Какие функции выполняет синхронизатор: Синхронизатор КПП: устройство и принцип работы

Содержание

Тестовые задания по теме «Коробка передач»

МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«СЕВАСТОПОЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

МОРСКОЙ КОЛЛЕДЖ

ТЕСТЫ

к теоретическим занятиям по

МДК 01.01 «Устройство автомобилей»

Специальность: 23.02.03 «Техническое обслуживание и ремонт
автомобильного транспорта»

Тема: Коробка передач

Севастополь

2019

Тесты к теоретическим занятиям по теме «Коробка передач», входящей в состав МДК 01. 01«Устройство автомобилей» специальности 23.02.03 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта».

Целью настоящих тестов является закрепление студентам знаний, полученных при изучении теоретического материала по теме «Коробка передач», входящей в состав МДК 01.01 «Устройство автомобилей» специальности 23.02.03 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта».

Тесты составлены в соответствии с требованиями программы профессионального модуля ПМ.01 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта» специальности 23.02.03 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта» дневной формы обучения.

Организация-разработчик: Морской колледж ФГАОУ ВО «Севастопольский государственный университет».

Разработчик: Минаев Николай Александрович, преподаватель.

1. Какие функции выполняет коробка передач?

а) изменяет крутящий момент по величине

б) изменяет крутящий момент по направлению

в) увеличивает мощность

г) длительно разъединяет двигатель и трансмиссию

д) кратковременно разъединяет двигатель и трансмиссию

2. Сколько передач может включаться с помощью одного синхронизатора в коробке передач?

а) одна г) четыре

б) две д) пять

в) три е) шесть

3. Какой вал коробки передач заднеприводного автомобиля приводится во вращение от ведомого диска сцепления?

а) первичный

б) вторичный

в) промежуточный

г) вал блока шестерён заднего хода

4. Какой вал коробки передач заднеприводного автомобиля передает крутящий момент на карданную передачу?

а) первичный

б) вторичный

в) промежуточный

г) вал блока шестерён заднего хода

5. Какого типа установлена коробка передач на переднеприводных автомобилях?

а) трёхвальная

б) двухвальная

в) одна из указанных в зависимости от мощности двигателя

6. Какие функции выполняет синхронизатор?

а) синхронизирует скорость вращения ведущих колёс

б) синхронизирует скорость первичного и вторичного валов КПП

в) синхронизирует скорость вала и шестерни соответствующей передачи

7. Какая передача обеспечивает наибольший крутящий момент?

а) первая в) третья д) пятая

б) вторая г) четвёртая е) задняя

8. К какой коробке передач применимо название «полуавтомат»?

а) автоматическая коробка передач

б) роботизированная коробка передач

в) механическая коробка передач

9. Перечислите, с помощью каких элементов происходит переключение передач в механической коробке передач?

а) рычаг переключения

б) первичный вал

в) синхронизаторы

г) вилки

д) опорные подшипники

10. Для чего предназначен гидротрансформатор в АКПП?

а) для передачи крутящего момента от коленвала к блоку шестерён

б) для переключения передач

в) для компенсации вращения коленвала при остановках втомобиля

г) для рассоединения двигателя и трансмиссии

11. Для какого типа коробок передач подходит понятие «автоматизированная механическая трансмиссия (АМТ)»?

а) автоматическая КПП

б) роботизированная КПП

в) вариатор

12. С помощью чего передаётся вращение между шкивами вариатора?

а) с помощью гладкого ремня

б) с помощью зубчатого ремня

в) с помощью цепи

13. Сколько валов имеется в коробке передач заднеприводного автомобиля?

а) один

б) два

в) три

г) четыре

14. Особенности роботизированной коробки DSG:

а) два сцепления

б) отдельное включение чётных и нечётных передач

в) электронное управление от ЭБУ

г) всё вышеперечисленное

1 – а, б, г;

2 – б;

3 – а;

4 – б;

5 – б;

6 – в;

7 – а, е;

8 – б;

9 – а, в, г;

10 – а;

11 – б;

12 – а, в;

13 – г;

14 – г.

Критерии оценивания

Оценка «неудовлетворительно» – 8 правильных ответов и меньше

Оценка «удовлетворительно» – 9-10 правильных ответов

Оценка «хорошо» – 11-12 правильных ответов

Оценка «отлично» – 13-14 правильных ответов

1. Устройство автомобилей : учеб. пособие / В.А. Стуканов, К.Н. Леонтьев. — М.: ИД «ФОРУМ» : ИНФРА-М, 2018. — 496 с. — (Профессиональное образование). — Режим доступа: http://znanium.com/catalog/product/911994

2. Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей : учеб. пособие / В.М. Виноградов. — М.: КУРС: ИНФРА-М, 2018. — 376 с. — Режим доступа: http://znanium.com/catalog/product/961754

3. Устройство автомобилей. Сборник тестовых заданий: Учебное пособие / В.А. Стуканов. — М.: ИД ФОРУМ: НИЦ ИНФРА-М, 2014. — 192 с.: ил.; 60×90 1/16. — (Профессиональное образование). (обложка) ISBN 978-5-8199-0457-2 — Режим доступа: http://znanium. com/catalog/product/430327

4. Устройство автомобилей : учеб. пособие / В.А. Стуканов, К.Н. Леонтьев. — М.: ИД «ФОРУМ» : ИНФРА-М, 2018. — 496 с. — (Профессиональное образование). — Режим доступа: http://znanium.com/catalog/product/911994

5. Гладов Г.И. Устройство автомобилей: учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / Г.И. Гладов, А.М. Петренко. – 3-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2014. – 352 с.

Скачано с www.znanio.ru

Что такое синхронизатор и для чего его используют?

Синхронизатор — элемент конструкции коробок передач механической схемы на валах и шестернях постоянного зацепления, предназначенный для синхронизации угловых скоростей блокировочной муфты и шестерни при включении передачи.

Какие функции выполняют синхронизатор?

Синхронизатор механической коробки передач — механизм, обеспечивающий плавное переключение передач за счет выравнивания частоты вращения включаемой шестерни и вторичного вала. Снижает износ зубчатых венцов муфты переключения и шестерни за счет снижения ударных нагрузок на зубья.

Что такое синхронизация передач?

Все современные механические коробки передач, а также роботизированные коробки передач являются синхронизированными. В таких коробках для того, чтобы включить передачу, производится выравнивание частоты вращения вала и шестерни. Синхронизацию обеспечивает одноименное устройство – синхронизатор.

Какой механизм позволяет предотвратить одновременное включение передач?

Для предотвращения одновременного включения двух передач применяются замки. Замок состоит из стержней или шариков, размещенных в горизонтальном канале крышки коробки передач между ползунами. … В коробке передач автомобиля механизм переключения смонтирован на боковой крышке.

Что такое синхронизаторы в кпп?

Синхронизатор – это узел трансмиссии, который выравнивает частоту вращения шестерен и вторичного вала, тем самым обеспечивая плавное переключение скоростей. Основная деталь данного механизма – это ступица, представляющая собой кольцо, выполненное из высокопрочной стали.

Какие детали включает себе синхронизатор?

Так вот, синхронизатор включает в себя следующие элементы:

Ступицы с т. н. сухарями;
Блокировочные кольца;
Муфта включения;
Шестерня, имеющая фрикционный конус.

Почему синхронизатор является наиболее уязвимой частью кпп?

Есть в МКПП наиболее уязвимый механизм называется он синхронизатор, это такой зубчатый золотистый венец. Нужен он для того чтобы останавливать вращающиеся части в коробке передач, заставляя их сходиться плавно, без задиров и хруста.

Какие неисправности приводят к самопроизвольному выключению передачи?

Причинами самопроизвольного выключения передач являются: поломка пружин фиксаторов, износ гнезд и шариков фиксаторов, чрезмерный износ зубьев шестерен и муфт синхронизаторов.

Для чего нужны сухари в кпп?

Так вот, для того чтобы поставить кольцо синхронизатора в правильное положение перед этапом синхронизации и нужны сухари! … Так же в КПП УАЗ «сухарь» служит ограничителем угла поворота кольца синхронизатора и удерживает его от вращения относительно ступицы муфты.

Каковы функции кпп?

Коробка передач является важным конструктивным элементом трансмиссии автомобиля и предназначена для изменения крутящего момента, скорости и направления движения автомобиля, а также длительного разъединения двигателя от трансмиссии. … К ним относятся механическая и роботизированная коробки передач .

Какое устройство предотвращает одновременное включение двух передач его устройство и принцип работы?

Замковое устройство предотвращает включение одновременно двух передач. Оно состоит из штифта 12 и двух пар шариков 6, расположенных между штоками в специальном горизонтальном канале крышки картера.

Какие механизмы служат для предотвращения одновременного включения двух передач и заднего хода?

Случайное включение одновременно двух передач предотвращает замочное устройство, состоящее из штифта и двух пар шариков. В случае перемещения одного из ползунов два других оказываются запертыми шариками. Для шариков замочного устройства на ползунах есть соответствующие углубления.

Как предотвращается проворачивание рычага переключения передач?

Рычаг переключения передач своей головкой помещается в шаровой опоре 4 и поджимается к ней пружиной 7 через сферическую шайбу 6. Проворачивание рычага предотвращается штифтом, который входит в отверстие рычага и опоры 4.

Зачем нужны синхронизаторы в коробке?

Как работают синхронизаторы мкпп?

Принцип работы синхронизатора КПП

Кольцо прижимается к конусу шестерни и проворачивается, делая дальнейшее продвижение муфты невозможным. Под воздействием силы трения происходит синхронизация скоростей шестерни и вала. Муфта свободно перемещается далее и жестко соединяет шестерню и вал коробки передач.

Какой вал отсутствует в кпп?

В настоящее время нередко используются двухвальные МКПП: в них отсутствует промежуточный вал, ведущий и ведомый валы вращаются вокруг параллельных осей (а не расположены на одной оси друг за другом), и крутящий момент передаётся непосредственно с одной из шестерней первичного вала на зафиксированную на своём валу …

Как работает механическая коробка передач

Без КПП (коробки переключения передач) немыслимо представить себе любой автомобиль, оснащенный двигателем внутреннего сгорания. Все дело в том, что стандартный двигатель имеет диапазон оборотов, максимальная мощность которого весьма невелика, данный агрегатный узел, позволяет передавать мощность двигателя на колеса на тех же оборотах двигателя, но с различной скоростью. Поэтому у типового двигателя имеется свой «предел» — крайний порог частоты оборотов, превышать который просто недопустимо, так как подобное явление может привести к выходу мотора из строя.

Сегодня мы с вами подробно коснемся устройства и принципов работы КПП, в особенности одной из ее разновидностей – механической КПП. Согласитесь, что и водителю со стажем и начинающему автолюбителю пригодятся знания, помогающие лучше разобраться в устройстве МКПП и основных нюансах ее работы.

Как устроена механическая КПП

Механическая коробка передач представляет собой агрегат, основной функцией которого является передача и преобразование момента силы от махового колеса двигателя. Механический способ устройства КПП предполагает, соответственно, такой же механический способ переключения передач – посредством рычага. Изначально вращающийся момент передается на вторичный вал, и только потом – на колесный привод.

На самом деле, разобраться с устройством МКПП и принципом работы не так и сложно, так как по своему устройству данный агрегат больше относится к устройствам с несложным строением, не изобилующим большим количеством деталей.

Для плавного включения передач, без вреда шестерням скоростей, в МКПП предусмотрены синхронизаторы, которые выполняют функцию передачи вращающегося момента вала, с подвижной шестерни включенной передачи, на не подвижную шестерню, ожидающей включения передачи. Основная функция механизма переключения передач состоит в последовательной смене передач – именно ее регулировку и выполняет водитель посредством рычага. МКПП обычно оснащена специальным блокировочным устройством, предотвращающим случаи нежелательного самовыключения. Также в устройстве МКПП имеется так называемое «запирающее устройство», блокирующее включение сразу двух передач.

Ступени и валы механической КПП

Существует такое понятие, как передаточное число — соотношением количества зубьев и шестерен, вступающих друг с другом во взаимодействие. К примеру, первая передача соотносится с самой малой ступенью и в то же время с самым большим значением передаточного числа.

В зависимости от количества ступеней МКПП могут делиться на несколько видов. Например, 4-х ступенчатые, 5-ти ступенчатые или же 6-ти ступенчатые. Наибольшее практическое применение находит все-таки 5-ти ступенчатая коробка передач, тогда как, 4-х ступенчатая — это достаточно редкое явление.

Выделяют также разделение МКПП на виды в зависимости от количества валов. В настоящее время существуют 3-х вальные и 2-х вальные коробки передач. При этом 2-х вальные коробки передач наиболее часто устанавливают на легковые авто с передним приводом, а 3-х вальные – на авто, с передним и задним приводом (в том числе большегрузный транспорт).

Что чаще всего ломается в МКПП и почему это происходит

1. Утечка масла. Подобное явление может произойти в случае выхода из строя сальников или специальных изолирующих уплотнителей. Также причиной утечки может служить «расшатывание» крепежных элементов крышки внешнего корпуса. Устранить протечку масла можно просто, сменив сальники и уплотнители на новые, а также отрегулировав крепления на картере.
2. МКПП шумит. Вероятнее всего имеет место выход из строя таких элементов, как шестерни, подшипники или же приходится иметь дело с поломкой синхронизатора. Заменив изношенные детали на новые, вы сможете полностью избавиться от данной неисправности.
3. МКПП тяжело включается. Вероятнее всего в механизме переключения сломалась одна из деталей. Также частой причиной такой неисправности служит износ синхронизаторов или же шестерен. Устраняется поломка аналогично предыдущим – полная замена изношенных и вышедших из строя элементов.
4. Самопроизвольное выключение передач. Частая причина подобной неисправности — это выход из строя механизма блокировки, а также приличный уровень износа синхронизаторов и шестерен. Определив, какой именно элемент вышел из строя и заменив его на новый, вы сможете полностью устранить данную неисправность.

Как правильно пользоваться МКПП – советы и рекомендации

Максимально продлить срок использования МКПП не составит труда, если принять в расчет все имеющиеся нюансы и правила пользования данным агрегатом. Особенно не следует забывать о необходимости умелого применения рычага переключения передач, ведь именно из-за некорректного с ним обращения и происходит большая часть поломок механической КПП. Слишком жесткая эксплуатация рычага (резкие и быстрые движения) с большой вероятностью приведет вас к такой ситуации, когда заменой одного вышедшего из строя элемента вам уже не удастся обойтись – потребуется капитальный ремонт всей коробки передач, а это, как вы понимаете, не совсем дешевое мероприятие.

Переводите рычаг управления без резких движений (плавно), делая при этом небольшие паузы, останавливаясь в нейтральной позиции – это позволит всей системе функционировать в оптимальном режиме. Синхронизаторы будут вовремя срабатывать, тем самым, защищая шестерни от нежелательных поломок.

Позаботьтесь также, о достаточном количестве масла в картере коробки – для этого регулярно контролируйте его уровень и доливайте масло, если того требует ситуация. Не забывайте, что производитель в инструкции всегда указывает рекомендованные сроки полной замены масла, и следовать таким рекомендациям в ваших же интересах.

Соблюдая такие простые правила, вы гарантированно обеспечите коробке передач такую же «долгую жизнь», как и у всего авто в целом, только понаслышке зная о каких-либо возможных неисправностях.

И еще немного о важном!

Безусловно, не будет новостью сказать вам, что свою машину нужно чувствовать! Хороший водитель никогда не пропустит малейшие признаки надвигающейся «угрозы» и уж, тем более, никогда не позволит обращаться со своим железным другом слишком «легкомысленно». Используйте данный подход и забудьте, что такое ремонт автомобиля!

Автор: Кирилл Раченков
Издание: MotorPage.Ru

Как устроена коробка-автомат с гидротрансформатором — ДРАЙВ

Не падайте в обморок, ничего сложного здесь нет. Сейчас всё растолкуем. Но сначала давайте определимся с терминологией. Дело в том, что многие по ошибке автоматической коробкой передач называют два агрегата, соединённых воедино: собственно саму коробку и гидротрансформатор.

Гидротрансформатор состоит из двух лопастных машин — центробежного насоса и центростремительной турбины. Между ними расположен направляющий аппарат — реактор. Насосное колесо жёстко связано с коленчатым валом двигателя, турбинное — с валом коробки передач. Реактор же, в зависимости от режима работы, может свободно вращаться, а может быть заблокирован при помощи обгонной муфты.

Полезная энергия в гидротрансформаторной трансмиссии расходуется на перелопачивание (и нагрев) масла гидротрансформатором.

Также немало энергии «жрёт» насос, который создаёт рабочее давление в управляющих магистралях. Отсюда более низкий КПД. Именно по этой причине механические роботизированные коробки и вариаторы более предпочтительны.

Гидротрансформатор является идеальным демпфером крутильных колебаний и способен гасить сильные толчки, которые передаются от двигателя на трансмиссию и наоборот. Это, кстати, очень благоприятно сказывается на ресурсе двигателя, трансмиссии и ходовой части. Но хлопот гидротрансформатор тоже может принести массу. Например, он не позволяет завести автомобиль с «толкача».

Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач осуществляется потоками рабочей жидкости (масла), которая отбрасывается лопатками насосного колеса на лопасти колеса турбинного. Между насосным колесом и турбиной обеспечены минимальные зазоры, а их лопастям придана специальная геометрия, которая формирует непрерывный круг циркуляции рабочей жидкости. Так что получается, что жёсткая связь между двигателем и трансмиссией отсутствует.

Это обеспечивает работу двигателя и остановку автомобиля с включённой передачей, а также способствует плавности передачи тягового усилия.

Схема устройства гидротрансформатора

Масло в гидротрансформаторе двигается по такой вот замысловатой траектории. Чтобы увеличить скорость и повысить крутящий момент на турбинном колесе, реактор блокируется. Правда, при этом КПД передачи несколько снижается.

Надо сказать, что по описанной выше схеме работает гидромуфта, которая просто передаёт крутящий момент, не трансформируя его величину. Чтобы изменять момент, в конструкцию гидротрансформатора введён реактор. Это такое же колесо с лопатками, но оно, имея связь с картером (корпусом) коробки передач, не вращается (заметим, до определённого момента). Лопатки реактора расположены на пути, по которому масло возвращается из турбины в насос, и они имеют особый профиль. Когда реактор неподвижен (гидротрансформаторный режим), он увеличивает скорость потока рабочей жидкости, циркулирующей между колёсами.

Чем выше скорость движения масла, тем выше его кинетическая энергия, тем она большее оказывает воздействие на турбинное колесо. Благодаря этому эффекту момент, развиваемый на валу турбинного колеса, удаётся значительно поднять.

Гидротрансформатор ZF и многодисковое сцепление Sachs, блокирующее насосное и турбинное колёса.

Представьте себе стандартную ситуацию — передача в коробке уже включена, а мы стоим на месте и жмём себе на педаль тормоза! Что происходит в этом случае? Турбинное колесо находится в неподвижном состоянии, а момент на нём в полтора-два раза выше (в зависимости от конструкции) того, что развивает двигатель на этих оборотах. Кстати, момент на выходном валу гидротрансформатора будет тем больше, чем будут выше обороты двигателя. Стоит отпустить педаль тормоза, и автомобиль тронется. Разгон будет продолжаться до тех пор, пока момент на колёсах не сравняется с моментом сопротивления движению машины.

Алюминиевый селектор управления автоматической трансмиссией BMW X5.

Когда турбинное колесо приближается по оборотам к скорости вращения насосного колеса, реакторное колесо освобождается и начинает вращаться вместе с двумя «напарниками». В этом случае говорят, что гидротрансформатор перешёл в режим гидромуфты. Так снижаются потери, и увеличивается КПД гидротрансформатора.

А поскольку в некоторых случаях надобность в преобразовании крутящего момента и скорости отпадает, в определённые моменты гидротрансформатор и вовсе может быть заблокирован при помощи фрикционного сцепления. Этот режим помогает довести КПД передачи практически до единицы, проскальзывание между лопаточными колёсами в этом случае исключено по определению.

Но представьте себе такую ситуацию. Вы едете по прямой с постоянной скоростью и вдруг начинаете подниматься в горку. Скорость автомобиля начнёт падать, а нагрузка на ведущие колёса увеличится. На это изменение тут же отреагирует гидротрансформатор. Как только станет уменьшаться частота вращения турбины, реакторное колесо начнёт автоматически затормаживаться, в результате скорость циркуляции рабочей жидкости возрастёт, что автоматически приведёт к увеличению крутящего момента, который будет передаваться на вал от турбинного колеса (читай на колёса). В некоторых случаях увеличившегося момента хватит для того, чтобы преодолеть подъём без перехода на низшую передачу.

Поскольку гидротрансформатор не может преобразовывать скорость вращения и передаваемый крутящий момент в широких пределах, к нему присоединяют многоступенчатую коробку передач, которая, вдобавок ко всему, способна обеспечить и реверсивное вращение (иными словами — задний ход). Те коробки, которые работают в паре с гидротрансформаторами, обычно включают в себя ряд планетарных передач и имеют много общего с привычными нам «ручными» коробками.

Когда передача работает в режиме повышения частоты, двигатель вращает водило. Выходной вал передачи при этом соединён с солнечной шестернёй, в это время кольцевая шестерня зафиксирована.Если кольцевую шестерню отпустить и в это время при помощи фрикциона её зафиксировать относительно водила, передача получится прямой.Передача получается понижающей в том случае, когда движок приводит в действие солнечную шестерню, и при этом водило зафиксировано. Мощность при этом снимается с кольцевой шестерни.

В механической коробке шестерни находятся в постоянном зацеплении, при этом ведомые — свободно вращаются на вторичном валу. Включая какую-либо передачу, мы механически блокируем соответствующую шестерню на ведомом валу. Работа автоматической коробки передач построена на таком же принципе. Но планетарные передачи (или редукторы) имеют некоторые интересные особенности. Они включают в себя несколько элементов: водило, сателлиты, солнечную и кольцевую шестерни.

Планетарная передача

Приводя во вращение одни элементы и фиксируя другие, такие редукторы позволяют менять передаточные отношения, то есть скорость вращения и передаваемое через планетарную передачу усилие. Приводятся планетарные передачи от выходного вала гидротрансформатора, а их соответствующие элементы фиксируются при помощи фрикционных лент или фрикционных пакетов (в механической коробке эту роль играют синхронизаторы и блокирующие муфты).

Планетарные передачи. Водило (1), сателлиты (2), шлицы солнечной шестерни (3).

Включается передача следующим образом. На фрикцион давит гидравлический толкатель, который в свою очередь приводится в действие давлением рабочей жидкости, той самой, что используется в гидротрансформаторе. Давление это создаётся специальным насосом, а распределяется оно между соответствующими фрикционами передач под неусыпным контролем электроники при помощи специальной системы электромагнитных клапанов — соленоидов в соответствии с алгоритмом работы коробки.

Пакеты фрикционов состоят из нескольких колец — неподвижных и подвижных. Они свободно вращаются друг относительно друга до тех пор, пока не возникнет необходимость включить передачу. Гидравлический толкатель зажмёт фрикционы тогда, когда в соответствующей магистрали будет создано рабочее давление. Подвижные элементы фрикциона, жёстко связанные, например, с водилом планетарной передачи, будут застопорены, водило остановится, передача включится.

Существенное отличие АКПП от обычных механических коробок заключается в том, что передачи в них переключаются практически без разрыва потока мощности. Одна выключилась, другая почти в тот же момент включилась. Сильные рывки при переключениях практически исключены, поскольку их гасит уже упомянутый выше гидротрансформатор. Хотя, надо отметить, современные коробки со спортивной настройкой не могут похвастать плавной работой. Толчки при их работе обусловлены более быстрой сменой передач: такой расклад позволяет отыграть некоторое количество времени при разгоне, но приводит к ускоренному износу фрикционов. На трансмиссии и ходовой части в целом это тоже сказывается не лучшим образом.

Автоматическая трансмиссия Audi Q7

В автоматических трансмиссиях первого поколения системы управления были целиком гидравлическими. В дальнейшем гидравлику оставили только в качестве исполнительной части системы управления, задавать же алгоритм работы стала электроника. Благодаря ей возможно реализовывать различные алгоритмы работы коробки — режим резкого ускорения, спортивный, экономичный, зимний…

Одна из последних разработок компании ZF — восьмиступенчатая гидромеханическая коробка передач. Как сообщают сами создатели, коробка позволяет экономить до 6% топлива по сравнению с аналогичными шестиступенчатым «автоматом» и 14% по сравнению с пятиступенчатым. Всё логично, большое количество передач позволяет увеличить время, при котором двигатель работает в наиболее «эффективном» режиме и удельный расход топлива минимален. Теряется время на лишние переключения? Совсем немного.

В спортивном режиме, например, тяга двигателя используется на все сто процентов. Включение каждой последующей передачи происходит при частотах коленчатого вала, близких к частотам, на которых развивается максимальный крутящий момент. При дальнейшем ускорении частота вращения коленчатого вала доводится до максимальных значений, при которых двигатель развивает максимальную мощность. И так далее. Автомобиль в этом случае развивает значительно большие ускорения по сравнению с теми, что осуществляются при работе «экономичной» или «нормальной» программ.

Управляющие клапаны гидравлического блока управления.

На большинстве современных автомобилей с автоматической трансмиссией те или иные алгоритмы управления активизируются в зависимости от манеры вождения. Электроника адаптирует работу тандема двигатель-трансмиссия самостоятельно. Компьютер, анализируя информацию от многочисленных датчиков, принимает решение о переключении передач в те или иные моменты, в зависимости от требуемого характера переключений. Если манера движения размеренная и плавная, контроллер делает соответствующие поправки, при которых двигатель не выводится на мощностные режимы работы, что положительно сказывается на расходе топлива. Как только водитель «занервничал» и начал чаще и резче нажимать на педаль газа, искусственный интеллект тут же понимает, что ускорения и разгоны нужно производить резвее, и силовой агрегат сразу же начнёт работать по «спортивной» программе. Если же водитель станет педалировать плавно, «умная» электроника переведёт коробку и двигатель в штатный режим работы.

Шестиступенчатая трансмиссия полноприводной Audi A8

Всё большее количество автомобилей оснащается коробками, в которых наряду с автоматическим предусмотрен и полуавтоматический режим управления. Здесь команды на переключение передач даёт водитель, а сами переключения обеспечивает система управления. Но это совсем не означает, что электроника позволит вам сильно разгуляться. Часто скорость перехода с одной передачи на другую в этом режиме увеличивают, но многие производители, заботясь о ресурсе силового агрегата, время переключений оставляют таким же, как в автоматическом режиме. Машиностроители называют эти системы по-разному — Autostick, Steptronic, Tiptronic.

Американцы любят устанавливать селектор автоматической трансмиссии на рулевую колонку. Европейцы и японцы ставят их на центральный тоннель.

Кстати, с недавних пор некоторые АКПП можно тюнинговать. А возможно это стало благодаря перепрограммированию блоков управления двигателем и коробки. В угоду скорости разгона в программе управления АКПП меняют моменты перехода с передачи на передачу и существенно сокращают время переключений.

На новом Mitsubishi Lancer управлять коробкой в ручном режиме можно и при помощи селектора, и посредством удобных магниевых подрулевых переключателей.

Электроника из года в год становится всё умнее. Компьютеры научили анализировать степень износа фрикционов и генерировать соответствующее давление, необходимое для включения каждой муфты. Регистрируя давление, можно прогнозировать степень износа фрикционных дисков, а следовательно, и коробки в целом. Блок управления постоянно контролирует исправность системы, записывая в свою память коды неисправностей тех элементов, в которых происходили сбои в процессе работы.

Четырёхступенчатая коробка и гидротрансформатор Hydra-Matic 2002 4T65-E (M76) концерна GM в составе силового агрегата устанавливаются на автомобиле поперечно.

В некоторых форс-мажорных случаях блок управления начинает работать по обходной программе. Обычно в аварийном режиме в коробке передач запрещаются все переключения, и включается какая-либо одна передача, как правило, — вторая или третья. Эксплуатировать, в этом случае автомобиль не рекомендуется (да и не получится), но доехать своим ходом до мастерской программа поможет.

Все типы коробок способны доставлять радость владельцам автомобилей своей службой при пробеге в 200 тысяч километров с лишним. Но есть одно «но» — безотказная работа возможна при правильной эксплуатации и регулярном квалифицированном ТО.

Режимы автоматической трансмиссии

«P» — parking. В этом режиме все передачи выключены, выходной вал КПП и «ветка» трансмиссии, связанная с ведущими колёсами, заторможены блокирующим механизмом коробки. При работающем двигателе ограничитель частоты вращения коленчатого вала срабатывает гораздо раньше, чем при разгоне. Такая «защита от дурака» не позволяет «перекручивать» мотор и без толку перелопачивать трансмиссионную жидкость.

«R» — reverse, по-русски — задний ход.

«N» — нейтраль. В этом режиме двигатель и ведущие колёса не связаны. Автомобиль может двигаться накатом, его можно также буксировать без вывешивания ведущей оси.

Режим «D» или «Drive» разрешает движение. В этом режиме смена передач осуществляется автоматически.

«S», «Sport», «PWR», «Power» или «Shift» — спортивный режим. Самый динамичный и самый расточительный. При разгонах двигатель «загоняется» в режим максимальной мощности. Скорость перехода с одной передачи на другую (в зависимости от конструкции и программы) может быть увеличена. Двигатель в этом случае всегда находится в тонусе, как правило, работая на оборотах, которые не ниже тех, на которых развивается максимальный крутящий момент. Забудьте об экономичности.

«Kick-down» — режим, в котором осуществляется переход на пониженную передачу для осуществления интенсивного ускорения, например, при обгоне. Резкий подхват происходит за счёт того что двигатель выводится в режим максимальной отдачи, и за счёт большего передаточного отношения понижающей передачи. Чтобы трансмиссия перешла в этот режим, по педали газа нужно хорошенько топнуть. В трансмиссиях более старшего поколения для срабатывания «кикдауна» нужно было обязательно нажать педаль газа, что называется, «в пол» до характерного щелчка.

При работе в режиме «Overdrive» или «O/D» повышающая передача будет включаться чаще, переводя двигатель на пониженные обороты. «Овердрайв» обеспечивает экономичное передвижение, но его активация может привести к существенной потере в динамике.

«Norm» реализует наиболее сбалансированный режим движения. Переключения на повышающие передачи, как правило, происходят по достижении средних оборотов и на оборотах несколько выше средних.

Если поставить селектор напротив «1» (L, Low), «2» или «3», ваша коробка не будет переходить выше выбранной передачи. Режимы востребованы в тяжёлых дорожных условиях, например, при движении по горным дорогам, при буксировке прицепа или другого автомобиля. В этом случае двигатель может работать в области средних и высоких нагрузок без перехода на повышающую передачу.

«W», «Winter», «Snow» — так называемый «зимний» режим работы АКПП. В целях предотвращения пробуксовки ведущих колёс трогание с места осуществляется со второй передачи. Дабы не спровоцировать лишние проскальзывания, переход с одной передачи на другую в этом случае тоже может осуществляться более мягко и при более низких оборотах. Разгон при этом может быть не слишком динамичным.

Наличие значков «+» и «-» определяет совсем не полюсность, а возможность ручного переключения передач. Разные производители «перемешивать» передачи позволяют по-разному: селектором управления АКПП, кнопками на руле или подрулевыми переключателями… В этом режиме электроника не позволит перейти на те передачи, которые, по её мнению, неуместны в данный момент. При работе со знаками «сложения» и «вычитания» скорость смены ступеней не будет выше той, что определена программой в режиме «Sport». Достоинство ручного режима — возможность действовать на опережение.

Синхронизация в телефоне на Андроид: зачем нужна, как подключить и настроить

Смартфон стал частью жизни человека. В нем хранятся все памятные снимки, важные события, заметки, контакты, приложения и их данные. Все настройки сделаны так, чтобы пользоваться гаджетом было удобно. Но потом мы меняем аппарат на новый, вынуждены пользоваться другим смартфоном, и все настройки нужно делать заново. Стресс. Но если в устройстве включена синхронизация, стресса можно избежать.

А если вы еще не успели определиться с новым смартфоном, помочь с выбором может наш магазин — на нашем сайте вы всегда найдете самые актуальные модели по низким ценам.

Что такое синхронизация в телефоне

Синхронизация — механизм, который позволяет сохранить в целостности данные, файлы, когда они используются несколькими аппаратами в разное время. Не имеет значения, происходят корректировки или нет — для всех устройств файл остается единым.

Второй вариант определения синхронизации — использование одинаковой информации на разных гаджетах, между которыми есть связь.

Третий вариант определения — это обмен данными без потерь между аппаратом и учетной записью.

Зачем нужна синхронизация в телефоне

Синхронизация нужна, чтобы хранить важные данные и файлы, и иметь к ним удаленный доступ. На синхронизированном гаджете можно без потерь восстановить необходимые настройки и материалы в режим реального времени. Синхронизация нужна для нескольких опций в устройстве:

Резервное копирование. Копии в облаке создаются за счет синхронизации устройства с сервером в интернете. Благодаря резервным копиям человек сможет быстро восстановить нужную информацию;
Доступ к материалам из интернета. Например, вы синхронизировали список контактов из телефона и теперь можете посмотреть его в Google Contacts;
Работа через несколько устройств. Удобно тем, кто пользуется несколькими аппаратами. Достаточно их синхронизировать, и вся информация будет доступна на каждом устройстве.

Как работает синхронизация

Синхронизация происходит так:

Создается и настраивается аккаунт, где он будет хранить данные. Для андроид-смартфонов это обычно Google-аккаунт. С ним не нужно использовать сторонние приложения;
Запускается синхронизация. Выбранные пользователем данные сохраняются на сервисе и хранятся там под защитой;
Другое устройство подключается и синхронизируется с сервисом. Вся информация, которая есть в облаке, переходит на этот гаджет;
Выгруженные данные появляются на подключенном к аккаунту аппарате.

Какие данные можно синхронизировать

Синхронизации подлежит разная пользовательская информация:

заметки и напоминания;
настройки ОС и приложений;
фотографии и аудиофайлы;
список контактов;
данные с веб-страниц — закладки, логины и пароли;
документы и папки.

Типы синхронизации

Синхронизацию можно поделить на два типа: односторонний запуск и двусторонний обмен.

При одностороннем запуске всегда есть ведущий и ведомый аппарат, и их роли нельзя будет изменить. Например, смартфон и сервисы Google. Все изменения происходят в сервисах, а на смартфоне только копируются материалы. Смартфон подчинен серверу. При двустороннем обмене пользователь сам выбирает, какое устройство ведущее, а какое — ведомой, и роли аппаратов могут меняться.

По выполнению синхронизация делится на ручную и автоматическую. При ручной синхронизации пользователь сам копирует материалы в облако. Для автоматической синхронизации специально настраивается копирование данных. Пользователь указывает частоту, место копирования, какую информацию нужно переносить на сервер.

Как включить и настроить синхронизацию на телефоне

Нужно проделать ряд действий:

Открыть настройки смартфона и перейти в меню “Аккаунт”;
Выбрать сервер для работы. В андроидах это по умолчанию Google-аккаунт;

Нажмите кнопку “Синхронизировать”. Если ее нет — копирование начнется автоматически, как только пользователь подключится к интернету;
Дождитесь окончания копирования;
Синхронизация завершена, вы можете восстанавливать данные на других аппаратах.

Можно настроить автоматическое сохранение. Тогда не придется каждый раз делать копирование вручную.

Нужно помнить, что для синхронизации нужен интернет, без него копирование не произойдет. Неважно, какая будет связь — Wi-Fi или мобильная сеть.

Вовремя включенная синхронизация на смартфоне может сохранить пользователю нервы и время. И если вы поменяете решите поменять телефон, или вам придется пользоваться чужим гаджетом — вы без проблем сможете восстановить все данные.

Лайк — лучшее спасибо! :)

Тест «Коробка передач»

Бюджетное профессиональное образовательное учреждение

Омской области

«Седельниковский агропромышленный техникум»

ТЕСТ

«Коробка передач»

МДК.01.02 «Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей»

ПМ. 01 Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта

по профессии 23.01.03 Автомеханик

Составил: Баранов Владимир Ильич мастер производственного обучения

Седельниково, Омская область, 2017

Целью настоящих тестов является закрепление студентами знаний, полученных при изучении теоретического материала по теме «Коробка передач», входящей в состав МДК 01.02 «Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта» профессии 23.01.03 «Автомеханик».
Тесты составлены в соответствии с требованиями программы профессионального модуля ПМ.01 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта», по профессии 23.01.03 «Автомеханик», 1 курс.

Тест №9 «Коробка передач»

1. Какие функции выполняет коробка передач?
а) изменяет крутящий момент по величине
б) изменяет крутящий момент по направлению
в) увеличивает мощность
г) длительно разъединяет двигатель и трансмиссию

2. Какие типы коробок передач устанавливают на автомобилях ЗиЛ-4314.10, ГАЗ-3307, КамАЗ-5320, ВАЗ-2121?

а) электрические

б) гидравлические

в) механические

3. В четырехступенчатой коробке передач для получения максимального усилия на ведущих колесах необходимо включить…………………

а) первую передачу

б) вторую

в) третью

г) четвертую передачу

4. Какое устройство в коробке передач обеспечивает выравнивание угловых скоростей включаемых шестерен?

а) синхронизатор

б) фиксатор

в) замок

5. Каково назначение фиксаторов КПП?

а) обеспечивает точную установку зубчатых колес во включенном состоянии

б) обеспечивает точную установку зубчатых колес в выключенном состоянии

в) предотвращает самовыключение передач при движении автомобиля

г) выполняет все функции указанные в ответах А, Б, В

6. Какой вал отсутствует в КПП?

а) ведущий

б) ведомый

в) промежуточный

г) карданный

7. Как изменится скорость движения автомобиля и усилие на ведущих колесах если увеличить передаточное число КПП?

а) скорость уменьшится, усилие уменьшится

б) скорость уменьшится, усилие увеличится

в) скорость увеличится, усилие увеличится

г) скорость увеличится, усилие уменьшится

8. Какая коробка перемены передач устанавливается на автомобилях-тягачах КамАЗ?

а) пятиступенчатая с делителем

б) десятиступенчатая механическая

в) трехступенчатая гидрообъемная

9. Как смазываются детали коробки перемены передач автомобиля ГАЗ-3307?

а) под давлением

б) разбрызгиванием

в) комбинированная

10. Какие типы коробок передач устанавливают на автомобилях ЗиЛ-4314.10, ГАЗ-3307, КамАЗ-5320, ВАЗ-2121?

а) электрические

б) гидравлические

в) механические

11. Для переднеприводных автомобилей с поперечным расположением ДВС преимущественно применяют:

а) одновальные КПП

б) двухвальные КПП

в) трехвальные КПП

г) вариаторы

Эталон ответов:

Вопрос	1	2	3	4	5	6
Ответ	а, б, г	в	а	а	в	г
Вопрос	7	8	9	10	11
ответ	г	б	б	в	б

Критерии оценок тестирования:

Оценка «отлично» 10-11 правильных ответов или из 11 предложенных вопросов;

Оценка «хорошо» 8-9 правильных ответов или из 11 предложенных вопросов;

Оценка «удовлетворительно» 6-7 правильных ответов из 11 предложенных вопросов;

Оценка неудовлетворительно» 0-5 правильных ответов из 11 предложенных вопросов.

Список литературы

Кузнецов А.С. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: в 2 ч. – учебник для нач. проф. образования / А.С. Кузнецов. — М.: Издательский центр «Академия», 2012.

Кузнецов А.С. Слесарь по ремонту автомобилей (моторист): учеб. пособие для нач. проф. образования / А.С. Кузнецов. – 8-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2013.

Автомеханик / сост. А.А. Ханников. – 2-е изд. – Минск: Современная школа, 2010.

Виноградов В.М. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Основные и вспомогательные технологические процессы: Лабораторный практикум: учеб. пособие для студ. учреждений сред. проф. образования / В.М. Виноградов, О.В. Храмцова. – 3-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2012.

Петросов В.В. Ремонт автомобилей и двигателей: Учебник для студ. Учреждений сред. Проф. Образования / В.В. Петросов. – М.: Издательский центр «Академия», 2005.

Карагодин В.И. Ремонт автомобилей и двигателей: Учебник для студ. Учреждений сред. Проф. Образования / В.И. Карагодин, Н.Н. Митрохин. – 3-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2005.

Коробейчик А.В. к-68 Ремонт автомобилей / Серия «Библиотека автомобилиста». Ростов н/Д: «Феникс», 2004.

Коробейчик А.В. К-66 Ремонт автомобилей. Практический курс / Серия «Библиотека автомобилиста». – Ростов н/Д: «Феникс», 2004.

Чумаченко Ю.Т., Рассанов Б.Б. Автомобильный практикум: Учебное пособие к выполнению лабораторно-практических работ. Изд. 2-е, доп. – Ростов н/Д: Феникс, 2003.

Слон Ю.М. С-48 Автомеханик / Серия «Учебники, учебные пособия». – Ростов н/Д: «Феникс», 2003.

Жолобов Л.А., Конаков А.М. Ж-79 Устройство и техническое обслуживание автомобилей категорий «В» и «С» на примере ВАЗ-2110, ЗИЛ-5301 «Бычок». Серия «Библиотека автомобилиста». – Ростов-на-Дону: «Феникс», 2002.

Краткий обзор по автоматическому обновлению метаданных—Справка

Когда вы просматриваете метаданные элемента ArcGIS, то они (метаданные) создаются для этого элемента при условии, если они ранее не были созданы. Затем эти метаданные обновляются, приобретая свойства, которые фиксируются (записываются) для данного элемента. Например, при открытии метаданных класса пространственных объектов происходит фиксация текущего экстента и результатов подсчета численности его объектов. Вы всегда будете видеть самую последнюю информацию. Элементы метаданных, чьи значения были обновлены в автоматическом режиме, рядом с именем или значением элемента имеют звездочку (*) .

Процесс автоматического обновления метаданных, в результате которого последние начинают отображать текущие свойства элемента, известен как синхронизация — когда значения в метаданных синхронизируются со свойствами элемента.

Редактирование метаданных работает вместе с синхронизацией таким образом, что автоматические обновления не изменяют (не перезаписывают) информацию, ранее введенную вручную. Предположим, что имя элемента parcels (Участки). Когда метаданные создаются автоматически, то имя элемента записывается в метаданных как название по умолчанию. Если элемент переименован как cityParcels (Городские участки), то при следующем автоматическом обновлении метаданных используемое по умолчанию название изменяется для отражения текущего имени элемента. Если метаданные редактируются и предоставляется более описательное название, например City Land Parcels (Городские земельные участки), то при следующем автоматическом обновлении метаданных предоставленное название не заменяется текущим именем элемента.

Вам необходимо иметь право доступа для того, чтобы редактировать метаданные элемента с последующим автоматическим обновлением.

По отношению к элементам на базе файлов, требуется право доступа к папке или сетевому ресурсу, где расположен данный элемент, и файл элемента не должен быть «только для чтения».
Для элементов в базе геоданных ArcSDE на лицензии ArcGIS Server на корпоративном уровне, у вас должно быть разрешение на редактирование данных элемента, чтобы редактировать его метаданные.
Для сервисов ArcIMS Image и Feature Services, сервер ArcIMS должен иметь доступную авторизацию, а ваш пользовательский логин должен подразумевать наличие разрешения на создание метаданных для перечисленных сервисов.

Например, вы не можете автоматически обновлять метаданные для данных, полученных на DVD-ROM, даже когда он открыт на перезапись.

Поддержание метаданных в актуальном состоянии

Если вы редактируете класс объектов или меняете его свойства или схему, метаданные класса объектов не обновляются, пока их не просмотреть в закладке закладка Описание или выполнить инструмент геообработки Синхронизировать метаданные (Synchronize Metadata). Некоторые инструменты геообработки обновляют метаданные элемента, чтобы применить изменения элемента после завершения процесса, в то время как другие инструменты не делают этого. Необходимо иметь права для записи элемента и его метаданных для успешной синхронизации.

Периодически будут возникать моменты, когда свойства метаданных элемента не будут актуальными по времени (то есть будут устаревать). Однако, задачи, которые вы выполняете с метаданными элементов с использованием инструментов геообработки метаданных, включают в себя в том числе и синхронизацию, с тем, чтобы гарантировать актуальность этих метаданных. Т. е. метаданные автоматически обновляются не только при их просмотре, но и перед их проверкой инструментом Проверить метаданные (Validate Metadata), перед их экспортом инструментом Экспорт метаданных (Export Metadata), после их импорта инструментом Импорт метаданных (Import Metadata) и после их обновления инструментом Обновить метаданные (Upgrade Metadata). Таким образом вы можете безопасно автоматизировать операции с метаданными, если ваши скрипты используют эти инструменты, или применять инструмент Синхронизировать метаданные (Synchronize Metadata) соответствующим образом. Например, скрипт, который периодически экспортирует метаданные с помощью инструмента Экспорт метаданных (Export Metadata), всегда будет экспортировать текущие метаданные, так как они синхронизируются перед экспортом.

Управление во время процесса синхронизации

В определенных обстоятельствах вам может потребоваться больше контроля в то время, когда происходит автоматическое обновление метаданных. Вы можете изменить поведение ArcGIS «по умолчанию», отключив автоматическое обновление метаданных. В этом случае обновление не будет иметь место, когда вы будете просматривать метаданные, и метаданные не будут автоматически создаваться, если они еще не существуют. Однако данная установка не будет влиять на синхронизацию метаданных перед их проверкой и экспортированием и после их импортирования и обновления.

Автоматические обновления можно запустить в любое время с помощью инструмента геообработки Синхронизация метаданных (Synchronize Metadata). Этот инструмент обеспечивает больше контроля как над обстоятельствами, при которых происходит создание и обновление метаданных, так и над тем, какая именно информация в метаданных будет обновляться. Если у вас есть пользовательская модель геообработки или скрипт Python, который обрабатывает метаданные, то он должен включать в себя инструмент синхронизации метаданных с тем, чтобы контролировать актуальность обрабатываемой информации.

В некоторых организациях предпочитают отключать автоматическое обновление. Когда люди смотрят на метаданные в течение дня, они не обновлены. Спустя часы, автоматизированный скрипт Python обновляет метаданные, и они начинают отражать все изменения, случившиеся за день. Этот скрипт использует инструмент Синхронизировать метаданные ( Synchronize Metadata) для запуска обновления метаданных только в том случае, если они уже существуют.

Более подробно:

Если получить доступ к метаданным элемента ArcGIS в виде XML и обработать их, можно заметить, что многие XML-компоненты имеют XML-атрибут Sync (Синхронизация). Когда этот атрибут присутствует, и его значение равно TRUE, значение компонента метаданных будет обновляться автоматически вместе с информацией, извлекаемой из этого элемента, до тех пор, пока элементом поддерживается обновление данного фрагмента информации.

Например, когда имя элемента автоматически добавляется в качестве названия по умолчанию, оно выглядит следующим образом, когда к метаданным обращаются как к XML: <resTitle Sync=»TRUE»> parcels (Участки)</resTitle>. При просмотре метаданных рядом с этим элементом будет звездочка, потому что атрибут Sync присутствует со значением «TRUE». Когда вы редактируете метаданные и изменяете используемое по умолчанию название, атрибут Sync удаляется: <resTitle> City Land Parcels (Городские земельные участки)</resTitle>. При просмотре метаданных звездочки рядом с элементом не будет.

Если Sync не имеет значения TRUE, или если Sync отсутствует, значение элемента не будет обновляться автоматически.

Прежние версии:

В ArcGIS Desktop 9.3.1 и более ранних выпусках с помощью диалогового окна Свойства метаданных (Metadata Properties) вы могли отключать автоматическое обновление метаданных для отдельных элементов. Эта возможность более не поддерживается. Если это свойство установлено в существующих метаданных элемента, то в нынешней версии ArcGIS Desktop оно будет проигнорировано.
Компоненты программного обеспечения, которые выполняют автоматическое обновление метаданных, называются синхронизаторами. В ArcGIS Desktop 9.3.1 и более ранних версиях имелась утилита, которая позволяла включать или отключать синхронизаторы. Отключение синхронизаторов метаданных, поставляемых с ArcGIS, не поддерживается; поэтому утилита Set Working Synchronizers (Установить работающие синхронизаторы) больше не поставляется.
В ArcGIS Desktop 9.3.1 и более ранних версиях имелся FGDC синхронизатор, который обновлял исключительно информацию в имеющихся элементах, что соответствовало формату FGDC CSDGM XML. В текущей версии используется тот же самый синхронизатор, но его название больше не отражает сути его работы — теперь этот синхронизатор выполняет исключительно обновление элементов метаданных ArcGIS. Элементы метаданных FGDC не будут обновляться автоматически в текущей версии ArcGIS Desktop. Синхронизатор FGDC сейчас выполняет те же функции, которые раньше выполняли синхронизаторы метаданных ISO и Географическая сеть (Geography Network). Отключение синхронизатора FGDC при помощи программных средств не поддерживается.

Связанные разделы

Gear synchro — x-engineer.org

Транспортным средствам, оснащенным механическими коробками передач (MT), автоматизированными механическими коробками передач (AMT) и коробками передач с двойным сцеплением (DCT), требуется синхронизатор передач для переключения передач (переключение на повышенную или пониженную передачу). Назначение синхронизатора передач — синхронизировать скорости входного и выходного валов коробки передач. во время переключения передач перед включением восходящей передачи.

В коробке передач синхронизаторы расположены между двумя соседними шестернями.Например, для передач 1-2 используется один и тот же механизм синхронизации, для 3-4 — другой, а для 5-6 — одинаковый. Устанавливать синхронизатор передач для передачи заднего хода (R) не обязательно, потому что для включения R автомобиль должен быть остановлен (если он движется), а скорость выходного вала будет равна нулю. Тем не менее, есть механические трансмиссии, которые имеют синхронизаторы передач и для задней передачи.

Изображение: Синхронизаторы в механической коробке передач (коробке передач)
Кредит: Getrag

Чтобы лучше понять основные компоненты трансмиссии и принцип их работы, прочтите статью Как работает механическая коробка передач.

Зачем нужны синхронизаторы передач?

Для данной механической коробки передач представим, что мы хотим переключиться с 1 ^{-й передачи} на 2-ю ^{-ю передачу}. Параметры передачи следующие:

\ [\ begin {split}
n_ {IN} = 3500 \ text {rpm} \\
i_ {1} = 3,4 \
i_ {2} = 2,5 \
i_ {0} = 3,1 \\
n_ {OUT} = \ text {?}
\ end {split} \]

где:

n _IN [об / мин] — частота вращения первичного вала
n _OUT [об / мин ] — частота вращения выходного вала
i ₁ [-] — передаточное число, 1 ^st шестерня
i ₂ [-] — передаточное число 2 ^nd шестерня
i ₀ [-] — передаточное число , главная передача (дифференциал)

Стартовая шестерня — 1 ^{-я передача}.Когда водитель хочет включить передачу 2 ^nd, сначала ему нужно отключить двигатель от трансмиссии, используя педаль сцепления. Это необходимо, потому что переключение передачи в трансмиссии с простыми зубчатыми передачами, которые постоянно находятся в зацеплении (зацеплении), не может быть выполнено, пока крутящий момент двигателя передается через шестерни, поэтому муфта должна быть разомкнута.

Для перехода с передачи 1 ^-й на передачу 2 ^-й трансмиссия должна на короткое время перейти в нейтральное положение.

На изображении ниже мы можем визуализировать поток мощности двигателя через шестерни 1 и 2 . Для каждой передачи мы рассчитаем частоту вращения входного и выходного валов.

Изображение: процесс переключения передач (1-2)

Когда включена передача 1 , скорость выходного вала составляет:

\ [n_ {OUT} = \ frac {n_ {IN}} {i_ { 1} \ cdot i_ {0}} = 332 \ text {rpm} \]

Если мы хотим включить передачу 2 ^nd, скорость входного вала должна быть:

\ [n_ {IN} = n_ { OUT} \ cdot i_ {2} \ cdot i_ {0} = 2573 \ text {rpm} \]

Это означает, что входной вал должен быть на замедлен с 3500 до 2573 об / мин.Если требовалось переключение на пониженную передачу 2-1, входной вал должен был быть ускорен с 2573 об / мин до 3500 об / мин. Вот тут-то и вступают в игру синхронизаторы.

Синхронизатор действует как фрикционная муфта и замедляет (переключение на повышенную передачу) или ускоряет (переключение на пониженную передачу) первичный вал, чтобы соответствовать скорости для следующей передачи.

Изображение: Схема коробки передач с названиями компонентов

Как работает синхронизатор передач?

Синхронизаторы необходимы для переключения передач в механических коробках передач.Их цель — согласовать (отрегулировать) скорость входного вала (шестерни и вторичную массу сцепления) с выходным валом (колесом).

Есть несколько типов синхронизаторов, используемых для механических коробок передач. Самый распространенный способ классификации — это функция количества фрикционных элементов (фрикционных конусов). Таким образом, мы имеем:

Одноконусный синхронизатор
Двухконусный синхронизатор
Трехконусный синхронизатор

Изображение: Простой конусный синхронизатор
Кредит: VW

шестерня
кольцо синхронизатора
кольцевая пружина
стопорный элемент (стойка)
ступица (корпус) синхронизатора
скользящая втулка

Изображение: Узел синхронизатора шестерен
Кредит: VW

Шестерня (1) установлена на выходном валу коробки передач.Он может вращаться относительно вала (радиальное движение), но не может совершать осевое движение вдоль вала. Между шестерней и валом обычно находятся игольчатые роликоподшипники, облегчающие вращение.

Шестерня имеет встроенную «шестерню сцепления» с фрикционным конусом. Зубчатая передача сцепления состоит из стопорных зубьев и фрикционного конуса. Она называется муфтой , потому что она играет роль сцепления, плавно включающего следующую шестерню.

Шестерня муфты согласовывает скорость шестерни со скоростью ступицы синхронизатора.Установка на шестерню осуществляется прессованием или лазерной сваркой. Когда шестерня включена, внешние зубья (с фаской на обеих сторонах зубьев) будут сцепляться с фаской на внутренних зубьях переключающей втулки.

Изображение: Зубчатое колесо

Кольцо синхронизатора (2), также называемое стопорным кольцом, стопорным кольцом или фрикционным кольцом, имеет коническую поверхность, которая входит в контакт с фрикционным конусом зубчатого колеса. Кольцо синхронизатора предназначено для создания момента трения для замедления / ускорения входного вала во время переключения передач.

Кольцо синхронизатора вместе с фрикционным конусом зубчатого колеса образуют «коническую муфту», которая может включаться и выключаться посредством скольжения.

Внутренняя поверхность кольца синхронизатора имеет резьбу или рисунок канавок для предотвращения образования гидродинамической масляной пленки. Если между кольцом синхронизатора и фрикционным конусом зубчатого колеса образуется масляная пленка, для синхронизации скоростей валов потребуются более высокие толкающие силы и больше времени.

Изображение: Кольцо синхронизатора

Блокирующие элементы (4), также называемые ключами синхронизатора, центральный механизм, распорные ключи или крылатые распорки, расположены по окружности корпуса синхронизатора в определенных пазах между муфтой синхронизатора и синхронизатором. центр.

Блокирующие элементы вращаются вместе со ступицей синхронизатора (5) и могут перемещаться в осевом направлении относительно скользящей муфты (6). Стойки используются для предварительной синхронизации, что означает, что они создают нагрузку на кольцо синхронизатора для выполнения процесса синхронизации.

В нейтральном положении (передача не включена) фиксирующие элементы удерживают скользящую муфту в центральном положении на ступице синхронизатора между обоими шестернями. Обычно узел синхронизатора имеет 3 фиксирующих элемента, распределенных под углом 120 °. В случае больших синхронизаторов может быть 4 фиксирующих элемента, распределенных под углом 90 °.

Изображение: Ступица синхронизатора

Ступица синхронизатора (5) установлена на выходном валу и жестко соединена шлицевым соединением.Он может двигаться в осевом направлении, но не вращаться относительно вала. Он содержит специальные канавки, в которых будут находиться фиксирующие элементы.

Кольцевые пружины (3) расположены с каждой стороны ступицы синхронизатора и предназначены для удержания шпонок стойки в предназначенных для этого пазах.

Скользящая муфта (6), также называемая муфтой переключения передач, синхронизирующей муфтой или муфтой, имеет радиальную канавку на внешней стороне для вилки переключения передач. Внутри имеются шлицы, которые находятся в постоянном зацеплении с внешними шлицами ступицы синхронизатора.Скользящая муфта может перемещаться только в осевом направлении (влево-вправо) из нейтрального положения в положение зацепления.

Изображение: Скользящая муфта

Фазы синхронизации передач

Процесс синхронизации , когда скользящая муфта начинается из нейтрального положения (в центре) и заканчивается полным включением передачи, можно описать в пять шагов, как показано на рисунок ниже.

Процесс синхронизации будет описан с помощью параметров:

F [N] — усилие переключения передач
Δω [рад / с] — разница скоростей между шестерней и ступицей синхронизатора
T _f [Nm] — момент трения между кольцом синхронизатора и фрикционным конусом
T _i [Нм] — момент инерции первичного вала, шестерен и вторичной массы сцепления

Изображение: процесс синхронизации переключения передач

Фаза 1: Асинхронизация

Перед началом процесса переключения передач скользящая втулка удерживается фиксирующими элементами в среднем положении.Усилие переключения передач вызывает осевое движение скользящей муфты, которая толкает вперед кольцо синхронизатора к зубчатому колесу с фрикционным конусом. Разница скоростей между зубчатым колесом и кольцом синхронизатора вызывает вращение кольца синхронизатора.

Фаза 2: синхронизация (блокировка)

Это основная фаза синхронизации скорости. Скользящая муфта продвигается дальше, в результате чего внутренние шлицы (зубья) скользящей муфты и зубья кольца синхронизатора соприкасаются.На этом этапе момент трения начинает противодействовать моменту инерции, и разница скоростей начинает уменьшаться.

Фаза 3: Разблокировка (повернуть назад кольцо синхронизатора)

Усилие переключения передач сохраняется на кольце синхронизатора посредством стопорных элементов и скользящей муфты. Когда синхронизация скорости достигнута, сила трения снижается до нуля и кольцо синхронизатора немного поворачивается назад.

Этап 4: зацепление (поворот ступицы синхронизатора)

Скользящая втулка проходит через зубья кольца синхронизатора и входит в контакт с фиксирующими зубьями шестерни.

Фаза 5: Зацепление (блокировка шестерни)

Скользящая муфта полностью вошла в стопорное зубчатое зацепление шестерни. Обратные конусы на зубьях скользящей втулки и стопорные зубья шестерни предотвращают расцепление под нагрузкой.

Контроль положения включения передачи

В автоматизированных механических коробках передач (AMT) и коробках передач с двойным сцеплением (DCT) положение вилки переключения (скользящей муфты) контролируется с помощью датчиков положения.

На изображении ниже мы видим, как положение скользящей муфты изменяется в процессе переключения передач.Положение делится на пять фаз:

1. Подвод синхронизатора
2. Синхронизация
3. Включение передачи
4. Удержание шестерни
5. Ослабление шестерни

Изображение: Управление положением переключения передач

В подходе синхронизатора (A ), вилка переключения (скользящая втулка) начинается из центрального положения и начинает двигаться к кольцу синхронизатора. Когда положение вилки переключения передач остается постоянным (P ₁) после перемещения, это означает, что кольцо синхронизатора ударилось о фрикционный конус шестерни.

На этом этапе контролируется положение (скорость) вилки переключения, а не сила переключения передач (сила толкания). Усилие переключения обычно составляет около 60 — 120 Н.

После обнаружения контакта между кольцом синхронизатора и фрикционным конусом начинается фаза Synchrnozation (B). На этом этапе положение вилки переключения передач постоянно, а сила толкания постепенно увеличивается. Из-за момента трения первичный вал начинает замедляться. Конец этой фазы — когда частота вращения входного и выходного валов синхронизируется (P ₂).

Фаза включения передачи (C) начинается, когда вилка переключения передач снова начинает двигаться. На этом этапе скользящая муфта проходит через кольцо синхронизатора и начинает зацепляться с фиксирующими зубьями шестерни. Фаза заканчивается, когда скользящая муфта достигает конечного положения и больше не может двигаться вперед.

На этом этапе критически важно иметь точное управление положением (скоростью) вилки переключения передач. Если он движется слишком быстро, в конце хода он врезается в шестерню, вызывая шум включения шестерни и возможное механическое повреждение.

После того, как вилка переключения передач достигнет конечного положения, начинается фаза удержания передачи (D). На этом этапе на вилке переключения передач в течение определенного времени сохраняется высокое толкающее усилие, чтобы гарантировать полное включение передачи.

В фазе Gear Relax (E) больше не действует сила на вилку переключения, и шестерня остается на месте благодаря механической блокировке скользящей муфты с зубчатым колесом.

Общая длина хода вилки переключения передач может составлять около 8–12 мм, при этом точка синхронизации начинается с 3–6 мм.

Усилие переключения передач (предоставлено Hoerbiger)

Размер и расчет механизма синхронизатора должны учитывать различные параметры, такие как:

монтажное пространство
механическая инерция, которую необходимо синхронизировать
Разница скоростей вала, которую необходимо синхронизировать
передаваемый крутящий момент
Свойства трансмиссионного масла
Параметры качества переключения передач
Время синхронизации
Длина хода вилки переключения
максимальное усилие переключения
тормозной момент
циклы нагрузки
интерфейсы
данные шлицев
зазор шестерни
размер паза втулки

Мощность синхронизатора ограничена

крутящий момент скользящей втулки, ступицы шестерни и зубчатого зацепления шестерни
вместимость фрикционного материала (скорость скольжения, поверхностное давление, трение мощность, работа трения) 9 0099
Отвод тепла через масло, синхронизирующее кольцо и фрикционный конус
трансмиссионное масло (вязкость и термическая стабильность)

Усилие переключения на скользящей муфте F _a [Н] рассчитывается по формуле ( источник: Hoerbiger):

\ [F_ {a} = \ frac {2 \ cdot \ sin {\ alpha} \ cdot J \ cdot \ Delta \ omega} {n_ {c} \ cdot \ mu \ cdot d_ {m} \ cdot T_ {F}} \]
где:
α [рад] — угол конуса трения
Дж [кг · м ²] — инерция массы первичного вала, шестерен и вторичной муфты
Δω [рад / с] — разность скоростей синхронизации
n _c [-] — количество конусов
μ [-] — коэффициент трения фрикционного конуса
d _м [м] — средний диаметр фрикционного конуса
T _F [Nm] — момент трения
Уменьшение усилия переключения на втулке может быть выполнено следующим образом:
увеличивая диаметр среднего конуса трения
увеличивая количество fr Конусы iction (с использованием двухконусных или трехконусных синхронизаторов)
увеличение коэффициента трения
уменьшение угла фрикционного конуса
Время переключения передач
Процесс переключения передач одинаков для повышающей и понижающей передачи, но время переключения отличается .При переключении на повышенную передачу скорость первичного вала должна быть уменьшена. Поскольку между движущимися частями возникают потери на трение, замедление вала будет быстрее.
С другой стороны, при переключении на пониженную передачу необходимо ускорить входной вал. Те же потери на трение будут действовать таким же образом, который пытается замедлить вал. Следовательно, для синхронизации валов при переключении на пониженную передачу требуется более высокий момент трения и более длительное время синхронизации.
Общее время переключения для механической коробки передач в основном зависит от водителя и может быть где-то около 0.5 — 2,0 с. В некоторых высокопроизводительных коробках передач с двойным сцеплением (DCT) время переключения передач может составлять около 10 мс.
Двухконусный синхронизатор
Двухконусный синхронизатор обычно используется для передач 1 ^st и 2 ^nd. Двухконусный синхронизирующий механизм представляет собой компактное устройство, способное создавать зацепления в тяжелых условиях. Механизм синхронизатора сокращает время зацепления (переключения передач) и улучшает работу (требуется меньшее усилие для включения передачи). Механизм синхронизации с двойным конусом включает кольцо синхронизатора, двойной конус и внутренний конус.
Изображение: Двухконусный синхронизатор (полный комплект)
шестерня
стопорное зубчатое зацепление
игольчатый роликоподшипник
внутренний конус
двойной конус
кольцо синхронизатора
ступица шестерни
скользящая втулка
стопорные элементы
Пример механической коробки передач с разными механизмами синхронизации
Коробка передач Getrag Manualshift 6MTI550.
Изображение: Механическая коробка передач Getrag 6MTI550
Ключевые преимущества :
Модульная система для приложений со средним и высоким крутящим моментом, опция 7 ^th, возможна скорость
Допустимый высокий крутящий момент при малом весе
Готовность к системе старт-стоп (обнаружение передачи)
Гибкое передаточное отношение
Основные характеристики :
Максимальный входной крутящий момент [Нм]
Параметр Значение Наблюдение
возможен более высокий крутящий момент
Вес [кг] 44 сухой, без двухмассового маховика (DMF)
Установочная длина [мм] 630 для длины сцепления 156 мм
Передаточное число [-] 5.5 — 6,9 > 7 также возможно
Межосевое расстояние [мм] 88
Механизм синхронизации
1 ^st и 2 ^{-32 nd}9 тройная шестерня конус
3 ^ряд шестерня двойной конус
4 ^th до 6 ^th и шестерня заднего хода одинарный конус
9329 концепция постоянная передача на выходном валу
возможно применение полного привода
7 ^th скорость возможна
Источник: Getrag
Видео — процесс синхронизации переключения передач
На видео ниже вы можете четко см. фазы синхронизации и положения вилки переключения.

Не забывайте ставить лайки, делиться и подписываться!
Синхронизированная ручная трансмиссия, определяемая
Синхронизированные механические коробки передач широко используются во всем мире как в коммерческих, так и в легковых автомобилях, хотя в Северной Америке они менее распространены. Эти трансмиссии содержат сложный набор компонентов и материалов, которые обеспечивают более длительный срок службы и лучшие характеристики при использовании правильной специальной смазки.
Механические коробки передач бывают двух основных типов: синхронизированные и несинхронизированные. Несинхронизированные трансмиссии требуют ручной синхронизации, которая зависит от навыков водителя при каждом переключении передач, чтобы синхронизировать скорости передачи, особенно при переключении на пониженную передачу. Несинхронизированные трансмиссии обычно встречаются только в автоспорте или тяжелых коммерческих транспортных средствах. Североамериканские тяжелые грузовики обычно оснащаются несинхронизированными механическими коробками передач, тогда как европейские производители грузовиков предпочитают синхронизированные механические коробки передач.
Синхронизатор работает в точности так, как следует из названия. Он уравнивает свою скорость со скоростью следующей включенной передачи, обеспечивая плавный выбор без хрустов. Современные синхронизированные механические коробки передач относятся к разновидности «постоянного зацепления». Это означает, что холостые (свободно вращающиеся) шестерни на главном валу находятся в постоянном зацеплении с соответствующим набором шестерен, обработанных как единый компонент и образующих второй «промежуточный вал».
Самая распространенная конструкция синхронизатора — это тип «конусная муфта» или «блокирующее кольцо».Обычно шестерни расположены на главном валу попарно; например, первая и вторая передачи находятся рядом, а также третья и четвертая. Между каждой парой находится блок синхронизатора, прикрепленный к валу. Двумя ключевыми компонентами в блоке синхронизатора являются муфта и «блокирующее» или «синхронизирующее» кольцо. Передачи выбираются с помощью втулки, которая может перемещаться в любом направлении с помощью механизма переключения передач. Когда водитель выбирает первую передачу, втулка переходит на первую передачу и фиксируется на зубьях включения шестерни (также известных как «собачки»).Затем шестерня эффективно блокируется на главном валу, и привод включается. Когда водитель выключает сцепление и выбирает вторую передачу, муфта перемещается в другую сторону, отменяя выбор первой передачи и тем же самым выбирая вторую.
Однако, прежде чем втулка сможет зафиксироваться на каждой передаче, необходимо синхронизировать скорость как втулки, так и шестерни. Это достигается блокирующим кольцом (синхронизатором), одно из которых находится между синхронизатором и каждой шестерней. Внутренняя поверхность кольца имеет коническую форму, и она располагается над конусом на поверхности шестерни из закаленной стали с захватывающим действием, когда происходит переключение.По мере того как поверхности этой «конической муфты» сцепления, скорость вращения шестерни синхронизируется со скоростью вращения втулки синхронизатора, и выбор передачи может быть завершен.
Эти кольца-блокираторы традиционно изготавливались из латуни; внутренняя коническая поверхность была покрыта мелкими канавками для лучшего сцепления с поверхностью конуса шестерни. В более старых трансмиссиях синхронизация начинает давать сбои (что приводит к хрусту шестерен), когда внутренняя поверхность этих блокирующих колец значительно изнашивается и их способность захватывать шестерню снижается.
Более ранние или более ранние или более базовые синхронизированные механические трансмиссии оснащены одним блокирующим кольцом, или «синхронизатором», на каждую шестерню. Однако трансмиссии последнего поколения теперь оснащены синхронизаторами с двойным или тройным конусом на нижних передачах, чтобы облегчить переключение передач и сократить фазу синхронизации. Улучшилась и технология материалов. Латунь заменяется материалами на основе молибдена в коммерческих транспортных средствах, композициях агломерата, фенольных смолах в Японии и углеродных материалах. Каждый выбирается из-за его характеристик износа и трения.
Синхронизаторы грузовых и легковых автомобилей работают по схожим принципам, но выбор материалов отражает тот факт, что трансмиссии грузовых автомобилей должны передавать гораздо более высокий крутящий момент. Типичное синхронизирующее кольцо для тяжелых условий эксплуатации может быть изготовлено из стали, покрытой молибденом или углеродом, с допустимым крутящим моментом до 18 000 Нм (13 276 фунт-футов).
Хотя процесс синхронизации может показаться простым, с технической точки зрения он состоит из девяти различных этапов. Это:
1.Разъединение
2. Нейтраль
3. Разряд нейтрали
4. Предварительная синхронизация
5. Синхронизация
6. Синхронизация
7. Разблокировка блокировки
8. Контакт зубца сцепления
9. Полное включение
Смазка синхронизаторов — это сложное дело. Очевидно, что существует необходимость предотвращения износа, но стопорные кольца синхронизатора по-прежнему должны создавать достаточное трение для выполнения синхронизации. Эта же смазка также должна защищать подшипники и уплотнения и противостоять деградации в условиях все более продолжительных периодов замены.Он также должен выдерживать более высокие температуры, вызванные уменьшением воздушного потока из-за улучшенной аэродинамики транспортного средства и повышенной плотности энергии, типичной для современных высокопроизводительных силовых агрегатов.
Учитывая долгий и тяжелый срок службы синхронизаторов и их механическую сложность, становится легче понять важность использования правильной жидкости. Ошибки при техническом обслуживании, сокращающие срок службы механической коробки передач, включают заливку моторного масла или даже жидкости для автоматической коробки передач (ATF).
Специальные жидкости для механических трансмиссий (MTF) обеспечивают лучшую защиту от износа и точечной коррозии. Они сочетают в себе высокую термостойкость с высоким уровнем защиты шестерен и подшипников, и они индивидуально разработаны, чтобы адаптироваться к поведению различных материалов синхронизатора. Технологии присадок и модификаторов вязкости могут быть адаптированы в процессе проектирования в соответствии с индивидуальными спецификациями OEM, чтобы обеспечить жидкость, которая функционирует как неотъемлемый компонент трансмиссии.
Имеется тенденция к использованию MTF с более низкой вязкостью, которые снижают потери при перемешивании и повышают топливную экономичность без ущерба для защиты. Это достигается за счет использования надежных добавок и сложных технологий модификаторов вязкости. В Северной Америке наблюдается тенденция к использованию марок вязкости SAE 75W-80 и 75W-90. На развивающихся рынках, таких как Китай и Индия, предпочтение отдается SAE 80W-90.
Использование специальных жидкостей существенно влияет на стоимость владения оборудованием, снижает затраты на обслуживание и расход топлива, а также обеспечивает повышенную надежность.Кроме того, это благоприятно сказывается на окружающей среде благодаря увеличенным интервалам замены. Кроме того, с точки зрения управляемости улучшается качество переключения передач. Использование специальной MTF для защиты механических трансмиссий не представляет значительных дополнительных затрат по сравнению с использованием неподходящей жидкости, но имеет серьезные преимущества как для владельцев, так и для водителей.
Как работают синхронизирующие передачи?
С момента своего создания автомобиль подвергался постоянному и неуклонному совершенствованию до такой степени, что средний автомобиль теперь обладает чрезвычайно умной и сложной инженерией.
Одним из наиболее впечатляющих компонентов любого автомобиля является его трансмиссия или «коробка передач», и, хотя большинство автомобилей не пользуются преимуществами этой технологии, синхронизированная коробка передач — это то, чем стремится быть механическая трансмиссия с одним сцеплением. По крайней мере, пока.
СЕТКА РАЗДВИЖНАЯ
Проблема, которую пытается решить каждая трансмиссия, заключается в том, как соединить две движущиеся части, вращающиеся с разной скоростью, не повредив их. Без помощи современной трансмиссии водителю пришлось бы попытаться вручную согласовать частоту вращения двигателя транспортного средства (об / мин) со скоростью трансмиссии (скорость колеса) после выключения предыдущей передачи и перед включением следующей — замедление переключения передач. , снижение скорости автомобиля и расход топлива.
Этот тип трансмиссии называется «скользящей зацепкой», поскольку вы должны задвигать шестерни в контакт друг с другом и выходить из него, при этом рычаг переключения передач непосредственно перемещает шестерни и контролирует контакт.
Из-за пределов погрешности, присущей попыткам согласования скоростей двигателя и колес, трансмиссия со скользящей сеткой подвержена повреждениям, вызванным трением шестерен друг о друга, когда скорости несовместимы.
Поскольку трансмиссии сконструированы точно с очень малыми допусками, небольшие фрагменты металла, которые могут отколоть шестерни, могут вызвать значительные повреждения, что приведет к дорогостоящему ремонту.По крайней мере, поскольку это самая простая передача, она также является самой надежной и может требовать большего наказания, чем другие типы передачи.
ПОСТОЯННАЯ СЕТКА
Система скользящей зацепления была впоследствии улучшена, чтобы создать теперь повсеместную трансмиссию «постоянного зацепления», которая, как вы можете догадаться, разработала метод переключения передач без прерывания соединения. Это стандартная система для большинства автомобилей.
Трансмиссия с постоянным зацеплением сместила проблему соединения двух движущихся частей с того места, где шестерни контактируют друг с другом, в место контакта шестерен с приводным валом, приводящим в движение колеса.Каждая шестерня была слабо связана с приводным валом, что позволяло шестерне вращаться с разной скоростью относительно вала и облегчало переключение передач.
Это было достигнуто с помощью устройства, называемого собачьей муфтой. Некоторые из них были расположены на приводном валу между шестернями и прикреплены к ведущему валу. При «переключении передач» именно эти муфты вместо шестерен приводились в движение рукояткой, подталкивая их к контакту с шестернями. Свободно установленные шестерни уже будут двигаться с некоторой скоростью из-за их контакта с приводным валом, а движущаяся на полной скорости кулачковая муфта займет им остаток пути, поскольку они зацепятся друг с другом, что приведет к более плавному переходу.
СИНХРОМАТ
Коробка передач
Synchromesh — это усовершенствованная версия системы постоянного зацепления, хотя и менее распространенная. Он улучшает систему, добавляя еще один этап к процессу соединения шестерен с приводным валом через кулачковую муфту.
Он разделяет кулачковую муфту на две части — шестерню, прикрепленную к ведущему валу, называемую ступицей синхронизатора, и кольцо вокруг него, которое может скользить вперед и назад, называемое муфтой переключения.
К самим зубчатым колесам был добавлен новый компонент — конус синхронизатора — и была введена еще одна подвижная часть, называемая кольцом синхронизатора, которая окружала конус.
Здесь все немного усложняется.
Хомуты или втулки переключения передач теперь являются компонентами, управляемыми рычагом переключения передач, и они могут скользить наполовину в любом направлении на кольца синхронизатора. Это прижимает кольца к конусам синхронизатора, прикрепленным к шестерням, и за счет повышенного трения, вызванного расширяющимся конусом, он может либо ускорять, либо замедлять шестерню, чтобы соответствовать скорости втулки переключения и ступицы синхронизатора.
После того, как скорости будут достаточно точно согласованы, втулка может продолжать скользить по стопорному кольцу и напрямую зацепляться как с конусом, так и с шестерней, соединяя все вместе и передавая мощность на приводной вал.
Невероятно, но все это происходит за доли секунды, необходимые для переключения передачи, что обеспечивает еще более плавное переключение передач.

Итак, в следующий раз, когда вы будете плавно перемещаться по соотношениям, найдите время, чтобы оценить всю мысль и работу, которые были вложены в создание сложной системы зубцов, помогающих вам на вашем пути.
MAT FOUNDRY GROUP ЯВЛЯЕТСЯ ВЕДУЩИМ ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ СЕРЫХ И ЧУГУННЫХ КОМПОНЕНТОВ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ. ЧТОБЫ УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О НАС ПРОСМОТРЕТЬ НАШИ ПРОДУКТЫ ИЛИ СВЯЗАТЬСЯ С НАМИ СЕГОДНЯ
Сбой в работе синхронизатора
в механических коробках передач — обзор Сбой в работе синхронизатора
в механических коробках передач — обзор
International Journal of Scientific & Engineering Research, Volume 4, Issue 1Ř, mber-2013
ISSN 2229-5518
Synchronizer Неисправность в работе механических коробок передач
— Обзор
UMESH WAZIR
Машиностроение ADE
Университет нефтегазовых и энергетических исследований, Бидхоли
Дехрадун, 248007, Уттаракханд, Индия
1455 Резюме
трансмиссии выполняются путем переключения зубчатых конических муфт, а не отдельных шестерен, поскольку шестерни всегда находятся в зацеплении.Сегодня синхронизаторы используются во всех механических трансмиссиях, включая грузовые и коммерческие автомобили. Большинство систем синхронизации запатентованы или защищены законом об авторском праве. В открытом доступе имеется мало технической информации. Этот документ предлагается в качестве руководства для ознакомления инженера с различными механизмами синхронизации зубчатых колес, используемыми в современных автомобилях. Представлен обзор с описанием применения, возможностей и ограничений текущего уровня технологии.

Подробно рассматриваются рабочие характеристики синхронизатора, неисправности и причины их отключения.И, наконец, читатель знакомится с будущими тенденциями в этой области. Понимание этого и связанных с ним проблем может привести проектировщика к практическому проектированию коробки передач.
Ключевые слова: ручной синхронизатор, производительность, неисправность, переключение передач, синхронизация, коробка передач
———————————  I ——— J ————— — S — ER
1.0 ВВЕДЕНИЕ
Коробка передач используется для изменения скорости вращения и крутящего момента, которые двигатель передает на ведущие колеса транспортного средства.Для этого используются разные передаточные числа.
Задача синхронизатора — довести следующее передаточное число (переключение вверх или переключение вниз) до такой скорости, чтобы выходной вал и шестерни находились на одной скорости, чтобы обеспечить плавное переключение передач.
Раньше, когда «синхронизаторы» не использовались, приходилось использовать двойное сцепление для переключения передач на ходу. При каждом переключении передач приходилось дважды нажимать и отпускать сцепление, отсюда и название «двойное сцепление». Избегать столкновения шестерен было искусством

В современных автомобилях используются синхронизаторы с блокирующим кольцом, чтобы избежать двойного сцепления.[14]
2.0 Функция синхронизатора
2.1
Объектив синхронизатора
Синхронизатор является механической частью коробки передач. Его цель — обеспечить, чтобы скорость входящей передачи была такой же, как и у синхронизирующей ступицы (прикрепленной к выходному валу). Для синхронизации шестерни и ступицы используются конусы трения.
Пока скорости синхронизируются, зацепление кулачков шестерни не происходит. Пока синхронизация (баланс моментов) не достигается, стопорное кольцо предотвращает любое зацепление втулки и собачьих зубцов.Это принцип кольца блокировки / блокировки. Рис. 1.
Синхронизаторы каждого производителя немного отличаются от других, но основная идея одна и та же.
IJSER © 2013
http: //www.ijser.or
4
Рис. 1.
1 Шестерня; 2 собачьих зуба; 3 синхронизирующее кольцо; 4 синхронизирующий хаб;
5. Пружина фиксатора; 6 фиксирующий шарик; 7. Переключающая втулка Рис. Источник [6]
2 3 7
a) b) c)
Рис. 2.
a) Гильза (7) перемещается из нейтрального в фиксирующее (синхронизирующее) положение, начинает наращивать фиксирующую (синхронизирующую) нагрузку
b) Синхронизирующее кольцо (3) Указатели , втулка зацепляет фаску кольцо, Cone Torque нарастает, начинается синхронизация. Блокировка с собачьими зубьями (2) предотвращено
c) Шестерня (1) Скорость относительно кольца (3) и втулка (7) падает до нуля, синхронизация завершена, указатель фаски и втулка запирается с собачьими зубами (2)
International Journal of Scientific & Engineering Research Volume 4, Issue 1Řǰȱ ŽŒŽ– ‹Ž› ȬŘŖŗřȱ
ISSN 2229-5518
1456
Основные операции синхронизатора от нейтраль к зацеплению выглядит следующим образом: Рис. 2 .
 Втулка перемещается из нейтрального в фиксирующее (синхронизирующее) положение, начинает создавать фиксирующую (синхронизирующую) нагрузку
 Указатели стопорного кольца, втулка входит в фаску кольца, крутящий момент конуса увеличивается, начинается синхронизация
 Скорость передачи относительно кольца и втулка опускается до нуля, синхронизация завершена, индекс скошен и втулка блокируется
2,2
Основные уравнения

Простые законы инерции, динамического трения, изменения скорости и времени включения помогают оптимизировать синхронизацию [1], [ 4].
Отраженная инерция — Отраженная инерция — это полная инерция, которую синхронизатор должен синхронизировать, и она является функцией массы, радиального расстояния и передаточного числа.
Конический крутящий момент — крутящий момент конуса, также называемый синхронизирующим крутящим моментом, является результатом силы трения между коническими поверхностями синхронизатора и шестерни, создаваемой в результате внешнего усилия зацепления. зубья с фаской, прикладывающие осевую силу к зубам с фаской.(Как следствие усилия водителя переключения передач). Создаваемый индекс крутящего момента противоположен крутящему моменту конуса . Цель — Моментальный баланс
IJSER
International Journal of Scientific & Engineering Research Volume 4, Issue 1Řǰȱ ŽŒŽ– ‹Ž› ȬŘŖŗřȱ
ISSN 2229-5518
1457
3.0 Общие типы синхронизирующих механизмов
в настоящее время наиболее широко используемым типом синхронизатора является синхронизатор с блокирующим кольцом, который имеет механизм, предотвращающий зацепление зубьев муфты до завершения синхронизации; явный недостаток его предшественника — синхронизаторов с постоянной нагрузкой.
Синхронизаторы с блокирующим кольцом делятся на два типа —
со стойкой и со штифтом
Для увеличения синхронизирующего момента в некоторых синхронизаторах используются два или более синхронизирующих конуса, например Синхронизаторы с двумя или несколькими конусами
3,1
Синхронизатор с постоянной нагрузкой
Самая ранняя форма синхронизатора Рис. 4, , обычно используемая в автомобильных коробках передач, известна как тип постоянной нагрузки [5] конусов прикладывается внешней ступицей, инициируемой движением втулки водителем.Пружина / шарик обеспечивают фиксирующую нагрузку. Основным недостатком синхронизатора постоянной нагрузки является то, что относительно легко преодолеть фиксатор и попытаться зацепить зубья муфты перед синхронизацией
 Хорошая история обслуживания
 Очень низкий уровень шума
 Малая производительность при ограниченном пространстве

 Требуется замена соседних шестерен для замены синхронизатора.
3 5,6 3
1 2 4 7 1
Fig4 Постоянная нагрузка
Синхронизатор.
Обратите внимание на отсутствие синхронизирующего кольца ref Fig1
Наиболее широко используемый тип синхронизатора в автомобильной промышленности называется синхронизатором с блокирующим кольцом. Это похоже на тип постоянной нагрузки, но с добавлением механизма, который механически предотвращает зацепление зубьев муфты до завершения синхронизации.
Части синхронизатора блочного типа показаны на рис. , рис. 5, . Во время синхронизации муфта перемещается к выбранной передаче, толкая стопорное кольцо влево.Кольцо контактирует с буртиком ведомой шестерни и начинает синхронизировать скорости деталей.
Для завершения переключения зубья втулки проходят через зубья стопорного кольца и входят в зацепление с зубьями муфты / кулачками ведомой шестерни.
Наиболее широко используется в легковых автомобилях и грузовиках малой грузоподъемности. Обычно не используется в больших транспортных средствах из-за чрезмерной инерции системы. Многие компании используют этот тип в своих легковых автомобилях и малотоннажных грузовиках. Его основные характеристики:
 Очень резкое зацепление (что хорошо и предпочтительно)
 Меньшая чувствительность к сумме допусков
Fig5 Синхронизатор типа стойки Fig Источник [6]
Синхронизатор типа стойки 1 Gear; 2 собачьих зуба; 3 синхронизирующее кольцо; 4 синхронизирующий хаб; 5 пружин фиксации; 6 фиксирующий шарик; 7 Втулка переключения
 Гильза (7) Стойка (6) Нажимается пружиной (5) и входит в фиксатор втулки.Разница в скорости между шестерней (1) и ступицей синхронизатора (4) и момент сопротивления трения между конусами заставляют синхронизирующее кольцо 3 индексировать, а фаски втулки 7 и синхронизирующего кольца 3 входят в зацепление. Синхронизация начинается.
 Пока скорости разные, крутящий момент конуса будет больше, чем индексный крутящий момент Без переключения.
 При продолжающемся действии осевой силы скорости выравниваются и крутящий момент конуса уменьшается до нуля. Синхронизирующее кольцо позволяет втулке индексировать зуб по отношению к промежутку между зубьями.Шлицы втулки входят в зацепление с закрытыми концами собачьих зубцов и фиксаторами
. Синхронизация концов
IJSER © 2013
http://www.ijser.org
International Journal of Scientific & Engineering Research Volume 4, Issue 1Řǰȱ ŽŒŽ– ‹Ž› ȬŘŖŗřȱ
ISSN 2229-5518
1458
3,3
Блокирующий синхронизатор штыревого типа
На рис. 6 показан синхронизатор штифтового типа. Приводная ступица насажена на вал и вращается вместе с ним.Наружное кольцо нарезано на торцы шестерен.
Узел стопорного кольца и штифта свободно прикреплен к приводной ступице. Когда приводная ступица перемещается вправо или влево, узлы стопорного кольца и штифта удерживают свободный установочный штифт напротив стороны отверстий в приводной ступице [4]
Приводная ступица не может зацепить шестерню из-за скошенной кромки упор на стопорном кольце и штифте в сборе. Когда все части вращаются одинаково, сила между штифтом и приводной ступицей уменьшается.
В этом случае ступица может перемещаться по большому основанию штифтов, а внутренние шлицы ступицы могут входить в зацепление со шлицами шестерни.
Незначительные фаски на штифте и приводной ступице, а также закругленные концы шлицев на ступице и шестерне позволяют этим деталям легко совмещаться и зацепляться. Применение грузовых автомобилей средней грузоподъемности. Его основные характеристики:
 Низкая стоимость
IJSER
 Высочайшая потенциальная тормозная способность для заданного пространства
 Низкая стоимость обслуживания (может не потребоваться замена смежной шестерни)
 Менее позитивное ощущение сцепления и некоторое сцепление
» щелчок ‘шум
 Может потребоваться установка регулировочных шайб в сборе
3.4
Синхронизатор дискового и пластинчатого типа

В этом синхронизаторе используются фрикционные диски и пластины, чтобы приводить в зацепление обе шестерни с одинаковой скоростью. блокиратор (2) едет дальше и приводится в действие шестерней синхронизатора (1). Барабан синхронизатора (4) приводится в движение выходной шестерней (6). Диски синхронизатора (3) удерживаются
барабаном, а разделительные пластины (7) удерживаются блокираторами. 1
Когда вилка переключения передач перемещает барабан вперед, диски синхронизатора и разделительные пластины соприкасаются, как показано.Блокиратор переходит в заблокированное положение на шестерне синхронизатора.
Дополнительное поступательное движение рычага переключения передач имеет тенденцию сжимать диски и пластины, чтобы соответствовать скорости синхронизатора, блокиратора и выходной шестерни. Как только скорость синхронизируется, сила тяги, блокирующая блокиратор в шестерне синхронизатора, снимается, и блокиратор отступает, позволяя барабану двигаться вперед и включать обе передачи. Его основные характеристики:
• Действие синхронизатора почти мгновенное. диск, пластина и барабан в сборе
 Повышенная инерционная способность системы
Рис. 6 Синхронизатор штифтового типа
2 3,7
4
5
6
Рис. 7 Синхронизатор дискового типа
IJSER © 2013
http: // www.ijser.org
International Journal of Scientific & Engineering Research Volume 4, Issue 1Řǰȱ ŽŒŽ– ‹Ž› ȬŘŖŗřȱ
ISSN 2229-5518
1459
3.5
Others
Синхронизаторы, такие как Porsche type, Рис. 9 , используют фрикционный элемент с разъемным кольцом, который расширяется под действием синхронизирующего крутящего момента, увеличивая давление на границе раздела, что дополнительно увеличивает синхронизирующий крутящий момент. Синхронизатор типа Porsche, хотя и мощный, все же страдает проблемами, связанными с вариациями материала и целостностью размеров.
Другие синхронизаторы используют несколько конусов.
— Синхронизирующая сила применяется мгновенно в начале периода синхронизации и остается постоянной на протяжении всего периода.
— Моменты сопротивления не зависят от скорости во всем задействованном диапазоне скоростей и поэтому остаются постоянными в течение всего периода синхронизации.
Эти допущения влияют на точность расчета по-разному, в зависимости от типа сдвига, то есть сдвига вверх или вниз. предположение о том, что синхронизирующая сила применяется мгновенно в начале периода синхронизации, игнорирует эффект сопротивления масла в период между отключением текущей шестерни и соединением конусов. для сдвига вверх сопротивление имеет тенденцию синхронизировать элементы конуса, тогда как при сдвиге вниз сопротивление увеличивает дифференциальную скорость элементов конуса.поэтому теория предсказывает более короткое время синхронизации для переключений на повышенную передачу для заданного усилия рычага переключения передач.

Другое важное предположение, что динамический коэффициент трения остается постоянным в течение всего периода синхронизации, имеет наибольший эффект в начале синхронизации, когда ступени
и канавки стеклоочистителя очищают поверхность от масла,
IJSER
Рис. 8 Многоконусная система.
Синхронизирующие крутящие моменты на отдельных конусах складываются для получения более мощного крутящего момента для данной нагрузки рычага переключения передач Рис. Источник [5]
Рис. 9 Тип Porsche.
Шестерня раздельного синхронизатора обладает эффектом самообвинчивания и очень мощна. синхронизатор действует на внутренний диаметр. При автоматической синхронизации кольца освобождаются — Рис. Источник [5]
4.0 Характеристики синхронизатора
Традиционная теория переключения передач была хорошо задокументирована в нескольких технических документах, и читателю предлагается ознакомиться с ссылками [1], [2] ], [14] и [5].
Тем не менее, влияние на сбой в работе упрощающего предположения, использованного при выводе традиционной теории, суммируется
Упрощающие предположения, сделанные при выводе теории, следующие:
— Динамический коэффициент трения остается постоянным через
динамический коэффициент трения остается практически постоянным в рабочем диапазоне
скоростей и температур, обычно встречающихся при работе синхронизатора.Эффект этого предположения состоит в том, чтобы заставить теорию предсказывать более низкие уровни силы синхронизатора как для понижающей, так и для повышающей передачи.
Более низкие температуры смазочного материала усиливают описанные выше эффекты, поскольку более низкие температуры приводят к высокой вязкости масла, что, в свою очередь, увеличивает сопротивление коробки передач и время, необходимое резьбам и канавкам грязесъемника для очистки масла от конуса. поверхность.
Хотя нельзя ожидать, что теория даст точное предсказание абсолютной силы синхронизатора, необходимой для достижения заданного времени синхронизации, после того, как масло будет удалено с поверхности, ее можно использовать для прогнозирования эффекта изменений геометрии. или коэффициент трения.
4,1
Что такое сбой производительности
Столкновение: происходит, когда конусы синхронизатора все еще имеют относительную скорость после того, как блокирующий механизм переместился в сторону, чтобы позволить шлицу муфты пройти
Жесткое переключение: происходит, когда расчетный крутящий момент синхронизатора не достигается во время синхронизация .. Либо существенная неисправность, либо это неправильная конструкция.
4.1.1 Столкновение
Столкновение происходит, когда конусы синхронизатора все еще имеют относительную скорость после того, как механизм блокировки сдвинулся в сторону, чтобы позволить
IJSER © 2013
http: // www.ijser.org
Международный журнал научных и инженерных исследований Том 4, выпуск 1Řǰȱ ŽŒŽ– ‹Ž› ȬŘŖŗřȱ
ISSN 2229-5518
1460
шлиц муфты для прохода. Симптомы столкновения — это скрежет коробки передач во время переключения передач, вызванный столкновением зубцов муфты друг с другом. Различают полное столкновение, когда относительная скорость конусов высока, и частичное столкновение, когда относительная скорость конусов существенно снижается в результате их работы.
Общие причины столкновения:
 Низкий момент трения между чашкой и конусом.
 Высокий крутящий момент для перемещения муфты относительно синхронизирующих колец (индексирование).
 Эксцентриковая нагрузка конусов.
 Чрезмерное сопротивление после синхронизации.
 Неблагоприятное увеличение допусков на компонентах или чрезмерный износ конуса, препятствующий зацеплению конусов.
4.1.2 Hard Shifting
Высокое усилие при переключении во время синхронизации происходит либо из-за значительного сбоя в работе, т.е.е. Расчетный крутящий момент синхронизатора не достигается, или его конструкция неверна.
Высокое усилие переключения после синхронизации может отличаться от небольшого крутящего момента
для данного коэффициента трения, но имеет большую тенденцию к заклиниванию, особенно если другие поверхностные факторы не контролируются жестко, то есть чистота поверхности, допуски на обработку. Чем больше угол конуса, тем меньше крутящий момент, но меньше вероятность заклинивания и более терпимо к изменению поверхностных факторов.
Производственные допуски для металлических конусов обычно составляют + / (-) 4 минуты; это может быть ослаблено, если один из элементов покрыт органическим или пластичным материалом, который имеет более низкий модуль упругости, чем металл.
Несоответствие угла конуса иногда вводится намеренно и может варьироваться от 2 минут для металлических конусов до 15 минут для конусов с органическим или пластиковым покрытием. Несовпадение углов обычно принимается как метод быстрого прилегания конусов, но мнения относительно его достоинств в предотвращении заклинивания конусов неоднозначны.
4..2 .2 Рисунок резьбы
Синхронизирующее кольцо обычно имеет резьбу. Назначение резьбы — обеспечить очищающие кромки, которые быстро сотрут масло с сопрягаемой поверхности.Этому очищающему действию способствует спиральная природа резьбы, которая обеспечивает выход масла. Чем быстрее масло выводится из поверхности раздела трения, тем быстрее у
увеличивается синхронизирующий крутящий момент и тем короче более высокая нагрузка, вызванная чрезмерным трением муфты и ступицы, до тяжелого состояния, при котором полное зацепление может быть полученным. Это последнее условие может возникать либо на фасках штифтов или зубьев фиксатора, либо на единичных (индексирующих) фасках соединительных зубьев.Если неисправность возникает на скошенных кромках, возможные причины:
 Чрезмерное сопротивление в коробке передач из-за работы в холодном состоянии.
 Повреждение фаски или столкновение, которое снижает момент индексации.
 Неблагоприятное увеличение допуска, которое ухудшает индексацию.
 Несовпадение углов фаски сруба.
Если проблема возникает на фаске зубьев муфты, возможные причины:
 Чрезмерное сопротивление в коробке передач из-за работы в холодном состоянии (высокая вязкость), натяжения компонентов или сопротивления сцепления.
 Повреждение фаски.
 Заклинивание конуса.
Заклинивание конусов, когда конусы заедают или скручиваются после синхронизации. Это может произойти при микроскопической сварке или переносе металла на границе раздела конусов, отклонении кольца или неправильных углах конуса.
4,2
Влияние геометрии на работу синхронизатора:
4.2.1 Угол конуса
В общем, включенный угол конуса синхронизаторов составляет от
12 градусов до 14 градусов. Меньший угол конуса увеличивает время скольжения
.
Резьба различается по шагу и поперечному сечению, но обычно составляет 40 резьбы на дюйм для бронзы и 20 резьбы на дюйм для конусов, покрытых молибденом, пластиком или органическим фрикционным материалом.
Форма поперечного сечения резьбы не имеет решающего значения, но она должна иметь чистую острую кромку, чтобы прорезать масляную пленку и соскребать ее с поверхности раздела, а также иметь достаточную глубину, чтобы обеспечить выход масла. Резьба с острыми гребнями быстро прорежет масляную пленку, но вызовет высокие нагрузки на поверхность и, как следствие, высокую степень износа, поэтому резьбы следует чистить и обрабатывать после нарезания, чтобы получить плоский гребень.
4.2.3 Осевые канавки
Осевые канавки обычно, но не всегда, нарезаются на резьбовые конусы и имеют важное влияние на характеристики синхронизатора. Канавки способствуют диспергированию масла во время начального периода контакта и после этого способствуют разрушению гидродинамической масляной пленки.
Создание крутящего момента для конуса без осевых канавок будет длиннее и плавнее, чем для конуса с большим количеством канавок. Конусы с большим количеством канавок имеют повышенную склонность к заклиниванию.
Важно, чтобы при формировании этих канавок на концах резьбы не оставалось заусенцев, которые могли бы привариваться к сопрягаемой поверхности или препятствовать выходу масла из резьбы.
Обычно рекомендуется формировать осевые канавки перед обработкой резьбы, чтобы края были под углом, чтобы уменьшить вибрацию инструмента при нарезании резьбы, и чтобы они были нарезаны
IJSER © 2013
http: // www. ijser.org
Международный журнал научных и инженерных исследований Том 4, выпуск 1Řǰȱ ŽŒŽ– ‹Ž› ȬŘŖŗřȱ
ISSN 2229-5518
1461
глубже, чем корень нитей.
4.2.4 Геометрия поверхности
Обработка поверхности конусов оказывает значительное влияние на динамический коэффициент трения, особенно в период приработки. Конусы с шероховатой поверхностью имеют более высокий динамический коэффициент трения, чем конусы с гладкой поверхностью, как во время, так и после наплавки. Статический коэффициент трения менее чувствителен к изменению качества поверхности конусов.
Термин «чистовая обработка поверхности» применительно к конусам синхронизатора относится к форме и амплитуде шероховатости профиля в заданном направлении.профиль шероховатости в окружном направлении важен, потому что профиль с острыми выступами прорвет масляную пленку, что приведет к контакту металла с металлом конусов. Если материал сопрягаемого конуса мягкий, шипы будут стирать поверхность, в то время как сопрягаемый материал твердый, шипы отломятся, и произойдет абразивный износ.
Изготовленная отделка конуса должна быть как можно ближе к стабилизированной (т.е. полностью уложенной) отделке; чистота поверхности от 0.Обычно требуется 05-0.03 микрометр Ra.
Хороший контакт конических поверхностей важен для бесперебойной работы, поэтому важно строго контролировать такие специальные присадки производителя, как:
 Противозадирные присадки
 Противоизносные присадки
 Модификаторы трения
 Коррозия ингибиторы
 Ингибиторы окисления и т. д.
Включение присадок, особенно первых трех, указанных выше, может значительно повлиять на коэффициент трения, как статический, так и динамический.
Противозадирные и противоизносные присадки могут предотвратить или уменьшить склонность конусов к заклиниванию. Модификаторы трения влияют как на статический, так и на динамический коэффициент трения.
4,4
Влияние материалов на работу синхронизатора
На комбинацию материалов для данного применения в основном влияют:
 Достаточно высокое и постоянное значение динамического коэффициента трения
 Устойчивость к заклиниванию конуса.
IJSER
допуски факторизации по овальности, соосности и прямоугольности.В частности, плохой контакт приводит к неполному разрушению масляной пленки, высокому локальному контактному давлению, снижению производительности и повышенной склонности к заклиниванию.
4.2.5 Углы фаски срубов
Крутящий момент, необходимый для индексации втулки относительно срезного кольца или штифта, согласовывается с крутящим моментом конуса путем изменения угла фаски. малые углы фаски приводят к пробоям до того, как произойдет синхронизация.
Сопряжение скошенной кромки и втулки может существенно повлиять на согласованность переключения передач.Плохо совмещенные фаски могут привести к повреждению и усложнению переключения передач.
4,3
Влияние смазки на работу синхронизатора:
Вязкость смазки влияет на скорость, с которой масло стирается с поверхностей конуса в начальный период синхронизации. . если резьба на синхронизирующем кольце не прорезает масло, требуемый момент трения может быть достигнут недостаточно быстро, чтобы предотвратить столкновение. Известно, что столкновения чаще возникают в холодных коробках передач, чем в горячих.
Вязкость смазки также влияет на момент сопротивления, который возникает в результате взбивания смазки. чем выше вязкость, тем больше крутящий момент сопротивления, который при низких температурах может стать значительным и вызвать резкое переключение передач или, в крайних случаях, предотвратить переключение.
4.3.2 Присадки:
Смазочные материалы для редукторов обычно состоят из базового минерального масла и
Комбинации материалов: Для наружного / внутреннего конуса почти всегда используется цементируемая сталь с твердостью поверхности 60 по Роквеллу. , хотя конусы с молибденовым покрытием использовались с кольцами синхронизатора из спеченного железа или стали.Кольца синхронизатора, изготовленные из спеченного железа или стали, также использовались в приложениях, где коробка передач работает со смазкой SAE 20W / 50
(моторное масло).
Кольца синхронизатора обычно делятся на две категории; те, которые сделаны из высокопрочного материала, покрытого фрикционным материалом, и те, которые полностью сделаны из одного материала. Большинство колец синхронизатора производятся из одного из следующих сплавов на основе меди:
41 5.0 Текущие тенденции
Во всех областях применения транспортных средств, от легковых до больших грузовиков, наблюдается тенденция к повышению способности переключать передачи и сокращению производственных затрат. Меньшее усилие на рычаге переключения передач, уменьшенный ход рычага переключения передач и более плавная работа рычага переключения передач способствуют повышению качества переключения передач.
Влияние переменного коэффициента трения на температурную зависимость сопротивления активно исследуется. Так что шум. Пристальное внимание уделяется детальной конструкции элементов синхронизатора и рычагов переключения передач, чтобы уменьшить зазоры, инерцию и трение.
Внедряются синхронизаторы с несколькими конусами, в частности, на
IJSER © 2013
http://www.ijser.org
International Journal of Scientific & Engineering Research Volume 4, Issue 1Řǰȱ ŽŒŽ– ‹Ž› ȬŘŖŗřȱ
ISSN 2229-5518
1462
исследуются более низкие соотношения и материалы с высокими коэффициентами трения, например спеченная бронза и органика.
ZF, ссылки [7], [11] и [12], представили пружинный механизм с превышением центра, геометрия которого такова, что он способствует зацеплению с минимальным сопротивлением расцеплению.
Кольца синхронизатора все чаще изготавливаются путем спекания или литья под давлением и покрытия тонким слоем фрикционного материала, который может быть выбран из-за его фрикционных, а не прочностных характеристик.
Наиболее распространенными фрикционными материалами являются молибден, наполненные фторуглероды и композиты на органической основе [10]. Молибден обеспечивает твердое, но хрупкое покрытие с хорошими фрикционными свойствами. Заполненные фторуглероды и композиты на органической основе обладают хорошими фрикционными свойствами и хорошей устойчивостью к заклиниванию.
Новые материалы и производственные процессы используются для снижения затрат и повышения производительности:
 Поковка из порошкового металла для производства компонентов почти чистой формы и минимизации механической обработки.
 Лазерная и электронно-лучевая сварка для изготовления более дешевых нижних
SAE 680009.
[2] Профессор Эвен М. Эвен, Proc Theory of Gear Changing ,. ИМЕХЕ (AD, 1949-50)
[3] Newton & Steeds, The Motor Vehicle, Illffe
[4] Судья A W, Automotive Transmissions
[5] Mitchell, G Wilding A.W., Synchromesh Mechanisms, Automotive
Design Engineering, февраль 1966 г., стр. 64-69, 71-73 [6] ZF Sperrsynchronisierung (немецкий)
[7] Looman, Dr — Ing J, Механические коробки передач в автомобилях ., Конференция по проектированию приводных линий. 1970
[8] Розен, Крук, Экер, Меллгрен Синхронные механизмы: опыт работы с коробками передач для тяжелых грузовиков, Конференция по проектированию приводных линий. 1970
[9] Остен Дж. Синхронизирующие механизмы, Drive Line Engineering Conf.
1970
[10] Oster, P.и Pflaum, H, Трение и износ синхронизаторов в коробках передач с ручным переключением передач,., статья D19, Второй Конгресс IAVD Конструкция и компоненты автомобилей, 1985 г.
компонентов повышенной прочности, чтобы заменить дорогостоящие высокопрочные компоненты для снижения общей стоимости компонентов.
 Использование пластмасс, армированных волокном, для таких компонентов, как вилки переключения.
Базовая конструкция Borg Warner на протяжении многих лет была оптимизирована за счет новаторского использования / применения материалов и производственных процессов.Но основная проблема «противоположных критериев — или / или» малого угла конуса и самозажимания полностью не устранена. Разработка «Двухслойного углеродного покрытия» (Sulzer
®) заявляет о фрикционных характеристиках, которые помогают в достижении меньших углов конуса.
Электрически синхронизированное переключение передач — это новый способ решения проблемы с коробкой передач и новый способ создания легкого гибридного автомобиля. Электрическая машина используется для синхронизации скорости выходного и входного валов во время переключения передач.
Но, безусловно, наиболее важной тенденцией является обращение с синхронизаторами не изолированно, а как часть системы.
Благодарность
Автор благодарит профессора Г.Г. Шастри за его поддержку и руководство.
Ссылки
[1] Социн, Р. Дж. И Уолтерс, Л. К., Синхронизаторы с механической трансмиссией,
[11] Далзелл Джон, Более прочные коробки передач, переключение зажигалок от ZF
[12]. Конструирование оборудования автомобильного инженера на конкурентном рынке; Части 1 и 2, декабрь 1986, стр. 14–16, апрель / май, стр. 21–22
[13] Power Metal Parts For Automobile Applications Part II, Mocaeski
S, and Hall, D.W. SAE 850458.
[14] Умеш Вазир. Введение в синхронизаторы с механической коробкой передач; Ijeted Issue 3 Vol 5, Issn 2249-6149, pg 422-428, Sept 2013
IJSER © 2013
http://www.ijser.org
International Journal of Scientific & Engineering Research Volume4, Issue 12, December- 2013
ISSN 2229-5518

IJSER! B) 2013
http: //www.ijser. org
1463
Проектирование и разработка синхронизатора для трансмиссии с двойным сцеплением (DCT)
Появление новой технологии топливосберегающих автоматических трансмиссий с двойным сцеплением и электронным переключением передач, использующих традиционную архитектуру механической трансмиссии, в которой синхронизаторы играют важную роль в точном переключении передач.Хотя синхронизаторы напрямую не влияют на качество переключения передач, плавное и быстрое переключение передач, включая переключение на повышенную, пониженную и пропускающую передачу, логически является важным фактором в достижении цели экономии топлива.
Конструкция DCT с сухими муфтами возможна в приложениях с низким крутящим моментом с управляемой теплоемкостью и износом муфты, тогда как мокрые муфты используются в приложениях с высоким крутящим моментом, которые могут управлять нагревом с охлаждением. Конструкция синхронизатора имеет решающее значение в обоих приложениях, на которые существенно влияет эффективность системы, включая сопротивление сцепления, потери на трение в подшипниках и потери при перемешивании жидкости, а также потери энергии из-за трения и отклонения в механизме переключения и срабатывания сцепления.Следовательно, конструкция синхронизатора должна удовлетворять следующим двум основным требованиям:
1
Момент синхронизации должен быть по существу больше, чем крутящий момент индекса в каждой точке во время события синхронизации, чтобы предотвратить столкновение или шум решетки.
2
Индекс крутящего момента должен быть высоким и обеспечивать возможность переключения в холодных условиях, чтобы преодолеть общие потери трансмиссии, чтобы обеспечить плавное переключение передач.
Приведенные выше требования устанавливают граничные пределы для индексного крутящего момента, который должен быть меньше момента синхронизации и больше общего сопротивления трансмиссии.
Увеличение индексного крутящего момента за счет уменьшения угла наведения для компенсации сопротивления сцепления и общих потерь передачи, вероятно, может потребовать увеличения синхронизирующего крутящего момента за счет увеличения коэффициента трения конуса для защиты (переключения передач) от столкновения.
Взаимосвязь указанных выше значимых параметров для плавного переключения передач установлена математически и экспериментально подтверждена. Процедура измерения крутящего момента синхронизации известна, но индекс крутящего момента обычно не измеряется.Для целей проверки был сформулирован метод измерения и соответственно изготовлено приспособление. Было обнаружено, что рассчитанные и измеренные значения момента сопротивления хорошо коррелируют с коэффициентом трения между поверхностями втулки и кольцевой фаски как переменной.
Результаты испытаний показывают, что в трансмиссии с двойным сцеплением точное и быстрое переключение является важнейшим условием работы трансмиссии, а эффективность системы имеет основополагающее значение как для топливной экономичности, так и для работы синхронизатора.
Анализ износа синхронизатора коробки передач автомобильной трансмиссии из-за крутильной вибрации и параметров, влияющих на снижение износа
Основные моменты
•
Износ синхронизатора коробки передач автомобильной трансмиссии из-за крутильной вибрации представляет большую угрозу для долговечности автомобиля.
•
Стенд для испытания на крутильную вибрацию имитирует износ синхронизатора транспортного средства.
•
Испытательную последовательность, включенную в это исследование, можно использовать для быстрого решения проблем износа синхронизатора.
•
Срок службы зависит от размера муфты, зазоров кольца синхронизатора, марки масла и объема масла.
Abstract
Синхронизаторы — это сердце механической коробки передач, автоматической коробки передач и коробки передач с двойным сцеплением. Синхронизаторы соответствуют скорости целевых передач во время переключения передач. Уменьшение габаритов двигателя с высокой удельной мощностью приводит к более высоким угловым ускорениям. Более высокие угловые ускорения создают крутильные колебания и снижают срок службы синхронизаторов.Кольца синхронизатора могут свободно перемещаться в доступном пространстве за счет крутильных колебаний. Синхронизаторы, испытывающие повышенное угловое ускорение, сталкиваются с окружающими деталями и изнашиваются. Износ угольной гильзы синхронизатора уменьшает износ до нуля. Зазор с нулевым износом ухудшает работу синхронизатора и приводит к столкновению шестерен. В этой статье представлено влияние углового ускорения на срок службы угольного кольца синхронизатора, и изучаются параметры, влияющие на преодоление отказа.Была разработана стендовая установка для моделирования угловых ускорений транспортного средства. Результаты стендовых испытаний показывают прямую корреляцию со сроком службы синхронизатора на автомобиле. Изучается гашение крутильных колебаний с использованием размера муфты, вязкости масла, направления кольца синхронизатора и объема масла. Снижение износа угольной гильзы синхронизатора изучается и подтверждается различными стендовыми испытаниями и испытаниями на уровне автомобиля.
Ключевые слова
Механическая коробка передач
Углеродные синхронизаторы
Износ
Крутильные колебания
Смазка
Угловое ускорение
Сокращения
GSD
Долговечность переключения передач.
CFD
Вычислительная гидродинамика
Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)
Полный текст
© 2019 Elsevier Ltd. Все права защищены.
Рекомендуемые артикулы
Цитирующие статьи
Характеристика работы синхронизатора для безмуфтовой трансмиссии
Аннотация
Синхронизаторы
— это повсеместный компонент почти каждого типа трансмиссии в современных транспортных средствах. Это механические устройства, функция которых состоит в том, чтобы обеспечить плавное согласование компонентов, вращающихся с разной скоростью, без разрушения их поверхностей.Они несут ответственность как за долговечность трансмиссии, так и за комфорт пассажиров. В этой работе анализируются возможности и ограничения синхронизаторов, которые будут использоваться в новой трансмиссии. Это вклад в более крупный проект, целью которого является разработка гибридной безмуфтовой трансмиссии для высокопроизводительного автомобиля, которая повысит эффективность за счет устранения трения и механических потерь, присущих традиционному сцеплению. Представлен обзор процесса синхронизации, за которым следует упрощенная математическая модель обычного синхронизатора с кольцевым замком.Модель проверена экспериментально, чтобы сделать прогнозы производительности устройства на новой передаче. Затем разрабатывается несколько смоделированных сценариев, которые предоставляют информацию, которая имеет решающее значение для проектирования синхронизаторов для безмуфтовой трансмиссии. Код Matlab был разработан для этих симуляций и предоставляется в конце для воспроизведения результатов. Принимая во внимание сложные условия, в которых синхронизаторы должны работать в безмуфтовой трансмиссии, исследуются возможные режимы отказа компонентов синхронизатора.Анализ методом конечных элементов (МКЭ) используется для прогнозирования максимальных нагрузок на кольцо синхронизатора до того, как материал подойдет. Также выполняется энергетический анализ, чтобы убедиться, что скорость рассеяния энергии на поверхностях трения является адекватной.
Описание
Диссертация: С.

Автор: alexxlab
Навигация по записям
← Как проверить компрессию в двигателе: Замер компрессии в двигателе. Как правильно измерить компрессию.
Печка отопления ваз 2107: почему не греет, устройство, замена, доработка, ремонт, как снять, фото и видео →
Добавить комментарий Отменить ответ
Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *
Комментарий *
Имя *
Email *
Сайт

Поиск для:
Рубрики
Вид
Замен
Замена расходников и жидкостей
Классификация
Масло
Мотор
Провер
Проверка
Промывк
Промывка
Разное
Ремонт
Совет
Советы
Уровен
Уровень
Copyright © 2024 hot-hatch.ru

Марганцевая бронза
Обычно кованые, высокопрочные
32
9000
Алюминиевая бронза
Обычно литье под давлением, хорошие свойства износа

Кремниевая бронза Mn
Хорошая прочность, хорошие износостойкость