Масла gtl что это: Что такое синтетиа ПАО и в чем отличие от гидрокрекинга

Содержание

Почему моторное масло из газа лучше, чем из нефти?

В 2014 году компания «Шелл» разработала технологию производства моторного масла из природного газа. По словам руководителя компании, это позволило производить стойкие к запредельным нагрузкам смазывающие материалы высшего качества с более длительным сроком службы.

Зачем нужно моторное масло из газа

Запасы нефти на Земле ограничены. Поэтому нефтяные компании вкладывают огромные средства в разработку новых технологий производства ГСМ. Так, ежегодные инвестиции Shell превышают 1 млрд $. Работы над синтезом жидких продуктов из газа (технология GTL) велись ещё с 70-х годов прошлого столетия.

В 1980 году в Амстердаме была создана работающая установка по каталитической переработке газа. Тогда стало понятно, что появление товарного продукта – это лишь вопрос времени. И в 2012 году в Катаре был введен в строй завод, производящий масло из газа по технологии Shell Pure Plus. Для этого предприятия было зарегистрировано свыше 3500 патентов.

Как производится масло из газа

В оборудование GTL (Gas To Liquid — газ в жидкость) на вход подаётся метан и кислород. На данном этапе имеется большой плюс — газ не имеет примесей, содержащихся в сырой нефти. После этого смесь поступает в реактор, где синтезируются жидкие углеводороды.

Далее по аналогии с нефтепродуктами полуфабрикат поступает в гидрокрекинговую колонну, разделяющую его на фракции. Изменяя состав основы, можно «запрограммировать» свойства будущей продукции — от базового моторного масла до сырья для изготовления пластиков или косметики.

Для потребителя высокая стабильность полученного материала — это длительный срок службы и высокая степень защиты двигателя. Новинка прошла тестирование в моторах Формулы-1, где нагрузки на пары трения максимальны. Так получился уникальный продукт, получивший название Shell Helix Ultra.


Источник: https://www.youtube.com/channel/UCssZI409Y7u_qBeg5y7R8wA

Преимущества масла из газа

Сотрудничество с «Феррари» позволило протестировать новые масла в режимах максимальных оборотов от 12,5 до 18 тысяч в минуту (обычный «гражданский» поршневой двигатель редко развивает до 6500, а РПД – 9500 об. в минуту). Новые масла первыми стали применяться в ДВС Ferrari и Mazerati. Причем если в королевских гонках мотор должен выхаживать не менее 300 км, то для машин, пусть и эксклюзивных, но участвующих в дорожном движении, межсервисный интервал существенно больше.

Исследователи разобрали мотор, прошедший 100 000 километров на новом масле. Днища поршней, головка блока цилиндров и картер не имели смолистых отложений, характерных для обычных «нефтяных» масел. Это ещё один «плюс» в копилку GTL.

Масло из газа в вашем двигателе

Если вы следите за высокими технологиями, используете автомобиль на пределе его возможностей, то «Шелл Хеликс Ультра» — это ваш выбор. Прочные молекулярные цепочки поддерживают устойчивую масляную плёнку на движущихся деталях (масляный клин) на самых высоких оборотах и температурных нагрузках. При этом внутри двигатель остаётся чистым. А при переходе на «Ультру» с других смазок продукты износа вымываются уже после первой-второй замены.

На сегодняшний день «Шелл» — единственный производитель моторного масла из газа. Но возможно, что в ближайшее время на прилавках появится и ответ от конкурентов — ведущих нефтяных компаний.

Бодрого мотора и качественного масла!

Эксперт Topdetal.ru Илья И. 

Масла на основе пао список


Что такое ПАО масла и их преимущества — DRIVE2

Перед каждым автолюбителем встает вопрос, как правильно выбрать смазочные материалы, обеспечивающие длительный рабочий ресурс своего авто. Одним из важнейших среди них является моторное масло, способное обеспечить стабильную работу силового агрегата, а значит, продлить срок его службы и избежать поломок.

Полиальфаолефиновые моторные масла, синтезирующиеся из попутных нефтяных газов, изначально нашли свое применение в авиации. Главным их свойством кроме эффективности при больших нагрузках является способность выдерживать низкие температуры на большой высоте.

ПолиАльфаОлефиновое базовое масло (ПАО база) получают путем синтеза мономеров этилена или бутилена из коротких мономеров в длинные стабильные цепи.

Характеристики ПАО

Полиальфаолефины относятся к синтетическим углеводородным соединениям. Химические реакции получения вещества протекают с помощью катализаторов и растворов (олигомеров и децена, относящихся к классу полимеров). Процесс получения базового продукта трудоемкий и длительный. Жидкость, получаемая путем дистилляции олигомеров на выходе не имеет цвета и посторонних примесей и является отличной синтетической основой, обладающей высокой морозоустойчивостью.

Уникальность ПАО выражается в следующих свойствах:

— их температура застывания достигает предела -60℃;
— устойчивость к температурным перепадам;
— незначительный коэффициент испарения;
— высокая окислительная стабильность и сопротивляемость к старению металла.

На базе ПАО синтетические масла обладают высокой вязкостью, в их составе не содержится молекул парафина. Уникальность синтеза заключается в том, что база получается путем конструирования молекул нужной длины. Это позволяет полностью избавить готовый продукт от примесей серы и металлов.

Свойства масел на основе ПАО

Присадки и модификаторы вязкости наделяют синтетические масла на основе ПАО особенными свойствами. Сложный химический процесс определяет ценовую категорию продукта и уникальные характеристики смазки. Эти смазочные материалы демонстрируют высочайшую антиоксидантную способность и не теряют своих качеств в широком температурном диапазоне. Они эффективно работают в условиях от -50℃ до +150℃. Их по праву относят к скоростным и выносливым. После того, как данные смазки отлично зарекомендовали себя у автогонщиков, они стали пользоваться большой популярностью у рядовых автолюбителей.

Полный размер

таблица

Важный аспект: синтетика на основе ПАО смешивается с минеральными присадками и материалами, что позволяет на этой основе создавать полусинтетические продукты.

Стоит отметить преимущественные характеристики масел на основе ПАО:

— широкий температурный диапазон. Смазка эффективна даже при показателях ниже -50℃;
— не коксуется и не испаряется, что обеспечивает экономию смазочного материала и длительный рабочий интервал между сменой масла;

— обеспечивает чистоту силового агрегата;
— экономия топливного ресурса;
— отсутствие посторонних примесей, таких как сера и металлы, позволяет избежать коррозии;
— износоустойчивость мотора за счет отличной термостабильности вследствие отсутствия углеводородов.</b>

У данного вида смазочных материалов имеется существенный недостаток: не все виды присадок способны в нем растворяться. Кроме того этот продукт обладает достаточно высокой стоимостью, что ограничивает покупательскую способность.

Определить при покупке принадлежность масла к ПАО базе легко: достаточно взглянуть на маркировку. Такие смазки определяются температурным диапазоном, например, масло 20W-50 указывает на всесезонный материал, не теряющий своих свойств до +20℃.

Холодный запуск двигателя возможен при -50℃.
Преимущество базы ПАО перед минеральными смазками

Продукция на основе ПАО относится к IV группе синтетических масел. В отличие от продуктов на минеральной основе они демонстрируют стабильность при работе на высоких оборотах, выносливость в самых экстремальных условиях и перепадах температур в широком диапазоне.

Однако неспособность базы ПАО растворить некоторые присадки привело к тому, что для этой цели стали использовать минеральную базу. Таким образом в маслах на основе полиальфаолефинов всегда присутствует процент минеральной основы.

трение металла

Базовые продукты IV группы имеют следующие недостатки:

— они обладают очень слабой полярностью или полным ее отсутствием. Это снижает адгезию между металлическими поверхностями агрегата и смазочным материалом;
— ПАО масла плохо виляют на резинотехнические изделия (прокладки и сальники).

Для решения подобных проблем используются следующие способы:

— использование V группы базовых продуктов, к которым относятся эстеры или сложные эфиры. Даже в минимальном количестве эти вещества решают проблему полярности и негативного воздействия на резиновые детали;
— алкалированные нафталины. Эти вещества стали применять относительно недавно. Действие их идентично эстерам.

Как показывает многолетний опыт в производстве автомасел лучшие свойства принадлежат смеси ПАО с полиэфирами (эстерами). Существенный минус таких продуктов — высокая цена. В качестве альтернативы дорогостоящим смазкам выступает синтезированное из сырой нефти способом глубокой очистки с применением катализаторов гидрокрекинговое моторное масло.
Продукция на базе полиальфаолефинов

Синтетические моторные масла на базе ПАО представлены лучшими мировыми производителями. Современная промышленность предлагает жидкости для дизельных, бензиновых и спортивных двигателей, для редукторов, работающих в экстремальных температурных режимах. Некоторые образцы предназначены для работы в многоклапанных двигателях.

По показателям вязкости мировые бренды различны, все представленные смазки всесезонные. Синтетика на базе полиальфаолефинов обладает рядом положительных свойств:

— легкий запуск мотора;
— долгий срок службы;
-высокая степень защиты от коррозии;
-совместимость с красками и уплотнителями;
-обеспечивает низкий уровень трения и чистоту деталей;
-незначительные вредные выбросы в атмосферу.

Синтетика такого вида применяется для люксовых иномарок, спортивных машин, грузовых автомобилей, транспортирующих грузы в регионы с низкими температурами.

Высокая стоимость продуктов на основе ПАО оправдана высоким качеством и уникальными характеристиками, проверенными временем.
Масла на базе ПАО идут с индексом вязкости 0w, масла что 5w уже гидрокрекинговое, но маркетологи уверенно пишут что это синтетика!
Источник тут
Тебе выбор за Вами!

www.drive2.ru

Сага о масле. Глава 7. Базовые масла: ПАО — DRIVE2

Глава 5. Про гидрокряки >>>ССЫЛКА<<<
Глава 6. Про GTL >>>ССЫЛКА<<<

ПАО (IV группа) – это углеводороды с короткими цепочками в 10-12 атомов углерода. Получают путем полимеризации нефтяных газов и вторичных продуктов крекинга («синтетика»).

Классификация американского института нефти API


Серы ноль, ароматических соединений ноль, химическая инертность (100% saturates!) – это всё про ПАО.

Чтобы не быть голословным, приведу некоторые выдержки из спец.литературы.
Сравнение неких среднетипичных баз I, III и IV групп (вязкость 4.0 cSt):

из книги Leslie R. Rudnick

Что видим: у ПАО самый низкий PourPoint и высокий FlashPoint – т.е. ПАО держат температуры (в данном примере) от –72 до +213 град!
Как доказательство термостабильности – результаты теста Panel Coker Stability Test

из книги Leslie R. Rudnick


Масло жарят до 310 град на алюминиевой панели и через 6 мин смотрят наличие отложений. Худший результат у минералки, лучший у ПАО и эстеров, а самый лучший у комбинированной базы ПАО+эстеры.
Напомню диапазон температур в двигателе —
…так что термостабильность масла при 300 град это гарантия минимальных отложений в районе поршневых колец.

Конечно же, есть еще куча других тестов, доказывающих что ПАО лучше чем минералка и кряк, но не будем забивать голову.

Еще из интересного про ПАО —

из книги Leslie R. Rudnick


Здесь говорится про то, что ученые некоего Всесоюзного института очистки масел в Москве (буквально, а на самом деле ВНИИНП или другой — есть несколько подобных институтов) доказали, что в маслах на ПАО эффективны даже небольшие концентрации присадок и это обусловлено быстрой адсорбцией присадок к металлу, потому что молекулы ПАО (неполярные!) слабо взаимодействуют друг с другом и не мешают частицам присадок преодолевать путь из толщи масла к рабочей поверхности металла. Спасибо, что дочитали это предложение до конца и наверно так же как и я подумали про малозольные масла. Все-таки малозольные масла это не только дань экологии и проказы маркетологов, есть и научная основа – во всяком случае по мнению неких московских ученых и если база действительно ПАО… ))
>>>>>>
Кто производит ПАО?
Motul?
Kixx?
Mitasu?
А на самом деле смотрим —…основные производители ПАО это Тотал, BP, ExxonMobil, Chevron. Остальные покупают у них. В России ПАО производит TATNEFT в Татарстане.

Посмотреть кто производит ПАО можно здесь www.imakenews.com/lubritec/index000723830.cfm – кликнуть на Group IV. Cписок не самый свежий.

Сравним гидрокряк, GTL и ПАО —


В сравнимых по вязкости базах четко видно преимущество ПАО по низкотемпературным параметрам, поэтому как правило моторные масла 0w- делают на ПАО и имеют низкие температуры замерзания и низкие значения вязкости при имитации холодной прокрутки CCS, что важно для работы двигателя зимой – масло сохраняет текучесть и прокачивается из картера с первого цикла работы двигателя. При недостаточных «зимних» хар-ках двигатель первое время будет работать на остаточной масляной пленке (как говорят, «всухую»).
Если бы производители указывали содержание серы, то здесь тоже преимущество за ПАО.
По индексу вязкости SpectraSyn Plus 4 даже похуже крякового Visom, но в связи с этим созданы более продвинутые ПАО линейки SpectraSyn Elite –
индекс вязкости аж 179 =)

Но есть такие характеристики, которые не отражаются цифИрками индекса вязкости, пурпоинта и т. п. и которые хуже чем у кряка: ПАО неполярны, не липнут к металлу как Магнатек 😉 и поэтому сами по себе плохо смазывают и растворяют присадки (низкие солюбилизирующие свойства).
<<<>>><<<>>><<<>>>
Резюме по ПАО:

Плюсы
+ стойкость к окислению, разложению
+ термостабильность
+ выше индекс вязкости
+ низкая испаряемость (важно в зоне поршневых колец! подробнее в главе 16)
+ химическая инертность

Минусы
— слабые свойства как растворителя присадок и примесей
— низкая смазывающая способность (ПАО неполярны!)
— гигроскопичность (поглощение воды ухудшает смазывающие и антикоррозионные свойства)
— цена выше чем у кряка

Исходя из недостатков ПАО ясно, что не бывает масла на 100% ПАО. Для того чтобы растворить присадки, к ПАО-базе нужно добавить полярные молекулы – эстеры (V группа) или алкилированные нафталины (VI группа) на усмотрение производителя. Или просто разбавить кряком. Поэтому много примеров, когда в качестве базы смешиваются кряк+ПАО.

Вот такое существует разнообразие базовых масел – кряки, GTL, пао-шмао, еще и в разных вариантах по вязкости, степени очистки и от разных производителей… А еще эстеры, про которые я упомянул только вскользь… Тем временем, хорошие кряки все ближе и ближе по свойствам к ПАО. GTL вообще им на пятки наступает, если бы не дороговизна технологии и проблемы с модификацией вязкости, цены бы ей не было…
Все предыдущие саги о масле >> здесь <<.
Не прощаюсь =)

Специально для DRIVE2.RU
В прошлом © Lefravi 2015
UPDATE © GorkyHaBkyc 2017

www.drive2.ru

Skoda Octavia Белая Невеста › Бортжурнал › Переходим на масло с ПАО, эстерами и прочими крутыми непонятными словами в рамках импортозамещения (НА САМОМ ДЕЛЕ НЕТ)

Мы санкциям покажем фигу
И хоть немецкий наш авто
Мы масло заливаем в него мигом
Из бочки русской, коричневое как г…но…

И нам не страшен бешенный расход
И ровный ряд колец, повысыпавших сзади
«Долой Мотюль гнилой» — кричит народ
Мы терпим — Все импортозамещенья ради!

Итак. Несмотря на предсказание местных аналитегов по вопросам масла, я не словил клина, не попал на капиталку. Нагар (на удивленье) не полез из горшков, попутно выталкивая свечи из резьбы вместе с катушками зажигания. У меня не случилась половая немощность, гонорея и сифилис. Жена не бросила. Земля в моём гараже не разверзлась, демоны Ада не попёрли…В общем ничего из страшилок не случилось. Расход масла сейчас в районе 600 грамм на 7.5 т.км. То есть умеют наши делать. Плевать на импорт))))
В принципе Генезис оказался отличным маслом, для среднестатистического пользователя не завернутого на этих самых маслах. И планировал его лить дальше, но вчерась узнал, что Татнефть снова запускает свою линейку масел с ПАО и эстерами))) Полносинтетическая вещь ценой менее 2000 за бутыль. Народ на ойлклабе уже бурно фонтанирует на первые анализы. Тем более это реинкарнация года 4 выпускавшегося назад аналогичного масла от той же татнефти, за которым покупатели гонялись по заправкам и складам, и которое быстро изчезло из продажи…
Встречайте — Топ имортозамещения. Звезда Смерти темного Лорда Дар Путина в мире автомасел — Татнефть Luxe PАO 5W-40

Что, дрожишь жалкий Мотюль? Тоби крантэц!)))

Темы на ойлклабе —
Вязкость 5w30 (с тестом)
Вязкость 5w40 (просто восторженный трындеж)
Есть там и другие вязкости.
Краткие характеристики (копипаста с ойлклаба, кому лень искать её там):
Масло заявлено как: ACEA A3/B4, API SN* (* кроме содержания фосфора.)

1) Масло по всем параметрам удовлетворяет стандарту SAE J300. Это честная 5W-30.

2) Вязкость при 40С = 70,47 — погуще чем у одноклассников по ACEA A3/B4, меньше экономии топлива на прогревах, но зато крепче масло.

3) Индекс вязкости = 160 — у некоторых возникнет мысль «не слишком ли низкий?». Это ПАО — для него нормально…

4) Высокое щелочное число = 9,9 — обеспечивает хорошие моющие/нейтрализующие свойства масла. Но не забывайте что в масле эстеры, побочным свойством которых является влияние на сработку щелочного числа. (простым языком, щелочное число сработается чуть быстрее, чем на маслах без эстеров. )

5) Кислотное число = 2,3 — для такого «жирного» пакета присадок — норма.

6) Зольность сульфатная = 1,33 — вполне нормальная величина для такого масла. Подойдет в любые моторы, где рекомендуется лить полнозольные масла ACEA A3/B4. Требования этого стандарта выполнены.

7) Температура вспышки = 234С — хорошая, масло термостабильно при высоких температурах.

8) Температура застывания -48С — отлично, особенно если учесть что метод измерения суровый, «пробирочный». На импортном аппарате покажет -55С. Напомню что «среда обитания» масел 5W-30 — это температуры до -30С. В этом масле есть запас.

9) Вязкость имитации холодной прокрутки стартером при -30С = 5330 — проходит требования стандарта SAE с большим запасом. Запуск в морозы будет уверенный. Масло не низковязкое (CCS не 3000-3500 а 5330), что благоприятно скажется на его термостабильности и угаре.

10) Испаряемость NOACK (угар) = 8% — имеет малый расход на угар. Сразу видно что здесь весомая доля ПАО синтетики, иначе не было бы такого NOACK.

11) Содержание серы = 0,331 — браво, для такого «жирного» содержания моющих присадок, так мало серы.

12) Масло содержит органический молибден, который снижает трение, повышает экономию топлива, снижает износ. Противоизносные присадки на основе фосфора и цинка. Очень много бора — беззольный дисперсант, удерживающий частички загрязнений во взвеси. В общем пакет присадок имеет весь джентльменский набор.

13) Параметр окисление (43) намекает на то, что в масле содержаться эстеры. По моим догадкам около 5-6% эстеров.

Вывод: Отличное масло, которое должно стать хитом среди автомобильного интернет-сообщества. Настоящая ПАО синтетика с эстерами. Мощный пакет присадок с молибденом, большим содержанием бора, моющими присадками, противоизносными присадками. Отличные низкотемпературные характеристики. Масло должно хорошо выдерживать высокие температуры и слабо угорать. Не высокое содержание серы. На момент написания, канистра 4л у меня стоила 1615р — считаю очень достойный ценник для ПАО синтетики. Татнефть — спасибо за интересное масло! Все как мы любим.
Короче помня о Xenum что я заливал и как уровень стоял мертво — решил заказать себе-попробовать. Заказывал в Автодоке. Цена 1943 рубля за 4 литра. На днях придет-буду менять.

Ну и как всегда-жду в комментариях агентов Вашингтона и предателей Родины, недорасстрелянных Сталиным, которые будут топить за Ликви/Мотюль и прочую буржуинскую недуховоскрепную ересь)))))

Так победим!))))

ПыСы))) Отбил заказ-заменил на 5 литров Армотека…Что-то меня реально зольность спугнула…понаблюдаем за маслом, а там посмотрим)))

www.drive2.ru

Синтетика на основе ПАО — DRIVE2

На сегодняшний день выделяют 4 основных группы масел:
I — базовое мин. масло
II — минеральное масло с присадками (обычное минеральное масло)
III — гидрокрекинговое масло (HC — синтетика). Масло полученное синтезем минеральнгого масла.
IV — синтетика на основе ПАО (привычная синтетика). Масло полученное синтезем из газа.
V, VI — масла которые не вошли в верхние 4-е группы.
Есть еще полусинтетика всего скорее это смесь первых 3-х групп.

С большой уверенностью могу сказать что 90% всех синтетических масел относится к III категории, и 95% об этом боятся заявить. Германия единственная страна в мире в которой разделяют законодательно HC синтетику, от синтетике на основе ПАО. Бренд Ликвимолли и Равенол представляют целую линейку таких масел, которые на основе ПАО. Масла Идумитсу Рейсинг вязкости 5W40 и Про туринг якобы тоже синтетические и в своем составе имеют ПАО — но достаточно небольшое кол-во вотличие от немецких. Стоимость масел ПАО намного выше, но хорошие гидрокрекинговые масла по факту стоят всего на 20-30% дешевле.

_________________________________________________________________________
Теперь главный вопрос, нужно ли переплачивать за ПАО.
Основные плюсы масел ПАО перед популярным гидрокрекингом:

1. Это высокая термостабильность во всем рабочем диапазоне.
2. Низкие температуры замерзания.
3. Высокая стойкость к большим нагрузком
4. Медленное или полное отсутствие в течении срока эксплуатации проседание каких либо свойств: падение щелочного числа, вязкости и т.д.
5. Малая склонность к угару (в теории) и нагару, а так же коксованию

Косвенные признаки по которым можно определить что в составе есть ПАО:
1. Низкое значение покозателя НОАК (6-9ед)
2. Низкие температуры замерзания (бывает за -60)
3. Низкое значение низкотемперктурной вязкости и прокачиваемости.
Важно именно совокупность этих четырех свойств. У гидрокрекинговых масел может быть один показатель с большим запасом, а остальные 3 как у любого гидрокрекинга, У масел на основе ПАО все 4 с запасом.

Но есть у данного масла и существенные недостатки:
1. Низкая полярность, из за которой вытекают следующие последствия:
— Масла на основе ПАО плохо смешиваются с присадками. Т.е. что бы растворить эти присадки нужно добовлять либо III либо V группу (предварительно растворяя присадки в ней).
— Присадки намного раньше отваливаются от данных масел и перестают совместно в них работать.
— Из за низкой полярности начинаются проблемы при контакте с сальниками. Сальники стродают, изсыхают и деформируются, т.к. масло на них не задерживается.
— Так же данные масла из низкой полярности склонны к большей вероятности утечек и выдавливаний.
— Данные масла плохо контактируют с поверхностями элементов двигателя. При долгой стоянке они попросту стекают со стенок и первый пуск происходит на сухую. Данные последствия компенсируются всевозможными присадками, которые в свою очередь опять же плохо контактируют с маслом.
2. Бытует мнение что высокоэффективны именно высоковязкие масла на основе ПАО, а маловязкие масла (что является современными тенденциями в моторостроение) не обладают теми преимуществами ПАО.

В определенном интервали эксплуатации Гидрокрекинговые масла уже приблизились по своим свойствам к маслам на основе ПАО и не смотря на то что они в основных показателях всё равно еще уступают, но во второстепенных показателях они имеют существенные преимущество, что в свою очередь сказывается благоприятно на эксплуатации транспортных средств.
Беспорно в северных регионах, в спортивных или в сверх тежелых условиях эксплуатации связанные с высокими нагрузками незаменимым продуктом остаются масла на основе ПАО. Но для обычной гражданской эксплуатации транспортного средства, есть смысл подумать на тему гидрокрекинга

www.drive2.ru

что это такое, свойства и преимущества

Перед каждым автолюбителем встает вопрос, как правильно выбрать смазочные материалы, обеспечивающие длительный рабочий ресурс своего авто. Одним из важнейших среди них является моторное масло, способное обеспечить стабильную работу силового агрегата, а значит, продлить срок его службы и избежать поломок.

Полиальфаолефиновые моторные масла, синтезирующиеся из попутных нефтяных газов, изначально нашли свое применение в авиации. Главным их свойством кроме эффективности при больших нагрузках является способность выдерживать низкие температуры на большой высоте.

ПолиАльфаОлефиновое базовое масло (ПАО база) получают путем синтеза мономеров этилена или бутилена из коротких мономеров в длинные стабильные цепи.

Характеристики ПАО

Полиальфаолефины относятся к синтетическим углеводородным соединениям. Химические реакции получения вещества протекают с помощью катализаторов и растворов (олигомеров и децена, относящихся к классу полимеров). Процесс получения базового продукта трудоемкий и длительный. Жидкость, получаемая путем дистилляции олигомеров на выходе не имеет цвета и посторонних примесей и является отличной синтетической основой, обладающей высокой морозоустойчивостью.

Уникальность ПАО выражается в следующих свойствах:

  • их температура застывания достигает предела -60℃;
  • устойчивость к температурным перепадам;
  • незначительный коэффициент испарения;
  • высокая окислительная стабильность и сопротивляемость к старению металла.

На базе ПАО синтетические масла обладают высокой вязкостью, в их составе не содержится молекул парафина. Уникальность синтеза заключается в том, что база получается путем конструирования молекул нужной длины. Это позволяет полностью избавить готовый продукт от примесей серы и металлов.

Свойства масел на основе ПАО

Присадки и модификаторы вязкости наделяют синтетические масла на основе ПАО особенными свойствами. Сложный химический процесс определяет ценовую категорию продукта и уникальные характеристики смазки. Эти смазочные материалы демонстрируют высочайшую антиоксидантную способность и не теряют своих качеств в широком температурном диапазоне. Они эффективно работают в условиях от -50℃ до +150℃. Их по праву относят к скоростным и выносливым. После того, как данные смазки отлично зарекомендовали себя у автогонщиков, они стали пользоваться большой популярностью у рядовых автолюбителей.

Важный аспект: синтетика на основе ПАО смешивается с минеральными присадками и материалами, что позволяет на этой основе создавать полусинтетические продукты.

Стоит отметить преимущественные характеристики масел на основе ПАО:

  • широкий температурный диапазон. Смазка эффективна даже при показателях ниже -50℃;
  • не коксуется и не испаряется, что обеспечивает экономию смазочного материала и длительный рабочий интервал между сменой масла;
  • обеспечивает чистоту силового агрегата;
  • экономия топливного ресурса;
  • отсутствие посторонних примесей, таких как сера и металлы, позволяет избежать коррозии;
  • износоустойчивость мотора за счет отличной термостабильности вследствие отсутствия углеводородов.

У данного вида смазочных материалов имеется существенный недостаток: не все виды присадок способны в нем растворяться. Кроме того этот продукт обладает достаточно высокой стоимостью, что ограничивает покупательскую способность.

Определить при покупке принадлежность масла к ПАО базе легко: достаточно взглянуть на маркировку. Такие смазки определяются температурным диапазоном, например, масло 20W-50 указывает на всесезонный материал, не теряющий своих свойств до +20℃. Холодный запуск двигателя возможен при -50℃.

Преимущество базы ПАО перед минеральными смазками

Продукция на основе ПАО относится к IV группе синтетических масел. В отличие от продуктов на минеральной основе они демонстрируют стабильность при работе на высоких оборотах, выносливость в самых экстремальных условиях и перепадах температур в широком диапазоне.

Однако неспособность базы ПАО растворить некоторые присадки привело к тому, что для этой цели стали использовать минеральную базу. Таким образом в маслах на основе полиальфаолефинов всегда присутствует процент минеральной основы.

Базовые продукты IV группы имеют следующие недостатки:

  • они обладают очень слабой полярностью или полным ее отсутствием. Это снижает адгезию между металлическими поверхностями агрегата и смазочным материалом;
  • ПАО масла плохо виляют на резинотехнические изделия (прокладки и сальники).

Для решения подобных проблем используются следующие способы:

  • использование V группы базовых продуктов, к которым относятся эстеры или сложные эфиры. Даже в минимальном количестве эти вещества решают проблему полярности и негативного воздействия на резиновые детали;
  • алкалированные нафталины. Эти вещества стали применять относительно недавно. Действие их идентично эстерам.

Как показывает многолетний опыт в производстве автомасел лучшие свойства принадлежат смеси ПАО с полиэфирами (эстерами). Существенный минус таких продуктов — высокая цена. В качестве альтернативы дорогостоящим смазкам выступает синтезированное из сырой нефти способом глубокой очистки с применением катализаторов гидрокрекинговое моторное масло.

Продукция на базе полиальфаолефинов

Синтетические моторные масла на базе ПАО представлены лучшими мировыми производителями. Россияне знакомы с предложениями от Mobil, Liqui Moly и другими. Современная промышленность предлагает жидкости для дизельных, бензиновых и спортивных двигателей, для редукторов, работающих в экстремальных температурных режимах. Некоторые образцы предназначены для работы в многоклапанных двигателях.

По показателям вязкости мировые бренды различны, все представленные смазки всесезонные. Синтетика на базе полиальфаолефинов обладает рядом положительных свойств:

  • легкий запуск мотора;
  • долгий срок службы;
  • высокая степень защиты от коррозии;
  • совместимость с красками и уплотнителями;
  • обеспечивает низкий уровень трения и чистоту деталей;
  • незначительные вредные выбросы в атмосферу.

Синтетика такого вида применяется для люксовых иномарок, спортивных машин, грузовых автомобилей, транспортирующих грузы в регионы с низкими температурами.

Высокая стоимость продуктов на основе ПАО оправдана высоким качеством и уникальными характеристиками, проверенными временем.

oavtomasle.ru

Как я выбирал масло… — DRIVE2

Как я выбирал масло…
Давайте сразу, чтобы все встало на свои места:
1. Цель масла — уменьшить трение между соприкасающимися деталями механизмов двигателя и трансмиссии, охлаждение, борьба с окислением, удержание в себе продуктов окисления, нитрации, горения и паров воды.
2. Виды масел. Масла бывают разные! Прежде всего свойства моторного масла зависят от базового масла, на котором «собрано» масло (1-я, 2-я, 3-я, 4-я, 5-я и 6-я группа), а также содержания в итоговом продукте ПАО, эстеров, загустителей, ZDDP, модификаторов трения, противоизносных, антифрикционных, диспергирующих, противопенных, антидепрессантов и моющих присадок, которые добавляются в базовое масло. Обычно, базового масла в конечном продукте порядка 75-85%, остальное — присадки.
ПАО (полиальфаолефины) являются продуктом высокого синтеза газов, из которых и получают чистые масла. На рынке около 97% масел — это крекинги 1-й и 3-й группы. Из этих 97%, 10-20% это масла, произведенные по технологии гидрокрекинга + ПАО, но ПАО там, как правило, не более 30% от итогового продукта. От процентов содержания в том или ином моторном масле присадок, загустителей, модификаторов, ПАО, эстеров и т.д. зависят свойства моторного и трансмиссионного масла. Главное в масле — его сбалансированность.
В продаже встречаются моторные масла и на основе полигликолей, углеводоров, алкилбензолов, изопарафинов, полиалкиленгликолевых эфиров, эфиров фосфорной кислоты, алкилированных нафталинов и т. д., но эти масла не прижились из-за их несоответствия потребительским качествам. Эти основы получили свое применение в производстве гидравлических и индустриальных масел и смазок, тормозных жидкостей, антифризов и т.д.
Общепринятая в мире стандартизация групп масел по классификации API:
— Группа I — базовые масла, полученные методом селективной очистки и депарафинизации растворителями (так называемые обычные минеральные масла).
— Группа II — высокорафинированные базовые масла, с низким содержанием ароматических соединений и парафинов, с более повышенной окислительной стабильностью (масла, прошедшие гидрообработку — назовем их улучшенные минеральные масла). В процессе производства молекулам придают линейный вид, «убирая» из молекулярных связей вредные, с точки зрения физико-химических качеств, соединения и элементы.
— Группа III — базовые масла с высоким индексом вязкости, получаемые методом каталитического гидрокрекинга (НС-синтетические масла). В ходе промышленной обработки еще более улучшается молекулярная структура масла, молекулярным цепочкам углеводородов придается более линейный вид. Масло таким образом приближается по своим свойствам базовые масла группы III к синтетическим базовым маслам IV группы. Некоторые производители относят данную группу к минеральным маслам, некоторые к полусинтетическим, а большинство производителей относят к синтетическим базовым маслам, хотя, по сути, это то же минеральное масло, работающая на тех же нефтяных парафинах, асфальтенах, нафтенах, ароматических и других смешанных соединениях.
— Группа IV — синтетические базовые масла на основе полиальфаолефинов (ПАО). Полиальфаолефины, получаемые в результате химического процесса, имеют характеристики единообразной композиции, очень высокую окислительную стабильность, высокий индекс вязкости и не имеют молекул парафинов в своем составе. То есть фактически масло собирают как конструктор, получая молекулы нужной длины. Такая технология позволяет получать абсолютно однородную структуру масла лишенную примесей серы и металлов.
— Группа V – другие базовые масла, не вошедшие в предыдущие группы. В эту группу входят другие синтетические базовые масла и базовые масла на растительной основе, содержащие эстеры. Эстеры являются сложными эфирами. Соединения органических кислот обладают максимальной маслянистостью из-за плотной и четкой линейной связи молекул, что благоприятно сказывается на снижении трения в узлах двигателя. Молекулы эстеров полярны, благодаря этому, отрицательно заряженые молекулы масла притягиваются к положительно заряженой поверхности металла. Результатом такого притяжения становится постоянное присутствие слоя смазки в узлах двигателя. Также к положительным свойствам масла на основе эстеров можно отнести высочайшую стойкость и плотность масляной пленки, отличные моющие свойства масла, его термостабильность при крайне низких температурах от -65С до крайне высоких температур 350С. Кроме того, такие масла отлично противостоят деформации сдвига, это когда при высокоскоростном смещении двух трущихся поверхностей друг относительно друга (например поверхности поршня и стенки цилиндра) происходит срывание масляной пленки из зоны трения. Так же эстеры обладают высокой противоокислительной стабильностью. Не забываем, что масло окисляется даже когда машина стоит без движения, например при зимнем простое. Характеристики содержащего эстеры моторного масла будут оставаться высокими на протяжении всего межсменного интервала, от замены до замены. Это не значит, что это масло можно вообще не менять.
— Группа VI – GTL (Gas-To-Liquid, «газ в жидкость», масла, получаемые из газа). Вопреки названию технологии, из газа первым делом получают не жидкость, а твердое вещество — белоснежный парафин, который практически не пахнет. Сначала выделенный из природного газа исходный метан частично сжигается, превращаясь в синтез-газ, смесь монооксида углерода (угарного газа) и водорода. Затем в реакторе в присутствии катализатора с содержанием драгметаллов из синтез-газа получается чистейший, без всяких примесей, расплавленный парафин (sincrude, «синтез-нефть»). Дальше — изомеризация, то есть обычный гидрокрекинг, как у нефтехимиков: длинные цепочки молекул парафинов «рвутся» до нужного размера — и получаются нафта (прямогонный бензин), дизтопливо и / или масло. Смазывающие свойства GTL — почти на уровне полиэфиров и намного выше, чем у ПАО. Лучше, чем у ПАО, и способность растворять присадки. Нет и главного недостатка полиэфиров — гигроскопичности масла, то есть его склонности поглощать воду, ухудшающую смазывающие и антикоррозионные свойства масла. Синтетическая база хорошо сопротивляется окислению и плохо испаряется — то есть масло на GTL-базе будет отличаться относительно низким угаром. Недостатками GTL, как и у ПАО, являются низкая полярность: масло плохо «держится» за металл и быстро стекает со стенок цилиндров в картер, что особенно неприятно при запусках в мороз либо долгих простоях / сезонном ханении. Но, как и у ПАО, эта «беда» «лечится» добавкой полярных алкилированных нафталинов. Испаряемость и температура вспышки у GTL в 2 раза ниже, чем у полиэфиров (эстеров), но выше, чем у гидрокрекинговых нефтяных масел.

Упрощаем:
— Группа 2 (минеральные масла).
— Группа 3 (гидрокрекинговые масла, то есть минеральные масла сверхвысокой очистки методом гидрокрекинга).
— Группа 4 (ПAO, то есть полиальфаолефины, масло, полученное из газа методом синтеза).
— Группа 5 (эстеры, получаемые из растительного сырья. Много видов: одинарные, двойные, комплексные, полимерные, полиолэстеры, оптимизированные полиолэстеры).
— Группа 6 (GTL, PIO, полиинтернаолефины, пока ещё не получили широкого распространения).
Сегодня, пожалуй, лучшим выбором стали масла, являющиеся смесью ПАО + полиэфиров (эстеров). Речь, безусловно, идет о выборе моторного масла для, условно, исправного двигателя средней иномарки, не старше 3-4 лет. Критиными факторами, которые обуславливают выбор иных масел либо выбор масел с иной вязкостью, являются наличие расхода масла более 600-700 милилитров на тысячу километров, пробег двигателя более 100-130 тысяч километров, «возраст» двигателя, превышающий 6-7 лет.
Большинство современных масел (причем безотносительно бренда масла) основаны на смеси нескольких групп базовых масел и пакетов присадок, что позволяет сгладить недостатки отдельных групп базовых масел. Для понимания этого выделяют семь основных свойств базовых масел:
— Смазывающие способности. ПAO обладает пониженной (относительно других типов масел) смазывающей способностью, поэтому ПАО все чаще применяется не как основное масло, а как добавка в другие базовые масла для улучшения температурных и иных полезных свойств.
— Способность масла «работать» при экстремально низких и высоких температурах. Отмечаются отличные температурные свойства у ПАО и эстеров.
— «Неокисляемость», то есть способность долго противостоять окислению и работать без значительного изменения свойств базового масла. Быстрее всего окисляются минеральные и гидрокрекинговые масла. Условно, окисляемость прямо связана с главным видом износа – коррозионным износом.
— Гигроскопичность, то есть способность поглощать воду. Вода в масле ухудшает смазывающие, антипенные и антикоррозионные свойства, а эстеры вдобавок склонны к гидролизу (разложению в присутствии воды).
— Полярность, косвенно отражается на способности задерживаться на деталях двигателя, что особенно хорошо для минимизации пуска в мороз, да и в принципе занчительно снижает износ при пусках двигателя после долгих простоев. Долгим можно считать простой двигателя без работы в течение суток и более. Межслойное трение полярных масел ухудшает топливную экономичность, т.е. создает более плотное сопротивление к сдвигу. Поэтому эстеры используются обычно как добавка (1-10%) для улучшения пусковых, температурных и противоизносных свойств. Появились альтернативы эстерам в виде полярных алкилированных нафталинов, не склонных к гигрогскопичности. Однако, по сумме характеристик нафталины уступают эстерам, но превосходят их по свойству разъединять молекулы противоизносных присадок от собственных молекул в паре трения, создавая тем самым более благоприятную противоизносную среду.
— Испаряемость (косвенно влияет на угар масла). Обычно NOACK для 1, 2 и 3-х групп — более 10%, для групп 4 — менее 9%, для 5 группы – менее 4-5%, для 6 групп от 6% до 9%, а для смеси базовых масел 4 и 5 групп – 5-9%.
— Цена. Самой высокой стоимостью характеризуются PAO и эстеры. Стоимость обусловлена технологией производства.
Масла групп 3-6 считаются сейчас, условно, синтетическими маслами. Идеала, как видно, не существует (о новых GTL-маслах см. чуть ниже).
Используемые базовые масла и пакеты присадок, их содержание в общем объеме моторного масла и определяют разницу в свойствах конкретных моторных масел того или иного производителя.
Так, например, масло, принадлежащее к «full synthetic» Castrol может быть как в топовой линейке EDGE, так и в более дешёвой Magnatec. Также же «кухня» и в маслах других брендов, Mobil, Shell и так далее.
Вопрос игры слов: о синтетичности масла с точки зрения состава / способа производства масла и о синтетичности масла с точки зрения его свойств… Маркетологи (из понятных соображений) больше «налегают» на вторую ситуацию, что позволяет брендам массово продавать гидрокрекинговые по способу производства масла рядовым потребителям как «синтетические».
И у гидрокрекинговых масел, и у масел на ПАО, и у эстеров есть некоторые недостатки.
Так, масла на ПАО (группы 4), произведенные из газа, сами по себе плохо растворяют присадки и не очень хорошо (достаточно, но хотелось бы лучше) смазывают пары трения, что лечится введением в моторное масло других базовых масел групп 3 и 5. Да и индекс вязкости (< 140), отстаёт от гидрокрекинга (до 180). Что исправляется с помощью добавления масел группы VII, но это тоже не панацея.

Гидрокрекинговые базовые масла (группы 3) сильнее угорают, сильнее окисляются и имеют более слабые низко и высокотемпературные свойства, хотя, надо заметить, последние поколения гидрокрекинговых масел весьма хороши. Имеется ввиду сильнее, по сравнению с более «сложными» или маслами более старших групп. Недостатки таких масел «лечатся» либо добавлением пакетов присадок, либо традиционным добавлением PAO в масла допусков VW 503.01 или 504.00/507.00, что позволяет уменьшить Noack и Pour point в конечном продукте.
Оптимизированные полиэстеры последнего поколения почти не имеют недостатков предшествующих поколений эстеров, однако имеют очень и очень высокие цены.
Оптимальным решением стало внедрение GTL-масел, которые также как и ПАО масла синтезируются из газа (GTL= Gas-To-Liquid), и, следовательно, обладают лучшими свойствами, характерными для ПАО. По своей структуре они ближе к гидрокрекинговым маслам, но при этом не имеют их явных недостатков (поэтому и относятся к группе 3, а не группе 4 или 6). Хотелось бы заметить, что как класс и PAO масла, и GTL-масла появились более 50 лет назад, выпускались в СССР как спецпродукт.
Несколько слов о новейших GTL (gas-to-liquids) маслах.
Массово такие масла производятся только убрендом Shell (на американском рынке в продаже под брендом Pennzoil).
Хотя синтетическое топливо делалось ещё в середине прошлого века, а отдельные заводы GTL есть и у других корпораций, массовое появление в продаже масел GTL по приемлемой для массового покупателя цене стало возможным только в последние годы.
GTL-масла отличаются от других масел по ряду показателей. GTL-масла обладают:
— отличными смазывающими свойствами.
— отличными температурными свойствами (температура застывания не менее -50).
— крайне низкой окисляемостью.
— низкой гигроскопичностью.
— низкой испаряемостью (Noack менее 6 !)
— относительно невысокой ценой масла.
Формально масла GTL-относятся к 3 группе, но не имеют недостатков гидрокрекинговых масел по таким показателям, как температурные свойства, окисляемость, испаряемость. Таким образом, масла GTL стали почти идеальными базовыми маслами, в отличие, скажем, от масел на ПАО и эстерах, а отсутствие полярности исправляется незначительной добавкой в GTL эстеров или алкилированных нафталинов (например, в Pennzoil Ultra API SN).
Существует расхожее мнение, что «большие» бренды, такие как Castrol, Mobil, Shell, Motul, LiquiMoly и т.д. «экономят» на присадках, на качественных полимерных загустителях, ПАО, эстерах, не добавляют либо добавляют в недостаточно больших количествах модификаторы трения, при этом в цену масла закладывается маркетинговая «цена бренда». Остальные масла, претендующие на попадание в премиальный сегмент, в настоящий момент имеют цену значительно ниже, при этом база у них дороже, они имеют более высокий процент содержания ПАО и эстеров, щелочное число, повышенное более дорогим способом, более значительное содержание модификаторов трения, выгодно отличаются в лучшую сторону. Эти масла преследуют маркетинговые цели, являются имиджевыми. Однако со временем, когда такие бренды соберут достаточную часть аудитории покупателей и бюджетов, они, скорее всего, утратят свои «супер» способности и это не будет сопровождаться снижением цены. Действительно, расхожая точка зрения, для опровержения которой необходимо несколько лет проводить лабораторные испытания масел и анализировать поучаемые данные.
Как говорилось выше, масла чи

www.drive2.com

НС-синтетика или ПАО-синтетика? — Chrysler Crossfire, 3.2 л., 2004 года на DRIVE2

я тут как-то писал что лью ЛиквиМолли и это чистая синтетика, теперь вот при закупке очередных 8 литров масла для своего ТО, перекопировал вам ценную статью, чтобы некоторые разобрались для себя в этом. Потому что народ у нас горячий, очень часто ссорится и бурно обсуждает на форумах то, в чем сам не понимает ничего.

Что такое НС-синтетика?

Если на канистре моторного масла написано НС-синтетика, это означает, что базовое масло, из которого оно изготовлено, произведено по гидрокрекинговой технологии из тяжелых нефтепродуктов. Те, кому интересны подробности технологии, могут самостоятельно «погуглить».Мы же ограничимся упроченным описанием, чтобы читатель просто мог составить общее представление о ней. Так вот при гидрокрекинге из базового минерального масла удаляются вредные примеси и разрушаются длинные молекулярные цепочки. Т.е масло синтезируется из тяжелыхуглеводородов.

Что такое ПАО-синтетика?

Базовые масла относящиеся к ПАО-синтетики производят из газа. Это происходит за счет синтеза из легких углеводородов полиальфаолефинов (PAO), которые являются основой данного типа масел. При этой технологии получается вещество с однородным молекулярным составом, лишенное примесей серы и металлов.

Легкие или тяжелые

На первый взгляд, никакой разницы, каким способом получена та или иная база масла одной и тоже товарной вязкости, например, 5W30 не видно. Но практика эксплуатации моторных масел говорит об обратном. Самое главное отличие кроется в термоокислительной стабильности масла, а проще говоря в продолжительности межсервисного пробега масла до того, как оно загустеет. Наиболее наглядно это характеризуется диаграммой ниже.

Диаграмма, иллюстрирующая термоокислительную стабильность моторного масла, в зависимости от типа базового масла: минерального, синтетического – гидрокрегингого, полностью синтетического.

Зачем нужна термоокислительная стабильность?

Неискушенный читатель может спросить:«А зачем мне заботиться о термоокислительной стабильности моторного масла, если я четко выполняю рекомендации автопроизводителя по срокам его замены?» В этом вопросе нужно разобраться поподробнее: а так ли это? А может ли вообще среднестатистический автолюбитель, проживающий в мегаполисе, четко выполнить требования автопроизводителей по срокам замены моторного масла?

Давайте прикинем. Пусть срок замены моторного масла будет каждые 15 тыс. км. И наш условный водитель будет каждый день ездить на работу на расстояние 50 км. При этом на дорогу он затратит в среднем 1 час утром и 1 час вечером. При таком режиме эксплуатации необходимость менять масло, если судить по одометру наступит через 300 дней или, грубо говоря, через год. За это время двигатель проработает 600 моточасов. А сколько можно проехать за 600 моточасов, если не стоять в пробках и если двигатель работает на 2500 оборотов в минуту (на прямой передаче это соответствует скорости 90-100 км/ч)? Умножили? Получается 60 000 км. Т.е. получается, что у нашего условного жителя мегаполиса у двигателя получается четырехкратный (!)перепробег масла за время межсервисного интервала. Представляете, что за это время наработается в двигателе?Именно поэтому, термоокислительная стабильность моторного масла так важна для городской эксплуатации автомобиля.

Автопроизводители в полной мере столкнулись с той проблемой. Десять лет назад между ними шло маркетинговое соревнование в том, кто заявит более длинный межсервисный интервал. А вот сейчас все официальные пункты технического обслуживания снижают реальный интервал замены масла. Делается это по-тихому, без громкого афиширования. Происходит это на основании того, что в каждой сервисной книжке появилась специальная сноска. Она говорит, что что укороченный срок замены моторного масла рекомендован при «тяжелых условиях эксплуатации». К подобным условиям отнесено и движение в пробках наших больших городов!

Чем заменить синтетику?

Вернемся к началу нашего повествования — к моторному маслу. Сегодня основной тип масла, использующийся в современных легковых автомобилях — это синтетика. Причем в силу экономических причин, это НС-синтетика, т.е. продукт изготовленный по технологии гидрокрекинга. На просторах сети Интернет можно найти много дискуссий по поводу стабильности и качества моторных масел разных производителей. Но если смотреть результаты лабораторных тестов, окажется, что разница «в качестве» между продукцией разных брендов, в единицах межсервисного пробега, не превышает 25-30%. Это тоже немало, но заведомо не перекроет даже двукратный перепробег моторного масла.

При этом решение лежит, как всегда, на поверхности. Это переход на другой тип базы на ПАО-синтетику. И что мне больше всего нравится в этом решении — оно делается самим автовладельцем и не зависит от автопроизводителей.

Использование полностью синтетических моторных масел, позволяет содержать двигатель в чистоте, что особенно важно для современных высокофорсированных двигателей.

Преимущества ПАО-синтетики

Первыми, кто в полной мере оценил работу моторных масел на базе ПАО-синтетики, были автогонщики. Во время соревнований двигатель может выработать свой ресурс за одну гонку: пилот его никак не жалеет, стараясь выжать из форсированного мотора все, на что он способен. И тут как нельзя кстати пришлись особые свойства масел данного типа, которые мы еще не затрагивали в нашем рассказе. Перечислим их.

Высокие антифрикционные свойства;
Экономия топлива из-за снижения трения;
Устойчивость деталей двигателя к температурным перегрузкам;
Низкий расход масла на угар;
Высокая стойкость к окислению в процессе эксплуатации.
Все это позволяло выжать из двигателя максимум и при этом доехать до финишной черты.

Из спортивных «конюшен» ПАО-синтетика начала перекочевывать и на гражданские машины, пока не была незаметно вытеснена НС-синтетикой.

Обратный переход от НС-синтетики к ПАО-синтетике возможен уже с нового уровня понимания того, что пользователь приобретает от этого перехода. Ведь помимо указанных выше качеств, актуальных для мотоспорта, простой пользователь получает еще несколько преимуществ в повседневной эксплуатации машины. Вот они:

Стабильность химических свойств, в течении всего периода использования;
Чистота двигателя за счет высоких моющих свойств;
Уверенный запуск двигателя при низких температурах;
Удлиненный межсервисный интервал.
Явно есть за что бороться.

Масло для перфекционистов?..

Когда разговариваешь со специалистами масляной индустрии по вопросам полностью синтетических моторных масел (это еще одно общеупотребительное название ПАО-синтетики), все говорят о том, что позиционируют этот продукт как масло для перфекционистов и любителей погонять. Принимая их мнение, я в глубине души испытывал какой то диссонанс, и во время подготовки статьи, наконец, смог его отрефлексировать. Я понял, что не согласен с ними. Не согласен, прежде всего, с таким сужением целевой аудитории. Конечно, если ты любишь погонять, без ПОА-синтетики не обойтись. Но это не только масло для любителей покупать самое дорогое.

ПАО-синтетика — продукт для бережливых!

Поясню свою позицию. ПАО-синтетика дороже НС-синтетики, но не намного -примерно на 30%.При этом оно почти двукратно превосходит ее по термостабильности, без учета дополнительных положительных свойств. Это позволяет защитить двигатель и избежать его повышенного износа, увеличить межсервисный пробег и, конечном итоге, получить лучшее состояние двигателя во время эксплуатации. Это приводит к экономиикак на возможном сервисном обслуживании, так и на топливе. Причем применение ПАО-синтетики особенно актуально для современных теплонагруженных двигателей, у которых еще и конструктивно заужены масляные каналы. Ведь забился канал, и двигателю «крышка». При применении полностью синтетического масла подобное развитие событий исключено.

Как купить ПАО-синтетику?

Вопрос, кажущийся банальным в эпоху победившего капитализма, но актуальный при совершении покупки. Как простому потребителю найти на «развалах» магазинов именно полностью синтетическое масло, а не масло изготовленное по технологии гидрокрекинга?

К сожалению, мы можем констатировать, что это непростая задача. Российское потребительское законодательство не различает эти два типа синтетики в отличие, например, от немецкого. Сайты производителей масел на своих страницах рассказывают обо всем, что угодно, кроме как о том, какое базовое масло используется. Информацию о базе масла приходится искать также как и сведения о составе пищевых добавок в продуктах– то есть читать текст, написанный мелким шрифтом на этикетке.

Приведем несколько простых рекомендаций, как самостоятельно разобраться с надписями на канистре с маслом. Так, Европейские производители масел, как правило, делают ссылку в спецификации на масло, что оно сделано по НС-технологии (гидрокрекинг) или пишут, что масло «НС-synthetic». Вэтоже время как японские, корейские и американские производители масел смело называют свои, по сути, минеральные или гидрокрекинговые масла 100%-ной или FULL SYNTHETIC. Реально разобраться, какое же масло находится в канистре, можно только сложным лабораторным путем. Но есть несколько мелочей, на которые можно обращать внимание при выборе масла:

Если масла произведены в Германии, то надписи «vollsynthetisches» обычно достаточно, так как Германия единственная страна, где законодательно определено понятие синтетического масла.

www.drive2.ru

Моторные Масла с ПАО+ЭСТЕРЫ и GTL (PAO+ESTERS) (с. 34)

Мишуха

У нас и так сертифицированные пакеты присадок и компонентная база. Не вижу смысла в получении официальных допусков. Если модераторы разрешат, то продублирую наш комментарий на этот счет.

Существуют два способа получения официальных допусков мировых автопроизводителей на предлагаемые к использованию масла:

1.Без дополнительных исследований, если автопроизводителю предоставляются сертификаты на все компоненты (базовые масла, присадки, загустители, модификаторы трения и т. д.) и тестовый образец. Этим способом пользуются 99,9% производителей моторных масел. Разницы между нашим маслом, в котором изначально сертифицированные компоненты и маслом производителя, у которого тоже изначально сертифицированные компоненты, но который эти документы в будущем решил отправить автопроизводителю для формального внесения в его лист одобрения, с точки зрения качества рецептуры никакой.

2. С проведением всего комплекса испытаний, если автопроизводителю предоставляется только тестовый образец, с частичным или полным отсутствием сертификатов на используемые компоненты.

первом случае, производится ускоренная и упрощённая регистрация представленного масла автопроизводителем с внесением данных в лист одобрений (approved). Данной процедурой пользуются все производители, которые выпускают типовые продукты. Продолжительность и стоимость такой регистрации у каждого автопроизводителя своя: в среднем от 1000 до 3000 евро за 1 допуск, а срок рассмотрения от года до трёх лет.

При проведении данной процедуры мы считаем, что:
наличие официального допуска автопроизводителя не даёт потребителю гарантий того, что в приобретённой канистре находится продукт, соответствующий именно той рецептуре, на которую выдан допуск. Таких примером на oil-club множество. Вот пример из последнего анализа https://vk.cc/8JsXh0
официальный допуск от производителя — это для нас неэффективно потраченные время и деньги (затраты будут включены в себестоимость продукта), т.к. данный допуск, выданный на конкретную текущую согласованную рецептуру, мы обязаны всё время пролонгировать, если планируем выпускать и дальше продукт с данной рецептурой. А это значит, что мы, например, как производитель теряем мобильность в обновлении рецептуры и предоставления вам более усовершенствованного продукта.
официальный допуск играет важную роль, если ваш автомобиль на гарантии конкретного автопроизводителя. И мы пониманием, что автоматически теряем целый сегмент потенциальных наших клиентов, у которых автомобили находятся на официальной гарантии автопроизводителя, но, с другой стороны, мы не массовый продукт, чтобы охватить все существующие клиентские потоки. И при отсутствии официальных допусков, мы делаем выбор в пользу возможности оперативного улучшения наших рецептур на основании ваших пожеланий и в связи с появлением на рынке новых компонентов для производства моторных масел.

Второй способ получения официального допуска является более дорогим и которым, по сути, пользуются только мировые бренды. В чём он заключается. Т.к. в тестовой рецептуре используются не сертифицированные компоненты, например, новые базовые масла либо пакеты присадок, то для получения официального допуска необходимо пройти тестовые испытания на двигателях или коробках передач конкретных производителей. Такой тест очень дорогой (десятки тысяч евро, а некоторые и 1 000 000 евро). Но имея такой допуск, производитель действительно имеет преимущество перед своими конкурентами, т.к. у него эксклюзивная рецептура. Сколько компаний таким способом реально получают официальные допуска, нам не известно, но, скорее всего, немного в моторных маслах, и единицы в трансмиссионных. Например, компания SHELL, которая начала выпускать базовые масла на GTL основе и Pentosin, выпускающий трансмиссионные жидкости. Для нас же данный способ просто не актуален.

ffclub.ru

Butter. Synthetic PAO oil and its features — DRIVE2

Масло. Синтетическое ПАО масло и его особенности

ПАО масло является видом моторного синтетического масла, которое создается путем синтеза газов и нефтепродуктов. Пао масло – это синтетический продукт абсолютно искусственного происхождения. Его получение полностью зависит от углеводородов полиальфаолефинов (PAO), соединяясь, они образуют жидкое масляное вещество.


При этой технологии получается вещество с однородным молекулярным составом, лишенное примесей серы и металлов.

Какие бывают базовые масла?
I, II — масла первой и второй группы — это минеральные базовые масла.
III — Третья группа базовых масел имеет маркировку «синтетические базовые масла», хотя они могут быть получены специальными технологиями из натурального сырья.
IV — Четвертая же группа базовых масел представлена полиальфаолефинами (PAO), полученными химическим синтезом.

Полиальфаолефины и их характеристики
Известно, что это синтетические углеводородные соединения. Получить их можно путем химических реакций, таких как определенная температура, атмосферное давление, кратность. Происходит этот процесс с помощью растворов и катализаторов. Это соединения, полученные путем синтеза олигомеров и децена, еще их называют полимерами. Такой состав позволяет использовать продукт в диапазоне разных температур. Материалом или сырьем для полиальфаолефиновых смазок служат линейные углеводороды или децены. Получение такого рода веществ происходит на специальных фабриках и заводах в ходе длительных химических процессов. При разработке используются ряд олигомеров, из которого путем дистилляции получают базовую жидкость. Она имеет прозрачный цвет и не содержит никаких примесей в своем составе. Такое базовое вещество является хорошей синтетикой. В ней не содержатся линейные парафины, что снижает температуру застывания до низких показателей. Она может работать при показателях ниже 50°.

Свойства ПАО масел
При добавлении определенных присадок или модификаторов вязкости можно изменить такие показатели для придания определенных характеристик. В полученном базовом материале отсутствуют примеси. Такие качества делают моторную синтетику очень устойчивой к окислению в работе при разных температурах, например, ПАО выдерживает температуру от +150° и до -50°, не теряя своих свойств. Сложность такого химического процесса обуславливает высокую ценовую категорию данного продукта при продаже.

Преимущества данного продукта
— устойчивость работы в разных температурных условиях, даже может быть ниже 50°;
— из-за экономного расхода смазки сокращается интервал между сменами смазочных веществ в двигателе, что отлично экономит время и затраты на сервис, еще не испаряется, не коксуется в деталях;
— цвет и качество долго сохраняют свои свойства и чистоту двигателя;
— отсутствие углеводородов приводит к хорошей термостабильности, что позволяет защищать двигатель от преждевременного износа;
— хорошая смазка при работе приводит к экономичному расходу топлива;
— отсутствие в составе металлов и серы защищает механизмы двигателя от повреждения коррозией.

Такое наличие положительных факторов указывает на отличное качество и полезность материла для любых видов авто. Синтетические масла, состоящие из ПАО, самые выносливые и скоростные. Первыми его стали использовать автогонщики. Они стали применять моторную смазку для соревнований, т. к. гонки являются сложным испытанием для машины, и ПАО в этой работе показывает самые лучшие результаты. Популярность к такого рода смазкам пришла в 2003 году и они стали пользоваться большим спросом у автолюбителей. Рост заводов, производящих материалы из полиальфаолефинов, растет по сегодняшний день. Пао масло отлично поддается смешиванию с различными минеральными материалами и присадками, что дает возможность получать качественные полусинтетические моторные смазки.

Моторное полиальфаолефиновое вещество среди синтетики занимает лидирующие позиции благодаря своим совершенным свойствам.

К недостатки можно отнести то, что некоторые виды химических присадок не растворяются в них. Они не совместимы с эластомерами, что вызывает при смешивании потерю эластичности.

Как купить ПОА-синтетику?
Вопрос, кажущийся банальным в эпоху победившего капитализма, но актуальный при совершении покупки. Как простому потребителю найти на «развалах» магазинов именно полностью синтетическое масло, а не масло изготовленное по технологии гидрокрекинга?

К сожалению, мы можем констатировать, что это непростая задача. Российское потребительское законодательство не различает эти два типа синтетики в отличие, например, от немецкого. Сайты производителей масел на своих страницах рассказывают обо всем, что угодно, кроме как о том, какое базовое масло используется. Информацию о базе масла приходится искать также как и сведения о составе пищевых добавок в продуктах– то есть читать текст, написанный мелким шрифтом на этикетке.

Приведем несколько простых рекомендаций, как самостоятельно разобраться с надписями на канистре с маслом. Так, Европейские производители масел, как правило, делают ссылку в спецификации на масло, что оно сделано по НС-технологии (гидрокрекинг) или пишут, что масло «НС-synthetic». Вэтоже время как японские, корейские и американские производители масел смело называют свои, по сути, минеральные или гидрокрекинговые масла 100%-ной или FULL SYNTHETIC. Реально разобраться, какое же масло находится в канистре, можно только сложным лабораторным путем. Но есть несколько мелочей, на которые можно обращать внимание при выборе масла:
— Если масла произведены в Германии, то надписи «vollsynthetisches» обычно достаточно, так как Германия единственная страна, где законодательно определено понятие синтетического масла.
— Если на этикетке написано «НС-synthetic» или «НС», это масла, выпущенные на основе гидрокрекинга, и не являются ПАО синтетикой.
— Если масла идут в градации 0W-, то их основа в большинстве случаев синтетическая.
— Настоящие синтетические масла не могут стоить дешево.
— Масла 5W-, 10W-, 15W-, 20W в большинстве своем «полусинтетика» или «гидрокрекинг».

Источник1
Источник2

www.drive2.com

Моторные масла, состав, группы масел, присадки — DRIVE2

Базовые параметры масел

Вязкость — это одна из важнейших характеристик масел. Моторные масла, как и большинство смазочных материалов, изменяют вязкость в зависимости от своей температуры. Чем ниже температура, тем больше вязкость и наоборот. Чтобы обеспечить холодный пуск двигателя (проворачивание коленвала стартером и прокачивание масла) при низких температурах, вязкость не должна быть очень большой. При высоких температурах, наоборот, масло не должно иметь слишком малую вязкость, чтобы создавать прочную масляную пленку между трущимися деталями.

Индекс вязкости — показатель, который характеризует зависимость вязкости масла от изменения температуры. Это безразмерная величина, т.е. не измеряется в каких-либо единицах. Чем выше индекс вязкости моторного масла, тем в более широком температурном диапазоне масло обеспечивает работоспособность двигателя. Для минеральных масел без вязкостных присадок индекс вязкости составляет 85-100, масла с вязкостными присадками и синтетические масла-компоненты могут иметь индекс вязкости 120-150. У маловязких глубокоочищенных масел индекс вязкости может достигать более 200.

Температура вспышки. Этот показатель характеризует наличие в масле легкокипящих фракций, и, соответственно, связан с испаряемостью масла в процессе эксплуатации. У хороших масел температура вспышки должна быть выше 225°С. У недостаточно качественных масел маловязкие фракции быстро испаряются и выгорают, ведя к некоторому ухудшению его низкотемпературных свойств и окислению.

Температура застывания — это температура, при которой масло практически полностью теряет текучесть. Температура застывания характеризует момент резкого увеличения вязкости при снижении температуры или кристаллизации парафинов вместе с повышением вязкости в такой степени, что масло становится полностью твердым.

Щелочное число (TBN). Показывает общую щелочность масла, включая вносимую моющими и диспергирующими присадками, которые обладают щелочными свойствами. TBN характеризует способность масла нейтрализовывать кислоты, поступающие в него в процессе работы двигателя и противодействовать отложениям. Чем ниже TBN, тем меньше активных присадок осталось в масле. TBN большинства масел для бензиновых двигателей обычно имеет значения в пределах 5-10 единиц, а для дизельных двигателей около 10-15. Однако по современным стандартам и дизельные и бензиновые масла укладываются примерно в 5-10 единиц. При работе моторного масла общее щелочное число неизбежно снижается, нейтрализующие присадки срабатываются. Значительное падение числа TBN приводит к коррозии, а также загрязнению шламами.

Кислотное число (TAN). Кислотное число является показателем, характеризующим наличие в моторных маслах продуктов окисления. Чем меньше его абсолютное значение, тем лучше условия работы масла в двигателе и тем больше его остаточный ресурс. Повышение числа TAN служит показателем окисления масла, вызванного длительным временем использования и/или рабочей температурой. Общее кислотное число определяется для анализа состояния моторных масел, как показателя степени окисления масла и накопления кислых продуктов сгорания топлива. Противоизносные компоненты всегда приводят к росту TAN.

Базовые масла
Моторное масло состоит из основы (базового масла) и присадок. Свойства масла определяются прежде всего химическим составом основы, присадки же предназначены для корректировки этих характеристик. С помощью присадок можно значительно повысить эксплуатационные свойства моторных масел, даже изготовленных из не самых лучших базовых масел. Но при длительной эксплуатации и особенно при высоких нагрузках присадки разрушаются, и конечное качество моторного масла, проработавшего в двигателе более половины положенного срока, определяется исключительно качеством базового масла. Основы масла бывают минеральные и синтетические . Комбинация минеральных и синтетических основ, при условии не менее 10 % синтетической базы, называется полусинтетической базой.

Масла — это углеводороды с определенным количеством атомов углерода. Эти атомы могут быть соединены как в длинные и прямые цепи, так и разветвленные, как крона какого-нибудь дерева. Чем более «прямыми» будут цепи, тем лучше будут свойства масла. Так, например, «ветвистым» молекулам легче свернуться в шарик, поскольку они более компактные, именно так происходит замерзание. То есть они будут замерзать при более высокой температуре, чем их «коллеги», состоящие из прямых цепей. Итак, нам нужно получить масло, состоящее из красивых одинаковых прямых углеводородных цепей. Никаких вредных примесей, ненасыщенных связей или колец. Получаемое из нефти масло идет к «идеалу», отсеивая все ненужное более или менее изощренными способами. Если менее — это обычная «минералка», более — гидрокрекинговое масло. В процессе каталитического гидрокрекинга происходит «выпрямление» цепей — изомеризация, но строя отборных молекул таким способом не получить. Ну а синтетическое масло? Его получают из легких газов, «наращивая» длину цепи до нужного числа атомов углерода. Условия этой реакции намного лучше контролируются, поэтому можно получить практически линейные цепи заданной длины.

Условные эксплуатационные характеристики (по возрастанию качества), в %
(минеральное базовое масло принято за 100 %)
Минеральное, обычного качества- 100 %
Гидрокрекинговое, полусинтетическое — 200 %
Синтетическое, полиальфаолефиновое- 300 %
Синтетическое, эстеровое- 500 %

По классификации Американского института нефти (API) базовые масла подразделяются на пять категорий:
Группа I — базовые масла, которые получены методом селективной очистки и депарафинизации растворителями (обычные минеральные)
Группа II — высокорафинированные базовые масла, с низким содержанием ароматических соединений и парафинов, с повышенной окислительной стабильностью (масла, прошедшие гидрообработку- улучшенные минеральные)
Группа III — базовые масла с высоким индексом вязкости, полученные методом каталитического гидрокрекинга (НС-технология). В ходе специальной обработки улучшают молекулярную структуру масла, приближая по своим свойствам базовые масла группы III к синтетическим базовым маслам IV группы. Не случайно масла этой группы относят к полусинтетическим (а некоторые компании даже к синтетическим базовым маслам).
Группа IV – синтетические базовые масла на основе полиальфаолефинов (ПАО). Полиальфаолефины, получаемые в результате химического процесса, имеют характеристики единообразной композиции, очень высокую окислительную стабильность, высокий индекс вязкости и не имеют молекул парафинов в своем составе.
Группа V – другие базовые масла, не вошедшие в предыдущие группы. В эту группу входят другие синтетические базовые масла и базовые масла на растительной основе — эфиров или эстеров.

Химический состав минеральных основ зависит от качества нефти, пределов выкипания отбираемых масляных фракций, а также методов и степени их очистки. Минеральная основа – самая дешевая. Это продукт прямой перегонки нефти, состоящий из молекул разной длины и разного строения. Из-за этой неоднородности – нестабильность вязкостно – температурных свойств, высокая испаряемость, низкая стойкость к окислению. Минеральная основа – самая распространенная в мире моторных масел.

Совершенствование минеральных базовых масел проводится по двум основным направлениям. Первое, при котором масло очищается только до такой степени, чтобы в нем осталось оптимальное содержание смол, кислот, соединений серы, азота и, дополнительно, вводятся присадки для улучшения некоторых функциональных свойств. Такой метод не позволяет получить масла достаточно высокого уровня качества. Второе направление, при котором базовое масло полностью очищается от всех примесей и проводится молекулярная модификация методом гидрокрекинга. В результате получается масло, обладающее ценными свойствами для тяжелых режимов работы (высокая стойкость к деформациям сдвига при высоких скоростях, нагрузках и температурах, высокий индекс вязкости и стабильность параметров).

К какому классу относить такие масла? По цене «гидрокрекинг» ближе к «минералке», а по качеству, как уверяет продавец, ничуть не хуже «синтетики». Но мы же понимаем, что если бы дело обстояло именно так, такое дорогое удовольствие, как синтетическое масло, вымерло бы как класс… Гидрокрекинговое масло ближе к минеральному не только по цене, но и по способу получения, потому что оно тоже производится из нефти. Чем же оно тогда лучше? Как следует из названия, оно проходит более глубокую обработку при помощи гидрокрекинга. А на первых этапах его производство ничем не отличается от производства минерального масла. Из обычного минерального масла разнообразными физико-химическими методами удаляются нежелательные примеси, вроде соединений серы или азота, асфальтеновые (битумные) вещества и ароматические полициклические соединения, которые усиливают коксование и зависимость вязкости от температуры. Депарафинизацией удаляются парафины, повышающие температуру застывания масел. Однако понятно, что удалить все ненужные примеси таким методом невозможно — грубо говоря, это и служит причиной худших свойств «минералки». Обработка масла может продолжиться и дальше. Ведь остались еще ненасыщенные углеводороды, которые ускоряют старение масла из-за окисления, да и примеси тоже остались. Гидроочистка (воздействие водородом при высокой температуре и давлении) превращает непредельные и ароматические углеводороды в предельные, что увеличивает стойкость масла к окислению. Таким образом, масло, прошедшее гидроочистку, обладает дополнительным преимуществом. А что же гидрокрекинг? Это еще более глубокий вид обработки, когда одновременно протекает сразу несколько реакций. Каких? Удаляются все те же ненавистные серные и азотистые соединения, Длинные цепочки разрываются (крекинг) на более короткие с однородной структурой, места разрывов в новых укороченных молекулах насыщаются водородом (гидрирование). Отсюда и название – «гидрокрекинг». Таким образом, при гидрокрекинге налицо все признаки синтеза – создания из исходного сырья нового соединения, с новой структурой и свойствами. Поэтому гидрокрекинг часто называют НС- синтезом. Но не все так просто. Некоторые компоненты нефти, которые обычно считаются вредными, местами могут быть весьма ценными. Например, смолы, жирные и нафтеновые кислоты улучшают липкость и стойкость адсорбционной пленки масла и тем самым улучшают смазывающую способность масла. Некоторые соединения серы и азота обладают антиокислительными свойствами. Таким образом, при глубокой очистке масла некоторые его смазывающие, антиокислительные и антикоррозионные свойства могут ухудшиться. Эта неприятность исправляется специальными присадками, которые добавляют уже на маслосмесительных заводах.

Итак, гидрокрекинговые масла — это продукты перегонки и глубокой очистки нефти. Гидрокрекинг отбрасывает все «ненужное», ну а если захватывается что-то «полезное», необходимые свойства придаются с помощью присадок. Но четко отфильтровать ненужные примеси сложно — поэтому имеет место большее нагарообразование и «содействие» коррозии у гидрокрекинговых масел по сравнению «синтетикой». Гидрокрекинговое масло получается близким по качеству к «синтетике», но быстрее стареет, теряет свои свойства. Зато они обладают высоким индексом вязкости, противоокислительной стойкостью и стойкостью к деформациям сдвига, а от износа могут защищать даже лучше, чем синтетические. С другой стороны, «синтетика» более однородна в смысле линейности углеводородных цепей, что дает преимущества, например, в температуре замерзания. Есть еще один нюанс. Гидрокрекинг — процесс каталитический, как, впрочем, и синтез. Но если первый идет, например, на никеле, то второй — на углероде. Понятно, что углерод в этом смысле лучше, так масло будет избавлено от нежелательных примесей соединений катализаторов.

Самое интересное, что подавляющее большинство моторных масел, позиционируемых как полусинтетические, и даже полностью синтетические, являются ни чем иным, как гидрокрекинговыми маслами. Это общая тенденция крупнейших производителей масел. BP, Shell, Castrol, Mobil, Esso, Chevron, Fuchs построена на гидрокрекинге. Все масла южно-корейских фирм — только гидрокрекинг, обычно II группы.

Полусинтетика – это смесь минеральных и синтетических базовых масел, и может содержат

www.drive2.ru

Базовые масла для производства моторных масел — DRIVE2

В состав моторного масла входит основа (базовое масло) и присадки. Качество масла определяется химическим составом основы, а присадки служат для изменения свойств базового масла, и способны значительно улучшить моторное масло, несмотря на качество основы. Но в процессе использования масла длительное время основным показателем качества становится основа, поскольку присадки за это время меняют свои свойства. В этой публикации рассмотрим базовые масла для производства моторных масел.

Базовые масла для производства моторных масел могут быть трёх видов:

минеральные,
синтетические,
полусинтетические.

Если ориентироваться на Американский институт нефти (API), то можно сказать, что базовые масла имеют пять категорий.

Первая группа – основа, созданная при помощи депарафинизации и селективной очистки.
Вторая группа – основа, прошедшая гидро-обработку, за счёт чего уменьшено количество парафинов и ароматических соединений.
Третья группа – основа, полученная с помощью метода каталитического гидрокрекинга, таким образом, индекс вязкости был уменьшен.
Четвёртая группа – основа создана на полиальфаолефинах (ПАО), что даёт повышенную окислительную стабильность и увеличивает индекс вязкости.
Пятая группа – группа базовых масел для производства моторного масла, в чей список входят основы, не вошедшие в вышеперечисленные категории. Базовые масла на синтетической и натуральной основе.

Минеральная основа для производства моторных масел является продуктом перегонки нефти, и естественно, что ее качество и химический состав, прежде всего, зависят от тех же показателей нефти, и от того, какие технологии были использованы для ее очистки.

Улучшение качества базовых минеральных масел решается двумя способами.

Первый способ подразумевает частичную очистку базового масла для производства моторных масел от азота, кислот, смол, серы, и затем добавляются присадки. При таком методе получается базовое масло не очень высокого качества.
Во втором способе проводится полная очистка основы, и дополнительно производится модификация с использованием метода гидрокрекинга. Такой способ позволяет получить базовое масло высокого качества, которое можно использовать в условиях эксплуатации автомобиля на высоких скоростях, температурах и нагрузках.

В плане цены такое базовое масло для производства моторных масел ближе к минеральным основам, а качество приближено к синтетическим.

Гидрокрекинговое базовое масло больше походит на минеральную основу по методу, используемому для его получения. Получают его из нефти, и оно проходит обработку методом гидрокрекинга. Первичная обработка базового гидрокрекингового масла аналогична той, что применяется в случае изготовления минерального масла. Также происходит очистка от битумных веществ, азота и серы, ароматических полициклических соединений. При помощи депарафинизации происходит удаление парафинов. Далее проходит гидроочистка базового масла от ненасыщенных углеводородов. И после неё происходит более тщательная очистка с помощью гидрокрекинга, при котором совершается дополнительное удаление азотистых и серных соединений.

Этот процесс построен на использовании крекинга (разрыва) длинной молекулярной цепочки на более короткие. А затем происходит насыщение водородом (гидрирование) коротких молекул. Поэтому этот способ получил название «гидрокрекинг». Понятно, что гидрокрекинг — это процесс синтеза, при котором происходит создание абсолютно другого соединения из одного и того же исходного сырья – нефти.

Часто гидрокрекинг носит название НС – синтеза. При этом методе получения базового масла для производства моторных масел возникает снижение некоторых полезных свойств. Так, нафтеновые и жирные кислоты, смолы, удалённые в процессе изготовления, снижают его смазывающую способность. Ценность представляют и отдельные соединения азота и серы, поскольку они способны усилить анти-окислительные свойства масла. Поэтому подобная очистка базового масла способна не только улучшить качество масла, но и ухудшить его показатели по некоторым параметрам. Для того чтобы улучшить качество базового масла после глубокой очистки применяются присадки.

Можно сказать, что базовое масло для производства моторных масел, изготовленное с применением гидрокрекинга – это продукт переработки нефти, в процессе которого удаляются все вредные примеси, а недостающие свойства компенсируются за счёт внесения добавки в виде присадки. Поскольку удалить вредные примеси достаточно сложно, то в конечном результате, при использовании такого базового масла, возможность возникновения образования нагара и коррозии значительно больше, по сравнению с синтетическим маслом.

Гидрокрекинг представляет собой каталитический процесс с применением никеля, а для очистки синтетического базового масла для производства автомобильных моторных масел применяется углерод, и поэтому оно не содержит примесей никеля. Это масло схоже по своим свойствам с синтетическим базовым маслом, однако процесс старения происходит быстрее. Можно упомянуть и о таком свойстве масла, как замерзание, которое у синтетического масла проходит при более низкой температуре. Есть и преимущества перед синтетическим базовым маслом, заключающиеся в устойчивости к процессу окисления и повышенной вязкости, поэтому оно способно в лучшей степени защитить двигатель от износа.

Интересен тот факт, что большинство масел для двигателя автомобиля, изготовленных с помощью метода гидрокрекинга, считается синтетическими или полусинтетическими маслами. Подобной позиции придерживаются наиболее крупные мировые производители моторного масла. Гидрокрекинг используют — Shell (кроме 0W-40), BP (кроме Visco 7000), отчасти Fuchs, Esso, Mobil, Chevron, Castrol, а все виды масла от южно-корейской фирмы ZIC вообще изготовлены только с помощью этого метода.

Полусинтетические базовые масла представляют собой смесь синтетических масел и минеральных, причем содержание синтетического масла может составлять 20 – 40 %. Содержание синтетического базового масла в конечном продукте может быть каким угодно, поскольку определённых требований или каких-то норм, как таковых, не существует. Как впрочем, не существует никаких нормативов использования типов (смотрите выше группы масел 3,4) основы для получения полусинтетического масла.

Полусинтетические масла по своей технической характеристике являются чем-то средним между синтетическим и минеральным маслом, соответственно, по своим показателям качества они уступают синтетическим базовым маслам и превосходят минеральные масла. Стоимость этих масел значительно ниже, чем синтетических.

Если рассматривать технические свойства тех или иных базовых масел для производства моторных масел, то стоит упомянуть и синтетическое масло. Основным его достоинством можно считать выигрышное соотношение температурного режима застывания масла и его вязкости.

Первое, на что следует обратить внимание, это то, что синтетическое масло застывает при температуре воздуха минус 50-60 градусов, и одновременно обладает повышенной вязкостью, что является существенным плюсом в зимних условиях использования автомобиля.
Второй важный фактор – это устойчивость при повышенном тепловом режиме. Это значит, что оно имеет повышенную вязкость (в сравнении с полусинтетическим маслом и минеральным) при рабочих температурах начиная от 100 градусов и выше. Поэтому, разделяющая поверхности трения масляная плёнка остается неповреждённой при условии работы в повышенном тепловом режиме.
Помимо этих положительных качеств, есть и другие, например, повышенная стойкость к деформации сдвига. Существенным достоинством можно считать устойчивость к термо-окислению. Это говорит о том, что во время эксплуатации автомобиля с использованием этого масла образование лака и нагара сведено к минимуму. Преимуществом в сравнении с минеральным маслом можно считать маленький расход на угар и меньшую испаряемость.
Бесспорным преимуществом является минимальное содержание сгущающих добавок — присадок. Некоторые виды синтетических масел вовсе не содержат таких присадок. По этому показателю можно считать масло особо стойким, поскольку присадки разрушаются первыми. Поскольку синтетическое масло обладает большим ресурсом, то его стоимость превышает в 3-5 раз стоимость минерального масла.

Для производства синтетического моторного масла, в качестве основы берут или эстеры, или полиальфаолефины (ПАО), а иногда используют их смесь. ПАО получают путём соединения коротких углеводородных цепочек. Для этого используют этилен и бутилен. Эстеры – это сложные эфиры. Их получают, когда карбоновые кислоты нейтрализуют с помощью спирта.

Для производства автомобильных моторных масел можно использовать растительное масло, например, кокосовое или рапсовое. Наибольшими достоинствами их всех основ обладают эстеры. Интересное свойство – молекулы у эстеров обладают полярностью, а это значит, что являясь частицами заряженными, они притягиваются к металлу. Второе интересное свойство в том, что вязкость эстеров возможно корректировать, когда изготавливается базовое масло, здесь всё зависит от того, какой будет использован спирт. Повышенная вязкость получается, если в изготовлении применяются тяжелые спирты. При производстве эстеров можно не применять присадок для сгущения, что очень хорошо, ведь они выгорают и масло приходит быстрее в негодность. Эстеры представляют собой продукты экологически чистые, что немаловажно.

К сожалению, стоимость эстеров пока слишком велика, чтобы авто-владелец с любым доходом мог их купить. Эстеры стоят значительно дороже минеральных базовых масел, а точнее в 5 – 10 раз. Вследствие высокой стоимости, их добавляют в количестве 3-5%, и то, как правило, в самые качественные и, соответственно, дорогие моторные масла.

Характеристики масла эксплуатационные, условные (по возрастанию качества), в %

(базовое минеральное масло принято считать за 100 %):

Минеральное масло простое — 100 %;

Гидрокрекинговое масло, (улучшенное минеральное)- 200 %;(Shell (кроме 0W-40), BP (кроме Visco 7000), отчасти Fuchs, Esso, Mobil, Chevron, Castrol, а все виды масла от южно-корейской фирмы ZIC вообще изготовлены только с помощью этого метода.)

Синтетическое масло, (полиальфаолефиновое)- 300 %; (ADDINOL)

Синтетическое масло, (эстеровое)- 500 %.

И далее проходим по ссылке
vk.com/public39822203#/public39819329

www.drive2.ru

Особенности производства моторных масел из природного газа Текст научной статьи по специальности «Промышленные биотехнологии»

МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «ИННОВАЦИОННАЯ НАУКА» №5/2016 ISSN 2410-6070

2. Елисеев О.Л. Технологии «газ в жидкость». // Российский химический журнал. — 2008. Т. Ы. № 6. — С. 53-62.

3. Сжижение угля. [Электронный ресурс] / Режим доступа: http://yavix.m/вики%20Уroльная%20промышленность.

© Гафуров Н.М., Хисматуллин Р.Ф., 2016

УДК 662.7

Н.М. Гафуров

студент 3 курса факультета энергонасыщенных материалов и изделий (ФЭМИ) Казанский национальный исследовательский технологический университет

Р.Ф. Хисматуллин

лаборант-исследователь научно-исследовательской лаборатории «ФХПЭ» Казанский государственный энергетический университет

г. Казань, Российская Федерация

ОСОБЕННОСТИ ПРОИЗВОДСТВА МОТОРНЫХ МАСЕЛ ИЗ ПРИРОДНОГО ГАЗА

Аннотация

В статье рассматриваются основные особенности производства моторных масел из природного газа и преимущества их использования.

Ключевые слова

Синтетическое моторное масло, технология получения, природный газ

Технологию получения масло и топливо не из нефти придумали давно, а основы нынешней промышленной технологии GTL (Gas-To-Liquid, «газ в жидкость») заложили в 1925 году немецкие химики Фишер и Тропш из Института кайзера Вильгельма. В поисках источника топлива немцы придумали, как в промышленных масштабах получать жидкие углеводороды из каменного угля. Его нагревали, пропусканием водяного пара получали из него синтез-газ, а затем — углеводороды.

Первый немецкий промышленный реактор был запущен в 1935 году. В Германии на семнадцати заводах производилось до семи миллионов тонн «газопродуктов» — на синтетическом топливе передвигалось больше половины наземной техники и авиации. Из угля немцы делали масла, смазки и даже синтетические мыло и маргарин [1].

Сегодня технологию Фишера-Тропша, в основном для получения топлива, используют компании Exxon Mobil, ChevronTexaco, BP. Лидером является концерн Royal Dutch Shell, который производит не только топливо, но и моторное масло Shell Helix Ultra с базой, полученной без единой капли нефти — по технологии PurePlus с использованием процесса GTL.

GTL-синтетика по себестоимости получается не выше нефтяных гидрокрекинговых минеральных масел. И намного ниже, чем у синтетических масел на основе полиальфаолефинов (ПАО) и тем более еще более дорогих эстеров, то есть сложных полиэфиров.

Смазывающие свойства — на уровне полиэфиров и намного выше, чем у ПАО. Способность растворять присадки лучше, чем у ПАО. Нет и главного недостатка полиэфиров — гигроскопичности, то есть склонности поглощать воду, ухудшающую смазывающие и антикоррозионные свойства. Синтетическая база хорошо сопротивляется окислению и плохо испаряется, то есть масло на GTL-базе будет отличаться относительно низким угаром [2].

_МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «ИННОВАЦИОННАЯ НАУКА» №5/2016 ISSN 2410-6070_

При этом основным недостатком для масел на GTL-базе является их низкая полярность, то есть масло плохо «держится» за металл и быстро стекает со стенок цилиндров в картер, что особенно неприятно при запусках в мороз. Исправить это возможно при использовании добавок на основе полярных алкилированных нафталинов.

Вопреки названию технологии из газа первым делом получают не жидкость, а твердое вещество -белоснежный и почти непахнущий парафин. Сначала выделенный из природного газа исходный метан частично сжигается, превращаясь в синтез-газ, смесь монооксида углерода (угарного газа) и водорода (рис. 1). А дальше в реакторе в присутствии катализатора с содержанием драгметаллов (формула катализатора не известна) из синтез-газа получается чистейший, без всяких примесей, расплавленный парафин (sincrude, «синтез-нефть»). Дальше — изомеризация, то есть обычный гидрокрекинг, как у нефтехимиков: длинные цепочки молекул парафинов «режутся» до нужного размера — и получаются нафта (прямогонный бензин), дизтопливо и масло [3].

Метан из

природного

газа

Кислород из атмосферы

/

Гази-

фикация, Синтез Гидро-

получение парафина крекинг

синтез-газа

N,

Дизтопливо

Базовое масло

Н20 побочный продукт

А

Рисунок 1 — Принципиальная схема получения масел на GTL-базе.

Основными направлениями использования продуктов GTL в мире на ближайшую перспективу является транспорт, энергетика и объекты коммунально-бытового назначения. С экологической точки зрения природный газ имеет определенные преимущества перед нефтью: получаемые из него моторные топлива не содержат серы, азота и состоят в основном из предельных парафиновых углеводородов прямой цепочечной структуры.

Список использованной литературы:

1. Синтетические моторные топлива. [Электронный ресурс] / Режим доступа: http://enciklopediya-tehniki.ru/tehnologiya-dobychi-gaza-i-nefiti/sinteticheskie-motornye-topliva.html.

2. Концерн Shell представил новое поколение моторных масел. [Электронный ресурс] / Режим доступа: http://5koleso.ru/articles/novosti-kompaniy/koncern-shell-predstavil-novoe-pokolenie-motornyh-masel.

3. Можно ли обратить природный газ в моторное масло? [Электронный ресурс] / Режим доступа: http://autoreview.ru/article/bez-nefti.

© Гафуров Н.М., Хисматуллин Р.Ф., 2016

GTL-технология в производстве белых масел SHELL Ondina и SHELL Risella: в чём преимущество?

В портфеле SHELL появились новые продукты. Белые масла, хотя и носят старые названия продуктов на минеральной основе SHELL Ondina и SHELL Risella, но являются новым поколением масел с рядом обновленных, неоспоримо ценных характеристик.

И хотя чисто формально новые белые масла разделяются по типам на технологические SHELL Risella и медицинские SHELL Ondina, но обе группы продуктов представляют собой углеводородные жидкости, полученные по технологии Shell Gas-to-Liquid – технологии газожидкостной конверсии. Жидкости состоят практически исключительно из насыщенных структур с высоким содержанием изопарафинов. 

Именно изопарафины узкой фракции составляют основу этих синтетических масел. Создание таких продуктов стандартными методами производства, такими, например, как глубокое каталитическое гидрирование, практически невозможно, так как далее требуется столь высокая и дорогая очистка от примесей других углеводородов, что основу легче направлено синтезировать, чем потом очищать.

 
Схема получение масел SHELL по GTL-технологии

Конечные продукты отличаются очень высокой чистотой и однородностью. Как пример, если продуты предыдущего поколения, созданные по высоким технологиям, такие как базовые масла XHVI содержали до 5% примесей, то продукты по GTL-технологии содержат их не более 1%.

Изопарафины – это парафины с молекулами разветвленного строения. Изменение игольчатой структуры парафиновых кристаллов определяет появление некоторых очень полезных свойств: хороших антидетонационных характеристик (например, изооктан – эталон для бензина с октановым числом 100) и очень пониженной, по сравнению с нормальными парафинами, температуры застывания. 

Легкие изопарафины имеют ряд ценнейших свойств, которыми не обладает ни один другой растворитель. Это самый современный и безопасный продукт. Это химическая инертность, отсутствие запаха – пахнут только примеси, сами изопарафины пахнут «ВОДОЙ» ! –, низкая токсичность для человека и биоразлагаемость при попадании в окружающую среду.

Технологические белые масла SHELL Risella используются как компоненты или вспомогательный материал в текстильной и химической промышленности при производстве резины, пластмасс, текстиля, кожи, типографских красок, косметических кремов и лосьонов, а также инсектицидов. 

Медицинские белые масла SHELL Ondina обладают более высокой степенью чистоты, более долгим сроком службы и широким температурным диапазоном применения, а также обеспечивают более надежное смазывание. 

В России медицинские белые масла находят применение в пищевой промышленности: для смазывания хлебопекарных форм и оборудования, размачивания белкозиновой оболочки колбас. В фармацевтике используются в синтезе лекарственных препаратов, входят в состав лосьонов и мазей, тяжелое масло используется как слабительное. Применяются в производстве косметических препаратов: в качестве компонентов косметики для чувствительных участков кожи и/или длительного пользования, например, для губной помады, детских масел и кремов.

Белые масла Shell Ondina и Shell Risella доступны в фасовке:

  •  Shell Ondina X 415 209 л
  •  Shell Ondina X 420 209 л
  •  Shell Ondina X 432 209 л
  •  Shell Risella X 415 209 л
  •  Shell Risella X 420 209 л
  •  Shell Risella X 430 209 л

 

Технический специалист ООО «Факториал»,
кандидат техн. наук, член SAE
В.И. Павлюшнев

как получить, и зачем оно нужно

Концерн Shell первым в мире освоил синтез моторных масел не из нефти, а из природного газа. Мы посетили центр исследований компании, чтобы познакомится с уникальной технологией поближе

Станислав Шустицкий

«Это новаторская технология, и говорить о ней можно много. Но резюмировать я могу коротко: это невероятно! И то, о чем мы хотим вам рассказать, является настоящим прорывом в области производства моторных масел», — так эмоционально начал представление нового продукта вице-президент Shell Lubric NTS Marketing Эндрю Хепхер. Заинтриговал Эндрю…

Пилотная установка GTL Технологического центра в Амстердаме

 

ОТ ИДЕИ ДО ОСНОВЫ

С точки зрения массового потребителя, моторные масла делятся на хорошие и плохие. Любая дорогая «синтетика» — это хорошо. А внутри линейки находящегося на слуху бренда — все масло масляное. Притом что инженеры-разработчики подобных продуктов готовы часами рассказывать о нюансах процессов. И специалисты Технологического центра концерна Шелл, находящегося в Амстердаме (всего концерн имеет 6 подобных центров), исключением не являются. А что касаетсясамой работы, то ежегодно концерн Шелл инвестирует в научно-технические разработки более $1 млрд. Столь высокие инвестиции — вещь во многом вынужденная. Считается, что к середине текущего века спрос на энергоносители вырастет вдвое. А чем больше будет использовано энергоносителей, тем больше будет выбросов в атмосферу. Поэтому в концерне Шелл взят курс на использование новых, более чистых источников энергии. Так, в поисках тех самых источников, более пристальное внимание было обращено на природный газ. И это не сиюминутное изменение вектора. Еще в 1970-х годах в концерне Шелл начались работынад технологией Gas-To-Liquid («газ в жидкость»), сокращенно GTL. Это было реакцией производителей на нефтяной кризис на Ближнем Востоке. Но тогда, на лабораторном уровне, удавалось производить лишь несколько граммов базового масла в день. Десять лет спустя была построена пилотная установка и оптимизирован процесс превращения природного газа в жидкие углеводороды с использованием катализаторов. Реальность коммерческого использования этой революционной технологии была доказана в 1990-х, когда в Малайзии была запущена первая промышленная установка концерна, работающая по технологии GTL. А в 2012 году в Катаре введен в строй крупнейший завод Pearl GTL. Сегодня концерн Шелл выводит на рынок новую линейку полностью синтетических моторных масел, но речь в амстердамском Технологическом центре шла не столько о готовом продукте, сколько о базовом масле, произведенном по уникальной технологии Shell PurePlus. Технология действительно уникальная: буквально каждый шаг разработки был запатентован, и на выходе готового продукта в концерне Шелл насчитали более 3500 патентов только по этой теме. А что касается столь пристального внимания к базовым маслам, то в этом нет ничего удивительного — в формуле современных высококачественных масел 90 % составляет именно «база».

Марк Уэкам: «Работая с Ferrari, мы знаем, что мощные двигатели — это зона высоких рисков. А отсюда и высокие требования к маслам»

КАК ЭТО РАБОТАЕТ

«Если вы услышите сигнал тревоги, следуйте моим указаниям», — технолог лабораторной установки, работающей по процессу GTL, начал с инструктажа по технике безопасности. Вообще, вопросам безопасности в Технологическом центре уделяется особое внимание. А затем был урок химии, преподанный в столь популярной форме, что так и хотелось спросить: а почему конкуренты не додумались до подобного процесса? Правда, тут же вспомнилась и 40-летняя история разработок концерна Шелл… Что же касается самого принципа процесса GTL, то все начинается с подачи в установку природного газа метана и кислорода (преимущество газовых ингредиентов состоит и в том, что в метане нет примесей, характерных для сырой нефти), после чего происходит этап газификации с производством синтез-газа, представляющего собой смесь монооксида углерода и водорода. Затем синтез-газ поступает в реактор, где при посредстве катализатора происходит синтезирование жидких углеводородов (процесс синтеза Фишера — Тропша). На выходе из реактора жидкость при температуре окружающей среды превращается в воскообразную массу, имеющую длинную молекулярную цепочку. Следующим процессом в цепи GTL является гидрокрекинг, в результате которого та самая длинная цепь углеводородов делится на более короткие цепочки, представляющие собой разные фракции: собственно базовое масло, дизель, керосин и т. п. Побочными продуктами производства могут быть и моющие средства, и «исходники» для производства пластика, и материалы для косметической промышленности… Преимущество подобного процесса еще и в том, что здесь можно избирательно, на молекулярном уровне, определять качественный состав продукта. «Качество базового масла является ключом и к качеству конечного продукта, — говорит Селда Гюнсел, возглавляющая отдел технологий. — Базовое масло, произведенное по нашей технологии Shell PurePlus, обладает высокими качествами из-за химического состава, созданного на молекулярном уровне. Оно очень стабильно как при крайне высоких, так и при очень низких температурах, отличается низкой летучестью. Добавив к нему наши запатентованные активные присадки, мы получили полностью синтетическое моторное масло Helix Ultra, изготовленное с использованием технологии Shell PurePlus, обладающее прекрасными качествами по защите от износа и очистке самых мощных на сегодняшний день двигателей. Есть и еще одна причина, по которой мы столь тщательно работаем над качеством масел: чем выше их свойства, тем большей экономии топлива мы можем добиться. С нашей линейкой Helix Ultra с технологией Shell PurePlus мы рассчитываем снизить этот показатель на 3 %. Скажете, немного? Но если учесть, сколько автомобилей ездит по нашим дорогам, цифры будут впечатляющими».

Тестовый мотор после использования маcла Shell Helix Ultra с технологией PurePlus

Слева — прозрачное базовое масло из газа, дальше 2 баночки с «базой» из нефти, присадки и справа — готовый продукт Shell Helix Ultra

Здание Технологического центра концерна Шелл в Амстердаме

Селда Гюнсел: «Мы постоянно должны искать что-то новое. И сейчас в качестве исходного материала для производства базовых масел мы выбрали природный газ»

НА ГРАНИ

Говоря о «самых мощных на сегодняшний день двигателях», Селда Гюнсел не погрешила против истины: еще в 1930-х годах началось сотрудничество концерна Шелл и Энцо Феррари, а когда в 1947 году с производственной линии фабрики в Маранелло сошли первые Ferrari, в их двигателях было масло Shell. И сегодня связи Шелл и Ferrari неразрывны, включая совместную работу в «Формуле-1». Посещение Технологического центра в Амстердаме проходило накануне Гран-при Испании, поэтому вопросы, задаваемые Марку Уэкаму, возглавляющему отдел, занимающийся разработкой «спортивных» масел, в большей степени были посвящены «королевским гонкам». Смысл своей работы в «Формуле-1» Марк сформулировал кратко: «Достичь победы, соблюдая все правила и технические требования». Что же касается разработки масел для двигателей, работающих на грани возможностей, то здесь особых трудностей для своего отдела Марк Уэкам не видит: «Мы были на сто процентов готовы к работе в условиях новых технических требований 2014 года. Турбированные моторы? У нас накоплен большой опыт по работе с такими двигателями. Высокие обороты? Еще в прошлом году двигатели «раскручивались» до 18 000 об/мин, а сейчас они достигают порядка 12 500… Действительно, производители моторов нередко ставят перед нами новые задачи, но мы с этим справляемся, так как всегда стараемся работать на опережение, прогнозировать тенденции. Более трудной задачей я считаю работу в условиях инноваций мощных двигателей дорожных автомобилей Ferrari и Maserati, еще одного партнера концерна Шелл. Здесь надо учитывать, что владельцы этих машин используют их не только на гоночных треках, но и для повседневной езды. И масло должно сохранять свои характеристики отнюдь не для 300 километров дистанции гонок «Формулы-1». Главное в том, что масло и для обычных машин, и для болидов «Формулы-1» не должно иметь компромиссов».

А это масло, взятое для анализа из мотора болида F 14T. Не исключено, что в следующем сезоне в Ferrari будут использоваться масла, произведенные по технологии GTL

НА ПРОМЫШЛЕННОМ УРОВНЕ

В своем выступлении Селда Гюнсел много говорила о новых тенденциях в разработке масел, но закончила его фразой: «Одного новаторства недостаточно — нужно вывести разработки на коммерческий рынок. И практическое применение разработанного нами продукта является важнейшим компонентом». Подтверждением этих слов Селды является завод Pearl GTL, построенный два года назад в Катаре, промышленная установка GTL которого может производить в год 1 млн тонн базового масла. Это значит, что в год можно заменить масло в 250 млн двигателей. Снабжается завод природным газом из второго по величине месторождения, находящегося в 40 км от Катара, а восемь кислородных установок (самые крупные в мире) получают кислород из воздуха со степенью очистки 99,5 %. Вообще, рассказывая о заводе в Катаре, сотрудники концерна Шелл любят оперировать цифрами. Площадь, которую занимает завод, — 1,5 км х 1,5 км, а в заключительной стадии строительства там работало более 50 000 рабочих из 50 стран. Количества стали, использованной при строительстве, хватило бы для постройки десяти Эйфелевых башен, бетона было использовано в два раза больше, чем ушло на строительство самой высокой в мире башни в Дубаи… Но это уже так, к слову.

Поршень двигателя, в котором использовалось масло с технологией Shell PurePlus, после 100 000 км пробега. На днище лишь следы горения топлива. Других отложений нет

Цех очистки воды завода Pearl GTL В Катаре

Хочу получать самые интересные статьи

Пособие для масленщиков. Мужики читайте, это полезно!

ВВЕДЕНИЕ:

Тенденции развития в производстве двигателей

 

Сегодня концепции двигателей подвергаются различным изменениям в связи с повышающимися требованиями к их эффективности, экологической безопасности и экономии топлива. Без лишних технических подробностей, тезисно обозначим самые важные изменения:

  • усовершенствования трёхцилиндровых двигателей, в основном, в области дизельных двигателей и бензиновые двигатели с современными системами впрыска.
  • Применение новых шестицилиндровых двигателей вместо восьмицилиндровых двигателей с сохранением работоспособности и уменьшением веса (уменьшение габаритов).

Бензиновые двигатели

  • Дальнейшее развитие системы впрыска топлива MPI в связи с трехкомпонентным каталитическим конвертером
  • Внедрение системы прямого впрыска топлива и разработка новых каталитических конвертеров, для соблюдения будущих стандартов выхлопных газов и норм точксичности и одновременной экономии бензина при сохранении прежнего уровня производительности (рабочих характеристик).
  • Применение технологии Valvetronik для уменьшения потребления бензина при высокой производительности, связанной с измениниями впускной секции и впускного клапана (дроссельного клапана), без потерь для акселерации.
  • Варьирующий привод распредвала для оптимизации проворотных характеристик, благодаря чему обеспечивается плавная работа клапанов в соответствии с особенностями эксплуатационного режима двигателя.
  • Внедрение новых материалов и сплавов, напр. Магния, для производства легковестных конструкций и применение новых герметизирующих материалов выдерживающих более высокие температурные нагрузки

Дизельные двигатели

Легковые автомобили

  • Непрямой впрыск дизельного топлива (llD) не получило дальнейшего развития
  • Система непосредственного впрыска (Dl, TDl у VW/Audi с 1989 года) является сегодняшним уровнем технологического развития
  • В области легковых автомобилей, дизельные двигатели VW следуют путем системы насос-форсунка с давлением впрыскивания до 2050 бар.
  • Процесс непосредственного впрыска с системой впрыска с общим нагнетательным трубопроводом с давлением впрыска до 2000 бар (показатели могут меняться в зависимости от производителя) обеспечивает высокие показатели работы при самых низких оборотах двигателя, меньшее потребление топлива и тихий ход при холодном двигателе. Высокое давление впрыска позволяет добиться эффективных показателей до и после впрыска, способствующих уменьшению выброса вредных веществ.

Система «насос-трубопровод-форсунка»

Давление впрыска и дальше будет увеличиваться, чтобы значительно повлиять на качество распыления и для возможности впрыскивания большего количества топлива за отрезок времени в камеру сгорания. Новый метод впрыска с давлением впрыскивания более 2000 бар уже используется,Ю например, в новых двигателях MERCEDES ACTROS.

Увеличение точности деталей впрыска, необходимой для дальнейших усовершенствований впрыска, в обоих категориях двигателей (бензиновых и дизельных), становится возможным с появлением новых технологий производства.

 

Коммерческие автомобили

  • Процесс впрыскивания с использованием системы впрыска с общим нагнетательным трубопроводом с давлением до 2000 бар и впрыск с опережением. Также уменьшение расхода топлива и выбросов выхлопных газов.

Diesel-otto (бензин)

Главная цель проектировщиков двигателей это HCCI (Homogenous charge compression Ignition — двигатель с самовоспламенением однородной топливной среды), что означает самовозгорание при однородном смешении впрыснутого топлива с воздухом. Эта система объединяет преимущество бензиновых и дизельных технологий.

 

С HCCI становится возможным не только существенно уменьшить расход топлива, но так же сократить количество вредных выбросов практически до нуля. Для HCCI необходим закрытый контур (closed control circuit) с сенсорным контролем камеры сгорания.

 

Новые требования к технологиям и моторным маслам, необходимые для удовлетворения будущих норм токсичности выхлопных газов.

 

Совершенно новая проблема это необходимость избавиться от твердых частиц в выхлопных газах дизельных двигателей, поскольку эти частицы канцерогенные. Европейский стандарт выхлопных газов EURO 4, вступивший в силу в 2005 г. содержит, кроме прочих указаний, строгие ограничения на количество твердых частиц в выхлопах. Чтобы оставаться в рамках этих ограничений, необходимы дополнительные системы обработки выхлопных газов, такие как, например, фильтры твердых частиц и новые катализаторы оксидирования.

Таким образом появляется необходимость найти возможность для того, чтобы разработать как можно маленькие и лекгкие фильтры твердых частиц, появляется необходимость в бессерном дизельном топливе, а так же в уменьшении зольных компонентов в моторных маслах.

Это означает радикальное уменьшение в моторных маслах таких компонентов как фосфор, сера и кальций при сохранении прежних рабочих характеристик, в том числе и продолжительных интервалов между заменами масел.

 

Разработка новой характеристики масла, которая называется Low/ Mid SAPS Oils, означает революцию в составе масла. Отдельные производители уже выпустили одобрения этих масел, которые теперь учтены в новой С категории ACEA (ассоциация европейских конструкторов автомобилей).

 

Обзор ограничений, встречающихся в законодательстве, касающемся бензиновых и дизельных двигателей пассажирских машин

 

Пропорция зольных компонентов в моторном масле имеет большое влияние на срок службы фильтров частиц.

Зольные частицы появляются при сгорании и собираются в фильтре твердых частиц (DPF), где могут быть сожжены. При использовании технологии HDI для регенерации зольных фильтров, добавляются присадки для уменьшения температуры сгорания золы. Эта технология используется в автомобилях PSA с 2002г.

Другая технология очищения это кратковременное повышение количества впрыска дизельного топлива, связанная с этим температура выхлопных газов повышается и сжигает частицы в DPF.

Из-за этой полностью автоматизированной процедуры возможно разжижение моторного масла бензином. 0w — не обеспечивают необходимую смазку при критических условиях вождения. Таким образом в будущем большую роль будут играть оптимизирующие трение Low/Mid SAPS масла SAE 5w-30.

 

Уменьшение количества золообразующих частиц будет играть важную роль и в области коммерческих автомобилей. Однако, одновременно с этим дожны будут быть уменьшены выбросы окислов азота.

Для решения этой проблемы необходимо разработать методы последующей обработки выхлопных газов, поскольку при идеальном беззольном сгорании формируется самое большое количество окислов азота.

Для уменьшения количества окислов азота используются самые различные идеи:

 

EGR (Exhaust Gas Recirculation, рециркуляция выхлопных газов)

Эта система уже была опробована на пассажирских автомобилях и также продолжительное время используется в США для коммерческих машин.

При использовании этой системы часть выхлопных газов охлаждается и пропускается через камеру сгорания для уменьшения температуры процесса сгорания.

Низкая температура сгорания влечет за собой уменьшение образования окислов азота. Следовательно, становится возможным впрыск с большим давлением, уменьшающий выброс частиц при максимальной производительности.

 

SCR (Selective Catalytic Reduction, селективное каталитическое восстановление)

Эта система используется в высокофорсированных двигателях различных производителей, за исключением MAN. Благодаря оптимальному впрыскиванию возможна максимальная производительность и снижение эмиссии частиц. При использовании SCR, NOx вместе с выхлопными газами попадает в катализатор, куда одновременно впрыскивается раствор мочевины (под названием AdBlue или NoxCare). Благодаря химической реакции NOx преобразуется в азот и воду.

Каждая машина при этом нуждается в отдельном баке с соответствующей инжекторной системой для раствора мочевины. Потребление AdBlue составляет примерно 5% от потребления дизельного топлива. Кроме этого необходима полная инфраструктура (full-coverage infrastructure) для раствора мочевины.

AdBlue это химикат, 32,5% водяной раствор мочевины высшей чистоты, его постоянное качество обеспечивается стандартом DIN 70070. Необходимо, однако, отметить, что AdBlue чрезвычайно едкий и может храниться незамороженным максимально 6 месяцев.

 

D20CR + EGR + MAN PM-KAT = EURO4

Эта система была разработана MAN и состоит из передового двигателя с системой впрыска с общим нагнетательным трубопроводом (D20CR), более развитой системой EGR, в которой выбросы NOx уменьшаются до стандарта EURO4 в процессе сгорания. Лимит количества частиц сохраняется специально разработанной системой отделения частиц. При этом необходимо специальное моторное масло с ограниченными присадочными элементами (Low SAPS)

 

Увеличение интервалов между заменами масла

Говоря в целом, продолжительные интервалы между заменами масла сейчас являются высоким стандартом. Поскольку многие машины используются в тяжелых условиях, например, в поездках на короткие дистанции, интервалы замены масла для каждого случая приходится определять индивидуально. Таким образом, автомобильная промышленность распрощалась со строго определенным графиком замены масла. Все чаще и чаще применяются электронные датчики масла. Благодаря этим системам, интервалы между заменами масла могут быть определены более точно и индивидуально, с учетом данных о машине (температура масла, скорость двигателя, количество запусков двигателя) и условий езды.

 

Легковые автомобили:

макс. 30 000км для бензиновых двигателей или год

макс. 50 000км для дизельных двигателей или 2 года.

 

Комерческий транспорт:

до 100 000км при поездках на длинные дистанции, однако показатель зависит от условий езды и качества используемого масла.

 

Какая вязкость будет важна в будущем?

Начиная с 90 годов, масла с меньшей вязкостью все больше и чаще приходили на рынок. В особенности это можно сказать о SAE 0w-40 полностью синтетической формуле, которую можно было найти в рамках любого плана продаж. Целью этого нововведения было улучшение эффективности топлива и уменьшение его потребления. Радикальными в области уменьшения вязкости являются масла SAE 0w30 с уменьшенной HTHS вязкостью.

 

Уменьшенная вязкость вызывает:

  • уменьшение износа при холодном пуске двигателя, благодаря высокой смазке
  • увеличение КПД благодаря меньшему трению
  • уменьшение расхода топлива и выхлопов
  • масла с пониженными HTHS вязкостями позволяют добиться дополнительного уменьшения расхода топлива и количества выбросов

Сегодня SAE 5w-30 получает значение как вязкость для Low and Mid SAPS Oils. Низкотемпературная вязкость 5w имеет хорошие характеристики для холодного старта и достаточно безопасна при обеднённом топливе. Это разжижение топлива основывается на кратковременном увеличении впрыскивания для регенерации DPF фильра (твердых частиц). В то же время высокотемпературная вязкость была понижена до SAE 30. Это влечет уменьшение расхода в полном спектре рабочих температур.

Введение систем последующей обработки выхлопных газов не имеет для коммерческих автомобилей прямого влияние на развитие вязкости. В этом секторе рынка по-прежнему доминируют масла SAE 10w-40, хотя все большее значение начинают приобретать масла 5w.

 

Топливо

Не стоит забывать о том, что в будущем высокие требования будут предьявляться и к топливу. Сегодня топливо является очень важным фактором в процессе разработки новых двигателей и масел, поскольку топливо имеет большое влияние на эксплуатационные качества и надежность двигателей и их безопасность для окружающей среды.

  • Синтетическое топливо

В свете этих особенностей, десульфуризация (обессеривание) дизельного топлива является важным шагом. Для автомобилей EURO4 дизельное топливо с малым содержанием серы является обязательным.

Внедрение синтетических компонентов, разработка темы GTL (газ-в-жидкость), все это необходимые шаги, которые могут приблизить нас к выполнению будущих требований к выхлопным газам. 

БИО-дизельное топливо не будет иметь значения для автомобилей EURO4 как  топливо в чистом виде, поскольку содержащийся в нем фосфор является ядовитым катализатором. Использование био-дизеля, однако, разрешено EN 590 при 5% примеси этого вещества (RME/FAME).

 

Тенденции в области топлива

  • Тенденция к уменьшению вредных примесей в топливной системе и выхлопных газах после установки различных систем последующей обработки, как то каталитических конвертеров или фильтров твердых частиц
  • Положительное вляиние на выброс выхлопных газов благодаря уменьшенному содержанию серы.
  • EN 590 разрешено добавление макс. 5% REM к дизельному топливу.
  • Совместимость топлива и смазочного вещества, в особенности присадки
  • Достаточная смазка элементов впрыска (насосов, игл форсунок)
  • Отличная защита от коррозии
  • Высокая эффективность зажигания при использовании дизельного топлива
  • Инновация так называемых супертопливных качеств, которые будут превышать уровень стандартного качества, частности, синтетических компонентов.
  • Уменьшение запаха бензина
  • Улучшение противопенности дизельного топлива
  • Нейтральное поведение с водой
  • Совместимость с новыми материалами, включая эластомеры
  • Контроль экотоксичности

МОТОРНЫЕ МАСЛА

 

Общие характеристики

Движущиеся части двигателя, которым необходимо особенное внимание при рассмотрении процесса смазки, следующие:

  • поршни-цилиндры, включая поршневые кольца
  • подшипник коленчатого вала и вкладыши
  • подшипник распределительного вала
  • толкатели
  • роккер
  • клапана
  • зубчатые колеса и цепи передач
  • масляный насос
  • турбина и ее подшипники

Для достаточной смазки этих движущихстя частей, моторное масло должно иметь следующие характеристики:

  • Максимально минимизировать трение между движущимися поверхностями в широком диапазоне температур и при различных нагрузках, также должен предупреждаться механический износ
  • Способствовать потере теплоты от рассеивания.
  • Сопротивляться температурам и оксидированию, чтобы во время использования избежать ухудшение качества.
  • Не должно пениться
  • Должна быть возможность с гарантией избавиться от осадков масла, в том числе и на горячих частях.
  • Должно растворять углеводородные осадки и отложения, формирующиеся во время работы и держать их во взвешанном состоянии.
  • Оно должно иметь низкую точку застывания, чтобы гарантировать текучесть при низких температурах.

Эти качества обеспечиваются правильным составом (выбором базовых масел и присадок) и подтверждаются тестами двигателя.

 

Базовые масла

 

Несомненно базовые масла сегодня играют чрезвычайно важную роль, поскольку кроме физических свойств (вязкость, характеристика VT, и т.п.) химический состав становится все более и более важным. Ароматическое содержание, содержание серы, степень насыщенности, все это важные факторы, влияющие на выбор базовых масел.

 

Классификация базовых масел по группам API

 

категория

сера%

степень

насыщенности

индекс вязкости
группа l >0,03 <90 80-120
группа ll <0,03 >90 80-120
группа lll <0,03 >90 >120
группа lV полиальфаолефины (PAO)
группа V все, не находящиеся в группах l, ll, lll или lV
группа Vl Полиинтерналолефин (PIO)

 

 

 

категория 

базового масла

метод

производства

характеристики масла
группа l

Заморозка 

растворителя

Базовые масла первой группы являются наименее очищенными из всех групп. Обычно они представляют собой смесь из различных углеводородных цепочек с малой или отсутствующей однотипностью. Хотя некоторые автомобильные масла и используют базовые масла группы l, они обычно используются там, где к маслу не предъявляются высокие требования.
группа ll

Гидрообработка

и очистка

Базовые масла группы ll обычно используются в моторных маслах с минеральным основанием, доступных в данный момент на рынке. Они имеют удовлетворительные хорошие показатели в аспектах смазки, таких как низкое парообразование, окислительная стабильность и температуру воспламенения. Они демонстрируют только удовлетворительные качества по таким показателям, как точка текучести, вязкость при проворачиванииколенчатого вала непрогретого двигателя и износ при экстремальных нагрузках.
группа lll

Гидрообработка

и очистка

Базовые масла группы lll из всех групп базовых масел подвергаются наиболее высокому уровню очистки и химической модификации.

Хотя они не химически созданы, они демонстрируют хорошие качества по многим показателям, а так же молекулярную однотипность и стабильность. Они обычно комбинируются с присадками и поставляются как синтетические или полу-синтетические продукты. Базовые масла группы lll за последнюю декаду стали более распространенными в Америке.

группа lV Химические реакции Базовые масла группы lV — химически созданные синтетические базовые компоненты. Полиальфаолефины — распространенный пример полностью синтетического компонента. Синтетики, в комбинации с присадками, демонстрируют отличные качества по многочисленным показателям и аспектам смазки. У них очень стабильные химические соединения и высоко однотипные молекулярные цепочки. Базовые масла группы lV становятся все более и более распространенными в синтетических и синтетически-смешанных продуктах для автомобильных и индустриальных нужд.
группа V Как указано Базовые масла группы V используются в первую очередь в создании присадок к маслам. Эстеры и полиэстеры-обычные базовые масла этой группы, используемые в создании присадок. Масла группы lV демонстрируют широкий спектр свойств специфических для индивидуального состава каждого масла. Масла группы V чаще всего не используются как базовые масла сами по себе, но они придают положительные свойства другим базовым маслам

 

Обычно базовые масла это очищенные селективными растворителями парафиновые минеральные масла, отмеченные чрезвычайно отличающейся природной молекулярной структурой. Благодаря процедуре HC — синтеза, базовые масла качественно улучшаются и обозначаются как НС-масла. Изменения молекулярной структуры, однако, не достаточно для сегодняшних моторных масел с высокими эксплуатационными характеристиками. В связи с этим, так называемые базовые масла группы lll начинают играть важную роль благодаря дальнейшим химическим модификациями молекулярной структуры (низкое содержание серы и отсутствие запаха).

Так называемые полностью синтетические масла, такие как PAO или PIO имеют широкое распространение, поскольку состоят из молекул, не имеющихся в неочищенном масле и обеспечивают высокие эксплуатационные показатели или продолжительные интервалы между заменами масла. PIO (полиинтерналолефин) является совместной разработкой ENI S.p.A и EniChem Augusta.

В то же время, так называемые базовые масла группы lll занимают доминирующую позицию на рынке, в особенности в области SAE 5w-30/40 моторных масел для легковых автомобилей. Это гидроизомеризирующиеся базовые масла.

Для специфических целей используются повторно очищенные масла, полученные из отборных отработанных масел в результате сложной процедуры, состоящей из температурной обработки, дистиляции, выделения и гидрогенизации, когда выводятся появившиеся в результате эксплуатации нерастворимые примеси, присадочные осадки и токсичные материалы. 

 

Кроме базовых масел на характеристики масла влияют присадки и их концентрация, поскольку только правильное их соединение сделает возможными максимальные эксплуатационные характеристики.

 

Группы присадок

Чаще всего для моторных масел используются следующие присадки:

  • антиоксиданты
  • антикоррозийные
  • AW (противоизносные) / EP (противозадирные)
  • моющие / дисперсанты
  • улучшающие индекс вязкости
  • противопенные
  • уменьшители температуры текучести

Эксплуатационные характеристики и требования к моторным маслам устанавливаются в соответствии с определенными системами классификации, основанными на лабораторных исследованиях, ипытаниях двигателей и эксплуатационных испытаниях. Эти классификации определяются международными ассоциациями (ACEA, API), и крупными производителями как транспортных средств, так и двигателей.

При этом учитываются тип двигателя и тип транспортного средства (легковой автомобиль с бензиновым или дизельным двигателем, малый или большой коммерческий транспорт и т.д.), условия работы и различные типы.

 

Резюме настоящих и будущих требований к моторным маслам

  • повышенная температурная и окислительная стабильность.
  • повышенные дозы моющих присадок и дисперсантов для увеличения интервалов замены масел.
  • улучшенная стабильность вязкости при низких вязкостях — улучшенные насосные характеристики при низких температурах.
  • уменьшение потерь при испарении — уменьшение расхода масла.
  • улучшенные характеристики сопротивляемости вспениванию и улучшенные свойства выпуска воздуха, в особенности для увеличения интервалов между заменами масла.
  • оптимальная защита при трении и износе особенно в клапанном распределении и в области поршневых колец и цилиндров.
  • в будущем — улучшенная совмещаемость материалов при высоких температурах.
  • отсутствие вредных компонентов для лямбда-зондов и каталитических конвертеров.
  • отсутствие масляной корки в тербонаддуве или при рециркуляции выхлопных газов.
  • радикальное уменьшение золообразующих компонентов, напр. сернистой золы, чтобы сделать возможным применение фильтров твердых частиц.
  • возможность применения в бензиновых двигателях с непосредственным впрыском.
  • уменьшение содержания серы в моторном масле.
  • возможность использования вместе с альтернативным топливом (RME) и с будущим синтетическим топливом.
  • до минимума сократить влияние на выхлоные газы.
  • исследование экотоксичности и возможностей утилизации.

Взаимодействие двигателя и моторного масла

 

 

При выборе масла потребитель должен руководствоваться рекомендациями изложенными в инструкции производителя. Общие высказывания, использующиеся на рынке, такие как «полу-синтетическое», «синтетическое», «полностью синтетическое» не раскрывают качества продукта, которое описывается в спецификациях и аттестациях, в соответствии с маркой вязкости.

 

Основные разработчики классификаций и спецификаций

 

Спецификации и классификации чаще всего предназначены для того, чтобы описать эксплуатационные характеристики продукта. Они  разрабатываются и публикуются такими организациями как ACEA или API, а так же отдельными производителями транспортных средств или двигателей.

 

Сертификация по стандарту ISO 9000 ff играет важную роль как основа для соблюдения этих положений. Здесь задокументированы отдельные процессы.

Следом за предельными величинами, составляющими основу для условий тестов, также важную роль играют указания по выбору тестовых лабораторий и необходимой документации.

 

Разработчики спецификаций для смазочных веществ

 

 

SAE (Society of Automotive Engineers, общество автомобильных инженеров)

Определяет предельные величины вязкости масла и соответствующие методы их измерения.

Вязкость характеризует текучесть продукта при определенных температурах.

Предельные величины текучести выражаются в «SAE» и классифицируются по так называемым W-классам (для поведения масла при низких температурах) и в обычных SAE (при измерении при 100•с)

 

Буква W (от слова «winter» — зима) показывает максимальный коэффициент вязкости допускающий запуск двигателя при определенных температурах. Напр., масло класса SAE 10W имеет вязкость в 7000 mPa при температуре -25•с). Она измеряется специальным CCS прибором. Одновременно с этим должна обеспечиваться прокачка при температуре до — 30•с.

 

Спектр коэффициентов вязкости для «нормальных классов» (без буквы W) при температуре 100•с измеряется капиллярным вискозиметром.

 

Примерная формула:

К минеральным маслам относится следующее: чем выше вязкость (консистенция) масла, чем выше класс SAE и плотнее масляная пленка, которая появляется между смазываемыми частями, тем лучше защищаются эти части. Однако, при этом увеличивается трение и понижается степень эффективности. Поэтому более жидкие масла способны больше сократить расход бензина, чем масла с большой вязкостью.

 

В случае же синтетических и особенно полностью синтетических масел, стабильная смазывающая пленка обеспечивается благодаря определенной молекулярной структуре и по большей части не зависит от вязкости.

Выбор допустимых классов SAE предписывается производителем двигателя или транспортного средства в зависимости от нагрузок и температуры окружающего воздуха.

 

SAE J300 Jan 00

 

 

Классификация вязкости SAE является важным критерием в разработке масла, поскольку масло должно оставаться в рамках класса SAE и после сдвига (stay in grade).

Пользователю классы SAE демонстрируют спектр температур применения. Чем жиже масло, тем проще завести двигатель, тем быстрее он смазывается и тем меньше износ при холодном старте.

Кроме этого масло должно иметь низкую сопротивляемость при старте и должно прокачиваться и смазывать двигатель в кратчайший отрезок времени. W классы SAE включают в себя указания на температурные пределы для прокачиваемости.

 

API (American Petroleum Institute, Американский институт нефти)

Здесь смазочные вещества распределяются в зависимости от их работы в двигателе.

Классификация основывается на таких факторах как: тип двигателя, условия функционирования, периодичность технического обслуживания, бензин и т.п.

Они разделяются на две категории:

Sx- для бензиновых двигателей

Cy-для дизельных двигателей

 

X и Y обозначают меняющиеся буквы, которые обозначают определенный уровень. Новые спецификации обратно совместимы и таким образом выстраивается простая и логическая система.

 

Бензиновые двигатели

API SE — моторные масла для малых нагрузок

API SF — моторные масла для высоких нагрузок

API SG — моторные масла для максимальных нагрузок

API SH — моторные масла для максимальных нагрузок с высокими эксплуатационными характеристиками

API SJ — Новые более строгие тесты двигателей, по сравнению с API SH

API SL — Новые более строгие тесты двигателей, по сравнению с API SJ, будут опубликованы и внедрены в 2001г.

API SM — моторные масла для бензиновых двигателей и легковых дизелей с улучшеной защитой от износа и окисления, улучшеной прокачиваемостью как свежего, так и использованного масла и ограниченным содержанием фосфора. Превышает предыдущие требования.

 

Дизельные двигатели

API CC — моторные масла для малых нагрузок

API CD — моторные масла для больших нагрузок, турботестированные

API CE — моторные масла для максимальных нагрузок, турботестированные

API CF4 — моторные масла с рабочими характеристиками класса CE с малым содержанием органометаллических присадок и повышенными требованиями к расходу масла и нагару на поршнях.

API CG-4 — для больших высокофорсированных двигателей, малый уровень выбросов и повышенные требования к защите от износа и коррозии, устойчивость к окислению и антикоагуляции.

API CH-4 — для больших высокофорсированных двигателей, прошедшие новые тесты с результатами более высокими, чем прежние масла API CG-4

API CI-4 — для дизельных двигателей, которые соответствуют требованиям к выхлопным газам вступившим в силу с 2004 года, на дизельном топливе с малым содержанием фосфора (макс. 0,5%w).

 

Спецификации API также регулируют т.н. «эффективность топлива», то есть, экономию топлива, которая может быть достигнута «уменьшающими трение» характеристиками моторного масла.

 

Начиная с 1994 г. была внедрена система определения качества, которая была разработана в соглашении с технологическим процессом (CMA Code of Practice и ASTM 1509) и a placing system of usage licences of the quality brand (EOLCS).  Из-за своей формы этот знак начали называть бубликом (donut).

Нормы содержат строгие правила, касающиеся:

  • взаимозаменяемость базовых масел и присадок
  • возможные изменения в химическом составе
  • выбор устройств для испытаний
  • контроль надежности устройств для испытаний
  • контроль за смазочными веществами на рынке, в особенности за соблюдением требований к химическому составу.

API проверяет качество товаров, отмеченных бубликом по всему миру, в том числе и в Европе.

 

Спецификации Американской Армии (American Military specifications, MIL-L…)

Были официально введены армией США для обозначений требований к смазочным материалам для военной техники и вот уже несколько лет принимаются как мировой стандарт.

Получение сертификата MIL-L ранее было обязательным условием для участия в национальных и международных тендерах.

Две классические спецификации MIL-L-46152x (до буквы Е) и MIL-L-2104y (до буквы F) в данный момент устарели и заменены на сокращенный список (СID), основанный на спецификациях API.

 

ILSAK (Международный Комитет по Стандартизации и Одобрению Смазочных Материалов)

ILSAK также является международной организацией, которая занимается стандартизацией и одобрением смазочных веществ. Здесь находят применение не только американским или европейским, но и японским стандартам.

 

CCMC

Стандарт был актуален до 1996г. и в данный момент уже устарел. Однако он до сих пор представляет собой всем известный стандарт качества и упоминается во многих областях.

Он был издан европейскими производителями и структурирует продукты по их эксплуатационным качествам и вязкости при применении с европейскими двигателями и европейским топливом.

Этот стандарт содержит три категории:

G — для бензиновых двигателей

PD — для дизельных двигателей легковых автомобилей

D — для дизельных двигателей

 

Масла для бензиновых двигателей пассажирских машин

CCMC-G4 — характеризует требования к эксплуатационным качествам, вязкости и потерях при испарении, которым соответствуют химические составы, основанные на минеральном масле.

ССMC-G5 — от масел требуется экономия топлива уровня SAE класса 5w-30/40 и 10w-30/40. Предельные значения вязкости и потерь при испарении требуют использования синтетических базовых масел.

 

Масла для дизельных двигателей (коммерческий транспорт)

CCMC-D4 — мотрные масла для применения в турбодизелях и дизельных двигателях коммерческих транспортных средств.

CCMC-D5 — от D4 отличаются удлиненными периодами замены масла и предупреждением образования зеркальности цилиндров (D4 маск. 16%, D5 макс. 2%)

 

Спецификация ACEA

В 1996г. вступила в силу спецификация ACEA (Ассоциация Европейских Производителей Автомобилей), которая заменила собой классификацию ССМС.

Членами АСЕА являются самые значимые производители транспортных средств в Европе.

Задачи АСЕА

  • Обозначение минимальных стандартов эксплуатационных качеств, которые, однако, будут выше, чем ССМС, в котором каждый крупный производитель автомобилей и техники (ОЕМ) сам решает как разработать и установить более строгие спецификации и оригинальные методы испытаний.
  • Актуализация спецификаций АСЕА происходит каждые 2 года. Благодаря этой процедуре сохраняется актуальность, точность и приемлимость спецификаций АСЕА.

основная информация

Чтобы гарантировать качество зарегистрированных в АСЕА марок масел, была разработана система управления, устанавливающая следующие требования:

  • Установление строгой системы наблюдения за эксплуатационными качествами посредством EELQMS (Европейская система управления качеством моторных масел).
  • Обязательная сертификация/аккредитация исследовательских лабораторий и конструкторских бюро, а так же производственного оборудования.
  • Регистрация всех сеансов испытаний и химических технологий (кодекс практики, Code of Practice).
  • Публикация списков предприятий, занимающихся минеральными маслами, которые ведут работу в соответствии с требованиями этой системы (Letter of Conformance, подтверждение соответствия)

Так же как и в Америке, где этого добились «бублик» API, в Европе поднялся уровень качества смазочных средств.  В отличии от API, основным принципом АСЕА является самоконтроль.

Из-за этого на рынке появляются многочисленные «пираты», которые используют марку АСЕА без каких либо доказательств легальности этого.

 

Спецификации АСЕА

Моторные масла в спецификации АСЕА 2004 года разделяются на 4 основных группы, которые далее подразделяются на классы по рабочим характеристикам.

 

А — бензиновые двигатели

В — дизельные двигатели для легковых автомобилей и малых грузовиков

комбинируются как Ах/Вх

— Low and Mid SAPS масла

Е — дизельные двигатели для коммерческих транспортных средств

 

Следом за буквой идет номер, который обозначает класс рабочих характеристик. Далее, для сведения автомобильной индустрии дополнительно пишется год, когда была разработана или актуализирована данная спецификация.

Например:

Е3-02

Е — область применения

  3 — класс эксплуатационных качеств

      02 — год издания спецификации

 

Нововведением в спецификации АСЕА 2004 является комбинация групп А и В.

Однако, хотя объединение этих групп было введено АСЕА в 2004 году, стандарты АСЕА 2002 до сих пор остаются в силе и могут использоваться в течение еще 2х лет. Таким образом, нововведение АСЕА 2004 будет внедряться постепенно и применяться к новым изобретениям.

 

В ниже описываются различные основные группы с соответствующими классами рабочих характеристик.

 

Применение-бензиновые двигатели

А1 — высококачественные масла с низким лимитом HTHS вязкоти (в основном, с упором на экономию бензина), одобреные только для специфических двигателей, в соответствии со спецификациями производителей.

А2 — масла с высоким качеством базового масла с обычными интервалами между заменами, универсального применения.

А3 — высококачественные, не теряющие совего качества масла для современных высокофорсированных двигателей с продолжительными интервалами между заменами масла.

А4 — Применяются для прямого впрыска бензина

А5 — высококачественные масла с пониженной HTHS — вязкостью.

 

Дизельные двигатели легковых автомобилей

В1 — высококачественные масла с низким лимитом HTHS вязкости (в основном с упором на экономию топлива), одобреные только для специфических двигателей, в соответствии со спецификациями производителей.

В2 — масла с высоким качеством базового масла с обычными интервалами замены, с универсальным применением (отменены в АСЕА 2004)

В3 — высококачественные stay-in-grade масла для современных высокофорсированных дизельных двигателей, с продолжительными интервалами между заменой масла.

В4 — высококачественные масла для дизельных двигателей с прямым впрыском топлива в легковых автомобилях

В5 — высококачественные масла с пониженной HTHS вязкости

 

Нововведения АСЕА 2004

А1/В1 — высококачественные масла с низким лимитом HTHS вязкости (в основном с упором на экономию бензина), одобреные только для специфических двигателей, в соответствии со спецификациями производителей.

А3/В3 — высококачественные stay-in-grade (сохранение вязкостных характеристик) масла для современных высокофорсированных дизельных и бензиновых двигателей, с продолжительными интервалами между заменами масла.

А5/В5 — высококачественные масла с пониженной HTHS вязкостью, одобренные к использованию с особыми двигателями в соответствии со спецификацией производителя.

SAPS масла 

С1 — Low SAPS масла с пониженной HTHS 2.6 — 2.9 mPa, сернистая зола макс. 0,5% w/w, сера макс. 0,2% w/w, фосфор макс 0,05% w/w, эксплуатационные качества АСЕА А5/В5 экономия бензина АСЕА А1

С2 — Mid SAPS масла с пониженой HTHS 2.9 mPa s, сернитая зола макс. 0,8% w/w, сера макс. 0,3% w/w, фосфор макс 0,08% w/w, эксплуатационные качества АСЕА А5/В5 экономия бензина АСЕА А5

С3 — Mid SAPS масла без пониженной HTHS 3,5 9 mPa s, сернистая зола макс 0,8% w/w, сера макс. 0,3% w/w, фосфор макс. 0,08% w/w, эксплуатационные качества АСЕА А5/В5

 

Коммерческий транспорт

Е1 — масла стандартного качества для дизельных двигателей коммерческих транспортных средств, с обычным интервалом замены масла (спецификация более недействительна)

Е2 — универсально применяемые масла для всех двигателей коммерческих транспортных средств при нормальной нагрузке, с обычным интервалом замены масла.

Е3 — универсально применяемые моторные масла для всех двигателей коммерческих транспортных средств, которые удовлетворяют требованиям к токсичности выхлопных газов EURO 1 и EURO 2, с высокой нагрузкой и продленными интервалами замены масла, в соответствии со спецификацией производителя (отменено появлением АСЕА 2004)

Е4 — Универсально применяемые моторные масла для всех двигателейкоммерческих транспортных средств, которые удовлетворяют требованиям к токсичности выхлопных газов EURO 1 и EURO 2, с высокой нагрузкой и продленными интервалами замены масла, в соответствии со спецификацией производителя. От Е3 отличается более высокими требованиями к чистоте поршня и уровню антикоагуляции.

Е5 — универсально применяемые масла для всех двигателей коммерческих транспортных средств, которые удовлетворяют требованиям к токсичности выхлопных газов EURO 3 при максимальных нагрузках и с продленными интервалами замены масла.

Е6 — моторные масла для двигателей EURO 4, с рециркуляцией выхлопных газов и фильтром твердых частиц класса АСЕА Е4/Е5 и ограничением в присадочных элементах серной золы макс. 1,0% фосфора макс. 0,08%, серы макс. 0,3% предпочтительны SAE классы 10w-40/xw-30

Е7 — моторные масла для двигателей EURO 4, с рециркуляцией выхлопных газов, но без фильтра твердых частиц и без химических ограничений присадочных элементов (P, S, SA), предпочтительны SAE классы 15w-40.

 

Пояснение:

АСЕА А1/В1 и А5/В5 не являются обратно совместимыми (специальные масла).

Последовательности АСЕА А и В упоминаются только в комбинации.

АСЕА С1, 2, 3 предназначены для двигателей, отвечающих стандарту EURO 4, c DPF (пассажирские машины).

АСЕА Е6 и Е7 предназначены для двигателей, отвечающих стандарту EURO 4, с EGR, CRT, и/или DPF.

 

Global DHD-1

  • В новой спецификации Global DHD-1 для тяжелых коммерческих транспортных средств резюмируются основные важные международные дизельные спецификации. Эта спецификация играет большую роль в связи со спецификацией Volvo VDS-3.

Охватываются следующие тесты:

Caterpillar Cat 1R

General Motors GM 6.5 L RFWT

Mitsubishi 4D34T4

Mack T8E and Mack T9

MB OM 441LA

Cummins M11

 

Global DLD

В новой спецификации Global DLD  для легких дизельных транспортных средств резюмируются основные важные международные дизельные спецификации. В DHD запланированы три категории, чтобы, кроме прочих, учитывать и масла с пониженной HTHS-вязкостью.

Кроме известных двигательных тестов АСЕА и API сюда включены японские тесты двигателей.

 

Одобрения производителей

В Европе большую важность имеют спецификации отдельных производителей, таких как BMW, MERCEDES BENZ, MAN, Porsche, Scania, VOLKSWAGEN и VOLVO, которые действуют наравне с требованиями АСЕА, а так же будут обновляться и дополняться.

После получения и изучения документации, подтверждения проведенных тестов или применения тестов собственных, производители издают одобрения «имени» смазочного материала.

Утверждения имеют срок годности и могут продлеваться в соответствии с указаниями отдельного производителя путем очередного доказательства эксплуатационных качеств.

Благодаря сотрудничеству в автомобильной индустрии, разными производителями используется небольшое количество двигателей. В связи с этим отдельные спецификации одновременно используются несколькими крупными производителями автомобилей и техники, например, Porsche Cayenne V6 рекомендует масла в соответствии с VW 503 00.

 

ОДОБРЕНИЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ГЕРМАНИИ

Стандарт VW

VW-work standart 500 00 — масла с экономией топлива (0w-30/40, 5w-30/40, 10w-30/40)

VW-work standart 500 01 — всесезонные масла (15W-X, 20W-X, XW-50/60)

VW-work standart 502 00 — моторные масла с улучшенными эксплуатационными качествами с перспективой увеличения интервалов между заменами масла до 30 000км

VW-work standart 503 00 — моторные масла для бензиновых двигателей с повышенными эксплуатационными показателями и увеличением периода замены масла (WIV) и экономии топлива ( HTHS >2,9; SAE 0W-X, 5W-X)

VW-work standart 503 01 — первая внедренная Audi спецификация. Схожа с VW 503 00, но с HTHS > 3,5

VW-work standart 504 00 — моторное масло с пониженным содержанием золы, со способностью экономии топлива, предусмотреное для всех бензиновых двигателей включая FSI от VW-Group (прямое и непрямое впрыскивание), и с увеличенными интервалами между заменами масла (WIV) (HTHS ≥ 3,5 SAE 5W-30).

VW-work standart 505 00 — всесезонные масла, предусмотренные для ALT дизелей как с air cooler, так и без.

VW-work standart 505 01 — всесезонные масла для дизельных двигателей с системой впрыска насос-форсунка, предписываются в обязательном порядке.

VW-work standart 506 00 — масла для дизельных двигателей с улучшенными эксплуатационными качествами для увеличенных интервалов между заменами масла (WIV) и с подтвержденной экономией топлива. (HTHS> 2,9; SAE 0W-X, 5W-X)

VW-work standart 506 00 — всесезонные масла предусмотренные для дизельных двигателей с системой впрыска насос-форсунка с увеличенными интервалами между заменами масла (WIV). (HTHS> 2,9; SAE 0W-X, 5W-X)

VW-work standart 506 01 — всесезонные масла предусмотренные для дизельных двигателей с и без системы впрыска насос-форсунка, с увеличенными интервалами замены масла (WIV). (HTHS > 2,9; SAE 0W-30)

VW-work standart 507 00 — моторные масла с пониженным содержанием золы и способностью к экономии топлива, предусмотрено для всех дизельных двигателей от VW-Group (с прямым и непрямым впрыскиванием), с фильтром твердых частиц, с увеличенными интервалами замены масла (WIV) (HTHS ≥ 3,5  SAE 5W-30).

Применчание:

VW-work standart 500 00 и 501 01 применялись только до 31.12.2005. После этого запланировано пересмотрение стандарта 501 01 с целью его дальнейшего использования как нового знака одобрения.

 

Mercedas Benz

MB Sheet 229.1 — моторные масла для всех двигателей легковых автомобилей (дизельные и бензиновые двигатели). Основание: АСЕА А2/3 и В2/3 + дополнительные требования без ограничения вязкости.

MB Sheet 229.3 — повышенные требования, по сравнению с 229.1 с увеличенными интервалами между заменами масла, основываясь на АСЕА А3/В3/В4 (SAE 0w-X, 5w-X)

MB Sheet 229.31 — эксплуатационные характеристики такие же, как MB Sheet 229.3, однако, с уменьшенной пропорцией золообразующих компонентов (mid SPAsh-oils*)

MB Sheet 229.5 — повышенные требования по сравнению с MB Sheet 229.3, особенно в том, что касается поездок на короткие дистанции и увеличения интервалов замены масла (SAE 0w-30/40, 5w-30/40)

*mid SPAsh-oils — название, используемое Mercedes Benz для mid SAPS масел.

 

BMW

BMW Special-Oils — масла с экономией топлива, одобренные по результатам собственных тестов BMW проведенных с маслами SAE 5w-X и 10w-X.

BMW Longlife-98 (бывш. BMW Longlife) — для увеличенных интервалов между заменами масла у масел с экономией топлива SAE 5w-X и 0w-X.

BMW Longlifeoil-01 — масла с экономией топлива класса SAE 5w-30/40 и 0w-30/40, протестированные в 6-цилиндровом двигателе М 52/54. Ограниченно газосодержание в моторных маслах.

BMW Longlifeoil-01 FE — то же, что и BMW Longlifeoil-01, но с уменьшенной HTHS вязкостью, без обязательного предписания применения.

BMW Longlifeoil-04 — требования соответствуют BMW Longlifeoil-01, но ограничены присадочные элементы (mid SAPS) для применения в бензиновых и дизельных двигателях с фильтрами твердых частиц (обратно совместимы).

 

Opel

GM-LL-A-025 — особые масла класса SAE 0w-30 с пониженной HTHS вязкостью для бензиновых двигателей, начиная с модели VECTRA C (2002г.). Макс. интервал между заменами масла с ECOService-Flex — 30 000 км или 2 года.

GM-LL-В-025 — специальное масло класса SAE 5w-40 для дизельных двигателей начиная с модели VECTRA C (2002г.). Макс. интервал между заменами масла с ECOService-Flex — 50 000 км или 2 года.

Примечание: начиная с 2004г. возможны так называемые комби-масла GM-LL-A-025 + GM-LL-B-025.

 

Mitsubishi

CDI двигатели — поименное одобрение масел SAE 0w-30 с пониженной HTHS вязкостью (начиная с 2002г.)

Дизельные двигатели — пока что нет поименного одобрения. Назначение: АСЕА В3 без ограничения вязкости.

 

Porsche

Porsche — все масла с вязкостью SAE 0w/5w-40 протестированные и поименно упомянутые Porsche. (Для Cayenne V6 используется VW 503 00)

 

Одобрения производителей коммерческих транспортных средств

 

DaimleChrysler Sheets

227.0* — подходят для коротких интервалов между заменаи масла, образование зеркальности цилиндров макс.7%

227.1* — подходят для коротких интервалов между заменами масла, образование зеркальности цилиндров маск. 7%

228.1 — подходят для продленных интервалов между заменами масла, образование зеркальности цилиндров макс.6%

228.3 — подходят для длинных интервалов между заменами масла, образование зеркальности цилиндров макс. 4,5%

228.5 — подходят для наиболее длинных интервалов между заменами масла, образование зеркальности цилиндров макс. 3%

228.51 — эксплуатационные характеристики такие же, как в 228.5, но уменьшена пропорция зольных компонентов (low SPAsh-oils)

 

*отозваны

 

Стандарты MAN

MAN 270 — сезонные масла уровня АСЕА Е2

MAN 271 — всесезонные масла уровня АСЕА Е2

MAN M 3271 — масла для двигателей, работающих на природном газе (CNG) и сжиженном газе (LPG)

MAN M 3275 — масла с высокими эксплуатационными характеристиками для увеличенного интервала между заменами масла (заменяет QC 13-017)

MAN M 3277 — масла с высокими эксплуатационными характеристиками для наибольшего интервала между заменами масла

MAN M 3277 low ash (CRT) — масла с высокими эксплуатационными характеристиками для наибольшего интервала между заменами масла и для CRT-систем (фильтр частиц)

MAN M 3377 — масла с наивысшими эксплуатационными характеристиками, значительно большими, чем в M 3277, для наибольшего интервала замены между маслами.

MAN M 3477 — характеристики такие же , как в М 3277, но с уменьшенной пропорцией зольных компонентов (low SPAsh oils). Масла не являются обратно совместимыми с М 3277, однако затрагивают MAN M 3277 low ash (SRT)

 

SCANIA

LDF — моторные масла с высокими эксплуатационными характеристиками, с увеличенным интервалом между заменами масла.

LDF-2 — масла с высокими эксплуатационными характеристиками, с увеличенными интервалами замены, прошедшие тесты Mack N 11 и эксплуатационные испытания (основа АСЕА Е7).

 

Volvo

VDS-3 — масла с высокими эксплуатационными характеристиками, с увеличенным интервалом замены масла для двигателей, удовлетворяющих стандарту токсичности выхлопных газов EUROlll. Кроме эксплуатационных испытаний, требуется наличие класса АСЕА Е5. Аттестованные по Volvo VDS-3 масла рекомендуются для новых транспортных средств FM9, Fh22, FM12 с двигателями D9A и D12D (EURO lll) с увеличенным интервалом между заменами.

VDS-3 lssue 2 — масла с высокими эксплуатационными характеристиками, с увеличенным интервалом замены для двигателей удовлетворяющих классу АСЕА Е7 и новому тесту двигателя (Mack T 10) и с ощутимо повышенными требованиями к стабильности сдвига. Окончательное решение выносится после эксплуатационных испытаний.

 

Дополнительные описания качества 

 

HTHS-вязкость 

HTHS стандарт (вязкость при высокой температуре и высокой скорости сдвига) является нововведением. Эти масла могут применяться только в специфических двигателях. HTHS вязкость не имеет никакой связи с классами SAE.

 

Преимущество этих масел в значительном сокращении расхода бензина и связанного с этим уменьшения загрязнения окружающей среды выхлопными газами.

Из-за того, что они образуют тонкую смазывающую пленку, эти масла могут использоваться только в особо сконструированных двигателях.

 

Рабочей группой VW подобные двигатели были внедрены вместе с соответствующими маслами ( VW 503 00, 506 00, 506 01) в моделях 200г. Сейчас масла этого типа одобрены для специфических двигателей практически всеми производителями транспортных средств.

Использование этих масел в более старых двигателях может повлечь за собой повреждения и ускоренный износ частей. Эти масла не являются обратно совместимыми из=за того, что образуют более тонкую защитную пленку, чем традиционные масла.

 

SHPD (Super high perfomance diesel)

Техническо- коммерческая классификация моторных масел для коммерческого транспорта, подвергающихся особо суровым условиям эксплуатации (увеличенная литровая мощность, меньший технологический разброс, улучшенные характеристики / объем масляной ванны, увеличение интервалов между заменами масла и т.п.), типичных для современных турбодизельных двигателей. Обычно это масла категорий АСЕА Е2 и Е3, API CF-4, MB 228.1 и 3, MAN M 3275.

 

UHPD (Ultra Hight Perfomance diesel)

Это новый класс качества масла для коммерческих транспортных средств, с высшей степени продленными интервалами замены масла (80 000 до 160 000 км), с двигателями, удовлетворяющими требования к токсичности выхлопных газов EURO ll. Обычно это масла категории АСЕА Е3 и Е4, MB 228.5, MAN M 3277.

Конечно же масло может удовлетворять нескольким уровням эксплуатационных характеристик, как для бензиновых, так и для дизельных двигателей, поэтому указываются все классификации, которым оно соответствует, кроме случаев, когда смазка имеет специфическое применение (напр. только для бензиновых или дизельных двигателей).

 

Прочие интересные темы из области моторных масел и автомобильных смазочных материалов в общем.

 

Расход масла

1. Расход масла зависящий от двигателя

Расход масла обычно возврастает в связи с износом следующих частей:

  • цилиндр/поршень
  • направляющая
  • также из-за протекающих частей (поддон картера, головки цилиндров, сальники и т.д.)

Исходя из нашего опыта, мы можем сказать, что зачастую роль в этом играют производственные допущения: у двигателей одной и той же модели может быть разный уровень расхода масла. Дополнительными влияющими факторами являются стиль вождения и скорость.

Старое правило, что при повышенном расходе масла нужно использовать масло с повышенной вязкостью, может применяться только к двигателям с «чистым износом». В двигателях без «читого износа» более эффективным является применение более жидких масел.

 

2. Расход масла, зависящий от масла

Такой расход масла зависит от используемого в химическом составе базового масла. Чтобы уменьшить расход подобного вида, в современных моторных маслах применяются базовые масла более улучшенного качества (Группы lll или lV), поскольку испаряющееся масло горит и увеличивает выброс выхлопных газов и соответственно увеличивает количество оседающей гари.

 

Совместимость с другими маслами

Марки масел, доступные на рынке, совместимы друг с другом. Однако, эксплуатационные характеристики «смеси» из масел обычно ниже, чем у двух отдельных продуктов, поскольку их совместное воздействие друг на друга может не самым лучшим образом отразиться на качестве, и особенно это можно сказать про синтетические продукты. Однако, в общем и целом, уровень качества в этом случае остается приемлемым и дозаправка продуктом конкурирующей фирмы возможна.

И хотя замена масла в машине, в которой прежде использовалась другая марка масла, не является большой проблемой, ни в коем случае нельзя излишне легко относиться к этому вопросу (вроде того, что «все масла одиннаковые»).

 

Загрязнение поршневой канавки

Чистота поршня и особенность склонность поршневой канавки к загрязнению имеют большое влияние на химический состав масла.

Из-за повышения температур в области поршневого кольца и применения новых базовых масел, чистота поршня имеет важную роль в процессе оценки моторных масел.

 

 

Замена масла

Обычно рекомендуется соблюдать интервалы замены масла, указанные производителем в руководстве по эксплуатации или показываемые компьютерной системой в машине. Интервалы замены масла зависят от:

  • качества масла
  • условия вождения (плохие условия езды, путешествия на короткие расстояния или длинные дистанции)
  • качество топлива
  • расход топлива
  • формула масла (stay-in-grade)

Интервалы замены масла не должны превышать указанные производителем максимально допустимые интервалы соответствующие условиям эксплуатации машин.

 

Определение качества по результатам исследования масла

 

Частота и процедура пробы масла

Обычно проба масла чаще всего является исключением, поскольку частота смены современных смазочных веществ регулируется инструкциями производителя. Исключениями могут являться, например, газовые двигатели, которые работают на специфических газовых смесях и вообще двигатели, работающие в исключительных условиях.

Обычные интервалы для пробы масла это примерно 1500 рабочих часов двигателя или около 3 месяцев. Однако, после первой заправки маслом рекомендуется брать пробы через каждые 200-300 рабочих часов, чтобы примерно выяснить срок годности масла.

 

Процесс пробы

  • взятая проба должна быть взята из заправленного масла
  • образец должен быть чистым
  • перед отсылкой в лабораторию образец должен быть четко и понятно идентифицирован (место, дата, марка)
  • количество масла для анализа примерно 200 мл
  • проба должна браться из теплого двигателя, когда масло достигло своей рабочей температуры

Анализ масла служит для контроля за состоянием масла, чтобы узнать его функциональные качества, для проверки состояния машины и для выявления и своевременного устранения дефектов двигателя.

 

Показатели анализов масла

Вязкость

Вязкость является одним из самых главных качеств масла.

Повышение вязкости означает сильное окисление масла и его загрязнение из-за осадков, возникающих в процессе горения и/или металлов износа. Редуцирование масла может повлечь его разжижение топливом.

Температура вспышки

Определение температуры вспышки в закрытом тигле с помощью прибора Пески-Мартенса показывает загрязненность масла летучими компонентами. В норме минимальное значение не должно опускаться ниже 180/190°С.

Понижение температуры вспышки может быть вызвано недостаточным функционированием системы впрыска или из-за проникновения топлива в масло через поршневые кольца.

Щелочное число

Индекс остаточной способности отработанного масла нейтрализовать кислоты, образующиеся во время сгорания или через окисление.

Значение должно быть не ниже 50% от начальных показателей.

Нерастворимость в n-Гептане

Для оценки эксплуатационных характеристик используемого масла важны данные о типе и объеме загрязненности, образующейся в масле во время работы машины.

Эти загрязнения зависят от общих и эксплуатационных условий, как то:

нерастворимые посторонние субстанции, например, грязь, проникающая снаружи при заборе воздуха, частички от износа, ржавчины, гари, формирующиеся от неполного сгорания топлива, из отложений и осадков масла, продуктов окисления смазки и т.п.

 

Элементы износа

Алюминий — износ поршней и подшипников и повышенная опасность блокировки цилиндров.

Хром — износ хромированных поршневых колец, цилиндров или выпускных клапанов.

Железо — подверженность железных частей ржавчине и износу.

Свинец — износ уменьшающих трение сплавов медно-свинцовых подшипников. Редко в связи с проникновением этилированного бензина.

Медь — износ подшипников, шатуна, распредвала, труб охлаждения.

Кремний — наличие пыли или иных посторонних субстанций, а так же плохое качество системы фильтрации воздуха.

Олово — износ подшипников из композитных медно-оловянных, алюминиево-оловянных сплавов.

 

Крайний предел содержания элементов износа крайне тяжело определить заранее: длительный период применения зачастую влечет за собой появление непредвиденных ситуаций.

Некоторые производители определяют маскимальные показатели основываясь на металлах, используемых в двигателе и условиях эксплуатации. Если показатели превышены, необходимо заменить масло или провести профилактические работы по обслуживанию машины.

 

Прочие субстанции, которые можно обнаружить в масле: барий, кальций, магний, цинк, фосфор

Определение этих субстанций в масле обычно осуществляется на основе присадок, изначально присутствовавших в хим.составе масла. Если их концентрация меняется по сравнению со свежим маслом, это может указывать на снижение качества масла и его загрязнение иными маслами.

 

Цинк и Магний в анализе отработанного масла также могут появиться из-за износа специфических сплавов.

Бор — содержится в некоторых присадках, но может появиться из-за попадания в масло охлаждающей жидкости, которая часто содержит борные соли, использующиеся как замедлители коррозии.

 

ИК-спектр

При помощи ИК-спектра можно быстро идентифицировать продукт.

Каждому продукту присуща характерная кривая, строящаяся в зависимости от используемых базовых масел и присадок. Оценка качества возможна только в случае, если имеется доступ к спектру масла в его начальном состоянии.

Путем сравнения ИК-спектра образца и ИК-спектра соответствующего свежего масла, можно сделать выводы о следующем:

  • идентификация масла по сравнению с базовым ИК-спектром
  • наличие воды в масле
  • разжижение масла топливом (дизельным или бензиновым)
  • наличие гликоля (защита радиатора)
  • некоторые выводы о комплексе присадок и его изменениях

Своей осмысленностью и технической применимостью этот метод хорошо показал себя при контроле качества товаров или при идентификации продукта.

 

 

 

 

ТРАНСМИССИОННЫЕ МАСЛА

Структура и смазка трансмиссий

Механическая трансмиссия/трансмиссия с плавным изменением передач

 

Механические передачи должны преобразовывать обороты и вращающие моменты двигателя. Благодаря этим преобразованиям появляется возможность начать процесс движения с высоким вращающим моментом (1-ая передача) и передвигаться по дороге с большей скоростью (6-ая передача). Также частью работы механической трансмиссии является обеспечение возможности изменения направления вращения (передача заднего хода).

 

Самые важные составные части:

  • парное соединение зубчатых колес
  • синхронизированные элементы
  • поступательная пара

АВТОМАТИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ

Задачи автоматических трансмиссий совпадают с задачами механических трансмиссий, с тем отличием, что процесс переключения происходит автоматически. На сегодняшний день существуют разные конструктивные типы автоматических коробок передач.

 

Они отличаются удобством переключений количеством передач или структурой (напр. CVT или CSTCC).

 

Самые важные составные части:

  • гидравлическое сцепление (гидромуфта)
  • преобразователь момента вращения (гидротрансформатор)
  • парное соединение зубчатых колес

ДИФФЕРЕНЦИАЛ

Назначением так называемых дифференциалов является распределение поступающих оборотов и моментов вращений от коробки передач к колесам машины. Поскольку шины имеют разную скорость при преодолении поворотов, необходима так называемая дифференцированная трансмиссия. Особая форма самоблокирующегося дифференциала. Здесь могут быть закреплены различные назначения моментов вращения каждому из колес. Это закрепление необходимо (напр. можно избежать проскальзывания колес при старте) для обеспечения оптимального распределения момента вращения и последующего стабильного распределения энергии при старте. Для этого типа конструкции необходимы специальные масла с LS присадками.

 

Внимание: преодоление поворотов невозможно в закрепленном состоянии.

Самые важные составные части:

  • дифференциалы
  • гипоидная передача
  • коническая шестерня и коронная шестерня

Требования к маслам механических трансмиссий 

Для правильной смазки трансмиссий масла должны соответствовать следующим требованиям:

  • предотвращать износ
  • защищать металлические части от ржавчины
  • не формировать пену
  • охлаждать
  • обеспечивать правильное функционирование сцепления, работающего в маслянной ванне
  • обеспечивать функционирование сервоуправления

Вышеперечисленные свойства достигаются выбором базовых масел высшего качества, которые смешиваются с подходящими присадками, которые придают им качества, не получающиеся иным путем.

 

Наиболее часто используемые присадки для масла:

  • антиоксиданты
  • антикоррозийные
  • противоизносные
  • пеноингибиторы
  • противозадирные
  • усилители величины сцепления
  • улучшители индекса вязкости

Эксплуатационные качества и требования к трансмиссионным маслам определяются подходящими классификационными системами, основанными на лабораторных и эксплуатационных испытаниях.

Еще одним нововведением в области трансмиссионных масел является «пожизненная запрака». Это означает, что масло для механической коробки передач будет заменено только в случае ремонта, в обычном же случае предписывается срок службы 150 000 км, соответственно 10 лет. В связи с этим, все больше и больше используются полностью синтетические масла.

 

Обзор будущих требований к трансмиссионным маслам

  • увеличить количество передач (напр. 6 для пассажирских машин)
  • повышение крутящего момента — большая интенсивность производительности
  • малый объем масла благодаря меньшему размеру конструкции
  • большее количество материалов из синхронных элементов, таких как латунь, покрытая молибденом сталь, агломерированные материалы, напр. бронза или трущиеся поверхности из бумаги или углеродных волокон.
  • улучшенная смена передач при всех температурах
  • «пожизненная заправка» — радикально увеличенные интервалы между заменами масла.
  • увеличенная термическая и окислительная стабильность трансмиссионных масел
  • отличная защита от износа и точечной коррозии (выщербления)
  • улучшенные противопенные и воздуховыводящие функции на протяжении всего периода эксплуатации.
  • возможность использования с новыми типами трансмиссий, таких как CVT или автоматические трансмиссии с муфтой гидротрансформатора (CSTCC)
  • наблюдение за экотоксичностью и разработка способов утилизации.

Основные редакторы классификаций и спецификаций

SAE (общество автомобильных инженеров)

 

Здесь масла классифицируются в соответствии с их кинематической вязкостью, которая измеряется при 100°С капиллярным вискозиметром в mm2/s и/или основывается на их динамической вязкости, которая измеряется при низких температурах ротационным вискозиметром (Брукфилд)

SAE

grades

max. temperature for the

Viscosity of 150.000 cP

Viscosity at 100°C, cSt
  °C min. max.
70 -55 4,1  
75w -40 4,1
80w -26 7,0
85w -12 11,0
80 7,0 <11,0
85 11 <13,5
90 13,5 <24
140 24,0 <41
250 41,0

 

Определенные названия SAE были выбраны, чтобы избежать путаницы с моторными маслами.

 

API (Американский институт нефти)

Здесь трансмиссионные масла классифицируются в соответствии с их эксплуатационным назначением.

API GL1  механические трансмиссии, червячные передачи, низкие нагрузки, малые скорости скольжения

API GL2 — червячные передачи, если не хватает GL1

API GL3 — механические трансмиссии, червячные передачи, если не хватает GL1

API GL4 — коробки передач

API GL5 — механические трансмиссии, червячные передачи

 

Спецификации Американской армии (MIL-L-…)

MIL-L-2105 — обычно соответствует API GL4

MIL-L-2105 B — в общем соответствует API GL5, однако с улучшенными антипенными свойствами по сравнению со спецификацией MIL-L-2105

MIL-L-2105 С — в общем соответсвует API GL5, имеет улучшенную термическую и окислительную стабильность по сравнению с MIL-L-2105 B

MIL-L-2105 D — в общем соответствует API GL5, но с несколько улучшенными свойствами, чем MIL-L2105 C 

MIL-L-2105 E — в общем соответствует API GL 5, но с более строгими ограничениями, чем MIL-L-2105 D

 

Важные аттестации трансмиссионных масел

 

MERCEDES BENZ

MB Sheet 235.0 — масло для гипоидных передач класса SAE 85w-90 и SAE 90 с эксплуатационными качествами уровня API GL5

MB Sheet 235.1 — масло для шестеренчатой трансмиссии класса SAE 80w с эксплуатационными качествами уровня API GL4

MB Sheet 235.8 — полностью синтетическое масло для гипоидных трансмиссий класса SAE 75w-90 с эксплуатационными качествами уровня  API GL5 для коммерческих транспортных средств, UNIMOG и MB-trac.

MB Sheet 235.11 — польностью синтетическое трансмиссионное масло класса SAE 75w-90 с эксплуатационными качествами уровня API GL4 для пассажирских машин, внедорожных транспортных средств, UNIMOG и MB-trac.

 

MAN

Трансмиссионные масла API GL4

MAN 341 Type N — все одобренные до этого продукты

MAN 341 Type ML — минеральные масла, интервалы между заменами до 160 000 км, в соответствии с группой обслуживания А+

MAN 341 Type SL — полностью синтетические продукты, интервалы между заменами до 320 000 км, в соответствии с группой обслуживания А+

 

Трансмиссионные масла API GL5

MAN 342 Type N — все одобренные до этого продукты

MAN 342 Type ML — минеральные масла, интервалы между заменами до 160 000 км, в соответствии с группой обслуживания А+

MAN 342 Type TL — полусинтетические продукты с интервалами замены до 160 000 км, в соответствии с группой обслуживания А+

MAN 342 Type SL — полностью синтетические продукты, интервалы между заменами до 320 000 км, в соответствии с группой обслуживания А+

MAN 342 Type SL+ — полностью синтетические продукты с интервалами между заменами до 500 000 км в TG-A с ведущим мостом HY-1350

 

Трансмиссионные масла API GL 4+5

MAN 341+342 Type ML — минеральные масла, интервалы между заменами до 160 000 км, в соответствии с группой обслуживания А+

MAN 341+342 Type SL — полностью синтетические продукты, интервалы между заменами до 320 000 км, в соответствии с группой обслуживания А+

 

BMW

  • гипоидные масла для осевого привода без мульти-дискового самоблокирующегося дифференциала или вязкостным дифференциалом с блокировкой (E320/325iX), SAE 75-90
  • гипоидные масла для осевых приводов с мульти-дисковым самоблокирующимся дифференциалом или с электро-гидравлическим дифференциалом с блокировкой (напр. для Z3 Roadster), SAE 75w-140

Caterpillar

Как один из самых больших производителей строительной техники, компания  Caterpillar имеет собственные требования не только к маслам для трансмиссий, но и к маслам для гидравлических систем своих машин. Продукты спецификации CAT TO 4 должны, по предписаниям Caterpillar, иметь вязкость SAE 10w, 30 и 50.

Тест CAT TO 4, заменяющий собой более ранний тест CAT TO 2, состоит из проверки смазочного покрытия, теста износа зубчатых колес и независимого химического анализа.

 

Требования к жидкостям для автоматических тансмиссий (ATF)

Для правильной смазки автоматических трансмиссий масло должно соответствовать следующим требованиям:

  • смазывать зубчатые колеса
  • защищать от ржавчины и коррозии
  • не образовывать пену
  • обеспечить перенос давления
  • отводить теплоту
  • способствовать правильному функционированию муфты сцепления
  • иметь четкие фрикционные свойства в течение долгого времени
  • быть совместимой с герметизацией.

Стандарты и эксплуатационные качества масел для автоматических трансмиссий определяются на основе подходящих систем классификации, основанных на лабораторных и эксплуатационных испытаниях.

Фрикционные свойства жидкостей имеют основное значение для автоматических трансмиссий, где муфты сцепления используются в маслянных ваннах.

Свойства эти должны быть таковыми, чтобы предотвращать скольжение и вибрации муфт сцепления.

Самыми важными специикациями являются спецификации от General Motors (DEXRON) и Ford (MERCON), которые значительно совпадают по эксплуатационным качествам и оценивающим тестам.

Однако в прошлом требования разных компаний к фрикционным свойствам были разными и поэтому два продукта (DEXRON от General Motors и 33 F/G от Ford) не были взаимозаменяемыми. Это до сих пор относится к транспортным средствам, которым сегодня необходимы ATF жидкости типа Ford 33 F/G.

 

Наиболее важные одобрения ATF масел

MERCEDES BENZ

MB Sheet 236.1 — масло для гидравлических трансмиссий Тип DEXTRON lll

MB Sheet 236.2 — масло для гидравлических трансмиссий Тип ATF A Suffix A (TASA)

MB Sheet 236.5 — рабочая жидкость для трансмиссий Allison в соответствии с MB Sheet 236.1, 236.2, 236.6

MB Sheet 236.6 — масло для гидравлических трансмиссий Тип DEXTRON ll D

MB Sheet 236.7 — масло для гидравлических трансмиссий Тип DEXTRON ll D

MB Sheet 236.8 — масло для гидравлических трансмиссий Тип DEXTRON ll Е

MB Sheet 236.9 — масло для гидравлических трансмиссий Тип DEXTRON lll

 

MAN

MAN 339 Type A — масла для гидравлических трансмиссий Тип ATF A Suffix A (TASA)

MAN 339 Type D — масло для гидравлических трансмиссий Тип DEXTRON ll D и DEXTRON ll Е (заменяет старую спецификацию MAN 339 Type C)

MAN 339 Type F — масло для гидравлических трансмиссий Тип DEXTRON lll

 

МАСЛА ДЛЯ МОТОЦИКЛОВ

Масла для двухтактных двигателей

Двухтактные двигатели в последние несколько лет усложнились, подвергшись многочисленным техническим изменениям и усовершенствованиям: увеличенная производительность, разделительные клапаны, система электронного впрыскивания, водяное охлаждение и т.п. Из-за этого, однако, появилась проблема выхлопов. Эта проблема и является причиной использования смазочных масел улучшенного качества, которые чаще всего либо полу-, либо полностью синтетические.

 

Главными проблемами являются: прихватывание-застревание, слипание поршневых колец, загрязнение выпускных каналов, необходимость уменьшить осадки в камере сгорания (масла с «низким содержанием золы»).

Смазка двухтактных двигателей гарантируется применением топливной смеси с 2%-6% добавлением масла к бензину.

Эта смесь может добавляться непосредственно в топливный бак или может быть впрыснута в топливную систему дозировочным насосом.

В обоих случаях смазываются подшипники коленвала и поршневые подшипники, поверхности стыков между цилиндром и поршнем.

Требования к эксплуатационным характеристикам масел для двухтактных двигателей определяются подходящими классификациями, основанными на лабораторных и эксплуатационных испытаниях.

 

JASO (Japanese Automotive Standarts Organization)

JASO FA — для малых нагрузок

JASO FB — для средних нагрузок

JASO FC — для средних нагрузок + бездымное сгорание

 

API (Американский институт нефти)

API TA — для мопедов

API TB — для мотороллеров

API TC — для высокоскоростных двигателей

API TD — для подвесных двигателей (TCW 2; TCW 3)

 

ISO (международная организация стандартизации)

ISO-L-EGB — для средних нагрузок (=JASO FB)

ISO-L-EGC — для средних нагрузок + бездымное сгорание (JASO FC)

ISO-L-EGD — для высоких нагрузок + бездымное сгорание (>JASO FC)

 

Европейская спецификация масел для двухтактных двигателей, называемая «Global» в данный момент обсуждается. После транспортных средств будут рассматривать так же бензопилы и т.п.

 

Смазочные вещества для четырехтактных двигателей мотоциклов

Четырехтактные двигатели также, как и двухтактные были усовершенствованы при помощи передовых технических решений, что затронуло также и сферу смазки.

Рециркуляция масляных паров, впрыскивание масла внутрь поршня, масляная рубашка для остывания поршня и поршневых головок делают их более сложными, чем двигатели пассажирских машин. Кроме температуры и окислительных нагрузок, которые могут быть прослежены к высокой литровой мощности.

Кроме собственно смазки, должны также удовлетворяться и требования к трансмиссионным маслам, поскольку смазочные масла циркулируют по одному пути и, соответственно, требуется только одно смазочное вещество.

 

JASO (Japanese Automotive Standarts Organization)

Четырехтактный бензиновый двигатель и сцепление, работающее в масляной ванне:

  • JASO T 904-98 MA — описывает требования для более высоких базовых показателей величины сцепления
  • JASO T 904-98 MB — описывает требования для более низких базовых показателей величины

Причины, по которым мотоциклам нужны специальные масла:

  Автомобили Мотоциклы
литровая мощность ЛС 80 120
макс. обороты в минуту 6000 12000

фактическое использование

максимальной мощности

среднее весьма разнообразное
охлаждение вода вода, воздух/масло,воздух
VMT (пробег) сильный менее сильный

эффект спецификаций

рабочих характеристик

сильный менее сильный
смазка переключения передач пожизненная да
смазка муфты нет да
толкатель гидроклапана да да

 

Производители требуют высокопроизводительные синтетические или полусинтетические масла с уровнем производительности API SF/SG/SH. При карданном, а не цепном приводе обычно требуются масла с ЕР присадками и уровня API GL5.

 

ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ МАСЛА

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

О Нас

Ravenol давно зарекомендовал себя на российском рынке. Независимая компания из Германии успешно конкурирует с гигантами рынка, ежегодно развивает сеть продаж, наращивает производство, поддерживает автоспорт и разрабатывает новые продукты. Все больше отечественных автолюбителей, однажды залив наше масло, не меняют его ни на какое другое. 

1. История и независимость

Завод RAVENOL построен в Германии сразу после войны в 1946 году, то есть производителю уже больше 70 лет, что само по себе является гарантом качества. Более того, RAVENOL является независимым немецким производителем с богатой историей и традициями. Что в данном случае значит независимый? Это означает, что сейчас компания не принадлежит никакому концерну, хотя долгое время, с 1991 по 2003, была частью немецкого концерна Fuchs. И по сей день RAVENOL сохраняет сильную кооперацию с Fuchs и многими другими производителями, например Shell, но остаётся полностью независимым.

В чем же преимущества такой независимости? Здесь всё просто. Каждый нефтеперерабатывающий концерн производит свои базовые масла какого-то определённого типа и, соответственно, в производстве готовых товарных масел использует именно их. Проблема в том, что такие базовые масла не всегда являются лучшими на рынке. При этом большие концерны, как правило, имеют исторические связи с производителями присадок. Например, производитель пакета присадок Oronite принадлежит Chevron, производитель присадок Infineum образован в 1999 году путём слияния присадочных активов ExxonMobil and Shell и т.д. Это означает, что крупные концерны «привязаны» к определённым рецептурам на основе конкретных базовых масел и пакетов присадок. Кроме того, крупные концерны-соперники ограничивают доступ конкурентов к своему «материнскому» сырью.

Одно из преимуществ RAVENOLa как независимого от концернов производителя состоит в том, что он имеет доступ к любым присадкам и базовым компонентам на свободном рынке и может выбирать лучшие ингредиенты для своей продукции.

2. Концентрация на производстве смазочных материалов

Для больших концернов производство масел – это лишь один процент от общего бизнеса по добыче и переработке нефти. Для RAVENOL производство смазочных материалов – единственная деятельность. А это, в свою очередь, означает, что компания RAVENOL направляет все свои знания, ресурсы и опыт исключительно на разработку и производство смазочных материалов.

Обычно большие концерны довольно-таки инертны: они «заточены» под производство массовых продуктов в больших объёмах. У RAVENOL цепочка принятия решений очень короткая: от разработки новых масел до их тестирования и внедрения в производство проходит очень мало времени. Наглядный пример: RAVENOL первый в мире разработал и получил лицензию американского института нефти API, на моторное масло с вязкостью 0W-16 – RAVENOL EFE 0W-16 API SN.

3. Место производства

Весь технологический процесс по производству смазочных материалов проходит на одном заводе в Германии. Многие компании имеют несколько заводов, зачастую даже на локальных рынках, где производятся более дешёвые масла за счёт использования низкокачественного сырья. Смазочные материалы RAVENOL, реализуемые в Америке, Китае или России, производятся в Германии на тех же линиях, что и масла RAVENOL для немецкого внутреннего рынка. Таким образом, владельцы Mercedes, BMW или какой-либо другой марки могут быть уверены, что, покупая смазочные материалы RAVENOL в любой точке мира, они получат одинаково высокое качество без каких-либо компромиссов в угоду ценообразованию. При этом Германия является не только ведущим мировым производителем автомобилей, но и технологическим лидером по проектированию и производству компонентов для автомобильной промышленности и индустрии в целом.

Компания RAVENOL сертифицирована как поставщик автозаводов, имеет аккредитацию IATF (подробнее об этом). Сотрудничество с производителями автокомпонентов и автозаводами позволяет компании RAVENOL разрабатывать смазочные материалы, которые соответствуют самым передовым требованиям.

4. Узкая специализация

RAVENOL понимает, что очень сложно было бы конкурировать с крупными вертикально-интегрированными нефтяными компаниями на рынке массовой стоковой продукции. Поэтому мы выбрали стратегию усиленной специализации в отдельных областях. В первую очередь она направлена на производство синтетических смазочных материалов для тяжёлых условий эксплуатации и автоспорта на основе базовых масел четвёртой группы (полиальфаолефины ПАО – polyalphaolefin PAO) и пятой группы (эстеры ПОЕ – ester POE, маслорастворимые гликоли МАГ – oil soluble polyglycol OSP , алкилированные нафталины АН – alkylated naphthalenes AN). Основная масса стоковых масел, которые имеют широкое распространение на рынке, изготавливаются на основе минеральных базовых масел первой, второй и третьей групп различной степени очистки (от простейшей селективной очистки до сложных процессов гидрокрекинга).

Таким же образом к третьей группе базовых масел относятся и так называемые «газовые» базовые масла, производимые по технологии получения жидких базовых масел из природного газа GTL (gas-to-liquid). Синтетические смазочные масла, производимые компанией RAVENOL на основе полиальфаолефинов с добавлением высокополярных базовых компонентов пятой группы, значительно превосходят по своим эксплуатационным характеристикам смазочные материалы на основе минеральных базовых масел первой, второй и третьей групп. Всё это позволяет нашей компании производить смазочные материалы для автоспорта и тяжёлых условий эксплуатации.

5. Автоспорт

Специализация в области синтетических масел позволила компании RAVENOL стать фактическим лидером в Германии по сотрудничеству с гоночными сериями и командами. RAVENOL является эксклюзивным поставщиком смазочных материалов (т.е. продукция RAVENOL прописана в регламенте соревнований) для Opel Motorspot, Formel 3, GT Masters, GT4, Audi TT Cup, DTC Deursche Turing Car, Historische Formel Vau Europa, Histo Cup Austria, Astra OPC Cup, ADAC OPEL Adam Cup, DMV GTC — Grand Tourismo und Touring Car Cup, STT — Spezial Tourenwagen Trophy. Также RAVENOL является единственным техническим партнёром по смазочным материалам двух легендарных немецких гоночных треков: Хоккенхаймринг и Нюрбургринг. На Хоккенхаймринг установлена знаменитая самая большая в мире канистра масла высотой 32 метра и вместимостью 190000 литров.

Более того, RAVENOL сотрудничает с огромным количеством команд: Audi Motorsport EKS в чемпионате мира по ралли-кроссу, AUDI Phoenix Racing и Mercedes AMG HTP в GT3 и 24-часовых гонках на выносливость, Prema Power Team в чемпионатах Formel GP2 и Formel 3, Nissan MRS GT-R в GT Masters, Audi Land-Motorsport R8 LMS, ByKolles Racing в FIA WEC (World Endurance Championship) LMP1, Strakka Racing в FIA WEC (World Endurance Championship) LMP2, van Amersfoort Racing на Dallara F 312-Mercedes, Motopark Academy на Dallara F 312-Volkswagen и F.4 Tatuus, Neuhauser-Racing на F.4 Tatuus, Timo Scheider Racing на F.4 Tatuus, Becker Motorsport на Dallara Renault GP2 и Dallara-Nissan 3.4 V6, Team SAN в FIA ETCC-European Touring Car Cup, JBR Motorsport в TCR Touring Car Championship, KRS Motorsport Porsche, ETH Tuning на Peugeot 207 Sport и др. 

Российский дистрибьютор ООО «Равенол Руссланд» тоже поддерживает большое количество гоночных команд, индивидуальных гонщиков, автопутешественников, автомобильных экстремалов, конструкторов собственных уникальных транспортных средств. Это позволяет испытывать качество смазочных материалов RAVENOL в самых экстремальных условиях эксплуатации, постоянно совершенствовать рецептуры продуктов и предлагать для своих потребителей уникальные продукты.

Однако RAVENOL не останавливается на достигнутом. Постоянно совершенствуясь, мы производим для вас только самые качественные смазочные материалы. Мы уверены, что вы по достоинству оцените наш многолетний опыт, инновационные разработки и настоящее немецкое качество. Какой бы транспорт вы не использовали: автомобиль, мотоцикл, лодку, аквабайк, снегоход, грузовик, велосипед — мы предложим вам самые лучшие продукты.

Преимущества технологии газ-жидкость

| Breaux Petroleum Products

Базовые масла составляют примерно 75% -90% объема готовой смазки и оказывают огромное влияние на характеристики продукта. В течение последних 45 лет Shell проводила исследования и разработки своей технологии переработки газа в жидкость (GTL). На протяжении всего процесса разработки технология была оптимизирована для создания высококачественных базовых масел для смазочных материалов и других жидких продуктов, обычно изготавливаемых из масла.

Что такое технология преобразования газа в жидкость (GTL)?

Преобразование газа в жидкость — это процесс преобразования природного газа, самого чистого горючего углеводорода, в высококачественные жидкие продукты, которые в противном случае были бы получены из сырой нефти.Эти продукты включают транспортное топливо, моторные масла и ингредиенты для предметов повседневного обихода, таких как пластмассы и косметика. Результат? Чрезвычайно чистое базовое масло, практически не содержащее загрязняющих веществ.

Как это работает?
На первой стадии природный газ частично окисляется с образованием смеси водорода и окиси углерода, также известной как синтез-газ или синтез-газ. Затем из синтез-газа удаляются такие примеси, как зола и оксиды серы. Затем синтез-газ превращается в жидкие углеводороды с использованием железного или кобальтового катализатора.На этом этапе жидкость выглядит как воск при комнатной температуре. На заключительной стадии преобразования газа в жидкость — крекинге и изомеризации — «разрезают» цепочки молекул на более короткие отрезки, в результате чего получаются высококачественные жидкости, такие как дизельное топливо, керосин и смазочное масло.

Какие преимущества?
В базовых маслах технология GTL выделяется на фоне остальных. Обычные базовые масла производятся из сырой нефти с примесями, которые невозможно удалить полностью и которые влияют на характеристики готового продукта.Напротив, продукты GTL имеют очень низкий уровень загрязняющих веществ, таких как сера, ароматические углеводороды и азот. Из-за этого они с меньшей вероятностью выйдут из строя и будут поддерживать чистоту и эффективность вашего оборудования. Эти газожидкостные продукты не имеют цвета, запаха и имеют гораздо более высокое цетановое число по сравнению с сырым дизельным топливом. Кроме того, масло GTL может выдерживать очень экстремальные температуры, позволяя вашим смазочным материалам выдерживать больше тепла и лучше работать в экстремальные холода.

Хотите узнать больше о технологии GTL? Кликните сюда.

Свяжитесь с торговым представителем Breaux Petroleum сегодня, чтобы узнать, как наши высококачественные смазочные материалы могут помочь вашей компании удовлетворить ее потребности.

Регулируемые продукты — Газ в жидкости (GTL)

Газ в жидкости (GTL) — это процесс, основанный на химии Фишера-Тропша, который преобразует синтез-газ в жидкие углеводороды, которые затем обрабатываются для получения нафты, керосина, дизельного топлива и базовых масел в качестве замены традиционных продуктов на основе сырой нефти.

Процесс GTL состоит из трех этапов:

  1. Риформинг природного газа (метана) кислородом и паром с получением синтез-газа (синтез-газа), состоящего из окиси углерода и водорода.
  2. Полученный синтез-газ подается в реактор Фишера-Тропша и превращается в парафины с практически прямой цепью воскообразных форм в присутствии кобальтового катализатора.
  3. Затем высокомолекулярные жидкие продукты подвергаются гидрокрекингу в процессе низкого давления с получением сжиженного нефтяного газа, нафты, керосина, дизельного топлива и базовых масел, которые практически не содержат серы и ароматических углеводородов.

Продукты GTL, полученные в результате химического процесса, имеют гораздо более узкий молекулярный диапазон по сравнению с обычными продуктами на основе сырой нефти. В результате продукты GTL обладают значительными преимуществами во многих сферах применения, поскольку они имеют белый цвет, практически не имеют запаха и не содержат серы.

В Катаре действуют два завода GTL. Oryx GTL — совместное предприятие Qatar Petroleum (51%) и Sasol (49%). Pearl GTL, с другой стороны, представляет собой проект разделения доходов между Qatar Petroleum и Shell.Pearl GTL интегрируется от устья скважины до готовой продукции, в то время как Oryx GTL получает метан в качестве сырья с других предприятий в Катаре.

ORYX GTL ИНФОРМАЦИЯ

Производственная мощность: Продукты превращения газа в жидкость 32 441 баррель / день

Oryx GTL Naphtha: эта синтетическая нафта практически не содержит загрязняющих веществ, имеет высокое содержание парафинов (обычно> 98%) и обычно используется в качестве обратной связи на установках нефтехимического крекинга.

СНГ Технические характеристики
Орикс GTL Нафта
Технические характеристики


Общие запросы, а также по качеству и продажам других продуктов [e.грамм. GTL gas oil]:
Электронная почта: [email protected]

PEARL GTL ИНФОРМАЦИЯ

Производственная мощность:

120 тыс. Баррелей нефтяного эквивалента в сутки сжиженного природного газа и этана

140 кбнэ / день продуктов GTL

Pearl GTL Naphtha: эта синтетическая нафта практически не содержит загрязняющих веществ, имеет высокий уровень парафинов (обычно> 97%) и обычно используется в качестве обратной связи на установках нефтехимического крекинга.

Смесь реактивного топлива Pearl GTL: смесь керосина GTL и обычного керосина Jet из сплиттеров Ras Laffan, соответствующая спецификации Jet A-1.

Продукция природного газа: ± млн тонн в год


GTL Продукция: ± млн ионных тонн в год

Пропан 0,3 Технические характеристики
бутан
0.7 Технические характеристики
Жемчуг GTL Нафта 0,8 Технические характеристики
Смесь реактивного топлива Pearl GTL
Технические характеристики
Pearl GTL Обычный парафин 0.3
Жемчуг GTL Газойль 2,5

GTL: маломасштабные и модульные технологии для газожидкостной промышленности

Автор: Эльвироса Бранкаччо — Serintel Srl — Рим (Италия)

1.Введение

Преобразование газа в жидкое топливо (GTL) — это технология, которая позволяет производить экологически чистое дизельное топливо, сжиженный нефтяной газ, базовое масло и нафту из природного газа. Процесс GTL превращает природный газ в очень чистое дизельное топливо, поскольку продукты представляют собой углеводороды без цвета и запаха с очень низким уровнем примесей.

Большая часть мирового природного газа классифицируется как «мель», что означает, что он находится в удаленном районе, вдали от существующей трубопроводной инфраструктуры. Объемы часто слишком малы, чтобы сделать строительство крупномасштабного завода по переработке газа рентабельным.В результате газ обычно повторно закачивают в пласт, оставляют в земле или сжигают на факеле, что наносит вред окружающей среде. Тем не менее, доступность этого недорогого, неупакованного газа побудила компании разрабатывать инновационные технологии, которые могут экономично и эффективно использовать этот газ, превращая его в транспортное топливо, такое как дизельное топливо и авиакеросин.

Нефтеперерабатывающие заводы

также могут использовать GTL для преобразования некоторых своих газообразных углеводородных отходов в ценное жидкое топливо, которое можно использовать для получения дохода.

Маломасштабные установки GTL представляют собой контейнерные установки, состоящие из установки риформинга для производства синтез-газа, реактора Фишера-Тропша (FT) для производства синкруды и, в некоторых случаях, пакета модернизации, который используется для дальнейшей переработки продуктов FT в желаемое транспортабельное топливо. Поскольку строительство этих контейнерных установок уже завершено примерно на 70 процентов до того, как они попадут на производственную площадку, затраты на строительство на месте значительно снижаются. В случаях, когда необходимо увеличить мощность, можно легко доставить дополнительные блоки на грузовике или корабле и подключить их параллельно к существующему процессу.В зависимости от технологии производительность может варьироваться от 100 баррелей в сутки (баррелей в сутки) до 15 000 баррелей в сутки.

2. Этапы процесса GTL

Фишер-Тропш — это процесс химического преобразования природного газа в жидкости (GTL), угля в жидкости (CTL), биомассы в жидкости (BTL) или битума из нефтеносных песков в жидкости (OTL).

Все четыре процесса состоят из трех технологических отдельных участков.

  1. Производство синтез-газа (синтез-газа).

Углерод и водород первоначально отделяются от молекулы метана и реконфигурируются путем парового риформинга и / или частичного окисления.Производимый синтез-газ состоит в основном из окиси углерода и водорода.

  1. Каталитический (F-T) синтез.

Синтез-газ перерабатывается в реакторах Фишера-Тропша (FT) различной конструкции в зависимости от технологии, создавая широкий спектр продуктов из парафиновых углеводородов (синтетическая нефть или синкруд), особенно с молекулами с длинной цепью (например, с молекулами с 100 атомов углерода в молекуле).

  1. Крекинг — переработка продукта.

Синкруд очищается с использованием традиционных процессов крекинга на нефтеперерабатывающих заводах для производства дизельного топлива, нафты и смазочных масел для коммерческих рынков.Начав с очень длинноцепочечных молекул, можно до некоторой степени отрегулировать процессы крекинга, чтобы в любой момент времени производить больше продуктов, пользующихся спросом на рынке. В большинстве случаев среднедистиллятное дизельное топливо и реактивное топливо представляют собой наиболее ценные сыпучие продукты, а смазочные материалы предлагают продукты с высокой маржой для более ограниченных рынков сбыта. На современных заводах конструкция и работа агрегатов F-T GTL, как правило, модулируются для достижения желаемого распределения продукции и ассортимента продукции.


Рис. 1 — Технологический процесс GTL с реактором синтеза Фишера-Тропша

Исследования и разработки в области GTL-процесса и завода включают несколько частей завода:

  • прирост эффективности производства для каждой отдельной единицы, используемой до и после
  • катализатор в реактор ФТ для повышения его селективности и долговечности
  • конструкция реакторов для уменьшения занимаемой площади всего завода или модуля

3.Запуск и разработка

Технология производства синтетического топлива, известная как GTL, была изобретена в 1920-х годах. Один из самых известных способов создания синтетического топлива — синтез Фишера-Тропша (FT). Технология FT была первоначально разработана в Германии для решения проблемы нехватки нефти, приведшей к мировой войне. К 1944 году Германия производила 124 млн баррелей синтетического топлива в сутки из угля на заводах 25 FT.

Технология следующего поколения была разработана в Южной Африке, которая стремилась поддержать свою экономику без использования нефти.В 1970-х годах технология развивалась в Западной Европе и США с большим заводом и крупномасштабным производством.

Начиная с последних десятилетий, достижения в технологиях GTL позволили маломасштабным GTL и даже микромасштабным GTL стать оперативно и потенциально экономически целесообразным.

Несколько факторов сходятся, чтобы стимулировать рост отрасли GTL:

  1. Желание монетизировать существующие нетронутые запасы газа;
  2. Энергетические компании стремятся получить доступ к новым газовым ресурсам;
  3. Рыночный спрос на более чистое топливо и новое более дешевое химическое сырье;
  4. Быстрое развитие технологий существующими и новыми игроками;
  5. Повышенный интерес со стороны богатых газом правительств принимающих стран

Поскольку цены на нефть остаются высокими, новые открытия делают природный газ доступным и дешевым, а более продвинутые энергетические компании изучают способы сокращения капитальных затрат на производство синтетического топлива.В рамках этой цели компании изучают возможность строительства небольших модульных заводов, которые могут работать в удаленных местах [1].

Несколько технологий перехода от газа к жидкости (GTL) появились за последние три десятилетия в качестве надежной альтернативы монетизации газа для газодобывающих стран с целью расширения и диверсификации на рынках транспортного топлива. Конечный продукт GTL может быть синкрудом, который можно закачать в нефтепровод, тем самым избегая необходимости транспортировать другой продукт на рынок, или более дорогостоящее жидкое топливо или химическое сырье, такое как бензин, дизельное топливо (без серы и с высоким цетановым числом). номер), нафта, реактивное топливо, метанол или диметиловый эфир (DME).

4. Заводы и проекты

МИРОВЫЕ КОММЕРЧЕСКИЕ ЗАВОДЫ GTL

В настоящее время в эксплуатации находятся пять заводов GTL промышленного масштаба (рис. 1). Эти пять заводов включают:

  • Bintulu GTL, Малайзия
  • Escravos GTL, Нигерия
  • Mossel Bay GTL, Южная Африка
  • Oryx GTL, Катар
  • Pearl GTL, Катар.

Пропускная способность этих пяти заводов составляет почти 259 млн. Баррелей в сутки. Производительность комплекса Shell Pearl GTL составляет 140 Мбит / с, что составляет более 50% мировых мощностей GTL промышленного масштаба.

Рис. 2 — Промышленные установки GTL, работающие во всем мире [2]

Первая установка GTL была разработана PetroSA в 1992 году. Эта установка мощностью 36 млн баррелей в сутки находится в Моссел-Бей, Южная Африка. Завод использует технологию FT для переработки богатого метаном природного газа в высококачественное синтетическое топливо с низким содержанием серы. Продукция включает неэтилированный бензин, керосин, дизельное топливо, пропан, дистилляты, технологическое масло и спирты.

Shell ввела в эксплуатацию свой первый коммерческий завод GTL в Бинтулу, Малайзия, в 1993 году. Первоначальная стоимость строительства завода составила 850 миллионов долларов. На заводе мощностью 12,5 млн. Баррелей в сутки были устранены узкие места на сумму 50 млн. Долл. США, в результате чего общая мощность была увеличена до 14,7 млн. Баррелей в сутки. С 1993 года выпускает следующие продукты: сжиженный углеводородный газ (до 5%), нафта (до 30%), дизельная фракция (до 60%) и парафин (до 5-10%).

Рис. 3 — Завод Bintulu GTL [3]

Комплекс Pearl GTL — крупнейшее предприятие GTL в мире.Производственная мощность 140 Мбит / с расположена в промышленном городе Рас-Лаффан, Катар. Интегрированный комплекс по переработке природного газа и GTL стоимостью 19 млрд долларов был разработан совместным предприятием Shell и Qatar Petroleum.

Oryx GTL был первым заводом GTL на Ближнем Востоке. Завод стоимостью 6 млрд долларов, разработанный Qatar Petroleum и Sasol, также перерабатывает природный газ с Северного месторождения Катара. Строительство завода началось в конце 2003 года, а его добыча началась в начале 2007 года. Завод перерабатывает 330 млн. Футов в сутки богатого метаном газа с Северного месторождения Катара и производит 34 млн баррелей в сутки жидких углеводородов, большинство из которых представляют собой низкосернистый высокооктановый газ GTL дизель.

Последний коммерческий завод GTL, который начал работу, — это завод Escravos GTL. Завод стоимостью 10 млрд долларов был разработан совместным предприятием, состоящим из Chevron, Sasol и Nigerian National Petroleum Corp. Завод использует технологии обоих партнеров по СП для преобразования до 325 млн. Кубических футов природного газа в сутки на 33 млн. Кубических футов в сутки дизельного топлива GTL и нафты GTL. Завод работает с 2014 года.

ОБЪЕКТЫ НОВЫХ GTL В РАЗРАБОТКЕ

Завод по производству жидких углеводородов ENVIA Energy на полигоне Waste Management в Оклахоме был запущен в 2017 году.Завод, частично питаемый свалочным газом, объявил о выпуске первой готовой, пригодной для продажи продукции 30 июня 2017 года, но по состоянию на январь 2018 года еще не вышел на проектную мощность в 250 баррелей в сутки.

Пуск других 4 заводов (Greyrock 1, Juniper GTL, Primus 1 и Primus 2) состоится в 2018 году. Новый владелец Juniper GTL, York Capital, скорее всего, нацелится на будущие предприятия мощностью более 5000 баррелей в сутки (потребляя 50 млн. Куб. Футов газа в сутки). Greyrock и Primus GE объявили о продолжении активных усилий по развитию бизнеса в сфере сжигания попутного газа.

Haldor Topsoe объединил усилия с Modular Plant Solutions (MPS) и спроектировал и спроектировал небольшой завод по производству метанола (215 т / сутки) под названием «Methanol-To-Go TM». Размер установки аналогичен установкам Primus 1 и 2 со скоростью подачи газа 7 млн. Куб. Футов в сутки.

BgtL — новый игрок на арене микро-GTL (20-200 баррелей в сутки). Однако их запатентованные технологии основаны на 2-х десятилетних исследованиях и разработках в исследовательских институтах. Их портфель продуктов включает в себя заводские модули, которые преобразуют объемы газа от 2 млн. Куб. Футов в сутки в ряд продуктов, включая нефть, дизельное топливо, метанол и другие.

Таким образом, в настоящее время ведущими поставщиками технологий GTL с коммерческими предложениями являются:

Micro-GTL: Автоматические операционные блоки ниже ~ 1 млн. Стандартных кубических футов в сутки и ниже ~ 10 млн долларов США

Mini-GTL: Небольшие модульные установки с несколькими операторами и стоимостью> 10 млн долларов США

  • Серый рок
  • EFT / Черный и Veatch
  • ИНФРА
  • Primus GE
  • Топсе / MPS
  • Расширитель энергии

Более подробную информацию об этих компаниях и их проектах можно найти в самом последнем бюллетене по технологии GTL [4].

На следующем рисунке представлен прогноз, предоставленный EIA для производства GTL в следующие несколько лет:

Рис. 4 — Мировое производство газа и жидкости, 2017 [5]

4.1 Обзор доступных технологий

Рынок GTL стремится к мелким и модульным установкам. Эти типы заводов могут быть построены при значительно меньших капитальных затратах, которые могут обойтись в миллиарды долларов на крупномасштабные объекты.

Газовые установки, используемые технологии, размер и другие функциональные данные для нескольких компаний, участвующих в технологии GTL, приведены в таблицах ниже [6]:

Calvert Energy Group / OXEON

Рис.5 — Завод Calvert Energy Group GTL

Calvert Energy Group предлагает модульные установки для сжигания газа из факела и газа в дизельное топливо размером от 0,2 млн. Куб. Футов в сутки до 100 млн. Куб. Футов в сутки.Используемая технология OEXON лицензирована исключительно компанией Calvert Energy Group компанией OXEON.

Табл. 1 — Данные Calvert Energy Group

компактный GTL

Рис. 6 — Модульная установка Compact GTL

Модульный блок

CompactGTL предлагает маломасштабное решение для преобразования газа в жидкость (GTL) для малых и средних нефтяных месторождений, где нет жизнеспособного варианта монетизации газа, чтобы попутный газ либо сжигался, либо закачивался обратно.

Табл. 2 — Данные модульного блока Compact GTL

GasTechno Energy & Fuels (GEF)

Рис.7 — Модуль ООО «Газовые Технологии»

Gas Technologies LLC производит, устанавливает и эксплуатирует модульные установки по переработке газа в жидкие углеводороды, в которых используется запатентованный одностадийный процесс преобразования GTL GasTechno®.Установки GasTechno® Mini-GTL® преобразуют попутный факельный газ и выброшенный природный газ в ценные виды топлива и химикаты, включая метанол, этанол и смеси бензина / дизельного оксигенированного топлива, одновременно снижая выбросы парниковых газов. Удельные капитальные затраты на установки примерно на 70% ниже, чем у традиционных установок по производству метанола, и они требуют относительно ограниченных затрат на эксплуатацию и техническое обслуживание.

Табл. 3 — Данные ООО «Газовые Технологии»

Серый рок

Фиг.8 — Энергетический модуль Greyrock P-5000

Greyrock Energy была основана в 2006 году, ее штаб-квартира находится в Сакраменто, Калифорния, с офисами и демонстрационным заводом в Толедо, штат Огайо. Его единственное внимание уделяется малым заводам GTL Фишера-Тропша для распределенного производства топлива®, и у него есть коммерческое предложение как полностью интегрированных заводов на 2000 баррелей в сутки, потребляющих около 20 млн. Кубических футов в сутки, так и небольших заводов «MicroGTL» (5-50 баррелей в сутки).

Табл.4 — Энергетические данные серой породы

Скорость

Рис.9 — Завод Velocys

Velocys — это небольшая GTL-компания, которая обеспечивает мост, соединяющий малоцелевое и малоценное сырье, такое как попутный газ и свалочный газ, с рынками продуктов премиум-класса, таких как возобновляемое дизельное топливо, реактивное топливо и парафины. Компания была образована в 2001 году на базе Battelle, независимой научно-технической организации.В 2008 году она объединилась с Oxford Catalysts, продуктом Оксфордского университета. Velocys стремится предоставлять экономически привлекательные решения для преобразования. Он торгуется на Лондонской фондовой бирже с офисами в Хьюстоне, штат Техас; Колумбус, Огайо; и Оксфорд, Великобритания.

Табл. 5 — Данные скорости

Primus Green Energy

Рис.10 — Система Primus

Primus Green Energy базируется в Хиллсборо, Нью-Джерси, США.Компанию поддерживает Kenon Holdings, зарегистрированная на Нью-Йоркской фондовой бирже компания с офисами в Великобритании и Сингапуре, которая ведет динамичный, в первую очередь ориентированный на рост, бизнес. Primus Green Energy ™ разработала технологию преобразования газа в жидкости, которая позволяет производить ценные жидкости, такие как бензин, разбавители и метанол, непосредственно из природного газа или другого богатого углеродом исходного газа.

Табл. 6 — Данные Primus Green Energy

5.События Замечания

ПРЕИМУЩЕСТВА УМЕНЬШЕНИЯ

Используя преимущества новых технологий, таких как микроканальные реакторы, для уменьшения аппаратного обеспечения FT и SMR, установки GTL могут быть уменьшены в масштабе, чтобы обеспечить рентабельный способ использования меньших ресурсов газа. Установки GTL, основанные на использовании микроканальных реакторов FT, могут работать на распределенной основе, с небольшими установками, расположенными рядом с газовыми ресурсами и потенциальными рынками.

Модульные установки GTL меньшего размера подходят для использования в удаленных местах.В отличие от обычных GTL-установок, они предназначены для экономичной переработки небольших объемов газа от 100 миллионов кубических метров (ММ куб. М) до 1 500 ММ куб. М, и они могут производить от 1 000 до 15 000 баррелей в сутки жидкого топлива. Установки можно масштабировать в соответствии с размером ресурса, при необходимости расширять и потенциально интегрировать с существующими мощностями на объектах нефтепереработки.

Операции GTL меньшего масштаба также представляют меньший риск для производителей. Поскольку завод меньше по размеру, снижаются затраты на строительство; и, поскольку установки являются модульными, инвестиции могут быть поэтапными.Срок строительства небольшой — 18–24 месяца. Кроме того, поскольку модули и реакторы проектируются только один раз, а затем производятся много раз, большая часть установки может быть стандартизирована и изготовлена ​​в заводских условиях в виде модулей, смонтированных на салазках. Это снижает стоимость и риски, связанные со строительством заводов в удаленных местах. Кроме того, компоненты могут быть спроектированы для использования стандартного готового оборудования, что снижает нагрузку на цепочки поставок и снижает потребность в строительных работах на объекте.

Поскольку процесс FT также лежит в основе процессов преобразования биомассы в жидкости (BTL), ту же технологию можно использовать для производства высококачественного сверхчистого дизельного топлива и топлива для реактивных двигателей из биомассы, включая бытовые отходы. Установки GTL меньшего масштаба предлагают преимущества на всех этапах производства: добыча, переработка и переработка [7].

6. Новые концепции технологии GTL-FT

Мелкомасштабная переработка природного газа требует принципиально новых технологий для преобразования углеводородов в жидкие химические вещества и топливо.Есть несколько возможностей.

Первый — разработать более эффективные и менее сложные методы преобразования углеводородных газов в синтез-газ.

  • Очень многообещающим способом повышения эффективности и гибкости преобразования углеводородных газов в синтез-газ является газофазное сжигание очень богатых смесей углеводород-воздух или углеводород-кислород в объемных проницаемых матрицах. Частичное окисление углеводородных газов является очень привлекательным методом для мелкомасштабного производства синтез-газа, поскольку это экзотермический процесс, который, следовательно, не требует внешнего нагрева и, следовательно, громоздкого и дорогостоящего теплообменного оборудования.Это обстоятельство позволяет значительно уменьшить габариты и, как следствие, стоимость установки риформинга.

Второй — разработать принципиально другие методы конверсии природного газа в химические вещества без промежуточной стадии производства синтез-газа, работая над составом используемых катализаторов или разрабатывая новые.

  • Альтернативной возможностью производства полезных химикатов и жидкого топлива из природного газа является их прямое окисление.Можно обсудить несколько прямых методов преобразования природного газа в полезные химические вещества без промежуточного производства синтез-газа. Среди них наиболее известными и разработанными являются Прямое окисление или собственно прямое частичное окисление с последующим карбонилированием и / или олигомеризацией продуктов окисления, которые можно рассматривать как альтернативный путь для процессов газ-жидкость, который позволяет избежать производства синтез-газа, в наибольшей степени. дорогостоящая и энергоемкая ступень традиционного ГТУ [8].

В случае установок GTL меньшего размера самая большая проблема состоит в том, чтобы найти способы объединить и уменьшить размер и стоимость реакционного оборудования, сохраняя при этом достаточную мощность.Это, в свою очередь, зависит от поиска способов уменьшения размера реактора за счет улучшения свойств теплопередачи и массообмена для увеличения производительности и интенсификации процессов генерации синтез-газа и FT. Использование микроканальных реакторов предлагает способ достижения этих целей.

  • Технология микроканалов — это развивающаяся область химической обработки, которая интенсифицирует химические реакции за счет уменьшения размеров каналов в реакторных системах. Поскольку теплопередача обратно пропорциональна размеру каналов, уменьшение диаметра канала является эффективным способом увеличения теплопередачи, тем самым интенсифицируя процесс и позволяя реакциям протекать со значительно более высокой скоростью, чем в обычных реакторах.

Эта технология может применяться как в высокоэкзотермических процессах, таких как FT, так и в высокоэндотермических процессах, таких как SMR. Микроканальные реакторы FT содержат тысячи тонких технологических каналов, заполненных катализатором FT, чередующихся с каналами для охлаждающей жидкости, заполненными водой. Поскольку каналы малого диаметра рассеивают тепло быстрее, чем в обычных реакторах, можно использовать более активные катализаторы FT для значительного ускорения реакций FT, тем самым повышая производительность.

В микроканальных реакторах SMR тепловыделение и процессы SMR происходят в соседних каналах.Высокие теплопередающие свойства микроканалов делают процесс очень эффективным (рис. 4).

Рис. 11 — Схема микроканального реактора FT (слева) и реактор в кожухе полного давления (справа) [9]

Дополнительное улучшение может быть получено путем исследования катализаторов.

  • INFRA Technology представляет новое поколение технологии GTL, позволяющей производить легкую синтетическую сырую нефть прямо из реактора FT с четырехкратной производительностью и без побочных продуктов (рис.12). Процесс не требует дополнительной обработки парафинов, а синтетическая сырая нефть полностью совместима с существующей нефтяной инфраструктурой.

Рис. 12 Приложения для новых технологий [10]

Эта технология стала возможной благодаря созданию нового катализатора с использованием кобальта в качестве активного металла в многокомпонентном композите. Исключение определенных этапов обработки и производство высококачественного продукта с одной жидкостью делает решения INFRA GTL экономически целесообразными, начиная с небольших, предварительно спроектированных, стандартизированных, модульных (размером с контейнеры), легко развертываемых и транспортируемых устройств вплоть до крупные комплексные газоперерабатывающие заводы.

7. Анализ затрат

Предлагая возможность нацеливать поставки на глобальные рынки транспортировки жидкого топлива, заводы GTL значительно диверсифицируют рыночные возможности и помогают сгладить финансовую отдачу в нестабильных условиях, когда цены на рынках газа и цены на нефть и нефтепродукты не связаны.

7.1 Методология анализа денежных потоков для оценки коммерческой ценности проектов GTL

Есть несколько факторов, которые определяют денежные потоки и потоки доходов, связанные с заводами GTL.Ключевые факторы, необходимые для методологии анализа коммерческой привлекательности завода GTL в многолетней модели движения денежных средств, включают:

  • Стоимость сырья (природный газ, уголь, нефтяной кокс или биомасса)
  • Цены на нефтепродукты и химикаты, производимые и реализуемые на заводах.

Цены на эти продукты в большинстве случаев сильно зависят от исходных цен на сырую нефть. Продукты GTL обычно продаются в ценовых диапазонах, которые отражают преобладающее распространение трещин на нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводах.Иногда продукты GTL продаются с небольшой надбавкой к продуктам, полученным на нефтепереработке, из-за их высшего качества (т.е. с низким содержанием серы и низким содержанием ароматических углеводородов в случае дизельного топлива и бензина).

Следует учитывать следующие аспекты:

      • Если проект GTL является интегрированным проектом, тогда выручка от сжиженного природного газа, извлеченного из потока исходного газа, должна быть включена в расчет денежного потока и доходов проекта
      • Капитальные затраты на строительство завода по производству GTL, которые можно удобно сравнить с помощью единицы производственной мощности завода по производству продукции в долларах США / баррель / день
      • Как капитальные затраты компенсируются, возмещаются и / или амортизируются с течением времени и вычитаются в рамках методологии налогообложения прибыли
      • Эффективность установки
      • GTL (т.е. единицы количества сырья, необходимого для производства одной единицы продукта) на основе энергии и / или массы
      • Годовая загрузка установки
      • GTL (дни / год) на основе требований к техническому обслуживанию и ремонту
      • Расходы на эксплуатацию и техническое обслуживание завода GTL, включая затраты на катализаторы, химикаты и коммунальные услуги
      • Стоимость транспортировки (отгрузки) между заводом GTL и рынком, на котором продается продукция
      • Применяемые налоговые вычеты, которые значительно различаются от юрисдикции к юрисдикции

7.2 Прогноз затрат

Технология

FT обычно включает четыре компонента: производство синтез-газа (синтез-газа), очистка газа, синтез FT и улучшение продукта. Третий этап представляет собой особую технологию, которая послужила основой для будущих технологических разработок и инноваций. Остальные три технологии были хорошо известны до изобретения FT и разрабатывались отдельно.

Синтез-газ обычно получают путем высокотемпературной газификации в присутствии кислорода и пара.

Для компонентов установки некоторые аспекты могут быть учтены для анализа затрат:

          • Установка разделения воздуха обычно требует значительных капиталовложений.
          • Экономические преимущества или прорыв в малых установках GTL произошли благодаря достижениям в 4 областях:
            1. Коммерческое внедрение микроканальной технологии F-T;
            2. Кобальтовые катализаторы с более высокой реакционной способностью;
            3. Серийное производство реакторов Ф-Т;
            4. Модульное строительство заводов.
          • Другая фундаментальная проблема заключается в том, что из-за экологических норм тяжелые сланцы (в первую очередь, асфальт и тяжелое жидкое топливо) все труднее продавать и, следовательно, становятся нежелательными остатками, а не источником дохода. Технология GTL имеет здесь явное преимущество из-за полного отсутствия тяжелых сланцев. Это может стать сильным аргументом в пользу GTL в будущем, особенно для установок FT на существующих нефтеперерабатывающих заводах, которые могут быть использованы для увеличения доли легких и средних дистиллятов в общем портфеле продуктов [11].

8. Экологические аспекты и преимущества

Технологии

GTL могут преобразовывать потоки отходящего газа, которые в противном случае сжигались бы на факеле, в ценное жидкое транспортное топливо и химикаты, включая высококачественный бензин или метанол, или отдельный поток богатого водородом отходящего газа, который можно использовать в качестве дополнительного водорода или топлива на месте источник, так что это идеальное решение для уменьшения сжигания газа при увеличении отдачи.

Кроме того, выбросы парниковых газов могут быть дополнительно сокращены с помощью систем GTL за счет ввода потоков CO 2 в качестве совместной подачи, которые преобразуются в бензин или метанол, что представляет собой ценное использование для того, что обычно считается малоценным или даже отрицательный поток газа.

Свойства топлива GTL включают повышенную биоразлагаемость в воде и почве, более низкую экотоксичность для воды и почвы. Топливо, произведенное с помощью процесса FT, обладает значительно лучшими характеристиками, чем его эквиваленты на нефтяной основе. Дизельное топливо, полученное из FT, не содержит ароматических углеводородов или серы и горит чище, чем топливо, полученное из нефти, что приводит к более низким выбросам оксида азота (NOx), оксида серы (SOx) и твердых частиц. Эксперименты по выбросам выхлопных газов продуктов GTL выявили общее значительное снижение выбросов CO (22–25%), углеводородов (30–40%) и NOx (от 6% до 8%).Дизельное топливо GTL может продаваться как смесь премиум-класса [12].

Сочетание этих характеристик указывает на то, что GTL-топливо с меньшей вероятностью окажет неблагоприятное воздействие на окружающую среду, чем чистое традиционное топливо. Кроме того, дизельное топливо FT можно смешивать с дизельным топливом с низким цетановым числом и более низким качеством для достижения экологических характеристик коммерческого дизельного топлива.

Когда сырье включает возобновляемый компонент, будь то возобновляемый биогаз (как в случае проекта ENVIA Energy) или отходы лесного хозяйства и лесопилок (как в случае предлагаемого проекта Red Rock Biofuels в Орегоне), произведенное топливо обеспечивает значительное сокращение выбросов парниковых газов в течение жизненного цикла по сравнению с обычным топливом.

Нажмите , чтобы посмотреть видео:
или свяжитесь с нами для получения дополнительной информации о технологии GTL.
[1] http://www.gasprocessingnews.com/features/201610/smaller-scale-gtl-enters-the-mainstream.aspx
[2] www.gasprocessingnews.com/features/201706/smaller-scale-and-modular-technologies-drive-gtl-industry-forward.aspx
[3] www.theoildrum.com
[4] http: // pubdocs.worldbank.org/en/492881520264957368/Mini-GTL-Bulletin-No-4-Jan-2018.pdf
[5] EIA: International Energy Outlook, 2017.
[6] Обзор технологии GGFR — Использование малых предприятий Февраль 2018 г.
[7] http://www.gasprocessingnews.com/features/201310/smaller-scale-gtl-enters-the-mainstream.aspx
[8] www.researchgate.net/profile/Vladimir_Arutyunov/publication/276778347_New_concept_for_smallscale_GTL/links/59e37aefa6fdcc7154dba94a/New-concept-for-small-scale.pdf
[9] http://www.gasprocessingnews.com
[10] http://www.gasprocessingnews.com/columns/201706/gtl-viewpoint.aspx
[11] http://www.gasprocessingnews.com/features/201606/evaluate-gtl-processes-compare d-with-Traditional-refining.aspx
[12] http://www.gasprocessingnews.com/features/201606/evaluate-gtl-processes-compared-with-conventional-refining.aspx

Технология Shell GTL для смазочных материалов и топлива

На протяжении десятилетий Shell первой изобрела способы получения большей отдачи от природного газа, и прекрасным примером является наша запатентованная технология перехода газа в жидкое топливо или GTL. Поскольку завод Shell Pearl GTL в Катаре был введен в эксплуатацию в 2011 году, сейчас это крупнейший в мире завод GTL, способный ежедневно производить широкий спектр продукции, включая топливо (керосин, дизельное топливо), химическое сырье (нафта, парафин), парафины и т. Д. и, конечно же, базовые масла.

Поскольку базовые масла Shell GTL состоят из небольших строительных блоков метана, их молекулярная структура очень стабильна и практически не содержит примесей, обычно присутствующих в базовых маслах, полученных из сырой нефти. Следовательно, базовые масла Shell GTL обладают многими характеристиками, такими как превосходные низкотемпературные характеристики, низкая летучесть, высокий индекс вязкости и превосходная реакция на присадки. Это делает их очень востребованными для широкого спектра применений, включая смазочные материалы и консистентные смазки, а также технологические масла, трансформаторные масла и другие специальные масла.Shell — первая компания, производящая смазочные материалы из природного газа с использованием этой технологии GTL.

Shell разрабатывает и внедряет передовые технологии на основе трех основных принципов: инновации, понимание важнейших приложений клиентов и сотрудничество с производителями оборудования, клиентами и лидерами отрасли. Конкретным примером является то, что для применения в моторных маслах технологические группы Shell добились больших успехов в использовании базовых масел GTL для создания более легкого класса вязкости, топливосберегающего смазочного материала, который будет соответствовать будущим автомобильным требованиям, путем применения патентованных технологий присадок и совместной разработки с ключевыми OEM-производителями. и партнеры.

Эти новые моторные масла обычно обеспечивают ценные преимущества продукта, такие как (1) улучшенный контроль вязкости для облегчения холодного запуска при сохранении характеристик масла при высоких температурах; (2) пониженное трение, позволяющее улучшить экономию топлива; (3) улучшенная чистота поршней, приводящая к более эффективной работе двигателя, и (4) снижение расхода масла за счет более низкой летучести. Для многих других областей применения, включая промышленные, трансмиссионные и специальные масла, Shell теперь также предлагает портфель дифференцированных продуктов на основе GTL с очевидным повышением функциональности и стоимости.

Недавним новым дополнением к всеобъемлющему набору технологий GTL компании Shell является запатентованная методика масс-спектрометрии изотопного соотношения (IRMS), которая может надежно обнаруживать присутствие GTL-компонентов в смесях различных типов. Прослеживаемость, обеспечиваемая этим методом, может быть эффективным и действенным инструментом для борьбы с подделкой, а также для многих других целей.

GEO ExPro — GTL: больше, чем несбыточная мечта?

Преобразование газа в жидкости, широко известное как GTL, включает преобразование природного газа в синтетическую нефть, которая легко транспортируется танкерами или трубопроводами и может использоваться вместо обычной нефти как в нефтехимической промышленности, так и в транспортной инфраструктуре.Продукты GTL не имеют цвета и запаха и почти не содержат примесей, таких как сера, ароматические углеводороды и азот, которые обычно присутствуют в минеральной сырой нефти. Поскольку природный газ горит намного чище, чем нефть, а также его больше, разработка этой технологии, по-видимому, станет важным шагом в будущем энергоснабжения и в направлении более чистой окружающей среды. Но, по крайней мере до недавнего времени, основным препятствием для массового использования GTL была сложность процесса и, следовательно, его стоимость.

Технология 100-летней давности

Превратить природный газ в жидкость — идея не нова; Фактически, технология производства синтетического топлива была изобретена в 1920-х годах, когда впервые была разработана наиболее распространенная технология — синтез Фишера-Тропша (F-T). Это использовалось в Германии в 1930-х годах и особенно во время Второй мировой войны, когда страна испытывала трудности с поставками традиционной нефти и нефтепродуктов. К 1944 году Германия использовала технологию F-T в промышленных масштабах: девять заводов производили около 14 000 баррелей в сутки.

Pearl GTL — крупнейший в мире завод по переработке природного газа в более чистое горючее и смазочные материалы. (Источник: Shell.com) ЮАР была следующей, кто начал работать над технологией GTL, когда санкции против апартеида не позволили стране импортировать нефть. Используя уголь в качестве сырья, к 1950-м годам Южная Африка производила несколько тысяч баррелей синтетической нефти в день, развивая в последующие годы ряд заводов; это называется технологией GTL 2-го поколения.

Технология продолжала развиваться, и газ стал предпочтительным источником.Ряд крупных компаний были в авангарде разработки этого GTL 3-го поколения, включая Shell, которая построила завод Bintulu GTL в Малайзии в 1990-х годах. В настоящее время компания управляет крупнейшим в мире заводом по производству сжиженного газа, Pearl, который способен производить 140 000 баррелей продуктов сжиженного нефтяного газа каждый день, а также 120 000 баррелей сжиженного природного газа и этана.

Коммерциализация этой технологии все еще развивается, и в мире существует лишь несколько крупных, полностью коммерциализированных заводов, все из которых сложны и дороги в строительстве и эксплуатации.Основными препятствиями на пути повышения эффективности, по-видимому, являются низкая производительность реакторов Фишера-Тропша, короткий срок службы катализатора, побочные продукты, такие как органические кислоты и тяжелые спирты, с которыми необходимо иметь дело, и, что наиболее важно, необходимость строительства нефтехимических заводов. превращать твердые воски, полученные стандартным методом FT, в товарные продукты.

Были также разработаны методы производства жидкостей из газа вне процесса FT, без использования катализаторов, в которых воздух или кислород сжигают вместе с природным газом при высоких температурах и давлении, чтобы вызвать окисление частиц, но они еще не быть доказанным коммерческим.

Таким образом, хотя процессу F-T сейчас почти 100 лет, стоимость GTL, по крайней мере, в мелкомасштабных операциях, остается очень высокой.

Ожидается развитие рынка газа в сжиженный газ (GTL) с помощью

Пуна, Индия, 25 июня 2019 г. (ГЛОБАЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ) — Глобальный рынок газа и ликвидности является наиболее прибыльным, а также одним из самых быстрорастущих, ожидается, что он продемонстрирует благоприятный рост с великолепным среднегодовым темпом роста 7,42% по сравнению с прогнозом. период (2016-2022 гг.), говорится в отчете Market Research Future (MRFR).Проще говоря, сжиженный газ (GTL) — это метод, который помогает преобразовать природный газ в жидкое топливо, а именно дизельное топливо, реактивное топливо и бензин. Он также используется при производстве восков. Продукты GTL не имеют запаха и цвета и не содержат каких-либо из этих примесей, присутствующих в сырой нефти, таких как азот, ароматические углеводороды и сера. Рынок газа в жидкую фазу в последние годы стал свидетелем быстрого роста благодаря удобству жидкого топлива с точки зрения хранения и транспортировки. Жидкое топливо, получаемое в результате этого процесса, обычно более высокого качества по сравнению с топливом, получаемым из природного газа.С другой стороны, дизельное топливо, полученное в процессе GTL, содержит меньшие объемы твердых частиц, загрязняющих веществ и серы по сравнению с обычным дизельным топливом.

The Game Changers

Основными игроками, работающими на рынке газа и жидкости, являются OLTIN YO’L GTL (Узбекистан), ORYX GTL (Катар), Velocys Plc. (Великобритания), PetroSA (Южная Африка), Sasol Limited (Южная Африка), Chevron Corporation (США) и Royal Dutch Shell plc. (Нидерланды).

Получите бесплатный образец копии @ https: // www.marketresearchfuture.com/sample_request/5053

Апрель 2019 — Osaka Gas Liquid, ведущий производитель промышленного газа в Японии, представила свой новейший небольшой водородный генератор HYSERVE-5 типа парового риформинга. Это поможет в производстве водорода в помещениях клиентов в соответствии с их объемом спроса. Таким образом, водород будет подаваться по доступной цене.

Три ключевых этапа процесса

Процесс GTL состоит из трех основных этапов.Прежде всего, природный газ превращается в синтез-газ, который представляет собой комбинацию газов, содержащих непрореагировавший метан, диоксид углерода, монооксид углерода и водород. Второй процесс — это метод Фишера-Тропша (FT), который превращает водород и монооксид углерода в длинноцепочечные углеводороды. На заключительном этапе углеводороды улучшаются и перерабатываются до определенного состояния жидкого топлива.

Экологические преимущества стимулируют выход газа на рынок сжиженного газа

С точки зрения окружающей среды, метод GTL позволяет получать гораздо более экологичные продукты.Дизельные продукты, полученные по технологии газ-жидкость, почти не содержат серы, имеют более низкую плотность, низкие ароматические соединения и высокое цетановое число. Согласно прогнозам, растущее беспокойство по поводу истощения запасов ископаемого топлива в сочетании с потребностью в альтернативных источниках энергии будет способствовать переходу газа на рынок жидких продуктов. Растущий спрос на маршрут FT для монетизации запасов природного газа, которые не используются, а также недоступны для использования, также будет способствовать росту рынка. Кроме того, согласно прогнозам, газы с высоким содержанием метана, которые превращаются в чистое синтетическое топливо, будут стимулировать развитие технологий GTL.Кроме того, другие факторы, которые могут поддержать рост рынка Gas to Liquid Market , включают растущий спрос на экологически чистые источники энергии, растущую потребность в жидком топливе из-за удобных условий хранения и транспортировки, строгие правительственные постановления по контролю углеродного следа для продвижения более чистых источники топлива, увеличивающаяся транспортная деятельность, урбанизация и быстро растущее население. Дополнительные факторы, способствующие росту рынка, включают увеличение промышленного роста и увеличение использования мазута, особенно в котлах, а также в другом оборудовании для производства тепла и энергии.Растущее потребление природного газа, особенно в Китае, Японии и Индии, и доступность микроканальных реакторов могут открыть возможности для рынка GTL. Не следует забывать, что достижения в области технологий в сочетании с руководящими принципами, внедренными различными правительствами, такими как Закон о нефтяных месторождениях 1948 года, Закон о нефтяной промышленности 1974 года и Закон о Совете по регулированию добычи нефти и природного газа 2006 года, вероятно, будут способствовать сохранению нефтепродуктов у разных конечных пользователей. или секторов экономики.

Напротив, резкое увеличение стоимости капиталовложений, связанных с процессом переработки, может сдерживать рост рынка GTL в течение прогнозируемого периода.

Сегментация рынка

Отчет MRFR предоставляет полный анализ рынка газа и жидкости в зависимости от области применения и продукта.

В зависимости от продукта, оно подразделяется на дизельное топливо GTL и нафту GTL. Из них дизельное топливо GTL будет иметь максимальную долю на рынке в течение прогнозируемого периода. Дизельное топливо GTL превосходит по качеству обычное дизельное топливо нефтеперерабатывающего завода, которое получают из сырой нефти.

В зависимости от области применения оно подразделяется на жидкое топливо, смазочное масло, технологическое масло и другие.Из них мазут будет доминировать на рынке в течение прогнозируемого периода. Мазут — это передовая тяжелая нефть, которая используется в котлах, а также в другом оборудовании для выработки тепла и энергии как в производственных операциях, так и в технологических процессах. Особенность жидкого топлива заключается в том, что оно помогает улучшить производительность и надежность котельной системы в целом, от резервуара для хранения до дымохода.

Получить полный отчет @ https: //www.marketresearchfuture.com / reports / gas-to-liquid-market-5053

Катар останется у руля

По регионам, рынок газа в жидкую фазу охватывает возможности роста и последние тенденции в США, Катаре, Южной Африке, Нигерии, и Малайзия. Из них Катар останется у руля в течение прогнозируемого периода. В настоящее время в Катаре работают два завода по производству GTL. Один из них находится в промышленном городе Рас-Лаффан и является совместным предприятием южноафриканских компаний Sasol и Qatar Petroleum. Этот завод находится под управлением Oryx и имеет мощность производства около 34 000 баррелей жидкостей в день.Второй завод снова находится в этом же городе и управляется компаниями Shell и Qatar Petroleum. На рынок жидких углеводородов в Южной Африке будет приходиться вторая по величине доля в прогнозируемом периоде. Завод GTL расположен в городе Моссел-Бей, Южная Африка, и управляется PetroSA. Этот завод способен производить 45 000 баррелей жидкостей в день, включая специальные продукты, керосин, бензин и дизельное топливо.

Связанные отчеты

Рынок распределительных устройств с элегазовой изоляцией Отчет об исследовании: информация по напряжению (до 36 кВ и> 36 кВ), установке (внутри и снаружи), конечному пользователю (передача и распределение, производство, инфраструктура и Транспорт) и Регион — Глобальный прогноз до 2023 г.

https: // www.marketresearchfuture.com/reports/gas-insulated-switchgear-market-1108

Отчет об исследовании рынка газа и жидкого аргона : по типу (газ, жидкость), по смеси (Ar-CO2, Ar-O2, Ar-He, Ar-h3, Others), по функциям (охлаждение, освещение, иллюзия), по конечному использованию (сварка и изготовление металлов, автомобилестроение и транспорт, продукты питания и напитки, здравоохранение, электроника, энергетика и другие) и по региону — прогноз до 2023 г.

https://www.marketresearchfuture.com/reports/gas-liquid-argon-market-7114

О Market Research Future:

В Market Research Future (MRFR) мы помогаем нашим клиентам разобраться в сложности из различных отраслей с помощью наших готовых исследовательских отчетов (CRR), полуфабрикатов исследовательских отчетов (HCRR), исходных исследовательских отчетов (3R), непрерывных исследований (CFR), а также маркетинговых исследований и консультационных услуг.

          

Технология Shell «Газ-Жидкость» (GTL) и возможности перехода на энергетику

Технология Shell преобразования газа в жидкость (GTL) преобразует природный газ — наиболее экологически чистое ископаемое топливо — в высококачественные жидкие продукты, которые в противном случае были бы получены из сырой нефти. Эти продукты включают транспортное топливо, моторные масла, технологические масла и ингредиенты для повседневных нужд, такие как моющие и косметические средства. Продукты GTL не имеют цвета, запаха и почти не содержат примесей (сера, ароматические углеводороды и азот), которые присутствуют в сырой нефти.

Shell внедрила свою технологию GTL на двух коммерческих заводах мирового масштаба в Малайзии (Shell Middle Distillate Synthesis) и в Катаре (Pearl GTL, крупнейший в мире завод GTL). Shell инвестировала более 1 миллиарда долларов и подала более 3500 патентов на разработку процесса переработки газа в жидкость и продолжает разработку, чтобы сделать технологию GTL более доступной, более конкурентоспособной и более энергоэффективной.

Технология

GTL может стать стимулом для производства низкоуглеродных продуктов, таких как низкоуглеродное авиационное топливо, низкоуглеродное дизельное топливо для тяжелых условий эксплуатации, низкоуглеродные химикаты и специальные продукты, путем включения зеленого водорода в процесс GTL (прерывистый). и CO2 в качестве сырья.

В таких концепциях «гибридного GTL» (прерывистый) зеленый водород используется в течение «дня», когда доступна возобновляемая энергия, в то время как природный газ используется в течение «ночи», как в классическом GTL. Это устраняет необходимость в дорогостоящих крупномасштабных хранилищах (в виде аккумуляторов или водородных аккумуляторов), которые требуются для PTL (преобразование энергии в жидкости). Природный газ становится способом решения проблемы перемежаемости возобновляемых источников энергии в Hybrid GTL. По сравнению с PTL, зеленый элемент завода Hybrid GTL намного более гибок, что делает такие концепции более доступными и хорошо сочетающимися с периодической возобновляемой энергией или прерывистым зеленым водородом.

Источники CO2 могут включать богатые CO2 отходящие газы из внутренних рециклов, внешних точечных источников и улавливания воздуха. Строительные блоки для преобразования CO2 в CO включают обратную конверсию водяного газа, электролиз CO2, сухой риформинг и метанирование с последующим частичным окислением метана.

В качестве пути перехода от сегодняшних решений, основанных на природном газе, к решениям с полной декарбонизацией (PTL) в долгосрочной перспективе, Hybrid GTL является одним из элементов мозаики решений Energy Transition с потенциалом для раннего внедрения.

.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.