее возможности сразу оценили по достоинству. Этот тип подвески позволяет задать кинематику движения колеса с большой точностью. Можно «запрограммировать» любое поведение подвески в зависимости от хода сжатия и направления приложения нагрузки за счет эластокинематики упругих элементов и геометрии рычагов.

Многорычажная подвеска — результат эволюции этих двух вариантов подвесок. Классическая многорычажная подвеска — это, например, задняя подвеска Mercedes в кузове W201, которая применялась компанией на протяжении почти 20 лет. Пять рычагов подвески задают сложную траекторию движения колеса, позволяя придать заднеприводной машине оптимальную управляемость.

Четыре рычага геометрически соответствуют двум сдвоенным рычагам подвески на двойных поперечных рычагах, а еще один помогает программировать эластокинематику. Другой очень распространенный вариант многорычажной подвески эволюционно восходит к подвеске на диагональном рычаге. Тут рычагов может быть меньше — всего три. Несущий диагональный рычаг дополнен двумя или более поперечными рычагами. Эта конструкция тоже позволяет задать сложную кинематику движения колеса в любых условиях. Оба варианта подвесок обеспечивают отличные возможности по настройке управляемости для машин.

Четырехрычажная подвеска

Пятирычажные подвески применяются в основном на заднеприводных машинах, требования к подвеске у которых выше, а трехрычажные — как правило, на переднеприводных. Но исключений хватает: так, на машинах BMW часто используют варианты, основанные на диагональном несущем рычаге именно с тремя рычагами. И вряд ли кто скажет, что у BMW в кузове E46 управляемость не отличная.

Подвеска со скручиваемой балкой появилась на машинах VW Golf в далеком 1974 году как вариант самой недорогой независимой подвески. Конструктивно это почти неразрезной мост, но даже лучше, потому что это единая деталь, которая мало того что обеспечивает независимые ходы подвески, но и сама по себе является стабилизатором поперечной устойчивости и направляющей конструкцией. Практически инженерный шедевр.

Основная особенность этого типа подвески в том, что тут сама балка, которая служит и торсионом, и рычагами, в сборе имеет высокую степень податливости. Другими словами, она гибкая. И в зависимости от расположения точек крепления, поперечной скручиваемой балки, жесткости продольных рычагов и положения опор пружин и амортизаторов можно задавать эластокинематику в широких пределах.

Балочная подвеска Ford Fiesta

Чистая кинематика подвески далеко не идеальна. При ходе сжатия большинство конструктивных вариантов подвески изменяют развал в сторону отрицательного, что неплохо, но схождение остается неизменным. На помощь приходит такая особенность, как податливость рычагов на кручение относительно точек крепления подвески и расположения их оси вращения. И получается, что по возможностям задать изменение углов установки колес этот тип подвески приближается к многорычажным. Вот только есть два существенных «но».

У многорычажных подвесок рычаги условно жесткие, эластичными являются только их сайлент­блоки. И кинематика подвески зависит в основном от взаимного расположения элементов. У подвески со скручиваемой балкой конструкция гибкая, что делает возможным задавать кинематику движения колес. Такая конструкция работоспособ­на в сравнительно небольшом диапазоне изменения нагрузки и перегрузок.

При увеличении массы кузова автомобиля или полезной нагрузки становится все сложнее обеспечить требуемую эластокинематику балки. Дополнительный негативный фактор — еще одна особенность конструкции: поперечная часть балки является одновременно и стабилизатором поперечной устойчивости, задающей коэффициент независимости подвески, и конструктивным элементом, определяющим поперечную жесткость конструкции. Иными словами, с ростом массы сложно оптимизировать разумное соотношение между угловой жесткостью балки и податливостью рычагов в поперечном направлении. Сохранить простоту подвески в таких условиях непросто. Пока единственным недорогим способом увеличить нагрузку или улучшить комфорт остается установка механизма Уатта, частично разгружающего рычаг от поперечных сил.

Для машин до С и даже D‑класса включительно получается неплохая альтернатива многорычажной подвеске, не сильно уступающая ей по кинематике, а значит, и управляемости, зато куда более простая и дешевая. Но с ростом массы автомобиля все более серьезными становятся компромиссы между комфортом и управляемостью. На данный момент граница применяемости и обоснованной востребованности у легковушек проходит где-­то на границе С‑класса.

 

Многорычажная подвеска

История создания многорычажной подвески

Пионерами создания серийного автомобиля с многорычажной подвеской были инженеры компании Porsche. В 1979 году на модели 928 впервые появляется многорычажная задняя подвеска. Решение было простым, как все гениальное: чтобы предотвратить нежелательное перемещение колеса в продольном направлении, они добавили к уже существовавшей конструкции два вспомогательных рычага.

В 1982 году подобная схема была реализована на Mercedes-Benz 190. По сравнению с подвеской Porsche 928, она была серьезным шагом вперед. Инженеры «научили» заднее нагруженное колесо отклоняться внутрь поворота, то есть подруливать передним колесам. Благодаря этому автомобиль проходил виражи «как по рельсам».

Конструкция многорычажной подвески

Каждый рычаг многорычажной подвески одним концом прикреплен к ступице колеса через шаровую опору или цилиндрический сайлентблок, а другим к подрамнику или лонжерону через тот же цилиндрический сайлентблок. В некоторых конструкциях используются раздвоенные рычаги, как в двухрычажной подвеске, прикрепленные к кузову или подрамнику в двух точках. В подавляющем большинстве для крепления рычагов задней оси используется подрамник, для придания всей конструкции жесткости.

Многорычажная подвеска может быть установлена на переднюю ось автомобиля, но чаще всего используется на задней оси

В передней  подвеске продольные рычаги часто заменяют реактивными тягами, которые выполняют одновременно функцию рычага и отчасти стабилизатора устойчивости.

Многорычажная подвеска может быть установлена на переднюю ось автомобиля, но чаще всего используется на задней оси.

В основе многорычажной подвески лежит проверенная временем схема подвески на двух поперечных рычагах. Основную несущую функцию выполняет нижний рычаг. При работе подвески он нагружен больше всего. Верхний рычаг при двухрычажной конструкции, как правило, раздвоенный. У двухрычажной подвески есть один существенный недостаток. Если начать торможение в повороте, рычаги работают на изгиб. При этом колесо на наружной стороне отклоняется на несколько градусов. Это вызывает избыточную поворачиваемость, что может привести к резкому срыву автомобиля в занос.

Именно этот недостаток побудил инженеров спроектировать конструкцию с двумя рычагами вместо одного, обеспечив, тем самым, большую эластичность общей конструкции. При этом, в общепринятой многорычажной системе двумя рычагами заменен нижний рычаг, а не верхний, и крепятся они к ступице, обеспечивая ее устойчивость в горизонтальном положении. К ступице рычаги присоединены на разной высоте, а один из них, вспомогательный (передний), выполняет также функцию регулировочного.

Продольные рычаги обеспечивают устойчивое положение ступицы в продольном направлении, не позволяя ей отклоняться ни вперед, ни назад.

Дальнейшее развитие многорычажной подвески

Подруливание задних колес, описанное на примере Mercedes-Benz 190, было пассивным, то есть зависящим от степени нагрузки на колесо. В дальнейшем инженеры, трудившиеся над созданием автомобилей премиум-брендов, пошли дальше. Например, специалисты BMW первыми применили активную подруливающую заднюю подвеску. Кроме пяти рычагов к ступицам присоединены рулевые тяги, которые по команде компьютера задействуются электромоторами. В зависимости от выбранных настроек — от комфортных до спортивных — подруливание может быть избыточным, нейтральным или недостаточным.

Плюсы и минусы многорычажной подвески

Положительные стороны многорычажной подвески трудно переоценить. Благодаря использованию сайлентблоков во всех рычагах и выверенной кинематики подвески, мы получаем отличную плавность хода. Но самое главное достоинство такой подвески, конечно же, управляемость.

Многорычажная подвеска требовательна к качеству дорог и на российских просторах изнашивается довольно быстро

Но за удовольствие от поездок приходится платить. Такая подвеска требовательна к качеству дорог и на российских просторах изнашивается довольно быстро.

В соответствии с концепцией модульной замены узлов, большинство производителей позиционируют примененные в подвеске их автомобиелей рычаги как неразборные. Стоимость рычагов, при этом, как правило, высока. Соответственно, переборка всей подвески обходится в круглую сумму. Возможность сэкономить часть денег есть, однако для этого придется провести некоторые изыскания.

Как правило, производители универсальных деталей подвески, таких как сайлентблоки и шаровые опоры, делают запчасти всех возможных калибров и размеров. Однако, чтобы подобрать подходящие сайлентблоки для всех рычагов задней подвески того же Mercedes-Benz, придется внимательно проштудировать не один каталог.

Эксплуатация многорычажной подвески

Продиагностировать состояние многорычажной подвески самостоятельно, несмотря на сложность конструкции, не составит труда. Для этого достаточно поддомкратить нужное колесо и при помощи монтировки, засунув ее плоский конец в щель между проушиной подрамника и краем сайлентблока (или между ступицей и рычагом, в случае с шаровой опорой), покачать каждый рычаг. «Живой» сайлентблок не должен иметь люфта. Если обнаружился изношенный рычаг, тянуть с заменой не стоит, ведь из-за этого изменяется угол установки колеса, что приводит к преждевременному и неравномерному износу шины и ухудшению управляемости.

По причине сложности конструкции важно помнить, что задняя многорычажная подвеска, как и передняя, чаще требует проверки развала и схождения. Оба эти параметра, кстати, регулируются как на передней, так и на задней оси автомобилей, оснащенных подвеской этого типа.

Многорычажная подвеска (Multilink)

Многорычажная подвеска (Multilink) представляет собой очень распространенный тип, устанавливаемый на задней оси легкового транспорта. Может устанавливаться как на заднеприводных, так и на переднеприводных моделях. Некоторые автомобили производства компании Audi имеют переднюю подвеску данного типа.

К преимуществам многорычажной подвески относят низкий шум, высокие показатели управляемости. К недостаткам относится высокая дороговизна, и сложность ремонта.

Многорычажная подвеска представляет собой усовершенствованный тип подвески на двойных поперечных рычагах. Разделив каждый рычаг, сделав их раздельными, мы получим простейшую конструкцию многорычажной подвески.

Конструкция подвески многорычажного типа имеет минимум четыре рычага, которые выполняют поперечную и продольную регулировку положения колеса. Современные модели имеют не только поперечные, но и продольные рычаги.

В целом, конструкция такой подвески состоит из амортизатора, ступичной опоры, подрамника, стабилизатора поперечной устойчивости, пружины.

Подрамник представляет собой несущий элемент подвески, через него втулки из резины и металла закрепляются к поперечным рычагам.

Поперечные рычаги соединяются к ступичной опоре и определяют ее положение в поперечном направлении. Количество таких рычагов может варьироваться от трех до пяти. Классическая схема состоит из трех поперечных рычагов: заднего нижнего, переднего и верхнего.

На задний передается вес кузова посредством пружины, нижний отвечает за схождение колес, а верхний отвечает за поперечные усилия, при этом связывает корпус опоры с подрамником.

Продольный рычаг устанавливается на каждом колесе. Он выполняет сведение колес. Соединяется данный элемент со ступичной опорой.

На ступичной опоре расположены крепления колеса и ступичный подшипник. Крепится он с помощью болта.

Для смягчения нагрузок, в многорычажной подвеске есть пружина. Одна его часть опирается на задний поперечный рычаг. Амортизатор располагается отдельно от пружины, одна его часть взаимодействует с опорой ступицы.

Многорычажная подвеска имеет в своей конструкции и стабилизатор поперечной устойчивости, который уменьшает крен кузова во время поворотов. Тем самым улучшается сцепление задних колес с дорожным покрытием. Штанга на стабилизаторах крепится посредством резиновых уплотнителей в подрамнике. Предусмотрены и тяги, которые соединяются со ступичными опорами.

Что такое многорычажная подвеска и как она используется?

Многорычажная подвеска — это сложный и эффективный способ поднять автомобиль, но как он работает и почему становится все более распространенным?

Задняя многорычажная подвеска Lexus

Некоторые автомобильные детали названы так, что новичку не совсем ясно, что они собой представляют, например, напорный бак, планетарные передачи и фитинги банджо.Многосвязная подвеска не входит в этот список. Это подвеска … сделанная из нескольких звеньев.

Если для стойки МакФерсон технически требуется только два управляющих рычага, чтобы она оставалась жесткой, то для многорычажной стойки требуется как минимум три поперечных стержня и одна вертикальная (ish) или продольная. Назначение каждой руки — ограничить и / или предотвратить шесть степеней свободы оси; вверх и вниз, влево и вправо, вперед и назад. Иногда некоторые рычаги имеют «локтевые» сочленения по всей длине для достижения необходимого зазора вокруг оси, при этом достигается правильный угол атаки для крепления к ступице.

201 КБ

Вместе они устанавливают колесо в нужном месте и образуют жесткую раму, прикрепленную к ступице, которая не позволяет колесу двигаться любым способом, которым он не должен.Каждая штанга установлена ​​на шарнирах на обоих концах и может свободно перемещаться по вертикали вместе с ходом подвески — но нигде больше, если сами рычаги не согнуты или сломаны.

Многорычажная конструкция, обычно с четырьмя или пятью рычагами, известная как звенья, позволяет колесу с независимой подвеской сочетать в себе качество езды и управляемость. Он жесткий в поперечном направлении, поэтому автомобиль, оборудованный таким образом, не будет проваливаться в поворотах в такой степени, как в других моделях, но он также позволяет плавно и независимо перемещать колесо даже по большим неровностям.

Не то чтобы многорычажные установки ограничивались независимой подвеской. Ведущие мосты часто используют многорычажные системы, поддерживаемые стабилизатором поперечной устойчивости, гусеницей (или штангой Панара) и, конечно же, пружинами и амортизаторами.Многорычажные ведущие мосты дешевы и просты в сборке — вот почему они так долго пользовались такой популярностью в США.

Одним из ключевых преимуществ многорычажности является то, что инженеры могут изменять один параметр подвески, не влияя ни на что другое. В конструкции с двойным поперечным рычагом вы всегда меняете как минимум два, нравится вам это или нет. Многорычажная связь также может удерживать колесо более или менее перпендикулярно дороге, увеличивая площадь контакта шины с дорогой и сцепление с ней.

36 КБ

Сплошная ось с многорычажной подвеской

Многорычажные надувные насадки раньше были слишком дорогими для повседневного использования, но в последние годы стоимость снизилась, и различные интерпретации этого решения нашли свое применение даже в переднеприводных хэтчбеках; обычно сзади с (менее дорогими) стойками MacPherson спереди.По большей части эти многорычажные системы заменили более дешевые, но эффективные продольные рычаги. Оба предлагают потенциал для максимального объема багажного отделения, но считается, что отскок задней части с несколькими звеньями обеспечивает больший комфорт при езде.

Его также можно использовать спереди, где один рычаг соединен с рулевой рейкой, но это все же менее распространено, чем распорка. Некоторые BMW используют многорычажную систему спереди, и Hyundai попробовала то же самое со своим Genesis. С учетом преимуществ, которые он предлагает, ожидайте, что в будущем он появится еще в большем количестве мест.

Разъяснение

: 5 самых распространенных автомобильных подвесок | Особенность

Из номера за июнь 2017 г.
Вы можете задаться вопросом, как инженеры по динамике определяют, какое оборудование использовать в подвеске? Вот краткая версия: им говорят другие люди. Инженеры должны работать в рамках ограничений базовой подвески, продиктованных требованиями к упаковке, бюджетом и архитектурой автомобиля.Но предстоит еще многое сделать: после сбора контрольных данных с кинематической машины инженеры определяют набор целевых показателей K&C для своего автомобиля. Затем они сотрудничают с разработчиками подвески, чтобы создать переднюю и заднюю геометрии, имитирующие эти атрибуты, изменяя точки крепления, жесткость втулки, конструкцию рычага и рычага и другие переменные. Вот пять наиболее распространенных конфигураций подвески, встречающихся в современных автомобилях:

Использование картера оси для размещения колес так же надежно, как и сама идея, поэтому эта технология тележки для волов сохраняется во внедорожниках, пикапах и коммерческих транспортных средствах.Очевидный недостаток: неровность на одном колесе возбуждает и противоположное колесо. Когда сплошная ось соединяет два ведомых колеса, также известных как «ведущая ось», осевые валы, дифференциал и корпус вносят вклад в неподрессоренную массу, влияя на качество езды и усугубляя скачкообразное движение оси при ускорении и торможении, особенно в автомобилях с высоким крутящим моментом. .

Пара боковых рычагов, иногда называемых двойными поперечными рычагами или А-образными рычагами, предлагает лучший контроль над кинематикой, чем расположение стоек.Среди преимуществ: верхнее плечо, которое короче нижнего плеча, чтобы оптимизировать ориентацию пятна контакта шины при качении кузова, увеличивая боковое сцепление. Рычаги управления также требуют меньшей высоты, чем амортизационная стойка, чтобы лучше проскользнуть под низкими капотами спортивных автомобилей, таких как Acura NSX и Chevrolet Corvette.

Наибольшая изощренность и гибкость настройки достигается за счет использования комбинации звеньев и рычагов или всего пяти отдельных звеньев.Одна общая компоновка включает в себя три боковых рычага для поперечного расположения колес, один продольный рычаг для продольного удержания и рычаг управления схождением, который эффективно выполняет точные корректировки рулевого управления во время хода подвески. Многорычажный подход обеспечивает более высокую поперечную жесткость и желаемое изменение носка при соответствующей вертикальной и продольной податливости. Установки Multilink также могут быть спроектированы таким образом, чтобы лучше противостоять нырянию и приседанию при торможении и ускорении соответственно. Проще говоря, многорычажная подвеска предлагает максимальное разделение между характеристиками управляемости и качества езды, чтобы уменьшить количество компромиссов.

Часто устанавливаемый в задней части автомобилей эконом-класса, эта конструкция использует продольные рычаги, интегрированные с поперечиной, которая предназначена для поворота при движении колес. Несмотря на то, что торсионная балка или «закручивающаяся балка» не так скомпрометированы, как неразрезной мост, это не действительно независимая подвеска. Более жесткие втулки могут компенсировать присущую торсионной балке податливость из стороны в сторону, но это связано с большей ударной вязкостью. (В некоторых автомобилях используется рычажный механизм Ватта или тяга Панара для улучшения поперечной жесткости без ущерба для качества езды.) Низкие точки крепления вместе с пружинами и амортизаторами, которые установлены дальше за борт, чем в других устройствах, создают больше внутреннего и грузового пространства.

В этой самой популярной передней подвеске усиленный демпфер (обычно с концентрической спиральной пружиной) выполняет двойную функцию, действуя как фиксирующее устройство и успокаивая вертикальное движение. Конфигурации стойки обычно выбираются из-за их простоты и стоимости, и они уже, чем рычаги подвески и многозвенные механизмы, что делает их идеальными для автомобилей с поперечным расположением двигателя.Однако конструкция стойки ограничивает возможности инженера по оптимизации развала колес при вертикальном движении колеса.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Как работает многорычажная подвеска? Чем многорычажная подвеска отличается от фиксированного заднего моста?


Что такое многорычажная подвеска? | Чем многорычажная подвеска отличается от фиксированной задней оси? | Преимущества и недостатки обеих систем | Урок 4 по техническим характеристикам Стэнли Субару: Многорычажная подвеска

По описанию Стивена Руппа из Popular Hot Rodding Magazine:

Подвеска 101


В идеальном мире все дороги были бы идеально ровными, без неровности, а подвески даже не понадобятся.Но, как мы все знаем, это далеко от реальности. (И это далеко не весело, особенно если у вас есть полноприводная Subaru!) Как только вы начнете говорить о кривых и производительность, тогда необходимо правильно функционирующая подвеска. Одна область путаницы заключается в большом количестве вариантов для вашей задней части приостановка. Такие термины, как четырехзвенный, трехзвенный, триангулированный четырехзвенный, Панара, Ватта и им подобных, и если вы не знаете, что они означают, что выбор правой задней подвески может быть затруднен на Лучший.

Подвеска вашего автомобиля две основные функции. Его первая задача — сделать вашу машину более плавной. Согласно мистеру Ньютону и его знаменитым законам физики, все силы движение имеет как величину, так и направление. Неровность дороги заставляет колесо двигаться вверх и вниз перпендикулярно дороге поверхность. Чем больше встречается неровность, тем больше движение. Движение колеса называется вертикальным. ускорение.

Без промежуточной конструкции все колеса вертикальны. энергия передается раме, которая пытается двигаться в том же направление.В такой ситуации колеса могут потерять контакт с дорога полностью. Затем под действием силы тяжести, направленной вниз, колеса могут удариться о дорожное покрытие. Вам нужна система который поглотит энергию вертикально ускоренного колеса позволяя раме и кузову двигаться без помех, в то время как колеса следите за неровностями дороги и оставайтесь на асфальте.

Если не присутствует демпфирующая структура, пружина расширится и высвободит энергию, которую она поглощает от неровностей на неконтролируемая скорость.Весна будет продолжать подпрыгивать в своей естественной частота до тех пор, пока не будет израсходована вся первоначально вложенная в него энергия. А подвеска, построенная на одних рессорах, сделала бы чрезвычайно упругую езда и, в зависимости от местности, неуправляемая машина. Введите амортизатор — устройство, которое контролирует нежелательное движение пружины через процесс, известный как увлажнение. Амортизаторы замедляют ход и уменьшают величина вибрационных движений за счет поворота кинетической энергии движение подвески в тепловую энергию, которая может рассеиваться.Шок могут быть заполнены воздухом, газом или маслом. В любом случае его работа — контролировать скорость движения пружины и подвески.

Все в системах задней подвески используется какая-то комбинация амортизаторов и пружин, но есть огромные различия в том, как они установлены, и в общий дизайн систем. Зная различия в выборе там может иметь большое значение, чтобы помочь вам выбрать тот, который подходит для вашего поездка.

Преимущества многорычажных подвесок:

Hyperlogos описывает преимущества многорычажных подвесок ниже:


«Конструкция многорычажной подвески — самая передовая и функциональная. независимая задняя подвеска | независимая задняя подвеска доступна для автомобиль.Он имеет все особенности двойного поперечного рычага, но занимает меньше места, обычно меньше весит и потенциально больше регулируемый, особенно если используются регулируемые звенья. Идея Многорычажная подвеска — это использование нескольких коротких звеньев, чтобы гарантировать, что выпуклость, кастер и носок либо не меняются, либо изменяются предсказуемо, когда подвеска бывает сжатой или растянутой.


Многорычажные подвески обычно бывают трех-, четырех- и пятизвеньевыми. модели. Строго говоря, любая конструкция подвески, в которой используются три или больше ссылок — это мульти-ссылка.Рассмотрим альтернативы: Макферсон амортизационная стойка имеет два рычага, нижний рычаг и радиусную штангу или стержень регулировки натяжения в зависимости от того, с кем вы разговариваете. Торсионная балка подвеска имеет одно звено (на каждое колесо). Подвески на продольных рычагах имеют один А-образный рычаг, а соответствующая конструкция моста Weissach имеет два звена.




Четырех- и пятизвенная конструкция многозвенной подвески обеспечивает максимальную настраиваемость. Регулируемые ссылки доступны для большинства видов спорта. автомобилей и легко может быть изготовлен в любом случае, например с использованием резьбовых трубка.В случае пятизвенника имеется пять отдельных стержней, где четыре звена обычно имеют А-образный рычаг внизу, а верхний, верхний передний, и верхние задние тяги. Если используются регулируемые верхние передние и задние рычаги, угол схождения можно изменить, регулируя их. Если регулируемый верх звено используется, тогда развал можно легко изменить. Используя либо двойные регулируемые нижние рычаги (в пятирычажном) или А-образный рычаг, у которого два внутренние точки крепления можно сдвигать и выдвигать, что позволит вам отрегулируйте угол ролика.Это допускает некоторую степень настройки, а не доступен на любом другом типе подвески. Кроме того, многоканальный подвеска почти всегда использует койловеры для пружин и демпфирование, что также позволяет максимально контролировать ход транспортное средство.

Единственный недостаток многозвенной конструкции — повышенная сложность и следовательно, больше потенциальных точек отказа и повышенная стоимость. Однако, за счет использования полиуретановых втулок срок службы подвески компоненты могут быть значительно расширены.Меньший размер ссылок в целом значительно экономит вес по сравнению с двойным поперечным рычагом дизайн.


Многорычажные подвески обычно крепятся к подрамнику, который крепится болтами к днище автомобиля, хотя на полнокадровом автомобиле они могут быть подключен непосредственно к шасси. Поскольку они обычно используются на unibody автомобили подрамник почти обязателен. Верхние крепления для амортизатора поглотители могут быть встроены в цельный корпус или реализованы как часть подрамник. Подрамник обычно крепится к цельному кузову через втулки, которые являются потенциальным источником скачков колес и проставок (или шайбы) иногда используются для сжатия втулок, чтобы уменьшить изгиб, или втулки можно заменить металлическими втулками, что приведет к передача большей вибрации в тело, но полностью устранить прогиб между кузовом и подрамником.Они в основном используются в задние подвески, но иногда их можно встретить и спереди.

ОБНОВЛЕНО 20.06.2013:

Один из наших читателей спросил: «Какой тип у WRX и STi?», И Нил Харриман, наш менеджер по обслуживанию, объяснил это следующим образом:

Subaru использует многорычажную подвеску как спереди, так и задняя часть автомобиля. Все Subaru, будучи полноприводными автомобилями, имеют многорычажную подвеску. Это самая безопасная подвеска, которая позволяет сохранять управляемость, особенно при поворотах или движении по неровной дороге.Если одно колесо ударяется о неровность, это влияет только на это одно колесо, так как все остальные имеют свой собственный уникальный приводной вал. Фиксированная задняя ось означает, что два задних колеса соединены с одной и той же осью, поэтому, если одно колесо ударяется о неровность, другое реагирует так, как будто оно тоже ударилось о неровность, и может вызвать занос, подпрыгивание или другую реакцию автомобиля удар. Это может привести к тому, что водитель потеряет контроль над автомобилем. Многорычажная подвеска на передней и задней части автомобиля — это лишь один из способов, которым Subaru уделяет приоритетное внимание безопасности и управляемости автомобиля.

Считаете ли вы нашу серию технических схем полезной? У вас есть вопросы или предложения по поводу будущих уроков? Дайте нам знать!

Удачного дня и приятного чтения!

О серии уроков по техническим схемам:
«Технические схемы» — это текущая серия и служит полезным руководством и ресурсом для владельцы транспортных средств, чтобы лучше понимать свои автомобили. Все наши информация взята из руководств по эксплуатации Subaru, кратких справочных руководств, технических руководств и даже самих наших сертифицированных мастеров Subaru!





Технология многорычажной подвески — Off-Road Magazine

Связанные подвески стали намного более популярными в последние годы, и их неотъемлемая конструкция может обеспечить значительное превосходство в характеристиках над другими типами подвески.Трубчатые тяги и шарнирные соединения составляют системы управления на этих транспортных средствах и могут обеспечить большой ход и шарнирное соединение. Некоторые из этих систем имеют стандартную конструкцию подвески, но многие из них созданы энтузиастами для собственных установок. Базовое понимание основ задней многорычажной системы является основой этой статьи.

В системе подвески со сплошной осью ось движется в основном вертикально, при этом листовые или винтовые пружины обеспечивают поддержку веса транспортного средства, а амортизаторы управляют демпфированием оси и связанных компонентов.Внутри системы также должен быть способ ограничить другие перемещения оси; это продольный / задний ход, из стороны в сторону и крен оси (тенденция оси к повороту в противовес крутящему моменту колеса).

В системе с листовыми рессорами сами листовые рессоры управляют как продольным, так и поперечным движением. Этим функциям служит жесткая конструкция пружин в этих двух направлениях. Листовые рессоры по своей природе предотвращают перекатывание оси (или закручивание крутящего момента) в зависимости от их толщины и жесткости пружины.Более тонкие или более гибкие пакеты меньше влияют на контроль крена оси, и в таком случае может потребоваться какое-то дополнительное ограничение оси. Для управления этим третьим типом движения могут использоваться добавленные тяговые амортизаторы, поперечины или направляющие.

В системе со спиральными пружинами винтовые пружины служат только для того, чтобы выдерживать вес автомобиля. Амортизаторы Coilover аналогичны, но добавляют функцию гашения ударов. Однако ни один из них не может предложить какое-либо другое управление направленной осью, как это могут сделать листовые рессоры. В этом случае необходимо использовать радиусные рычаги или рычаги подвески для определения местоположения и управления траекторией движения и креном оси.

Помня об этом, мы рассмотрим, что нужно для разработки задней четырехрычажной подвески. Для глубокого понимания всей динамики требуются гораздо более обширные вычисления и физика, чем будут здесь представлены.

Мы дадим основательное введение и можем порекомендовать вам эти книги для более подробной технической информации: Chassis Engineering от Herb Adams и Race Car Vehicle Dynamics от Milliken и Milliken.

Существует несколько конфигураций, которые можно использовать, но наиболее распространенной для задней подвески является двухтреангулированная четырехрычажная подвеска, о которой мы здесь расскажем.Мы представим основную идею дизайна и исследуем некоторые рабочие характеристики.

При использовании этого метода набор нижних тяг проходит от центральной точки шасси назад к каждому концу задней оси. Затем верхние тяги проходят от центральной точки на верхней части картера моста к точкам вперед на раме транспортного средства. В некоторых заводских установках, например, на некоторых Land Rover, два из этих звеньев могут фактически быть одним треугольным звеном (или рычагом) с единственной точкой соединения наверху, в центре оси.

Обратите внимание, однако, что расположение рычагов поперечного рычага может привести к возникновению высоких силовых нагрузок на одном сочлененном конце поперечного рычага. В любом случае «триангулированные» звенья обеспечивают боковое позиционирование и удерживают ось перпендикулярно направлению движения.

Прежде чем мы продолжим технический разговор, полезно знать, что проектирование и создание четырехзвенной системы нетривиально, и, если не сделать это хотя бы с некоторой предусмотрительностью и обдумыванием, в результате вы можете получить автомобиль с худшими характеристиками. чем до того, как вы сделали преобразование.Вам нужно будет вытащить рулетку и тщательно спланировать разработку системы, которая будет работать так, как вам нужно, с учетом количества затрат и усилий, которые вы вложите в нее. Если все сделано правильно, конечный результат может стоить затраченных усилий, поскольку дает вам подвеску, которая обеспечивает отличное сцепление, ход или шарнирное сочленение, а также возможность точной настройки подвески в соответствии с вашим стилем вождения.

Проектирование четырехзвенного механизма
При создании четырехзвенного механизма конечные характеристики будут зависеть от длины и места установки звеньев, и, изменив эти переменные, мы можем значительно изменить поведение установки при ускорении, подъеме и подъеме. боковое окучивание.Крен и раскачивание кузова также зависят от параметров конструкции. Кроме того, установка, настроенная на хорошее движение по камням, обычно будет отличаться от установки, настроенной на быстрое движение по пересеченной местности.

Проектирование подвески начинается со сбора некоторых важных измерений, которые будут использоваться для расчетов и размещения компонентов. Нам нужно знать колесную базу, ширину точек крепления оси, ширину точек крепления рамы и центр тяжести. На многих транспортных средствах за высоту центра тяжести часто принимается высота верхнего болта колокола на задней стороне двигателя.Кроме того, при создании системы звеньев обычно хорошо спроектировать и построить ее с желаемой высотой дорожного просвета, а затем сжать и изогнуть ось, чтобы проверить зазоры.

Просмотреть все 24 фотографии

Соединения и крепления для зданий
Соединения для такой подвески можно построить несколькими способами. Обычно в качестве материала звена используются толстостенные стальные трубы марки DOM или цельный алюминиевый стержень класса 7071. Концы звеньев могут использовать внутреннюю резьбу для приема концов стержней. Для получения более подробной информации о концах штанг и их качествах вы можете вернуться к июльскому выпуску журнала OFF-ROAD Magazine за 2008 год.

Несмотря на все совершенные расчеты, которые вы получите на бумаге или в электронной таблице, физические ограничения вашей установки все равно будут иметь много значения, чтобы сказать, где вы размещаете различные компоненты. Возможно, вам придется поработать с существующими рельсами рамы, бензобаком и поперечинами шасси. Это может быть итеративный процесс, пока вы не соберете все части на свои места и не получите некоторые показатели производительности, которые, по вашему мнению, будут работать для вашего приложения.

Есть несколько конкретных характеристик, на которых мы хотим сосредоточиться, которые могут повлиять на поведение разработанной подвески.Это антиприсед, мгновенный центр, высота центра крена и ось крена.

Anti-Squat
При ускорении происходит перенос веса с передней части автомобиля на заднюю. Это часто наблюдается на автомобиле, когда пружины сжимаются и задняя часть автомобиля «садится на корточки». Анти-приседания — это характеристика, которая может быть преобразована в подвеску, чтобы противодействовать естественной силе приседаний. Это определяется расположением рычагов и углами, колесной базой и центром тяжести.Вы можете сконструировать достаточный антиприсед, чтобы хвост поднимался при ускорении. Это действие может повлиять на нагрузку на шины и тягу. 100-процентное число означает, что подвеска полностью противодействует силе переноса веса. Более 100 процентов означает, что задняя часть поднимется, а менее 100 процентов означает, что задняя часть опускается при ускорении. Идеальное число антиприседаний для вашего транспортного средства и местности не всегда может быть предсказано, поэтому может быть полезно предоставить некоторую возможность регулировки крепления в вашей настройке, чтобы настроить параметр, как только вы попробуете его.

Мгновенный центр
Если вы проведете линию через верхние и нижние звенья (если смотреть сбоку) и продлите их вперед, точка, в которой они будут пересекаться в пространстве, станет мгновенным центром. Это точка, в которой будет действовать рычажный механизм подвески. Представьте, что вы проводите линию от пятна контакта с задней шиной до точки, где пересекаются высота COG и осевая линия передней оси. Если мгновенный центр находится ниже этой нарисованной линии, у вас меньше 100% антиприседаний.Если он находится выше линии, у вас более 100% антиприседаний. Мгновенный центр часто должен находиться рядом с центром тяжести транспортного средства.

Высота центра крена
Каждый раз при повороте центробежные силы заставляют кузов / шасси двигаться, поскольку подвеска позволяет им «раскачиваться». Высота центра крена — это, по сути, высота, на которой корпус / шасси «поворачивается» относительно оси. Если высота центра крена такая же, как и высота центра тяжести, наклон корпуса при повороте не будет.Тем не менее, почти все автомобили, которые мы ведем, будут иметь центр тяжести, который находится выше высоты центра крена, поэтому наша машина наклоняется к внешней стороне кривой, когда мы делаем поворот или наклоняемся на боковом склоне. Размеры звеньев и места установки могут повлиять на итоговую высоту центра крена, и, играя с местоположениями, вы можете попытаться уменьшить склонность кузова к наклону.

Ось крена
Ось крена аналогична центру крена в том, что она в некоторой степени определяет крен тела. У вас будет другой центр крена спереди и сзади, а линия, проведенная между ними, будет осью крена.Это ось, вдоль которой оси поворачиваются относительно шасси, и зависит от того, где сходятся триангулированные звенья. Обычно вам нужно, чтобы передняя точка оси крена была ниже задней точки (недостаточная поворачиваемость по крену), чтобы переносить вес на заднюю часть при прохождении поворота. Это обеспечивает более предсказуемую управляемость и помогает минимизировать избыточную поворачиваемость сзади. (По мере того, как задняя ось перемещается через свой диапазон хода и шарнирного сочленения, она будет сталкиваться с креном или ударом, который определяет, насколько ось поворачивается слева направо.Конфигурация вашего звена будет определять степень, в которой у вас будет рулевое управление по крену.) Транспортное средство с низкой осью крена будет иметь тенденцию к большему наклону кузова при движении по бокам.

Итак, давайте перейдем к делу, если вы хотите сделать двойной триангулированный четырехрычажный задний ход довольно простым. Хорошие моменты, по которым обычно следует стрелять:
(1) Сделайте задние тяги как можно более длинными (здесь будут зависеть ограничения рамы и дорожный просвет)
(2) Сделайте углы тяги как можно более плоскими
(3) Сделайте нижние тяги примерно от 70 до 85 процентов длины верхней тяги (стабилизирует приседание)
(3) Держите ваши углы триангуляции (если смотреть сверху) достаточно высокими (40-45 градусов) для обеспечения хорошего бокового позиционирования оси
( 4) Постарайтесь максимизировать вертикальное расстояние между рычагами на задней оси (в пределах разумного; от 8 до 12 дюймов — хорошая цель)
(5) Сохраняйте вертикальное расстояние между торцами рамы примерно от 50 до 75 процентов расстояния между задней осью (используйте калькулятор здесь )

В любом случае не существует единой настройки, которая идеально подходила бы для всех условий.Такие переменные, как колесная база, COG, мощность двигателя, размер шин и тип местности, играют важную роль в принятии решений о создании четырехрычажного двигателя. Может быть полезно поговорить с другими водителями, у которых есть машина, похожая на вашу, и которые играют на той же местности. Спроектировать грамотную настройку звена нетривиально, но если все будет сделано правильно, вы получите подвеску с высокими характеристиками, которая хорошо управляется и передает мощность и тягу там, где это необходимо. Это также позволяет отделить пружинную функцию подвески от функции определения положения оси, что дополнительно позволяет более точно настроить эффективность каждой из них.Выбор со связанной подвеской часто сводится к использованию амортизаторов с пружинами или азотных «воздушных» амортизаторов, хотя это также можно сделать с помощью винтовых пружин и отдельных амортизаторов.

Просмотреть все 24 фотографии

Многорычажные системы подвески — Off-Road Magazine

Вы, наверное, видели многорычажные подвески на внедорожных колесах, представленные в журнале OFF-ROAD. Трубчатые тяги штанги, соединенные гибкими металлическими соединителями, составляют систему управления корпусом оси на этих безумных станках, где главными целями являются максимальный ход подвески и шарнирное сочленение.Некоторые многорычажные системы представляют собой оригинальную подвеску, но многие из них представляют собой настраиваемые высокопроизводительные установки, созданные четырехколесными автомобилями для их личных поездок. Решающий фактор проектирования, связанный с системами, изготовленными по индивидуальному заказу, гарантирует соблюдение основных законов геометрии, чтобы избежать кошмаров. Чтобы создать надежную многорычажную подвеску, необходимо твердое понимание основ ее конструкции.

В системе подвески со сплошной осью ось движется в основном вертикально, при этом листовые или винтовые пружины обеспечивают поддержку веса транспортного средства, а удары амортизируют движение оси и связанных с ней компонентов.Внутри системы также должен быть способ ограничить другие движения оси, а именно: вперед, назад, из стороны в сторону и крен оси.

В системе с листовыми рессорами пакеты листовых рессор позиционируют картер оси в передней, задней и поперечной плоскостях. Этим функциям служит жесткая конструкция пружинных пакетов. Что касается осевого качения, базовая конструкция листовой рессоры предотвращает перекатывание (или закручивание) оси в зависимости от толщины пружины и жесткости пружины. Более тонкие листовые рессоры меньше влияют на крен оси; В таком случае может потребоваться дополнительное ограничение оси.Амортизаторы, лестничные перекладины или направляющие могут использоваться для управления движением с мягкими листами.

Просмотреть все 13 фото

В системе с цилиндрическими пружинами винтовые пружины служат только для того, чтобы выдерживать вес автомобиля. Они не обеспечивают управление направлением оси картера; пакеты с листовыми рессорами, с другой стороны, годятся. В случае винтовых пружин необходимо использовать радиусные рычаги или звенья подвески для определения местоположения и управления траекторией и креном оси.

Третий тип многорычажных подвесок — это различные гибриды листовых рессор, такие как системы с двойными скобами (скобы на каждом конце рессоры) и эллиптические рессоры 1/4 или 3/4, которые встречаются на экзотических автомобилях, системы, созданные с нуля.

Имея это в виду, давайте рассмотрим некоторые из основных типов многорычажных систем, используемых в подвесках с полным приводом. Самая простая — это система с радиусным рычагом, которая уже много лет широко используется в передней части грузовиков Ford и Broncos. Винтовые пружины используются для поддержки транспортного средства и двух радиальных рычагов, жестко установленных на передней или задней оси управления осью, крене оси, а также определяют дугу перемещения оси при ее движении вверх и вниз. Третий элемент управления, тяга Панара, добавлен и проходит параллельно оси.Один конец прикреплен к оси, а другой конец — к раме. Этот стержень управляет поперечным перемещением, перемещая ось в поперечном направлении.

Посмотреть все 13 фотографий

Четырехзвенные системы используются некоторыми автопроизводителями и часто являются лучшим выбором для самодельных внедорожных систем. В системе этого типа обычно есть два звена, прикрепленные к верхней части оси, и два звена, прикрепленные к нижней части. Передние концы каждой из ссылок прикрепляются к некоторой части рамы. За счет присоединения звеньев над и под осью звенья могут оказывать давление на корпус и крен управляющей оси.

Обычно два верхних звена образуют треугольник, и оба встречаются около центра картера моста. В некоторых случаях, например, на некоторых Land Rover, эти два звена могут фактически представлять собой одно треугольное звено (или поперечный рычаг) с единственной точкой соединения в верхней центральной части оси. Две параллельные нижние тяги не могут управлять поперечным движением, но триангулированные верхние звенья могут. Верхние тяги обеспечивают поперечное позиционирование и в сочетании с нижними звеньями удерживают ось перпендикулярно желаемому направлению движения.

Еще одна разновидность многоканальной системы — пятизвенная. Он похож на четырехзвенный, за исключением того, что четыре основных звена параллельны или почти параллельны. Поскольку триангуляция этих звеньев отсутствует, они не обеспечивают бокового позиционирования или управления картером оси. Для этого используется пятое звено — тяга Панара. Эта система аналогична типу с радиусным рычагом, описанному выше, за исключением того, что звенья в этой системе не жестко прикреплены к оси, поэтому для управления всеми направлениями движения необходимы четыре звена.Пятизвенный является более сложным из двух, но обычно обеспечивает более плавный ход и больший ход.

Многорычажные системы выпускаются во многих вариантах и ​​допускают множество различных вариантов конструкции подвески. Если вам нужно четкое управление осью для грузовика-монстра, плавное движение для движения по улицам и тропам или максимальное сочленение при движении по камням, одно из них может творить чудеса с вашим автомобилем.

Просмотреть все 13 фото

AutoZine Technical School — Подвеска

AutoZine Technical School — Подвеска

---

Сравнивать со следующими задними подвесками, продольный рычаг / полу-продольный рычаг подвески довольно старые.Он широко использовался почти во всех среднеценовых и высокая цена седаны до многорычажной задней подвески стали популярными в 1990-х годах. Из BMW 3-й серии 82-го года до Mercedes 560SEC, даже Porsche 911, продольный рычаг Подвески с полу-продольным рычагом доминировали над полмира.

Висячий рычаг подвески (верхний рисунок) использует два продольных рычага которые поворачиваются к кузову автомобиля на переднем крае рычага. Рука относительно большой по сравнению с поперечными рычагами других подвесок, потому что он находится в не замужем деталь, а верхняя поверхность поддерживает цилиндрическую пружину.Это жестко исправлено к колесу на другом конце.

Обратите внимание, что это только позволяет колесо, чтобы двигаться вверх и вниз, чтобы справиться с неровностями. Любое боковое движение и изменение развала (по отношению к кузову) не допускается. Тем не менее, когда автомобиль скатывается в угол, продольный рычаг катится на то же степень как кузов автомобиля, при этом изменяется угол развала (относительно дороги поверхность). Теперь вы можете видеть, что оба колеса наклонены к внешней стороне угла, таким образом привести к недостаточной поворачиваемости.По этой причине чистый задний рычаг был забытый автопроизводителями давно. Вместо этого они приняли полуприцеп рука.

Полуприцеп рычаг подвески (нижний рисунок) имеет продольный рычаг повернутый при наклонных углах — от 50 до 70 градусов. В остальном такие же, как подвеска на продольных рычагах. Судя по всему, полунавесные рычаги наполовину конечный и половинные поперечные. Вы можете проанализировать его, разделив на два векторы, один — замыкающий компонент, другой — поперечный компонент.Как уже упоминалось, задний компонент приводит к недостаточной поворачиваемости. На в С другой стороны, поперечный компонент фактически равен оси качания. приостановка. Как вы помните, подвеска качающейся оси всегда ввести избыточную поворачиваемость из-за крена кузова. В результате два компонента отменить друг друга и приводят к почти нейтральной реакции рулевого управления.

Полуприцеп имеет недостаток — при движении колеса вверх-вниз угол развала меняется, в отличие от двойного рычаги подвески.

Неважно полуприцеп или чисто продольных рычагов подвески, так как они жестко прикреплены к в колеса, неизбежно больший удар и шум могут быть переданы автомобилю кузов, особенно при крутых поворотах или беге по ухабистой дороге. Кроме того, большой неподрессоренный вес продольного рычага ухудшает ходовые качества качество. Поэтому большинство современных седанов заменяют его многорычажным или двухзвенным. поперечные рычаги приостановка. Подвесной рычаг / Полусинхронизация исчезает в промышленность.


Преимущество:	Все круглый, мало слабое место.
Недостаток:	Менее изысканный чем многорычажный.
Кто им пользуется?	Многие седаны и купе.

---

Наиболее современные мини-автомобили до C-сегмента (например, VW Golf) используют торсион балка как задняя подвеска.Почему? сравнить с двойными поперечными рычагами, многосвязный и подвески на продольных рычагах, он занимает небольшую ширину автомобиля, поэтому включить больше места для задних сидений. Это тоже дешевле. Сравнить с Макферсон стойки, ее амортизатор короче и может круто наклоняться в сторону из вертикальной, таким образом занимая меньше места для багажника.

Фактически торсионная балка приостановка только полунезависимая — торсионная балка соединяет оба колеса вместе, что дает ограниченную степень свободы при принуждении.Для некоторых менее требовательные компактные автомобили, при этом сохраняются стабилизаторы поперечной устойчивости. На наоборот, он не обеспечивает такой же уровень плавности хода и управляемости, как двойной поперечные рычаги или многорычажные подвески, хотя на самом деле он превосходит свои Только прямой конкурент, стойка Макферсон. Лучшая управляемость в Европе GTI использовали эту приостановку.

Гольф торсионная балка задняя подвеска

Fiat Кручение Пунто балка

Преимущество:	Компактный, дешевый.
Недостаток:	Теоретически плохая поездка и обработка.
Кто им пользуется?	Самый европейский мини автомобили до гольф-класса.

---

С конца 80-х гг. многосвязный Задняя подвеска все чаще применяется в современных седанах и купе. В самый ранний претендентами являются Nissan 200SX, Infiniti Q45, Mercedes S-класса и BMW. 3-я серия и т. Д.

Трудно описывать его конструкция, потому что она строго не определена. Теоретически любой независимый подвески с 3 и более рычагами являются многорычажными. Разные конструкции могут иметь самую разную геометрию и характеристики, например, BMW Многорычажная система выглядит как буква «Z», отсюда и название «Z-ось». это относительно занимает много места, но предлагает очень хорошую управляемость; Многорычажная Honda Accord по сути, подвеска на двойных поперечных рычагах, добавленная с контроль рука.Передняя подвеска Audi A4 Quadralink имеет четыре рычага. Это выглядит одинаково на двойных поперечных рычагах, но без крутящего момента.

<< Пятирычажная задняя подвеска Honda Accord
Пока рано говорить будь то Многорычажная подвеска предлагает управляемость наравне с двойными поперечными рычагами. Наиболее спортивные автомобили и все лучшие гоночные автомобили по-прежнему используют двойные поперечные рычаги. Только Porsche 993 и 996, Nissan Skyline GT-R и т. Д. Выбрали многорычажную систему.Тем не менее, кажется, что многоканальность может предложить лучший компромисс между умение обращаться и экономия места, поскольку все больше и больше седанов принимают его. Хонда, которая использовал быть верным сторонником двойных поперечных рычагов, перешедших на многорычажную настраивать в последнем Аккорде могло быть свидетельство.


Преимущество:	Хорошо умение обращаться и ездить.
Недостаток:	Не так дешево и как компактный как Макферсон и торсионная балка.
Кто им пользуется?	от среднего до роскошные седаны.

---

В середине 70-х годов Porsche развитый эта уникальная задняя подвеска для своего отмеченного наградами 928. В основном это вариант подвески на полуприцепах.

В любых подвесках, стержень соединения должны быть вставлены с резиновыми втулками для поглощения шума и вибрация. Для обычной подвески на продольных рычагах (первый ряд в следующий рисунок), когда при торможении, инерция кузова автомобиля пытается вытащить машину «подальше» от задней подвески.Благодаря эластичности резиновую втулку, заднее колесо выскочит. В итоге машина буду избыточная поворачиваемость.

Ось Weissach была разработан чтобы устранить эту избыточную поворачиваемость (вторая строка на рисунке). Путем разделения один продольное звено на две части, между которыми добавлено шарнирное соединение, в избыточная поворачиваемость при торможении может быть устранена или даже недостаточная поворачиваемость ! Это помогает стабилизировать движение на повороте. Некоторые называют это как «пассивный рулевое управление задними колесами ».




Кто используй это ?

Порше 928.

---

Авторские права © 1998-2000, Марк Ван AutoZine Техническое училище Возвращение на главную страницу AutoZine

Что такое: Многорычажная подвеска? — carsales.com.au

Что такое многорычажная подвеска?





• Превосходная независимая система подвески
  
• Использует несколько коротких звеньев для прикрепления держателя ступицы к кузову
  
• Обеспечивает стабильное управление и сцепление с дорогой

Независимая задняя подвеска, обычно сокращенно обозначаемая производителями как IRS, использовалась на дороге авто на долгие годы.Независимая система позволяет каждому колесу в задней части автомобиля следовать неровностям или неровностям дорожного покрытия, не затрагивая колесо на противоположной стороне автомобиля.

Есть несколько дизайнов IRS, которым производители отдают предпочтение за последние несколько десятилетий. Поворотный мост, продольный рычаг и системы стоек Макферсон (подробнее здесь) — все это использовалось основными производителями, но все они имеют недостатки по сравнению с современной многорычажной подвеской.

Главный недостаток этих систем — плохой контроль развала колес.При сжатии подвески (из-за дорожного покрытия, крена кузова или ускорения) колесо перемещается вверх по отношению к кузову автомобиля, при этом изменяется угол «развала» (или наклона) колеса. Это приводит к нестабильному управлению и сцеплению, особенно в периоды крена кузова и резкого ускорения.

Вышеупомянутые системы также тяжелы по сравнению с многозвенными системами. В общих чертах, более легкие компоненты подвески улучшают управляемость подвеской и, в свою очередь, качество езды.

По этим причинам многорычажная подвеска стала более популярной у производителей автомобилей с 1990-х годов.

Multilink считается лучшей и наиболее функциональной независимой подвеской, которую можно использовать на серийном автомобиле. Многорычажная конструкция использует несколько коротких звеньев (или рычагов) для прикрепления держателя ступицы к кузову (или подрамнику). Соединения сконфигурированы таким образом, чтобы угол развала колеса оставался неизменным во время движения подвески. Размеры «носка» и «ролика» также управляются ссылками в зависимости от их исходной геометрии конструкции.

Подвески Multilink могут использовать всего три звена, однако существует множество различных интерпретаций теории, и в некоторых конструкциях используется до пяти.

Есть ли недостатки у многорычажной подвески? Короче говоря, да … Такие системы более сложные и включают в себя больше компонентов, что делает их более дорогими в разработке и производстве. По этой причине системы были впервые представлены люксовыми брендами. Тем не менее, более низкие затраты на производство автомобилей и более высокие ожидания клиентов в последнее время привели к тому, что технология отфильтровалась до многих крупных и средних автомобилей.

Продолжается разработка многорычажных подвесных систем. Например, итальянская компания Magneti Marelli (наиболее известная своей автомобильной электроникой) добивается значительных успехов в производстве экономичных многоканальных систем для небольших автомобилей.